Anda di halaman 1dari 36

LUBRICACIÓN.

1. INTRODUCCIÓN A LA LUBRICACIÓN

1.1. Breve recordatorio histórico:

El propósito de la lubricación es la separación de dos superficies con


deslizamiento relativo entre si de tal manera que no produzca daño en ellas: se intenta
con ello que el proceso de deslizamiento sea con el rozamiento más pequeño posible.
Para conseguir esto se intenta, siempre que sea posible, que haya una película de
lubricante de espesor suficiente entre las dos superficies en contacto para evitar el
desgaste.

El lubricante en la mayoría de los casos es aceite mineral. En algunos casos se


utiliza agua, aire o lubricantes sintéticos cuando hay condiciones especiales de
temperatura, velocidad, etc.

Históricamente es interesante señalar que únicamente con la mejora de los


procesos de fabricación de elementos metálicos (a partir de la revolución industrial) y el
aumento de las velocidades de giro de ejes, la lubricación hidrodinámica se convierte en
el tipo normal de lubricación y empieza a ser estudiada.

La lubricación con grasas (lubricación límite) recibió una atención especial desde
hace ya muchos años. Un gran numero de famosos investigadores realizo experimentos
sobre lubricación: Leonardo de Vinci (1508), Amontons (1699), Euler (1748), Coulomb
hallaron que la fuerza de fricción F que hay que vencer para mover un cuerpo respecto
a otro es proporcional a la carga normal aplicada P: es decir existe una constancia del
cociente P/F, llamado coeficiente de fricción.

2. IMPORTANCIA DE LA LUBRICACIÓN

Los costísimos y complicados equipos industriales que requieren la industria


moderna no podrían funcionar, ni siquiera unos minutos, sin el beneficio de una

correcta lubricación. El costo de esta resulta insignificante comparado con el


valor de los equipos a los que brinda protección.
La utilización del lubricante correcto en la forma y cantidad adecuada ofrece
entre otros los siguientes beneficios:

1. Reduce el desgaste de las piezas en movimiento.


2. Menor costo de mantenimiento de la maquina.
3. Ahorro de energía.
4. Facilita el movimiento.
5. Reduce el ruido.
6. Mantiene la producción.

2.1. Funciones de los lubricantes:

Los lubricantes deben rebajar al máximo los rozamientos de los órganos móviles
facilitando el movimiento, pero además deben reunir propiedades tales como:

1. Soportar grandes presiones sin que la película lubricante se rompa.


2. Actuar como refrigerante.
3. Facilitar la evacuación de impurezas.

2.2. Elementos básicos que requieren lubricación:

1. Cojinetes simples y antifricción, guías, levas, etc.


2. Engranajes rectos, helicoidales, sin fin, etc. Que pueden estar descubiertos o
cerrados.
3. Cilindros como los de los compresores, bombas y motores de combustión
interna.
4. Cadenas, acoples flexibles y cables. (Foto n°16)
(Foto n°16)

4. Tipos de lubricación:

El tipo de lubricación que cada sistema necesita, se basa en la relación de los


componentes en movimiento. Hay tres tipos básicos de lubricación: Limítrofe,
Hidrodinámica y Mezclada. Para saber que tipo de lubricación ocurre en cada caso,
necesitamos saber la presión entre los componentes a ser lubricados, la velocidad
relativa entre los componentes, la viscosidad del lubricante y otros factores. Desde hace
relativamente poco tiempo se ha empezado a hablar de un cuarto tipo de lubricación:
elasto-hidrodinámica, que se usa solamente en aplicaciones de muy alta tecnología.
4.1. Lubricación Limítrofe:

Ocurre a baja velocidad relativa entre los componentes y cuando no hay una capa
completa de lubricante cubriendo las piezas. Durante la lubricación limítrofe, hay

contacto físico sobre las superficies y hay desgaste. La cantidad de desgaste y


fricción entre las superficies depende de un numero de variables: la calidad de las
superficies en contacto, la distancia entre las superficies, la viscosidad del lubricante, la
cantidad de lubricante presente, la presión, el esfuerzo impartido a las superficies, y la
velocidad del movimiento. Todo esto afecta la lubricación limítrofe. (Foto n°17).

(Foto n°17)

4.2. Lubricación hidrodinámica:

Es aquella en la que las superficies que interactúan (cojinete y eje) que soportan
la carga (puede ser el peso) y que generan esfuerzos mecánicos, están separadas por una
capa de lubricante relativamente gruesa a manera de impedir el contacto entre metal y
metal.

Esta lubricación no depende de la introducción del lubricante a presión. La


presión en el lubricante la origina el movimiento de la superficie que lo arrastra hasta
una zona formando una cuña que origina la presión necesaria para separar las
superficies actuando contra la carga que interactúa en el cojinete.

Este fenómeno se puede entender mejor si se observa a un esquiador que es


remolcado por una lancha, el agua penetra en la tabla de esquiar y produce una fuerza la
cual es suficiente para mantener al esquiador sobre el nivel de la superficie libre del
agua. El agua que penetra en la parte inferior esta formando la “cuña de
lubricación” y esta se logra por la velocidad con la que entra el agua y por la inclinación
de la tabla de esquiar.

En este caso la lubricación depende de la velocidad de rotación de la flecha. Una


aplicación de este tipo de lubricación es en los turbocargadores los cuales operan a altas
velocidades de rotación. (Foto n°18)

(Foto n°18)

4.3. Lubricación mezclada:

Es exactamente una mezcla inestable de una lubricación limítrofe e


hidrodinámica. Por ejemplo; cuando se enciende el motor (o cuando arranca un
componente, si es otro equipo), la velocidad de los componentes aumenta velozmente y
por una pequeña fracción de segundo se produce lubricación mezclada. En otras
situaciones, cuando el esfuerzo y la velocidad de los componentes varia ampliamente
durante el uso (durante manejo en montaña o en trafico, por ejemplo) la temperatura
puede hacer que el lubricante se “queme” mas rápido y que así la lubricación
hidrodinámica sea difícil de adquirir (“ya que el lubricante a perdido el beneficio de
ciertos aditivos que se “quemaron”), dejando así el motor trabajando en una condición
de lubricación mezclada, que produciría mas desgaste. (Foto n°19).

(Foto n°19)
4.4. Lubricación elastohidrodinámica:

Es el fenómeno que ocurre cuando se introduce un lubricante entre superficies


que están en contacto rodante, como los engranajes y cojinetes de rodamiento.

A medida que la presión o la carga se incrementan, la viscosidad del aceite


también aumenta. Cuando el lubricante converge hacia la zona de contacto, las dos
superficies se deforman elásticamente debido a la presión del lubricante. En la zona de
contacto, la presión hidrodinámica desarrollada en el lubricante causa un incremento
adicional en la viscosidad que es suficiente para separar las superficies en el borde de
ataque del área de contacto. Debido a esta alta viscosidad y al corto tiempo requerido
para que el lubricante atraviese la zona de contacto, hacen que el aceite no pueda
escapar, y las superficies permanecerán separadas.

La carga tiene un pequeño efecto en el espesor de la capa, debido a que estas


presiones, la capa de aceite es más rígida que las superficies metálicas. Por lo tanto, el
efecto principal de un incremento en la carga es deformar las superficies metálicas es
incrementar el área de contacto, antes que disminuir el espesor de la capa lubricante.
(Foto n°20).

(Foto n°20)
5. FACTORES QUE AFECTAN A LA LUBRICACIÓN.

El desempeño de un lubricante se ve afectado por varios factores. Los principales


en términos generales son:

5.1. Factores de operación:

 La carga.
 La temperatura.
 La velocidad.
 Posibles contaminantes.
5.2. Factores de diseño:

 Materiales empleados en los elementos.


 Textura y acabado de las superficies.
 Construcción de la maquina.
 Métodos de aplicación del lubricante.

6. TIPOS DE LUBRICANTES.

De acuerdo a su estado se pueden clasificar así:

a) Líquidos: Muchos líquidos diferentes pueden ser utilizados como


lubricantes, pero los más ampliamente utilizados son los basados en aceites
minerales derivados del petróleo crudo. Los aceites naturales pueden ser
excelentes lubricantes, pero tienden a desgrasarse mas rápido en uso con los
aceites minerales. En el pasado, fueron pocos utilizados para aplicaciones de
ingeniería por si solos, aunque algunas veces fueron usados en combinaciones
con los aceites minerales. Recientemente, ha habido un interés creciente sobre
las posibilidades aplicaciones de los aceites vegetales como lubricantes. Estos
aceites son biodegradables y menos nocivos al medio ambiente que los aceites
minerales.

Los aceites sintéticos son fabricados mediante procesos químicos y tienden a


ser costosos. Son especialmente usados cuando alguna propiedad en particular
es esencial, tal como la resistencia a las temperaturas extremas requeridas por
los aceites de motores de aviación.

A temperaturas normales de operación, los aceites fluyen libremente, de tal


forma que pueden ser fácilmente alimentados hacia o desde las partes móviles
de las maquina para proveer una lubricación efectiva y extraer el calor y las
partículas de desgaste. Por otro lado, debido a que son líquidos, los lubricantes
se pueden salir del sitio que necesita ser lubricado, y no formar el sellado contra
la suciedad y la humedad.

b) Grasas: Una grasa es un lubricante semifluido generalmente elaborado en aceite


mineral y un agente espesante (tradicionalmente jabón o arcilla), que permite
retener el lubricante en los sitios donde se aplica. Las grasas protegen
efectivamente a las superficies de la contaminación externa, sin embargo,
debido a que no fluyen tan libremente como los aceites, son menos refrigerantes
que estos y mas difíciles de aplicar a una maquina cuando esta en operación.

c) Sólidos: Los materiales utilizados como lubricantes sólidos son grafito,


bisulfuro de molibdeno y politetrafluoroetileno (PTFE o teflón). Estos
compuestos son utilizados en menor escala que los aceites y grasas, pero son
invaluables para aplicaciones especiales en condiciones donde los aceites y las
grasas no pueden ser toleradas. Ellos pueden ser por ejemplo, ser usados en
condiciones extremas de temperatura y de ambientes de reactivos químicos. Las
patas telescópicas del Modulo lunar del Apolo fueron lubricadas con bisulfuro
de molibdeno.
d) Gases: El aire y otros gases pueden ser empleados como lubricantes, pero
son generalmente usados para propósitos especiales. Los cojinetes lubricados
con aire pueden operar a altas velocidades, pero deben tener bajas cargas. Tales
cojinetes se utilizan en las fresas de los dentistas.

7. SEGÚN SU NATURALEZA SE CLASIFICAN EN:

7.1. Vegetales:

Extraídos de las plantas y de frutos, poco usados en la lubricación industrial pues


comparados con los lubricantes minerales quedan en gran desventaja en lo que respecta
al poder lubricante. Se les da mayor utilización en los alimentos. Podemos citar entre
otros: los aceites de oliva, soya, maíz, coco, algodón, higuerilla, etc.

7.2. Animales:

Son extraídos de la lana, de los huesos y tejidos adiposos de los animales


terrestres y marinos. También son poco usados en la lubricación industrial, se les utiliza
en procesos industriales. Por ejemplo, en la fricción de jabones. Entre los más
conocidos citaremos: la lanolina, la manteca de cerdo, el aceite de ballena, etc.

7.3. Minerales:

Los lubricantes minerales por sus características son los mas utilizados en la
industria. Se pueden clasificar así:

 Los derivados de los hidrocarburos, del petróleo, del carbón de piedra.

 Los lubricantes sólidos como: el bisulfuro de molibdeno, el grafito, el tungsteno,


el talco y otros.
8. ELABORACION DE LUBRICANTES A PARTIR DE CRUDO DE
PETROLEO:

En la industria del petróleo, la palabra “crudo” se emplea para designar el


petróleo en su forma natural, tal como es extraído de la tierra. Es una mezcla de
compuestos llamados hidrocarburos, así denominados porque sus moléculas están
formadas de átomo de carbono y de hidrogeno. Esta variedad de hidrocarburos que
forman el petróleo constituye una extensa serie que, en condiciones normales de
temperatura y presión, va desde los sólidos, tales como el asfalto y la cera, hasta los
gases inflamables como el metano.

La proporción de los diferentes hidrocarburos que integran el petróleo crudo varia


en cada yacimiento, lo cual da como origen la existencia de petróleos crudos que van
desde el liquido negro, grueso y opaco hasta aquellos semitransparentes de color claro
verdoso. Estos aspectos físicos son del resultado de la presencia, porcentaje y estructura
química de los diferentes hidrocarburos que lo integran.

8.1. Clasificación de los crudos:

Desde el punto de vista químico, los hidrocarburos que componen el petróleo


crudo se pueden agrupar en las siguientes series de hidrocarburos:

NP PARAFINAS
IP ISOPARAFINAS
N CICLOPARAFINAS
AR AROMATICOS
AS NAFTALENOS

 Según la serie predominante el crudo puede ser:


8.1.1. Crudo de base parafinica:

Se caracteriza porque mas del 75% de los hidrocarburos que lo componen son del
tipo parafínico. La gasolina obtenida de tales crudos es de bajo octanaje, pero el
kerosene, el combustible diesel y los lubricantes son de excelente calidad. El contenido
de material asfáltico es muy bajo, pero cuando su contenido se incrementa disminuye la
calidad del crudo.

8.1.2. Crudo de Base Naftenica:

Se caracteriza porque mas del 70% de los hidrocarburos que lo componen son de
tipo naftenico. El contenido de parafina es bajo. Los productos obtenidos a partir de
estos hidrocarburos se caracterizan por sus bajos puntos de fluidez. Las gasolinas son
normalmente buenas, los kerosenes son inferiores a los de las bases anteriores y los
lubricantes pueden ser equivalentes a los obtenidos de bases parafinicas mediante
procesos especiales de refinación.

8.1.3. Crudo de Base Asfáltica:

Se dice que un crudo es de base asfáltica si los anillos aromáticos son más del
60% del total. Las bases obtenidas de crudos de este tipo raramente se emplean en la
fabricación de aceites lubricantes.

8.1.4. Crudo de Base Mixta:

Constituyen tipos intermedios de petróleo. Pueden contener mezclas de


aromáticos y asfálticos o mezclas de asfálticos y parafínicos.
8.2. Destilación del petróleo:

La destilación fraccionada es un proceso por el cual mediante la evaporación y


condensación, se obtienen a diferentes intervalos de temperatura, las correspondientes
fracciones o productos de la destilación. Generalmente se realiza en dos etapas, una de
las cuales trabaja a presión atmosférica y la otra al vacío.

En la destilación a presión atmosférica se obtienen gases ligeros, gasolina,


kerosene, gas oil (ACPM) y un producto pesado que sirve de alimento a la etapa de
destilación al vacío. En la destilación al vacío se obtienen aceites combustibles (Fuel
Oil de diferentes grados), las bases para los aceites lubricantes y los residuos pesados.

Para producir los aceites básicos terminados y con diferentes viscosidades, las
bases lubricantes son sometidas a procesos de tratamiento con solventes, desparafinado,
tratamiento químico con ácidos y filtraciones.

8.3. Procesos de refinación:

El petróleo crudo del tipo promedio produce por destilación de 20% a 30% de
gasolina, 30% a 45% de aceites intermedios y 25%a 50% de Fuel Oil residual. Las
demandas crecientes de gasolinas de alta calidad, sobrepasan la capacidad de
producción por destilación y por lo tanto se han diseñado diferentes procesos para
obtener mayores rendimientos de gasolinas mejoradas a partir de las fracciones de gas
oil y fuel oil pesados.

 Los procesos más importantes son:

a) Craqueado térmico: Cuando un producto del petróleo se calienta por encima de


su temperatura de descomposición, las moléculas se rompen y se reagrupan. El
resultado es un aumento del rendimiento de gasolina y un aumento de la
proporción de compuestos cíclicos presentes. El gas formado contiene
proporciones elevadas de olefinas y el residuo obtenido es coque de petróleo.
(Foto n°21).

(Foto n°21)

El aceite pesado de alimentación se bombea a una columna de


fraccionamiento donde se precalienta y se mezcla con producto craqueado
procedente del proceso. La alimentación mixta, a presión hasta 70 kg/cm2, se
pasa a través de un horno tubular, donde se calienta a una temperatura máxima
de 540°C, antes de entrar a la cámara de reacción. Esto permite tener un periodo
de reposo durante el cual puede tener lugar una cantidad controlada de
craqueado. La presión se reduce antes de pasar a una cámara de vaporización,
donde se separa el Fuel oil craqueado pesado y de ahí a la base de la columna de
destilación, de la cual se extrae por la cima la gasolina de craqueo y el gas. El
rendimiento de gasolina es del 50% a 70%, de número de octano comprendido
entre 65 y 70. Este luego de adicionar plomo tetra-etilo, es suficiente para los
motores de automóvil de baja relación de compresión.

b) Reformación Térmica: Este proceso es prácticamente es el mismo craqueado


térmico, excepto que el producto de alimentación tiene aproximadamente el
mismo intervalo de ebullición que el producto final, y que las temperaturas y
presiones utilizadas son generalmente mayores. Se obtiene un rendimiento
reducido del producto, con mayores propiedades antidetonantes. El máximo
numero de octano obtenible sin adición de plomo a una temperatura de
reformado de 560°C. es aproximadamente de 80. El rendimiento a esta
temperatura es próximo al 70%. El gas es rico en olefinas y constituye una carga
adecuada para la polimerización catalítica.

c) Craqueado Catalítico: El procedimiento mas moderno y mas empleado en el


mundo es el craqueado catalítico en lecho fluidizado. El catalizador esta en
forma de polvo de granulometría bien definida y se recicla entre dos cámaras
verticales que actúan como regenerador y reactor. El funcionamiento se indica
en la siguiente figura. Se obtienen lechos fluidizados del polvo del catalizador
forzando el paso del gas a través de las columnas de polvo hasta que se alcanza
la velocidad minima de fluidización. En este punto, las partículas se disponen
como un relleno suelto en la corriente de gas, de tal modo que se mueven como
un fluido, un ligero aumento de la velocidad del gas hace que las burbujas de
este pasen a través de una zona de baja concentración de sólidos, en la cual las
elevadas velocidades de intercambios de masa existente entre la superficie del
catalizador y el gas, hacen que se mantengan altas velocidades de reacción y una
transmisión de calor elevada. (Foto n°22)

(Foto n°22)
Un tubo alimentador de catalizador, con válvula de control, sobresale del
fondo de cada cámara, cuya salida se conecta por tubería a la base de otra
cámara. La secuencia de operaciones es como sigue:

La alimentación (una fracción de la destilación al vacío) es calentada y


vaporizada por una corriente abundante de catalizador corriente, entrando al
reactor a unos 540°C. el catalizador se separa del vapor y cae a la base del
reactor, desde la cual se transporta, con aire, al regenerador.

En el generador la temperatura se eleva hasta unos 620°C. debido a la


combustión del carbono depositado sobre el catalizador. El catalizador
regenerado desciende por el tubo alimentador para mezclarse con la carga de
aceite fresco.

Los vapores craqueados pasan desde el extremo superior del reactor a la


columna de destilación, desde la cual las fracciones mas pesadas se reciclan al
reactor.

La relación entre el peso del catalizador y del aceite varia de 5% a 15% y la


velocidad de flujo en el reactor varia de 1 a 3 Kg de aceite/hora/kg de
catalizador.

Las instalaciones de craqueado catalítico de gran capacidad pueden tratar


hasta 6.360m3 de carga por día (40.000 barriles), con rendimientos de 50% a
60% de gasolina de numero de octano entre 90 y 95. Por otra parte, se obtiene
una gran cantidad de fracción, la cual es un producto valioso para alquilación.

d) Polimerización: La polimerización catalítica es un procedimiento para la


conversión de las olefinas obtenidas en los procesos de craqueo térmico y
catalítico, en gasolinas de alto número de octano. El catalizador puede ser acido
sulfúrico al 60%.
Los gases se lavan primero con agua para eliminar el acido sulfhídrico, y a
continuación se hacen pasar, en estado húmedo, por el catalizador sólido a
220°C y 63 kg/cm2. En columnas independientes se separan el propano y el
butano para su venta como gases embotellados. Las olefinas no convertidas se
reciclan. La reacción típica es:

El polímetro puede emplearse directamente como esencia de motor de alto


numero de octano, pero para su empleo como esencia de aviación debe
hidrogenarse hasta convertirse en un producto saturado.

e) Alquilación: Este es un procedimiento para hacer reaccionar una isoparafina


con una olefina con el fin de obtener una isoparafina de cadena ramificada, con
un peso molecular igual a la suma de los pesos de los reactivos. Los
catalizadores son acido sulfúrico y acido fluorhídrico:

El proceso es continuo y las velocidades de alimentación se ajustan para


obtener un tiempo de reacción de 10 a 20 minutos. La mezcla de iso-parafinas y
olefinas se seca inicialmente sobre bauxita y después se lleva a la sección
inferior del reactor. El acido fluorhídrico reciclado entra por la base y los
productos van primero a una cámara de separación, y después a las columnas de
fraccionamiento para eliminar el propano y el butano del producto alquilado. La
temperatura es de 52°C y la relación óptima entre isobutano y olefinas es de 7.1.

f) Isomerización: La isomerización se creo para dos fines principales:

 Convertir n-butano en iso-butano para alquilación.

 Convertir n-pentano en n-hexano en isoparafinas para mejorar la detonación


de las gasolinas muy volátiles.

La reacción es:

El primer proceso fue la conversión de n-butano en iso-butano, empleando


cloruro de aluminio activado por acido clorhídrico anhidro como catalizador. El
cloruro de aluminio es soportado por gel sílice. Se pasa sobre el butano seco,
que contiene algo de HCI y de hidrogeno, a 110°C y 21 kg/cm2. Los productos
se fraccionan, apartándose el iso-butano para alquilación y reciclándose el n-
butano no convertido y el hidrogeno. La conversión por paso es del 60%. La
isomerización del pentano y del hexano tiene lugar de modo similar, pero las
temperaturas y presiones son mas elevadas, a saber: 260°c a 480°c y 21 kg/cm2
a 70 kg/cm2. Se obtienen números de octanos entre 95 y 107 con isoparafinas de
una pureza del 95%.

9. ESTRUCTURA BÁSICA DE LOS LUBRICANTES:


La mayoría de los lubricantes son derivados de hidratos de carbono
(hidrocarburos). Hay lubricantes basados en otras químicas, pero en general son para
usos muy especializados, donde lubricantes comunes no se pueden usar.
La materia prima para lubricantes puede ser derivada de grasas y aceites
animales, vegetales o aceites crudas (petróleo). Sea el tipo de lubricante que sea,
siempre se empieza con la “base”. La base se prepara con un proceso de refinado. El
refinado es una especie de destilación de elementos componentes de la materia prima
que son evaporados a distintas temperaturas y condensados en distintos receptáculos. A
este lubricante básico se le agregan aditivos antioxidantes y anticorrosivos.

Estos aditivos son absolutamente necesarios en todos los lubricantes base o


básicos para brindar resistencia a la corrosión a los metales con los que el lubricante va
a estar en contacto y resistencia a la oxidación para el lubricante mismo. La oxidación
es muy común entre los aceites, y es fácilmente reconocida, por ejemplo en la cocina de
la casa (la manteca y otras cosas que contienen aceite y se ponen rancias). Todos los
lubricantes base eventualmente se oxidan y se degradan. Esto es lo que hace que la
grasa vieja se oscurezca y se endurezca. Los aditivos son importantísimos y esenciales
para brindar durabilidad y consistencia a los lubricantes.

Una vez que el lubricante base ha sido combinado con los aditivos mencionados
anteriormente (anti-oxido y anti-corrosión), cosa que se hace inmediatamente después
de refinarse, se le agrega un segundo “paquete” de aditivos. Este paquete provee a cada
lubricante sus características. Lo que es interesante saber es que la materia prima afecta
la calidad final tanto como cada uno de los aditivos que integran la mezcla. Una materia
prima de baja calidad va a pasar los requerimientos legales para la venta, pero se va a
degradar mucho mas rápido que un lubricante hecho con los mismos aditivos pero con
una mejor materia prima. A su vez, una buena materia prima combinada con aditivos de
baja calidad va a producir un lubricante que no posee de todo su potencial.

10. PROPIEDADES DE LOS LUBRICANTES:

a) Bombeabilidad: Es la capacidad de un lubricante para fluir de manera


satisfactoria impulsado por una bomba, en condiciones de baja temperaturas.
Esta propiedad esta relacionada directamente con la viscosidad.
b) Consistencia: Se llama así a la resistencia a la deformación que presenta una
sustancia semisólida, como por ejemplo una grasa. Este parámetro se usa a
veces como medida de la viscosidad de las grasas. Al grado de consistencia de
una grasa se le llama penetración y se mide en décimas de milímetro. La
consistencia, al igual que la viscosidad, varía con la temperatura.

c) Aceitosidad o lubricidad: Se conoce con estos nombres a la capacidad de un


lubricante de formar una película de un cierto espesor sobre una superficie. Esta
propiedad esta relacionada con la viscosidad; a mayor viscosidad, mayor
lubricidad.

d) Oleosidad: Es un fenómeno que se hace evidente solo cuando la película de


aceite que separa las piezas o superficies en rozamiento se vuelve delgada en
exceso. La oleosidad depende tanto del lubricante como de la superficie en la
cual esta adherida.

e) Rigidez dieléctrica: La rigidez dieléctrica orienta sobre la capacidad aislante


del aceite, así como de la presencia en el mismo de impurezas tales como agua,
lodos, polvo, gases, etc. La presencia de impurezas disminuye la rigidez
dieléctrica de un aceite. Las impurezas facilitan el paso de la corriente a través
del aceite, especialmente que lleven agua en disolución, tales como fibras de
papel, gotas de polvo, etc.

f) Emulsibilidad: Es la capacidad de un liquido no soluble en agua para formar


una emulsión. Se llama emulsión a una mezcla intima de agua y aceite.

g) Demulsibilidad: Se llama así a la capacidad de un líquido no soluble en agua


para separarse de la misma cuando esta formando una emulsión la oxidación del
aceite y la presencia de contaminantes afectan negativamente a la
demulsibilidad del aceite.
h) Aeromulsion: Es una emulsión de aire en aceite, formada por burbujas muy
pequeñas (0´0001 a 0´1 cm), dispersas por todo el liquido. Las aeromulsiones
son muy difíciles de eliminar y provocan problemas semejantes a los de la
espuma superficial. Es una característica intrínseca del aceite base y no puede
ser modificada con aditivos.

i) Punto de goteo: Se llama punto de goteo a la temperatura a la cual una grasa de


estado semisólido a liquido. Este cambio de estado puede ser brusco o paulatino,
considerándose el punto de goteo como el final del proceso. El punto de goteo
no esta relacionado con la calidad de la grasa.

j) Punto de inflamación: Se llama así a la temperatura minima en la cual un


aceite empieza a emitir vapores inflamables. Esta relacionada con la volatilidad
del aceite. Cuanto más bajo sea este punto, más volátil será el aceite y tendrá
más tendencia a la inflamación. Un punto de inflamación alto es signo de
calidad en el aceite.

k) Punto de combustión: Se llama así a la temperatura a la cual los vapores


emitidos por un aceite se inflaman, y permanecen ardiendo al menos 5
segundos al acercársele una llama. El punto de combustión suele estar entre 30 y
60° C por encima del punto de inflamación.

l) Punto de enturbiamiento: Se llama a la temperatura a la cual las parafinas y


otras sustancias disueltas en el aceite se separan del mismo y forman cristales, al
ser enfriado el mismo, adquiriendo así un aspecto turbio. La solubilidad del
aceite y el peso molecular de las sustancias disueltas influyen en el punto de
enturbiamiento. Como es sabido, la solubilidad esta directamente relacionada
con la temperatura de la misma. Al bajar esta, la solubilidad disminuye,
haciendo que alguna sustancias disueltas se separen de la sustancias disolvente.
m) Punto de congelación: Llamado también punto de fluidez, es la menor
temperatura a que se observa fluidez en el aceite al ser enfriado. Se expresa en
múltiplos de 3°C o 5°F. El punto de congelación se alcanza siempre a
temperatura inferior a la del punto de enturbiamiento.

n) Punto de floculacion: Se llama a la temperatura a la cual las parafinas y otras


sustancias disueltas en el aceite se precipitan formando flóculos (agregados de
sustancias sólidas) al entrar en contacto con un fluido refrigerante. Esta
característica es de especial significación en los aceites que trabajan en
elementos de sistemas de refrigeración, en los cuales el refrigerante es miscible
con el aceite.

o) Viscosidad: Es la resistencia que un fluido opone a cualquier movimiento


interno de sus moléculas dependiendo por tanto, del mayor o menos grados de
cohesión existente entre estas.

p) Índice de viscosidad: Es el valor que indica la variación de viscosidad del


lubricante con la temperatura, ya que los cambios de temperatura afectan a la
viscosidad del lubricante generando así mismo cambios en este, lo que implica a
que a altas temperaturas la viscosidad decrece y a bajas temperaturas aumenta.
Es un método de adjudica un valor numérico al cambio de la viscosidad de
temperaturas. En otras palabras, si un aceite de alto índice de viscosidad y un
aceite de bajo índice de viscosidad tienen la misma viscosidad a temperatura
ambiente, a medida que la temperatura aumenta el aceite de alto IV se
adelgazara menos, y por consiguiente, tendrá una viscosidad mayor que el aceite
de bajo IV a temperaturas altas.
 Aplicaciones del índice de viscosidad: En varias aplicaciones donde la
temperatura de operación permanece mas o menos constante, el IV es de
relativa importancia. Sin embargo, en aplicaciones donde la temperatura de
operación va sobre un amplio rango como es el caso de los motores de
combustión interna esta adquiere una importancia fundamental. Al obtener
la relación de la modificación de la viscosidad a las dos temperaturas
basándose en el conocimiento de que cuanto menor sea la modificación de la
viscosidad, tanto mejor ser, en general, la calidad del lubricante.

 Tipos de viscosidad:

 Viscosidad cinemática: Es su viscosidad dinámica dividida por su densidad,


ambos medidos a la misma temperatura, y expresada en unidades consistentes.
Las unidades mas comunes que se utilizan para expresar la viscosidad
cinemática son: stokes (St) o centistokes (cSt), donde 1 cSt = 0,01 St), o en
unidades del S.I. como milímetros cuadrados por segundo (mm2/s, donde 1
mm2/s = cSt).

 Viscosidad dinámica: Normalmente se expresa en poise (P) o centipoise


(cP, donde un cP = 0,01 P), o en unidades del sistema internacional como
pascales- segundo (Pa-s, donde 1 Pa-s = 10 P). La viscosidad dinámica, la cual
es función solo de la fricción interna del fluido, es la cantidad usada más
frecuentemente en el diseño de cojinetes y el cálculo de aceites. Debido a que es
más conveniente medir la viscosidad de manera tal que tenga en cuenta la
densidad del aceite, para caracterizar a los lubricantes normalmente se utiliza la
viscosidad cinemática.

 Unidades de medida de la viscosidad:

Existen unos buenos números de unidades empleadas en la medición de


la viscosidad. Algunas se basan en la relación entre la fuerza aplicada y el
grado de desplazamiento conseguido, otras se basan en el tiempo que tarda
en fluir una determinada cantidad de liquido a través de un orificio
calibrado, a una determinada temperatura, que suele ser 100°F y 210°F (37
´8°c y 98´9°c).
 Poise (PO): En honor a Poiseville, quien en 1844 desarrollo la ecuación de la
viscosidad de los gases. Es la unidad de viscosidad absoluta del sistema CGS.
Se define como la fuerza en dinas necesaria para mover una placa lisa de 1cm.
cuadrado de superficie separada de otra fija por una capa de líquido de 1 cm.
 De espesor, a una velocidad de 1cm/seg (dima x cm-2/seg). También se
denomina G x cm/seg. En la práctica suele usarse su submúltiplo, el centipoise.
1cPO = 0,01 Po.

 Poiseville (PI): Unidad de viscosidad absoluta del sistema internacional. Su


definición es similar a la del Poise, pero sustituyendo las unidades CGS por las
del S.I. (N x seg/mm2). 1 PI = 10 PO = 1 Pa x seg.

 Reynolds: Llamado así por Sir Osborne Reynolds. En la práctica se usa el


micro Reynolds, su millonésima parte, dada la magnitud de la unidad
fundamental.

 Stokes (St): Unidad de viscosidad cinemática del sistema CGS. Se basa en la


relación entre la viscosidad dinámica de un fluido y su densidad. También puede
denominarse cm2/seg. Suele emplearse su submúltiplo el centistokes. La
viscosidad dinámica en centipoise puede convertirse en viscosidad cinemática
en centistokes dividiéndola por la densidad en g/cm3, a la misma temperatura.

 Metro cuadrado por segundo: Unidad de viscosidad cinemática del S.I. 1


m2/seg = 104 St.

 Segundos Saybolt (SUS): Indica el tiempo que tarda en fluir 60 ml de aceite a


través de un tubo capilar a una temperatura dada entre 70°F y 210°F. Si el
fluido es de viscosidad muy alta se usa un tubo de mayor diámetro, expresando
entonces el resultado en segundos Saybolt Furol (SSF). Se usa sobre todo en
EE.UU.

 Segundos Redwood: Indica el tiempo que tarda en fluir 50 ml de aceite a través


de un orificio calibrado. Se usa en Gran Bretaña.
 Grados Engler: Es el cociente entre el tiempo que tarda en fluir 200 ml de
aceite a través de un orificio calibrado y el tiempo que tarda en fluir 200 ml de
agua a través de un orificio del mismo calibre, a la misma temperatura. El
resultado se da en grados Engler. En la actualidad, la viscosidad, suele
determinarse en centistokes, para luego convertirlo a otras unidades.

 Factores que afectan la viscosidad:

Aunque en la mayor parte de los casos seria deseable que la viscosidad


de un lubricante permaneciese constante, esta se ve afectada por las condiciones
ambientales. Para evitarlos se usan aditivos, llamados mejoradores del índice de
viscosidad.

a) Efecto de temperatura: En termodinámica la temperatura y la cantidad de


movimiento de las moléculas se consideran equivalentes. Cuando aumenta la
temperatura de cualquier sustancia (especialmente en líquidos y gases) sus
moléculas adquieren mayor movilidad y su cohesión disminuye, al igual que
disminuye la acción de las fuerzas intermoleculares. Por ello, la viscosidad varia
con la temperatura, aumentando cuando baja la temperatura y disminuyendo
cuando se incrementan.

b) Efecto de la velocidad de corte: No todos los fluidos responden igual a


variación de la velocidad de corte. Debido a su naturaleza, la mayoría de los
fluidos no varían su viscosidad al variar la velocidad de corte. Son los llamados
fluidos newtonianos. En estos, el grado de desplazamiento de las capas de
liquido es proporcional a la fuerza que se aplica, ejemplo de ellos son los aceites
mono grados.

c) Efecto de las sustancias extrañas: Durante su utilización, el lubricante ve


expuesto a sustancias extrañas, que antes o después acaban afectándoles,
modificando sus características. Al contrario que la temperatura o la velocidad
de corte, esta modificación será permanente y progresiva.
q) Untuosidad: Es la capacidad del lubricante de llegar a formar una película de
adherencia y espesor entre dos superficies deslizantes quedando suprimido el
rozamiento entre ellas.

r) Adhesión o adherencia: Capacidad de un lubricante adherirse a una superficie


sólida. Esta relacionada con la lubricidad.

s) Densidad: La densidad de un aceite se mide por comparación entre los pesos de


un volumen determinado de ese aceite y el peso de igual volumen de agua
destilada, cuya densidad se acordó que seria igual a 1, a igual temperatura. Para
los aceites normalmente se indica la densidad a 15°c.

t) Residuo de carbón: Es un medio para determinar la cantidad de residuo de


carbón que queda después de la evaporación de un aceite.

u) Color y fluorescencia: Actualmente estas características carecen de valor como


criterio de evaluación de los aceites terminados, ya que pueden ser modificados
o enmascarados por los aditivos. Sin embargo hace unos años los usuarios daban
una gran importancia al color de los aceites, como indicativo de un mejor o peor
grado de refino, y por otro lado la fluorescencia se tomaba como indicativa del
origen del crudo. Así la fluorescencia azulada caracterizaba a los aceites
artificiales y la fluorescencia verde a los paratíficos.

v) Tensión interfacial: Cuando se ponen en contacto dos líquidos que no son


miscibles, se crea una interfase, el grado de resistencia que ofrecen ambos
líquidos a su separación se define como “tensión interfacial”. Los factores que
influyen sobre la tensión interfacial son los siguientes:

 La naturaleza química de los líquidos en contacto.


 La temperatura, si la miscibilidad de los líquidos en contacto aumenta con la
temperatura el valor de la tensión interfacial disminuye.
 La presencia de cuerpos polares rebaja la tensión interfacial.

La tensión interfacial se utiliza como indicativo de la presencia o


ausencia de compuestos polares en muy bajas concentraciones, como es el caso
de ciertos contaminantes, aditivos, o productos de la degradación del propio
aceite.

w) Numero de neutralización (acidez, alcalinidad): En un aceite, su grado de


acidez o alcalinidad puede venir expresado por su numero de neutralización, que
se define como la cantidad de álcali o de acido, que se requiere para neutralizar
el contenido, acido o básico, de un gramo de muestra, en las condiciones de
valoración normalizadas del correspondiente ensayo. Los aceites bien refinados
y que no contengan cierto tipo de aditivos, no atacan sensiblemente al cobre,
pero si pueden hacerlo por causa de su previa degradación, presencia de
contaminantes, o especial aditivacion.

11. CARACTERISTICAS DE UN BUEN LUBRICANTE:

Entre las características que debe cumplir un buen lubricante resaltan las
siguientes:

 Baja viscosidad: Algunas personas piensan que es mejor un aceite “grueso”, es


decir, muy viscoso, sin embargo el aceite debe llegar a todas aquellas partes que
requieren lubricación en el menor tiempo posible y esto solo se logra si el aceite
tiene una baja viscosidad, de hecho a un motor con un aceite muy viscoso le
costara mayor trabajo arrancar. Pero también hay que tener cuidado de que el
aceite no tenga baja viscosidad ya que podría entrar al interior de la cámara de
combustión y quemarse generando el “humo azul”.
 Viscosidad invariable con la temperatura: En todos los aceites la viscosidad
cambia con la temperatura, sin embargo no todos cambian de la misma manera,
generalmente los aceites monogrados son aquellos en los que estos cambios son
mas importantes. En los aceites de tipo multigrado los cambios no son tan
drásticos.

 Estabilidad química: El aceite lubricante se encuentra en constante


movimiento, arrastra las partículas formadas por el desgaste propio de las partes,
se contamina con: partículas de polvo, agua, combustible, y gases producto de la
combustión. Es por esta razón que debe tener una gran estabilidad química, de
lo contrario se degradaría y formaría compuestos agresivos para el motor como
“lodos de alta y baja temperatura”.

 Acción detergente: Esta características permite que el motor siempre se


encuentre limpio evitando la formación de lodos, una forma de determinar si el
aceite utilizado es de tipo detergente es que al usarlo después de un cierto
tiempo este cambia de color.

 Carencia de volatilidad: Esta característica es importante porque evita que se


pierda lubricante cuando se incrementa la temperatura del motor.

 No ser inflamable: Esta características ayuda a evitar un incendio debido a que


el aceite esta en contacto con zonas de alta temperatura como el pistón.

 Tener características anticorrosivas y antioxidantes: Ayuda a evitar el ataque


por corrosión y oxidación de los materiales de los diferentes componentes
del motor.

 Tener gran resistencia pelicular: Ayuda a evitar el desgaste y pérdida de


material de las piezas del metal.
 Soportar altas presiones: Ayuda a evitar el contacto entre metal y metal.

 Impedir la formación de espuma: La espuma genera la disminución de la


cantidad de lubricante inyectado a las diferentes áreas que requieren la
lubricación y puede provocar daño de componentes como la bomba de aceite.
Para lograr estas características generalmente los fabricantes de aceites de buena
calidad adicionan aditivos a los aceites base.

12. ADITIVOS DE LOS LUBRICANTES:

Las maquinarias modernas tienen alta demanda de lubricantes. Con el objeto de


cumplir con estas demandas la mayoría de los lubricantes industriales contienen
aditivos bases o confieren propiedades adicionales.

Hay muchos tipos de aditivos, algunos de los cuales pueden cumplir varias
funciones. La combinación de aditivos en un lubricante depende del uso que se vaya a
dar al mismo.

Es conveniente dividir los aditivos en tres categorías:

a) Aditivos que modifican el desempeño del lubricante: Aquí se incluyen los


mejoradores de índice de viscosidad y los depresores del punto de fluidez.

 Mejoradores de índice de viscosidad: Son agregados a los aceites bases para


reducir los cambios de viscosidad con la temperatura. Son útiles donde el
lubricante tiene que desempeñarse satisfactoriamente sobre un rango de
temperaturas. Por ejemplo, los aceites de motor utilizados en climas fríos, deben
ser lo suficientemente “delgados” para permitir que la maquina arranque
fácilmente y lo suficientemente “gruesos” para lubricar eficientemente a las
altas temperaturas generadas durante el trabajo del motor. (Foto n°23).

(Foto n°23)
 Depresores del punto de fluidez: Son utilizados para minimizar la tendencia
del aceite mineral a congelarse o solidificarse cuando se enfría. Son aditivos
necesarios para la mayoría de los aceites operando a bajas condiciones de
temperatura. Los depresores del punto de fluidez se cree que actúan formando
una película sobre los cristales de parafina. Esto no evita que se cristalicen pero
si evita que se junten para formar una red tridimensional. Las propiedades para
el flujo a baja temperatura son entonces mejoradas.

b) Aditivos que protegen el lubricante: Comprenden los agentes antioxidantes y


antiespumante.

 Antioxidantes: Mejoran la estabilidad a la oxidación del lubricante y son


particularmente importantes en aceites que se calientan durante su operación.
Son ampliamente usados, virtualmente todos los aceites que contienen algún
antioxidante. Los antioxidantes bloquean las reacciones de oxidación y
disminuyen el deterioro de un lubricante. Tienen una acción específica la cual
continúa mientras este presente en el aceite, aun en pequeñas concentraciones.
Pero una vez haya terminado, el aceite empieza a oxidarse rápidamente. Por lo
tanto es esencial que un aceite sea cambiado antes que sus propiedades
antioxidantes se terminen. (Foto n°24).
(Foto n°24)

 Agentes antiespuma: Previenen la formación de espumas en el aceite, los


lubricantes altamente refinados usualmente no forman espuma. Sin embargo,
esta no se puede desarrollar en presencia de ciertos contaminantes,
especialmente en maquinas donde hay exceso de batido y agitación. La espuma
incrementa la exposición de un aceite al aire y promueve la oxidación. También
puede causar que se pierda aceite del sistema a través de los ductos de venteo y
mas seriamente reduce la eficiencia en lubricación ya que una película de
espuma es un lubricante menos efectiva que una capa continua de aceite. La
espuma en fluidos hidráulicos, incrementa la compresibilidad, reduciendo así su
capacidad para transmitir potencia eficiente.

c) Aditivos que protegen las superficies lubricadas: A este grupo pertenecen los
inhibidores de corrosión, los inhibidores de herrumbre, los detergentes
dispersantes y aditivos antidesgaste:

 Inhibidores de corrosión: Protegen las superficies del ataque químico ejercido


por los ácidos (corrosión), que se encuentran como contaminantes en el
lubricante y provienen principalmente de la oxidación del aceite y de los
combustibles quemados en los motores de combustión interna.
 Inhibidores de herrumbre: Son inhibidores de corrosión especialmente
diseñados para inhibir la acción del agua en metales ferrosos. Son necesarios en
aceites de turbinas y aceites hidráulicos ya que estos tipos de aceite se
contaminan inevitablemente con agua.

 Detergentes: Son aplicados a los aceites de motor para cumplir las siguientes
funciones: reducir la formación de depósitos de carbón y lacas de altas
temperaturas, evitar el pegamiento del anillo del pistón y proveer una reserva de
basicidad para neutralizar los ácidos formados durante la combustión. (Foto
n°25)

(Foto n°25)

 Dispersantes: Son agregados a los aceites para mantener en suspensión


cualquier contaminante, tales como, hollín y productos de degradación. Por lo
tanto inhiben la formulación de conglomerados de partículas que puedan
bloquear los conductos y los filtros, además evitan que sean depositados sobre
las superficies donde puedan inferir con la lubricación y la transferencia de
calor. (Foto n°26)
(Foto n°26)

 Agentes antidesgaste: Son necesarios cuando la lubricación hidrodinámica no


puede ser mantenida y se presenta algún tipo de contacto metal-metal entre las
superficies móviles. Es usual distinguir dos tipo de agentes antidesgaste:
aditivos antiabrasivos y aditivos de extrema presión; Los aditivos
antiabrasivos son compuestos absorbidos por las superficies metálicas para
formar una película protectora que previene el contacto directo metal-metal y
reduce considerablemente la fricción y el desgaste. Los aditivos de extrema
presión o EP son requeridos en situaciones de carga severa, cuando los aditivos
antiabrasivos no son efectivos. Tales condiciones son frecuentemente
encontradas en los dientes de los engranajes de acero-sobre –acero altamente
cargados. Los aditivos EP son estables a las temperaturas que se generen, por
ejemplo, cuando los dientes se deslizan uno sobre otro, se descomponen
formando productos que reaccionan con el metal creando una película
protectora de aceite.

13. ALMACENAMIENTO, MANEJO Y USO DE LUBRICANTES.

Además de la correcta selección de los lubricantes, es necesario tener en cuenta


algunos aspectos relacionados con su almacenamiento, manipulación, transporte en
planta y aplicación.
13.1. Almacenamiento:

 Preferiblemente en bodega o en un cuarto exclusivo para tal fin.

 El almacenamiento a la intemperie debe evitarse en lo posible, de lo contrario


hacerlo sobre estructuras metálicas con los tambores en posición vertical pero
con las tapas hacia abajo.

 Tambores en uso que no resulte viable su ubicación vertical u horizontal,


dejarlas en posición inclinada para evitar que la tapa quede sumergida en
contaminantes acumulados.

 Una medida práctica es cubrir los tambores con plásticos o lonas impermeables,
a manera de carpa.

 El cuarto de lubricantes debería quedar fuera del área física de proceso, pues la
alta concentración de partículas del material en proceso son una fuente alta de
contaminación.

 Revisar y limpiar diariamente el área alrededor de las tapas para reducir el


riesgo de contaminación al abrir el tambor.
 Los tambores de aceite soluble y los de aceite dieléctrico deben ser
obligatoriamente almacenados bajo techo, en sitios que no estén expuestos a
fuertes cambios de temperatura.

“La bodega de lubricantes debe ser de preferencia una construcción separada,


resistente al fuego. Los tambores no se deben colocar sobre plataformas de
madera, sino sobre piso de cemento, metal o cualquier otro material resistente al
fuego. Los tambores, cubetas y otros depósitos deben tener las tapas, tapones o
separadores cerrados todo el tiempo en que no estén en uso efectivo. Los depósitos
vacíos siempre se deben mantener cerrados”. Consejo nacional de seguridad de los
Estados Unidos.

13.2. Manejo de lubricantes:

 El descargue de tambores debe hacerse empleando un medio mecánico que


garantice seguridad al operario y evite daños al tambor. Ejemplo: montacargas,
elevadores mecánicos, plataformas hid.

 Para el transporte de un sitio a otro, debe contarse con una carretilla especial,
como mínimo, o un montacargas.

 Evitar rodar el tambor, ya que se debilita su estructura y el peligro de


“desgrafado” aumenta por los golpes fuertes al acostarlo y levantarlo.

13.3. Almacenamiento durante largos periodos de tiempo:

 El almacenamiento prolongado deteriora las propiedades físicas – químicas de


los lubricantes, particularmente de las grasas. Las grasas que contienen jabón
de sodio o calcio, separan el aceite en un periodo de cuatro meses (de
producida). Las grasas de litio permanecen estables hasta 12 meses después de
su producción.

13.4. Contaminación entre lubricantes:

 Es común este tipo de problema cuando se emplea un solo recipiente para varios
aceites.

 Es mas critico cuando se mezclan aceites para aplicaciones


automotrices con industriales.
 Extremo cuidado debe ser tenido para evitar la contaminación de un aceite para
engranajes con trazas de cualquier aditivo básico, ya que pueden tener un efecto
negativo sobre las propiedades superficiales (espuma, atrapamiento de aire y
demulsibilidad.

 Aunque la formulación de aceites hidráulicos contiene calcio, es importante


evitar la contaminación con los aditivos del aceite de motor. Tal contaminación
generalmente se reflejara en un aumento en el contenido de calcio (análisis de
laboratorio), y puede conducir a la precipitación de los aditivos del aceite
hidráulico, reducción drástica de sus propiedades demulsificantes o
antiemulsionantes, perdida de filtrabilidad y taponamiento de filtros ultrafino.

 El sobre tratamiento de aditivo depresor del punto de fluidez en un hidráulico


puede tener un efecto adverso sobre la demulsibilidad y la filtribilidad del
producto terminado. La cantidad de aditivo dependerá de la base y el tipo de
aditivo seleccionado.

Anda mungkin juga menyukai