Studi Kelayakan Pembangunan

Jembatan Bulungan - Tarakan

Laporan Akhir
2014

Pemerintah Provinsi Kalimantan Utara

Latar belakang, maksud, tujuan, Pemaparan Hasil Survei
sasaran, dan ruang lingkup,
metodologi.

AnalisisGeologi, AnalisisPergerakan, Analisis Kesimpulan

PenentuanTrase, AnalisisPrasaranaJalan
danJembatan, AnalisisEkologi, Analisis
Ekonomi
PENDAHULUAN
Kota Tarakan dengan Kabupaten Bulungan sebagai pusat
pemerintahan provinsi terpisah oleh wilayah perairan.

Pembangunan prasarana jalan dan jembatan dapat merangsang

pengembangan suatu wilayah.

Aksesiblitas antara Kabupaten Bulungan dan Kota Tarakan

bergantung waktu dan relatif mahal.
Maksud
• Upaya mempersiapkan studi kelayakan rencana
pembangunan akses jalan dan jembatan yang
menghubungkan Kabupaten Bulungan dengan
Kota Tarakan
Tujuan
• Mendapatkan kelayakan rencana pembangunan
jalan dan jembatan yang ditinjau dari sisi teknis,
ekonomi, dan lingkungan sebagai acuan bagi
pelaksanaan pekerjaan selanjutnya
Sasaran
1. Terdatanya potensi wilayah yang akan didukung oleh
pembangunan akses jalan dan jembatan.
2. Terumuskannya potensi pergerakan dan
pengaruhnya terhadap pengembangan wilayah.
3. Terformulasikannya kelayakan teknis dan
operasional akses jalan dan jembatan.
4. Terumuskannya strategi pembangunan akses bagi
pengembangan wilayah.
5. Teridentifikasinya kemampuan pendanaan dan
sistem pembiayaan pembangunan akses jalan dan
jembatan.
 Tarakan

Ruang Liago

Lingkup
Wilayah
Tanjung
Karis

Bulungan
 (a) Ruang Lingkup Materi
Studi ini akan mengakomodasi aspek-aspek:
• Spasial (Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi,
Rencana Tata Ruang Wilayah Kota/ Kabupaten).
• Sosial ekonomi
• Kelayakan teknis dari:
 Tipe jembatan
 Peta geologi, geoteknik, hidrologi, dan
kebencanaan dalam skala 1:250.000
 Ekologi lingkungan
(a) Ruang Lingkup Kegiatan

• Pengumpulan data fisik daya dukung lahan dari calon lokasi.

• Melakukan pengumpulan, kompilasi, dan analisis data serta
inventarisasi kebijakan terkait dengan wilayah studi.
• Melakukan cek/ survei/ observasi lapangan sesuai dengan
kebutuhan pekerjaan.
• Melakukan koordinasi dengan stakeholders.
• Mendiskusikan hasil kajian dengan pemberi tugas.
• Melaporkan hasil pekerjaan pada tiap-tiap tahapan kegiatan
yang telah ditetapkan.
•• Survei
Survei Data
Data Primer
Primer
•• Survei Data Sekunder
Survei Data Sekunder
 GAMBARAN KONDISI
WILAYAH PERENCANAAN
 Sekatak dan Ancam

Kondisi Jalan Nasional (Tanjung Selor – Sekatak) Permukiman Penduduk di Sungai sekatak

Dermaga Ferri
Ancam
Kegiatan-kegiatan yang terdapat di Pulau Sadau :
• kegiatan budidaya tambak ikan dan penyimpanan batu
bara.
• Hampir di sepanjang garis pantai Pulau Sadau terdapat
rumah-rumah penduduk Pulau Sadau.

Kegiatan-kegiatan yang berada di Pulau Payau terdiri dari

kegiatan persinggahan kapal-kapal berukuran sedang. Selain itu
terdapat pula kapal besar yang berfungsi untuk mengangkut
batu bara

Tambak Udang dan Kepiting di Pulau Sengato

 ANALISIS
Analisis Alternatif Trase

Analisis Tata Ruang dan Pergerakan

Analisis Kelayakan Lingkungan

Analisis Geologi

Analisis Sipil dan Jembatan

Analisis Kelayakan Ekonomi

ANALISIS ALTERNATIF TRASE
 Perencanaan Alternatif Trase
• Trase jalan adalah garis rencana yang menghubungkan titik-titik yang
menyatakan arah jalannya garis tengah dari jalan yang dibuat.

• Perencanaan Trase Jalan dibuat berdasarkan kontur daerah yang telah

ditentukan, yaitu dari titik A ke titik B.

• Pra syarat sebelum membuat trase jalan:

a. Syarat Ekonomis
• Mengidentifikasi jalan eksisiting.
• Untuk pembuatan jalan, diperlukan beberapa material seperti batu dan
pasir yang banyak, maka perlu diperkirakan tempat penggalian material
yang letaknya berdekatan dengan lokasi pembuatan jalan.
• Adanya data geologi saat jalan direncanakan.
 Perencanaan Alternatif Trase
b. Syarat Teknis
Untuk memberi rasa nyaman berkendara di jalan bagi pengemudi kendaraan bermotor
maka perlu diperhatikan beberapa faktor antara lain:
• Keadaan Geografi
Keadaan Geografi adalah keadaan permukaan (medan) dari daerah-daerah yang akan
dilalui oleh jalan yang akan dibuat yang dapat dilihat dalam peta topografi. Peta
topografi ini perlu untuk menghindari sejauh mungkin bukit-bukit, tanah yang
berlereng terjal, tanah yang berawa-rawa dan lainnya. Apabila diperlukan, maka dapat
diusahakan untuk membuat peta yang didapat dari pesawat udara atau satelit sebagai
bantuan untuk mendapatkan daerah yang mempunyai permukaan tanah yang
memenuhi syarat.
• Keadaan Geologi
Keadaan Geologi dari daerah yang akan dilalui, harus diperhatikan juga karena banyak
fakta yang menunjukan adanya bagian jalan yang rusak akibat pengaruh keadaan
geologi. Dengan adanya data yang menyatakan keadaan geologi
permukaanmedandari daerah yang akan dibuat, dapat dihindari daerah yang rawan.
 Jalan Eksisting Jalan Eksisting
Trans Kalimantan Jembatan Juwata Laut
Sadau-Liago

Alternatif 1

Trase Awal Jembatan

Tarakan- Trase Awal jalan
Alternatif 3 yang ditentukan
Sadau
yaitu:
Kota Tarakan – P.
Sadau – P. Payau –
Alternatif 2 Kota Liago

Alternatif I
Menyusuri pesisir pantai menuju Sekatak Buji
Alternatif II
Menyebrang ke Pulau Agis kemudian menuju ke Alternatif III
Sungai Ancam Menyebrang ke Pulau Agis kemudian menuju Pentian
 Detail Panjang Jalan dan Jembatan Trase Awal
Dari-Ke Jenis Panjang (m)
Tarakan – Pulau Sadau Jembatan 820
Pulau Sadau – Pulau Payau Jembatan 2120
Jalur Darat Pulau Payau Jalan 6500
Pulau Payau – Pulau Sengato Jembatan 1800
Jalur Darat Pulau Sengato Jalan 2700
Dari Pulau Sengato menyebrangi sungai Liagu Jembatan 450
Jalur Darat Jalan 2830
Menyebrangi sungai Liagu menuju kampung 600
Jembatan
Liagu
Tepi Pantai– Kota Liagu Jalan 1130
Kota Liagu – Titik A Jalan 3670
Titik A – Titik B Jalan 6540
Ʃ Jalan 23370
Ʃ Jembatan 5790
TOTAL 29160
 Detail Panjang Jalan dan Jembatan
Alternatif I
Menyusuri pesisir pantai menuju Sekatak Buji

Dari-Ke Jenis Panjang (m)

Jalur Darat Pulau Karis – Sungai
Jalan 4400
Terusan Teladan
Sungai Terusan Teladan Jembatan 300
Jalur Darat menuju Sekatak Buji Jalan 24700
Sekatak Buji – Tanjung Selor Jalan ±100km
Ʃ Jalan 129100
Ʃ Jembatan 300
TOTAL 129400
 Detail Panjang Jalan dan Jembatan
Alternatif II
Menyebrang ke Pulau Agis kemudian menuju ke Sungai Ancam
Dari-Ke Jenis Panjang (m)
Titik B – Tepi Sungai Sekatak Jalan 5100
Tepi Sungai Sekatak – Pulau Agis Jembatan 1100
Jalur Darat Pulau Agis Jalan 2340
Pulau Agis – Daratan C menyebrangi sungai
Jembatan 750
Bengara
Jalur Darat Daratan C Jalan 4480
Daratan C – Daratan D menyebrangi sungai
Jembatan 750
Ancam
Jalur Darat Daratan D Jalan 19100
Jalur Darat via Pelabuhan Ancam Jalan 7100
Pelabuhan Ancam – Tanjung Selor Jalan 14100
Ʃ Jalan 52220
Ʃ Jembatan 2600
TOTAL 54820
 Detail Panjang Jalan dan Jembatan
Alternatif III
Menyebrang ke Pulau Agis kemudian menuju Pentian

Dari-Ke Jenis Panjang (m)

Titik B – Tepi Sungai Sekatak Jalan 5100
Tepi Sungai Sekatak – Pulau Agis Jembatan 1100
Jalur Darat Pulau Agis Jalan 2470
Pulau Agis – Daratan Pentian Jembatan 400
Tepi Pantai – Kota Pentian Jalan 12100
Pentian – Sekatak Buji Jalan 36500
Pentian – Tanjung Selor Jalan 57500
Ʃ Jalan 114770
Ʃ Jembatan 400
TOTAL 115170
 Trase Jembatan
di Sepanjang
Garis Pantai

Trase Darat Trase Laut

Pertimbangan
(Jalan) (Jembatan)
Panjang Trase ±6500 m ±7000 m
Konstruksi Konstruksi
±60juta/m’ ±220juta/m’
Biaya Konstruksi
 390 Miliar  1,54 Triliun
Rupiah Rupiah

Dampak yang dapat

terjadi: pencemaran laut,
kerusakan eksosistem,
banjir, penurunan hasil
tangkapan perikanan, dan
lain-lain
ANALISIS TATA RUANG, LALU LINTAS,
DAN PERGERAKAN
 Sistem Perkotaan dalam RTRW Kalimantan Timur

PKN
• Balikpapan, Samarinda, Bontang, Tarakan, Tenggarong

PKSN (Pusat Kawasan Strategis Nasional)

• 1. Nunukan (Kab. Nunukan)
• 2. Simanggaris (Kab. Nunukan)
• 3. Long Midang (Kab. Nunukan)

PKSN Tahap II: Long Pahangai (Kab. Kutai Barat) dan Long
Nawang (Kab. Malinau)
 Sistem Perkotaan dalam RTRW Kalimantan Timur

PKW
• Sangatta (Kab. Kutai Timur)
• Tanjung Redeb (Kab. Berau)

PKW Tahap II
• Tanah Grogot (Kab. Pasir)
• Sendawar (Kab. Kutai Barat)
• Tanjung Selor (Kab. Bulungan)
• Malinau Kota (Kab. Malinau)
• Tau Lumbis (Kab. Nunukan)

PKW Kawasan Tidung Pala (Kab. Tana Tidung)

 PKL di Provinsi Kaltara

PKL
• Mahak Baru (Kabupaten Malinau)
• Sekatak Buji
• Tanah Kuning
• Karang Agung
• Bunyu Tengah
• Long Bia (Kabupaten Bulungan)
• Pembeliangan (Kab. Nunukan)
• Sesayap (Kab. Tana Tidung)
 Sistem Perkotaan
PKSN Nunukan:
Nunukan, Simanggaris
dan Long Midang
PKW Tahap II Tau Lumbis

PKW Tidung
Pale

PKN

PKW Tahap II
Malinau Kota dan
PKSN Tahap II di PKW Tahap II
Long Nawang Tanjung Selor
 Sistem Perkotaan (PKL)
PKL Pembeliangan

PKL Sesayap

PKL
Sekatak Buji, Tanah
Kuning, Karang
Agung, Bunyu Tengah
dan Long Bia
Kab. Malinau:
Mahak Baru
Rencana Pengembangan Kaltara dalam Konstelasi Luas
(Kaltim)

• PKN Tarakan : pengembangan jalur Trans Kalimantan

• PKSN Nunukan: penataan kawasan perbatasan dan
pengembangan sarpras
• PKW Tanjung Selor: pengembangan prasarana transportasi
utama (terminal tipe A) dan peningkatan kualitas jalan arteri
• PKW Tana Tidung: PKW promosi, pengembangan pasar,
terminal tipe A dan permukiman
 Pola Ruang Kawasan Budidaya Provinsi Kaltara

• Kaw. Pertanian Tanaman Pangan

• Perkebunan
• Peternakan
• Kaw. Industri (Kota Tarakan)
• Kaw. Pertambangan :
– Mineral dan batu bara: Nunukan, Tana Tidung, Bulungan
dan Tarakan
– Migas: Kab. Nunukan, Tana Tidung, Bulungan, Tarakan
 Rencana Sistem Jaringan Jalan Provinsi
Kalimantan Utara

Sumber: Kementerian PU, 2014

 • Kondisi Eksisting
Penyeberangan
Bulungan – Tarakan
Supply dan • Matriks Asal Tujuan
(MAT) Barang dan
Demand Penumpang
Pergerakan: • Potensi demand
dan perkiraan Lalu
lintas harian rata –
rata (LHR)
 Supply dan Demand Penyebrangan di Koridor
Bulungan – Tarakan
Pelabuhan PenyeberanganAry

Bulungan Tarakan

Pelabuhan Kayan I Tengkayu I

Pelabuhan Kayan II Tengkayu II
Pelabuhan Kayan III Pelabuhan Malundung
Pelabuhan Kayan IV Juwata Laut
Pelabuhan Kayan V
Pelabuhan Kayan VI
Dermaga PKMT
Dermaga Selimau
Penyeberangan dari Tarakan menuju Bulungan dilayani oleh 16 rute speed boat ,
dengan waktu tempuh rata – rata 1 jam 30 menit

Arus Pergerakan Bulungan menuju ke Tarakan didominasi oleh perangkutan

penumpang, dengan potensi demand mencapai 300 orang per hari, dan
pergerakan Tarakan – Bulungan mencapai 667 orang per hari (data dinas
perhubungan, 2012-2013)
Sumber: Dinas Perhubungan, Komunikasi, dan Informatika Kabupaten Bulungan, 2014
 Perhitungan Potensi LHR (smp/hari) Kabupaten
Bulungan dan Kota Tarakan berdasarkan
Proyeksi Pergerakan Barang dan Penumpang
Barang: 7,13 juta ton
Pergerakan
Kaltim Penumpang: 4,76
juta orang

Barang: 262.564 ton Arus Penumpang

Pergerakan
Kaltara Penumpang:
183.498 orang
+ Melalui Pelabuhan
Penyeberangan

Internal Kaltara Dengan akses

(Bulungan dan Volume Kaltara 
Tarakan) ±3,35% Kaltim peningkatan
volume 10%
 Gambaran Potensi Pergerakan
Provinsi Kalimantan Utara
(Ton/Tahun)

4% 10% 3%
Pergerakan
Pergerakan
Kaltara
Kaltara
Arus Pergerakan
Kaltim
Arus
96% Pergerakan 87% Potensi
Kaltim Pergerakan
Kaltara

Pergerakan Eksisting Potensi Pergerakan Kaltara

Gambar Error! No text of specified style in Gambar Error! No text of specified style in document..2
document..1 Pergerakan Eksisting Dalam Potensi Pergerakan Eksisting Provinsi Kalimantan
Provinsi Kalimantan Utara Utara
 Matriks Asal dan Tujuan Barang Provinsi Kalimantan
Utara Tahun 2011 (ton per tahun)

Tana Kota
Bulungan Nunukan Malinau Oi
Tidung Tarakan
Bulungan - 10,486 7,334 2,062 41,823 61,705
Nunukan 10,475 - 7,555 911 40,674 59,615
Malinau 9,121 11,115 - 793 20,575 41,604
Tana
912 809 566 - 3,226 5,513
Tidung
Kota
44,183 36,210 9,891 3,843 - 94,127
Tarakan
Dj 64,691 58,620 25,346 7,609 106,298 262,564

Sumber: ATTN 2011, data diolah

Asal dan Tujuan Barang Kabupaten Bulungan dan Kota Tarakan

• Daerah tujuan utama pergerakan barang dari

Kabupaten Bulungan adalah Kota Tarakan, begitu
juga sebaliknya.
– 68% muatan/load barang dari Kabupaten Bulungan
mengarah menuju Kota Tarakan.
– 47% muatan/load barang dari Kota Tarakan mengarah
menuju Kabupaten Bulungan.
– Lokasi tujuan pergerakan lain bagi Kota Tarakan
adalah Kabupaten Nunukan sebesar 38% dari total
pergerakan.
 Matriks Asal dan Tujuan Penumpang Provinsi
Kalimantan Utara Tahun 2011 (ton per tahun)
Tana Kota
Bulungan Nunukan Malinau Oi
Tidung Tarakan

Bulungan - 7,899 5,065 1,412 31,508 45,884

Nunukan 8,498 - 5,619 739 25,928 40,784

Malinau 5,428 5,597 - 472 9,620 21,117

Tana
934 820 526 - 3,271 5,551
Tidung
Kota
32,835 25,116 9,355 2,856 - 70,162
Tarakan

Dj 47,695 39,432 20,565 5,479 70,327 183,498

Sumber: ATTN 2011, data diolah

Asal dan Tujuan Penumpang Kabupaten Bulungan dan Kota
Tarakan

• Daerah tujuan utama pergerakan barang dari

Kabupaten Bulungan adalah Kota Tarakan,
begitu juga sebaliknya.
– 69% penumpang (31.660 orang) dari Kabupaten
Bulungan bergerak menuju Kota Tarakan.
– 47% penumpang (32.835 orang) dari Kota Tarakan
mengarah menuju Kabupaten Bulungan.
– Lokasi tujuan pergerakan lain bagi Kota Tarakan
adalah Kabupaten Nunukan sebesar 36% dari
total.
Asal dan Tujuan Penumpang Kabupaten Bulungan dan Kota
Tarakan

• Pergerakan penumpang antara Kab. Bulungan

dan Tarakan relatif lebih besar bila dibandingkan
dengan pergerakan menuju kota/kabupaten
lainnya di Kalimantan Timur.
• Interaksi yang tinggi disebabkan oleh adanya
ketergantungan antarkegiatan dalam dua koridor,
• Pembangunan akses akan memacu
pertumbuhan ekonomi  diperlukan proyeksi
pergerakan
Potensi Demand Pergerakan Penumpang Berdasarkan Matriks Asal –
Tujuan
• Jumlah penumpang dari Pelabuhan Kayan diketahui sebanyak
103.795 orang per tahun dan jumlah penumpang dari Pelabuhan
Tengkayu adalah 159.666 orang per tahun.
• Bila dijumlahkan, total penumpang yang melintas di Koridor
Bulungan dan Tarakan adalah sebanyak 263.461 orang atau
sekitar 722 orang per hari.
• Jika diasumsikan, pertumbuhan arus barang dan penumpang
terjadi seiring dengan rata-rata pertumbuhan ekonomi kedua
wilayah (6,27%) maka perkiraan lalu lintas harian rata-rata LHR
dapat diproyeksikan hingga tahun 2032 menjadi 312 smp/hari
untuk kendaraan barang dan 947 smp/hari untuk kendaraan
penumpang
Perhitungan LHR (smp/hari) berdasarkan Proyeksi Pergerakan
Barang dan Penumpang
Barang Penumpang
SMP Total
Tahun Jumlah (Kend. Barang +
(ton/ (ton/ha (orang/ (orang/ha smp/
Truk @ smp/hari Penumpang)
tahun) ri) tahun) ri) hari
4 ton
2011 86,006 236 59 94 263,461 722 181 275
2012 91,394 250 63 100 280,915 770 192 293
2013 97,120 266 67 106 299,526 821 205 312
2014 103,205 283 71 113 319,370 875 219 332
2015 109,670 300 75 120 340,528 933 233 353
2016 116,541 319 80 128 363,088 995 249 376
2017 123,843 339 85 136 387,142 1061 265 401
2018 131,601 361 90 144 412,790 1131 283 427
2019 139,846 383 96 153 440,138 1206 301 455
2020 148,608 407 102 163 469,297 1286 321 484
2021 157,918 433 108 173 500,388 1371 343 516
2022 167,811 460 115 184 533,539 1462 365 549
2023 178,325 489 122 195 568,886 1559 390 585
2024 189,497 519 130 208 606,574 1662 415 623
2025 201,369 552 138 221 646,760 1772 443 664
2026 213,241 580 146 234 686,945 1,882 471 704
2027 225,113 609 154 247 727,131 1,992 498 745
2028 236,985 639 162 260 767,316 2,102 526 785
2029 248,857 669 170 273 807,502 2,212 553 826
2030 260,729 699 179 286 847,687 2,322 581 866
2031 272,601 728 187 299 887,873 2,433 608 907
2032 284,473 758 195 312 928,058 2,543 636 947
 Potensi demand dan perkiraan Lalu lintas harian rata
– rata (LHR)
Pergerakan dari Bulungan – Tarakan dan sebaliknya saat ini masih relatif kecil,
dengan rata – rata hanya sekitar 300 penumpang per hari kedua sisi koridor. Begitu
pula dengan proyeksi asal dan tujuan (Origin-Destination/OD) barang dan
penumpang yang menghasilkan LHR 947 smp per hari di tahun 2032

Selain berdasarkan pergerakan eksisting, potensi pergerakan juga dihitung

berdasarkan volume yang akan dibangkitan dari guna lahan dan kegiatan di masing
– masing koridor

Bulungan
Guna Lahan
• Pengolahan hasil hutan
• Pusat pengembangan perkebunan
sawit dan pengolahan hasil sawit
• Pusat pemerintahan kabupaten
• Pusat pengembangan perhubungan
udara pengumpan dan pelabuhan laut
regional
Tarakan
Guna Lahan
Pusat pertahanan & keamanan perbatasan
Pusat Penelitian Kelautan
Pusat pengolahan perikanan
Pusat pengembangan pariwisata
Pusat koleksi dan distribusi barang regional
Pusat perdagangan regional dan internasional
Pusat Transportasi udara baik regional maupun
internasional
Pusat Pendidikan dan kesehatan
Potensi Bangkitan Kab. Bulungan Berdasarkan Guna Lahan RTRW
Bangkitan Efektif
Persen Bangkitan Total
No Penutup/ Penggunaan Lahan Luas (Ha) (10% Total
(%) (smp/ha) Bangkitan
Bangkitan)
1 Hutan Lindung 233947 18% 0 -
2 Kawasan lindung pantai 11187 1% 0 -
3 Kawasan Hutan Produksi 680840 52% 0 -
4 Kawasan Perkebunan 216733 17% 7.41 1,605,992 160,599
5 Pertanian lahan kering 660 0% 7.41 4,891 489
6 Pertanian lahan basah 21381 2% 7.41 158,433 15,843
7 Perikanan tambak 35176 3% 7.41 260,654 26,065
8 Pertambangan 42125 3% 7.41 312,146 31,215
9 Kawasan industri berikat 8297 1% 114.2 947,517 94,752
Perkotaan (Kaw. Permukiman
10 8887 1% 23.07 205,023 20,502
Padat)
11 Kaw. Permukiman Desa - Kota 0% 23.07 - -

12 Kaw. Permukiman Pedesaan 22951 2% 23.07 529,480 52,948

1,305,488 4,024,136 402,414

Bangkitan per hari (smp) 1,102
Sumber: RTRW Bulungan, ITE 1991, JICA 1997, hasil analisis 2014
 Proyeksi Bangkitan Pergerakan
Kabupaten Bulungan
• Potensi bangkitan Kab. Bulungan yang terbesar berasal
dari kawasan dengan intensitas kegiatan cukup tinggi,
yaitu pertanian, industri dan perkebunan.
• Kawasan perkebunan memiliki lahan terluas sehingga
diprediksi akan menghasilkan bangkitan terbesar,
diikuti oleh guna lahan industri (rencana) dan
permukiman.
• Dengan asumsi bahwa pergerakan yang akan terjadi
adalah sebesar 10% total bangkitan guna lahan, maka
diperoleh nilai bangkitan per hari untuk Kabupaten
Bulungan adalah 1102 smp hingga akhir tahun rencana
RTRW kabupaten tahun 2032.
 Potensi Bangkitan di Kota Tarakan berdasarkan Guna Lahan
RTRW
Bangkitan yang
Jumlah
Luas Lahan Bangkitan Bergerak (30%
No Guna Lahan Bangkitan
(Ha) (smp/ha) dari Total
(smp)
Bangkitan)
1 Kawasan Permukiman 7814.69 23.07 180,285 54,085
Kawasan Perdagangan dan
2 700.7 1520.33 1,065,295 319,589
Jasa
Kawasan Bandar Udara
3 268.21 280 75,099 22,530
Juwata
4 Kawasan Perkantoran 238.38 540.28 128,792 38,638
5 Kawasan Pendidikan 63.16 1462.04 92,342 27,703
Kawasan Industri dan
6 1693.09 114.2 193,351 58,005
Pergudangan
7 Kawasan Pariwisata 779.37 369 287,588 86,276
8 Kawasan Pertambangan 855.41 7.41 6,339 1,902
9 Kawasan Peternakan 157.11 7.41 1,164 349
10 Kawasan Perikanan 22.02 7.41 163 49
11 Fasum dan Fasos 201.82 280 56,510 16,953
Jumlah 13337.01 2,086,927 626,078
Bangkitan per hari (smp) 1715

Sumber: RTRW Tarakan, ITE 1991, JICA 1997, hasil analisis 2014
 Proyeksi Bangkitan Pergerakan Kota
Tarakan
• RTRW Kota Tarakan Tahun 2012 – 2032 mengarahkan
pemanfaatan ruang kota untuk permukiman, kawasan
industri dan pertambangan
• Bangkitan dari kegiatan – kegiatan Kota Tarakan
tampak lebih besar dibanding Kabupaten Bulungan,
karena aktivitas yang lebih kompleks dengan intensitas
yang lebih tinggi.
• Diasumsikan pergerakan yang tercipta adalah 30% dari
seluruh aktivitas, maka didapatkan nilai bangkitan atau
laju rata – rata harian sebesar 1715 smp per hari.
ANALISIS KELAYAKAN LINGKUNGAN
 Tinjauan Ekologi

Dasar Hukum Kajian Lingkungan

• Undang-Undang Nomor 5 Tahun 1990 tentang Konservasi Sumberdaya Alam

Hayati dan Ekosistemnya.
• Keputusan Menteri Negara Lingkungan Hidup Nomor 17 Tahun 2001 tentang
Jenis Rencana Usaha dan/atau Kegiatan yang wajib dilengkapi dengan Analisis
Mengenai Dampak Lingkungan.
• Undang-Undang Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan
• Undang-Undang Nomor 26 Tahun 2007 tentang Penataan Ruang.
• Undang-Undang Nomor 32 Tahun 2009 tentang Perlindungan dan Pengelolaan
Lingkungan Hidup.
• Peraturan Pemerintah Nomor 10 tahun 2010 tentang Tata Cara Perubahan
Peruntukan Dan Fungsi Kawasan Hutan
• Peraturan Pemerintah Nomor 27 tahun 2012 tentang Izin Lingkungan
 Tinjauan Ekologi
Matriks Interaksi Tahapan Kegiatan dan Komponen-Komponen Lingkungan Rencana Pembangunan
TAHAPAN KEGIATAN
PRA
KOMPONEN SUB KOMPONEN INDIKATOR KETERANGAN
KONSTRUK KONSTRUKSI PASCA KONSTRUKSI
LINGKUNGAN LINGKUNGAN LINGKUNGAN
SI
01 02 03 04 05 06 07
Iklim Mikro 01 = Penetapan trase
Iklim Kualitas Udara X jalan dan jembatan
Kebisingan X X
Limpasan Air X 02 = Pembuatan dan
Hidrologi Pengoperasian Base
Kimia-Fisika Kualitas Air X
Tata Ruang X Camp
Getaran
Tanah dan Lahan 03 = Mobilisasi Alat Berat
Erosi
Kualitas Tanah X X 04 = Mobilisasi Tenaga
Habitat X Kerja
Vegetasi Keanekaan
Jenis 05 = Pekerjaan
Biologi
Habitat Pembangunan Jalan
Fauna Darat dan Air Keberadaan dan Jembatan
Jenis
Lapangan 06 =
X X Pengoperasian/Peng
Kerja
Sosial Ekonomi Aktivitas gunaan jembatan
X X X
Ekonomi
Lalu Lintas X X X 07 = Pemeliharaan/
Kependudukan Maintenance
Sosesbud dan Pendidikan X
Sosial Budaya
Kes. Adat Istiadat X
Masyarakat Tata Nilai X
Sanitasi/Esteti
X
ka Lingkungan
Kesehatan
Vektor
Masyarakat/ X X
Penyakit
Lingkungan
Kes.
X
Masyarakat
 Tinjauan Ekologi
Dampak yang Alternatif
Tahapan Kegiatan yang Berpotensi
No. Diperkirakan Akan Penanganan
Kegiatan Menimbulkan Dampak
Timbul
- Persepsi yang
positif/negatif - Sosialisasi
- Konflik penggunaan - Melakukan
Tahap Pra
I. Penentuan trase jembatan lahan/tata ruang, pembebasan
Konstruksi
khususnya pada lahan yang
rencana trase transparan
Matriks Identifikasi jembatan
- Pencemaran tanah
- Memilih lokasi
base camp yang
Dampak dan Pembuatan dan
- Menurunnya estetika
lingkungan
tidak
mengganggu
- Gangguan pada
Pengoperasian Base Camp lingkungan dan
Alternatif habitat fauna
- Ketidakserasian
mengembalikan
ke kondisi semula
interaksi sosial
Penanganan - Menurunnya kualitas
-
setelah selesai
Direncanakan
udara
jalur khusus
- Meningkatnya
Mobilisasi Alat Berat mobilisasi alat
kebisingan
berat dan
- Kerusakan pada
material
Tahap vegetasi
II.
Konstruksi - Mengikutsertakan
- Kesempatan kerja
tenaga lokal
Mobilisasi Tenaga Kerja - Kecemburuan sosial
dalam
tenaga kerja lokal
pembangunan
- Membuat jadwal
kerja yang
meminimalis
gangguan lalu
- Gangguan lalu lintas
Pelaksanaan Pembangunan lintas
jalan dan lalulintas
Jembatan - Pemasangan
perairan
rambu-rambu
bagi pengguna
moda jalan dan
perairan
- Pemilihan
- Meningkatnya
teknologi sarana
kebisingan
Pengoperasian Jembatan - Pemasangan
- Pengembangan
Tarakan-Sadau-Bulungan rambu-rambu
wilayah/aktivitas
untuk pergerakan yang memadai
ekonomi
Tahap Penumpang dan/atau - Meningkatkan
- Peningkatan
III. Pasca Barang kualitas
Aksesibilitas dan
Konstruksi sumberdaya
mobilitas Kawasan
manusia
- Kelancaran - Pemeliharaan
pergerakan secara rutin dan
Pemeliharaan/Maintenance
penumpang dan berkala
barang di jembatan jembatan
 Tinjauan Ekologi

Analisis Prediksi Dampak

1. Analisis Pemanfaatan Lahan Hutan

2. Analisis Keanekaragaman Hayati

3. Analisis Sosial dan Budaya

4. Analisis Upaya Awal Penyiapan Aspek

Lingkungan
 Peta Rencana Jaringan Jalan & Jembatan yang Melalui Kawasan Hutan

Lahan Hutan yang Dilalui Alternatif Trase, Sumber: SK.942/Menhut-II/2013, data diolah
 Analisis Pemanfaatan Lahan Hutan

Dari peta kawasan hutan di Kalimantan Utara dapat dilihat bahwa trase jembatan
melewati hutan produksi tetap (diperlukan perlakuan tukar menukar kawasan
hutan)
• Kota Tarakan – Kota Liago
Perkiraan luas pertukaran kawasan hutan apabila semua melewati Hutan Produksi
Tetap maka diperlukan pertukaran kawasan hutan sebesar 90,36 hektar untuk
jalan dan 8,9 hektar untuk jembatan.
• Alternatif I, II, dan III
Alternatif 1 sama sekali tidak melewati hutan produksi. Sedangkan untuk
alternatif 2 dan 3 dibutuhkan alternatif kawasan pengganti hutan sebesar 7,41
hektar (di daerah pulau agis).
 Analisis Pemanfaatan Lahan Hutan
Berikut adalah alternatif kawasan pengganti hutan

Alternatif kawasan pengganti hutan ditunjukkan pada. Alasan pemilihan kedua

tempat tersebut adalah tempat itu belum ada permukiman dan menurut PP 10
tahun 2010 pertukaran kawasan hutan harus berada di dekat kawasan hutan yang
sudah ada.
 Analisis Keanekaragaman Hayati
• Gambaran secara Hewan • 4 Spesies Endemik, 6 Spesies
umum mengenai Menyusui Terancam
flora-fauna di Kota
Tarakan dapat Burung • 26 Spesies Endemik dan Terancam
menjadi acuan.
Apabila terdapat • 4 Spesies Endemik dan 5 Spesies
flora-fauna yang Reptil
Terancam
dilindungi dan
ditemui saat Ikan • 1 Spesies Terancam
pembangunan di
Kabupaten Bulungan Serangga • 1 Spesies Endemik dan Terancam
maka tanpa
terkecuali fauna ini Tumbuh-
harus dikonservasi. Tumbuhan • 25 Spesies Endemik dan Terancam

Konservasi yang dilakukan untuk melindungi hewan liar dan satwa langka adalah
sebagai berikut: Hutan Lindung, Cagar Alam, Suaka Margasatwa, Taman Nasional
 Tinjauan Ekologi

Analisis Sosial dan Budaya

Kepadatan Timbulan
• Seiring bertambahnya Jumlah
No Kecamatan Luas (km2) Penduduk Sampah
jumlah penduduk maka Penduduk
(jiwa/km2) (m3/hari)
bertambah pula 1 Peso 3.142,79 4.633 1,47 9,266
kebutuhan akan sandang, 2 Peso Hilir 1.639,71 3.728 2,27 7,456
pangan, dan papan yang 3 Tanjung 1.755,74 15.030 8,56 30,06
secara langsung maupun Palas

tidak langsung akan 4 Tanjung 1.064,51 6.244 5,87 12,488

meningkatkan jumlah Palas Barat

5 Tanjung 806,34 9.589 11,89 19,178
sampah.
Palas Utara
6 Tanjung 677,77 9.233 13,62 18,466
Jumlah Penduduk dan Luas Palas Timur
Wilayah Kabupaten Bulungan 7 Tanjung Selor 1.277,81 42.231 33,05 84,462
serta Timbulan Sampah per
8 Tanjung 624,95 8.059 12,9 16,118
hari
Palas Tengah
Sumber: Badan Pusat Statistik
(2013) dan BLH Kab. Bulungan 9 Sekatak 1.993,98 9.937 4,98 19,874
10 Bunyu 198,32 11.926 60,14 23,852
 Tinjauan Ekologi

Analisis Upaya Awal Penyiapan Aspek Lingkungan

• Konservasi Insitu atau Eksitu (konservasi
hutan di Kabupaten Bulungan)
Pemanfaatan • Konversi Lahan Hutan yang terpakai oleh
Jaringan Jalan dan Jembatan Koridor-
Lahan Hutan Bulungan-Tarakan
• Formulasi Kebijakan dan Kelembagaan

• Sosialisasi terhadap Aparat dan Masyarakat

sekitar
Sosial Budaya • Pembebasan lahan secara Transparan
• Perekrutan Tenaga Lokal
• Pembangunan TPS dan TPA

• Membuka Kawasan Lindung untuk

Keanekaragaman melindungi Flora dan Fauna Endemik
maupun terancam terutama pada
kawasan-kawasan yang terpengaruh
Hayati oleh Pembangunan Koridor Bulungan-
Tarakan
ANALISIS GEOLOGI
 Geomorfologi
• Morfologi umum di daerah Kabupaten Bulungan dapat dibagi atas dari
perbukitan dengan relief sedang hingga terjal di beberapa tempat. Dari
Peta Kelerengan yang disusun oleh LAPAN dan Bappeda Kabuaten
Bulungan, daerah berlereng dengan kemiringan >15% bahkan beberapa
bagian mempunyai lereng >45% terdapat di bagian barat daya, yaitu di
Kecamatan Peso dan sebagian di bagian utara di Kecamatan Sekatak.
Adapun bagian tengah yang terutama meliputi Kecamatan Tanjung Palas,
Tanjang Palas Barat dan Tanjung Palas Utara, kemiringan umumnya tidak
lebih dari 15% walaupun beberapa bagian berkisar antara 15% hingga
45%. Sisanya terutama di wilayah pantai merupakan dataran yang luas
dengan kemiringan <8%.

• Perbukitan terjal di sisi barat dan tengah umumnya merupakan perbukitan

lipatan. Beberapa bagian, terutama pada bagian tengah antara
Tanjungpalas, Bengara dan Sekatak, terdapat perbukitan karst dan
perbukitan sisa gunung api purba. Sedangkan di sisi timur di wilayah
pantai, dataran delta mendominasi wilayah.
 Perbukitan Batugamping
• Perbukitan ini teramati di sepanjang Jalan Nasional dari Tanjung Palas
hingga ke Sekatak Bengara, yaitu berupa kerucut-kerucut karst yang
disusun oleh batugamping. Salahsatu bukit yaitu Gunung Batuputih di
Tanjung Palas merupakan objek wisata yang sering dikunjungi oleh
masyarakat Tanjung Selor dan Tanjung Palas. Gunung ini merupakan
gunung kars yang di dalamnya terdapat gua.
 Bukit Sisa Gunung Api Purba
• Bukit ini terletak di Sekatak Buji, berupa bukit yang disusun oleh litologi
batuan volkanik berupa breksi dan batuan beku granitik. Pada kawasan ini
seringkali terjadi longsoran.
 Perbukitan Lipatan
• Perbukitan di bagian tengah mempunyai relief yang tidak terlalu kasar.
Morfologinya umumnya bergelombang hingga datar. Wilayah ini
merupakan morfologi paling umum di daratan Kalimantan, yaitu berupa
dataran yang disusun oleh litologi batuan sedimen batupasir dan
batulempung. Pada umumnya pada morfologi ini dimanfaatkan
masyarakat sebagai perkebunan sawit.
 Dataran Delta
• Dataran delta terutama tersebar di delta Sungai Kayan yang cukup luas.
Delta ini berupa dataran yang didominasi oleh rawa-rawa dan umumnya
dimanfaatkan untuk tambak udang. Litologi penyusunnya berupa endapan
alluvial.
 Geologi
Geologi daerah penelitian tersusun atas batuan berumur Pra-Tersier hingga
Kuarter. Pada umumnya litologi di daerah ini disusun oleh endapan darat-
endapan laut dangkal. Batuan dasar berumur Pra-Tersier merupakan Formasi
Bengara, yaitu endapan turbidit laut dalam. Berikut penjelasan beberapa
litologi yang hadir di lokasi penelitian dimulai dari yang paling tua.

• Formasi Bengara (Mzb)

• Pada peta geologi regional skala 1:250.000 Lembar Tarakan, formasi tertua
disebut Formasi Bengara dengan kode Mzb. Formasi ini berupa
perselingan batulempung, batulanau, dan serpih sangat keras dengan
sisipan tuf, yang umumnya terkersikkan dan setempat termalihkan atau
mengalami metamorfosis. Batupasir menunjukkan struktur sedimen
laminasi sejajar-bergelombang dan tikas seruling (flute cast) yang
menunjukkan diendapkan secara mekanisme turbidit di laut dalam (distal).
Formasi ini adalah batuan alas berumur Mesozoikum. Satuan ini ditutupi
secara tidak selaras oleh Formasi Sembakung. Kelulusan sangat rendah-
kedap air. Air tanah langka
 Geologi
Formasi Sembakung (Tes)
• Formasi ini dicirikan oleh perselingan batupasir, batugamping, batulanau,
batulempung, serpih, dan batugamping foraminifera. Batupasir
berstruktur perlapisan silangsiur dan tikas beban. Formasi ini berumur
Eosen dengan lingkungan pengendapan dekat pantai, laut dangkal, sampai
laut dalam. Formasi ini tertindih secara tak selaras oleh Formasi Naintupo
dan Formasi Jelai.
 Geologi
Formasi Naintupo (Tomn)
• Formasi ini dicirikan oleh perselingan napal, batupasir, dan batulempung dengan sisipan
batugamping dengan konglomerat. Kandungan fosil terdiri dari foraminifera besar dan kecil.
Formasi ini berumur Oligosen-Miosen Awal dan diendapkan di daerah laut dangkal. Tebal
sekitar 500-700 meter. Lokasi tipenya di daerah Naintupo, Tidung, Sebuku, Kalimantan Timur.
Formasi ini ditindih secara selaras oleh Formasi Meliat.
Formasi Jelai (Tomj)
• Formasi ini berupa perselingan breksi gunungapi dan tuf dengan sisipan lava andesitis.
Umurnya tidak diketahui pasti, mungkin sama dengan Formasi Langap fasies volkanik, sekitar
Oligosen-Miosen. Diendapkan di lingkungan darat. Formasi Jelai menindih secara tidak
selaras Formasi Sembakung. Hubungan dengan formasi lain tidak diketahui, namun pada peta
geologi disetarakan dengan Formasi Naintupo.
Formasi Meliat (Tmm)
• Formasi ini berupa perselingan batupasir, batulempung, dan serpih dengan sisipan batubara,
berstruktur lapisan bersusun, bioturbasi, dan mengandung bintal batugamping. Berumur
Miosen Tengah berdasarkan kandungan fosil foraminifera. Formasi ini diduga diendapkan
pada lingkungan laut dangkal sampai delta atau paralik. Tebal 800-1000 meter. Formasi
Meliat ditindih selaras oleh Formasi Tabul
 Geologi

Formasi Tabul (Tmt)

• Formasi ini berupa perselingan batulempung, batulumpur, batupasir, batugamping, dan
batubara di bagian atas, umumnya gampingan. Fosil penunjuk tidak ditemukan kecuali
pecahan foraminifera besar Cycloclypeus sp dan Operculina sp. yang berumur Miosen Tengah.
Berdasarkan kedudukannya, dan adanya pecahan fosil tersebut, diperkirakan umur formasi ini
Miosen Akhir. Lingkungan pengendapannya delta sampai laut dangkal. Tebal formasi
diperkirakan 600 meter. Formasi Tabul tertindih tidak selaras oleh endapan gunungapi
Formasi Sinjin
 Geologi
Formasi Sinjin (Tps)
• Formasi ini dicirikan oleh perselingan tuf, breksi tuf, aglomerat, dan lava
andesit-piroksen. Tuf mengandung bongkah agate dan obsidian,
berstruktur laminasi sejajar. Tuf secara setempat terelaskan. Lava andesit
porfiris, berstruktur aliran. Formasi Sinjin diperkirakan berumur Pliosen.
Formasi ini terletak tidak selaras di atas Formasi Tabul dan menjemari
dengan Formasi Sajau di bagian bawah. Lokasi tipenya terdapat di daerah
Muara Sekatak dekat perbatasan dengan Lembar Tanjung Selor. Kelulusan
rendah-sedang.
Formasi Sajau (TQps)
• Formasi ini berupa batupasir kuarsa, batulempung, batulanau, batubara,
lignit, dan konglomerat. Struktur sedimen perlapisan silang siur planar dan
mangkok bioturbasi, laminasi sejajar, bintil besi, mengandung fosil kayu,
umumnya karbonan. Formasi ini berumur Plio-Plistosen berdasarkan fosil
Moluska (Beets, 1950) dan diendapkan pada lingkungan fluvial sampai
delta dengan tebal 600-2000 meter. Kelulusan sedang-tinggi. Setempat
akifer produktif
 Geologi
Batuan Terobosan Granitan (Tomi)
• Diperkirakan pada Miosen Akhir, batuan sedimen Tersier hingga Formasi Tabul
diterobos oleh intrusi granodiorit (gd), tonalit (tn), dan diorit. Granodiorit berbutir
sedang-kasar mengandung plagioklas, kalium feldspar, kuarsa, hornblende, biotit,
klorit, kalsit, epidot, dan bijih. Diorit berbutir sedang-kasar mengandung
plagioklas, hornblenda, biotit, klorit, kalsit, epidot, dan bijih. Tonalit berbutir
sedang-kasar mengandung plagioklas, kuarsa, hornblende, biotit, klorit, kalsit dan
bijih. Batuan ini menerobos Formasi Jelas sehingga diduga berumur Oligosen-
Miosen Akhir dan menyebabkan mineralisasi di Lembar ini.
 Geologi
Qpi : Sumbat dan Retas
• Pada Zaman Kuarter terdapat aktivitas gunung api menghasilkan sisa-sisa
gunung api dan retas (dike) yang berkomposisi andesit, basal, dan dasit.
Andesit, porfiris dengan fenokris plagioklas dan piroksen dalam massa
dasar halus mengandung plagioklas, kuarsa, piroksen, hornblende, bijih,
dan kaca gunungapi, sebagian terkloritkan. Basal berbutir halus-afanitik.
Dasit, porfiris dengan fenokris plagioklas, kuarsa, dan muskovit dalam
massa dasar plagioklas dan kuarsa. Terkarbonatkan dan seritasi. Batuan
tersebut menerobos Formasi Sinjin dan diduga berumur Plistosen.
Kelulusan rendah-kedap air. Air tanah langka.
Qa : Aluvium
• Endapan termuda adalah alluvium terdiri dari lumpur, lanau, pasir, kerikil,
dan koral, merupakan endapan pantai, sungai, dan rawa. Kelulusan rendah
pada material halus, kelulusan sedang-tinggi pada material kasar.
 Daerah Rawan Bencana
• Pengamatan kebencanaan dilakukan dengan
menelusuri Jalan Nasional. Didapati sekurang-
kurangnya dua titik longsoran yang cukup besar.
Longsoran pertama adalah pada Lokasi M-2. Di
lokasi ini terjadi longsoran pada kontak antara
Formasi Batuan Terobosan atau Formasi Jelai
(Tomi/Tomj) dengan Formasi Sembakung (Tes).
Berdasarkan korespondensi dengan warga,
longsoran ini cukup besar dan sempat menutup
Jalan Nasional sekitar 4 hari. Longsoran ini
hampir memakan sebuah SMK yang tepat berada
di seberang mahkota longsoran.
Longsoran di dekat SMK di Sekatak Buji

Longsoran di Sekatak Buji lebih ke Selatan

Dari hasil pengamatan lapangan dan evaluasi dari peta geologi, dapat Hijau: formasi batuan
ditarik kesimpulan secara rekonesans terhadap permasalah jalur jalan relatif cukup kompak,
yang akan dibangun dari Tanjung Selor ke Tarakan sehingga diperkirakan
tidak begitu banyak
masalah

Kuning: melalui satuan

alluvium, yang berumur
paling muda sehingga
pada beberapa bagian
masih belum
terkonsolidasi. Proses
amblesan akan mudah
terjadi.

Merah: melalui formasi

tabul (Tmt) dan Jelai
(Tomi). Sifat batuan
mudah mengalami
ketidakstabilan pada
lereng yang sedikit terjal.
Rawan terjadi longsor.
 Kekuatan Tanah
• Informasi kekuatan tanah hanya didapat dari Laporan ANDAL Jembatan
Tarakan – Pulau Sadau, Kota Tarakan, Kalimantan Timur. Pada laporan
tersebut di antaranya tentang laporan Geologi dan Struktur Batuan
dengan informasi hasil pemboran dan uji SPT.
• Sayangnya tidak ada peta yang menunjukkan lokasi titik bor sebanyak 8
titik tersebut, sehingga kualitas tanah pada lokasi tertentu hanya dikira-
kira dari hasil deskripsi bor dan nilai SPT. Dari informasi tidak lengkap
tersebut, dapat diperkirakan bahwa endapan alluvium yang lunak
(diperkirakan dekat dengan panati atau Pulau Sadau) mempunyai
ketebalan hingga 15 – 16 m (informasi pada BH5, BH6 dan BH7) dengan
nilai SPT <10 di BH5, <7 di BH6, dan <13 di BH7.
• Di BH5 di bagian permukaan antara kedalaman 0 – 5 m, SPT bernilai 16 –
25 tetapi di bawahnya hingga kedalaman 16 m langsung mengecil dengan
nilai SPT 4 – 10. Adapun di BH6 dan BH7 masing-masing di bawah kedalam
16 m dan 15 m, nilai SPT menjadi >60 (BH6) dan 49 – 61 (BH7).
Diperkirakan ini merupakan batuan dasar yang keras.
Secara empiris, kekuatan batuan dari nilai SPT
dapat didekati dengan klasifikasi Terzaghi dan
Peck (1967) di bawah ini:

Consistency N SPT Qu (kPa)

Very soft <2 <25
Soft 2-4 25 - 50
Medium 4-8 50 - 100
Stiff 8 - 15 100 - 200
Very Stiff 15 - 30 200 - 400
Hard >30 >400
ANALISIS SIPIL JALAN DAN JEMBATAN
 Perancangan Geometri
Pemilihan desain geometri yang baik akan mengasilkan pelayanan yang
diinginkan. Kriteria dalam perencanaan geometri antara lain:
• Kecepatan Rencana
Kecepatan rencana adalah faktor utama dari desain geometrik. Untuk menyediakan pemilihan
yang lebih baik dari nilai desain, pemilihan desain harus berdasarkan jenis jalan yang didesain.
• Volume Lalulintas
Data lalulintas harus meliputi harian rata-rata (LHR) saat ini dan yang akan datang, volume
perjam perencanaan (VJP) yang akan datang, distribusi arah, dan persen truk.
• Kendaraan rencana
Lebar dan tinggi, overhang, dan jalur belok minimum pada persimpangan adalah dimensi
utama yang harus dicatat dan diakomodasi. Kebijakan saat ini menyebutkan bahwa kendaraan
yang digunakan dalam standar perencanaan tikungan dan aspek geometri lainnya adalah
kendaraan terbesar yang mewakili persentasi lalulintas signifikan untuk tahun rencana.
Kelas Jalan Jalan Raya
Fungsi Jalan Kolektor Primer
Medan Datar Bukit Gunung
Lebar Rumija Minimum (m) >32 >28 25
Kecepatan Rencana (km/jam) 80 60 40
Lebar Jalur Minimum (m) 2 x 3,6 2 x 3,0 2 x 3,5
Lebar Median Minimum (m) 5,5 3 2
Lebar Bahu Luar Minimum (m) 3,5 3 2
Landai Maksimum (%) 4 6 10
Jari Jari Tikungan Maksimum (m) 210 115 45
Sumber: AASHTO 2001
 Desain Tipikal Jalan
Jalan Rencana  Jalan Provinsi dengan Fungsi Jalan Kolektor primer
Lebar Perkerasan = 2 x 3,0 meter
Lebar Bahu Jalan = 1,5 meter di kiri-kanan perkerasan
Potongan Melintang Pada Kondisi Datar

Potongan Melintang Pada Kondisi Tebing RUAS JALAN LINGKAR TARAKAN

Tipe Jalan 2/2 UD
Lebar Perkerasan (m) 2 x 3,50
Lebar Bahu Dalam (m) 0
Lebar Median (m) 0
Lebar Bahu (m) 1,5 kiri - kanan
Lebar Selokan tepi jalan 1,25 m di luar bahu
RUMAJA (m) 30,0
 Desain Alinyemen Jalan
Desain Alinyemen Vertikal
Penentuan Elevasi Sumbu Jalan
• Elevasi sumbu jalan perlu ditetapkan untuk menghitung volume galian dan timbunan.
Setelah panjang lengkung vertikal ditentukan, maka elevasi sumbu jalan dapat ditetapkan
berdasarkan karakteristik lengkung yang dipakai.
• Untuk penyederhanaan, len gkung parabola dengan sumbu vertikal ekivalen yang melalui
pusat perpotongan vertikal (PPV) selalu digunakan pada desain profil jalan.
• Elevasi sumbu jalan ditetapkan pada setiap station dan pada titik-titik penting seperti awal
dan akhir lengkung, serta tengah lengkung.
Desain Alinyemen Horizontal
Penentuan Kriteria Perencanaan
Kriteria perencanaan geometrik-nya ditetapkan dengan mengacu pada AASHTO (2001), A
Policy on Geometric Design of Highways and Streets. Dengan mempertimbangkan kondisi
medan lokasi jalan maka ditetapkan:
• Kecepatan Rencana pada medan D-datar : 60 km/jam
• Kecepatan Rencana pada medan B-bukit : 40 km/jam
• Kecepatan Rencana pada medan P-pegunungan : 30 km/jam.
 Perencanaan Perkerasan
• Umur rencana: 20 tahun
• Konstruksi bertahap: tahap pertama 12 tahun
• LHR <5000 smp/jam (berdasarkananalisisPergerakan)
• Perkiraan tingkat pertumbuhan 5%
• Total LHR selama umur rencana:
1+𝑔 𝑛 −1
𝑊𝑡 = (𝑤18 𝑥𝐷𝐷 𝑥𝐷𝐿 ) ; diambil DD dan DL= 0.5
𝑔
1 + 5% 12 − 1
𝑊𝑡 = 5000 𝑥 365 𝑥 0.5 𝑥 0.5 = 7.3𝑥 106
5%

Tipe Lapisan Beraspal Sesuai Lalu Lintas Rencana

Tipe Lapisan Beraspal
Lalu lintas Rencana
Kecepatan Kendaraan Kecepatan Kendaraan
(juta)
20-70 km/jam ≥ 70 km/jam
< 0.3 Perencangan perkerasan lentur untuk lalu lintas rendah
Lapis tipis beton aspal Lapis tipis beton aspal
0.3-10
(lataston/HRS) (lataston/HRS)
10-30 Lapis Beton Aspal (laston/AC) Lapis Beton Aspal (laston/AC)
Lapis Beton Aspal Modifikasi
≥30 Lapis Beton Aspal (laston/AC)
(Laston Mod/AC-Mod)
 Perencanaan Perkerasan
Tanah Dasar

Tanah dasar di wilayah Kalimantan sebagian besar

merupakan tanah gambut  Daya dukung rendah
Dengan kondisi tanah keras yang relatif dalam
maka salah satu cara untuk meningkatkan daya
dukung tanah adalah dengan menerapkan
penggunaan prefabricated vertical drain (PVD) Metoda Prapembebanan Konvensional (kiri) dan
dengan metoda prapembebanan (preloading). Metoda Prapembebanan dengan PVD (kanan)

Beberapa tipe vertical drains yang biasa digunakan antara lain:

•Sand drain, metode penginstalan dengan cara penumbukan (driven or vibratory displacement type)
•Sand drain, metode penginstalan dengan cara hollow stem continious-flight auger (low displacement)
•Sand drain, metode penginstalan dengan cara jetted (non-displacement)
•Prefabricated sand drain, metode penginstalan dengan cara tumbukan, getaran, auger melayang,
pengeboran
•Prefabricated band shaped drains, metode penginstalan dengan driven atau vibratory closed-end mandrel
 Perencanaan Perkerasan
• Pemilihan jenis material per lapisan sebagai berikut:
a. Lapis Permukaan : Lapis antara lataston (a1 = 0.350)
b. Lapis Pondasi : Agregat kelas A (a2 = 0.135;
m2= 0.8; Mr = 29000 psi)
c. Lapis Pondasi Bawah: Agregat kelas B (a3 = 0.125; m3=
0.8; Mr =18000 psi)

• Dilakukan Iterasi Untuk memperoleh nilai SN1, SN2, SN3 dengan rumus dibawah ini
∆𝐼𝑃
𝑙𝑜𝑔10
𝐼𝑃𝑜 − 𝐼𝑃𝑓
log 𝑊18 = 𝑍𝑅 𝑥 𝑆0 + 9.36 𝑥 𝑙𝑜𝑔10 𝑆𝑁 + 1 − 0.2 + + 2.32 𝑥 𝑙𝑜𝑔10 𝑀𝑅 − 8.07
1094
0.4 +
𝑆𝑁 + 1 5.19
Dimana:
• W18 = volume kumulatif lalu lintas selama umur recana
• ZR = deviasi normal standar sebagai fungsi tingkat kepercayaan
• So = gabungan standard error untuk perkiraan lalu lintas dan kinerja (berkisar antara 0.4-0.5)
• ΔIP = perbedaan antara indeks pelayanan pada awal umur rencana (IPo≥4) dengan indeks pelayanan pada akhir umur rencana
(IPt = Arteri ≥2.5; Kolektor≥2.0)
• MR = modulus resilien tanah dasar efektif (psi)
• IPf = indeks pelayanan jalan hancur (min. 1.5)
 Perencanaan Perkerasan
1. Lakukan proses iterasi untuk mencari nilai:
•SN1 dengan memasukkan nilai MR lapis pondasi atas; SN1 = 2.842
•SN2 dengan memasukkan nilai MR lapis pondasi bawah; SN2 =3.363
•SN3 dengan memasukkan nilai MR subgrade; SN3=5.995

2. Perhitungan tebal:
•Tebal lapis permukaan

•Tebal lapis pondasi

•Tebal lapis pondasi bawah

 FUNGSI JEMBATAN
FUNGSI UTAMA JEMBATAN ADALAH :
1. Untuk menghubungkan dua daerah
yang terpisah karena ada rintangan,
misalkan lembah, sungai , laut atau
lainnya
2. Untuk menghindari terjadinya lalulintas
yang sebidang.
* OVERPASS
* UNDERPASS
 Pedoman Perencanaan dan Perancangan Jembatan

Standar Perencanaan Jembatan

• Peraturan Pembebanan untuk Jembatan RSNI – T – 02 – 2005
• Perencanaan Pembebanan Struktur Atas Jembatan mengikuti Bridge
Design Manual BMS yang diterbitkan oleh Direktorat Jalan Raya,
Departemen Pekerjaan Umum, Republik Indonesia, Desember 1992
(BMS)
• Guide Specifications for Design and Construction of Segmental
Concrete Bridges, 1989
• Bridge Engineering Handbook
• RSNI T-12-2004 Perencanaan Beton Untuk Jembatan
• RSNI T-03-2005 Perencanaan Baja Untuk Jembatan
• AASHTO – Spesification for Highway Bridges
• Japan Road Association – Spesification for Highway Bridges
 BEBAN JEMBATAN
Beban yang diperhitungkan pada
struktur jembatan adalah :
a. Beban berat sendiri struktur
b. Beban mati tambahan seperti
aspal, railing dan median.
c. Beban lalu lintas, Truk dan
beban “D”, beban REM dan
beban Sentrifugal.
d. Beban permanen dari creep,
shrinkage, tekanan air, tanah
dan gaya prategang.
d. Beban lingkungan seperti
* Temperatur
* Angin
* Gempa
KOMBINASI BEBAN
 STRUKTUR JEMBATAN
Secara garis besar, struktur jembatan terbagi dalam
4 kategori :
1. Jembatan Balok (Beam)
• Balok diatas dua tumpuan
• Balok dengan kantilever
• Balok menerus
• Truss
2. Jembatan Busur (Arch)
3. Jembatan Portal (Frame)
4. Jembatan Kabel (Suspension, Stayed)
CONTOH STRUKTUR JEMBATAN

Jembatan Barito Kalimantan Selatan

CONTOH STRUKTUR JEMBATAN

Jembatan Rumpiang Kalimantan Selatan.

CONTOH STRUKTUR JEMBATAN

Jembatan Paspati Bandung Jawa Barat.

CONTOH STRUKTUR JEMBATAN

Jembatan Barelang, Batam.

CONTOH STRUKTUR JEMBATAN

Jembatan Rempang Galang, Batam.

CONTOH STRUKTUR JEMBATAN

Jembatan Cable Stayed Suramadu.

CONTOH STRUKTUR JEMBATAN

Jembatan Mahkota 1, Samarinda Kalimantan Timur.

 CONTOH STRUKTUR JEMBATAN

Jembatan Kereta Api Rangka Baja Pelengkung , Cisomang Purwakarta.

 PERENCANAAN JEMBATAN
Perencanaan jembatan harus memenuhi kriteria efesiensi, efektifitas dan kewajaran yaitu ;
• Dapat memenuhi fungsinya dengan aman dan nyaman
• Nilai Estetika
• Bernilai Ekonomis
Beberapa hal yang harus di perhatikan dalam perencanaan jembatan antara lain :
• Pemakai (User)
• Kondisi Lapangan (Site)
• Tata Letak (Lay Out)
• Ruang Bebas (Clearence)
• Lingkungan (Environtment)

Jembatan yang direncanakan berlaku untuk seluruh Jembatan yaitu

Jembatan dengan jenis I Girder kecuali Jembatan dari Pulau Sadau ke Pulau
Payau yang menggunakan jembatan cable stayed dengan jembatan
pendekat I Girder.
Jembatan I Girder
 Perencanaan Jembatan Bulungan-Tarakan

Material Material
1. Mutu Beton yang digunakan: 3. Post-Tensioning
• Girder : K - 500 Multistrand post-tensioning
• Slab : K - 500 Diameter 0.5” atau 0.6”
• Pylon : K - 500
• Pier : K - 350
•Low Relaxation : 2.5% AT 70% GUTS
• Pile Cap Pylon : K - 500
• Pile Cap Pier : K - 350 •Tensile Strength : 1860 MPa
• Pile : K - 350 •Yield Strength : 1670 MPa
•Young’s Modulus : 195000 MPa
Material Material
2. Mutu Tulangan yang digunakan: 4. Cable Stayed
• Yield Strength : Multistrand post-tensioning Diameter 0.6”
–Diameter <= 12 mm, ( BJTP24 ), fy = 240 MPa) • Low Relaxation : 2.5% AT 70% GUTS
–Diameter > 12 mm, ( BJTD40 ), fy = 400 MPa • Tensile Strength : 1860 MPa
• Yield Strength : 1670 MPa
• Young’s Modulus : 200000 MPa • Young’s Modulus : 195000 MPa
 Perencanaan Jembatan Bulungan-Tarakan
Dimensi
 Perencanaan Jembatan Bulungan-Tarakan
Potongan Memanjang dan Melintang
 Perencanaan Jembatan Bulungan-Tarakan
Jumlah Girder dan Pier
 Perencanaan Jembatan Bulungan-Tarakan
Pondasi
Pondasi yang digunakan adalah pondasi tiang
pancang.Kedalaman tanah kerasnya sedalam 15m.
 jembatan Tarakan-Sadau

REKAPITULASI
PERKIRAAN HARGA PEKERJAAN
Proyek : FS Pembangunan Jembatan Tarakan - Sadau ( Jalur Pulau Sadau - Pulau Tarakan )
No. Paket Kontrak :
Nama Paket :
Prop/Kab/Kodya : Tarakan / Kalimantan

Jumlah Harga
No. Divisi Uraian Pekerjaan
(Rupiah)

1 Umum 965,300,000.00
2 Drainase 1,265,753,106.20
3 Pekerjaan Tanah 6,764,290,841.51
4 Pelebaran Perkerasan dan Bahu Jalan 108,207,738.00
5 Pekerasan Berbutir 1,150,525,236.00
6 Perkerasan Aspal 3,359,230,168.08
7 Struktur 219,425,549,068.69
8 Pengembalian Kondisi dan Pekerjaan Minor 1,439,696,723.92
9 Pekerjaan Harian -
10 Pekerjaan Pemeliharaan Rutin -

(A) Jumlah Harga Pekerjaan ( termasuk Biaya Umum dan Keuntungan ) 234,478,552,882.40
(B) Pajak Pertambahan Nilai ( PPN ) = 10% x (A) 23,447,855,288.24
(C) JUMLAH TOTAL HARGA PEKERJAAN = (A) + (B) 257,926,408,170.64
(D) DIBULATKAN 257,926,408,000.00
Terbilang : Dua ratus lima puluh tujuh milyar sembilan ratus dua puluh enam juta empat ratus delapan
ribu rupiah
Jembatan Pulau Sadau-Pulau Liago
 Alternatif 1 (Pulau Liago-Sekatak Buji)

REKAPITULASI

PERKIRAAN HARGA PEKERJAAN

Proyek : Alt 1 (Via Sekatak Buji)
Prop/Kab/Kodya : Kalimantan Utara
Jumlah Harga
No Uraian Pekerjaan
(Rupiah)
1 TANJUNG SELOR-TARAKAN ALT 1
A Mobilisasi Rp 2,850,000,000
B Pekerjaan Drainase Rp 3,600,000,000
C Pekerjaan Tanah Rp 1,731,166,200
D Pekerjaan Struktur Rp 903,617,391,247
E Pengembalian Kondisi dan Pekerjaan Minor (Jembatan) Rp 1,297,650,000
F Pekerjaan Tanah dan Subgrade Jalan Provinsi Rp 1,246,384,840,050
G Pekerjaan Perkerasan , Aspal, dan Drainase Jalan Provinsi Rp 1,080,484,590,430
H Pekerjaan Lapis Aus di atas Jembatan Rp 45,171,647,136
I Pengembalian Kondisi dan Pekerjaan Minor (Jalan) Rp 426,570,948,000
Jumlah Harga Pekerjaan ( termasuk Biaya Umum dan Keuntungan ) Rp 3,711,708,233,064
Pajak Pertambahan Nilai ( PPN ) 10% Rp 371,170,823,306
JUMLAH TOTAL HARGA PEKERJAAN Rp 4,082,879,056,370
DIBULATKAN Rp 4,082,879,056,000
 Total Pembiayaan Alternatif 1 (Tarakan-Sekatak Buji)

Jembatan Jalan Eksisting

Sadau-Liago Juwata Laut

Jembatan
Tarakan-
Sadau

Alternatif 1

Jalan Eksisting
Trans Kalimantan

Jembatan Tarakan- Jembatan P.Sadau- Total Pembiayaan

Ruas Koridor Alt 1
P.Sadau P.Liago Alternatif 1
Jumlah (Rp.) 257.925.408.000,00 871.610.067.000,00 4.082.879.056.000,00 5.212.415.531.000,00
 Alternatif 2 (Pulau Liago-Ancam)

REKAPITULASI

PERKIRAAN HARGA PEKERJAAN

Proyek : Alt 2 (Via Ancam)
Prop/Kab/Kodya : Kalimantan Utara
Jumlah Harga
No Uraian Pekerjaan
(Rupiah)
2 TANJUNG SELOR-TARAKAN ALT 2
A Mobilisasi Rp 5,700,000,000
B Pekerjaan Drainase Jembatan Rp 6,840,000,000
C Pekerjaan Tanah Jembatan Rp 3,289,215,780
D Pekerjaan Struktur Jembatan Rp 1,600,331,143,120
E Pengembalian Kondisi dan Pekerjaan Minor (Jembatan) Rp 2,557,850,000
F Pekerjaan Tanah dan Subgrade Jalan Provinsi Rp 1,231,548,512,400
G Pekerjaan Perkerasan , Aspal, dan Drainase Jalan Provinsi Rp 1,067,623,054,499
H Pekerjaan Lapis Aus di atas Jembatan Rp 83,638,279,296
I Pengembalian Kondisi dan Pekerjaan Minor (Jalan) Rp 426,542,904,000
Jumlah Harga Pekerjaan ( termasuk Biaya Umum dan Keuntungan ) Rp 4,428,070,959,095
Pajak Pertambahan Nilai ( PPN ) 10% Rp 442,807,095,909
JUMLAH TOTAL HARGA PEKERJAAN Rp 4,870,878,055,004
DIBULATKAN Rp 4,870,878,055,000
 Total Pembiayaan Alternatif 2 (Tarakan-Ancam)
Jalan Eksisting
Jembatan Juwata Laut
Sadau-Liago

Jalan Eksisting Jembatan

Trans Kalimantan Tarakan-
Alternatif 2
Sadau

Jembatan Tarakan- Jembatan P.Sadau- Total Pembiayaan

Ruas Koridor Alt 1
P.Sadau P.Liago Alternatif 2
Jumlah (Rp.) 257.925.408.000,00 871.610.067.000,00 4.870878.055.000,00 6.000.414.530.000,00
 Alternatif 3 (Pulau Liago-Pentian)

REKAPITULASI

PERKIRAAN HARGA PEKERJAAN

Proyek : Alt 3 (Via Pentian)
Prop/Kab/Kodya : Kalimantan Utara
Jumlah Harga
No Uraian Pekerjaan
(Rupiah)
3 TANJUNG SELOR-TARAKAN ALT 3
A Mobilisasi Rp 4,275,000,000
B Pekerjaan Drainase Rp 6,840,000,000
C Pekerjaan Tanah Rp 3,289,215,780
D Pekerjaan Struktur Rp 1,600,331,143,120
E Pengembalian Kondisi dan Pekerjaan Minor (Jembatan) Rp 2,557,850,000
F Pekerjaan Tanah dan Subgrade Jalan Provinsi Rp 944,992,176,300
G Pekerjaan Perkerasan , Aspal, dan Drainase Jalan Provinsi Rp 819,208,844,460
H Pekerjaan Lapis Aus di atas Jembatan Rp 72,456,794,784
I Pengembalian Kondisi dan Pekerjaan Minor (Jalan) Rp 426,001,248,000
Jumlah Harga Pekerjaan ( termasuk Biaya Umum dan Keuntungan ) Rp 3,879,952,272,443
Pajak Pertambahan Nilai ( PPN ) 10% Rp 387,995,227,244
JUMLAH TOTAL HARGA PEKERJAAN Rp 4,267,947,499,688
DIBULATKAN Rp 4,267,947,499,000
 Total Pembiayaan Alternatif 3 (Tarakan-Pentian)

Jalan Eksisting
Jembatan Jembatan Juwata Laut
Sadau-Liago Tarakan-
Sadau

Jalan Eksisting
Trans Kalimantan

Alternatif 3

Jembatan Tarakan- Jembatan P.Sadau- Total Pembiayaan

Ruas Koridor Alt 1
P.Sadau P.Liago Alternatif 3
Jumlah (Rp.) 257.925.408.000,00 871.610.067.000,00 4.267.947.499.000,00 5,397,483,974,000.00
 Cost Estimate
Berikut adalah tabel kesimpulan perbandingan total
Perkiraan Harga Pekerjaan antara Alternatif I, II, dan III:

ALTERNATIF PERKIRAAN HARGA PEKERJAAN

Alternatif 1 (via Sekatak Buji) Rp. 5,212,415,531,000.00

Alternatif 2 (via Pelabuhan

Rp. 6,000,414,530,000.00
Ancam)

Alternatif 3 (via Pentian) Rp. 5,397,483,974,000.00

ANALISIS KELAYAKAN EKONOMI
• Analisis kelayakan ekonomi pada studi ini merupakan :
– kajian terhadap manfaat yang ditimbulkan dengan adanya
pembangunan jembatan Tarakan - Bulungan,
– Manfaat bagi aktivitas perekonomian wilayah yang
terpengaruh,
– Dengan mempertimbangkan biaya yang harus dikeluarkan
untuk pembangunan jembatan penghubung tersebut.
• Analisis kelayakan ekonomi ini merupakan bagian dari
analisis komprehensif kelayakan lokasi dari masing-
masing alternatif.
– hasil analisis dan rekomendasi yang dihasilkan dari hasil
analisis ini terkait dengan setiap alternatif lokasi harus
dilihat sebagai satu kesatuan dengan hasil analisis lainnya.
• Pembangunan jembatan Tarakan – Bulungan
mempertimbangkan beberapa kriteria pengembangan,
yang meliputi:
– aspek transportasi: fungsi jembatan dalam keterpaduan hirarki
jaringan jalan (fungsi jalan eksisting, volume pergerakan
pengguna) dan penghematan biaya transportasi (waktu
perjalanan dan BOK);
– aspek tata ruang dan ekonomi: integrasi dengan tata ruang dan
ekonomi wilayah (potensi jumlah pengguna jembatan,
kepadatan pemukiman dan tata guna lahan);
– aspek sosial dan lingkungan: dampak sosial dan dampak
lingkungan akibat dibangunnya jalan dan jembatan; dan
– aspek teknologi: efisiensi biaya pembangunan jembatan
(dimensi jembatan: panjang, lebar, tinggi; metoda pelaksanaan).
a. Berpotensi meningkatkan
gangguan terhadap
keanekaragaman hayati dari Intangible Tangible
wilayah yang dilalui Cost Cost
b. Meningkatnya kemungkinan
terjadinya longsor dan gerakan
tanah di daerah-daerah yang
dilalui oleh jalan
c. Meningkatnya polusi udara dan
polusi suara akibat
meningkatnya pergerakan
a. Biaya Pekerjaan
kendaraan bermotor
Persiapan
d. Hilangnya keindahan
b. Biaya Site Survey
pemandangan sekitar akibat
Engineering dan
dibukanya jalan dan jembatan ke
Pengukuran
daerah-daerah yang awalnya
c. Biaya Pekerjaan
memiliki keindahan alamiah;
e. Hilangnya perasaan keterikatan
Biaya Proyek Konstruksi Jembatan
dan Jalan
individual terhadap lahan yang
d. Biaya Pekerjaan
dibebaskan untuk pembangunan
Pendukung
jalan dan jembatan
 Tahun Saving BOK
Saving NW
ke- Angk.PNP Angk.Barang
1 1.264,63 2.066 40.938
Manfaat Proyek (1. Tangible Cost) 2
3
1.344,62
1.432,23
2.139
2.213
42.370
43.853
4 1.527,46 2.291 45.388
5 1.626,49 2.371 46.977
6 1.733,15 2.454 48.621
7 1.843,61 2.540 54.860
Manfaat yang Dapat 8 1.965,50 2.629 57.603
9 2.091,21 2.721 60.484
Dikuantifikasi (Tangible 10 2.228,33 2.816 63.508
Cost) 11 2.373,08 2.915 66.683
12 2.529,25 3.017 70.017
13 2.681,62 3.122 73.518
14 2.837,79 3.232 68.164
15 2.990,16 3.345 70.891
16 3.146,33 3.462 73.726
17 3.298,70 3.583 76.675
18 3.454,87 3.708 79.743
19 3.607,23 3.838 82.932
Pendekatan Pendekatan Producer
20 3.958,92 3.972 86.249

Consumer Surplus Surplus

21
22
4.344,90
4.768,51
4.111
4.255
73.938
76.156
23 5.233,41 4.404 78.441
24 5.743,64 4.558 80.794
25 6.303,62 4.718 83.218
26 6.918,20 4.883 85.714
27 7.592,69 5.054 88.286
28 8.332,94 5.231 90.934
29 9.145,36 5.414 93.662
30 10.036,99 5.603 96.472
 Manfaat yang Dapat
Dikuantifikasi
(Tangible Cost)
Manfaat Proyek (1. Tangible Cost)
Asumsi Nilai
Produksi Produser
No Komoditas
(ton) surplus
(rupiah)
A. Kabupaten Bulungan
1 Profil komoditi unggulan di daerah Pendekatan Pendekatan
a kelapa sawit 60.00 78,776,826
b kakao 33.69 Producer Surplus
707,416,336 Producer Surplus
c lada 7.35 168,936,834
d karet 0.25 1,884,667
e kelapa 190.10 180,593,950
f kopi 51.77 698,829,640 Asumsi Nilai
2 Potensi sektoral daerah Produksi Produser
No Komoditas
a padi 8,566.64 28,655,408,194 (ton) surplus
e sapi potong 3,520.54 24,643,794,812 (rupiah)
f kerbau 42.02 420,156,687 B. Kota Tarakan
g kambing 869.65 1,130,539,751 1 Profil komoditi unggulan di daerah
h babi 1,361.60 4,084,810,314 a lada 3,220,000
i ikan tangkap 958.63 16,671,575,899 b kelapa 55,461,000
j ikan budidaya 667.71 34,133,876,831 c kopi 22,680,000
k methanol (methyl alcohol) 34,566.31 10,348,363,284 2 PDRB Atas Dasar Harga Konstan
l batubara 165,358.80 113,270,778,000 a Pertanian 2,856,054,200
3 PDRB Atas Dasar Harga Konstan b Industri Pengolahan 5,178,300,539
a Industri Pengolahan 3,508,590,089 c Listrik dan Air Bersih 950,285,531
b Listrik dan Air Bersih 212,570,243 d Bangunan 560,063,306
c Perdagangan, Hotel, Restoran 2,287,002,506 e Perdagangan, Hotel, Restoran 16,950,437,001
d Angkutan/Komunikasi 1,352,122,064 f Angkutan/Komunikasi 5,860,784,201
e Jasa 3,372,573,557 g Jasa 1,693,994,805
Sub-Total 342,334,020,346 Sub-Total 34,131,280,582
 Manfaat Proyek (2. Intangible Cost)

• Membuka isolasi wilayah

• Perubahan pola perjalanan penduduk
• Perubahan Pola Hidup
Manfaat yang • Tingkat Pendidikan
Tidak Dapat • Perbaikan Kondisi Kesehatan
Dikuantifikasi • Peningkatan Produksi Pertanian
(Intingible • Manfaat bagi Perkembangan Industri
Cost) • Meningkatnya Akses ke Pelayanan
Administrasi Pemerintahan Provinsi Kaltara
• Peningkatan Kesempatan Kerja
• Perubahan Sosial-Budaya Masyarakat
 Metode Analisis
• Analisis yang dilakukan pada bagian ini merupakan analisis
manfaat biaya proyek (project benefit-cost analysis), yaitu
teknik analisis yang digunakan untuk menentukan apakah
manfaat suatu proyek melebihi biaya yang harus dikeluarkan
untuk membiayai proyek tersebut.

• Seluruh input dan output proyek diukur dan dinilai

berdasarkan harga pasar individual (private market prices).

• Cash flow proyek tidak mengalami penyesuaian berdasarkan

pajak atau bunga pinjaman (loan interest), dan tidak
memperhitungkan manfaat maupun biaya yang berada di luar
mekanisme pasar (non-marketed cost and benefit).
 Asumsi (1)
• Jangka waktu pengamatan adalah 35 (tiga puluh lima) tahun.
• Pekerjaan pembangunan dilaksanakan secara bertahap dalam
jangka waktu 10 (sepuluh) tahun.
• Pekerjaan jembatan diasumsikan selesai pada tahun ke-5.
• Pemeliharaan jalan dan jembatan dilaksanakan mulai tahun ke-11
hingga akhir tahun pengamatan.
• Seluruh biaya proyek dikenakan pajak 10% dan inflasi sebesar 8%
per tahun.
• Manfaat proyek dihitung sejak tahun ke-6, yaitu tahun mulai
beroperasinya jembatan.
• Manfaat proyek merupakan penjumlahan dari perkiraan consumer
surplus dan producer surplus yang terjadi akibat dibangunnya
jembatan dan jalan. Penjumlahan dari consumer surplus dan
producer surplus tersebut merupakan total benefit (manfaat total)
yang diperkirakan akan diterima masyarakat jika jalan dan jembatan
dibangun.
 Asumsi (2)
• Untuk kebutuhan perhitungan, diasumsikan producer
surplus akibat dibangunnya jalan dan jembatan meningkat
sebesar 1,5% setiap tahunnya.
• Setiap variabel dipilih berdasarkan informasi terbaik yang
tersedia pada saat analisis ini dilakukan.
• Setiap variabel yang digunakan dapat mengalami
perubahan sesuai dengan waktu, atau jika ada informasi
baru yang terkait dengan proyek yang dapat mengubah
hasil analisis.
• Semua besaran manfaat (benefit) dan biaya (cost) disajikan
dalam harga saat ini.
• Pembiayaan proyek dilaksanakan secara bertahap dan
mempertimbangkan pajak dan inflasi.
 Kriteria Pengambilan Keputusan
• Dalam hal membandingkan dua alternatif proyek A dan B, kriteria
pengambilan keputusan berdasarkan nilai NPV adalah sebagai
berikut:
– jika NPV(A) > NPV(B), pilih A
– jika NPV(B) > NPV(A), pilih B
• Dalam hal membandingkan dua alternatif proyek A dan B, kriteria
pengambilan keputusan berdasarkan nilai IRR adalah sebagai
berikut:
– jika IRR ≥ r, proyek dilaksanakan
– jika IRR < r, proyek ditolak
• Tingkat bunga yang digunakan dalam analisis ini adalah 7,5%.
Namun, untuk keperluan analisis sensitifitas nilai NPV, maka
digunakan beberapa tingkat bunga, yaitu antara 5% - 50%.
 Alternatif I: Via Sekatak Buji
NPV pada tingkat bunga (dalam milyar rupiah)
IRR
5% 7,5% 10% 15% 20% 30%
10,42% 2.752,31 1.046,19 75,26 (817,10) (1.114,13) (1.175,76)

3.500.000.000.000,0

3.000.000.000.000,0

2.500.000.000.000,0

2.000.000.000.000,0

1.500.000.000.000,0

1.000.000.000.000,0

500.000.000.000,0

0,0

-500.000.000.000,0

-1.000.000.000.000,0

-1.500.000.000.000,0
5% 7,50% 10% 15% 20% 30%
Net Present Value 3.125.974 1.261.014 202.962.8 -767.820. -1.093.26 -1.171.41
 Alternatif II: Via Pelabuhan Ancam
NPV pada tingkat bunga (dalam milyar rupiah)
IRR
5% 7,5% 10% 15% 20% 30%
10,13% 2.784,52 1.033,06 24,80 (923,73) (1.259,05) (1.364,08)

3.000.000.000.000,0

2.500.000.000.000,0

2.000.000.000.000,0

1.500.000.000.000,0

1.000.000.000.000,0

500.000.000.000,0

0,0

-500.000.000.000,0

-1.000.000.000.000,0

-1.500.000.000.000,0

-2.000.000.000.000,0
5% 7,50% 10% 15% 20% 30%
Net Present Value = 2.784.521. 1.033.059. 24.798.978 -923.732.8 -1.259.053 -1.364.081
 Alternatif III: Via Pentian
NPV pada tingkat bunga (dalam milyar rupiah)
IRR
5% 7,5% 10% 15% 20% 30%
7,28% 1.312,63 (66,49) (830,16) (1.485,39) (1.653,97) (1.578,26)
1.500.000.000.000,0

1.000.000.000.000,0

500.000.000.000,0

0,0

-500.000.000.000,0

-1.000.000.000.000,0

-1.500.000.000.000,0

-2.000.000.000.000,0
5% 7,50% 10% 15% 20% 30%
Net Present Value = 1.312.628 -66.492.4 -830.158. -1.485.38 -1.653.97 -1.578.26
 Sensitifitas terhadap Waktu Pengamatan
3000

2500

2000
NPV

1500

1000

500

-500

-1000

-1500

-2000
Discount Rate 5% 7,5% 10% 15% 20% 30%
Net Present Value 15 (778,06) (1.006,52) (1.153,62) (1.292,87) (1.315,06) (1.219,45)
20 330,08 (262,14) (648,45) (1.053,44) (1.197,49) (1.188,30)
25 1.276,98 303,22 (306,50) (923,71) (1.146,02) (1.179,17)
30 2.070,73 724,56 (79,33) (854,70) (1.123,88) (1.176,54)
35 2.752,31 1.046,19 75,26 (817,10) (1.114,13) (1.175,76)
 Perbandingan IRR Antar Tahun Pengamatan
15,00

10,00

5,00

0,00
15 20 25 30 35

-5,00

-10,00 IRR

-15,00

-20,00

-25,00

-30,00

-35,00
• Berdasarkan hasil analisis kelakayan ekonomi, Alternatif 1
dan Alternatif 2 sama-sama layak untuk dilaksanakan.
Namun bila membandingkan besaran NPV dan IRR, maka
Alternatif 1 relatif lebih layak dilaksanakan dibandingkan
dengan lokasi Alternatif 2.

• Kemudian, dari hasil analisis sensitifitas terhadap waktu

pengamatan, dapat disimpulkan bahwa proyek
pembangunan jalan dan jembatan penghubung Tarakan
dan Bulungan menguntungkan jika diamati dalam jangka
panjang. Artinya, manfaat pembangunan baru dapat
dirasakan oleh masyarakat pengguna dalam jangka
panjang.

KESIMPULAN
KESIMPULAN
• Volume bangkitan pergerakan yang ada saat ini relatif kecil, yakni
sekitar 300 smp/hari (2011)
– Proyeksi kendaraan (LHR) yang tercipta adalah 332 smp per hari pada
tahun 2014 hingga 664 smp per hari pada tahun 2025.
• Potensi pergerakan juga berasal dari bangkitan yang tercipta dari
adanya kegiatan pada setiap guna lahan dan rencana pemanfaatan
ruang
• Bangkitan potensial yang tercipta dari guna lahan akan lebih besar
dari pergerakan eksisting.
– Proyeksi bangkitan pergerakan yang berasal dari guna lahan adalah
sebesar 1102 smp/hari untuk Kabupaten Bulungan dan 1715 smp per
hari untuk Kota Tarakan hingga tahun 2032.
• Potensi LHR pada tahun 2014 adalah 3150 smp/hari dan meningkat
menjadi 3765 smp per hari hingga tahun 2032.
 Alternatif Trase
No Aspek Alternatif I (129400 m) Alternatif II (54820 m) Alternatif III (115170 m)
Via Sekatak Via Ancam Via Pentian
Pendorong industri pengolahan
Kawasan wisata yang Pendorong pengembangan PPL
produk perkebunan, bahan
potensial di Pulau Agis (Pusat Pelayanan Lingkungan)
tambang, dan energi
Pendorong akses untuk
Kawasan wisata potensial di
Tata Ruang Akses bagi komoditas batubara produk pertanian dan Pulau Agis
1. dan perkebunan
Pergerakan Penghubung kegiatan Pendorong kegiatan perikanan
perdagangan di Sekatak Mempermudah logistik di Kecamatan Sekatak
Meningkatkan akses kegiatan barang menuju Pelabuhan
Ferri Ancam Pendorong pengembangan
usaha masyarakat di sektor
kegiatan pertambangan
primer
Dari Kota Tarakan hingga Kota Liago, diperlukan pertukaran kawasan hutan sebesar 90,36
hektar untuk jalan dan 8,9 hektar untuk jembatan.
Alternatif 1 sama sekali tidak melewati hutan produksi. Sedangkan untuk alternatif 2 dan 3
dibutuhkan alternatif kawasan pengganti hutan sebesar 7,41 hektar (di daerah pulau agis)
Melewati Puau Agis yang
2. Lingkungan
hampir seluruh lahannya
Melewati banyak kecamatan, Melewati Puau Agis, sehingga
berupa hutan produksi tetap,
sehingga perlu sosialisasi yang perlu sosialisasi yang baik
sehingga perlu sosialisasi yang
baik selama pembangunan kepada aparat
baik kepada instansi dan aparat
terkait
 Alternatif Trase

No Aspek Alternatif I Alternatif II Alternatif III

Via Sekatak Via Ancam Via Pentian

Hampir sebagian besar Hampir sebagian besar

melewati daerah dengan melewati daerah dengan
3. Geologi Melewati daerah rawan longsor
formasi batuan yang cukup formasi batuan aluvial yang
kompak sifatnya mudah ambles
Cost Estimate: Cost Estimate: Cost Estimate:
Sipil dan
4.
Jembatan
Rp 5.240.734.731.000,00 Rp 5.096.316.590.000,00 5.833.431.505.000,00

IRR 10,42% IRR 10,13% IRR 7,28%

5. Ekonomi NPV dengan bunga 7,5% = NPV dengan bunga 7,5% = NPV dengan bunga 7,5% =
1.046,19 milyar 1.033,06 milyar 66,49 milyar
Rekomendasi = “Alternatif I”
• Masing-masing alternatif akan
mempengaruhi aspek
kepentingan yang berbeda,
namun perlu adanya pemilihan
alternatif yang akan diprioritaskan
pembangunannya.
• Alternatif I tidak melewati banyak
hutan produksi (hutan produksi
yang terlewati sebesar 90,36
hektar untuk jalan dan 8,9 hektar
untuk
• Alternatif I hampir sebagian besar
melewati daerah dengan formasi
batuan yang cukup kompak.
• Nilai NPV dan IRR Alternatif I lebih
besar jika dibandingkan dengan
nilai NPV dan IRR Alternatif II dan
Alternatif III.
Terima Kasih