UNIVERSIDADE ZAMBEZE

FACULDADE DE CIÊNCIAS E TECNOLOGIA

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA

ENGENHARIA CIVIL

Trabalho de Engenharia de Trafego

Tema: ESTACIONAMENTO E SEGURANÇA RODOVIÁRIA

Discentes:

Enecai Eduardo E. Arnança

António Paulo Vasco

Adérito Gildo Laquene

Katleen Vivyan M. Mart

Castelo de Almeida Semente

Arsénio Xavier Buka

Docente:

Eng°. Eulávio Romão

______________________________________

Beira, Maio de 2018

1
2
Índice
Introdução ..................................................................................................................................................... 4
1. Estacionamentos ................................................................................................................................... 5
1.1. Conceitos e definições .................................................................................................................. 5
1.2. Tipos de estacionamentos ............................................................................................................. 6
1.3. Dimensionamento do estacionamento .......................................................................................... 6
a) Estacionamento Na Via................................................................................................................. 6
b) Estacionamento em parques ........................................................................................................ 10
c) Dimensão e orientação dos lugares de estacionamento e vias de acesso ........................................ 12
1.4. Elementos constitutivos fundamentais ........................................................................................ 13
a) Regras de circulação dos veículos .............................................................................................. 13
b) Sinalização direccional e informative ......................................................................................... 13
2. Segurança Rodoviária ............................................................................................................................. 15
2.1 Conceitos e definições ...................................................................................................................... 15
I. Acidentes..................................................................................................................................... 15
II. Acidente com vítimas.................................................................................................................. 15
2.2. Factores de Risco de Segurança Rodoviária ............................................................................... 15
2.3. Métodos Prevenção ..................................................................................................................... 16
3. Os processos de intervenção em segurança Rodoviária .......................................................................... 18
3.1. Princípios e formas de intervenção em Segurança Rodoviária ........................................................ 18
3.2. Medidas de carácter geral ............................................................................................................... 19
Considerações Finais .................................................................................................................................. 23
Referencias Bibliográficas .......................................................................................................................... 24

3
Introdução
Neste presente trabalho de pesquisa científica, sob orientação do Engenheiro Eulávio Romão que
constitui um dos requisitos para a aprovação da cadeira, iremos abordar sobre os temas ligados
ao Estacionamento de Veículos e Segurança Rodoviária.

O automóvel passa muito mais tempo imobilizado, ocupando espaço público ou privado, do que
em movimento. Antes e no fim de cada viagem é necessário dispor de um local próprio para
estacionar o automóvel, o que, particularmente em áreas urbanas, nem sempre é fácil de
encontrar.

Neste quadro o subsistema de estacionamento é uma componente muito importante do sistema

de transportes, na medida em que as suas características (nível e tipo de oferta) têm
potencialmente um impacto significativo ao nível da atractividade do modo automóvel, com
resultados óbvios ao nível da repartição modal, bem como a outros níveis nomeadamente
ambiental ou da qualidade de vida urbana.

Por outro lado diferentes opções de mobilidade, mais ou menos assentes no automóvel
individual, implicarão, naturalmente, a disponibilização de diferentes níveis de oferta de
estacionamento.

É assim claro que uma política de estacionamento coerente deverá ser sempre uma componente
fundamental de qualquer Política de Mobilidade Urbana, auxiliando na implementação das
opções fundamentais por esta definida, para o que deverá ter não apenas associada a definição
dos níveis e localização adequados da oferta a providenciar em cada zona, mas também as
respectivas condições de acesso, utilização e interligação com os outros elementos do sistema de
transportes.

Então, Estacionamento seria acção e efeito de estacionar-se, espaço, lote, solar ou edifício
destinado a guarda de veículos.

Assim como no estudo do estacionamento, na segurança rodoviária existem alguns conceitos de

extrema importância para a sua contextualização que veremos com o decorrer da leitura.

4
 1. Estacionamentos
1.1. Conceitos e definições
O automóvel passa muito mais tempo imobilizado, ocupando espaço público ou privado, do que
em movimento. Antes e no fim de cada viagem é necessário dispor de um local próprio para
estacionar o automóvel, o que, particularmente em áreas urbanas, nem sempre é fácil de
encontrar.
Por outro lado diferentes opções de mobilidade, mais ou menos assentes no automóvel
individual, implicarão, naturalmente, a disponibilização de diferentes níveis de oferta de
estacionamento.

É assim claro que uma política de estacionamento coerente deverá ser sempre uma componente
fundamental de qualquer Política de Mobilidade Urbana, auxiliando na implementação das
opções fundamentais por esta definida, para o que deverá ter não apenas associada a definição
dos níveis e localização adequados da oferta a providenciar em cada zona, mas também as
respectivas condições de acesso, utilização e interligação com os outros elementos do sistema de
transportes.

Os três elementos que compõem a planta física de qualquer sistema de transporte são: o veículo,
a via e o terminal.

Com o propósito de compreender melhor os diferentes elementos relacionados com os

estacionamentos, se define o seguinte:

a) Estacionamento: é o nome dado à determinada área destinada ao repouso de veículos

automotores, de propulsão humana ou animal. Eles podem ser encontrados em hospitais,
centros comerciais, estádios ou quaisquer outras estruturas.
b) Alojamento: empregado que, na entrada e na saída de um estacionamento público,
estaciona e retira o veículo.
c) Ângulo de estacionamento: ângulo que forma o eixo longitudinal do veículo
estacionado, com o passeio de circulação.
d) Auto-estacionamento: estacionamento de auto-serviço, em que o próprio usuário
estaciona e tira o veículo.
e) Gaveta: espaço destinado para estacionar um veículo.
f) Estande de colecta: local que se aloja a pessoa que controla a entrada ou saída de um
estacionamento e que cobra o valor mínimo.
g) Circulação vertical: deslocamento dos veículos pelo seu impulso próprio ou um
elevador, entre os pisos de um estacionamento.
h) Claro: distancia horizontal livre entre os apoios ou colunas da estrutura de um edifício.
i) Estacionamento: acção e efeito de estacionar-se. Espaço, lote, solar ou edifício
destinado a guarda de veículos.
j) Estacionamento em bactéria: estacionamento de veículos lado a lado, formando um
ângulo, em frente ou a parte traseira, com a circulação.
5
 k) Estacionamento em cordão: estacionamento de veículos, um atrás do outro, paralela ou
longitudinalmente a circulação veicular.
l) Estacionamento na rua: estacionamento que se encontra em vias públicas, destinadas,
comummente ao trânsito de veículos.
m) Estacionamento fora da rua: estacionamento que se encontra fora da via publica, em
lotes ou edifícios.
n) Passeio: espaço destinado a um estacionamento de circulação de veículos.
o) Parquímetro:
p) Demanda de Estacionamento: é a necessidade de um veículo estacionar. Se o número
de veículos em uma localidade, bairro ou cidade cresce, também cresce a demanda de
estacionamento. Os problemas de estacionamento começam a aparecer quando a
demanda por vaga de estacionamento exceder a oferta.
q) Demanda Qualificada: é comum nas cidades médias e grandes que, em certos lugares e
em certas horas, a demanda por estacionamento exceda a oferta.

1.2. Tipos de estacionamentos

Existem quatro principais tipos de estacionamento das quais distinguimos:

Estacionamento na via pública: muitas vezes ocorre, legalmente ou não, no lado da via que é
normalmente reservado para pedestres.

Estacionamento fora da via pública: estacionamento não na via pública, onde qualquer pessoa
pode estacionar seus carros, desde que cumpra o regulamento. Este tipo de estacionamento pode
ser de propriedade e/ou operado pelos sectores públicos ou privado.

Privado Não-residencial fora da rua: este é associado a um edifício ou uso do solo particular,
somente as pessoas relacionadas com aquele edifício ou uso dom solo são, teoricamente
autorizados a usar o estacionamento e os proprietários tem controle sobre este uso dentro de
restrições legais.

Estacionamento residencial privado: Normalmente se refere a estacionamento fora da rua

associados com casas e apartamentos. Teoricamente, somente os residentes dessas casas ou
apartamento são autorizados a usá-lo.

1.3. Dimensionamento do estacionamento

a) Estacionamento Na Via
No dimensionamento dos lugares de estacionamento para veículos ligeiros na via pública deve
genericamente atender-se aos parâmetros geométricos que se apresentam na Figura a seguir.

6
Figura 1 - Parâmetros geométricos relevantes na definição dos lugares de estacionamento
adjacentes à via pública.

onde:
α : Ângulo de inclinação em relação ao eixo da via;
A: Largura do lugar de estacionamento;
C: Comprimento de faixa por lugar de estacionamento;
E: Intrusão efectiva do lugar de estacionamento;
M: Espaço de manobra para o veículo;
L: Largura total do lancil à mediana da faixa de rodagem;
V: Via de acesso adjacente ao estacionamento.

As gamas de valores mínimos para cada parâmetro referido são apresentadas na tabela
seguinte:

7
Tabela 1 – Parâmetros geométricos para o dimensionamento dos lugares de estacionamento.

Os espaços de estacionamento com orientação em relação ao eixo da via de 90º só devem

normalmente ser implementados em vias classificadas hierarquicamente como distribuidoras
locais ou de acesso local. Nas vias distribuidoras principais a orientação dos espaços de
estacionamento deve normalmente ser paralela ao eixo da via. Nas vias colectoras normalmente
não será aceitável a existência de estacionamento. Os critérios de dimensionamento dos lugares
de estacionamento devem ser devidamente ajustados em função do tipo de utilizadores a
satisfazer, nomeadamente se são para veículos ligeiros ou pesados, para deficientes motores, qual
o tipo de utilização (alta ou baixa rotatividade), o motivo e duração do estacionamento, o tipo de
via (nível hierárquico) onde se inserem, etc.

Os valores mínimos apresentados deverão ser utilizados em vias distribuidoras locais e de acesso
local, onde se preveja um baixo nível de rotatividade e de utilização do estacionamento.

Os valores máximos deverão ser aplicados nas vias estruturantes, onde se preveja elevada
rotatividade ou se pretenda uma elevada qualidade de serviço e o mínimo impacto sobre o
tráfego rodoviário. As capacidades resultantes de cada orientação, definida em termos de número
de veículos por 100m de comprimento de via, são apresentadas na tabela a seguir:

8
Tabela 2 – Número de lugares de estacionamentos obtidos ao longo da área adjacente à via para
diferentes orientações dos lugares.

A saída ou entrada dos veículos dos lugares de estacionamento ou de carga/ descarga, tende a
interromper ou, pelo menos, a condicionar o fluxo de veículos diminuindo a capacidade das vias
adjacentes. Segundo o Highway Capacity Manual (TRB, 2000), os factores de redução da
capacidade nas vias adjacentes de acordo com o número de manobras por hora podem ser
estimados através da seguinte fórmula:

18 ∗ 𝑁
𝑁 − 0,1 − 3600𝑚
𝐹𝑝 =
𝑁

onde:
Fp – Factor de redução da capacidade das vias adjacentes;
N - número de vias adjacentes;
Nm – número de manobras de estacionamento por hora.
A fórmula é aplicável até 180 manobras por hora ou até que o factor de redução seja
0,05. Os resultados da aplicação da fórmula são apresentados na tabela a seguir.

9
 Tabela 3 - Factores de redução da capacidade de vias adjacentes devido a manobras de
estacionamento (TRB, 1997; TRB, 2000).

b) Estacionamento em parques
Um dos primeiros factores a ter em conta no desenho das diferentes soluções de estacionamento
a adoptar é o seu custo. Se nos estacionamentos na via as opções se restringem à orientação dos
mesmos em relação ao eixo da estrada, nos estacionamentos em parque existem três soluções
base:

 Soluções de nível (à superfície);

 Soluções enterradas;
 Soluções sobre elevadas;

Para além disso, no dimensionamento dos lugares de estacionamento, das vias de acesso no
interior dos parques de estacionamentos e dos meios de pagamento devem-se verificar as regras
de dimensionamento impostas pelo Regulamento de Segurança contra Incêndio para Parques de
Estacionamento Cobertos do Dec. Lei Nº66/95 de 8 de Abril (ou pelo novo Regulamento
Técnico de Segurança Contra Incêndios em Edifícios (SCIE), a aprovar segundo o definido no
artigo 15º do Dec. Lei Nº220/2008 de 12 de Novembro que estabelece o Regime Jurídico da
SCIE), bem como as regras de dimensionamento das Normas Técnicas sobre Acessibilidade do
Dec. Lei Nº163/06 de 8 de Agosto para satisfazer os utentes com necessidades especiais.

Tabela 4 - Dados sobre as áreas brutas ocupadas por lugar de estacionamento.

10
As vias de acesso a lugares de estacionamento com orientação em relação ao seu eixo de 90º
devem permitir a circulação de veículos em dois sentidos, podendo nas restantes situações
implementar-se vias de sentido único, devidamente orientadas (ver Figura 2). As rampas de
acesso aos estacionamentos no interior dos parques não devem ter qualquer desenvolvimento no
espaço e vias públicas, incluindo passeios, devendo ser realizadas de modo a permitir uma boa
visibilidade por parte dos condutores que saem do estacionamento.

Figura 2 - Esboço da configuração dos lugares de estacionamento e das vias de acesso em

parque.

As inclinações das rampas de acesso aos parques de estacionamento não devem ultrapassar os
15% em parques de média a grande dimensão (área utilizável superior a 500 𝑚2 ), podendo
chegar a um máximo de 20% para pequenas garagens de uso privativo (área utilizável inferior a
500 𝑚2 ), devendo os seus pavimentos ser de material anti-derrapante.

Sempre que a inclinação das rampas ultrapasse 12%, tornam-se necessárias curvas de transição
ou traineis nos topos com inclinação reduzida à metade, numa extensão de pelo menos 3,5 m, tal
como é apresentado na Figura seguinte:

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Figura 3 - Exemplo de rampas de acesso a parques de estacionamento com inclinação superior a
12%.

No estudo das entradas/saídas dos parques deve atender-se aos seguintes aspectos:

 Ser independentes;
 Evitar cortes no trânsito que circula nas vias que lhe dão acesso
 Afastar dos cruzamentos das vias que lhe dão acesso;
 Minimizar conflitos com os peões;
 Ter áreas de armazenamento para as entradas de veículos que evitem perturbações no
tráfego exterior.

c) Dimensão e orientação dos lugares de estacionamento e vias de acesso

As dimensões dos lugares para o estacionamento de longa duração dos utilizadores do parque
devem respeitar as dimensões referidas para o estacionamento em parques genéricos. Os lugares
de curta duração devido à elevada rotatividade devem respeitar as dimensões sugeridas para os
lugares com necessidade de uma melhor qualidade de serviço. Na orientação e largura das vias
de acesso devem respeitar-se as dimensões referidas para parques de estacionamento genéricos.

No dimensionamento dos lugares de paragem dos transportes colectivos, deve atender-se ao tipo
de veículo a servir. Para autocarros regulares as dimensões mínimas serão de

4m de largura por 12,5m de comprimento, enquanto para autocarros articulados os valores

mínimos passarão a 4m de largura por 18m de comprimento.

A orientação das vias de acesso deve ser paralela aos caminhos de circulação pedonal de acesso
aos locais de embarque e devem colocar-se filas de lugares de ambos os lados das mesmas,
aumentando a segurança e o optimizando o espaço total do parque.

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O número e dimensão dos lugares de estacionamento para pessoas com dificuldades motoras
devem respeitar a lei em vigor (Dec. Lei Nº163/06 de 8 de Agosto ou posteriores) e devem ser
localizados o mais próximo possível dos locais de embarque.

Devem evitar-se os lugares que impliquem o atravessamento de vias de acesso ou vias para os
transportes colectivos ou que forcem os utilizadores com reduzida mobilidade a circular por
detrás dos veículos estacionados.

1.4. Elementos constitutivos fundamentais

Em relação ao seu dimensionamento funcional existem alguns cuidados a ter em conta,
atendendo aos diferentes modos de transportes que circulam dentro das infra-estruturas de parque
do passeio.

a) Regras de circulação dos veículos

As vias de circulação interna de maior importância devem ser localizadas na periferia do
parque, minimizando os conflitos com os peões.

As vias devem ainda atender às necessidades de todos os modos que as possam utilizar.

A circulação de autocarros deve, sempre que possível, ser separada da circulação dos
restantes veículos. Os locais de embarque de passageiros podem ser localizados no centro do
parque rodeados por estacionamento para os restantes modos de transporte, ou numa
extremidade do parque. Grandes parques podem necessitar de mais que um local de
embarque. A circulação interna pode ser realizada em vias de dois sentidos (estacionamento a
90º) ou de sentido único (nas restantes situações), dependendo da orientação dos lugares de
estacionamento. A circulação interna deve ser realizada em sentido anti-horário [4].

A área para estacionamentos de longa duração deve ser localizada o mais afastado possível
dos locais de embarque. Na circulação interna os condutores não devem ser confrontados
com a necessidade de tomar múltiplas decisões ao mesmo tempo, pelo que a sinalização deve
ser simples.

As vias de circulação nas áreas de estacionamento “kiss&ride” devem ser de sentido único,
servir estacionamentos a 45º, permitir os estacionamentos em frente das zonas de embarque e
que os veículos avancem para sair do estacionamento.

b) Sinalização direccional e informative

A sinalização informativa e direccional deve ser distribuída por toda a área que se considere
ser de potencial influência do parque. A sinalização deve interceptar potenciais utilizadores
nos seus trajectos habituais e direccioná-los directamente para o parque, de modo simples e

13
conciso com indicação do serviço oferecido. Deve ser colocada em todas as vias de acesso ao
parque, e deve ser dada ênfase à função do parque em vez dos operadores que o servem.
Deve ser dada continuidade à sinalização, principalmente em todos os pontos onde se decida
a direcção a tomar. No fundo, a sinalização deve ser implementada assumindo que os
condutores alvos não sabem para onde vão.

Dentro do parque a sinalização deve servir fundamentalmente de aviso, de orientação, de

informação e de regulação. Deve existir sinalização que oriente os utentes para as zonas de
estacionamento, para as zonas de embarque, para as zonas de espera e para as zonas para
deficientes.

Em parques de grande dimensão, deve existir a identificação da secção do estacionamento,

de modo a facilitar a orientação e retirada dos veículos à noite ou em más condições
climatéricas. Deve ainda ser disponibilizada informação que descreva os trajectos dos
transportes colectivos, custos, horários e outras informações que se considerem pertinentes.

Locais e condições gerais de acesso Os pontos de acesso aos parques devem permitir a todos
os tipos de veículos que possam circular no seu interior manobrar com relativa facilidade,
minimizar o potencial aumento do tráfego na rede viária da sua vizinhança e garantir a
segurança nos pontos de acesso e na inserção nas vias adjacentes.

Os acessos para os veículos particulares e para os transportes colectivos devem, se possível,

ser separados e localizados a uma distância suficiente para evitar perturbações nas vias
adjacentes. São de considerar vias de aceleração e desaceleração para a saída/entrada dos
utilizadores do parque, no sentido de evitar perturbações no tráfego dessas vias. Em vias
urbanas com dois sentidos, as entradas no parque devem ser feitas através de viragens à
direita, no sentido mais carregado na hora de ponta da manhã. As entradas e saídas dos
parques devem ser, sempre que seja para a mesma via, de sentido único e separadas. Devem
igualmente estar suficientemente afastadas de cruzamentos rodoviários para não os
bloquearem ou serem bloqueadas (no mínimo 50 m, mas seria desejável 100 m).

O período crítico para o projecto das saídas ocorre na hora de ponta da tarde, principalmente
se se verificarem grandes volumes de viragem à esquerda. As entradas devem ser colocadas a
montante, na direcção do centro urbano, em relação às saídas. Parques com mais de 300
lugares devem ser servidos por pelo menos duas entradas e duas saídas. Parques com mais de
1000 lugares devem ter entradas e saídas para duas ou mais vias de tráfego adjacentes, de
modo a permitir uma dispersão de tráfego sem congestionamentos. O número de entradas
consecutivas ao longo de uma via de tráfego deve ser minimizado e devem distar pelo menos
100 m.

14
2. Segurança Rodoviária
2.1 Conceitos e definições
Assim como no estudo do estacionamento, na segurança rodoviária existem alguns conceitos de
extrema importância para a sua contextualização:

I. Acidentes
Ocorrência na via pública ou que nela tenha origem envolvendo pelo menos um veículo, do
conhecimento das entidades fiscalizadoras e da qual resultem vítimas e/ou danos materiais.

II. Acidente com vítimas

Acidente do qual resulte pelo menos uma vítima.

a) Vítima: Ser humano que, em consequência de acidente, sofra danos corporais.

b) Condutor: Pessoa que detém o comando de um veículo ou animal na via pública.
c) Passageiro: Pessoa que afecta a um veículo na via pública e que não seja condutora.
d) Peão: Pessoa que transita a pé na via pública e em locais sujeitos à legislação rodoviária.
Consideram-se ainda peões todas as pessoas que conduzam à mão velocípedes ou
ciclomotores de duas rodas sem carro atrelado ou carros de crianças ou de deficientes
físicos.
e) Índice de gravidade: Número de mortos por 100 acidentes com vítimas.
f) Ponto negro: Lanço de estrada com o máximo de 200 metros de extensão, no qual, no
ano em análise, se registou, pelo menos, 5 acidentes com vítimas e cujo valor do
indicador de gravidade é superior a 20.
g) Auditoria de Segurança Rodoviária: Conjunto de procedimentos, executados por
entidade independente do dono de obra e do projectista, destinados a incorporar, de modo
explícito e formal, os conhecimentos e informações relativos à Segurança Rodoviária
(SR) no planeamento e projecto de estradas, com as finalidades de mitigar o risco de
acidente e de reduzir as respectivas consequências.

2.2. Factores de Risco de Segurança Rodoviária

São diversos os estudos em que o condutor é o principal responsável na ocorrência de
acidentes. Não obstante, o ambiente rodoviário assume também um papel determinante, ao
condicionar significativamente o comportamento do condutor. Para além de abranger as três
principais condicionantes do sistema de tráfego rodoviário inclui também factores ligados à
organização dos serviços de apoio e às deficiências na formação específica na área. Deste
modo, distinguem-se três factores essenciais:

 Factor Humano

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 Com base em estudos realizados até à data, conclui-se que a causa que influencia a grande
maioria dos acidentes que ocorrem deve-se ao factor humano. Efectivamente, é necessário
que o condutor do veículo esteja concentrado, pois qualquer distracção pode desencadear um
acidente com proporções desastrosas. Esta falta de atenção, em grande parte das situações,
pode resultar do cansaço provocado pelo trabalho a que o condutor é submetido diariamente.
O uso de telemóveis ou outro tipo de tecnologias no momento em que se conduz, também
condiciona a condução e a segurança, excesso de velocidade, desrespeito da distância de
segurança entre os veículos, ultrapassagem indevida, consumo de álcool e drogas, entre
muitos outros.

 Factor Veículo

Outro factor de risco aliado à segurança rodoviária nas estradas está relacionado com as
condições do veículo, uma vez que este muitas vezes não se encontra apto para circular na
estrada. Quer por desleixo do condutor, quer por falha dos mecânicos nas inspecções
periódicas, vários veículos são dados como aptos a circular mesmo tendo anomalias, que em
condições normais, obrigariam a reparações e ao impedimento de circular em rodovias. Este
tipo de negligências provoca em diversas situações acidentes e problemas nomeadamente, os
pneus lisos ou com falta de calibragem, os faróis e retrovisores com defeito ou mal ajustados,
as falhas mecânicas e as deficiências nos travões, são exemplos de defeitos de manutenção
associados ao veículo que contribuem para o aumento do número de acidentes.

 Factor infraestrutura e ambiente envolvente

O local e as condições onde circulamos com o veículo são também determinantes para a
segurança rodoviária. A falta de qualidade da construção, as deficiências ao nível do projecto
e na conservação das faixas de rodagem e da área adjacente têm um contributo nefasto para a
segurança dos utentes dessa via. Por exemplo, a construção de acessos intermediários sem a
devida visibilidade ou a construção de uma urbanização numa zona atravessada por uma via
de transporte ou por passagens de nível, irá também dificultar a condução.

Outros factores que põem em risco a segurança dos ocupantes são as bermas estreitas,
intersecções de nível e zonas de velocidade autorizada excessiva. Em relação ao meio
envolvente, as condições meteorológicas são factores que condicionam uma condução. A
chuva, por exemplo, pode provocar a o deslizamento do veículo (aquaplanagem).

2.3. Métodos Prevenção

As medidas de mitigação dos problemas de segurança têm por objectivo a redução de acidentes.

Tendo em conta os factores de risco anteriormente descritos, são apresentados alguns métodos
preventivos.

16
a) Associados ao factor veículo

i. Controlo de estabilidade

Controlo de estabilidade tem como função evitar que o condutor perca o domínio do veículo em
situações de emergência. Isto é, o carro, ao andar, se necessitar de virar bruscamente, o controle
de estabilidade faz com que as rodas necessitadas travem, ajudando o carro a virar mais
rapidamente.

b) Associados à Infra-estrutura e ao Meio Envolvente

i. Sobre elevação

A sobreelevação é um factor que poderia ser mais importante e determinante na segurança

rodoviária, se fosse mais utilizado nos projectos dos engenheiros de Civil.

Um veículo que esteja a fazer essa curva tende a inclinar-se para a esquerda (devido à força
centrípeta). No entanto, se o mesmo automóvel fizer a curva a uma velocidade superior, este
pode perder o controlo, desviando-se da estrada para fora da faixa de rodagem, capotando.
Assim, se uma curva estiver inclinada, o veículo acaba por ter mais aderência nas rodas do lado
que está a perder direcção (a fugir). A esta inclinação dá-se o nome de sobreelevação.

ii. Trilhos (Rails)

É muito comum ver na estrada, principalmente na Auto-estrada, rails amolgados, riscados,

partidos e até mesmo fora do sítio. As causas destes incidentes são as batidas fortes dos veículos
que perdem o controlo. Como resultado, os carros ficam destruídos, tirando a vida a muitos dos
seus condutores.

O objectivo dos rails é tentar amortecer o choque do veículo, para que o carro não seja
projectado para fora da estrada. Todavia, há certos acidentes que são demasiado violentos,
levando o carro a partir ou furar os rails, tirando a vida aos seus condutores.

Assim, uma forma de amortecer ainda mais o embate é construir rails com molas.

iii. Piso Antiderrapante

Um dos contribuintes para a perda de controlo do veículo durante a condução é a característica e

a condição de manutenção do pavimento da rodovia. Deste modo, é essencial a adequação das
características do piso ao tipo de via. Em certas situações é necessário um pavimento mais
aderente, ou seja, que provoque um maior atrito entre os pneus e a rodovia, para que este trave
melhor e pare mais rapidamente.

17
3. Os processos de intervenção em segurança Rodoviária
3.1. Princípios e formas de intervenção em Segurança Rodoviária
a) Enquadramentos

A ocorrência de um determinado número de acidentes está dependente da interacção entre a

probabilidade de um acidente ocorrer num determinado local e o número de situações existentes
que potenciem a ocorrência do acidente, ou seja, a interacção entre o risco e a exposição,
respectivamente.

Os princípios da SR devem ser considerados quer no projecto de novas vias quer na manutenção
e correcção das vias existentes. Estes princípios devem ser aplicados às seguintes áreas:

 Geometria da via;
 Pavimento;
 Marcas rodoviárias;
 Sinalização e mobiliário urbano;
 Gestão do tráfego.

De qualquer modo, em qualquer tipo de abordagem ao nível da infra-estrutura é importante

integrar os três princípios de segurança que asseguram um sistema viário seguro sustentável :

 Utilização das vias correspondente à função atribuída;

 Homogeneidade de traçado, prevenindo grandes diferenças nas velocidades,
direcções e massas dos veículos (que se relacionam fortemente com os respectivos
níveis de vulnerabilidade em caso de acidente, como é o caso dos peões, ciclistas e,
mesmo, motociclos, face aos veículos motorizados ligeiros e pesados);
 Previsibilidade, evitando a existência de situações pouco usuais que contrariem as
expectativas ao longo do percurso e o comportamento dos utilizadores.

b) Auditorias de Segurança Rodoviária (ASR)

A ASR é um procedimento formal de análise de segurança rodoviária do projecto de uma futura

via ou de reabilitação de uma via existente, com o objectivo de identificar características
geométricas que possam ser factores de insegurança. A auditoria é realizada por uma equipa
constituída por dois ou mais auditores independentes e qualificados que elaboram um relatório
onde indica os elementos potenciais de insegurança identificados no projecto e avaliam o seu
efeito na segurança da utilização da obra. A velocidade de circulação é a variável mais utilizada
para esta avaliação por ser a que, de uma forma abrangente, melhor define a utilização da estrada
na sua relação com as características do traçado, sendo, por outro lado, um bom indicador dos
níveis de SR atingidos .

18
Uma ASR divide-se em quatro fases distintas de acordo com a fase do projecto:

 Estudo de viabilidade/preliminar
 Estudo prévio
 Projecto de execução
 Imediatamente antes da abertura ao tráfego

3.2. Medidas de carácter geral

a) Melhoria Dos Níveis Visibilidade

A distância mínima de paragem (DP) representa um factor crítico em termos de segurança e

corresponde à distância mínima necessária para que um condutor de um veículo se aperceba da
necessidade de imobilizar o veículo e consiga executar essa manobra antes de atingir essa secção
crítica. Esta distância incorpora duas componentes fundamentais:

 Distância de percepção-reacção que depende do tempo de reacção (e este de múltiplos

factores humanos) e da velocidade de circulação; distância de paragem que depende
do quadrado da velocidade de circulação. A melhoria das condições de visibilidade
passa assim por actuar na infra-estrutura em aspectos que possam afectar os
componentes referidos, designadamente;
 Escolha adequada dos limites de velocidade a impor nas zonas
 Limpeza e conservação das áreas adjacentes à faixa de rodagem, libertando-as de
vegetação e obstáculos que possam afectar os níveis de visibilidade.
 Condicionamento das serventias e de acessos condicionados a locais de boa
visibilidade
 Salvaguarda dos critérios de homogeneidade do traçado e das expectativas naturais
dos condutores.

b) Sinalização rodoviária

A sinalização constitui um auxiliar precioso à tarefa de condução, reforçando a delimitação das

vias de circulação, complementando a informação visual fornecida pela infra-estrutura e
ambiente envolvente e disponibilizando informação adicional sobre restrições à tarefa de
condução, alertando para a existência de potenciais situações perigosas. A sinalização integra um
conjunto de equipamentos:

 Sinalização vertical
 Marcação rodoviária
 Equipamento de guiamento e balizagem.

19
A sinalização vertical é constituída por sinais ou painéis de sinalização que transmitem uma
mensagem visual através da sua localização, forma, cor, tipo e ainda através de símbolos e/ou
caracteres alfanuméricos.

As marcas rodoviárias podem ser materializadas por pinturas, lancis, fiadas de calçada,
elementos metálicos ou de outro material, fixados no pavimento.

O equipamento de guiamento e balizagem é normalmente constituído por um conjunto de

dispositivos discretos e que têm por objectivo apoiar a tarefa de guiamento do condutor.

c) Melhoria das características superficiais dos pavimentos

A manutenção de características superficiais dos pavimentos que assegurem condições de

resistência à derrapagem acima dos valores críticos traduz-me directamente nos valores da
segurança, assumindo particular importância em locais onde se pratiquem velocidades elevadas
(superiores a 80km/h) ou exista uma grande propensão para a ocorrência de manobras de
emergência.

Segundo Gomes (2004) é expectável, em estradas inter-urbanas, a redução de 35% no número de

acidentes corporais, após a aplicação, nas vias e bermas de intradorso de curvas, de
revestimentos superficiais de grande resistência à derrapagem. A sua aplicação no troço
montante às intersecções tende a traduzir- se em reduções na frequência dos acidentes, na ordem
dos 15%.

d) Iluminação Publica

Os níveis de segurança, face às mesmas condições de circulação são significativamente mais

reduzidos em condições nocturnas face às diurnas. A condução em período nocturno caracteriza-
se por uma redução drástica dos níveis de visibilidade sendo ainda significativamente reduzida a
visão periférica dependente das características de contraste. A instalação de iluminação pública
procura atenuar estes problemas facultando ao condutor a intensidade de luz suficiente para que
os condutores viajem em segurança e conforto. Revela-se ainda determinante na percepção de
quebras do traçado tornando notória a presença de ilhéus e de outro tipo de descontinuidades.

e) Segurança Nos Cruzamentos

Em espaços urbanos ou Peri-urbanos o desempenho das redes viárias, caracterizado

nomeadamente pela sua capacidade e segurança, está ligado directamente ao funcionamento dos
cruzamentos uma vez que, normalmente, estes são os seus pontos críticos, aqueles onde primeiro
se registam situações de incapacidade de dar resposta à procura e onde ocorrem
aproximadamente dois terços de todos os acidentes com feridos e ou mortos. Existe um conjunto
alargado de tipologias de soluções aplicáveis, designadamente:

 Cruzamentos sem regulação;

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  Cruzamentos com prioridade à direita;
 Cruzamentos prioritários;
 Rotundas;
 Cruzamentos semaforizados;
 Cruzamentos desnivelados ou nós.

f) Canalização das correntes de tráfego

A canalização das correntes de tráfego consiste numa estratégia de promoção da segurança e

procura orientar correctamente os condutores em relação aos trajectos a adoptar, reduzir o
número de pontos de conflito e dispô-los em locais menos desfavoráveis do ponto de vista da
segurança. A sua materialização passa pela construção de ilhéus e separadores que no seu
conjunto procuram assegurar:

 A introdução de elementos especializados (Ex: vias segregadas);

 Simplificação das manobras – procurando ortogonalizar as inserções;
 Moderação das velocidades – através da introdução de sinuosidades, redução da
largura das vias, materialização física dos separadores;
 Melhor delineação dos trajectos – através da adopção de esquemas de marcações no
pavimento padronizadas;
 Aumento da capacidade da intersecção;

Em geral, um cruzamento sem canalização é caracterizado pela disponibilização de uma área de

conflito significativa, sendo que estas proporcionam a prática de manobras incondicionadas e,
por sua vez, perigosas e imprevisíveis. A canalização dos movimentos através da criação de
separadores centrais e ilhéus direccionais permite assim condicionar o comportamento do
condutor ao minimizar as áreas de conflito, facultando-lhe orientações sobre o encaminhamento
a tomar (figura 1).

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Figura 1: Minimização das áreas de conflito através de elementos de canalização.

A materialização física dos separadores centrais e dos ilhéus separadores, revela-se favorável
à segurança rodoviária, ao tornar a intersecção visualmente mais notória e ao incutir no
condutor a necessidade de reduzir a sua velocidade de circulação contribuindo ainda para
impedir a prática de ultrapassagens.

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Considerações Finais
Depois de uma boa leitura referente ao tema dado, concluímos que o estudo do Estacionamento
de Veículos e Segurança Rodoviária, e indispensável para qualquer que seja o estudo e
dimensionamento de uma via ou estrada.

Os três elementos que compõem a planta física de qualquer sistema de transporte são: o veículo,
a via e o terminal.

Estacionamento, é o nome dado à determinada área destinada ao repouso de veículos

automotores, de propulsão humana ou animal. Eles podem ser encontrados em hospitais, centros
comerciais, estádios ou quaisquer outras estruturas.

Quanto a Segurança Rodoviária podemos concluir que existe uma gama de factores que
contribuem para o impacto negativo e positivo de uma determinada via.

A segurança rodoviária, referente a segurança de circulação nas infra-estruturas rodoviárias, que

estuda a sinistralidade e respectivas medidas mitigadoras, sejam essas de carácter político,
administrativo, social ou técnico. A segurança rodoviária e uma responsabilidade intrínseca, a
sociedade, sendo avaliada pela eficácia de ligação entre os utilizadores, veículos e as entidades,
publicas e privadas, intervenientes.

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Referencias Bibliográficas
Cal y Mayor, Rafael.Ingenieria de trânsito, sexta edicion, co-editores Asociacion Mexicana de
caminos, A.C. y representaciones y servicios de ingenieria, S.A., Mexico, 1982.

ANSR, 2007 - Sinistralidade Rodoviária, Ano de 2007, Autoridade Nacional de Segurança

Rodoviária, Observatório Nacional de Segurança Rodoviária.

Gomes S. C. G. V, 2004 – Medidas Corretivas da Infra-estrutura para melhoria da Segurança

Rodoviária - Tese de Dissertação de Mestrado em Transportes pela Universidade Técnica de
Lisboa, Instituto Superior Técnico, Abril.

Wegman, F., 1997 - The concept of a sustainably safe road traffic system. Leidschendam,
SWOV: 21.

Bairrão, L. F. B. A., 1999 – Auditorias de Segurança Rodoviária. Lisboa: Universidade Técnica

de Lisboa

Oliveira, R.G.; Mateus, A.M. (1970); “Técnicas de Engenharia de Trânsito”;

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