Manual Del Estudiante. Piloto-1 PDF

Manual del Estudiante
151 Servicio y Reparación del Motor
Curso 151. Servicio y Reparación del Motor 1

2 Entrenamiento Técnico Toyota





Componentes El motor de combustión interna está conformado por cuatro sistemas

primarios de motor principales / componentes.
Admisión- El sistema de admisión canaliza el aire ingresado hacia la

parte de admisión de la cabeza de cilindros.
Escape.- El sistema de escape canaliza y expulsa la mezcla de

aire/combustible combustionada fuera de la cámara de combustión y
a su vez del vehículo
Cabeza de cilindros- La cabeza de cilindros sella la parte superior

de la cámara de combustión; también controla el flujo entrante de la
mezcla aire/combustible y a su vez los gases de escape salientes.
Bloque de cilindros- El bloque de cilindros contiene los pistones y el

ensamble del cigüeñal. Estos componentes convierten el movimiento
lineal (ascendente y descendente) en movimiento rotacional.
Otros sistemas primarios del motor incluyen:

Otros sistemas de motor
Sistema de lubricación- El sistema de lubricación utiliza una bomba
para entregar aceite a todos los componentes dentro del motor.
Sistema de enfriamiento- A razón de quemar combustible, los

motores de combustión interna producen calor. El sistema de
enfriamiento mantiene la temperatura interna del motor regulada.

La cabeza de cilindros está atornillada a la parte superior del bloque de cilindros y ésta
Componentes de
provee conductos para que la mezcla de aire/combustible entre al cilindro (puerto de
cabeza de admisión) y a su vez; provee también conductos para que los gases de escape salgan
cilindro del cilindro (puerto de escape). La cabeza también controla el tiempo de apertura y cierre
de los puertos mencionados y a su vez aloja a los inyectores y bujías.
Los componentes de la cabeza de cilindros y sus funciones son:
Puerto de admisión- Es el pasaje a través del cual, el aire y el combustible ingresan al

cilindro.
Puerto de escape- Es el pasaje a través del cual, los gases de escape salen del cilindro.
Válvula de admisión- Cuando está cerrada, la válvula de admisión sella el pasaje

existente entre el puerto de admisión y el cilindro. Cuando está abierta por la acción
giratoria del árbol de levas, el aire y el combustible pueden ingresar al cilindro.
Válvula de escape- Cuando está cerrada la válvula de escape, sella el pasaje existente
entre el puerto de escape y el cilindro. Cuando está abierta por la acción rotatoria del
árbol de levas , los gases de escape pueden entonces salir del cilindro.
Inyector de combustible- Justo antes de la carrera de admisión, esta válvula de alta

presión se abre e inyecta combustible dentro del puerto de admisión.
Bujía- En el momento apropiado, la bujía enciende la mezcla de aire/combustible,

resultando en la expansión de los gases a alta temperatura, las cuales potencian al
motor.
Árboles y levas- Las levas rotatorias en los arboles controlan el tiempo de apertura y
cierre de las válvulas de admisión y escape; En un motor de doble árbol de levas
(DOHC) , un árbol controla las válvulas de admisión y el otro árbol controla las válvulas
de escape.

Componentes bloque El bloque de cilindros aloja a los cilindros y ensambles de pistones y

de cilindros cigüeñal.
Cilindros- El cilindro es un orificio relativamente grande perforado al

bloque, el cual provee una cámara hueca donde opera el pistón.
Pistón- El pistón y los anillos encajan justamente dentro del cilindro,

creando un sello altamente efectivo. El pistón es capaz de moverse
de manera ascendente y descendente dentro del cilindro, permitiendo
que la mezcla aire/combustible ingrese al cilindro cuando el pistón
realice su movimiento descendente y a su vez, permite que los gases
de escape salgan del cilindro cuando el pistón realice su movimiento
ascendente.
Cámara de combustión- La cámara de combustión se refiere a la

sección sellada del cilindro por encima del pistón donde la
combustión se lleva a cabo.
Biela- La biela conecta al pistón con el cigüeñal.
Cigüeñal- El cigüeñal convierte los movimientos ascendentes y

descendentes del pistón en movimiento rotatorio. Esto es logrado a
través de la sujeción de las bielas fuera del centro del cigüeñal.

El ciclo de 4 tiempos Nicolás Otto inventó el motor de combustión interna básico de cuatro
tiempos en 1867. A pesar de que la ingeniería moderna y la
electrónica han revolucionado completamente la tecnología de los
motores; los motores de hoy en día operan bajo los mismos principios
que el motor Otto de cuatro tiempos.
Los cuatro tiempos (carreras) son:
• Carrera de admisión
• Carrera de compresión
• Carrera de combustión
• Carrera de escape

Tiempo de admisión Justo antes que el árbol de levas abra la válvula de admisión, el
inyector rocía combustible al puerto de admisión. Conforme el árbol
de levas abre la válvula de admisión, el pistón está en su movimiento
descendente creando una presión negativa en el cilindro. La presión
atmosférica empuja la mezcla aire/combustible al cilindro para llenar
el vacío creado.

Tiempo de compresión Al principio de la carrera de compresión, la válvula de admisión se

cierra y el pistón entonces inicia su movimiento ascendente,
realizando la compresión de la mezcla de aire y combustible. Al
comprimir la mezcla, se eleva la temperatura de la mezcla de gas
dentro del cilindro e incrementa su energía potencial. La temperatura
en incremento pre-calienta la mezcla y ayuda a evaporar el
combustible.

Desplazamiento La carrera del pistón es la distancia entre los puntos más distantes del
recorrido del pistón.
Punto muerto superior (TDC) es el punto más alto de la carrera del

pistón.
Punto muerto inferior (BDC) es el punto más bajo de la carrera del

pistón.
Para calcular el desplazamiento del motor (ej. 5.7 litros), determinar

primero el volumen del cilindro cuando el pistón esté en su punto
muerto inferior (BDC) y multiplicar por el número de cilindros.

Relación de compresión En (BDC), la cámara de combustión está a su máximo volumen. En

(TDC), la cámara llega a su volumen mínimo. La relación entre estos
dos valores de volumen es igual a la relación de compresión del
motor.
Mientras más alta sea la relación de compresión, más energía puede

ser extraída del proceso de combustión.

Tiempo de encendido La bujía enciende el combustible justo antes de que el pistón llegue a
su punto muerto superior (TDC); esto para que cuando ocurra la
expansión de los gases, el pistón esté ya en su carrera de
movimiento descendente. Mientras mayor sea la velocidad del motor,
más pronto se debe llevar a cabo la chispa (avance del tiempo) para
mantener la potencia máxima.
El ECM controla el tiempo de encendido basado en:
• Velocidad del motor (RPM)
• Relación aire/combustible
• Carga del motor

Tiempo de La bujía enciende el combustible dentro del cilindro. La combustión

combustión del combustible consume el oxigeno disponible y crea calo. Esta
energía calorífica causa que los gases de la combustión dentro del
cilindro se expandan y obligan al pistón a descender y a su vez éste
gira el cigüeñal para producir la fuerza rotacional.

Tiempo de escape Después que el pistón llega a su limite inferior (BDC), la válvula de
escape se abre y el pistón comienza su movimiento ascendente; esto
obliga a los gases de escape que salgan del cilindro. Esto completa el
proceso de las cuatro carreras y el ciclo comienza de nuevo con una
carrera de admisión.

Diseños de bloque y La suma de cilindros de los motores automotrices ha sido una forma
motor muy popular de incrementar la potencia. Con el incremento de
cilindros, a los ingenieros se les asignó determinar la mejor
configuración para ubicar el motor dentro de su compartimiento.
A través de los años, los ingenieros han desarrollado varias opciones

referente a la arquitectura de los cilindros y se dividen en:
Los pistones de un motor en línea están posicionados en una misma

En línea
línea geométrica. En años pasados los motores tenían 4 y hasta 12
cilindros. En automóviles actuales Toyota, los motores de 4 cilindros
son los únicos que cuentan con una arquitectura en línea.
En los motores con configuración en V, los pistones están situados en

Tipo V dos bancadas, las cuales están contrabalanceadas en
aproximadamente 90 grados. En comparación con motores en línea,
los motores en V son más compactos y típicamente más livianos.
Los modelos Toyota con configuración en V son típicamente V-6 y V-8.
Los motores horizontalmente opuestos sitúan los pistones en dos

Horizontalmente opuestos
bancadas que están contrabalanceadas en un ángulo de 180 grados;
Estos diseños son usados en motores de enfriamiento por aire y los
modelos de 4 o 6 cilindros pueden ser referidos como motores “flat 4”
y “flat 6”. Toyota actualmente no cuenta con motores horizontalmente
opuestos en producción.

Posición de motor Los motores Toyota están montados en el frente del vehículo. Sin
embargo, el motor puede estar orientado dentro del compartimento del
motor de dos manera diferentes: longitudinal y transversal.
- En modelos de tracción trasera, el motor usualmente está ubicado de
forma longitudinal (cigüeñal alineado de frente a la parte posterior)
- En modelos de tracción delantera, el motor está montado de forma
transversal (cigüeñal alineado lado a lado).
- En modelos de tracción en las cuatro ruedas, el motor está
típicamente montado de manera longitudinal (similar a los modelos de
tracción trasera) con la caja de transferencia, redirigiendo parte de la
potencia del motor a las ruedas delanteras.
Identificación de Muchos procedimientos de trabajo requieren que usted identifique un

cilindro cilindro en particular basado en su número de cilindro; sin embargo,
aunque los patrones de numeración de cilindros para motores
montados de manera longitudinal y transversal usualmente son
similares, usted no puede asumir que todos los vehículos son iguales;
Siempre referirse al manual de reparación para asegurarse de la
numeración de los cilindros.
Usted también puede encontrar información de identificación de

NOTA cilindros en el T-SB-0389-09 para los siguientes motores: 1AZ-FE,
2AZ-FE, 2AZ-FE (PZEV), 1GR-FE, 2GR-FE, 2JZ-GE, 1MZ-FE, 3MZ-
FE, 1UR-FE, 3UR-FE, 2UZ-FE, 5VZ-FE y 1ZZ-FE.

Numero de serie de Los números de identificación proveen información valiosa de donde

motor y cuando ese motor en particular fue manufacturado. Actualmente, la
industria automotriz incluyendo Toyota, dependen de partes
provenientes de diversos proveedores y fabricantes. De surgir un
problema de calidad y el proveedor necesite realizar una evaluación
del rango de productos afectados, el número de serie será utilizado
para determinar la planta en donde fue manufacturado; así como en
que momento de la serie de producción fue fabricado.
Típicamente, cuando un caso o producto “TAS” es abierto, el número

de serie de la parte será requerido para procesar ese reporte. Es
importante tener esta información lista al contactar al “TAS”.

Motores de 4 cilindros:
Decodificador de
motores .5S-FE
.2AZ-FE
.1NZ-FE
.3S-FE
.2TR-FE
.1MZ-FE
.3MZ-FE
.2GR-FE
.2UZ-FE
.1UR-FE
.3UR-FE
Motores en serie:
.1AR-FE- 2AR-FE
.1GR-FE- 2GR-FE
.1UR-FE- 3UR-FE- 3UR-FBE


Componentes Al ser removidos el sistema de admisión y de escape del motor, los

principales componentes remanentes del motor son:
-Cubierta de cabeza de cilindro. Sella la parte superior del motor
para mantener el aceite lubricante dentro y a su vez; el polvo fuera de
ésta.
- Cabeza de cilindros. Aloja los ensambles de las válvulas y es el

punto de soporte de los múltiples de admisión y de escape. En motores
con árbol levas a la cabeza (OHC), los árboles y las levas también
están en la cabeza de cilindros.}
- Bloque de cilindros. Aloja los pistones y al cigüeñal; en motores

equipados con flecha balanceadorao, éste está alojado dentro del
bloque de cilindros.
- Cárter de aceite. Sella la parte inferior del motor y funge como punto
de recolección del aceite lubricante, el cual será recirculado por la
bomba de aceite.

Principales Los componentes principales del bloque de cilindros son:

componentes del
bloque de cilindros -Pistones
-Cigüeñal
-flecha balanceadora
-Pasajes de aceite.

Diseño de bloque de El diseño de los motores está basado en el número de pistones y

cilindros posicionamiento de los mismos tales como en línea o tipo V.
Algunos motores son fabricados con bloques de hierro y algunos son

de aluminio. Los bloques de hierro son fuertes y de bajo costo, pero
los bloques de aluminio son más livianos y disipan mejor el calor.
En un diseño de motor de un solo árbol de levas , los lóbulos que

abren y cierran las válvulas de admisión y escape están situadas en
el mismo árbol. La mayoría de los motores Toyota utilizan el diseño
de doble árbol de levas que provee arboles individuales para las
válvulas de admisión; así como para las de escape.
Estos son algunas de las diferencias más relevantes en los diseños

de bloque de cilindros.

Pistones y bielas A razón de que los pistones son sometidos a grandes temperaturas y
presiones, normalmente son fabricados en aluminio para su
durabilidad y bajo peso.
El pistón está sujetado a una biela por medio de un pasador de

pistón, el cual permite que el biela se mueva hacia adelante y hacia
atrás mientras el cigüeñal gira; En algunos diseños, el pasador de
pistón esta colocado a presión al biela de biela permitiendo que el
pistón rote libremente.
En otros diseños el pasador de pistón esta sujetado por medio de

alfileres de gancho en cada extremo.
Un par de cojinetes proveen el espacio adecuado para el aceite en

donde el biela de biela se sujeta al cigüeñal. Los cojinetes de biela
son sujetados por los casquillos de biela.
Las bielas y su casquillo son un conjunto igualado. En caso de

NOTA remover la tapa, asegurarse de que sea re-ensamblado con la biela
correspondiente; así como su dirección correcta.

Anillos de pistón Los anillos de pistón crean el sello que previene que los gases resultantes de la
combustión se filtren al cárter; a su vez, previene que el aceite del cárter
ingrese a la cámara de combustión.
Para prevenir el “blow-by”, el pistón utiliza dos anillos de compresión. La

tensión del anillo y la presión de compresión/combustión asienta los anillos en
el fondo de sus cavidades y por ende crea el sello.
El anillo de aceite está diseñado para arrastrar el aceite de las paredes de

cilindro y retornarlo al cárter. Cuando un anillo de aceite falla, el aceite es
quemado en la cámara de combustión, resultando en gases de escape con
tonalidad de color azul.
Note que el anillo de pistón secundario cuenta con un labio y debe ser instalado
NOTA de manera adecuada con el lado correcto hacia arriba.
Anillos de alta tensión vs. En motores anteriores, los anillos eran fabricados en acero de alta tensión.
anillos de baja tensión Debido a su alta tensión, presionaban con gran fuerza la pared del cilindro y
eran difíciles de remover del pistón sin la herramienta adecuada.
Los anillos de pistón en los motores modernos Toyota utilizan anillos de baja
tensión para reducir fricción e incrementar la economía de combustible.
A pesar de que los anillos de baja tensión son fáciles de remover sin utilizar la
NOTA herramienta especial, también son más fáciles de romper, por lo que debe
remover los anillos de pistón con precaución.

Cavidades de anillos La cavidad para el anillo de aceite cuenta con dos pasajes dentro del
de pistón cuerpo del pistón el cual, permite que el aceite fluya al pasador del
pistón y por último retorne al cárter.
Los anillos de pistón no son rígidos, pero cuentan con una abertura,
la cual asemeja un alfiler de gancho aunque la abertura es muy
pequeña, esta permite que el anillo sea expandido y sea deslizado
sobre el pistón para su instalación.
Los anillos del pistón en ocasiones cuentan con un lado superior y las
aberturas de los anillos deben ser acomodadas en diferentes lados
del pistón.

Cigüeñal El cigüeñal convierte el movimiento ascendente y descendente de los

pistones en movimiento rotatorio; el cual es transferido a la
transmisión y a las juntas homocinéticas. Es un componente de una
sola pieza fabricada en aleación de hierro o acero forjado.
Los componentes del cigüeñal incluyen:
Pasajes de aceite El cigüeñal gira en un eje formado por los muñones de cojinetes
principales. Los muñones de cojinetes de biela están en desbalance
de la media geométrica del cigüeñal, lo cual permite que la biela y el
pistón se muevan de manera ascendente y descendente mientras el
cigüeñal gira.
Los pasajes de aceite dentro del cigüeñal dirigen aceite a los

muñones de cojinetes principales; así como a los muñones de
cojinetes de biela.
A razón de que los pistones y bielas están en desbalance de la media

Contrapesos
geométrica del cigüeñal, su peso al encontrarse en movimiento
pueden inducir una gran vibración; Para prevenir esta vibración el
cigüeñal cuenta con contrapesos, los cuales están posicionados en
desbalance y en la dirección opuesta de cada pistón y biela.
Volante de Para absorber los pulsos rotacionales generados por el

inercia accionamiento secuencial de los cilindros, un volante de inercia está
montado en la parte trasera del cigüeñal fuera del motor.

Posicionamiento de Los muñones de cojinete de biela (también llamados pernos de

muñón del cigüeñal cigüeñal) están posicionados en desbalance de la media geométrica
del cigüeñal, esto permitiendo que la biela y el pistón se muevan de
manera ascendente y descendente mientras el cigüeñal gira.
En motores de 4 cilindros, los muñones del cigüeñal están en

desbalance en un ángulo de 180 grados. Por ejemplo, los muñones
del cigüeñal en los pistones 1 y 3 están en el lado opuesto con
respecto a los muñones del cigüeñal para los cilindros 2 y 4.
En motores de 6 cilindros , los muñones del cigüeñal están

distanciados por un ángulo de 120 grados y en motores de 8 cilindros
están distanciados por un ángulo de 90 grados.

Los cojinetes principales del cigüeñal están sujetados en su lugar por los
Cojinetes principales cojinetes. El cojinete es tan solo unas cuantas milésimas de pulgada más
de cigüeñal grande en diámetro que el árbol que rota dentro de él. El espacio ínfimo
existente entre el cojinete y el árbol está lleno de aceite y por lo tanto, el
árbol gira en una película delgada de aceite en lugar del cojinete metálico.
La parte del árbol que rota dentro de los cojinetes se le denomina muñón.
Los cojinetes principales son inspeccionados visualmente buscando
desgaste, así como midiendo el espacio entre el cojinete y el muñón; a
este espacio se le denomina holgura de lubricación (claro de aceite).
El procedimiento para medir la holgura de lubricación será explicado más

adelante en este manual.
Debido a las fuerzas a las cuales está sometido el cigüeñal aplicadas por
los pistones, el cigüeñal tendrá más que solo 2 cojinetes de extremos,
usualmente de 3 a 5 pares.
El aceite es provisto a los cojinetes principales y ejes por medio de

pasajes de aceite en el bloque de cilindros por encima del cojinete
NOTA superior. El cojinete superior tiene ranuras de alimentación de aceite para
permitir que éste llegue a las superficies del cojinete superior así como a
los muñones del cigüeñal.
Si los cojinetes superiores e inferiores estuviesen instalados en posiciones

opuestas, estos fallarían rápidamente a causa de lubricación insuficiente.

Flecha balanceadora El cigüeñal está diseñado con contrapesos específicamente

calibrados para balancear el movimiento desigual del movimiento de
los pistones. El balancear este movimiento es esencial para la
eliminación de vibraciones potencialmente violentas.
A causa de que las fuerzas dinámicas que actúan en los pistones

varían conforme aumenta la velocidad del motor, los contrapesos
estáticos en el cigüeñal no pueden eliminar absolutamente todas las
vibraciones; por lo tanto, algunos diseños de motor incluyen flechas
rotatorias adicionales con contrapesos, las cuales crean fuerzas
dinámicas iguales pero en dirección opuesta para la mayor
efectividad en la cancelación de la vibración del motor.
Las Flechas balanceadoras son típicamente encontradas por pares

para que se balanceen mutuamente y a su vez , no induzcan
vibraciones sin balancear no deseadas.
Para ser efectivos, estas Flecha balanceadoras deben ser

sincronizadas apropiadamente con el cigüeñal y a su vez entre si,
esto con el objeto de que todas las fuerzas rotacionales opuestas se
encuentren en alineamiento correcto.

Sincronización de Los ensambles de flecha balanceadora Toyota, cuentan con

la flecha engranes de resina para reducir el ruido de engranajes. Durante la
instalación, es de extremada importancia sincronizar adecuadamente
balanceadora y apretar el ensamble de la flecha balanceadora al bloque.

Cabeza de cilindro La cabeza de cilindros está atornillada a la parte superior del bloque de
cilindros, formando “la cúspide” de la cámara de combustión y a su vez
la sella. Las aperturas reguladas por medio de válvulas sobre cada
cilindro permiten que la mezcla de aire/combustible ingrese a la
cámara de combustión; así como que los gases de escape salgan de la
misma. En el diseño de doble árbol de levas, los árboles también están
posicionados en la cabeza de cilindros por encima de los ensambles
de las válvulas.
Los inyectores y bujías también son alojados en la cabeza de cilindros.

Tren de válvulas El tren de válvulas se refiere a los ensambles de válvula, árboles de

levas, lóbulos y cadena de sincronización. En conjunto, estos
mecanismos forman el sistema que sincroniza la apertura de las
válvulas de admisión y escape a tiempo con los movimientos de los
pistones. Esta sincronización es referida como sincronizacíón del
motor.
El tiempo de encendido preciso es fundamental para el óptimo

desempeño del motor.

Árbol de levas Debido al posicionamiento de las válvulas, el diseño de doble árbol de

levas (DOHC) a la cabeza utiliza dos arboles – Uno para las válvulas
de admisión y otro para las válvulas de escape. Los motores Toyota
utilizan dos válvulas de admisión y dos válvulas de escape por cilindro.
En el árbol de admisión por ejemplo hay dos lóbulos por cada cilindro
que operan dos ensambles de válvula simultáneamente.
También, note que los lóbulos de las levas se encuentran ubicados en

diferentes posiciones para cada cilindro y así lograr la sincronización
de la apertura de válvulas con el movimiento del pistón.

Operación de árbol de Mientras la parte redonda del lóbulo está en contacto con el ensamble
levas de la válvula, los resortes de válvula mantienen la válvula cerrada.
Cuando la parte excéntrica del lóbulo contacta el ensamble de la
válvula, ésta obliga la apertura de la válvula.
La forma del lóbulo determina que tanto se abra la válvula y por cuanto
tiempo permanecerá abierta. La cantidad de apertura de la válvula es
determinada por el levantamiento del lóbulo el cual es igual a la altura
por encima de la base radial del lóbulo. La duración de la apertura de la
válvula es determinada por el grosor del lóbulo.

Los ensambles en motores de doble árbol de levas pueden ser mecánicos o

Ensamble de
hidráulicos.
válvula
Elevadores El elevador mecánico es una tapa metálica que cubre tanto el resorte de válvula
mecánicos y juego de como el vástago de la misma. Cuando el árbol gira, éste ejerce presión sobre la
tapa que presiona la válvula de manera descendente y la abre.
válvula
Cuando la válvula está cerrada, una muy pequeña apertura es requerida entre el
levantador y el lóbulo. Esto permite la expansión de los componentes mientras el
motor alcanza su temperatura operativa. Sin esta apertura el lóbulo podría
presionar ligeramente el elevador en todo momento después del calentamiento del
motor, previniendo que la válvula se cierre por completo. Esta apertura es
conocida como juego de válvulas.
Mientras las superficies del lóbulo y del elevador se gastan, el juego de válvulas se
incrementa. En algún punto, los lóbulos que atascan la parte superior de los
levantadores, crean un audible ruido de golpeteo. Esto requiere un ajuste del juego
de válvulas para retornarlo a especificaciones.
El ajustador hidráulico del juego de válvulas utiliza presión de aceite y tensión del
Ajustador hidráulico
resorte para mantener en cero el juego de válvula a lo largo de cualquier condición
de juego de válvulas
operativa del motor incluyendo el desgaste.
Este diseño utiliza un balancín posicionado por encima del ajustador del juego de
válvula y vástago de válvula. Cuando el lóbulo de válvula presiona de manera
descendente al balancín; éste a su vez presiona el ajustador y el vástago de
válvula al mismo tiempo. Un cámara sellada por aceite previene que se comprima
el ajustador, resultando que el balancín obligue a la apertura de la válvula.
Cuando las partes presentan desgaste, la presión de aceite mantiene extendiendo

el ajustador para eliminar cualquier apertura entre el lóbulo y el balancín.

Cadena de tiempo La cadena es potenciada por el cigüeñal y ésta a su vez gira los
engranes del árbol de levas para que abran y cierren en el momento
adecuado las válvulas de admisión y de escape. Debido a que las
válvulas se abren una vez por cada dos revoluciones del motor, los
engranes del árbol de levas y el cigüeñal tienen una relación de 2 a 1.
Unas guías de cadena, un amortiguador y un elemento de tensión de

cadena son utilizados para eliminar la holgura de la cadena una vez
instalado.
La instalación adecuada de la cadena es crítica para el desempeño

óptimo del motor.
Motores de giro no libre El poner a punto el tiempo de manera inadecuada puede resultar en
una válvula abierta mientras el pistón se aproxime a su punto muerto
superior (TDC). En algunos diseños de motor, esto significa que el
pistón entre en contacto con la válvula resultando en una válvula
doblada, un pistón dañado y/o una cadena rota. Este tipo de motor se
denomina motor de giro no libre. La mayoría de los motores con
cadena son motores de giro no libre.

VVT-i Distribución variable inteligente (VVT-i)
Bajo algunas condiciones de carga, el motor opera de manera más

eficiente cuando la válvula de escape se cierra antes de que la
válvula de admisión se abra.
Bajo otras condiciones, la eficiencia se optimiza cuando la válvula de

escape se cierra antes de que la válvula de admisión se abra.
Para incrementar la operación bajo las condiciones variables, el ECM

controla el actuador VVT-i para avanzar o retardar el tiempo según
sea necesario. A esto se le denomina distribución variable (VVT-i).
Para variar el tiempo de las válvulas , el actuador gira el árbol de

levas ligeramente en relación a la cadena de tiempo. El actuador es
activado por medio de presión de aceite controlada por una válvula
de control de aceite accionada por el ECM.

Banda de La banda de sincronización tiene la misma función que la cadena de

sincronización sincronización, solo es fabricada de diferente material. La banda de
sincronización es “dentada” para que no se resbale, evento que
claramente afectaría el tiempo del motor; así como su desempeño.


Seguridad en el taller Seguridad en el taller.
Asegurarse de velar por la seguridad de sus compañeros de trabajo

al trabajar en equipo. También mantener el área de trabajo limpia y
ordenada.
Al trabajar con el motor en marcha, asegurarse de ventilar los gases

de escape adecuadamente fuera del taller.
Al trabajar a altas temperaturas, altas presiones, partes rotativas,

móviles o vibraciones, utilizar el equipo de seguridad apropiado y
tener precaución adicional de no lastimarse o a sus compañeros de
trabajo.
Al levantar un vehículo, asegurarse de soportar la ubicación

especificada con el stand de seguridad y a su vez utilizar el equipo de
seguridad pertinente.

Grúa de motor Siempre seguir los procedimientos de seguridad establecidos por el

concesionario y/o la grúa del motor. Emplear precaución extrema al
levantar, bajar y al movilizar cargas pesadas. Siempre utilizar equipo
de montaje de motor y asegurarse de que estos estén seguramente
conectadas. Referirse al manual de reparación para los
procedimientos de servicio adecuados.

Lavadores de Los lavadores de partes utilizan ya sea solventes con base en agua o solventes
con base solvente. Asegurarse de saber cual tipo es utilizado debido a que
partes algunos solventes son perjudiciales para el aluminio.
• Para solventes con base en agua, asegurarse de secar las partes con aire
comprimido y de lubricar ligeramente.
• Para un limpiador con base solvente, lavar posteriormente con agua, secar y
lubricar ligeramente.
• Utilizar un esmeril de alambre para limpiar tornillos de ser necesario, remover
óxido, corrosión, loc-tite, sellador etc.
Limpieza de cabeza de Limpiar previamente la cabeza de cilindro antes del desmontaje en caso de
cilindro presentar residuos excesivos.
• Después de que partes han sido removidas, lavar la cabeza de cilindro por
separado.
• Limpieza de válvulas- utilizar un esmeril de alambre para quitar los depósitos
de carbón.
• Los limpiadores de inmersión pueden ser de efectividad mayor para la
limpieza de las galerías de lubricación de la cabeza; así como sus pasajes
ciegos.
Limpieza de bloque de • Remover tapones de las galerías de lubricación y pasajes de refrigerante.
cilindros • Remover todo el material de la junta y empaques.
• No someter las partes de alumino a baños calientes ya que pueden dañarse.
• Rociar con la mezcla ideal de agua y solvente siguiendo los lineamientos del
fabricante.
• Tener a la mano una amplia variedad de cepillos de alambre para la limpieza
• Utilizar un cepillo para la limpieza de las galerías de lubricación.
• Rociar generosamente componentes de hierro/ferrosos con un inhibidor de
óxido y secar de inmediato.
• Secar con aire comprimido y toallas de papel.

Sellado de motor Los motores automotrices tienen docenas de planos de acoplamiento;

así como partes móviles. Para que el motor funcione de manera
adecuada, estas superficies, orificios y partes movibles necesitan ser
selladas una de la otra, dependiendo su función y diseño.
Toyota utiliza varios métodos para el sellado del motor dependiendo

de su función y aplicación. Juntas rígidas normalmente son
empleadas para sellar partes no móviles. Estos selladores pueden
estar fabricados de tales como papel, corcho, polímero plástico y
hule. Para partes móviles tales como bombas de aceite y agua se
emplea un sello de tipo dinámico, estos sellos normalmente son
fabricados de hule o neopreno.
Es importante siempre limpiar las superficies de acoplamiento previo

NOTA a la instalación de juntas y selladores. Algunos sellos dinámicos,
pueden requerir una pequeña porción de lubricante al ser instalados.
Referirse al manual de reparación para el procedimiento de
instalación.

Instalación de sellos Para asegurarse que los sellos no sean dañados durante la
instalación, las SSTs especiales están disponibles. Es importante
utilizar estas SSTs para la verificación de que el sello esté
propiamente alineado, la profundidad adecuada y que no sean
dañados durante la instalación.

FIPG Las juntas “Form-in-place gasket”, son utilizadas para sellar multitud
de superficies en los motores modernos Toyota. Existen muchos tipos
diferentes de FIPG en el mercado para aplicaciones diversas. Es
importante utilizar el sellador adecuado para cada aplicación.
Para el sellado contra fugas de aceite, utilizar “Toyota formed in place

gasket- oil pan” Número de parte. 00295-00103; también conocido
como sellador de empaque número 102. Este producto reemplaza el
“Toyota genuine seal packing 102” o “Three bond 1207B y su
equivalente el cual sea especificado en los manuales de reparación.
Para el sellado contra fugas de agua, utilizar el “Toyota seal packing

1282B” (numero de parte 08826-00100); El manual de reparación
especifica “Three bond 128B” o su equivalente como alternativas.

Aplicación de junta de Durante la aplicación, es crucial que se sigan ciertos protocolos para
empaque asegurar el sellado de las superficies de acoplamiento. Las
superficies deben estar completamente limpias de material FIPG
previo; así como residuos de aceite entre otros. Debe tener cuidado
al limpiar la superficie para prevenir dañar la superficie de
acoplamiento, evitar utilizar limpiadores abrasivos así como
herramientas neumáticas. Consultar el manual de reparación para
verificar donde aplicar el sellador así como la cantidad adecuada que
se debe utilizar.
Es importante utilizar el sellador en el diámetro correcto y solo en las

NOTA áreas prescritas, esto minimiza el desplazamiento y aun más
importante previene que el FIPG entre y bloquee los orificios de
lubricación y pasajes de refrigerante.

Tinte penetrante Aunque las grietas en el bloque de cilindro y cabeza no son comunes,
una cuarteadura no descubierta puede resultar en un diagnostico
erróneo, el cual conllevará a un intento de reparación fallido. Es
importante verificar que no haya presencia de grietas cerca de la
cámara de combustión, pasajes de lubricación así como pasajes de
refrigerante.
Un método para verificar la presencia de grietas es utilizar tinte

penetrante. Esta aplicación multi-paso utiliza varios tintes y químicos
para resaltar las áreas problemáticas que de otra forma serian
difíciles de ver. Si usted no siente confianza en la utilización de este
producto, es recomendable enviar los componentes a un taller
profesional de rectificación para la verificación del componente por
diversos métodos.

Indicador plástico El platigage proporciona un método efectivo para la medición de la

holgura entre superficies sujetadas tales como cojinetes y muñones.
El plastigage es ideal para la medición en componentes tales como
ejes de cigüeñal ya que la holgura puede ser medida sin la necesidad
de remover el componente.
El plastigage es un hilo plástico delgado, el cual es colocado entre

dos superficies donde la holgura necesita ser medida. Cuando los
componentes son ensamblados y propiamente ajustados, el hilo
plástico es comprimido y aplanado. El grosor del plástico es después
comparado en un tabla de medición para así determinar la holgura
entre las dos superficies de acoplamiento. El plastigage viene en
diferentes diámetros adecuados para rangos de holgura.
Es importante limpiar previamente las superficies del cojinete y

NOTA: muñones y posteriormente remover residuos del plastigage con un
paño limpio.

Limpieza de cuerdas Las cuerdas en los tornillos así como sus orificios deben estar libres
de FIPG y de suciedad aceitosa para lograr la especificación de
torque adecuada durante el re-ensamble.
Un machuelo de acabado debe ser utilizado para la limpieza de los

orificios de perno; no confundir un machuelo de acabado con uno de
iniciación. El machuelo de inicio cuenta con una cabeza en forma de
cuña para así gradualmente empezar a crear la cuerda cortando en
un orificio nuevo. En un orificio ciego la cabeza en forma de cuña no
logrará limpiar las cuerdas en el fondo del orificio.
Un machuelo de acabado puede no estar incluido en cada juego de

machuelos.
Utilizar el tamaño de machuelo adecuado para la limpieza de las

NOTA
cuerdas de perno. Inspeccionar las cuerdas buscando daños y
reemplazar según sea necesario.

Cáliper Vernier El Vernier es una herramienta de medición que puede ser utilizado
para la medición de medidas internas, externas e incluso de
profundidad. El cáliper Vernier es diferente al vernier tradicional por la
adición de la escala Vernier. La escala de Vernier permite un punto
decimal adicional para mayor precisión.

Lectura de Vernier Para leer la escala Vernier, localice la marca en la escala Vernier, la
cual se Alinee perfectamente con cualquier marca en la escala
principal. Luego lea el valor de la escala de Vernier asociada con esa
marca.


Micrómetro El micrómetro es utilizado exclusivamente para mediciones de

diámetro externo. Los micrómetros vienen en rangos de medición
diametrales. Es importante seleccionar el micrómetro con el rango de
medición correcto para el componente a ser medido.

Lectura de micrómetro El micrómetro es de relativa fácil lectura. Primero, anotar la lectura

del valor más grande visible en la escala milimétrica. En el ejemplo
de arriba, la lectura es de 16 milímetros.
Siguiente, observe si existe una marca de medio milímetro mostrada.

En el ejemplo de arriba, hay una marca de medio milímetro por lo
cual, sumamos 0.5 milímetros a la lectura.
Finalmente, tomamos la lectura en el tambor que se alinee lo más

cerca posible con la escala milimétrica, en este caso 0.04 milímetros.
Sumando todas las lecturas obtenidas tenemos un resultado de 16.54

milímetros.


Micrómetro con escala Así como en los vernieres, los micrómetros frecuentemente
Vernier vienen equipados con una escala Vernier. La escala Vernier nos
permite obtener una posición decimal extra de precisión en
nuestras mediciones.
Cuando hay una escala Vernier, buscar la marca en la escala

Vernier que más se Alinee con la marca en la escala de 1/100
de milímetro.

Micrómetro digital Algunos técnicos prefieren la velocidad y simplicidad de un

micrómetro digital.

Indicadores de Los indicadores de diámetro interior vienen en una variedad de

diámetro interior configuraciones y diseños para acomodar a las variedades de
aplicaciones. Típicamente, el indicador de diámetro interior es
insertado en la ranura y expandida a la dimensión que será medida y
posteriormente asegurada al lugar. Luego, es removida y medida con
un micrómetro para obtener la medida correspondiente.

Indicador de carátula Los indicadores de carátula emplean un perno tensionado por un

resorte para interpretar el movimiento descendente y ascendente en
incrementos mesurables. Los indicadores de carátula son de extrema
utilidad para mediciones de variaciones de superficie tal como
desviación o movimiento permisible entre componentes que tengan
juego lateral.
Típicamente, los indicadores de carátula necesitan estar firmemente

montados a una superficie fija o componente. Esto es logrado ya sea
con una base magnética como es mostrado en la imagen de arriba
utilizando pinzas de presión.




Organización de Mantener las partes organizadas es de primordial importancia porque

partes y etiquetado las matracas, resortes de válvula, y otros componentes de válvula
deben ser re-instalados en sus ubicaciones originales.
• Rollos de cinta numerada puede ser usado para etiquetar
mangueras, cables y sus puntos de conexión.
• Tener una pluma a la mano para marcar componentes para:
- Alineación
- Marcar orificios de perno y para identificar diferentes tamaños de
pernos.
• Utilizar bolsas plásticas para mantener los componentes pequeños
en orden.
• Masking tape puede ser utilizado para etiquetar componentes.
• Cuando se remuevan los brakets de accesorios, etiquételos o
manténgalo en conjunto con su accesorio, después marque su
ubicación en el bloque de motor.

Descarga de presión Asegurarse de Cubrir todas las líneas de combustible para prevenir que
de combustible el polvo y contaminantes ingresen al sistema de combustible. Remover
el tapón del tanque de combustible para de-presurizar el tanque.
No desconectar ninguna parte del sistema de combustible hasta que se

Precaución haya descargado la presión del sistema de combustible.
Puede que un poco de presión permanezca en la línea del filtro de

combustible después de haber llevado a cabo este procedimiento. Para
reducir el riesgo de rociar combustible al desacoplar la línea de
combustible, colocar un paño o similar en los puntos de acoplamiento
antes de aflojar los mismos.
Algunas líneas de combustible son plásticas con recubrimiento de

caucho y no pueden ser dobladas sin dañar la línea de combustible.

Drenaje de fluidos Anticongelante

• Drenar Refrigerante del radiador.
• Si el bloque cuenta con tapón de drenaje, drenar el refrigerante del
bloque.
• Desechar adecuadamente el refrigerante.
Aceite de motor
• Drenar el aceite de motor.
• Remover el filtro de aceite.
Liquido de dirección hidráulica
No es necesario drenar el liquido de dirección hidráulica si el motor

puede ser removido sin desconectar las mangueras de la bomba de
dirección hidráulica.
Refrigerante A/C
En muchos casos el refrigerante de A/C no necesita ser drenado si el

PRECAUCION motor puede ser removido sin desconectar las mangueras del
compresor.
Fluido de transmisión
En muchos casos, un poco del fluido de transmisión puede ser

derramado durante el desmontaje del motor, pero drenar la transmisión
no es necesario; sin embargo, si el motor cuenta con un radiador de
transmisión, las líneas al radiador de transmisión deben ser Cubiertas
después de que hayan sido removidas.

Remoción de cofre Durante el desmontaje del motor puede ser necesario remover el
cofre para permitir el máximo acceso al compartimento de motor.
Cuidado extremo debe ser empleado al remover el cofre para de esta
forma evitar daños al parabrisas; así como a la pintura exterior. El
cofre debe ser almacenado de manera plana y lejos del área de
trabajo.

Ganchos de motor Aunque algunos cuentan con brakets de levantamiento integrados, la

mayoría requieren la instalación de ganchos especiales para motor.
• Los suspensores de motor y tornillos son piezas indepenpuntas que
se instalan cuando el motor necesita ser removido.
• Los suspensores de motor son específicos para cada modelo de
motor. Utilizar las partes corresponpuntas para el motor que usted
le dará servicio.
El procedimiento para remover el motor en el manual de reparación

NOTA
típicamente especifica los números de partes para los suspensores de
motor y de los tornillos en caso de ser necesarios.

Levantamiento de motor Antes de intentar levantar el motor :

• Estar seguro que todos los componentes relevantes hayan sido
desconectados según los procedimientos del manual de
reparaciones.
• Soportar de manera adecuada la transmisión si ésta se deja en el
vehículo.
• Verificar que la grúa y cadenas que estará utilizando tengan la
capacidad para el peso del vehículo.
• Revisar que los suspensores estén instalados de manera segura.
• Asegurarse que las salpicaderas y la parrilla estén protegidas.
• Verificar que la grúa de motor esté estable.
Al levantar el motor:
• Mantener el nivelamiento lo más posible.
• Bajar el motor inmediatamente después de que esté fuera del

vehículo.
No intentar levantar el motor mediante la colocación de cadenas

NOTA directas al bloque sin los ganchos de sujeción. Estas cadenas
podrían posiblemente cuartear el múltiple de admisión .

Montaje de soporte del Cuando se conecta el adaptador de soporte del motor al motor,
motor intente centrar el punto de rotación con el centro de gravedad del
mismo. Si demasiado peso se localiza por encima o por debajo del
centro de rotación del soporte de motor, el motor va a querer girarse
para que el exceso de peso se localice en la parte inferior.
Esto puede hacer que el motor se torne difícil de rotar hacia el lado
opuesto o cause una rotación no deseada.




Holgura de lubricación Siempre inspeccionar las guías del árbol de levas para desgaste
de árbol de levas visual o daños. Si no existe daño, inspeccionar la holgura de
lubricación con plastigage. Asegurarse de limpiar adecuadamente las
superficies de la holgura y apretar siguiendo la secuencia adecuada.
No rotar los árboles de levas durante la inspección.

Juego de empuje en El juego de empuje en el árbol de levas asegura que los muñones del
árbol de levas árbol; así como los lóbulos están propiamente alineados. La holgura
excesiva puede causar ruido o desgaste prematuro a otros
componentes del tren de válvulas.

Remoción del La remoción de los ensambles de válvula requiere una herramienta

ensambles de válvula de compresión de resortes especial. Las herramientas mostradas en
las ilustraciones de arriba son SST09202-70020(con la palanca) y
SST09202-00010 (el adaptador que se coloca sobre el resorte). Note
que diferentes motores pueden requerir diferentes adaptadores SSTs.
Diferentes tipos de herramientas compresores de resorte están

comercialmente disponibles.
Cuando el resorte está comprimido, los candados retenedores

pueden ser removidos con un dedo magnético. Después de haber
removido los candados retenedores, la válvula y el resorte pueden
ser removidos para ser inspeccionados.

Inspección de válvula, Longitud total: La longitud total es crucial para la apertura adecuada de las
guía y resorte. válvulas. La longitud excesiva o una válvula corta pueden ocasionar que la
válvula sea sostenida abierta o puede causar ruido excesivo. Si una válvula
es demasiado larga o corta , el desempeño de ese cilindro es reducido.
Diámetro del vástago de válvula: El diámetro del vástago de válvula

asegura la holgura adecuada entre el vástago de válvula y su buje, además
que permite la transferencia calorífica adecuada.
Longitud del resorte: La longitud del resorte o la altura del resorte,

asegura que el resorte no haya sido doblado o que haya perdido su tensión.
Grosor del margen: Una gran cantidad de calor es generada en la cámara

de combustión y gases de escape extremadamente calientes que pasan a
través de la válvula de escape. Si el grosor de la cabeza de la válvula no es
adecuada, la válvula de escape puede quemarse causando una perdida de
compresión. El grosor del margen asegura que el grosor de la cabeza de
válvula es adecuado en el punto donde la válvula asienta en la cabeza de
cilindro.
Diámetro del buje guía: El diámetro del buje guía asegura la holgura
adecuada entre el vástago de válvula y el buje guía y permite la
transferencia calorífica adecuada .
Desviación del resorte: Un resorte con desviación excesiva puede

ocasionar desgaste en la guía de la válvula o posiblemente permitir que se
des-ubiquen los posicionadores del vástago.

Inspección de holgura Si un motor se sobre calienta o tiene una ruptura de junta de cabeza,
es de extremada importancia verificar la planicidad de las superficies
de contacto. Cuando los motores se sobre calientan, es mucho más
probable que los componentes presenten holgura. Las superficies de
contacto en un motor deben estar dentro de cierta tolerancia de
planicidad para su sellado adecuado.
Para verificar la holgura, limpiar cuidadosamente la cabeza de

cilindro y visualmente inspeccionar las superficies de contacto en
búsqueda de abolladuras, rayones y demás imperfecciones.
Colocar una sincroniza larga de precisión a lo largo de la cabeza y

checar la holgura entre la sincroniza de precisión y la superficie de
contacto de la cabeza de cilindro con un calibrador de lainas.
Referirse al manual de reparación para las tolerancias de holgura
especificas por vehículo

Inspección de A pesar de que las grietas en la cabeza del cilindro y bloque no son
cuarteaduras comunes, una cuarteadura no descubierta puede resultar en un
diagnóstico erróneo así como un intento de reparación fallido. Es
importante revisar por grietas, en especial cerca de la cámara de
combustión, pasajes de anticongelante y pasajes de lubricación.
Una forma de verificar por grietas es la utilización de tinte penetrante;

Esta aplicación multi-paso utiliza varios tintes y químicos para resaltar
áreas en problema que de otra manera serian difíciles de ver. Si
usted no siente confianza al utilizar este producto es recomendable
enviar los componentes a un taller de rectificación para que el
componente sea evaluado utilizando métodos alternativos.

Inspección pernos de Cuando los pernos están apretados apropiadamente, éstos son
cabeza sometidos a un proceso llamado estiramiento de perno. Este
estiramiento proporciona una tensión similar a la de un resorte en
contra de la parte que está sujetando. Un perno puede ser estirado
hasta cierto punto antes de llegar al punto de riesgo de deformación o
ruptura; con esto en mente, es importante inspeccionar cada perno
de cabeza o algunos solamente para señales de estiramiento
excesivo.
Esta inspección debe de ser llevada a cabo midiendo la longitud del

perno, así como el diámetro del mismo dentro del área prescrita.
También, es importante inspeccionar visualmente el perno fuera del
área de medición en busca de lugares que puedan aparentar
deformadas o estiradas. Si el perno no cumple con las
especificaciones, reemplácelo.

Inspección de cadena A pesar de que es extremadamente raro, es importante inspeccionar

de sincronización la cadena de sincronización por estiramiento. Si una cadena de
tiempo es estirada, varios problemas de sincronizaje de motor
pueden ocurrir. Para la inspección, utilice una escala de resorte para
aplicar la tensión especificada a la cadena; luego cuente un número
determinado de pines de eslabón de la cadena y mida la longitud.
Realícese este procedimiento en 3 diferentes lugares alrededor de la
cadena.

Imprimación de Los ajustadores del juego de válvulas funcionan empleando presión

ajustadores juego de de aceite. La presión de aceite es alimentada a la cámara de alta
válvulas presión y posteriormente sellada por un balero de accionamiento. El
balero de accionamiento previene que el aceite salga de la cámara de
alta presión, manteniendo el ajustador del juego de válvulas cargados
previo al arranque del motor. Es importante verificar la operación de
cada ajustador y cargarlos antes de su instalación.
Utilice la SST para presionar el balero de accionamiento y sumergir el

ajustador en aceite limpio. Presione el ajustador del juego varias
veces para llenar la cámara de alta presión.

Inspección ajustador Después de que el ajustador del juego ha sido propiamente cargado,
de juego es importante probar que el balero accionado esté correctamente
asentado. Sostener el ajustador como se muestra en la imagen y
presionar el percutor en varias ocasiones. Si el percutor se mueve de
manera ascendente y descendente en mas de tres ocasiones, el
balero actuador está defectuoso y el ajustador de juego debe ser
remplazado.

Empaques de aceite Los empaques de aceite corresponpuntas para el lado de admisión y

de escape son de diferente color ya que, los empaques de aceite
deben soportar altas temperaturas y por ende, son fabricados de
diferente material. Utilice el SST aplicable para la instalación de los
empaques de manera adecuada.

Instalación de válvulas Asegúrese de que el área de trabajo se encuentre limpia y bien

iluminada. Los retenedores del vástago de válvula son
extremadamente fáciles de desubicar o perder durante su instalación.
Tener cuidado en particular durante la instalación para asentar

adecuadamente el retenedor antes de liberar el compresor del
resorte. Después de que la instalación esté completa y un buen
chequeo visual es realizado, golpear ligeramente cada vástago de
válvula con un martillo con punta plástica para asegurarse que los
retenedores del vástago de válvula estén propiamente asentados.


Inspección ajustador Los motores con ajustadores de juego de válvulas mecánicos, tienen
de juego de válvulas un rango especificado de holgura entre el talón del lóbulo y la parte
superior de la válvula.
mecánico
Este espacio es necesario para proporcionar la holgura necesaria para
que los componentes se expandan durante el calentamiento del motor;
Si la holgura existente es igual a cero o menos, la válvula puede ser
sostenida abierta una vez que el motor alcance su temperatura
operativa. Si existe demasiada holgura, ruido excesivo será el
resultado.
Para inspeccionar el juego de válvulas, insertar una laina de calibración

en el espacio existente entre el talón del lóbulo y la válvula. Si la
holgura está fuera del rango de la especificación para ese vehículo,
entonces el ajuste es requerido.
Ajuste de juego de En algunos vehículos, el juego de válvulas es ajustado por medio del
válvulas reemplazo del elevador con otro que compartan el mismo grosor. El
grosor correcto puede ser calculado o buscado en el diagrama dentro
del manual de reparación.

Ejemplo de diagrama Este es un ejemplo de como utilizar el diagrama de selección del

de selección levantador de válvula encontrado en el manual de reparación (ver el
diagrama completo en la pagina siguiente.)
Utilizando las mismas medidas para el levantador y la holgura de válvula

como se describe en el ejemplo anterior:
Buscar en la fila B del diagrama (lado derecho) para localizar la fila con el
valor más cercano al obtenido al medir el grosor del levantador.
Luego, en la fila A (parte superior del diagrama) encontrar la columna que

iguale la holgura de válvula obtenida.
Donde la fila y la columna convergen, usted encontrará el tamaño óptimo

para el levantador a remplazar (Núm. 24 el cual tiene 5.240 mm de
grosor)

Ajustadores del juego Existen diferentes tipos de ajustadores de juego de válvulas

de válvulas mecánico mecánico. Estos son ejemplos de reemplazar las rondanas en lugar
de los levantadores para cambiar la holgura del juego de válvulas ;
En un ejemplo, la rondana es colocada por encima del levantador. En
el otro ejemplo, la rondana es colocada por encima del vástago de la
válvula. Referirse al manual de reparación para el procedimiento
especifico de ajuste para cada vehículo.




Inspección de Al igual que la cabeza de cilindro, la inspección de la holgura es

necesaria para verificar la planicidad de la superficie de contacto del
planicidad bloque de cilindro. Asegurarse que la superficie esté limpia y libre de
abolladuras, rayones y corrosión o cualquier otra imperfección antes
de la inspección.

Desgaste diámetro de Los anillos del pistón rozando en la pared del cilindro eventualmente
cilindro desgastará el recubrimiento de la pared del cilindro. Esto puede ser
detectado midiendo el diámetro y comparar con las especificaciones.
El desgaste del diámetro del cilindro con los anillos del pistón de baja
tensión de hoy en día es mucho menor a comparación de antes
cuando se utilizaban anillos de alta tensión. Si el desgaste excede las
especificaciones, un nuevo bloque de cilindros será requerido.
Perforar de nuevo los cilindros no es opción para muchos motores
Toyota debido a que los pistones de tamaños mayores no están
disponibles.

Escariador de Antes de la remoción del pistón, revisar el cilindro en búsqueda de

cilindros acumulación de carbón por encima del área de movimiento de los
anillos. En caso de presentar rayaduras, éste puede interferir con los
anillos del pistón durante el removimiento.
Cuando sea necesario, remueva la acumulación de carbón utilizando

un escariador de cilindros.

Inspección visual del Revisar visualmente el barreno de cilindros en búsqueda de rayones

barreno de cilindros verticales. En caso de presentar rayones profundos, reemplazar el
bloque de cilindros. Recordar de siempre hacerse la pregunta ¿Por
qué ? Si los rayones verticales están presentes, cuáles son las
razones más factibles? En caso de ser a causa de una falta de
lubricación, el sistema de lubricación debe ser inspeccionado antes
de reemplazar el bloque.

Medición del barreno La medición del diámetro de barreno de cilindro revela si el desgaste
del cilindro del mismo, excede las especificaciones. El desgaste excesivo puede
ocasionar consumo de aceite, un escape humo; así como ruido de
motor.

Medición del barreno Al medir el diámetro del barreno del cilindro, es importante saber su
del cilindro (cont.) unidad de medida. Indicadores tipo T requieren de cierta práctica
para encontrar de manera confiable ángulos de 90 grados dentro del
barreno del cilindro. Por otra parte, el indicador del barreno del
cilindro utiliza un indicador de carátula, el cual permite una medición
del barreno del cilindro con un tiempo reducido de montaje. Siempre
referirse al manual de reparaciones para la búsqueda de
especificaciones del barreno.

Inspección de pistón Los pistones son sometidos a temperaturas, presiones y movimiento

extremo. Los pistones deben ser capaces de soportar este abuso en
condiciones operativas diversas. Cuando el motor falla, es importante
la inspección de los pistones par evaluar la causa raíz.
Inspeccionar los pistones en búsqueda de:
Estrías- Es indicación de holgura insuficiente entre el pistón y la

pared del cilindro o lubricación insuficiente.
Anillos rotos o atascados- Inspeccionar en búsqueda de anillos

rotos o asientos de anillos.
Inspeccionar en búsqueda de anillos atascados, en especial anillos

de aceite. Los anillos atascados son un buen indicador de problemas
de consumo de aceite.

Holgura de lubricación La holgura de lubricación del pistón es de primordial importancia en

en pistón motores de combustión interna modernos. La capa delgada de aceite
en la pared del cilindro debe ser lo suficientemente gruesa para
proveer la lubricación adecuada, pero a la vez lo suficientemente
delgada para que sea limpiada por los anillos para prevenir que éste
ingrese a la cámara de combustión.
NOTA Al medir el diámetro del pistón, asegúrese de que el micrómetro no

dañe la resina que recubre al pistón.

Inspección visual del Los ejes del cigüeñal deben verse justamente como se veían cuando
muñón del cigüeñal el vehículo salió de la línea de producción. Los muñones del cigüeñal
soportan presiones y movimiento extremo. Sin la lubricación
adecuada los cojinetes y ejes se deterioran rápidamente. Los ejes
deben ser lisos y la uña de su dedo no debe atorarse en ningún rayón
vertical. Algo de azulamiento o oscurecimiento puede ser visualizado
en las orillas del muñón/pasador del cigüeñal. Esto es considerado
normal y es parte del proceso del endurecimiento de fábrica.
Si el desgaste que se encuentra es considerable, el reemplazo será

necesario. Recuerde siempre preguntarse por qué sucedió este
desgaste. Si se sospecha de falta de lubricación, una revisión más a
fondo del sistema de lubricación es necesario para determinar la
causa raíz.

Conicidad del muñón Para revisar la conicidad de cada muñón principal y pasador del
y ovalamiento cigüeñal con un micrómetro se lleva a cabo midiendo la parte frontal;
así como la trasera del eje. La diferencia resultante entre estas dos
medidas es la conicidad.
Para revisar si existe una condición de excentricidad se realiza por

medio de un micrómetro, midiendo en ángulos de 90 grados. La
diferencia entre las dos medidas es la resultante del valor de
excentricidad.
Si los valores obtenidos de conicidad y excentricidad son mayores al

máximo especificado en el manual de reparaciones reemplace el
cigüeñal.

Holgura de lubricación Los motores modernos Toyota emplean especificaciones de holgura

en cigüeñal de lubricación extremadamente reducidas. La verificación de estas
holguras de lubricación es muy importante para mantener la
integridad del motor; El uso del plastigage es simple pero a la vez una
manera muy efectiva de medir la holgura de lubricación en el
cigüeñal. Asegúrese de seleccionar el diámetro correcto de
plastigage para el rango que se estará midiendo.

Selección de cojinete De fábrica, cada cojinete de eje es seleccionado para asegurar la

y reemplazo holgura adecuada de lubricación. Al seleccionar cojinetes es
importante de buscar las marcas en la parte trasera de los cojinetes.
Reemplace los cojinetes con la selección del número que se utilizó
originalmente.

Selección de cojinetes Si los números de cojinete no están marcados en la parte posterior de

y reemplazo (cont.) los cojinetes principales, utilice los números inscritos tanto en el
cigüeñal así como en el bloque.
En la parte trasera del contra-peso del cigüeñal, usted encontrará un

número correspondiente a los cojinetes de los muñones principales.
El sumar apropiadamente los números para un eje especifico nos da

un valor que usted puede utilizar para seleccionar el cojinete
adecuado en la tabla de selección de cojinetes encontrada en el
manual de reparaciones. (Ver el ejemplo en la siguiente pagina)
Para los ejes de biela/ pasador del cigüeñal, usted utilizará los
números ubicados en la parte frontal de los contrapesos del cigüeñal
y los números estampados en las bielas para seleccionar los
cojinetes.

Instalación de anillos en Ensamblar e instalar el anillo de aceite solo a mano; luego, utilizando
pistón un expansor de anillos de pistón, instale los 2 anillos de compresión.
Alinee las aberturas de los anillos acorde a la ilustración.

Herramientas de La herramienta de anillos del pistón puede ser utilizada para instalar o
pistón remover los anillos del mismo.
Los anillos de baja tensión de hoy en día son extremadamente fáciles

de romper y deben ser instalados cuidadosamente.
El limpiador de ranura y asiento de anillo es utilizado para limpiar

carbón y otros contaminantes en las ranuras del anillo. Es importante
limpiar a profundidad las ranuras antes de la instalación para que los
anillos de compresión sellen adecuadamente y que el aceite fluya
apropiadamente a través de los pasajes de lubricación en el pistón.

Instalación de pistón Antes de instalar el pistón, aplicar un poco de aceite a las paredes de
los cilindros y a las superficies de los cojinetes de biela. Firmemente
asiente el compresor de anillo y pistón dentro del cilindro, golpee
ligeramente en la cabeza del pistón, no utilizar fuerza excesiva.
Asegúrese que la biela no entre en contacto con la pared del cilindro
y guie la biela al eje del cigüeñal.



Sistema de lubricación El aceite es la sangre del motor. El motor no puede ser comprimido
entonces, al formar una película delgada en los componentes del
motor, previene que estos tengan contacto entre ellos. Si los
componentes del motor no tienen la lubricación suficiente por tan solo
un periodo corto de tiempo, se puede presentar daño irreversible.
El propósito del sistema de lubricación es asegurar que el aceite sea

provisto constantemente a todos los componentes que lo requieran;
éste bombea aceite a lo largo de todo el motor a través de pasajes y
ductos en el bloque y cabeza de cilindros.

Circuito de lubricación Estos componentes y pasajes conforman el circuito de lubricación

que comienza con el cárter. La bomba de aceite colecta el aceite a
través de un colador y filtro. El aceite luego es presurizado y después
es enviado al pasaje principal de lubricación. De aquí el aceite fluye a
lo largo de una multitud de circuitos y pasajes para así alimentar
varios componentes y partes móviles. Eventualmente, el aceite
escurre de regreso al cárter y comienza la travesía de nuevo.

Bomba de aceite Las bombas de aceite en motores modernos Toyota son montadas en
la parte frontal de la tapa de sincronización. La bomba de aceite es
potenciada por el árbol del cigüeñal. La bomba de aceite colecta el
aceite del cárter y lo dirige a través del filtro de aceite para
posteriormente dirigirlo al pasaje principal en el bloque de cilindros.
Al instalar la tapa de sincronización, es importante que recuerde

NOTA: instalar las juntas para la bomba de aceite, así como para el filtro de
aceite. Puede resultar presión baja de aceite, si estas juntas no son
instaladas.

Aspersores de En el pasado, el aceite era salpicado a la pared de los cilindros ya

lubricación sea por exceso de aceite proveniente de los ejes del cigüeñal o por
aceite arrojado por el cigüeñal pasando a través del cárter. Hoy en
día , el cigüeñal no pasa a través de cárter; mientras gira de este
modo, se reduce la fricción y la carga de motor.
En lugar de esto, el aceite es rociado directamente a la parte baja del

cilindro por medio de aspersores de lubricación montados en el
bloque de cilindros.
Al inspeccionar un asunto relacionado con la falta de lubricación o

NOTA durante un reemplazo del bloque, es importante revisar la operación
de los aspersores de lubricación. Utilice aire comprimido para
verificar la válvula de restricción y asegurarse que los pasajes no se
encuentren tapados.

Filtro de aceite El filtro de aceite ilustrado arriba utiliza un elemento de papel

remplazable, el cual viene con una válvula de alivio. Antes de
remover el tapón del filtro para reemplazarlo, remueva el tapón de
drenaje e inserte el ducto de drenaje en el tapón para drenar el aceite
del filtro.
Este tipo de filtro de aceite requiere SST para remover y reemplazar

el tapón del filtro. Al apretar el tapón del filtro, tenga cuidado de no
sobre apretarlo. Si el tapón es sobre apretado, puede ser dañado la
próxima vez que alguien intente removerlo.

Enfriador de aceite Como la mayoría de los fluidos automotrices, el calor excesivo reduce
la vida del aceite. Bajo ciertas condiciones operativas tales como el
arrastre, enfriadores auxiliares son instalados para ayudar a
mantener la temperatura del aceite.
Los enfriadores de aceite introducen aceite al sistema de enfriamiento

y viceversa si las juntas u otros componentes fallan, entonces es
importante inspeccionar los enfriadores de aceite si los fluidos se
tornan contaminados uno del otro.

Propiedades de aceite El propósito del aceite no es solamente lubricar para reducir el desgaste; también
enfría, limpia y ayuda a sellar los pistones.
y grados
Multigrado significa que el aceite está clasificado con dos medidas de viscosidad.
Mire al aceite de grado 0W-20 por ejemplo. El 0W indica una viscosidad baja
cuando hay frio. Los aceites con bajo valor antepuesto de la W permiten un
arranque de motor en climas fríos.
El 20 en 0W-20 indica una viscosidad más elevada cuando el aceite se

encuentra a temperatura operativa. Un aceite con viscosidad más elevada puede
ser recomendado si el vehículo es operado a altas temperaturas o cuando es
sometido a elevados niveles de carga.
Viscosidad y temperatura La viscosidad es que tan fácil un liquido fluye. Los líquidos de baja viscosidad
fluyen con facilidad. Se les describe como delgados. El agua tiene una viscosidad
baja. Los líquidos de alta viscosidad fluyen muy lento. Pueden ser descritos como
gruesos; El jarabe de maple tiene una viscosidad más alta que el agua.
Conforme disminuye la temperatura, la viscosidad de un liquido sube. Por

ejemplo, el jarabe fluye más lento cuando hay frio. Conforme aumente la
temperatura, la viscosidad de un liquido baja. Por ejemplo, el jarabe fluye con
mayor facilidad cuando está caliente.
Los aceites multigrado incluyen aditivos que causan que el aceite se torne más
grueso cuando se caliente; por eso, 0W-20 es más delgado cuando está frio y
más grueso cuando se calienta.
Los motores actuales Toyota utilizan aceite multigrado cumpliendo la

NOTA especificación ILSAC GF-4 para 2005 y motores más nuevos. Aceite con la
clasificación API SM cumple con la norma ILSAC GF-4.

Inspección de aceite Una inspección inicial debe ser realizada durante cada servicio.
Primeramente, debe observar el nivel de aceite. Si el nivel de aceite

del motor está bajo y no hay señales de fugas externas, puede que
sea necesario dirigirse hacia un problema posible de consumo de
aceite.
Segundo, el aceite debe de ser inspeccionado de esta condición;

observe el color, olor y calidad. Si cualquiera de estos esta fuera de lo
normal, realice una inspección más a fondo.

Prueba de presión de Una prueba de presión de aceite proporciona una buena indicación
aceite de la operación de la bomba de aceite. Desafortunadamente, esta
prueba no garantiza que la presión de aceite esté siendo distribuida a
lo largo del sistema.
Por ejemplo, si lecturas aceptables son mostradas en ralentí con el

probador de presión de aceite, pero el ruido de punterías está
presente, esto puede indicar que existe una restricción presente en
algún punto del sistema.
Como hace un buen doctor, usted debe comenzar por verificar “el
corazón” o si la bomba está funcionando adecuadamente primero
antes de condenar otro componente en el sistema.

Causas de presión alta Algunas causa de presión de aceite baja o alta incluyen:
y baja de aceite Nivel de aceite muy alto: Cuando el nivel de aceite está muy alto, el
cigüeñal puede salpicar el aceite, causando que se ventile aire en el aceite
compresible y reduce la eficacia de la bomba.
Tapones de aceite faltantes: Algunos de los pasajes de aceite son

formados por medio de barreno el bloque y posteriormente tapando la ranura
de entrada. Un tapón faltante crea una fuga en el sistema previniendo que
éste se presurice.
Filtro de aceite restringido: Un filtro de aceite restringido crea una

restricción en el sistema que reduce la presión de aceite después del filtro.
Muchos de los filtros cuentan con válvulas bypass, la cual se abre cuando la
restricción de un filtro obstruido se vuelve muy alta. El aceite aun fluye pero
la presión de aceite se reduce al grado permisible de la válvula bypass.
Válvula de alivio atascada: La válvula de alivio de presión de la bomba está

diseñada para abrirse cuando la presión de aceite está muy alta, permitiendo
que una porción del aceite presurizado escurra de regreso al cárter. Si la
válvula está atascada, puede que no sea capaz de abrirse cuando sea
necesario para reducir la presión. Si la válvula de alivio se atasca en posición
abierta, el sistema será incapaz de presurizarse adecuadamente.
Cojinetes de motor desgastados u holgura excesiva de lubricación: El

espacio mínimo entre los cojinetes y las guías crea la resistencia necesaria
para presurizar el sistema de lubricación. Si el espacio entre los cojinetes y
guías es mayor a lo normal, entonces permite que el aceite fugue más rápido
de lo normal resultando en una presión de aceite más baja.
Fuga de aceite en el ducto recolector de aceite: Si la bomba de aceite

está ingresando aire, ésta no funcionará eficazmente ya que el aire es
compresible.

Inspección de bomba La holgura de puntas indica la efectividad de la bomba de aceite.

de aceite-holgura de Cuando más grande es la holgura menos efectiva es la bomba en
puntas generar la presión de salida.
Típicamente, las bombas de aceite modernas generan la presión

adecuada al conducir el auto, pero es importante generar suficiente
presión bajo cualquier condición de manejo, incluso en ralentí. Una
holgura muy estrecha puede ocasionar el atascamiento de la bomba
y que falle prematuramente.

Inspección de bomba La holgura lateral de la bomba de aceite asegura que ésta no se

de aceite, holgura pegue dentro de la carcasa. Si la holgura es excesiva, la presión de
lateral aceite será muy baja. Si la holgura es muy reducida, la bomba se
desgastará prematuramente y eventualmente fallará.

Inspección de holgura La holgura del cuerpo asegura que la bomba no se pegue dentro de
la carcasa. Si la holgura es excesiva, la presión de aceite será baja.
del cuerpo
Si la holgura es muy reducida la bomba se desgastará
prematuramente y eventualmente fallara.


Distribución del El refrigerante de motor sirve para dos propósitos

sistema de • Intercambiar el subproducto de la combustión(calor) con la
enfriamiento y flujo atmósfera para mantener una temperatura operativa constante.
• Proveer calor a los ocupantes dentro del habitáculo.
Los ingenieros han encontrado que un motor regulado a una

temperatura constante produce una máxima eficiencia y potencia así
como menos emisiones.
Como en la ilustración de arriba, el sistema de enfriamiento distribuye
el liquido refrigerante a través del vehículo y es utilizado en varios
sistemas.

Pasajes de refrigerante En la familia de motores UR, la bomba de agua circula el refrigerante de

motor y lo dirige a la senda de distribución de refrigerante situado entre las
bancadas izquierda y derecha. De aquí, el refrigerante es uniformemente
distribuido a cada cilindro del bloque; además, es descargado directamente
a las cabezas de cilindros. Como resultado, el desempeño de las cabezas
de cilindro es asegurado y la fiabilidad es mejorada.

Camisa de agua El calor es producido dentro de la cámara de combustión donde las

temperaturas pueden exceder 1800 °F. Por lo tanto, el enfriar un
motor requiere enfriar las cámaras de combustión.
Para lograr el enfriamiento, la mitad superior de los cilindros están

rodeados por una ranura llamada camisa de agua donde, el
refrigerante puede circular para absorber calor de los cilindros.
Espaciador de camisa de Un inserto plástico llamado espaciador de camisa de agua es

agua algunas veces situado en la camisa de agua. El espaciador altera el
flujo del refrigerante para un enfriamiento más uniforme de las
cabezas de cilindro para evitar puntos fríos.

Bomba de agua La bomba de agua en motores Toyota modernos es montada a la

tapa de sincronización. La tapa de sincronización está equipada con
pasajes de ingreso y salida sellados por la junta de la bomba de
agua.
La bomba de agua es potenciada por el cigüeñal por medio de la

banda. El rotor de la bomba de agua que obliga al refrigerante fluir en
el motor está montado en un árbol que a su vez está montado a la
carcasa en un balero sellado. En el exterior de la bomba de agua, el
árbol está sujetado a la polea de la bomba de agua, la cual es
potenciada por el cigüeñal. Cuando el balero comienza a fallar, el
refrigerante comenzará a fugarse a través de la carcasa. Esta fuga
será notada proviniendo del orificio de escape. Si esta condición
ocurre, la bomba de agua debe ser reemplazada.

Bomba de agua El motor 2ZR-FXE (2010 Prius) tiene una bomba eléctrica de agua;
eléctrica otros modelos híbridos tienen tanto una bomba eléctrica de agua
pequeña como una bomba principal mecánica. La bomba eléctrica
permite que el refrigerante sea circulado a través del núcleo del
calefactor cuando el motor está apagado.

Termostato El termostato con válvula bypass es localizada en la carcasa de la

entrada de agua. Basado en la temperatura del refrigerante, el
termostato se abre y se cierra para controlar el liquido refrigerante al
radiador. Su propósito es regular la temperatura para el desempeño
óptimo del motor.

Radiador El radiador es el intercambiador de calor para el sistema de

enfriamiento. El radiador está conformado por tanques superior e
inferior con varios ductos interconectándolos. Entre estos ductos se
encuentran aletas metálicas delgadas.
El liquido refrigerante dentro del motor absorbe el calor. Conforme el

refrigerante caliente fluye dentro del radiador, el aire pasa por las
aletas, removiendo el calor. Después de que el calor es absorbido por
la atmósfera, el refrigerante es entonces dirigido de regreso al motor
para comenzar el proceso de nuevo.
Para que el radiador opere eficazmente, el aire debe ser capaz de

pasar por la aletas y el líquido refrigerante debe ser capaz de fluir a
través de los ductos.
Suciedad en las aletas o que estén dobladas, disminuirán la

capacidad del radiador de intercambiar el calor. Obstrucciones interna
o impurezas también restringirán el flujo del refrigerante
disminuyendo el desempeño del radiador.

Ventiladores Los ventiladores de enfriamiento operan cuando el liquido refrigerante

alcanza un umbral predeterminado o cuando el A/C está accionado.
Los ventiladores montados en la parte trasera del radiador (lado del
motor) están diseñados para jalar aire a través del radiador. Los
ventiladores montados frente al radiador empujan aire a través del
mismo.

Refrigerante de Súper refrigerante de vida extendida Toyota (SLLC) es un refrigerante

motor con base etileno-glicol, no silicato, no amina, no nitrato y no borato
con vida extendida, tecnología acida orgánico-híbrida. El refrigerante
con vida extendida con tecnología acida orgánica usa una
combinación de bajos fosfatos y ácidos orgánicos.
El pre-mezclado del refrigerante con agua pura es lo que le da al

SLLC su larga vida. No diluir con agua.

Dilución de refrigerante Agregar refrigerante al agua disminuye el punto de congelación del agua;
esto protege al motor de dañarse de los efectos que pueden ocurrir por la
expansión del agua cuando se convierte en hielo. La máxima protección de
congelación ocurre con una mezcla de aproximadamente 68% de
refrigerante. Conforme el porcentaje de refrigerante se incrementa después
del 69%, el punto de congelación del refrigerante de hecho sube. El rango
recomendado de diluir el refrigerante es una mezcla de 50% a 65% de
refrigerante.
Otra razón para diluir el refrigerante es que el agua es mucho más eficiente
en remover calor del motor que el refrigerante. Por lo tanto, incluyendo el
porcentaje correcto de agua en la mezcla de refrigerante es necesario para
un desempeño óptimo del sistema de enfriamiento.
Efecto de la presión en el Cuando está bajo presión, el punto de ebullición del agua se incrementa. De
punto de ebullición hecho, el punto de ebullición incrementa 3°F por cada 1psi de presión. Por lo
tanto, una tapa de radiador capaz de sostener 13 psi incrementará el punto
de ebullición del agua a 251°F.
La presurización del sistema de enfriamiento es la razón por la cual es

Seguridad del sistema de
peligroso aflojar la tapa del radiador cuando el motor está a temperatura
enfriamiento operativa. Cuando la presión es liberada, el punto de ebullición baja
repentinamente y el agua se torna instantáneamente en vapor. Debido a que
la cantidad de calorías de calor, el agua debe absorber para convertirse en
vapor, el vapor quema y mucho más grave que las quemaduras de agua
hirviendo.
Antes de aflojar la tapa del radiador, cuidadosamente pruebe la manguera

PRECAUCION del radiador para determinar si está caliente. Si no está muy caliente al tacto,
oprímala con su mano para determinar si el sistema del radiador está
presurizado. No aflojar la tapa del radiador hasta estar seguro que el sistema
se haya enfriado.

Problemas de sistema El calor es determinante para el motor a combustión interna. Si el

de enfriamiento sistema de enfriamiento no realiza su trabajo y al motor se le permite
trabajar a temperaturas más elevadas de lo normal, luego
componentes y fluidos tales como el aceite empezarán a
descomponerse y eventualmente fallaran. Un sistema de enfriamiento
funcionando adecuadamente es muy importante para la larga vida del
motor, es su trabajo, asegurar que el sistema de enfriamiento esté
operando de manera adecuada.

Prueba de fuga de El sistema de enfriamiento está diseñado para trabajar bajo presión.
refrigerante Esta presión está regulada por la tapa del radiador. El agua
normalmente hierve a 212 grados °F(100°C), pero incrementando la
presión en el sistema de enfriamiento, se incrementa el punto de
ebullición y permite que el sistema de enfriamiento opere por encima
de 212 grados °F.

Inspección de Para inspeccionar el ventilador de enfriamiento, permita que el motor

ventiladores de alcance su temperatura operativa y verifique que los ventiladores se
enfriamiento activen cuando la temperatura del sistema comience a elevarse por
encima de lo normal. Puede que sea necesario que usted sostenga
las RPM sobre ralentí para elevar la temperatura del sistema de
enfriamiento sobre lo normal.
Dependiendo del año modelo del vehículo, los ventiladores eléctricos

pueden ser activados a través del “Techstream”. Esto asegurará que
los ventiladores funcionen y que puedan ser operados por el ECM.
Sin embargo, esto no confirma que el ECM pueda accionar los
ventiladores bajo las condiciones operativas adecuadas. Siempre
permita que el sistema de enfriamiento alcance sus condiciones
operativas y verifique que se activen los ventiladores.

Servicio del sistema Al dar servicio al sistema de enfriamiento, drene y rellene el radiador
de enfriamiento con el refrigerante adecuado Toyota; el SLLC viene premezclado con
agua, no diluir.
Para asegurar el funcionamiento adecuado del sistema de

enfriamiento, todo el aire debe ser purgado del sistema:
• Comprima las mangueras de entrada y salida del radiador y re-
checar el nivel en el radiador Si está bajo, añada refrigerante en
el tanque de recuperación y reemplace la tapa del radiador.
• Encienda el motor y permita que llegue a la temperatura
operativa. Si el refrigerante excede las temperaturas operativas
normales, pare el motor y espere a que se enfrié. Verifique el
nivel del refrigerante, rellene el tanque de recuperación y prenda
el motor nuevamente.
.



Precauciones para el re- Mantenga todas las partes y herramientas extremadamente limpias.
ensamble de motor • Polvo y contaminantes en el motor pueden causar desgaste prematuro
o descompostura.
• Cuando usted para de trabajar en un motor, coloque un cubierta limpio
sobre el.
Inspeccione y cuente todas las partes antes de comenzar el ensamblaje

para evitar descubrir :
• Un perno extra o un anillo de pistón después de la instalación.
• Que usted no cuenta con las partes necesarias para contemplar el
trabajo.
Asegúrese de que todos los orificios con cuerda hayan sido limpiados con
un machuelo.
• Utilice anti-adherente en pernos empleados en aluminio para prevenir
corrosión.
Enrosque todos los pernos con los dedos.

• Si un perno no gira a mano, no lo fuerce.
• Determine cuál es el problema.
Lubrique todas las partes móviles antes de ensamblarlas.

• El motor no contará con lubricación durante los primeros segundos
después de que haya sido apuesto en funcionamiento.


Instalación de Asegúrese de utilizar los cojinetes adecuados para cada muñón. Los
cigüeñal y cojinetes cojinetes pueden ser de diferentes tamaños en los muñones delanteros y
traseros comparados con los de la parte media. Asegúrese de instalar el
cojinete con los orificios de lubricación hacia el bloque de cilindro y no
hacia el casquillo de cojinete. Este es un paso crucial para asegurar que el
aceite es alimentado a ese muñón. No aplique aceite a la superficie
posterior del cojinete o en la superficie de contacto del bloque de cilindro.
Al instalar el cigüeñal, aplique una capa delgada de aceite para motor a la

superficie del cojinete interno y cuidadosamente instale el cigüeñal. Una
vez instalado el cigüeñal y que los casquillos del cojinete hayan sido
temporalmente instalados, inserte los cojinetes de empuje.

Alineamiento del Debido a que los cojinetes ya no cuentan con una marca de
cojinete superior alineamiento, estos deben estar centrados en el eje. Asegúrese de
que el orificio de lubricación se alinee con los orificios de alimentación
en el cojinete. Utilice un vernier (medición de profundidad) para
centrar el cojinete en el eje.

Alineamiento del No aplique aceite de motor a la parte interior del cojinete. No existen
cojinete inferior partes móviles en la parte posterior del cojinete y el aceite intervendrá
con la transferencia de calor.
Use un vernier para medir la profundidad en cualquiera de los lados

del cojinete. La medida en cualquiera de los lados del cojinete debe
estar dentro de 0.7mm de cada uno.

Torque de Con todos los cojinetes temporalmente instalados, apriete los pernos
sombreretes de de los cojinetes principales en secuencia. Esta secuencia de apriete
asegura que el cigüeñal no sea dañado durante la instalación. Los
cojinete pernos de estiramiento aseguran la apropiada tensión del resorte
para prevenir que el perno se afloje al paso del tiempo.

Sellado de motor Asegúrese que la superficie de sellado esté extremadamente limpia y

sea utilizado el sellador apropiado. Aplique la cantidad especificada
de FIGP solamente en las áreas especificadas en el manual de
reparación. Siga las recomendaciones en el manual de reparación
para la aplicación; así como el tiempo de curado. No rellene fluidos u
opere el motor por al menos dos horas después de haber aplicado el
sellador.


Junta de cabeza de La junta de cabeza de cilindro es una de las juntas más importantes
cilindro en el motor. Esta junta se encuentra sometida a presión y
temperaturas extremas. La junta de cabeza tiene pasajes que
permiten que el aceite y refrigerante fluyan del bloque a la cabeza y
de regreso; lo cual hace que la instalación correcta. Al instalar la junta
de cabeza de cilindro, asegúrese de referenciar la marca del número
de lote para determinar el lado y orientación de la junta. No re-utilizar
las juntas de cabeza de cilindro.

Instalación de cabeza Asegúrese de que todas las superficies estén limpias y secas antes
de cilindro de la instalación de la cabeza de cilindro. Asegúrese también que los
pines de alineamiento estén en su lugar y cuidadosamente coloque la
cabeza de cilindro en el bloque sin causar daños a la junta.

Apriete de pernos de NO saltarse este paso. Como mencionamos al principio de este

la cabeza curso, la cabeza de cilindro es cúspide del bloque de cilindros y
cuando está bajo extrema presión en operación. La secuencia de
apriete está dividida en tres pasos para asegurar que la cabeza esté
apretada uniformemente. Esto asegura que la junta de cabeza de
cilindro esté comprimida uniformemente también. Los giros en 90
grados en adición al torque proveen la tensión de estiramiento. Este
estiramiento o tensión de resorte de los pernos evita que los pernos
se aflojen al paso del tiempo.

Instalación de No utilice fuerza excesiva para instalar cualquier componente del tren
componentes del tren de válvulas. Los ajustadores del juego de válvulas deben de
de válvulas deslizarse fácilmente dentro de la cavidad. Ligeramente recubra con
aceite antes de instalar.
NOTA Extreme precaución al instalar los casquillos del vástago de válvula.

Son extremadamente pequeños y si se caen pueden caer dentro de
los orificios de retorno de aceite en la cabeza de cilindro.

Instalación de árboles Asegúrese que los árboles de admisión y escape estén instalados en
su orientación adecuada. Los cojinetes deben ser instalados en los
mismos lugares de donde fueron removidos. Los cojinetes tienen
números; así como flechas que asisten en la instalación. Apriete los
pernos de los sombreretes con el sub-ensamble en el banco, pero no
los apriete. El torque final es realizado cuando el sub-ensamble es
instalado en la cabeza de cilindro.

Sellamiento del sub- La cabeza de cilindro así como el sub-ensamble del porta árbol tiene
ensamble del porta varios pasajes de lubricación, los cuales alimentan de aceite a los
componentes. Es primordial aplicar sellador sólo en las áreas
árbol referenciadas en el manual de reparación; Si el sellador es aplicado
de una manera inadecuada en áreas cerca de los pasajes de
lubricación, estos pueden Cubrirse y posiblemente provocar falla de
componente o motor.

Pernos del sub- Al instalar el sub-ensamble porta árbol, es extremadamente

ensamble porta árbol importante rotar los árboles a las posiciones mostradas en el manual
de reparación. Esto asegura que los lóbulos en el árbol estén en una
posición relajada cuando entren en contacto con los balancines. Esto
también minimiza la presión en el sub-ensamble durante la secuencia
de apriete.
Como en la cabeza de cilindro, el porta árbol debe estar apretado

equitativamente para evitar alabeo o posible fractura en los árboles o
el porta árbol mismo; referirse al manual de reparación para la
especificación adecuada y secuencia.

Sincronización del Los motores con cadenas de tiempo usan un concepto diferente de
motor e instalación de sincronización comparado con motores anteriores con bandas de
la cadena sincronización. Los motores con banda de sincronización usaban
marcas en la cabeza y bloque alineadas con marcas de
sincronización en los engranes mismos. Estos engranes eran
sostenidos en posición y la banda era instalada.
Los motores con cadena de sincronización típicamente no se alinean

los engranes a ninguna marca en particular en el bloque o cabeza en
lugar, se enfocan principalmente en el número de eslabones entre las
marcas en los engranes de sincronización (cigüeñal y engranes de
árbol de levas). Si la cadena es puesta en las marcas correctas con
respecto a los engranes de sincronización y posteriormente instalada
en la marca del cigüeñal y perno de golpeo del árbol de levas, el
motor estará sincronizado independientemente del cilindro o
posiciones de árbol.
Siempre tenga precaución al rotar los arboles o cigüeñal cuando ellos

PRECAUCION no están propiamente sincronizados por la cadena de tiempo. Rotar
el cigüeñal o árboles independientemente puede causar que las
válvulas entren en contacto con los pistones, resultando en daños.

Instalando la cadena La cadena num.2 sincroniza el árbol de admisión con el árbol de

de sincronización escape. Algunos actuadores de engrane de sincronización son
usados en motores múltiples y por tanto, tienen múltiples marcas de
núm.2 sincronización. La marca correcta de sincronización a usar depende
del modelo en particular de motor y puede variar entre bancadas de
cilindros. Asegúrese de usar las marcas adecuadas ilustradas en el
manual de reparación, o verifique las marcas correctas antes del des-
ensamble.

Instalación de la La cadena núm.1 (la cadena de sincronización primaria) sincroniza el

cadena de árbol de levas con respecto al cigüeñal. Esta cadena puede tener dos
eslabones naranjas o cuatro eslabones naranjas.
sincronización núm.1
Así como con las cadenas núm.2, es altamente sugerible notar cuales
marcas de sincronización son utilizadas previo al des-ensamble.

Instale el engrane del Asegúrese de instalar el engrane del cigüeñal con el punto de
cigüeñal alineación apuntando hacia afuera. No lubricar el engrane de
sincronización o aplique selladores. El engrane de sincronización
debe deslizarse en el cigüeñal con facilidad. No fuerce la cadena de
sincronización al árbol. Asegúrese de que el cigüeñal esté limpio y las
marcas estén adecuadamente ubicadas.

Instalando los engranes Con los pernos de golpeo del árbol de levas en la orientación
de sincronización mencionada en el manual de reparación, estos no siempre estarán en
perfecta alineación con ambos engranes de sincronización; por lo
tanto, al posicionar ambos engranes en el árbol de levas, primero
aplique ligera presión al engrane de sincronización de admisión
mientras se rota hacia adelante y hacia atrás hasta que usted sienta
que el perno de golpeo se ha deslizado en el engrane.

Instalación de Posteriormente a que el engrane de sincronización haya sido

engranes de propiamente colocado en su árbol de levas, rote el árbol de escape
hacia adelante y hacia atrás con una llave mientras se aplica ligera
sincronización (cont.) presión al engrane de sincronización de escape hasta que el perno de
golpeo se deslice en posición.
Al apretar los pernos de los engranes de sincronización, NO UTILICE

herramientas neumáticas. Siempre soporte el árbol de levas con una
llave para prevenir que el árbol del levas gire, referirse al manual de
reparación para la especificación de torque.

Instalación de cubierta Al instalar la cubierta de sincronización, asegúrese (como en toda

de la cadena de parte de contacto) que las superficies de contacto estén limpias y
sincronización secas. Las cubierta resguardan varios componentes integrales que
pueden requerir nuevas juntas tóricas o juntas adicionales.
Es sugerible realizar una prueba de contacto antes de aplicar el

sellador; esto le permite que usted alinee la chaveta del rotor de la
bomba de aceite y cigüeñal sin tener que trabajar alrededor del
sellador.
El manual de reparación incluye un diagrama de colocación del perno

que es extremadamente útil para de esta forma asegurarse que los
pernos están instalados en sus ubicaciones correctas.




Problemas de La operación del vehículo mientras está bajo en aceite o refrigerante

consumo puede resultar en daños severos de motor. Los intervalos
prolongados de cambio de aceite; así como aceites de baja
viscosidad, problemas de consumo o fugas se pueden tornar en
reparaciones costosas si estas no son identificadas y corregidas a
tiempo. Por lo tanto, es importante siempre revisar el nivel de fluidos
cada vez que se le de servicio al vehículo y documente niveles bajos
en la orden de reparación.
Ponga a nivel los fluidos o complete el intervalo de mantenimiento

como es indicado en el manual de reparación. Regrese el vehículo al
cliente y haga que el cliente vuelva al concesionario en un intervalo
predeterminado de kilómetros. Sugiérale al cliente no ajustar el nivel
de aceite durante este proceso. Cuando el cliente regrese, verifique el
nivel de aceite. Referirse al manual de garantía para el grado de
consumo permisible y documente sus hallazgos en la orden de
reparación.

Inspección de goteras Cuando los niveles de fluidos están bajos, primero revise por fugas
externas. Las fugas externas son típicamente diagnosticadas por
inspección visual.
Primero coloque el vehículo en una rampa; busque fugas cuando el

motor esté frio y después de que haya llegado a su temperatura
operativa. Si una fuga es visible, pero la fuente es incierta, limpie el
área donde el fluido es observado y vuelva a verificar.
Si usted está teniendo dificultad en determinar la fuente de una fuga

de aceite, puede ser necesario utilizar tinte UV. Añada el tinte al
aceite, retorne el vehículo al cliente y haga que regrese. Inspeccione
el motor con una luz UV y siga las huellas hacia la fuente de la fuga.

Decoloración de Los gases de escape normales pasan inadvertidos la mayor parte del
escape tiempo y por una buena razón. Sin embargo los técnicos
experimentados saben que la condición del motor puede ser
evaluada en ocasiones por el color del escape.
Los gases de escape humeantes o descoloridos son indicadores

claros de fallas en el sellamiento de la cámara de combustión. Si otra
cosa aparte de aire o combustible entran a la cámara de combustión,
los gases de escape típicamente son un indicativo de que algo está
mal.
Cuando son quemados en la cámara de combustión, el aceite

típicamente produce un humo azul grisáceo. Frecuentemente los
técnicos confunden humo negro por aceite, pero esta última es
indicativo de una mezcla enriquecida de combustible, la cual puede
ser considerada normal bajo ciertas condiciones operativas.
Al investigar quejas de decoloración de escape es buena idea evaluar

las bujías para identificar cuales cilindros están afectados. La bujía es
el único componente que reside en la cámara de combustión que
puede ser fácilmente removida para ser inspeccionada. Señales de
residuos negro aceitosos en la bujía indican que el aceite está
ingresando a la cámara de combustión. Depósitos blanco grisáceos
indican que se está quemando refrigerante.

Ruido y vibración En los motores modernos Toyota, los asuntos de ruido y vibración
son un poco más difíciles de localizar debido a los materiales
utilizados y mayor número de partes. El diagnóstico de ruido es una
habilidad que solo llega con experiencia y los técnicos
experimentados toman gran orgullo en este hecho.
Al diagnosticar ruidos de motor, usted puede seguir estos pasos

básicos hasta que perfeccione su oído de diagnostico.
Remoción de componente:
• Remueva el equipo de accesorios temporalmente; si el ruido no

se presenta es posible que el ruido no es en el motor.
• Recuerde remover los componentes uno por uno (de ser posible).
• Solo remueva componentes que no causen daños al motor.
Localizar el origen del ruido:
• Los motores de aluminio son buenos en transferir ruidos

originados en una parte del motor a otra área.
• Use un estetoscopio (o use un destornillador largo como

estetoscopio) para aislar el área más fuerte.
• Cargue o descargue el motor para hacer el ruido más

pronunciado.

Pérdida de compresión El diagnóstico de un fallo de encendido o un asunto de no arranque

debe comenzar por revisar la habilidad del motor de bombear y
comprimir la carga de aire/combustible.
Debido a que la cámara de combustión es visualmente difícil de

diagnosticar debemos contar con varias pruebas dinámicas y
estáticas para evaluar los componentes involucrados en sellar la
cámara de combustión. Las pruebas descritas en las páginas
siguientes son relativamente fáciles de llevar a cabo y rápidamente
evaluar la eficiencia del motor.

Prueba de balance de Una forma de encontrar que un cilindro está perdiendo compresión o
cilindros tiene algún otro problema el cual lo previene de contribuir potencia es el
realizar una prueba de balance de cilindros.
En esta prueba, usted deshabilita cada cilindro uno por uno mientras se
observa las RPM. Cuando un cilindro bueno es deshabilitado, el régimen
cambiará. Si cualquier cilindro no funciona, el deshabilitarlo tendrá poco
efecto en el régimen.
Idealmente, ella disminución del régimen debe ser básicamente igual

para todos los cilindros.
Si el régimen cae notablemente menos en cualquier cilindro; luego ese

cilindro está contribuyendo menos potencia que los demás y debe ser
diagnosticado.
La prueba de balance de cilindros no es muy efectiva en motores de

modelos recientes Toyota, debido a que el ECM esta programado para
ajustar el ralentí para compensar un cilindro débil. Por lo tanto un cambio
en régimen puede no ser suficientemente significativo para decirte mucho
sobre el desempeño de cada cilindro.

Prueba de compresión Cuando usted esté listo para llevar a cabo esta prueba activa con
con “Techstream” “Techstream”, despliegue la "Data List for Engine Compression" como
es mostrado en la parte superior. La lista inicialmente mostrará 51199
RPM por cada cilindro, indicando que el Techstream aún no ha
calculado un valor real.
Posteriormente comience a dar vuelta al motor de 20 a 45

segundos;(“Techstream” evitará que el motor arranque). Cuando el
“Techstream” ha calculado los valores de RPM, estos se desplegarán
como es mostrado en la parte superior.
Cuando pare el giro del motor, los valores de RPM se revertirán a

51199, entonces usted tendrá que tomar un "snapshot" tan pronto que
los valores de RPM aparezcan para permitirle presérvalas y analizarlas.
Si algún cilindro tiene notablemente RPM más elevadas que todos los
demás, esto significa que tiene baja compresión y requiere diagnóstico
más a fondo.

Prueba de compresión Previo al Techstream, una prueba de compresión de cilindro era

realizada con un medidor de compresión.
estándar
En este tipo de prueba , la compresión de cilindro es medida por
medio de la instalación de un medidor de presión en lugar de la bujía.
Posteriormente, deshabilite el motor para que éste no encienda, dé

vuelta al motor por 10 segundos y luego, anote la lectura más alta
desplegada en el medidor.
Compare las lecturas de presión entre cilindros; estas deben ser

aproximadamente iguales. También compare las lecturas de presión
a las especificaciones del manual de reparación.

Prueba de compresión Si la prueba convencional de compresión determina que uno o más

húmeda cilindros está por debajo de la especificación, entonces una
investigación más a fondo delimitará su lista de potenciales causas y
asistirle en consultar con el TAS.
Una forma de determinar la causa de baja compresión es una prueba

de compresión húmeda que es similar a la prueba convencional con
excepción de que primero usted inyecta una cantidad pequeña de
aceite a la cámara de combustión. Este aceite forma un sello
temporal alrededor del pistón y de la pared de cilindro.
• Si la presión de compresión incrementa con la aplicación de

aceite, la causa más probable de la baja compresión son anillos
desgastados.
• Si la compresión se mantiene baja, la causa puede estar

relacionada con las válvulas y pruebas más a fondo serán
requeridas.
Utilice una pequeña cantidad de aceite de motor (30cc). Mucho aceite

PRECAUCION
puede potencialmente causar daños.

Prueba de fuga de A pesar de que los indicadores de compresión pueden determinar los
cilindro cilindros con hermeticidad por debajo de lo normal, no pueden
determinar cuál componente interno ha fallado dentro de la cámara
de combustión. Al diagnosticar una falla mecánica, usted como
técnico puede ahorrarse mucho trabajo si usted sabe como aislar la
causa raíz sin tener que desarmar el motor para inspeccionarlo
visualmente. Un método usado es un probador de fugas en cilindro.
Un probador de fugas en cilindro regula la presión de aire a la cámara

de combustión (tiempo de compresión en TDC) mientras el técnico
escucha si hay fugas. Si una fuga significativa es evidente, el aire
escapando de la cámara de combustión puede ser escuchado
fugándose del componente defectuoso. Si el aire es encontrado
fugándose al sistema de escape esto indicaría una válvula quemada
o doblada. Si hay burbujas de aire en el sistema de enfriamiento, esto
indicaría una posible falla en la junta de la cabeza o en una camisa de
agua.
Al utilizar un probador de fugas en cilindro para delimitar el tipo

potencial de reparación de motor requerida , usted puede mejorar el
manejo de las expectativas del cliente y acelerar el diagnóstico y
reparación

Prueba de fuga de Para determinar el problema, usted debe encontrar dónde puede
cilindro escuchar el aire filtrándose.
Una pérdida de hasta 20% es aceptable (fuga a través de la aberturas

de los anillos de los pistones). Una fuga del 30% indica un problema.















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Manual del Estudiante

151 Servicio y Reparación del Motor

Curso 151. Servicio y Reparación del Motor 1

2 Entrenamiento Técnico Toyota

Curso 151. Servicio y Reparación del Motor 3

4 Entrenamiento Técnico Toyota

Curso 151. Servicio y Reparación del Motor 5

6 Entrenamiento Técnico Toyota

Componentes El motor de combustión interna está conformado por cuatro sistemas

Admisión- El sistema de admisión canaliza el aire ingresado hacia la

Escape.- El sistema de escape canaliza y expulsa la mezcla de

Cabeza de cilindros- La cabeza de cilindros sella la parte superior

Bloque de cilindros- El bloque de cilindros contiene los pistones y el

Otros sistemas primarios del motor incluyen:

Sistema de enfriamiento- A razón de quemar combustible, los

Curso 151. Servicio y Reparación del Motor 7

Los componentes de la cabeza de cilindros y sus funciones son:

Puerto de admisión- Es el pasaje a través del cual, el aire y el combustible ingresan al

Válvula de admisión- Cuando está cerrada, la válvula de admisión sella el pasaje

Inyector de combustible- Justo antes de la carrera de admisión, esta válvula de alta

Bujía- En el momento apropiado, la bujía enciende la mezcla de aire/combustible,

8 Entrenamiento Técnico Toyota

Componentes bloque El bloque de cilindros aloja a los cilindros y ensambles de pistones y

Cilindros- El cilindro es un orificio relativamente grande perforado al

Pistón- El pistón y los anillos encajan justamente dentro del cilindro,

Cámara de combustión- La cámara de combustión se refiere a la

Biela- La biela conecta al pistón con el cigüeñal.

Cigüeñal- El cigüeñal convierte los movimientos ascendentes y

Curso 151. Servicio y Reparación del Motor 9

Los cuatro tiempos (carreras) son:

10 Entrenamiento Técnico Toyota

Curso 151. Servicio y Reparación del Motor 11

Tiempo de compresión Al principio de la carrera de compresión, la válvula de admisión se

12 Entrenamiento Técnico Toyota

Punto muerto superior (TDC) es el punto más alto de la carrera del

Punto muerto inferior (BDC) es el punto más bajo de la carrera del

Para calcular el desplazamiento del motor (ej. 5.7 litros), determinar

Curso 151. Servicio y Reparación del Motor 13

Relación de compresión En (BDC), la cámara de combustión está a su máximo volumen. En

Mientras más alta sea la relación de compresión, más energía puede

14 Entrenamiento Técnico Toyota

El ECM controla el tiempo de encendido basado en:

• Velocidad del motor (RPM)

• Carga del motor

Curso 151. Servicio y Reparación del Motor 15

Tiempo de La bujía enciende el combustible dentro del cilindro. La combustión

16 Entrenamiento Técnico Toyota

Curso 151. Servicio y Reparación del Motor 17

A través de los años, los ingenieros han desarrollado varias opciones

Los pistones de un motor en línea están posicionados en una misma

En los motores con configuración en V, los pistones están situados en

Los modelos Toyota con configuración en V son típicamente V-6 y V-8.

Los motores horizontalmente opuestos sitúan los pistones en dos

18 Entrenamiento Técnico Toyota

Identificación de Muchos procedimientos de trabajo requieren que usted identifique un

Usted también puede encontrar información de identificación de

Curso 151. Servicio y Reparación del Motor 19

Numero de serie de Los números de identificación proveen información valiosa de donde

Típicamente, cuando un caso o producto “TAS” es abierto, el número

20 Entrenamiento Técnico Toyota

.1UR-FE- 3UR-FE- 3UR-FBE

Curso 151. Servicio y Reparación del Motor 23

Componentes Al ser removidos el sistema de admisión y de escape del motor, los