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Relaciones básicas

La determinación del nivel de servicio para una sección básica de autopista generalmente involucra
tres componentes:

1. Flujo

2. Velocidad a flujo libre

3. Nivel de servicio

Determinación del flujo o tasa de flujo

El flujo de cada hora debe reflejar los efectos de vehículos pesados, la variación temporal del flujo
durante una hora, y las características de la población de conductores.

Estos efectos son reflejados por el ajuste de cada hora de los volúmenes contados o estimados, por
lo general expresados en vehículos por hora (veh/h) para llegar a un equivalente de flujo o tasa de
flujo expresado en vehículos por hora por carril (veh/h/c).

Donde:
Vp = Flujo equivalente para un periodo de 15 minutos (veh/h/c).
V = Volumen (veh/h).
FHP = Factor de Hora Pico ó Factor Horario de Máxima Demanda.
N = Número de carriles
fVP = Factor de ajuste por presencia de vehículos pesados
fC = Factor de ajuste por la población de conductores

Factor de hora pico (FHP)

Representa una variación temporal en el flujo durante una hora. En autopistas, el valor de FHP varía
desde 0.80 a 0.95.

Factor de ajuste por presencia de vehículos pesados (fVP)

Este factor de ajuste se aplica para tres tipos de vehículos: camiones, buses y vehículos
recreacionales. Los camiones y buses son tratados por igual, por lo tanto, primero se calcula los
vehículos equivalentes para cada camión-bus (ET) y vehículo recreacional (ER) para las condiciones
de tráfico y características de la vía en estudio, seguidamente y con ayuda de los porcentajes de
cada tipo de vehículo (PT, PR) en el flujo de tráfico, se calcula el factor fVP.
El efecto de la presencia de vehículos pesados en el flujo de tráfico depende tanto de la composición
del flujo vehicular como de las características geométricas de la vía, por lo tanto, en lo que concierne
a las características geométricas de la vía se pueden seleccionar vehículos equivalentes para
vehículos pesados para una de las siguientes condiciones:

1. Segmentos generales de autopistas: se considera de este tipo cuando ninguna pendiente es lo


suficientemente larga para tener un efecto significativo en toda la operación del segmento general.
Como una guía, se puede analizar como segmento extendido de autopista un tramo cuando ninguna
pendiente de 3 % o mayor es más largo que ¼ de milla (402 m.) o donde ninguna pendiente menor
de 3 % es mayor que ½ milla (804 m.)

2. Pendientes específicas: cuando no se cumplen las condiciones de pendiente en una longitud dada
como se enuncia en el punto anterior, el segmento debe ser analizado por separado por que tiene
una influencia significativa en el flujo de tráfico.

Equivalencias de vehículos ligeros para segmentos generales de autopistas

Donde sea que un segmento extendido general sea usado, el terreno de la autopista debe ser
clasificado como llano, ondulado o montañoso.

Terreno Llano.- Cualquier combinación de pendientes, alineaciones verticales y horizontales que


permita a los vehículos pesados mantener la misma velocidad que la de un vehículo ligero es
considerado un terreno llano. En un terreno llano se admiten pendientes no mayores al 2%.

Terreno Ondulado.- Cualquier combinación de pendientes, alineaciones horizontales y verticales


que provoque que los vehículos pesados reduzcan sus velocidades substancialmente inferior al de
los vehículos ligeros pero que no causa que los vehículos pesados operen a velocidades de arrastre
por un periodo de tiempo significativo o una frecuencia de intervalos poco frecuentes es
considerado como un terreno ondulado.

Terreno Montañoso.- Cualquier combinación de pendientes, alineaciones verticales y horizontales


que provoque que los vehículos pesados operen a velocidad de arrastre por distancias significativas
o intervalos frecuentes es clasificado como un terreno montañoso.

Velocidad de arrastre.- Se define la velocidad de arrastre como la máxima velocidad sostenida que
los camiones pueden mantener en una cuesta ascendente de una pendiente dada. Si alguna
pendiente es lo suficientemente larga, los camiones están forzados a desacelerar a velocidad de
arrastre, velocidad que los camiones la pueden mantener por distancias extendidas.

El apéndice I expuesto al final de este tema, muestra el rendimiento de los camiones en terreno
montañoso.

La tabla adjunta muestra la equivalencia de vehículos ligeros para segmentos extensos de


autopista.
Equivalencia de vehículos ligeros para pendientes específicas

Cualquier autopista con una pendiente menor al 3% para una longitud de más de ½ milla (804 m.) o
con una pendientes mayor o igual al 3% para una longitud de ¼ de milla (402m.) deberían ser
considerados como un segmento separado. Para tales segmentos, el procedimiento de análisis debe
considerar las condiciones de la cuesta de subida y donde la pendiente sea única, pendientes
aisladas de porcentaje constante o parte de una serie de pendientes formando un segmento
compuesto.

Las Tablas adjuntas dan valores de ET y ER para secciones específicas con pendientes de subida
requiriendo análisis separados. Estos factores varían con el porcentaje de la pendiente, longitud de
la pendiente, y porcentaje de camiones y buses en el flujo de tráfico. El máximo valor de ET y ER
ocurre cuando solo hay unos pocos vehículos en el flujo de tráfico. Las equivalencias disminuyen en
la medida en que el número de vehículos pesados aumenta, debido a que estos vehículos tienden a
formar grupos y tener características de operación que son más uniformes como grupo que los
vehículos ligeros.

La longitud de la pendiente en un tramo de vía incluye toda la porción de la pendiente más algo de
la porción de la curva vertical en el principio y en el final de la pendiente. Es recomendable que un
cuarto de la distancia de las curvas verticales en el principio y en el final de la pendiente sea incluida
en la longitud de la pendiente. Ahí donde dos cuestas de subida consecutivas se presenten, una
mitad de la longitud de la curva vertical entre ellas es asignada a la longitud de cada cuesta de
subida.

En el análisis de las cuestas, el punto crítico es usualmente al final de la pendiente, donde


presumiblemente los vehículos pesados tienen el máximo efecto en las operaciones, como sea, si
una unión de rampa está localizado a mitad de la pendiente, el punto de entrada o salida debe ser
un punto crítico para el análisis. En el caso de pendientes compuestas, el punto en el cual los
vehículos pesados están en su velocidad de viaje más lento es el punto crítico para el análisis. Si una
cuesta de 5% es seguida por otra de 2%, es razonable asumir que al final de la porción del 5% podría
ser crítico, debido a que los vehículos podrían acelerar en la porción de la pendiente del 2%.
EQUIVALENCIAS PARA CAMIONES Y BUSES EN SUBIDAS ESPECÍFICAS

Nota: Si la longitud de la pendiente se encuentra en un punto intermedio, aplicar la categoría


siguiente. Se puede usar la interpolación para encontrar equivalentes de porcentajes de pendientes
intermedias.
EQUIVALENCIAS DE VEHICULOS LIGEROS PARA VEHICULOS RECREACIONALES EN SUBIDAS
ESPECIFICAS

Nota: Si la longitud de la pendiente se encuentra en un punto intermedio, aplicar la categoría


siguiente. Se puede usar la interpolación para encontrar equivalentes de porcentajes de pendientes
intermedias

Equivalencia de vehículos ligeros para bajadas específicas

Se tiene poca información específica sobre el efecto de vehículos pesados en el flujo de tráfico en
bajadas. En general, si la pendiente de bajada no es muy severa como para causar que los camiones
se mantengan a una caja baja de movimiento, puede ser tratado como un segmento de terreno de
nivel, y los equivalentes en vehículos ligeros son seleccionados de acuerdo a esto. Cuando se tiene
bajadas más severas, los camiones deben usar a menudo una caja baja para evitar ganar demasiada
velocidad y perder el control del vehículo. En tales casos, sus efectos en la fluidez de tráfico son
mayores que los que serían en un terreno de nivel.

La tabla adjunta proporciona valores de ET para bajadas específicas, los vehículos recreacionales
pueden ser analizados como si estuvieran en terreno llano.
EQUIVALENCIAS DE VEHICULOS LIGEROS PARA PENDIENTES COMPUESTAS

Equivalencia de vehículos ligeros para pendientes compuestas

La alineación vertical de todas las autopistas resulta en una serie continua de pendientes. Es
necesario a menudo determinar el efecto de una serie de pendientes significativas en sucesión.
Considere el siguiente ejemplo: una pendiente de 2% de ½ milla (805 m.) es seguida inmediatamente
por una pendiente de 4% de ½ milla (805 m.). En este caso interesa hallar el máximo efecto de los
vehículos pesados para la pendiente compuesta, el cual podría ocurrir al final (en la cima) del
segmento del 4%.

La técnica más directa es calcular el promedio de la pendiente al punto en cuestión. El promedio de


la pendiente se define como la elevación total en pies desde el principio de la pendiente compuesta
dividida entre la longitud de la pendiente en pies.

Equivalencias de vehículos ligeros para esta pendiente compuesta puede ser encontrada para una
pendiente de 3% y 1 milla (1608 m.) de largo. La técnica de la pendiente promedio tiene un
aceptable aproximación para pendientes en las cuales todas las subsecciones son menores al 4% o
el largo total de la pendiente compuesta es menor que 4000 pies (1219 m). Para pendientes
compuestas más severas, una técnica detallada que usa curvas de rendimiento de vehículo y
velocidades equivalentes para determinar la pendiente simple efectiva para el análisis es
presentada en el apéndice I expuesto al final de este tema.

Para el ejemplo citado arriba tenemos:

Elevación total = (2,640 pies x 0.02) + (2,640 pies x 0.04) = 165.4 pies.

Pendiente promedio = 165.4/5,280 = 0.03 o 3%.

Cálculo del factor de ajuste por presencia de vehículos pesados

Una vez que los valores de ET y ER han sido encontrados, la determinación del factor de ajuste f VP es
como sigue:
En muchos casos, los camiones serán el único tipo de vehículo pesado presente en el flujo de tráfico
con un grado significativo.

Donde el porcentaje de vehículos recreacionales sea pequeño comparado con el porcentaje de


camiones, es a veces conveniente considerar a todos los vehículos pesados como camiones. Es así
que, un flujo de tráfico consistente en un 10% de camiones y un 2% de vehículos recreacionales
puede ser analizado como si tuviéramos 12% de camiones. Esto es generalmente aceptable donde
el porcentaje de camiones y buses en el flujo de tráfico es por lo menos 5 veces el porcentaje de
vehículos recreacionales presentes.

Ajuste por población de conductores

Los conductores que no son regulares o no están familiarizados con las características de las vías,
las usan menos eficientemente. Capacidades significativamente bajas han sido reportadas en fines
de semana, particularmente en áreas de recreación.

El factor de ajuste por población de conductores fC es usado para reflejar este efecto. Los rangos de
valores para fC van desde 1.0 a 0.85. En general, el análisis debería seleccionar un valor de f C = 1.0
(usuarios familiarizados), pero hay suficiente evidencia que indica que un menor valor que refleje
más tráfico recreacional deba ser aplicado.

Determinación de la velocidad a flujo libre

Velocidad de libre fluidez es la velocidad de vehículos ligeros medidas a un bajo o moderado flujo
(hasta 1300 veh/h/c). Dos métodos pueden ser usados para determinar la velocidad a flujo libre de
una sección básica de autopista: medición en terreno y estimación con pautas proveídas en este
tema. El procedimiento de la medición en terreno es para usuarios que prefieren recoger estos
datos directamente. Como sea, la medición en terreno no es necesaria para la aplicación de este
procedimiento.

La velocidad a flujo libre puede ser estimada indirectamente sobre la base de las características
físicas de la sección de autopista en estudio. Estas características físicas incluyen el ancho de la vía,
espacios laterales, intercambios de densidad. La ecuación siguiente es usada para estimar la
velocidad a flujo libre de una sección básica de autopista.
Ancho de carril

El ancho ideal de un carril es de 12 pies (3.65 m.), cuando el ancho ideal es reducido, la velocidad a
flujo libre también disminuye El factor de ajuste que refleja el efecto de la reducción del ancho de
carril se proporciona en la tabla siguiente. En la tabla se presentan factores para anchos de carril de
11 y 10 pies (3.35 y 3.05 m.).