UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL

FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS

ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL

TEMA:
Investigación de transición del peralte en carreteras.
ESTUDIANTES:
BENITES JOSE
CHATON HAYLIS
MOLINA MANUEL
MORAN ALVARO
ESPINOZA SALVADOR
VILLAMAR ALEJANDRA

ASIGNATURA:
CARRETERAS I
DOCENTE:
ING. FRANCISCO CORDOVA RIZO

PERIODO:
2018-2019 CI

GRUPO:
G -2A
PERALTE
Es la pendiente transversal que se le da a la calzada en tramos curvos con el fin para
contrarrestar parcialmente el efecto de la fuerza centrífuga y evitar que los vehículos se
salgan de la vía. El valor del peralte depende básicamente de radio de la curva.
En condiciones normales la única fuerza que se opone al deslizamiento lateral es la
fuerza de fricción desarrollada. Esta fuerza generalmente no es suficiente para impedir
el deslizamiento transversal.
El complemento es la inclinación transversal de la calzada Para contrarrestar la acción
de la fuerza centrífuga actúan la componente del vehículo debido al peralte más la
fricción desarrollada entre las llantas y la superficie de rodadura
Fuerzas que actúan sobre un vehículo que recorre una trayectoria en curva
Actúan básicamente la fuerza centrífuga 𝐹, el peso del vehículo 𝑊 y la fuerza de
rozamiento transversal 𝑭𝒇 ó 𝑭𝒕 ejercida por la fricción entre los neumáticos y el
pavimento. Las fuerzas 𝐹 𝑦 𝑊 ejercen su acción mediante sus componentes normales
𝑭𝒏, 𝑾𝒏 y paralelas 𝑭𝒑 𝒚 𝑾𝒑 al pavimento.

Donde

𝐹𝑛, 𝑊𝑛 = 𝐶𝑜𝑚𝑝𝑜𝑛𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑁𝑜𝑟𝑚𝑎𝑙𝑒𝑠 𝑎𝑙 𝑝𝑎𝑣𝑖𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜

𝐹𝑝, 𝑊𝑝 = 𝐶𝑜𝑚𝑝𝑜𝑛𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑃𝑎𝑟𝑎𝑙𝑒𝑙𝑎𝑠 𝑎𝑙 𝑝𝑎𝑣𝑖𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜
El deslizamiento lateral del vehículo depende del equilibrio entre las componentes
paralelas al pavimento, las cuales a su vez influyen directamente en la determinación
del peralte.
La velocidad del vehículo que incide directamente en el valor de la fuerza centrifuga:
1. Si la velocidad a que circula el vehículo es constante e igual a la llamada
“velocidad de equilibrio” las componentes 𝑾𝒑 𝒚 𝑭𝒑 son iguales.
2. Para velocidades distintas a la velocidad de equilibrio 𝑾𝒑 ≠ 𝑭𝒑,
presentándose entonces el deslizamiento del vehículo en uno u otro sentido que debe
ser evitado por la fuerza de rozamiento transversal (𝐹𝑓).
Fuerza de rozamiento transversal
Esta depende de los valores de las componentes normales (𝐹𝑛 𝑦 𝑊 ) n de la fuerza
centrífuga y del peso del vehículo y también del coeficiente de fricción lateral.
𝐹𝑓 = (𝑊𝑛 + 𝐹𝑛)𝑓

Donde

𝑓 = 𝐶𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑓𝑟𝑖𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑙𝑎𝑡𝑒𝑟𝑎𝑙

Los valores de coeficiente de fricción lateral son variables y dependen de diversos
factores:
– El estado de las superficies en contacto
– Presión de inflado de los neumáticos
– Tipos de neumáticos
– Humedad de la vía
– Carga
– Temperatura
– Velocidad del vehículo
Por lo anterior no se puede fijar el valor de coeficiente para un determinado pavimento.
Es difícil obtener cifras definitivas, los valores conocidos son tentativos. El coeficiente es
bajo para velocidades altas.
Casos para el cálculo del peralte
Dependiendo de la relación existente entre las componentes paralelas al pavimento de
la fuerza centrífuga y del peso del vehículo, se pueden presentar cuatro casos para el
cálculo del peralte.
•𝐶𝐴𝑆𝑂 1. 𝑊𝑝 = 0 𝐶𝑎𝑙𝑧𝑎𝑑𝑎 ℎ𝑜𝑟𝑖𝑧𝑜𝑛𝑡𝑎𝑙
• 𝐶𝐴𝑆𝑂 2. 𝑊𝑝 = 𝐹𝑝 𝑉𝑒𝑙. 𝑑𝑒 𝐸𝑞𝑢𝑖𝑙𝑖𝑏𝑟𝑖𝑜
• 𝐶𝐴𝑆𝑂 3. 𝑊𝑝 < 𝐹𝑝 𝑉𝑒𝑙. 𝑑𝑒 𝑂𝑝𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 > 𝑉𝑒𝑙. 𝑑𝑒 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑙𝑖𝑏𝑟𝑖𝑜
• 𝐶𝐴𝑆𝑂 4. 𝑊𝑝 > 𝐹𝑝 𝑉𝑒𝑙. 𝑑𝑒 𝑂𝑝𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 < 𝑉𝑒𝑙. 𝑑𝑒 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑙𝑖𝑏𝑟𝑖𝑜
𝑪𝑨𝑺𝑶 𝑰
En este caso no hay pendiente transversal, esto es, que la calzada es horizontal, 𝑊𝑝 =
0 𝑦 𝐹𝑝 alcanza su valor Máximo, siendo igual a F. No existe el peralte y las curvas con
radios superiores o iguales a 7000 m, la sección transversal en curva corresponde al
bombeo normal.

𝑊𝑝 = 0

𝑪𝑨𝑺𝑶 𝑰𝑰
Se supone constante la velocidad y de tal magnitud que la fuerza centrífuga es
totalmente equilibrada por la componente del peso del vehículo paralela al pavimento,
la fuerza de fricción lateral ejercida entre las llantas del BURBANO vehículo y la superficie
de rodadura no se requiere, es decir no actúa.

𝐹𝑝 − 𝑊𝑝 = 0 ; 𝐹𝑝 = 𝑊𝑝

Cuando 𝑊𝑝 = 𝐹𝑝, la fuerza resultante 𝐹 + 𝑊 es perpendicular a la superficie del

pavimento y la fuerza centrífuga no es sentida por los ocupantes de vehículo.

𝑊𝑝 = 𝐶𝑜𝑚𝑝𝑜𝑛𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑒𝑠𝑜 𝑊 𝑝𝑎𝑟𝑎𝑙𝑒𝑙𝑎 𝑎 𝑙𝑎 𝑐𝑎𝑙𝑧𝑎𝑑𝑎.

𝐹𝑝 = 𝐶𝑜𝑚𝑝𝑜𝑛𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝐹 𝑝𝑎𝑟𝑎𝑙𝑒𝑙𝑎 𝑎 𝑙𝑎𝑐𝑎𝑙𝑧𝑎𝑑𝑎.
La inclinación de la calzada se llama 𝑃𝑒𝑟𝑎𝑙𝑡𝑒:
 𝒆 = 𝒕𝒂𝒏 𝜽
En este caso no se tiene en cuenta la fuerza de fricción
𝑊𝑝 = 𝐹𝑝
𝑊𝑠𝑒𝑛𝜃 = 𝐹𝑐𝑜𝑠𝜃
𝑠𝑒𝑛𝜃 𝐹
= 𝑡𝑎𝑛𝜃 =
𝑐𝑜𝑠𝜃 𝑊
𝑒 = 𝑡𝑎𝑛 𝜃
𝑊𝑣2
𝑒=
𝑔𝑅
𝑊
𝒗𝟐
𝒆=
𝟏𝟐𝟕𝑹

𝑪𝑨𝑺𝑶 𝑰𝑰𝑰
La diferencia entre 𝐹𝑝 y 𝑊𝑝 es positiva (𝐹𝑝 𝑊𝑝) > 0 . Se dirige radialmente hacia la
curva exterior, tiende a sacar el vehículo de la calzada.
Para que esto no suceda es necesario que además del peralte, las fuerzas de fricción
equilibren la resultante de las componentes paralelas al pavimento, de la fuerza
centrífuga y del peso del vehículo.

(𝐹𝑝 𝑊𝑝) > 0

Cuando 𝐹𝑝 < 𝑊𝑝, es decir, para velocidad mayor que la de equilibrio, la fuerza
resultante F +W actúa en el sentido de la fuerza centrífuga F. Por lo tanto, el vehículo
tiende a deslizarse hacia el exterior de la curva se presenta el volcamiento de vehículos
ligeros por exceso de velocidad en las curvas. Actúa hacia la izquierda y debe ser resistida
por una fuerza de fricción transversal 𝐹𝑡.
𝐹𝑝 – 𝑊𝑝 = 𝐹𝑓
𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝑑𝑒 𝑓𝑟𝑖𝑐𝑐𝑖ó𝑛 = 𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝑛𝑜𝑟𝑚𝑎𝑙 (𝑐𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑓𝑟𝑖𝑐𝑐𝑖ó𝑛)
 𝐹𝑝 – 𝑊𝑝 = 𝐹𝑓
𝐹𝑝 − 𝑊𝑝 = (𝐹𝑛 + 𝑊𝑛) 𝑓𝑡
𝐹𝑝 − 𝑊𝑝
𝑓𝑡 =
𝐹𝑛 + 𝑊𝑛
Donde

𝑓𝑡 = 𝑒𝑠 𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑓𝑟𝑖𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑣𝑒𝑟𝑠𝑎𝑙

𝑃𝑒𝑟𝑎𝑙𝑡𝑒:
𝒗𝟐
𝒆= − 𝒇𝒕
𝟏𝟐𝟕𝑹

𝑪𝑨𝑺𝑶 𝑰𝑽
La diferencia entre 𝐹𝑝 y 𝑊𝑝 es negativa (𝐹𝑝 − 𝑊𝑝) < 0.
Se dirige radialmente hacia el interior de la curva, tiende a llevar el vehículo hacia
adentro de la calzada Para que esto no suceda es necesario que además del peralte, las
fuerzas de fricción equilibren la resultante de las componentes paralelas al pavimento,
de la fuerza centrífuga y del peso del vehículo.

(𝐹𝑝 − 𝑊𝑝) < 0

Cuando 𝑊𝑝 > 𝐹𝑝, esto es, para velocidad menor que la de equilibrio, la resultante W
se desplaza según el sentido negativo de la inclinación del peralte. Se presenta el
volcamiento de vehículos pesados en las curvas. En este caso, para evitar el
deslizamiento por exceso de peralte deben complementarse con la fricción transversal
y la fuerza centrífuga que lo contrarresta.
𝑃𝑒𝑟𝑎𝑙𝑡𝑒:
 𝒗𝟐
𝒆= + 𝒇𝒕
𝟏𝟐𝟕𝑹
En la práctica la situación más común es aquella en la que la mayoría de los vehículos
circulan a velocidades superiores a la velocidad de equilibrio por eso para efectos de
diseño la expresión más utilizada equilibrio, por eso para efectos de diseño la expresión
más utilizada es la del caso 3.
𝒗𝟐
𝒆= − 𝒇𝒕
𝟏𝟐𝟕𝑹

Cuando un vehículo circula por una curva horizontal se le debe permitir recorrerla con
seguridad y comodidad a la velocidad de operación o específica. La seguridad se
introduce en el diseño garantizando la estabilidad del vehículo ente la fuerza centrífuga
que tiende a desequilibrarlo hacia el exterior de la curva, oponiéndose a ella el peralte
o inclinación transversal de la calzada y la fricción transversal movilizada entre las llantas
y el pavimento. Para cada velocidad específica Ve se adopta un coeficiente de fricción
transversal, que sea seguro en condiciones críticas 𝑓𝑡𝑚á𝑥 , como son pavimento mojado
y estado desgastado de llantas y un peralte suficiente 𝑒𝑚á𝑥 , obteniéndose un Radio
mínimo 𝑅𝑚í𝑛.
Ese Radio mínimo 𝑅𝑚í𝑛 , es el mínimo valor de radio de la curva que genera la fuerza
centrífuga que se puede contrarrestar con estos valores seleccionados.
El 𝑅𝑚í𝑛 es el límite para una velocidad específica Ve, dada del vehículo, calculado a
partir del peralte máximo 𝑒𝑚á𝑥 y del coeficiente de fricción transversal 𝑓𝑡𝑚á𝑥, según
la ecuación:
𝑣2
𝑅=
127(𝑒 + 𝑓𝑡)
 𝑣2
𝑅𝑚𝑖𝑛 =
127(𝑒𝑚𝑎𝑥 + 𝑓𝑡𝑚𝑎𝑥)

Las curvas con radio comprendido entre 4000 y 7000 metros, tendrán el 2% de peralte
y una velocidad específica de 150 km/h. Existen curvas de radio amplio mayores a 7000
metros las cuales no requieren peralte, es decir la sección transversal corresponde al
bombeo normal con inclinación transversal del 2%.
Valor Máximo de Peralte
Para carreteras de tipo rural se fija un peralte máximo del 0.08 (8%), el cual permite
mantener velocidades aceptables y no incomodar a vehículos que viajan a velocidades
menores.
El valor del peralte máximo hay que limitarlo por razones de orden práctico. Un peralte
demasiado grande puede provocar el deslizamiento del vehículo hacia el interior de la
curva cuando deslizamiento del vehículo hacia el interior de la curva cuando la velocidad
es muy baja o cuando el vehículo se detiene.
También un peralte muy reducido no es recomendable porque hay necesidad de limitar
la velocidad del vehículo en la curva.
Los siguientes valores para el peralte máximo recomendado por la AASHTO son los
siguientes, teniendo en cuenta que no se debe exceder el 12%:
• Cuando no se forma hielo sobre la vía 12 %
• Valor más aconsejable en cualquier caso 10 %
• En regiones de frecuentes nevadas 8 %
• Para volúmenes elevados de tráfico y en áreas urbanas 6 %
TRANSICIÓN DEL PERALTE
La sección transversal de la calzada sobre un alineamiento recto tiene una inclinación
llamada BOMBEO, el cual tiene por objeto facilitar el drenaje o escurrimiento de las
aguas lluvias lateralmente hacia las cunetas. El bombeo varía dependiendo de la
intensidad de las lluvias en la zona del proyecto del 1% al 4%.
Así mismo la sección transversal de la calzada sobre un alineamiento curvo tendrá una
inclinación asociada con el peralte, el cual tiene por objeto, como se vio anteriormente,
facilitar el desplazamiento seguro de los vehículos sin peligros de deslizamientos.
Para pasar de una sección transversal con bombeo normal a otra con peralte, es
necesario realizar un cambio de inclinación de calzada. Este cambio no puede realizarse
bruscamente, sino gradualmente a lo largo de la vía entre este par de secciones. A este
tramo de la vía se le llama Transición del peraltado.
Si para el diseño de la vía de las curvas horizontales se han empleado espirales de
transición, la transición del peraltado se efectúa conjuntamente con la curvatura.
Cuando se dispone únicamente de curvas circulares, se acostumbra realizar una parte
de la transición en recta y la otra parte en curva. Se ha determinado empíricamente que
la transición del peralte puede introducirse dentro de la curva hasta en un 50%, siempre
que por lo menos la tercera parte central de la longitud de la curva quede con el peralte
completo.
Para realizar la transición del bombeo al peralte se pueden utilizarse tres
procedimientos:
1. Rotando la calzada alrededor de su eje central.
2. Rotando la calzada alrededor de su eje interior.
3. Rotando la calzada alrededor de su eje exterior.

Figura 1.-Rotando la calzada alrededor de su eje central (el más conveniente).

Donde
𝐿𝑡 = 𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑖𝑐𝑖ó𝑛
𝑁 = 𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒 𝑎𝑝𝑙𝑎𝑛𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜
𝐿𝑐 = 𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎 𝑐𝑖𝑟𝑐𝑢𝑙𝑎𝑟 (𝑃𝐶 − 𝑃𝑇)

La longitud de transición 𝑳𝒕 se considera desde aquella sección transversal donde el

carril exterior está a nivel o no tiene bombeo, hasta aquella sección donde la calzada
tiene todo su peralte 𝒆 completo; 𝑵 es la longitud necesaria para que el carril exterior
pierda su bombeo o se aplane.
Se recomienda que la longitud del tramo donde se realiza la transición del peralte debe
ser tal que la pendiente longitudinal de los bordes sea relativa a la pendiente del eje de
la vía ya que no debe ser mayor que un valor "𝑚". En este sentido 𝑴 se define como la
máxima diferencia algebraica entre las pendientes longitudinales de los bordes y el eje
de la misma.
 Figura 2.- Mitades de las secciones transversales en bombeo y en peralte.

Figura 3.- Perfil parcial de transición.

EJERCICIO DE APLICACIÓN.

Se tienen los siguientes datos de una curva circular simple, en una vía con calzada de 7.30

metros. Calcular las abscisas, peraltes y sobre elevaciones de dicha curva.

Inicialmente se determina el peralte requerido para una curva con radio de 120 metros y la
velocidad especifica correspondiente a este radio. Para ello empleamos la Figura 8.3
correspondiente a la gráfica Relación Peralte – Radio y Velocidad – Radio.
Entrando con un valor de 120m en las abscisas se sube verticalmente hasta cortar la curva
Velocidad – Radio y luego sobre la margen derecha se obtiene la velocidad específica cuyo valor
es de 60 Km/h. Si continuamos sobre la misma línea vertical hasta llegar al cruce con la curva
Peralte – Radio se tiene que el peralte requerido es el máximo, o sea 8.0%.

Abaco de relación de Peralte-Radio y velocidad-radio.

Seguidamente, con el valor de la velocidad específica de 60 Km/h, y empleando la Tabla 8.3 se

halla la pendiente máxima relativa de rampa cuyo valor es de 0.64%.
a = Distancia del eje al borde de la calzada (m). Como tenemos que la longitud total de la calzada
es 7,30 entonces 7.30/2 = 3,65

e = Peralte de la curva (%) , en este caso para un radio de 120 segun el abaco utilizado el peralte
de la curva sera del 8%

Para comprobarlo también podemos usar la (TABLA 8.2 - RADIOS MINIMOS ABSOLUTOS) la cual
en función de la velocidad especifica encontrada gracias al Abaco nos da no solo el peralte
recomendado si no también la fricción lateral y el radio mínimo recomendado.

Fuente: Manual de Diseño Geométrico de Vías del I.N.V.

Transición del bombeo:

Se procede ahora a calcular los puntos del diagrama de peralte:

Se tiene entonces que para estos puntos el valor del peralte es el siguiente:
Calculo tipo previo a la tabla

Significa entonces que por cada metro el peralte varía .178% y por cada 10 metros varia 1.78%.

Para hallar el peralte en la abscisa 370 se calcula la distancia hasta el punto B

D370 = 370 - 372.81 = -2.81

Entonces el peralte es:

e370 = -2.81x 8.0 / 45 = -0.50%

De igual forma se calcula el peralte para la abscisa 380. En este caso se hará con

el factor de peralte:

D380 = 380 – 372.81 = 7.19

e380 = 7.19 x 0.178 = 1.28%

Ya para la abscisa 390

D390= 390 – 372.81 = 17.19

e390 = 17.19 x 0.178 = 3.06%

Se puede observar que si al peralte de la abscisa 370 le sumamos el valor de 1.78,

correspondiente al cambio de peralte cada 10 metros, obtenemos el peralte de la abscisa 380:

e380 = -0.50% + 1.78% = 1.28%

Para la abscisa 390 obtenemos también el peralte sumando 1.78 al peralte de la abscisa 380

e390 = 1.28% + 1.78% = 3.06%

Podemos entonces calcular el peralte de las abscisas 400 y 410 de la misma forma y obtenemos
para estas:

e400 = 3.06% + 1.78% = 4.84%

e410 = 4.84% + 1.78% = 6.62%

Las abscisas 420, 430, 440, 450 y 460 se encuentran dentro de la curva circular y por lo tanto
el valor de sus peraltes es de 8.0%

El peralte correspondiente a la rampa de salida se calcula de forma análoga, pero tomando la

distancia a partir de la abscisa 510.32 (punto G), por lo tanto el peralte para la abscisa 470 es:

D470 = 510.32 – 470 = 40.32

e470 = 40.32 x 8.0 / 45 = 7.17%

También se pueden calcular con el factor de peralte, como se hará en la abscisa 480.

D480 = 510.32 – 480 = 30.32

e480 = 30.32 x 0.178 = 5.40%

O restando, en este caso, el factor para cada 10 metros como en las abscisas 490, 500, 510 y
520:

e490 = 5.40% - 1.78% = 3.62%

e500 = 3.62% - 1.78% = 1.84%

e510 = 1.84% - 1.78% = 0.06%

e520 = 0.06% - 1.78% = -1.72%

Los peraltes calculados corresponden al carril izquierdo, mientras que para el carril derecho su
valor es igual, pero de signo contrario solo hasta donde el peralte sea mayor del 2.0%, o sea la
470, 480 y 490. El peralte derecho para las abscisas 500, 510 y 520 es de –2.0%

Para calcular la diferencia de altura de los bordes de la calzada con respecto al eje

De esta se multiplica el peralte correspondiente por 3.65 y se divide por 100.

Por ejemplo, para la abscisa 370 con peralte derecho igual a –2.0% e izquierdo de –0.50% se
tiene que:

dh370 = -2.00 * 3.65 /100 = -0.073 Borde derecho

= -0.50 * 3.65 /100 = -0.018 Borde izquierdo

¿PERO PORQUE POR 3,65?

Porque se multiplica por (a) y como vimos anteriormente a

= Distancia del eje al borde de la calzada (m)

Como tenemos que la longitud total de la calzada es 7,30 entonces 7.30/2 = 3,65

Para la abscisa 390 donde los peraltes tienen el mismo valor, pero diferente signo

se tiene:

dh390 = -3.06 * 3.65 /100 = -0.112 Borde derecho

= +3.06 * 3.65 /100 = +0.112 Borde izquierdo

Para las abscisas ubicadas dentro de la curva circular se tiene que

dh = -8.00 * 3.65 /100 = -0.292 Borde derecho

= +8.00 * 3.65 /100 = 0.292 Borde izquierdo

A continuación, se tiene la tabla completa del cálculo de peralte de toda la curva:

Los peraltes calculados corresponden al carril izquierdo, mientras que para el carril derecho su
valor es igual, pero de signo contrario solo hasta donde el peralte sea mayor del 2.0%, o sea la
470, 480 y 490. El peralte derecho para las abscisas 500, 510 y 520 es de –2.0%

Forma de cálculo sin Abaco:

𝑽𝟐 𝑪𝑯
𝑹𝒄 =
𝟏𝟐𝟕 ∗ (𝒆 + 𝒇𝒕)
Rc: Radio de la curva circular, en metros.

Vch: Velocidad específica para la que se diseña la curva, en km/h.

e: Peralte de la calzada en la curva, en tanto por uno.

Ft: Coeficiente de fricción transversal.

El radio mínimo se calcula de acuerdo al criterio de seguridad ante el deslizamiento mediante la

aplicación de la siguiente ecuación:

𝑉𝐶𝐻 2
𝑅𝐶𝑚𝑖𝑛 =
127 ∗ (𝑒𝑚𝑎𝑥 + 𝑓𝑇𝑚𝑎𝑥 )
𝑒𝑚𝑎𝑥 = 8% para carreteras primarias y secundarias (no incomoda vehículos con centro gravedad
muy alto al circular con velocidades menores que podrían volcarse

𝑒𝑚𝑎𝑥 =6% terciarias (terreno montañoso, y escarpado que no permite tener amplias entre
tangencias para transición de peralte.

𝑓𝑇𝑚𝑎𝑥 fricción transversal máxima. Depende del estado de la superficie de rodadura la

velocidad de vehículo y el tipo de condiciones de las llantas de los vehículos.