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UNIVERSIDADE FEDERAL DE PERNAMBUCO

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECÂNICA
CURSO DE GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA NAVAL

DIMENSIONAMENTO DO SISTEMA PROPULSIVO DE UMA EMBARCAÇÃO

TIPO ROLL ON – ROLL-OFF (RO-RO)

IAGO ALBUQUERQUE CAVALCANTE

Recife

2017
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IAGO ALBUQUERQUE CAVALCANTE

DIMENSIONAMENTO DO SISTEMA PROPULSIVO DE UM NAVIO DO TIPO

RO-RO

Relatório final, apresentado ao curso

de Engenharia Naval, da
Universidade Federal de
Pernambuco, como requisito para
compor parte da nota da cadeira
Instalações Propulsoras.

Orientador: Prof. Miguel Angel Celis

Recife
2017
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RESUMO

Este relatório é um descritivo sobre do dimensionamento do sistema

propulsivo de uma embarcação do tipo Ro-ro, onde se desenvolveu a forma do
casco de acordo com o plano de linhas solicito, realizando o estudo da
estabilidade baseado nas normas de segurança da IMO, analisando o estudo
da resistência ao avanço com o intuito de dimensionar as características que o
propulsor deve possuir para a embarcação navegar nas condições solicitadas
através das normas da classificadora e a metodologia de Projeto de hélices para
motores engrenados. Neste documento, encontra-se catalogo de fabricantes o
par de motores que fornecerão a propulsão adequada para as condições de
navegação. Todo o dimensionamento do sistema propulsivo foi baseado nas
normas classificadoras, para que houvesse uma aproximação e consciência
deparada no mundo real.

Palavras-chaves: Ro-ro, IMO, Propulsão.

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LISTA DE ILUSTRAÇÕES

Figura 1- Plano de linhas fornecido .............................................................. 11

Figura 2- Construção do artefato no software Rhinoceros ........................ 12
Figura 3- Representação da embarcação no Maxsurf ................................ 13
Figura 4- Variação Borda Livre pelo comprimento de navios tipo B ........ 14
Figura 5- Propriedades Hidrostáticas para os dois calados estudados ... 16
Figura 6- Exemplo de curvas hidrostáticas ................................................. 17
Figura 7- Critério de Vento ............................................................................ 18
Figura 8- Curva GZ ......................................................................................... 20
Figura 9- Curva Gz para o calado máximo ................................................... 21
Figura 10- Gráfico Resistência x Velocidade da embarcação .................... 27
Figura 11 - Velocidade em caso de navegação em calado máximo .......... 28
Figura 12- Folgas Claras do Hélice ............................................................... 31
Figura 13- Posicionamento do eixo propulsivo na embarcação ................ 32
Figura 14- Folgas do sistema ........................................................................ 33
Figura 15- Coeficientes propulsivos ............................................................. 35
Figura 16- Seções e forma da lâmina para série B.4 ................................... 36
Figura 17- Curvas Bp vs H/D ......................................................................... 40
Figura 18- Curvas Bp vs H/D para B4.40 ...................................................... 41
Figura 19- Curvas Bp vs H/D para B4.55 ...................................................... 41
Figura 20- Gráficos n x ƞ e n x H/D para B4.55 ............................................ 45
Figura 21 - Condição de operação x consumo motor ................................. 48
Figura 22- Motor e suas dimensões principais ............................................ 49
Figura 23- Operação x RPM ........................................................................... 50
Figura 24- Seleção da caixa de redução ...................................................... 50
Figura 25- Dimensões principais caixa de redução Wärtsila SCV85 ......... 51
Figura 26- Componentes de um sistema propulsivo .................................. 52
Figura 27- Valores de K referentes aos eixos .............................................. 54
Figura 28- Acoplamento Flender ZWN ......................................................... 56
Figura 29- Dimensões acoplamento Flender ZWN-415 ............................... 56
Figura 30- Dimensões acoplamento Flender ZWN-415 ............................... 58
Figura 31- Acoplamento hidraulico OKC320 e suas dimensões ................ 59
Figura 32- Suporte de braço único - " Pé de galinha" ................................. 64
Figura 33- Desenho esquemático do encaixe da chaveta .......................... 65
Figura 34- Dimensões e especificação da chaveta (DIN). ........................... 66
Figura 35 - Esquema de tubo ........................................................................ 67
Figura 36- Tubo telescópico Wärtsilä ........................................................... 68
Figura 37- Seleção de Vedação da antepara e Selos do tubo .................... 69
Figura 38- Especificação dos selos do tubo telescópico ........................... 69
Figura 39- Especificação da vedação da antepara ...................................... 70
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Figura 40- Entrada de dados no software .................................................... 71

Figura 41- Projeto 2D do hélice gerado ........................................................ 72
Figura 42- Representação 3D do Hélice ....................................................... 72
Figura 43 - Representação do Sistema Propulsivo ..................................... 73
Figura 44- Representação do Eixo do propulsor ......................................... 75
Figura 45- Representação do Eixo intermediário ........................................ 75
Figura 46- Representação do eixo de empuxo ............................................ 75
Figura 47- Criação do modelo ....................................................................... 77
Figura 48 Restrições de análise .................................................................... 77
Figura 49- Deformação sofrida pelo eixo no modo 1 em escala aumentada
......................................................................................................................... 78
Figura 50- Deformação sofrida pelo eixo no modo 2 em escala aumentada
......................................................................................................................... 79
Figura 51- Deformação sofrida pelo eixo no modo 3 em escala aumentada
......................................................................................................................... 79
Figura 52- Deformação sofrida pelo eixo no modo 4 em escala aumentada
......................................................................................................................... 80
Figura 53- Deformação sofrida pelo eixo no modo 5 em escala aumentada
......................................................................................................................... 80
Figura 54- - Deformação sofrida pelo eixo no modo 6 em escala
aumentada ...................................................................................................... 81
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LISTA DE TABELAS

Tabela 1- Dimensões do Hull 713 e comparação com navio semelhante . 12

Tabela 2- Análise de Critérios T=4,5 m ......................................................... 20
Tabela 3- Critério de avaliação para o calado máximo ............................... 21
Tabela 4- Limitações Metódo Van Oortmerssen.......................................... 23
Tabela 5- Limitações do metódo de Holtrop ................................................ 24
Tabela 6 - Avaliação sobre restrição ............................................................ 24
Tabela 7 - Dados Referentes ao leme da embarcação ................................ 30
Tabela 8- Avaliação das folgas pela norma ................................................. 33
Tabela 9- Valores de K* .................................................................................. 38
Tabela 10- Forças e Potências ...................................................................... 43
Tabela 11- Critério de Keller .......................................................................... 43
Tabela 12- Parâmetros B4.55......................................................................... 45
Tabela 13- - Resultados interpolados para a eficiência máxima para B4.55
......................................................................................................................... 45
Tabela 14- Parâmetros B4.40......................................................................... 46
Tabela 15- Gráficos n x ƞ e n x H/D para B4.40............................................ 46
Tabela 16- Resultados interpolados para a eficiência máxima para B4.40 46
Tabela 17- Constantes para área de keller ................................................... 47
Tabela 18- empuxo final para (Ad/Ao)mín .................................................... 47
Tabela 19- Faixa de operação de redução da caixa para a embarcação ... 51
Tabela 20- Dimensões dos eixos .................................................................. 55
Tabela 21- acoplamento Flender ZWN-415................................................... 57
Tabela 22- acoplamento Flender ZWN-465................................................... 58
Tabela 23- Acoplamento SKF OKC320. ........................................................ 59
Tabela 24- Limites mínimos para espessura e diâmetro do parafuso dos
acoplamentos segundo ABS ......................................................................... 61
Tabela 25- Mancais Wärtsilä .......................................................................... 62
Tabela 26- Especificação do Mancal ............................................................ 63
Tabela 27- Suporte de Braço Único .............................................................. 64
Tabela 28 Chaveta Conforme Norma (DIN) .................................................. 67
Tabela 29- Especificação mínima para diâmetro do selo e vedação ......... 70
Tabela 30 - Informações a cerca do hélice ................................................... 71
Tabela 31- Componentes do sistema ........................................................... 74
Tabela 32- modos do sistema ....................................................................... 81
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LISTA DE SÍMBOLOS

IMO International maritime organization;

LOA Comprimento total da embarcação;
B Boca total da embarcação;
T Calado;
Lwl Comprimento da embarcação o plano de flutuação;
Bwl Boca no plano de flutuação;
Awl Área do plano de flutuação;
Cp Coeficiente prismático;
Cb Coeficiente de bloco,
LCB Posição longitudinal do centro de empuxo;
LCF Posição do centro de empuxo no plano de flutuação;
KB Posição transversal do centro de empuxo;
BMT Distância entre o centro de empuxo e metacentro transversal;
BML Distância entre o centro de empuxo e metacentro longitudinal;
GMT Altura metacêntrica transversal;
GML Altura metacêntrica longitudinal;
KML Distância entre a quilha e o metacentro longitudinal;
KMT Distância entre a quilha e o metacentro transversal;
FN Número de Froude;
BL Borda Livre;
KG Posição transversal do centro de massa da embarcação;
GM0 Altura metacêntrica transversal inicial;
RT Resistência total;
RE Número de Reynolds;
VS Velocidade de Serviço;
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SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO .......................................................................................... 10
2. MODELAGEM E ANALISES DE ESTABILIDADE ................................... 11
2.1. Modelagem da embarcação ............................................................. 11
2.2. Calado Máximo e Borda Livre .......................................................... 13
2.3. Análise de Estabilidade .................................................................... 15
2.3.1. Definição do KG e Curvas hidrostáticas .................................. 15
2.3.2. Estabilidade Intacta .................................................................... 18
3. RESISTÊNCIA AO AVANÇO .................................................................... 22
3.1. Metodo de Van Ortomisen ................................................................ 23
3.2. Analise do metódo de Holtrop e Mennem ....................................... 24
4. PROJETO DO HÉLICE ............................................................................. 29
4.1. Posicionamento e dimensionamento do diâmetro......................... 29
4.2. Coeficientes propulsivos .................................................................. 34
4.3. Projeto do hélice para motores engrenados .................................. 36
5. SELEÇÃO DO MOTOR PRINCIPAL......................................................... 48
6. SISTEMA PROPULSIVO E SEUS COMPONENTES ............................... 52
6.1. Posicionamento e eixos ................................................................... 53
6.2. Acoplamentos ................................................................................... 56
6.2.1. Acoplamento entre motor e caixa redutora .............................. 56
6.2.2. Acoplamento entre caixa redutora e eixo intermediário ......... 57
6.2.3. Acoplamento hidraulico eixo intermediário- eixo propulsor .. 58
6.2.4. Limites sobre acoplamentos segundo a RBNA ....................... 60
6.3. Mancais .............................................................................................. 61
6.4. Pés de galinha ................................................................................... 63
6.5. Chavetas ............................................................................................ 65
6.6. Tubo telescópico , selos e vedação da antepara ........................... 67
6.7. Hélice.................................................................................................. 71
6.8. Representação geral do sistema ..................................................... 73
7. ANALISE MODAL ..................................................................................... 76
7.1. Representação no Software avaliado .............................................. 77
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7.2. Resultados da análise....................................................................... 78

8. CONCLUSÕES ......................................................................................... 84
ANEXOS A – CURVAS HIDROSTÁTICAS ..................................................... 86
ANEXO B – TABELA DE RESISTÊNCIA PARA CALADO PROJETO (T =
4,5m) e CALADO MÁXIMO (T= 7,5) ............................................................... 87
REFERÊNCIAS ................................................................................................ 89
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1. INTRODUÇÃO

Há séculos o mar representa uma importante fonte econômica, seja para

a pesca, o transporte ou o comércio. A propulsão naval é qualquer meio de
produção de energia mecânica que permita o deslocamento de embarcações.
Sendo assim, o presente relatório tem por objetivo realizar a análise da
instalação do sistema propulsivo de uma embarcação do tipo Ro-ro. É importante
mencionar que existem diversos fatores que atuam para realizarmos essa tarefa
numa embarcação, os quais iremos demonstrar ao longo do relatório

Para conseguirmos instalar o sistema propulsivo precisamos regir um

conjunto de parâmetros e variáveis as quais envolvem o artefato estudado.
Desde análise dos critérios que são impostos pelas classificadoras e
organizações fiscalizadoras, estudo das características hidrostáticas do artefato
naval e quando possível deve ser realizado com cautela, para que em um projeto
real, evitar gastos tanto econômicos quanto de tempo.

O trabalho em questão terá início com a realização da modelagem do

navio requerido, incluindo construção 3D a partir do seu plano de linhas.
Posteriormente serão analisados os coeficientes hidrodinâmicos com o software
maxsurf verificando e respeitando os normas de organização marítima,
analisando assim a resistência do artefato para conseguirmos dimensionar o
sistema propulsivo necessário e o projeto de instalação na embarcação
selecionada.
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2. MODELAGEM E ANALISES DE ESTABILIDADE

2.1. Modelagem da embarcação

Figura 1- Plano de linhas fornecido

Fonte:

De primeira mão, foi fornecido ao aluno o plano de linhas do artefato no

paper Made in Germany: the route to real competitive advantage, Stefan Krueger,
o qual o mesmo era apresentado numa única vista. A embarcação é identificada
como Hull 713 (FSG-UND) e no documento só tínhamos a proporção do
espaçamento de balizas entre o mesmo. Como o orientador propôs aos planos
de linha os quais não possuíam as dimensões principais deveriam ser estimados
as suas dimensões então o caminho mais fácil foi se orientar por navios
semelhantes.
Com a proporção dos espaçamentos entre as balizas, chegamos numa
dimensão a qual foi satisfatória em comparação com outro navio Ro-Ro ,ZHONG
SHUN 8 de bandeira chinesa, que será mencionado a seguir e será mencionado
sua referência na bibliografia. Usamos o software Rhinoceros para
conseguirmos fazer a superfície em 3D do plano de linha proposto.
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Tabela 1- Dimensões do Hull 713 e comparação com navio semelhante Zhong

Shun 8

fonte: o autor

Figura 2- Construção do artefato no software Rhinoceros

Fonte: o autor

Com a geometria do casco pronta no Rhinoceros, foi necessário exporta-

la para o Maxsurf modeler onde ajustamos os referenciais para os cálculos das
curvas hidrostáticas, estabilidade e resistência ao avanço.
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Figura 3- Representação da embarcação no Maxsurf

Fonte: o autor

2.2. Calado Máximo e Borda Livre

Precisamos descobrir as condições mais extremas de navegação, antes de

prosseguirmos com o cálculo de resistência ao avanço, se o projeto consiga
atender a estas condições, ele estará apto a atender as demais condições.
Para nosso caso, utilizaremos as condições do calado de projeto e calado
máximo permitido para a realização das análises de estabilidade e também da
resistência ao avanço.
Tendo o calado de operação iremos utilizar as regras da International
Maritme Organization (IMO), presente na parte 3, anexo 1: Calculation and
Assignment of Freeboard, Load Lines (1966). Para a estimativa da borda livre
mínima e assim descobrirmos o calado máximo permitido para nosso projeto.

Segundo o Regulamento 27, encontrado no capítulo três da convenção,

os navios estão subgrupados em dois tipos:
 Tipo A – Navios projetados para carregar carga líquida e granel e acima
de 24 metros de comprimento.
 Tipo B – Navios acima de 24 metros e que não estão classificados no Tipo
A.
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No caso da nossa embarcação que não transporta carga liquida ou granel, ela
se enquadra nas embarcações de tipo B. Para este grupo, a ICLL disponibiliza a
tabela abaixo a qual podemos extrair a borda livre mínima em função do
comprimento.

Figura 4- Variação Borda Livre pelo comprimento de navios tipo B

Fonte: ILCC 1996

Como o navio do projeto é do tipo B, se fará a interpolação na tabela entre

o navio de 166 e 167 metros, pois a embarcação estudada possui 167,5 metros.
Assim o valor obtido para a borda livre tabular será de 1729 mm.

Segundo o Regulamento 31 da ICLL, para navios onde o pontal (D)

exceda o valor de um sobre quinze do comprimento (L/15) a borda livre estará
sujeita a correção abaixo:

𝐵𝐿𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑔𝑖𝑑𝑎 = 𝐵𝐿𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙 + 𝐶𝑜𝑟𝑟𝑒çã𝑜𝐵𝐿 (1)

A correção é dada por:

𝐿 (2)
𝐶𝑜𝑟𝑟𝑒çã𝑜𝐵𝐿 = (𝐷 − )∗𝑅
15

Onde:

R=L/0,48, para navios menores que 120 metros

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R= 250, para navios iguais ou maiores que 120 metros.

Como o pontal da embarcação estudada é 12 metros, e L/15

(122/15=8,13), assim o pontal foi maior, e o regulamento 31 é aplicado neste
Logo:

𝐶𝑜𝑟𝑟𝑒çã𝑜𝐵𝐿 = 966,66 𝑚𝑚

𝐵𝐿𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑔𝑖𝑑𝑎 = 2695,66 𝑚𝑚

Sabemos que o calado máximo é obtido por:

𝑇𝑚á𝑥 = 𝐷 − 𝐵𝐿𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑔𝑖𝑑𝑎 (3)

𝑇𝑚á𝑥 = 7,5 𝑚

2.3. Análise de Estabilidade

2.3.1. Definição do KG e Curvas hidrostáticas

Antes de calcularmos a estabilidade devemos estar ciente das

propriedades hidrostáticas da embarcação e para calcular a mesma é necessário
encontrarmos o valor da altura do centro de gravidade da mesma (KG).
Utilizando as formulações retiradas da apostila de Manuel Ventura ref [2] para
embarcações de comprimento superior a 120 metros, obtemos o seguinte
resultado:
𝐿𝑂𝐴 2 𝐿𝑂𝐴
𝐾𝐺 = 0,01𝐷 [46,6 (
+ 0,135 0,81 − 𝐶𝐵 ) ( ) ] + 0,008𝐷 ( − 6,5) (4)
𝐷 𝐷

Para o calado de 4,5 m, temos:

𝐾𝐺 = 5,5849 m

Para o Calado máximo de 7,5 m, temos:

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𝐾𝐺 = 5,4076 𝑚

Outras propriedades Hidrostáticas para os dois calados verificados, foram

obtidas no Software Maxsurf e serão vistas a seguir:

Para T= 4,5 m Para T= 7,5 m

Figura 5- Propriedades Hidrostáticas para os dois

calados estudados

Fonte: O autor – retirado do software maxsurf

As curvas hidrostáticas tem como finalidade apresentar de forma direta as

propriedades hidrostáticas do navio em função do seu calado T. Através destas
curvas obtêm-se rapidamente as propriedades hidrostáticas para condições
diferentes de operação.
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Figura 6- Exemplo de curvas hidrostáticas

Fonte: PNA,1988

A figura 6, apresenta as curvas hidrostáticas de um artefato qualquer.

Como pode ser observado, existem escalas em torno dos eixos do gráfico e que
são adaptadas para que todas as propriedades possam ser apresentadas de
uma forma legível em um mesmo gráfico. Iremos apresentar as curvas
hidrostáticas referentes a embarcação, como representada no software Maxsurf
na seção de anexos.
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2.3.2. Estabilidade Intacta

De acordo com a Maritime Organization na resolução: A-749 (18) - que

define as normas da autoridade marítima para embarcações, os parâmetros de
estabilidade para navios de tipo aço devem obedecer aos seguintes critérios:
Essas embarcações deverão atender aos seguintes critérios de estabilidade:

1) A área sob a Curva de Estabilidade Estática compreendida entre os ângulos

de inclinação de 0° e 30° não deverá ser inferior a 0.055 m.rad.
2) A área sob a Curva de Estabilidade Estática compreendida entre os ângulos
de inclinação de 0° e 40° não será inferior a 0.090 m.rad.
3) A área sob a Curva de Estabilidade Estática compreendida entre os ângulos
de inclinação de 30° e 40°, ou entre 30° e o ângulo de alagamento (θf), caso este
seja menor do que 40°, não será inferior a 0.030 m.rad.
4) O braço de endireitamento correspondente ao ângulo de inclinação de 30°
não deverá ser menor do que 0.20 m.
5) O braço de endireitamento máximo deverá ocorrer em um ângulo maior ou
igual a 25°.
6) O valor de GM inicial deve ser maior que 0.150m.

7) Seguir o critério de vento e balanço, 𝑏 > 𝑎 , também conhecido como Severe

Wind and Rolling Criteria, mostrados na figura a seguir, onde:

Figura 7- Critério de Vento

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Fonte: [2]

 𝜃0 = ângulo de equilíbrio para ventos menos severos (steady wind);

 𝜃1 = ângulo de jogo definido pela formulação empírica:

𝜃1 = 109 ∗ 𝑘 ∗ 𝑋1 ∗ 𝑋2 ∗ √𝑟 ∗ 𝑠 (5)

 𝑘, 𝑋1 , 𝑋2 𝑒 𝑠 - fatores tabelados pela norma;

 r é defina pela formulação:

𝑑𝑖𝑠𝑡â𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑜 𝐾𝐺 𝑒 𝑎 𝑙𝑖𝑛ℎ𝑎 𝑑𝑒 á𝑔𝑢𝑎 (6)

𝑟 = 0,73 − 0,6 ∗ ( )
𝑇 (𝑐𝑎𝑙𝑎𝑑𝑜)

 𝜃2 = ângulo de alagamento progressivo.

Para análise de Estabilidade Intacta, utilizamos o Software MAXSURF,

com a finalidade de realizar o estudo do comportamento da embarcação para
uma determinada condição de carregamento.

A condição para a análise de estabilidade intacta, foi considerar o navio

mantendo o seu calado projeto e o calado máximo, com a finalidade de
avaliarmos no navio em situações extremas de navegação. Para cada situação
de calado, utilizamos o deslocamento de cada um e o KG calculado
anteriormente para as duas possibilidades. O LCG considerado foi um valor
próximo ao centro de flutuação para evitar o trimado da embarcação.
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Para T= 4,5 m, temos:

Figura 8- Curva GZ

Tabela 2- Análise de Critérios T=4,5 m

Fonte: o autor

Como obtermos resultados satisfatórios e que estão de acordo com a

norma para o calado de projeto, vemos que a embarcação poderá navegar
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nessa condição sem problemas para a sua estabilidade intacta. Permitindo

assim que possamos prosseguir com os cálculos para outras análises.

Para Tmáx (7,5m), temos:

Figura 9- Curva Gz para o calado máximo

Tabela 3- Critério de avaliação para o calado máximo

Fonte: o autor
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Novamente, em caso de navegação em calado máximo permitido para o

artefato, o mesmo se mostrou estável para esta situação e apto para navegar
de acordo com a norma.

3. RESISTÊNCIA AO AVANÇO

Existem diversos métodos para o cálculo da resistência da embarcação,

podendo ser empírico, experimental ou numérico.
A abordagem experimental baseia-se em testes de modelos em escala
reduzida para obter informação que possa ser extrapolada para a escala do
navio. Apesar dos ensaios de resistência ao avanço da embarcação serem de
simples execução, a precisão das medidas e a extrapolação de seus resultados
para a escala real requerem cuidados especiais.

A simulação numérica é feita através do emprego da mecânica de fluidos

computacional para a simulação de escoamentos em torno do casco, porém
ainda é considerada pela indústria como pouco precisa na previsão da
resistência da embarcação ou da força propulsiva de um hélice, embora seja
cada vez mais importante em determinados passos do processo de projeto.

Os métodos de regressão utilizam uma larga base de dados de

embarcações distintas para fornecer correlações empíricas para o cálculo da
resistência ao avanço. Os resultados obtidos são depois expressos sob a forma
de constantes, fórmulas, tabelas ou gráficos. Um dos métodos mais famosos, já
estudado por nós e será abordado nesse trabalho é o método de Holtrop e
Mennen, que será explanado a seguir.
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3.1. Metodo de Van Ortomisen

Van Ortmerssen (1971), a partir de seus estudos declarou uma equação

empírica para determinar a resistência residual de pequenas embarcações
como, por exemplo, de pesca e rebocadores. Ao todo, cerca de 970 resultados
de ensaios com 93 modelos, realizados no tanque de provas do MARIN, foram
empregados para calibrar os coeficientes desta equação.
As variáveis presentes na equação proposta pelo autor deste método
Estão indicadas na tabela a seguir juntamente com seus limites para aplicação.

Tabela 4- Limitações Metódo Van Oortmerssen

Fonte: Update on van Ortmerssen`s resistance prediction

Como este metódo trata-se de uma estimativa para pequenas

embarcações, não poderemos utilizá-lo para o nosso projeto, pois a Lwl para o
calado mínimo é 117,5m.
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3.2. Analise do metódo de Holtrop e Mennem

Holtrop, realizou uma análise de regressão estatística a partir dos

modelos e resultados do NSMB (“Netherlands Ship Model Basin”). Este estudo
teve como objetivo desenvolver uma formulação teórica simplificada para o
cálculo da resistência dos navios e os efeitos de escala entre os modelos e
protótipo.

Para que este método possa ser utilizado, segundo [2] e [3] o navio deverá
apresentar os parâmetros dentro da faixa de valores apresentadas na figura a
seguir:

Tabela 5- Limitações do metódo de Holtrop

Fonte: o autor, baseado nas ref [3] e [4]

Consideramos o artefato como um navio de carga geral, como ele é um

Ro-Ro se enquadrou nesta classificação e assim verificamos se ele atende
com as especificações solicitadas pelo método.

Tabela 6 - Avaliação sobre restrição

Fonte: o autor
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Como o navio está dentro dos parâmetros estabelecidos como abordado

anteriormente, então utilizaremos o Método de Holtrop para análise de sua
resistência ao avanço.

Como dito anteriormente, foi adotado o método de Holtrop para o estudo

e utilizaremos o software Maxsurf para a estimativa das curvas de resistência.
Faremos uma breve descrição do método para sabermos de onde vem sua
origem e quais as componentes que regem este estudo.
Baseando-se na ref [2], temos, que a resistência total que a embarcação
irá sofrer é definida por:

𝑅𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 𝑅𝑓 (1 + 𝑘1 ) + 𝑅𝐴𝑃𝑃 + 𝑅𝑤 + 𝑅𝐵 + 𝑅𝑇𝑅 + 𝑅𝐴 (7)

RF = resistência à fricção por atrito (ITTC-1957). Esta resistência se origina

pelo atrito da água atuando na superfície do casco. É uma função da área da
superfície molhada, da aspereza, rugosidade do casco e viscosidade da água
1 + k1 = fator de forma que descreve a resistência viscosa da forma do casco
em relação a Rf ; Possui dependência do coeficiente prismático (Cp), do formato
da popa, (caso for tipo “transom” ou “U”) e de razões entre B (boca)
,L(comprimento) e T(calado).

Rw = Resistência por ondas. Resistência associada ao dispêndio de energia

para gerar o sistema de ondas de gravidade do navio.
Rapp = resistência dos apêndices. Esta resistência vai depender fortemente da
embarcação que será analisada. Leva em considerações os tipos e formatos
dos componentes que formam a embarcação, como por exemplo : leme,
cadaste e bolina.
Rb = resistência à pressão adicional de bulbo de proa perto da superfície da
água. É a componente associada com a quebra das ondas geradas pelo casco
na parte do bulbo.
Rtr = resistência à pressão adicional devido a adição dos reforços de popa
submerso.
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Ra = resistência correlação entre modelo-reboque;

Iremos analisar o método utilizando o software Maxsurf, para compararmos,

o quanto as duas situações de calado diferem na resistência ao avanço, para
avaliarmos posteriormente o motor o qual iria suprir a potência em casos
extremos de navegação.

Antes de ser realizada a análise foi necessário descobrir qual a faixa de

velocidade que a resistência seria avaliada. Foi fornecido, pelo docente, um valor
de Número de Froude ao ser considerado, sendo este com o valor de 0,3. A partir
deste valor conseguimos descobrir até que velocidade queremos avaliação da
resistência.

O número de Froude é dado por:

𝑉𝑠 (8)
𝐹𝑛 =
√𝑔𝐿

Onde:

Fn= 0,3;
g= 9,81 m/s²
L= 122 m
Logo:
m
𝑉𝑠 = 10,38 = 20,18 nos
s
‘

Figura 10- Gráfico Resistência x Velocidade da embarcação

Fonte: o autor
O gráfico foi feito a partir dos dados fornecidos pelo Maxsurf Resistance,
o qual disponibiliza os valores da resistência para um intervalo de velocidades.
Para a nossa velocidade de projeto, como calculada sendo 20,18 nós, temos:

Rt (Tproj) = 408,876 kN

Rt (Tmáximo) = 1029,07 kN

Antes de prosseguirmos com o projeto de propulsão da embarcação,

devemos saber qual o perfil operacional que o navio deverá cumprir. Como
discutido em sala, o artefato não deverá estar mesma velocidade operacional
caso ele se encontre numa situação de calado máximo. Isto será abordado pois
não queremos atingir valores altos na resistência e consequentemente teríamos
‘

um gasto excessivo com combustível e na seleção de um motor mais robusto

para cumprir uma situação que poderá acontecer em apenas determinadas
situações de navegação. Logo, irá ser considerado, que para a situação de
calado máximo, o navio deverá reduzir a velocidade com o intuito de ter a mesma
resistência se o mesmo navegasse no calado projeto (4,5 m) com a velocidade
que ele deveria operar na mesma. Isto será exposto no gráfico a seguir.

Figura 11 - Velocidade em caso de navegação em calado máximo

Fonte: o autor

Em condições de navegação extrema, em calado máximo, o navio deverá

reduzir a velocidade para 13 nós, chegando assim no valor da resistência a qual
o artefato apresenta se estivesse navegando no calado e velocidade
operacional. Com isto, garantimos que a embarcação irá apresentar um valor
limite para a sua resistência, influenciando assim nos cálculos que iremos adotar
posteriormente.
‘

4. PROJETO DO HÉLICE

O projeto do hélice tem a missão de determinar a geometria mais adequada

para operar junto ao casco, em certo número de rotações, consumindo uma
potência que deve ser fornecida por um conjunto motor-redutor, e impulsionando
a embarcação (em sua condição de deslocamento de projeto) em uma
determinada velocidade.
A escolha do número de hélices de uma embarcação tem reflexo direto
sobre a geometria que deverá resultar de um projeto. Basta atentar ao fato que
quanto maior o número de hélices, menor o carregamento das suas pás, pois
haverá uma maior divisão da produção de empuxo.
O diâmetro necessário dos hélices pode ser diminuído se aumentada a
quantidade de hélices da embarcação, o que leva a uma subdivisão maior da
potência disponível em cada eixo. Neste caso, é necessário avaliar a quantidade
de motores ,redutores, eixos e mancais necessários e se os mesmos
conseguirão ser alocados para dentro do casco, podendo também resultar em
custos proporcionalmente maiores.

4.1. Posicionamento e dimensionamento do diâmetro

Para descobrir o valor do diâmetro do propulsor utilizado, é necessário

realizar o dimensionamento do leme da embarcação para se ter uma ideia inicial
de onde estariam posicionadas as pás do sistema propulsivo. Para o
dimensionamento do leme, é necessário levarmos em consideração as
limitações geométricas do casco e analisarmos se é possível adotar suas
dimensões diante dos perfis que podem ser utilizados, com o intuito de garantir
estabilidade e eficiência no sistema.

Para o dimensionamento do leme, baseado nas notas de aula do

professor Cesar Salhua, temos:

𝐴𝑙𝑒𝑚𝑒 = 3% ∗ 𝐴𝐿 (9)

Onde
‘

𝐴𝐿 é a área lateral da embarcação;

𝐴𝐿 = 𝐿𝑝𝑝 ∗ 𝑇 (10)

Como:

𝐿𝑝𝑝 = 117 𝑚 ;

T= 4,5m ;

Nesta etapa, foi necessário levar em consideração que teríamos dois

sistemas propulsivos. A escolha disto foi baseado nas limitações geométricas da
nossa embarcação e que não haveria como passar um eixo propulsor na quilha
referente ao plano diametral da embarcação. Como teríamos dois propulsores a
área lateral da embarcação foi dividida por um fator de 2 pois teríamos dois
lemes. Logo, a área mínima que o leme do artefato poderia ter foi de:

𝐴𝑙𝑒𝑚𝑒 = 7,89 𝑚²

O dimensionamento do leme levou em consideração a área mínima que o

mesmo deveria ter e as limitações geométricas que teríamos onde fossemos
posicioná-lo, utilizamos o Software AutoCad para analisarmos as limitações de
espaço e com isto conseguimos os seguintes dados referentes ao mesmo:

Tabela 7 - Dados Referentes ao leme da embarcação

Fonte: o autor
‘

É válido mencionar que a razão de aspecto do leme está dentro da faixa

de razões de aspecto de perfis que são utilizados. De acordo com Lamb e Cook
(1961), a razão de aspecto (l/c), razão entre a envergadura e a corda,
aconselhada para o perfil NACA entre 1,3 e 2,5 , logo o nosso leme pode ser
atendido para este tipo de perfil.

O passo seguinte é a análise dos parâmetros fornecidos RBNA- parte 2

seção 5- necessários para o conjunto de distanciamentos necessários em
relação ao posicionamento do hélice , sendo estes parâmetros indicados pela
figura abaixo.

Figura 12- Folgas Claras do Hélice

Fonte: Livro de regras RBNA

Os valores mínimos, dados pela norma em relação as folgas são:

a = 0,1*D ;

b= 0,2*D;

c= 1,5* D; (para navios com calcanhares)

d= 0,1*D ;

e= 0,15*D; (para navios sem calcanhares)

‘

D é o diâmetro do hélice, o qual nesta parte teríamos que dimensionar

novamente em relação as limitações geométricas da embarcação, este
dimensionamento irá ser mostrado nas figuras abaixo

Figura 13- Posicionamento do eixo propulsivo na embarcação

Fonte: o autor

Para que tivéssemos espaço o suficiente dentro do casco para que

coubesse o motor e desse espaço de circulação , tivemos que adotar uma
maneira de posicionamento do eixo, para isto demos o espaçamento que pode
ser visto na figura acima de 7,95 m e posteriormente analisaríamos a seção do
casco onde iriam passar o eixo.
‘

Figura 14- Folgas do sistema

Partindo de um valor de D= 3,3 m, que a priore foi um diâmetro possível

para o máximo do hélice, realizamos a comparação com os dados na norma
mínimos exigidos pela norma:

Tabela 8- Avaliação das folgas pela norma

Fonte: o autor

Como os critérios são aprovados pela classificadora, iremos adotar o

nosso diâmetro máximo do hélice como sendo de 3,3 m. Como não sabíamos a
faixa possível de RPM que um motor que seria selecionado iria operar, decidimos
optar pelo projeto do hélice para motores ou turbinas engrenadas, pois teríamos
uma liberdade em questão da própria redução do hélice.
‘

4.2. Coeficientes propulsivos

As formulações empíricas para o cálculo dos coeficientes de esteira,

perda de empuxo e eficiência do casco para as condições de operação serão
apresentadas nesta seção. Coeficientes propulsivos compreendem fenômenos
que indicam o de alteração no escoamento na região, como a esteira (w) e
redução de força propulsora (t) .

Iremos utilizar a formulação empírica de Burril (1943) para

representear os dois coeficientes mencionados anteriormente. Temos:

𝑤 (11)
= 0,285 − 0,417𝐶𝑏 + 0,796𝐶𝑏 2
1−𝑤

𝑡=𝑘∗𝑤 (12)

Onde:

Cb = coeficiente de bloco da embarcação;

k = <0,5~0,7> para navios equipados com contra lemes;

k = <0,7~0,9> para navios equipados com lemes com dupla chapa;

k = <0,9~1,05> para navios equipados com lemes de chapa velhas;

Foi escolhido um k de 0,6 por conta da utilização de dois lemes no projeto.

A eficiência do casco (𝜂ℎ ), é dada por:

𝑅𝑇 ∗ 𝑉 1−𝑡 (13)
𝜂ℎ = =
𝑇 ∗ 𝑉𝑎 1 − 𝑤
‘

Para este nível de projeto, em relação as outras eficiências as quais

devem ser apresentadas para a realização do metódo, precisaram ser
estipuladas em relação a navios semelhantes ou fontes que dominam a área de
instalação de sistemas propulsivos. As demais serão aproximadas com base nos
estudos da MAN Diesel & Turbo (2011), o qual indica:

 Eficiência mecânica: 0,94< 𝑛𝑀 <0,99

 Eficiência do eixo: 0,96 <𝜂𝑠 < 0,995
 Eficiência rotativa relativa: 1,00< 𝜂𝑟𝑟 <1,07
 Eficiência do propulsor: 0,35< 𝜂𝑜 <0,75

Figura 15- Coeficientes propulsivos

Fonte: o autor
‘

4.3. Projeto do hélice para motores engrenados

Anteriormente foi mencionado como este método se encaixaria para o

nosso estudo, iremos seguir adiante com este tipo de projeto de hélices. O
método consiste em fixar o diâmetro do propulsor no tramanho máximo para que
se possa encontrar um melhor rendimento para o mesmo. Como já temos um
tamanho fixo no diâmetro do propulsor (Dmáx) e que o mesmo foi aceito pela
classificadora estudado, iremos avaliar o procedimento o qual deve ser adotado
para conseguirmos realizar este projeto.

Os hélices que irão compor o sistema propulsivo do artefato, será feito

com base na série sistemática B de Wageningen. É uma série bastante
conhecida e requisitada para projeto de hélices. Uma das características de tal
classe são: distribuição radial do passo constante; pequeno deslocamento
circunferencial, mais conhecido como Skew; distribuição radial do abatimento
axial (Rake) linear com 15°.

Como a embarcação irá ser composta de dois sistemas propulsivos,

mediantes suas limitações geométricas, algumas características do hélice
precisam ser determinadas e geralmente são definidas por métodos iterativos os
quais iremos abordar a seguir. Como o número de pás varia, dependendo da
embarcação, entre 3 a 5, analisamos navios semelhantes e atribuímos como 4
o número de pás ótimo, mediantes as tentativas das iterações que serão
explanadas posteriormente.

Figura 16- Seções e forma da lâmina para série B.4

Fonte: The Wageningem B-screw series

‘

E os parâmetros cuja variação dos seus valores foram considerados na

realização desta série são:

 2 < Número de Pás (Z) <7;

 0,3 < Relação de Área (𝐴𝑑 ⁄𝐴0 ) < 1,05;
 0,5 < Razão Passo/Diâmetro (H/D) < 1,4.

Para realização do método, outras duas constantes importantes são definidas

pelos coeficientes do propulsor é o empuxo (T) e a velocidade de avanço

𝑉𝑎 = 𝑉 ∗ (1 − 𝑤) (14)

𝑅𝑇 (15)
𝑇=
(1 − 𝑡)

Representamos Rt como a resistência total da embarcação. Como esta

informação era conhecida pela a análise de resistência é importante mencionar
que esse empuxo deveria ser distribuído ao longo dos dois eixos propulsores.
Adiante , mencionaremos os resultados em Rt/eixo e T/eixo, isto foi algo que
deveria ser tomado com cautela para evitar possíveis erros de dimensionamento.

Para o uso das curvas utilizadas no dimensionamento do propulsor, é

necessário utilizar a equação desenvolvida de Keller (1974) para descobrir qual
a razão de áreas que deve ser utilizada condição de carregamento analisada,
com objetivo de evitar a ocorrência de cavitação.

𝐴𝐷 (1,3 + 0,3𝑍) ∗ 𝑇 (16)

= + 𝑘∗
𝐴0 (1025ℎ + 10100) ∗ 𝐷

Onde :
Z = número de pás = 4;
T = empuxo máximo obtido;
‘

h = imersão do eixo propulsor ;

D = diâmetro do hélice;
k* = coeficiente relativo ao tipo de hélice;
O coeficiente k* foi baseado nas notas de aula professor Miguel Celis , sendo:

Tabela 9- Valores de K*

Fonte: Notas de aula do professor Miguel Celis

Outras duas constantes importantes para o uso do método, são: a

potência desenvolvida pelo motor (BHP) e a potência fornecida ao eixo (DHP).
Estas serão definidas a partir do EHP (potência efetiva), retirada do maxsurf
através do método de resistência utilizado, em que:

𝜂ℎ 𝜂𝑟𝑟 𝜂0 𝜂𝑠 𝜂𝑚 (17)
𝐵𝐻𝑃 =
𝐸𝐻𝑃

𝐵𝐻𝑃 ∗ 𝜂𝑟𝑟∗ ∗ 𝜂𝑚 (18)

𝐷𝐻𝑃 =
1,025

Para a realização do método, faz-se o uso de duas constantes adicionais:

‘

𝑛√𝐷𝐻𝑃 (19)
𝐵𝑝 =
𝑉𝑎 2,5

𝑛𝐷 (20)
𝛿=
𝑉𝑎

Onde:

n = Rotações [rpm];

DHP = Potência entregue ao eixo [cv];

𝑉𝑎 = Velocidade de avanço [nós];

D = Diâmetro máximo do propulsor [pés].

Para entendermos o método, é necessário sabermos os gráficos que

serão utilizados. O conjunto de curvas para cada relação de área e número de
pás é feita. A gráfica que pode ser lida variando-se o valor do coeficiente ‘𝛿’
(tracejado em amarelo), tendo na abscissa o valor de ‘Bp’ e na ordenada a
relação entre passo e diâmetro do hélice (H/D), será mostrada na figura a seguir.
Com um valor de BP e 𝛿, conseguimos encontrar uma curva de eficiência
próxima ( curva em preto) e relacionarmos a um (H/D) ressaltado anteriormente.
‘

Figura 17- Curvas Bp vs H/D

Fonte: Notas de aula instalações propulsoras Miguel Celis

Analisando o critério de Keller (1974), a relação de áreas utilizada para o

dimensionamento do hélice no projeto foi a de 0,40 e 0,55 para um hélice com
número de pás (Z=4). O número de pás foi explicado anteriormente e
estabelecido por procedimentos iterativos, escolhemos este número pois as
gráficas referentes aos outros quantitativos de pás nos forneceram valores
insatisfatórios em relação ao escolhido. Resultados numéricos serão mostrados
na próxima seção. A gráfica para esta etapa pode ser visto na figura a seguir:
‘

Figura 18- Curvas Bp vs H/D para B4.40

Fonte: The Wageningem B-screw series

Figura 19- Curvas Bp vs H/D para B4.55

Fonte: The Wageningem B-screw series

O método destaca o foco nas rotações de operação, pois a princípio,

haverá a presença de uma caixa redutora adequada. Como falado
anteriormente, houve a preocupação na escolha do diâmetro máximo do héilce
e buscou-se a rotação do motor que trará a eficiência máxima para o propulsor.

Para início do método são escolhidas três rotações, calculando os valores

de Bp e 𝛿 para cada uma escolhida. Escolhe-se uma faixa de rotações visando
atingir maiores valores de eficiência.
‘

Com os três pares de Bp e 𝛿 , temos três valores para eficiência

(𝜂01 , 𝜂02 𝑒 𝜂03 ) e três valores de passo/diâmetro (𝐻/𝐷)1 , (𝐻/𝐷)2 e (𝐻/𝐷)3 tais
valores são obtidos pelos gráficos representados pela figura 17 e 18. Ambos os
valores encontrados são utilizados para formar um gráfico com os valores das
rotações fixadas (n vs 𝜂0 ) e (n vs(𝐻/𝐷)). Com as rotações representadas pela
abscissa e os demais pela ordenada.

Para os valores do gráfico (n vs 𝜂0 ) realiza-se uma regressão polinomial,

podendo ser extraído da linha de tendência no software Excel, com o intuito de
encontrar o valor máximo da função (eficiência máxima), bem como as rotações
correspondentes para essa situação.

Para a rotação definida pela eficiência máxima encontra-se o valor de

‘H/D’ no gráfico. Assim, conseguimos definir todas as características de projeto
preliminar do conjunto propulsivo.

Todo o passo-a-passo é feito para ambas as relações de áreas

mencionadas (0,40 e 0,55). As três variáveis encontradas (rotações, eficiência e
relação entre passo e diâmetro) são intepoladas linearmente para o valor da
relação de área mínima para prevenir do fenômeno da cavitação.

Para fim do procedimento, analisa-se o empuxo efetivo desenvolvido pelo

conjunto propulsivo, com a eficiência do propulsor refinada definida no
dimensionamento:

𝐷𝐻𝑃 ∗ 75 ∗ 𝜂0 (21)
𝑇=
𝑉𝑎

Se o empuxo calculado for próximo do estimado através do coeficiente de

redução de empuxo, houve-se um dimensionamento adequado. Caso contrário
o coeficiente de sucção calculado foi estimado errado e devemos calcular Keller
com o valor do empuxo achado na equação descrita acima e repetir a
interpolação entre as áreas novamente.

Resultados do projeto de hélices

Como resultados da seção anterior, temos:

‘

Tabela 10- Forças e Potências

Fonte: o autor

Aplicando o critério de Keller (1974) para o empuxo (T/eixo) com o intuito

de definir a relação de área mínima para evitarmos o fenômeno de cavitação,
tivemos os seguintes resultados:

Tabela 11- Critério de Keller

Fonte: o autor
‘

Novamente, analisando o critério de Keller (1974), a relação de áreas utilizada

para o dimensionamento do hélice no projeto foi a de 0,40 e 0,55 para um
hélice com número de pás (Z=4), pois precisávamos de séries próximas ao
(Ad/A0) mín calculado para fazermos a interpolação e garantirmos a não
existência de cavitação e dar continuidade ao método.

A princípio, para realização do método, tentamos uma faixa de 100 a

200 rpm , entretanto não obtemos valores satisfatórios e para algumas rotações
, não conseguimos entrar nos gráficos das figuras 17 e 18. Com o intuito de
acharmos as maiores eficiências, uma faixa de operação que se mostrou
possível para realização do método foi a faixa entre 200 e 300 rpm, passando
disto, os valores de eficiências encontrados foram menores do esperado e já não
conseguíamos entrar no gráfico com os valores de Bp e 𝛿 para a leitura do
mesmo. Os gráficos para séries de 4 pás se tornaram os melhores para a
realização desta tarefa, pois nos outros não conseguíamos entrar com os valores
e quando entravámos não achamos eficiências do que se usando o número de
pás determinado. Esta parte do dimensionamento, consistiu em uma tarefa difícil
e que exigiu bastante tempo, pois foram muitas iterações realizadas.

Selecionamos as rotações de 200, 250 e 300 (rpm) para ambas as

duas relações de áreas próximas as do critério de Keller. Seguindo a
metodologia proposta, encontramos os resultados que serão abordados a seguir.
‘

B4.55

Tabela 12- Parâmetros B4.55

Fonte: o autor

Figura 20- Gráficos n x ƞ e n x H/D para B4.55

4-55
60,5 1,4
60
1,2
59,5
59 1
58,5 0,8

H/D
ƞ

58
57,5 0,6

57 0,4
56,5
0,2
56
55,5 0
200 220 240 260 280 300
n (RPM)

Tabela 13- - Resultados interpolados para a eficiência máxima para B4.55

Fonte: o autor
‘

B4.40

Tabela 14- Parâmetros B4.40

Fonte: o autor

Tabela 15- Gráficos n x ƞ e n x H/D para B4.40

4-40
60,5 1,4
60
1,2
59,5
59 1
58,5

H/D
0,8
ƞ

58
57,5 0,6
57 0,4
56,5
0,2
56
55,5 0
200 220 240 260 280 300
n(RPM)

Tabela 16- Resultados interpolados para a eficiência máxima para B4.40

Fonte: o autor
‘

Para definir os parâmetros finais do propulsor, devemos utilizar os

valores achados para as constantes com as relações de área referente a 0,40 e
0,55 e interpola-lás para a relação de área mínima apresentada na tabela 10
(0,531513). Daí encontramos o valor do empuxo calculado para uma nova
eficiência , como foi descrito no método e vemos se o procedimento foi calculado
sem erros de estimativas.

Tabela 17- Constantes para área de keller

Fonte: autor

Tabela 18- empuxo final para (Ad/Ao)mín

Fonte: o autor

Como o empuxo final deu próximo ao estimado inicialmente, então

conseguimos achar os parâmetros que irão reger as características do hélice
satisfazendo as premissas do método.
‘

5. SELEÇÃO DO MOTOR PRINCIPAL

Usamos o guia de projeto da Wärtsila (2016) para a seleção do motor da

embarcação projetada .A Wärtsila é uma empresa de origem finlandesa e uma
das líderes neste seguimento. Partimos do BHP inicial necessário para atender
as demandas do artefato, como pode ser visto na tabela 9. A empresa fornece
a curva de operação do motor para que o mesmo seja usado em melhor
rendimento, como pode ser visto abaixo:

Figura 21 - Condição de operação x consumo motor

Fonte: catalogo Wärtsila

De acordo com a figura, o motor possui uma melhor autonomia de

consumo a uma faixa de operação que representa entre 75 e 85% do seu
funcionamento. Baseado nessas informações o motor selecionado foi o
Wärtsila 6L46 1155 kW/Cyl.
‘

Figura 22- Motor e suas dimensões principais

Fonte: catalogo Wärtsila

Lembrando que a embarcação terá dois sistemas propulsivos, ou

seja, dois motores. Não apresentamos dificuldade para o seu arranjo no casco,
como visto na figura 12. Também tivermos que avaliar a faixa de operação em
relação a rotação que o motor forneceria ao eixo para que selecionássemos a
caixa redutora adequada para a nossa condição de navegação. A seguir a
figura representa tal faixa:
‘

Figura 23- Operação x RPM

Como o motor trabalharia numa faixa próxima a 480 rpm e a calculada

para o sistema propusulsivo de maior eficiência foi de 240 rpm, selecionamos a
caixa de redução abaixo:

Figura 24- Seleção da caixa de redução

Fonte: catalogo Wärtsila

‘

Figura 25- Dimensões principais caixa de redução Wärtsila SCV85

Fonte: catalogo Wärtsila

Tabela 19- Faixa de operação de redução da caixa para a embarcação

‘

6. SISTEMA PROPULSIVO E SEUS COMPONENTES

O sistema propulsivo é composto pelo motor principal (MCP) e acoplado

ao mesmo existe um eixo rotativo responsável pela transmissão da rotação da
MCP até a Caixa de redução, este eixo é denominado eixo de empuxo. A ligação
desse eixo com os componentes mencionados se dá pelo uso de acoplamentos
fixos.
A caixa de redução por sua vez, tem a função de reduzir a velocidade de
rotação na entrada para que, na saída da redução a velocidade de rotação já
esteja apropriada para que opere nas condições de máxima eficiência do
propulsor. O eixo responsável por estra transmissão do movimento rotativo após
a saída da caixa de redução é denominado eixo intermediário. Este eixo é
apoiado sobre mancais de rolamento, e é lubrificado e vedado por buchas. Na
região entre o casco e a antepara de ré, este eixo é envolvido pelo tubo
telescópico para que não haja ingresso de água para dentro do casco, o tubo
possui um sistema de vedações e selos para cumprir esta tarefa.
O eixo intermediário é acoplado a um último eixo o qual transmite o
movimento ao hélice, chamado eixo propulsor, esta ligação se dá por um
acoplamento hidráulico o qual permite a transferência de movimento. O eixo do
propulsor transmite a rotação ao hélice e possuindo chavetas e acoplamentos.
Como o comprimento do eixo fora do casco até o hélice pode possuir um grande
comprimento, poderá ser utilizados “pés de galinha” que irão servir de suporte
do mesmo buscando evitar vibrações adicionais ao sistema.

Figura 26- Componentes de um sistema propulsivo

Fonte: http://www.eugeneleeslover.com/engineering/chapter-7.html
‘

A diretriz do dimensionamento dos componentes para o sistema

propulsivo da embarcação descrita será baseada pelas regras da classificadora
Registro Brasileiro de Navios e Aeronaves (RBNA). PARTE II: Regras para
Construção e Classificação de Navios (2016) em conjunto a outras para
complemento de informações de alguns equipamentos necessário. Será
utilizado guias de projetos e catálogos de fornecedores tradicionais na área
naval.

6.1. Posicionamento e eixos

Antes de dimensionarmos os eixos, precisamos de uma estimativa de

comprimento de praça de máquinas, pois o posicionamento do sistema será
baseado no comprimento da mesma.

O comprimento da praça de máquinas, é essencial para a garantia

de que os elementos dimensionados caibam e consigam operar. O
posicionamento da praça de máquinas é pensado para uma região da
embarcação onde realmente poderia ser alocado os equipamentos, como pode
ser visto na figura 12. A mesma precisa ser posta em uma região a qual tenha
espaço necessário garantindo a circulação de pessoas para manutenção do
sistema.

Para o cálculo sobre o seu comprimento foi utilizado a ref [2], que
relaciona o comprimento da praça de máquinas com o comprimento do motor
principal do seguinte modo:

𝐿𝑝𝑟𝑎ç𝑎 = 2~3 ∗ 𝐿𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 (22)

Pela figura 22, temos que o 𝐿𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 = 7,82 𝑚, escolhemos um comprimento de

praça no range da formulação descrita, sendo:

𝐿𝑝𝑟𝑎ç𝑎 = 20 𝑚
‘

Com o dimensionamento da praça, começamos a ter noção do

posicionamento do motor principal e caixa redutora e começamos a avaliar como
seria o comprimento dos eixos.

A formulação utilizada para dimensionamento do diâmetro dos eixos de

empuxo, intermediário e do propulsor da classificadora RBNA- ref[12] é dada
como:

𝑃 1 560 (23)
3
𝑑 = 𝐹∗𝑘∗ ∗ ∗
√𝑛0 𝑑 4 𝜎 + 160
1 − 𝑖4 𝑏
𝑑0

Onde:

F= fator de tipo de instalação propulsivo; F= 100 para instalações a diesel;

k= fator particular para cada eixo;

k eixo,intermediário = 1;

k eixo,propulsor = 1,22;

k eixo,empuxo = 1,1;

Figura 27- Valores de K referentes aos eixos

Fonte: RBNA
‘

P= Potência do motor principal (BHP) [kW];

𝑛0 = Rotações dos eixos [rpm];

1
4 é um fator entre eixos vazados, foi utilizado este fator como 1, pois a
𝑑
1− 𝑖4
𝑑0

norma indica que este quociente tenha este valor;

𝜎 = Tensão de cisalhamento máxima do material dos eixos = 600 N/mm² (aço

austenitico);

Os comprimentos dos eixos foram determinados a partir das limitações

geométricas impostas ao alocarmos o motor e a caixa de redução e será
abordado mais a frente e apresentado sobre o desenho esquemático final.

Para o tubo telescópico o diâmetro que a RBNA recomenda é de 15% sobre o

diâmetro do eixo intermediário, pois o mesmo irá envolve-lo na região da posição
de antepara de ré até onde o eixo sobressai do caso.

A RBNA também não indica onde a antepara de ré deve ser localizada,

entretanto a antepara fica numa região onde existe reforçadores para que a
estrutura possa suportar o seu peso.

Tabela 20- Dimensões dos eixos

Fonte: o autor

O eixo de empuxo foi o que apresentou menor diâmetro, isto se deve ao

fato de que este eixo terá um maior número de rotação pois sai diretamente do
motor até a caixa de redução, e para uma maior faixa de rotação, temos uma
tendência de diminuição no diâmetro do eixo .
‘

6.2. Acoplamentos

6.2.1. Acoplamento entre motor e caixa redutora

O dimensionamento do acoplamento que faz a relação motor-eixo de

empuxo- caixa de redução é realizado através do cálculo do momento torsor
desenvolvido pela rotação de saída do motor:

𝐵𝐻𝑃 (24)
𝑄= = 109,44 𝑘𝑁. 𝑚
2 ∗ 𝜋 ∗ 𝑛𝑀𝑜𝑡𝑜𝑟

Onde:

𝑛𝑀𝑜𝑡𝑜𝑟 é a rotação antes da entrada na caixa, (pode ser observado na tabela

18) ;

BHP é a potência desenvolvida pelo motor encontrado na tab 9;

Com o valor do torque , entramos no catalogo de fornecedores da flender para

acoplamentos da série ZAPEX ZW tipo ZWN.

Figura 28- Acoplamento Flender ZWN

Fonte: ref [13]

Figura 29- Dimensões acoplamento Flender ZWN-415

‘

Fonte: ref[13]

Tabela 21- acoplamento Flender ZWN-415

Fonte: o autor

6.2.2. Acoplamento entre caixa redutora e eixo intermediário

Seguimos a mesma metodologia de anterior mente para calcularmos o

acoplamento fixo entre a caixa redutora e o eixo intermediário. Entretanto
devemos considerar alguns parâmetros diferentes, que é a rotação de saída da
caixa de redução e a potência envolvida no eixo

𝑆𝐻𝑃 (25)
𝑄= = 175,911 𝑘𝑁
2 ∗ 𝜋 ∗ 𝑛𝑐𝑎𝑖𝑥𝑎 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑑𝑢çã𝑜

A rotação de saída da caixa e o dado da potência pode ser observado na

tabela 18 e figura 21 , respectivamente.
‘

Novamente, com o valor do torque , utilizamos o acoplamento da Flender série

ZAPEX ZW tipo ZWN

Figura 30- Dimensões acoplamento Flender ZWN-415

Fonte: ref[13]

Tabela 22- acoplamento Flender ZWN-465

Fonte: o auto

6.2.3. Acoplamento hidraulico eixo intermediário- eixo propulsor

A análise do momento aplicado no acoplamento entre o eixo intermediário

e o eixo do propulsor é o mesmo aplicado no dimensionamento do acoplamento
da caixa de redução-eixo intermediário. Porém, esse acoplamento é do tipo
hidráulico. Com o valor do torque entramos novamente no catalogo e
selecionamos o mais adequado para a operação.

Já sabemos que nosso momento torsor (Q) vale 175,911 KN.m. Baseados
nisso, selecionamos o acoplamento SKF OKC 320, a partir do diâmetro do nosso
eixo. Esse acoplamento suporta até 852 KN.m, muito superior ao valor do
momento torsor calculado no nosso projeto.
‘

Figura 31- Acoplamento hidraulico OKC320 e suas dimensões

Fonte:[15]

Tabela 23- Acoplamento SKF OKC320.

Fonte: O autor
‘

Todos os acoplamentos satisfizeram os limites impostos pela sociedade

classificadora no que diz respeito as suas espessuras mínimas e diâmetros dos
parafusos

6.2.4. Limites sobre acoplamentos segundo a RBNA

No que diz respeito acerca sobre o diâmetro mínimo para os parafusos

que serão incorporados aos encaixes dos flanges/acoplamentos, a RBNA (parte
2 titulo 11 seção 5) diz:

(26)
𝑑 3 ∗ (𝑇 + 160)
𝑑𝑏 = 0,65 ∗ √
𝑖 ∗ 𝐷 ∗ 𝑇𝑏

Onde:

d = diâmetro do eixo ao ser acoplado o flange [mm] ;

T= tensão do material do eixo ao ser acoplado o flange [600 N/mm²]

i = número de parafusos (geralmente do catalógo do fornecedor sendo 9 para

os flanges escolhidos) ;

D= Diâmetro do flange [mm]; podendo ser vistos como mencionado nas tabelas

Tb= tensão do material do parafuso 𝑇 ≤ 𝑇𝑏 ≤ 1,7𝑇 [600 N/mm²] ;

Outro limite está na espessura mínima dos acoplamentos, segundo a

RBNA parte 2 titulo 11 seção 5, é de 25% o valor do diâmetro do eixo em que
esse será introduzido. Logo:

𝑡𝑚𝑖𝑛,𝑒𝑚𝑝𝑢𝑥𝑜 = 0,25 ∗ 𝑑𝑒𝑖𝑥𝑜,𝑒𝑚𝑝𝑢𝑥𝑜 = 56,08 𝑚𝑚

𝑡𝑚𝑖𝑛,𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑚𝑒𝑑𝑖á𝑟𝑖𝑜 = 0,25 ∗ 𝑑𝑒𝑖𝑥𝑜,𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑚𝑒𝑑𝑖á𝑟𝑖𝑜 = 64,25 𝑚𝑚

𝑡𝑚𝑖𝑛,ℎ𝑖𝑑𝑟á𝑢𝑙𝑖𝑐𝑜 = 0,25 ∗ 𝑑𝑒𝑖𝑥𝑜,𝑝𝑟𝑜𝑝𝑢𝑙𝑠𝑜𝑟 = 78,37 𝑚𝑚

‘

Tabela 24- Limites mínimos para espessura e diâmetro do parafuso dos

acoplamentos segundo ABS

Fonte: o autor

6.3. Mancais

Sabemos que a função dos mancais é suportar algum eixo. Para as

necessidades da nossa embarcação o eixo intermediário será suportado por
esses mancais de rolamento.

O distanciamento máximo entre mancais, dado pela RBNA é de:

(27)
𝑑
𝐿 = 0,7 ∗ (1 + √ )
10

Onde :

d= diâmetro do eixo (intermediário) [mm];

𝐿 = 4,248 𝑚
‘

A RBNA afirma que para mancais que são de metais e lubrificação a óleo
deve ser provida de um tipo aprovado de bucha de vedação. O comprimento do
mancal deve ser aproximadamente duas vezes o diâmetro requerido para o eixo
propulsor e deve ser de maneira que a pressão nominal no mancal não possa
exceder 8 bar (0,8 N/mm²).

Serão utilizados dois mancais de forma simétrica em relação aos seus

extremos. A pressão específica, levando em conta as forças, a qual seria o peso
do eixo onde os mesmos irão estar alocados (eixo intermediário), em cada
mancal pode ser calculada como:

𝐹𝑜𝑟ç𝑎 (28)
𝑃= = 0,017 𝑁/𝑚𝑚²
𝑑𝑒𝑖𝑥𝑜 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑚𝑒𝑑𝑖á𝑟𝑖𝑜 ∗ 𝐿𝑚𝑎𝑛𝑐𝑎𝑙

Onde:

𝐿𝑚𝑎𝑛𝑐𝑎𝑙 = 2 ∗ 𝑑𝑒𝑖𝑥𝑜 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑚𝑒𝑑𝑖á𝑟𝑖𝑜 [𝑚𝑚];

𝐹𝑜𝑟ç𝑎 = Peso do eixo intermediário/2; (1973,2 N)

A partir itens mencionados, foi especificado o mancal de rolamento para

apoio do eixo intermediário com base no catálogo da Wärtsilä. O comprimento
mínimo do mancal deve é definido, pela classificadora, sendo como indicado
acima de no mínimo 2 ∗ deixo intermediário [mm];

Tabela 25- Mancais Wärtsilä

‘

Fonte:[16]

Tabela 26- Especificação do Mancal

Fonte: o autor

De acordo com a tabela 25, os mancais escolhidos estão de acordo com os

critérios limites da RBNA e podem ser utilizados para o funcionamento do
sistema propulsivo.

6.4. Pés de galinha

Os suportes de braço único, também conhecidos como de “pés de
galinha” terão a função de sustentação do eixo intermediário e propulsor,
mediante a geometria imposta .A quantidade desses suportes foi escolhida de
forma conveniente de acordo com a parte externa ao casco.

Como a RBNA não possuía registros informativos sobre tais suportes

utilizamos a norma Lloyd’s Register . Foram especificados dois suportes, um
após o bosso do hélice outro distanciado de 4m. A norma fornece a formulação
empírica do momento de inercia que o suporte precisa ter, sendo:

𝑎𝑠 𝑑𝑢𝑝 2 ∗ 𝑓 (29)
𝑍𝑥𝑥 =
45000

Onde:

𝑎𝑠 : Comprimento do suporte;
‘

𝑑𝑢𝑝 : Diâmetro do eixo do propulsor;

f = 𝜎/400;

𝜎 = Tensão de cisalhamento máxima do material dos eixos = 600 N/mm².

Figura 32- Suporte de braço único - " Pé de galinha"

Fonte:[17]

Tabela 27- Suporte de Braço Único

Fonte: o autor
‘

6.5. Chavetas

O acoplamento entre o eixo do propulsor com seu bosso fica encarregado as

chavetas. Os componentes são encaixados acontece por meio de um “rasgo”
no eixo e o inverso no outro, como pode ser visto na figura a seguir:

Figura 33- Desenho esquemático do encaixe da chaveta

Fonte: [18]

É um elemento essencial do sistema propulsivo, pois é fundamental para

garantir um bom acoplamento do eixo transmissor ao hélice da embarcação. A
norma estabelece uma formulação de aproximação da área da chaveta, ou seja,
a área presente do rasgo no bosso do hélice e no eixo do propulsor.

Para a utilização de chavetas, segue-se a norma que é utilizada pelos

fabricantes a DIN 6885. A norma apresenta uma faixa de diâmetro no qual a
chaveta será incorporada e as dimensões da sua seção transversal. A
especificação deste tipo de acoplamento é feito a partir do diâmetro do eixo do
propulsor e o bosso ( onde o hélice será acoplado ao eixo) terá que possuir o
comprimento especificado da em sua dimensão longitudinal.
‘

𝐷3 𝑌𝑠 (30)
𝐴𝑐 = ∗ = 36706 𝑚𝑚²
5,1 ∗ 𝑟𝑚 𝑌𝑘

𝐴𝑐 : Área mínima efetiva para a chaveta;

D: Diâmetro do eixo;

𝑟𝑚 : Raio do eixo no ponto médio da chaveta;

𝑌𝑠 : Limite de escoamento do material do eixo = 600 N/mm²;

𝑌𝑘 : Limite de escoamento do material da chaveta = 650 N/mm² (AISI 1045

trefilado)

Figura 34- Dimensões e especificação da chaveta (DIN).

Fonte: [19]
‘

O comprimento da chaveta fica em aberto dependendo dá área calculada pela

norma, pela figura 33, temos:

𝐴𝑐 = 2 ∗ (70 ∗ 36) + 4 ∗ (𝐿𝑐ℎ𝑎𝑣𝑒𝑡𝑎 ∗ 36) (31)

Tabela 28 Chaveta Conforme Norma (DIN)

Fonte: o autor

6.6. Tubo telescópico , selos e vedação da antepara

Como mencionado anteriormente, o tubo telescópico vai da antepara de

ré localizada no final da praça de máquinas até a saída do eixo intermediário no
casco. Este tubo tem uma finalidade de impedir que haja o ingresso da água
para dentro do casco do artefato.

Figura 35 - Esquema de tubo

Fonte: [20]
‘

A norma RBNA faz menção que o tubo deve conter buchas de veações
para que aumente a segurança contra penetração de água, para isto,
escolhemos de tubos telescópicos da fornecedora Wärtsilä, as qual deixa claro
que seus tubos possuem buchas de vedação e componentes que são
classificados e aprovados por normas regulamentadoras.

Figura 36- Tubo telescópico Wärtsilä

Fonte:

A Fabricante Wärtsilä possui um range de diâmetros muito alto, podendo

ser aplicado ao nosso projeto, pois o diâmetro do tubo telescópico foi
determinado como : 𝐷𝑡𝑢𝑏𝑡𝑒𝑙𝑒𝑠 = 1,15 ∗ 𝑑𝑒𝑖𝑥𝑜 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑚𝑒𝑑𝑖á𝑟𝑖𝑜 295,512 mm. Sua
dimensão é de acordo com a necessidade de tamanho do mesmo.

Também no mesmo catalógo da empresa Filandesa, encontramos dois

componentes que são essenciais e que reforçam o combate de ingresso da água
no interior do artefato. Esses dois componentes são os selos do tubo telescópico
e a vedação da antepara
‘

Figura 37- Seleção de Vedação da antepara e Selos do tubo

Fonte: [21]

Figura 38- Especificação dos selos do tubo telescópico

Fonte: [21]
‘

Figura 39- Especificação da vedação da antepara

Fonte:[21]

No caso dos selos do tubo telescópico, eles precisam ter um

diâmetro que acomode o cubo o qual irá fazer um outro tipo de camada de
vedação no mesmo. A vedação da antepara também segue o mencionado, pois
temos o conjunto selo e vedação antes da antepara de ré, como os ranges
possíveis dos diâmetros que a fabricante fornece para este dois tipos de vedação
se enquadra com folga em relação ao nosso diâmetro do tubo, os itens
abordados podem ser utilizados de fato para a nossa embarcação. A vedação
da antepara é fundamental para que não haja infiltração para o lado da praça de
máquinas, a qual sabemos que irá ter componentes que não podem entrar em
contato de forma alguma com o fluído. Chegamos a conclusão de que o sistema
de vedação precisa ser muito bem dimensionado, como instalado para evitar
possíveis problemas com o funcionamento do navio.

Tabela 29- Especificação mínima para diâmetro do selo e vedação

Fonte: o autor
‘

6.7. Hélice

Utilizamos o software Propcad para a geração do hélice, o entramos com

alguns dados predefinidos anteriormente. Como dito anteriormente alguns dados
basedos para dimensionamentos do Hélice forma provenientes na utilização da
série B Wageningem B. A seguir demonstraremos as principais características
do hélice dimensionado e sua representação no software utilizado.

Tabela 30 - Informações a cerca do hélice

Hélice série B 4 pás

Relação de área = 0,5315

0,94267
Passo/Diâmetro =

Diâmetro do hélice = 3,3m

Skew = 13,9°

Rake = 15°

Diâmetro do bosso = 0,066 m

Comprimento do bosso = 0,5 m

Peso = 2870 kg

Figura 40- Entrada de dados no software

‘

Figura 41- Projeto 2D do hélice gerado

Figura 42- Representação 3D do Hélice

Fonte: o autor
‘

6.8. Representação geral do sistema

A partir dos componentes especificados no trabalho representações do sistema

propulsivo foi realizada no software AutoCad.

Figura 43 - Representação do Sistema Propulsivo

Fonte: o autor

A representação levou em conta as dimensões reais dos motor e caixa

de redução, juntamente a altura de saída para os eixos que compõe o sistema.

Lembrando que o eixo de empuxo é o da saída do motor até a caixa de

redução (3) o eixo intermediário vai da saída da caixa de redução (4) até o
acoplamento hidráulico (12) e do acoplamento ao bosso (15), temos o eixo de
empuxo. A seguir , temos a lista de componentes referentes ao sistema.
‘

A tabela a seguir serve como legenda da figura anterior, lembrando que como
são dois sistemas, a quantidade de todos os itens foram levados em
consideração

Tabela 31- Componentes do sistema

Componente Modelo e Especificações Quantd.

1 Motor Principal Wärtsilä 6L46 2

Flange: Motor/Eixo de
2 Flender ZWN-415; d= 478 mm 4
empuxo/Caixa Redutora

3 Eixo de Empuxo d = 224,35mm ; Aço 2

Austenítico
4 Caixa de Redução Wärtsilä SCV85 2
Flange: Caixa Redutora/ Eixo
5 Flender ZWN-465; d=528 mm 2
intermediário
6 Mancais de Rolamento Wärtsilä OPSY-F ; L= 680 mm 4
d = 257 mm ; Aço
7 Eixo Intermediário
Austenítico 2

8 Vedação da Antepara Wärtsilä Floodguard 2

9 Antepara de Colisão de Ré - 2
Selo do Tubo Telescópico e
10 Wärtsilä Sternguard; 4
buchas
Wärtsilä WT-M L= 3,9 m
11 Tubo Telescópico 2
d= 295,512 mm
Acoplamento Hidráulico Eixo
12 intermediário / Eixo do SKF OKC320 2
Propulsor
Zxx = 2745,60 cm³ (bosso) ; 2
13 Pé de Galinha Zxx = 2196,484444 (meio 2
eixo)
14 Eixo do Propulsor d = 313,5 ; Aço Austenítico 2
b = 70 mm; h = 36 mm;
15 Chaveta 2
L = 480 mm (DIN)
16 Bosso L = 1,00 m; D = 0,66 m 2

17 Hélice Série B; 4 Pás; 2

‘

Fonte: o autor

Figura 44- Representação do Eixo do propulsor

Figura 45- Representação do Eixo intermediário

Figura 46- Representação do eixo de empuxo

Fonte: o autor
‘

7. ANALISE MODAL

Análise modal é o estudo de propriedades dinâmicas de estruturas lineares,

baseadas em testes estruturais ou simulação baseada em análise de elementos
finitos. Essas propriedades dinâmicas incluem frequências de ressonância
(também chamadas de "frequências naturais" ou “frequências próprias”), e os
modos estruturais (ou “modos próprios”). As propriedades dinâmicas dependem
da massa, rigidez e distribuição de atenuação na estrutura, e determinam o
comportamento de vibração estrutural quando exposto a cargas operacionais.
Cada deformação de um sistema estrutural linear pode ser expressa como uma
combinação linear de modos estruturais, que formam uma base de vetor
ortonormal.
Para realizarmos esta análise, foi utilizado o Software Ansys o qual é uma
ferramenta usada para a realização de simulações multifásicas através do
Método dos Elementos Finitos (FEM) e Método do Volumes Finitos (FVM).
Atualmente é amplamente usado por diversas indústrias para realizar análises
estruturais, térmicas, fluido dinâmicas, eletromagnéticas, de fadiga, de fratura e
de transformação de fase.
‘

7.1. Representação no Software avaliado

Com o dimensionamento dos eixos e todos os equipamentos,

desenvolvemos uma geometria semelhante à do sistema propulsivo real com
algumas aproximações. Levamos em conta a representação do hélice como um
formato de uma circunferência, com sua espessura, para facilitar o nosso
manuseio com o Software.

Figura 47- Criação do modelo

Figura 48 Restrições de análise

Fonte: o autor
‘

Impomos as restrições do sistema propulsivo nos elementos que estão em

contato com o eixo. A finalidade é restringir o número de graus de liberdade de
movimento do eixo que passa por aquele local, fazendo com imponhamos um
cenário para que o software aplique a análise. As restrições estabelecidas como
indicada em sala, possuindo apoios fixos e restrigindo o movimento em alguns
componentes, como foi mencionado na figura 48.
Vale lembrar que incluímos na análise os pés de galinha, pois o comprimento
do eixo o qual saia do casco era muito grande e foi avaliado que seria
interessante ter algum suporte nesta região. Então foi considerado a priore o uso
dos mesmos na análise para vermos como o sistema comportaria.

7.2. Resultados da análise

 Modo 1 – 185 Hz

Figura 49- Deformação sofrida pelo eixo no modo 1 em escala aumentada

Fonte: o autor
‘

 Modo 2 – 186, 3 Hz

Figura 50- Deformação sofrida pelo eixo no modo 2 em escala aumentada

Fonte: o autor

 Modo 3 – 229,57 Hz

Figura 51- Deformação sofrida pelo eixo no modo 3 em escala aumentada

‘

 Modo 4 – 229,6 Hz

Figura 52- Deformação sofrida pelo eixo no modo 4 em escala aumentada

Fonte: o autor

 Modo 5 – 270,25 Hz

Figura 53- Deformação sofrida pelo eixo no modo 5 em escala aumentada

Fonte: o autor
‘

Modo 6 – 271,37 Hz

Figura 54- - Deformação sofrida pelo eixo no modo 6 em escala aumentada

Fonte: o autor

Em resumo, as frequências obtidas foram:

Tabela 32- modos do sistema

Fonte: o autor

Relações as frequências naturais do sistema, apresentamos uma faixa de

185 a 272 Hz o que diferiria muito da frequência de operação do motor, definida
como 240 Rpm. Entretanto, não podemos comparar diretamente a faixa da
‘

frequência natural do sistema com a frequência de rotação ao qual a embarcação

irá operar, deveria ser feito uma análise de vibração do motor para que
chegássemos a resultados mais sólidos.
No que diz respeito as deformações, os modos 1, 3 e 4 foram acentuadas
entre a região delimitada pelo acoplamento hidráulico, que descreve a região
entre mudança entre o eixo do propulsor e o intermediário, o maior valor de
deformação para esta área foi de 39,29 mm no primeiro modo de vibração,
podendo ser observado na figura 49, está região a determinada frequência,
indicou um comportamento similar a uma compressão entre os eixos. Os modos
3 e 4 representaram uma flexão do eixo com deformações em valores de
23,37mm e 23,47mm, respectivamente. Esses valores apresentam deformações
significativas em relação aos diâmetros dos eixos que variam entre 250 e 320
mm , tais valores a nível de um projeto mais avançado precisam ser reduzidos
e para isto, uma análise mais rebuscada na região do acoplamento entre os eixos
do propulsor e intermediário precisa ser levada em consideração e ser analisada
a parte, junto a um projeto mais rebuscado entre os acoplamentos. Apesar de
precisar de uma análise mais detalhada, os resultados mostraram ser essenciais
para que pudéssemos avaliar alguma tomada de decisão a este nível de
relatório.
Os modos 2, 5 e 6 apresentaram maiores deformações na região
delimitada pelo hélice. O segundo modo, apresentou uma distribuição máxima
na região mais distante do centro, chegando a valores para esta variável de até
54,8 mm , para os modos 5 e 6 foram apresentados resultados máximos de 34,85
e 34,9mm,respectivamente e distribuídos em algumas regiões. Como o diâmetro
definido do hélice foi de 3,3 m esses valores estão entre uma faixa de 1 a 5% da
dimensão do mesmo. Apesar dos resultados para esta região não parecerem tão
significativos, devemos lembrar em mente que o hélice foi representado por um
disco e que esses valores, para um projeto real deste objeto poderiam variar. A
alternativa seria ver esta diferença com o uso da geometria real do hélice.
Para as regiões as quais estabelecemos o uso do suporte de braço único,
ou pés de galinha, não foi apresentado deformações significativas em relação
aos outros valores. Ou seja, a estimativa inicial de alocação desses
equipamentos apresentou bons resultados em relação a uma possível escolha
de não utilizá-los, pois as dimensões do eixo saindo ao casco até o propulsor
‘

seria de mais de 7m e isto influenciaria certamente na vibração do sistema.

Interessante seria realizar a comparação do comportamento sem esses
equipamentos, entretanto pela limitação de tempo houve-se a necessidade de
utiliza-lós e fazermos uma estimativa de como seria o comportamento sem o uso
dos mesmos, o que certamente iriamos encontrar uma grande taxa de
deformação, pois, observado os itens anteriores, a região que apresentou maior
comportamento mediante as informações foi a região próximo ao suporte de
braço único, passando pela região do acoplamento entre os dois eixos até a
saída do eixo ao casco. Caso não tivéssemos um pé de galinha nesta área,
possivelmente poderíamos encontrar uma maior região afetada por altas taxas
de deformação e em um comprimento maior de eixo.
Por fim uma solução preliminar para tentativa de corrigir fatores altos de
deformação, seria analisar as regiões que indicaram maiores taxas, incluindo o
desenho real do hélice projetado, aprofundado sobre como seria um arranjo
entre acoplamentos que apresentariam resultados menores do que a situação
analisada.
‘

8. CONCLUSÕES

Sabemos que o projeto de instalações propulsoras de um navio, é uma

atividade extremamente importante, pois o produto final afeta a segurança de
passageiros, tripulantes e da própria unidade. O estudo do mesmo é
imprescindível para a formação de profissionais que precisem atuar diretamente
com o seu dimensionamento. Com este trabalho, podemos observar como os
métodos iterativos de projeto de hélice pode ser uma tarefa muito repetitiva até
que se haja um sistema propulsivo para a faixa operacional da embarcação. No
caso, a observação, pesquisa e tentativas são um dos quesitos de extrema
importância para os projetistas.
O primeiro contato com o dimensionamento do projeto de hélice, fez
desenvolver uma maior visão de importância sobre o mesmo e os quão
cuidadosos devemos ser para utilizá-lo, para que não haja discrepâncias entre o
que se quer projetar e o que realmente é projetado. O fato de um projeto de
desenho, de como vai impactar para que seja possível ser feita a análise, como
no caso da forma inicial do navio e do estudo de onde serão alocados os
equipamentos é de essencial para que consigamos dimensionar um sistema
propulsivo. O uso do software Propcad é de imprescindível para realização da
modelagem tridimensional do hélice a nível de projeto preliminar. Aprender a
utilizar tal software, de certa forma agrega muito no conhecimento acadêmico e
de fato será utilizado para próximos projetos da área.
Outro fator importante, é novamente a atenção ao uso das sociedades
classificadoras, apesar do projeto ser baseado como pilar principal no Registro
Brasileiro de Navios e Aeronaves (RBNA), foi necessário a busca de informações
complementares em outras regras como por exemplo a Lloyd’s Register , sendo
uma das mais antigas e completas foi incisiva no posicionamento dos suportes
de braços únicos ou “pés de galinha. Esta prudência deve ser reforçada com os
catálogos dos fornecedores, para que se haja um guia que garanta uma
eficiência na instalação dos componentes do sistema.
Além de tudo o que se declara conjunto modelagem da embarcação,
instalação do sistema propulsivo, o uso da análise modal é outro fator chave para
garantir confiabilidade e segurança ao projeto. Os resultados do teste deste tipo
‘

de análise são usados em vários aplicativos de simulação e teste, incluindo

cálculos de resposta de vibração, análise de causa raiz de problemas de
vibração e detecção de danos. A manipulação de softwares como o Ansys, é
outro atibuto que todos os estudantes da área deveriam ter familiaridade. Em
relação aos resultados da análise apresentada no trabalho, foi importante
compreender como o arranjo propulsivo e simplificações possam levar a
resultados inesperados, os quais necessitem de uma análise mais refinida.
Dentro do mencionado, o projeto se estabeleceu dentro dos critérios,
apesar do resultado para a eficiência do propulsor utilizando o método de
motores engrenados não ter obtido uma grande faixa de eficácia, o que ficou nos
60%, chegamos a conclusão do que convergiu este resultado foi pela faixa de
operação da embarcação, a um froude de 0,3. Poderíamos ter tentando reduzir
o mesmo, entretanto sairia do que foi imposto inicialmente. Outro fator relevante
é a estimativa do cálculo da resistência ao avanço pelo software maxsurf, para
se chegar em resultados mais sólidos poderíamos fazer uma análise CFD sobre
o casco em caso de um projeto mais refinado.
Para projetos futuros, fica a sugestão da integração entre o projeto da
hidrodinâmica do navio com o de instalações propulsoras, para que pudéssemos
analisar a resposta do navio em condições de navegabilidade, isto seria
interessante pois integraria mais estas duas áreas, dando assim uma formação
mais sólida para os estudantes.
‘

ANEXOS A – CURVAS HIDROSTÁTICAS

‘

ANEXO B – TABELA DE RESISTÊNCIA PARA CALADO

PROJETO (T = 4,5m) e CALADO MÁXIMO (T= 7,5)

Resistencia (kN)
Velocidade (nós) Tproj Tmax
1 1,1 2,8
1,564 2,6 6,7
2,128 4,6 12,3
2,692 7,1 19,5
3,256 10,2 28,3
3,82 13,7 38,6
4,384 17,7 50,5
4,948 22,2 63,8
5,512 27,1 78,6
6,076 32,4 94,7
6,64 38,2 112,1
7,204 44,4 130,8
7,768 51 150,7
8,332 58,1 171,8
8,896 65,6 194,1
9,46 73,6 217,5
10,024 82,2 242,2
10,588 91,3 268,2
11,152 101,1 295,6
11,716 111,6 324,3
12,28 122,9 354,6
12,844 135 386,6
13,408 148,2 420,3
13,972 162,4 455,8
14,536 177,8 493,4
15,1 194,2 533,4
15,664 211,6 575,6
16,228 230,3 619,5
16,792 251,1 664,8
17,356 274,6 712,5
17,92 300,8 764,9
‘

18,484 328,7 823,5

19,048 356,7 888,7
19,612 383,1 958,4
20,176 408,7 1028,6
20,74 433,5 1095,1
21,304 458,1 1155,5
21,868 484,2 1210,3
22,432 513,3 1262
22,996 546,8 1313,9
23,56 585,8 1369,3
‘

REFERÊNCIAS

1] International Maritme Organization (IMO), parte 3, anexo 1: Calculation and

Assignment of Freeboard, Load Lines (1966)

[2] VENTURA, Manuel. Estimation Methods for Basic Ship Design (2009)

[3] An approximate power prediction method. J.Holtrop & G.G.J. Mennen -

International Shipbuilding Progress 1978

[4] BRINATI, Hernani L. PNV 2324 Instalações De Máquinas Marítimas.

Universidade de São Paulo, São Paulo. 2010.

[5] Lamb, B.J. and S. B. Cook, S.B. “A Practical Approach to Rudder Design”,
Shipbuilding and Shipping Record, 1961.

[6] LAMMEREN, W. P. A. Van. J. D. MANEN. OOSTERVELS, M. W. C. The

Wageningen B-Screw Series. Research Department, Netherlands Ship Model
Basin, 1969.

[7] Keller, A.P.. Investigations concerning scale effects of the inception of

cavitation. Proc. I.Mech.E. Conf. on Cavitation, 109 — 117, 1974.

[8] Basic Principles of Ship Propulsion. MAN Diesel and Turbo. 2011

[9] Fleetmon . Disponível em < https://www.fleetmon.com/vessels/zhong-shun-

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[10] WÄRTSILÄ. Project Guide Wärtsilä 20. Finland: Wärtsilä, 2016

[11] WÄRTSILÄ. Marine Reduction Gears. Finland, 2008

[12] Registro Brasileiro de Navios e Aeronaves (RBNA). PARTE II: Regras para
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[14] FONSECA, Murílio Magalhães. Arte Naval. 6 ed. Rio de Janeiro, 2002

[15] SKF. OK Shaft Couplings. < http://www.skf.com/binary/26-

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[16] WÄRTSILÄ. Intermediate Shaft Bearings. Finland, 2008

[17] Rules and Regulation for the Classification of Naval Ships. Lloyds Register.
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[18] Wiki de Desenho Técnico. Acessado em:

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[19] Norma Din. Deutsches Institut für Normung. Acessado em:

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[20] Yaummerset-yachting. Acessado em <yaummerset-

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[21] WÄRTSILÄ. Seals, Bearing & Stern Tubes, Product and Services.<
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[22]HELMORE, Phillip J. Update on van Ortmerssen`s resistance prediction.

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