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XXIII Encontro Nac. de Eng.

de Produção - Ouro Preto, MG, Brasil, 21 a 24 de out de 2003

Planejamento Executivo de Empreendimentos Rodoviários pelo


Método VPM: um Estudo de Caso

Bruno Guimarães Delgado (UFPA) brdelgado@zipmail.com.br


Jorge de Araújo Ichihara (UFPA) ichihara@amazon.com.br

Resumo
Este trabalho apresenta uma pesquisa realizada na UFPA sobre planejamento executivo de
projetos de natureza repetitiva, com a participação dos Departamentos de Construção Civil e
de Engenharia de Transportes. O objetivo principal é evidenciar uma aplicação do método
VPM (vertical production method) em um projeto rodoviário real, o que não é fato comum no
Brasil, onde as aplicações deste método têm acontecido com maior freqüência na área de
edificações.
Palavras Chave: Planejamento, VPM, Produção Rodoviária.

1. Introdução
Os projetos de natureza repetitiva fundamentam-se na característica da repetição de uma parte
do produto a ser realizado, em um número expressivo de vezes. São exemplos os
empreendimentos de edifícios de múltiplos pavimentos-tipo, conjuntos residenciais de casas
semelhantes, estradas ou dutos, dentre outros. Sob esta consideração, pode-se utilizar
tecnologias provenientes da produção em massa já amplamente experimentados na indústria
fabril.
Na Construção Civil este tipo de projeto tem sido alvo de intensa pesquisa, devido às
facilidades inerentes ao processo produtivo e os conseqüentes retornos econômicos. No
entanto, notadamente na construção de estradas, a maioria das empresas nacionais continua
utilizando ferramentas tradicionais de planejamento e programação, como o Gráfico de Gantt
e as redes CPM/PDM, as quais são comprovadamente eficientes para projetos não-repetitivos.
No campo acadêmico da produção rodoviária, a literatura sobre o uso de métodos de
programação linear se resume a poucos trabalhos provenientes de outros países, tornando-se
interessante, portanto, estudos neste campo.
Com esta premissa, inserida no contexto de desenvolvimento regional, está sendo
desenvolvida na UFPA uma pesquisa sobre aplicação e desenvolvimento de métodos voltados
para o planejamento de projetos repetitivos. Este presente artigo constitui apresentação de um
estudo de caso realizado em uma das áreas de interesse, a produção rodoviária, e refere-se ao
planejamento executivo de uma estrada, que embora relativamente pequena, possui as
principais características comuns às de maior complexidade. Para a modelagem foi utilizado o
VPM (vertical production method).
2. Vertical Production Method (VPM) - Método de Produção Vertical
Este método, desenvolvido por O´Brien (1975), pertence à família dos denominados Métodos
de Programação Linear, e possui como principal importância a introdução da variável Ritmo
de Produção. Para cada atividade, o ritmo de produção da equipe envolvida é considerado
constante ao longo do tempo, o que constitui hipótese simplificadora à complexidade real das
variações decorrentes do fator aprendizado e da fadiga frente à repetitividade.

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No exemplo da figura 1 representada a seguir, pode-se observar um exemplo de aplicação do


método VPM, onde A, B, C e D, representam atividades seriadas e de duração unitária; os
números 1, 2 e 3, dispostos no eixo das ordenadas, representam o número de unidades
repetitivas do projeto (3 casas idênticas, 3 pavimentos-tipo de uma edificação vertical, 3
quilômetros de rodovia, etc.); e os números 1, 2, 3, ..., 11, dispostos no eixo das abscissas,
representam as unidades de tempo de execução do empreendimento. No exemplo, o prazo
para a conclusão do projeto é de 11 dias e cada atividade possui um ângulo Ø, cuja tangente é
o ritmo de produção.

UR
1 A B C D

3 Ø

T 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Figura 1 – VPM

3. Vantagens advindas do emprego do VPM


Com o uso deste método, pode-se obter uma série de vantagens em termos de eficiência e
expressão gráfica, em detrimento de outros métodos mais usualmente empregados na
construção de obras de Engenharia, como as redes PERT/CPM/PDM, por exemplo. Dentre
estas vantagens, de acordo com Mendes Júnior (1999) pode-se destacar: a facilidade de
visualização global do projeto (visão sistêmica), a facilidade de visualização individual de
cada atividade (visão analítica), a facilidade de comunicação com profissionais de outras áreas
ou mesmo leigos, a possibilidade de uniformidade constante da produção, o acréscimo de
produtividade pela redução dos tempos de espera, permite o planejamento da alocação
racional dos recursos necessários otimizando o emprego dos mesmos, possibilita a
determinação de uma razão de produção, e enfim permite o controle adequado da obra, pois
dentre os resultados de saída fornecidos pelo modelo, pode-se destacar:
- A identificação das atividades que estão abaixo do desempenho desejado e requerem
ritmos mais acelerados para satisfazer as restrições impostas ao projeto;
- A identificação das atividades que estão adiantadas e que podem requerer recursos além
do necessário para determinado momento;
- Uma previsão de conclusão das unidades, por atividade ou como um todo;
- E os possíveis desvios na entrega de materiais e que possam influir diretamente no ritmo
da produção, além de materiais que estão sendo entregues em excesso e que podem gerar
manuseio adicional, retrabalho, dificuldade de locomoção no canteiro (perda de
produtividade) ou requisições de espaço físico além do previsto no lay-out do canteiro,
para estocagem.
Para Ichihara (2001), eximindo-se de problemas ergonômicos, pode-se citar ainda como uma
grande vantagem da programação linear de projetos, o fator aprendizagem, que ocasiona um
ganho de produtividade considerável a cada atividade do projeto, devido ao ganho de
habilidade dos operários em função da repetição.

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4. O empreendimento experimental da pesquisa


O empreendimento em foco foi a estrada denominada Via Alimentadora Principal, em
execução no município de Barcarena/PA, que tem como contratante a Companhia Docas do
Pará - CDP, e como contratada a empresa Montemil - Montagens Industriais e Construção
Civil Ltda.
O objetivo da implantação do projeto foi a interligação da Rua 1 (rua interna do porto de Vila
do Conde) até a PA-483, com a finalidade de agilizar o processo de escoamento de carga pelo
porto de Vila do Conde mediante o transporte bi-modal (marítimo-terrestre).
O projeto em referência está inserido em um contexto mais amplo, que é o plano de expansão
do porto de Vila do Conde, onde se encontra importante complexo industrial de alumínio,
localizado no município de Barcarena/PA. Tal plano de expansão está sendo fomentado com
recursos públicos e privados e tem como objetivo maior impulsionar a economia do Estado do
Pará.
A rodovia estudada apresenta uma extensão de 1.760 m (mil, setecentos e sessenta metros),
foi subdividida em 88 (oitenta e oito) pontos de estaca, distanciadas entre si de 20 m (vinte
metros). Sua largura é praticamente constante em todo o trecho, com comprimento de 20 m
(vinte metros).
O prazo total para a conclusão e entrega da obra, com todas as suas etapas e respectivas
atividades concluídas foi de 12 (doze) meses.
5. Considerações para modelagem do projeto
Evidencia-se neste item a definição (1) da unidade repetitiva do projeto, (2) das atividades
repetitivas e (3) das atividades não-repetitivas.
5.1. Unidade repetitiva do projeto
As atividades repetitivas do projeto foram trechos convencionados da rodovia, já que a
definição não foi tão evidente como no caso de um conjunto de casas. A questão foi definir a
extensão destes trechos, de maneira que se obtivesse unidades repetitivas idênticas ou de
diferenças desprezíveis.
Analisando o projeto, procurou-se definir uma unidade repetitiva que fosse apropriada
simultaneamente às atividades de planejamento, programação e controle, de forma clara,
simples e funcional. Uma idéia básica consistia em utilizar os trechos em estacas da rodovia.
Dessa forma, adotou-se que cada unidade repetitiva deveria corresponder a 220,00 m
(duzentos e vinte metros), ou seja, a cada 11 estacas, o que facilitaria o controle, visto que
após a locação topográfica, as estacas da rodovia passariam a ser marcos visíveis da obra.
Como as extensões das seções transversais foram constantes e iguais a 20 m (vinte metros),
não houve problemas no tocante a unidade repetitiva escolhida, já que a variabilidade no
volume de serviços era desprezível de uma unidade repetitiva para outra.
Portanto, como a extensão longitudinal total do projeto foi de 1.760 m (mil, setecentos e
sessenta metros), o projeto apresentou um total de 08 (oito) unidades repetitivas, o que,
convém evidenciar, foi um número perfeitamente passível de controle por um único
engenheiro residente na obra.
5.2. Atividades repetitivas do projeto
As atividades repetitivas do projeto foram as atividades constituintes das etapas de
pavimentação e sinalização, incluindo ainda as atividades de fornecimento e assentamento de

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guias, execução de sarjetas de concreto e passeio em concreto, constituintes da etapa de


drenagem.
Ressalta-se ainda que as atividades da etapa de sinalização foram modeladas como uma única
atividade. Optou-se por essa alternativa, em virtude da curta duração calculada para a
execução de cada atividade da etapa individualmente. De experiência, sabe-se que durações
fracionadas e muito pequenas exigem sistemas de planejamento e controle muito precisos,
onerando-os em uma relação baixa de benefício e custo.
O quadro 1 mostra as atividades repetitivas sob duas codificações: um número associado à
ordem de execução e uma cor associada à representação gráfica do gráfico VPM.

01. Regularização do sub-leito


02. Base solo laterítico, CBR >= 80% (camada acabada), e = 0,30m
03. Transporte base (12,5 Km)
04. Imprimação
05. Pintura de ligação
06. Concreto betuminoso usinado a quente faixa "C" (binder) e = 0,05m
07. Concreto betuminoso usinado a quente faixa "A" (capa) e = 0,04m
08. Fornecimento e assentamento de guias
09. Execução de sarjetas de concreto (Fck = 20 Mpa)
10. Passeio em concreto (Fck = 18 Mpa)
11. Sinalização
Quadro 1 – Atividades repetitivas do projeto

5.3. Atividades não repetitivas do projeto


As atividades não repetitivas do projeto foram as relacionadas às etapas de terraplenagem e
drenagem, excetuando-se as atividades de fornecimento e assentamento de guias, execução de
sarjetas de concreto e passeio em concreto, já incluídas como atividades repetitivas.
As atividades de terraplenagem não puderam ser consideradas como repetitivas devido ao alto
grau de variabilidade na movimentação de terra entre trechos repetitivos, como bem se pôde
observar mediante análise das seções longitudinais da obra, e do seu respectivo diagrama de
Bruckner.
Já as atividades de drenagem não puderam ser consideradas atividades repetitivas, devido às
peculiaridades dimensionais, já que foram concebidas apenas duas galerias de drenagem para
todo o corpo da rodovia. Logo, para estas atividades serem repetitivas haveria a necessidade
de se ter que trabalhar com apenas duas unidades repetitivas, o que não era interessante para
as demais atividades que se repetem com maior freqüência durante toda a execução do
projeto.
Dessa forma, as etapas de terraplenagem e drenagem foram consideradas como
complementares, e tiveram tratamento diferenciado e à parte.
O quadro 2 apresenta uma listagem das atividades não repetitivas, com a codificação única da
numeração fundamentada na seqüência de produção. Estas atividades, embora sincronizadas
em termos de planejamento executivo, com as atividades repetitivas, foram modeladas
segundo um Gráfico de Gantt, conforme se pode observar posteriormente. Importante também
ressaltar que embora o número deste tipo de atividade possa parecer grande, o peso
econômico realmente fica maior nas atividades repetitivas.

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TERRAPLENAGEM
01 Limpeza do terreno (inclusive carga e transporte para eliminação)
02 Escavação de material de 1ª categoria (corte)
03 Transporte, inclusive carga e descarga do material do corte até o aterro (DMT=0,8 Km)
04 Escavação de material de 1ª categoria (empréstimo)
05
Transporte, inclusive carga e descarga do material do empréstimo até o aterro (DMT=12,5 Km)
06 Compactação de aterro
07 Revestimento vegetal (grama)
08 Enrocamento para base de aterros (rachão)
DRENAGEM E OAC
09 Escavação de solo mole
10 Enrocamento com pedra rachão (inclusive regularização com brita)
11 Concreto Fck=15 Mpa
12 Concreto Fck=20 Mpa
13 Cimbramento
14 Escoramento de fôrmas
15 Fôrmas comuns de madeira
16 Fornecimento, preparo e colocação aço CA-50
17 Valetas revestidas de concreto (Fck=18 Mpa), inclusive escavação e preparo do terreno
18 Concreto Fck=18 Mpa
Quadro 2 – Atividades não repetitivas do projeto

5.4. Precedências entre as atividades repetitivas e não repetitivas


Todas as precedências entre as atividades repetitivas e não repetitivas foram representadas
mediante um grafo do tipo activity-on-the-node, inclusive identificando a distinção entre a
natureza de cada grupo. A razão deste procedimento é que as inter-relações não ficam
evidentes no VPM.
5.5. Número de frentes de trabalho
Em virtude da reduzida extensão da rodovia, foi considerada apenas uma única frente de
trabalho para a execução do empreendimento. Iniciando as atividades a partir da PA-483, e
finalizando-as no encontro com a Rua 1, no porto de Vila do Conde. No entanto dependendo
da atividade, e dos desvios ocorridos na execução, foram adicionadas posteriormente equipes
extras de trabalho, com vistas à conclusão da obra no tempo previsto.
5.6. Jornada de trabalho
A jornada de trabalho foi de 44 (quarenta e quatro) horas semanais, iniciando-se os trabalhos
na segunda-feira e encerrando-os na sexta-feira. Logo, a jornada diária foi de 8,8 horas de
trabalho.
5.7. Unidade de tempo a ser trabalhada no projeto
A definição da unidade de tempo a ser trabalhada no planejamento executivo da obra foi
importante, e dependeu da definição do nível de controle estabelecido ao empreendimento.
Ficou estabelecida a unidade semanal.
5.8. Cálculo das durações das atividades
É importante lembrar que qualquer empreendimento é em suma a execução ordenada de uma
série de atividades que se relacionam direta ou indiretamente entre si, e que podem ser
definidas como um agrupamento de operações que consomem tempo e recursos (ICHIHARA,

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2001). Logo, a rotina de trabalho do planejamento exige a estimativa das durações mediante
cálculos matemáticos.
A partir dos coeficientes de produtividade extraídos das estatísticas de obras similares, das
quantidades a serem executadas em cada atividade do empreendimento, do número de
operários ou máquinas envolvidos nestas atividades e da jornada de trabalho empregada na
execução da obra, foram calculadas as durações das diversas atividades do projeto através da
equação matemática representada na figura 2 a seguir.

Fonte: (Adaptado de Ichihara, 2001)


Figura 2 - Equação matemática para cálculo das durações das atividades

Onde:
Di - Duração da atividade "i" em unidades de tempo.
Qi - Quantidade a ser executada da atividade "i".
Pi - Produtividade dos operários e/ou máquinas que determinam o ritmo de execução de uma
unidade da atividade "i" (coeficiente extraído das composições de custos unitários). No caso
específico do projeto estudado, considerou-se a soma das produtividades de operários e
máquinas, devido a freqüente ausência de paralelismo entre os trabalhos desempenhados por
ambos.
Ni - Número de operários ou máquinas envolvidos no processo produtivo da atividade "i"
(equipe necessária).
J - Jornada de trabalho semanal estipulada para a execução das diversas atividades do
empreendimento.
Deve-se observar que as durações das atividades repetitivas são calculadas levando-se em
consideração a quantidade total do serviço a ser executada na obra, para em seguida dividir-se
o tempo total obtido pelo número de unidades repetitivas do projeto (08 UR), dessa forma o
arredondamento é efetuado sobre o total da duração da atividade, o que permite uma maior
aproximação da realidade.
6. Programação do projeto
O planejamento executivo do projeto foi implementado da seguinte forma: Primeiramente
foram planejadas as atividades não repetitivas do projeto pelo método de Gantt, para
posteriormente se planejar as atividades repetitivas pelo método VPM, tomando-se os
cuidados necessários no tocante à compatibilidade dos dois métodos, e mantendo o objetivo
inicial de concluir a obra no prazo de 12 (doze) meses. Sob este princípio, pode-se concluir
que o planejamento executivo da obra foi orientado pelo tempo.
A figura 3, mostrada a seguir apresenta a programação das atividades não repetitivas.

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T (meses)
1
2 3 4
ITEM T (semanas)
1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3
01
02
03
04
05
06
07
08
09
10
11
12
13
14
15
16
17
18
Figura 3 – Atividades não repetitivas do projeto

E a figura 4, apresentada a seguir, evidencia a programação das atividades repetitivas. Neste


caso, as cores das linhas de fluxo são as mesmas utilizadas na listagem mostrada no quadro 1.
Optou-se pela variação das cores para causar maior impacto visual nos usuários.

77-88

66-77

55-66

44-55

33-44

22-33

11-22

Total 00-11
2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 35 ESTACA
1 2 3 4 5 6 7 8 9 8,75
Figura 4 – Atividades repetitivas do projeto

7. Considerações finais
Os pressupostos de vantagem do VPM puderam ser confirmados para a produção rodoviária,
e notadamente, puderam ser observadas mudanças no próprio comportamento das partes

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envolvidas no empreendimento, visto que antes de ser uma ferramenta gráfica, o VPM
consiste na expressão de uma filosofia de produção pautada na eficiência.
O planejamento executivo baseado em linhas de fluxo proporcionou sincronismo e minimizou
a ociosidade geralmente presente na passagem das equipes de uma unidade repetitiva para
outra, em uma mesma atividade ou entre atividades distintas que utilizam a mesma equipe.
Em decorrência, foram otimizadas a contratação da mão-de-obra terceirizada e a alocação da
mão-de-obra própria, entre projetos.
O ataque à obra também pôde ficar mais organizado, visto que ficou mais evidente o número
de frentes de trabalho, bem como os pontos de gargalo ao longo do tempo. Outras ferramentas
tradicionais não evidenciam com tanta clareza estas questões.
Frente aos resultados obtidos, pode-se concluir que o VPM pode ser um excelente veículo de
melhoria do processo de produção de estradas, principalmente no que se refere às atividades
de planejamento executivo.
Referências
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de Janeiro: Ed. Rio.
FRAENKEL, BENJAMIN B. (1980) - Engenharia rodoviária. 3ª Ed. Rio de Janeiro: Guanabara Dois.
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Encontro Nacional de Engenharia de Produção.
ICHIHARA, JORGE DE ARAÚJO. (1997) - A base filosófica da linha de balanço. Gramado-RS: 17º ENEGEP
- Encontro Nacional de Engenharia de Produção.
ICHIHARA, JORGE DE ARAÚJO. (1998) - Um método de solução heurístico para a programação de edifícios
dotados de múltiplos pavimentos-tipo. Florianópolis: PPGEP/DEPS/UFSC. Tese (Doutorado em Engenharia de
Produção) - Universidade Federal de Santa Catarina.
ICHIHARA, JORGE DE ARAÚJO. (2001) - Planejamento e Controle na Construção Civil I – Notas de aula.
Belém: DCC/CT/UFPA.
LEONE, G. S. G. (1996) - Custos: Planejamento, implantação e controle. 2ª Ed. São Paulo: Atlas.
LIMMER, C. V. (1997) - Planejamento, orçamentação e controle de projetos e obras. Rio de Janeiro: LTC.
MENDES JÚNIOR, RICARDO. (1999) - Programação da produção na construção de edifícios de múltiplos
pavimentos. Florianópolis: PPGEP/DEPS/UFSC. Tese (Doutorado em Engenharia de Produção) - Universidade
Federal de Santa Catarina.
NOGUEIRA, FERNANDO. (2000) - Estradas de Rodagem I - Notas de aula. Belém: DET/CT/UFPA.
NOGUEIRA, FERNANDO. (2000) - Estradas de Rodagem II - Notas de aula. Belém: DET/CT/UFPA.

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