Manual de Operação
ALFA ROMEO
164
Motronic M1.7
Seção B :
Versão : 1.00F/ 99
A1
PC-SCAN 2010
Manual de Operação – Motronic M1.7
• ÍNDICE
• Introdução ..................................................................................................... A3
• Introdução :
No Alfa Romeo 164 as funções de ignição e injeção são controladas pela Unidade de Comando do
Motor Motronic Ml.7 – BOSCH. Esta UC dirige e regula todos os parâmetros do motor, otimizando
desempenho e consumo com resposta em tempo real às várias condições de funcionamento.
NOTA : Consequentemente, é necessário, após qualquer reparação, guiar o automóvel por uns dez minutos
pelo menos nas várias condições de emprego, para a UC adaptar às alterações havidas no sistema.
FUNÇÕES DO SISTEMA
A tecnologia digital tornou possível a otimização dos consumos e do desempenho mediante mapas
programados, memorizados na UC, em função do número de giros e da carga do motor.
A UC, mediante sensores que medem as múltiplas variantes em jogo, comanda com extrema rapidez
e precisão os eletro - injetores.
Durante a partida, a UC comanda a injeção a cada impulso de ignição e portanto em quatro fases para
cada ciclo do motor.
Chegando-se a certo número de giros, preestabelecido (em função da temperatura do motor), a UC leva o
comando de injeção a cada giro do eixo do motor.
NOTA: O pedido de aceleração é medido também pelo potenciômetro do eixo da borboleta; isto
assegura o andamento em caso de avaria do medidor de fluxo do ar até se chegar a uma oficina.
Faltando a alimentação, o número de giros começa a diminuir mais ou menos rapidamente, conforme
as condições do automóvel. Antes de se chegar à condição de marcha lenta verifica-se a dinâmica da
diminuição do número de giros.
Se esta for superior a certo valor, reativa-se parcialmente a alimentação de combustível segundo uma
lógica de "acompanhamento suave" do motor ao regime de marcha lenta.
Atingida esta condição, reativam-se as normais funções a marcha lenta e o corte durante a
desaceleração é reativado só quando se ultrapassar o limite de corte de combustível, para evitar o
funcionamento aos soluços do motor.
Na UC existem outra lógica de corte do combustível, que intervêm nas desacelerações parciais, ou
seja, quando a carga do motor é menor.
A função fica ativada somente se a nova condição perdurar por tempo pré-estabelecido e após se ter
adaptado o ângulo de ignição à nova situação.
Além do controle da marcha lenta propriamente dita, também tem funções de caixa de ar adicional e
de regulador da ativação dos vários utilizadores (ex.: o compressor de condicionamento); com a borboleta
fechada, com efeito, o atuador regula o intervalo de by-pass compensando as potências exigidas pelos
utilizadores de maneira a assegurar um regime mínimo ou o mais possível constante a cerca de 700
rotações/minuto.
O atuador previsto nesta versão assegura grande prontidão de regulagem, dada que a abertura e o
fechamento do by-pass são ambos comandados por bobinas magnéticas.
A correção de marcha lenta é efetuada também pela regulagem do ângulo de ignição (adiantamento), sendo
assim mais rápida.
Na versão com caixa de mudanças manual, ultrapassado o número de giros máximo (6500
rotações/minuto), interrompe-se a injeção do combustível, impedindo assim a sobrecarga do motor e
protegendo-o contra excessivo número de giros.
Para se obter a mistura mais adequada, é preciso que a quantidade de ar aspirado do motor seja igual
àquela teórica que serviria a queimar toda a gasolina injetada.
Então:
λ = 1 MISTURA IDEAL
λ < 1 MISTURA RICA
λ > 1 MISTURA POBRE
A sonda lambda, em contato com os gases de escape, gera sinal elétrico cuja tensão depende do teor
de oxigênio presente nos mesmos.
Esta tensão caracteriza-se por uma brusca variação quando a composição da mistura se afasta de λ
= 1.
Quando a sonda fornece um nível de tensão baixo ( inferior a 200 mV ), a UC reconhece que a
mistura é pobre ( λ > 1 e aumenta ligeiramente a quantidade de gasolina injetada.
Quando a sonda fornece um nível de tensão alto (superior a 800 mV), a UC reconhece que a mistura
é rica ( λ < 1 ) e diminui portanto a quantidade de gasolina injetada.
A sonda lambda faz variar os tempos de injeção de maneira tal que suas medições oscilem entre estes
dois valores de tensão; portanto, que o motor trabalhe com um fator lambda entre o 986 e 1,006, valores
muito próximos é unidade teórica.
Os vapores de combustível ( poluidores segundo as normas ) são recolhidos num separador vapor -
líquido ( canister ) no qual se condensam, voltando depois em forma líquida ao depósito através de
canalizações.
Os restantes vapores à saída do separador são enviados para o motor, no qual são queimados; isto
dá-se por meio de uma eletro - válvula comandada pela UC segundo certa lógica.
Com efeito, após um momento em que a eletro - vá1vula fica fechada ( sessenta segundos ), abre-se com um
certo gradiente par noventa segundos.
Ao mesmo tempo, a sonda lambda detecta a carburação e, se não detectar desvios do mapa básico, a
UC comanda o fechamento da eletroválvula.
Caso, pelo contrário, detectar uma variação da carburação, ou seja, a necessidade de "lavar" o
canister, a UC prolonga a abertura da eletro - vá1vula por mais noventa segundos. Nominalmente, o fluxo de
lavagem do canister (abertura da eletrová1vula) é 1% do fluxo de ar medido pelo debímetro; isto para se
obter o plano adaptativo o mais equilibrado possível para se obter uma fração de lavagem constante em
relação é quantidade de ar medida pelo debímetro, perturbando o menos possível a "drive ability”.
Para evitar este inconveniente, a UC adapta o fluxo de ar ao nova requisito de potência, comandando
o respectivo atuador (a adaptação dá-se também nas condições de utilização para manter uma "drive ability"
óptima). Outra função do sistema é interromper momentaneamente a alimentação do compressor por 5-10
segundos no caso de elevado requisito de potência do motor (grande aceleração).
Auto-diagnose
Em caso de avaria no sensor de fase, o sistema utiliza um mapa de adiantamentos de segurança, não
podendo reconhecer o eventual cilindro sujeito a detonação.
SENSORES
- Medidor do fluxo de ar
- Sensor do número de giros e de fase
- Sensor da temperatura do motor
- Sensor da borboleta
- Sensores de detonação
- Sensor de Fase ( ângulo de câme )
- Sonda lambda
Medidor do fluxo de ar
O condutor regula o rendimento desejado do motor por meio do pedal do acelerador, que acionado a
válvula de borboleta faz variar a quantidade de ar aspirado pelo motor. O medidor de fluxo do ar quantifica o
fluxo da mesma e envia à UC um sinal que, associado a outros sinais corretivos, determina a exata dosagem de
combustível (tempo de injeção). O medidor de fluxo de ar funciona segundo o princípio da borboleta flutuante
movida pelo ar aspirado. Uma mola em espiral age como força antagonista na própria borboleta, pelo que
com um determinado fluxo de ar ter-se-á uma dada posição angular. Uma borboleta de compensação está
estritamente ligada à borboleta de medição; desta maneira, as oscilações de pressão devidas às excursões de
aspiração em cada cilindro agem da mesma maneira em ambas. Deste modo os momentos que se originam
compensam-se reciprocamente e não se repercutem na medição. O sinal é gerado pelo movimento de um
cursor que transmite à UC uma tensão correspondente ao ângulo da borboleta flutuante.
O medidor do fluxo de ar possui uma geometria tal que há uma correlação logarítmica entre o
fluxo de ar e a posição angular, assegurando pois grande precisão a baixos fluxos.
Sensor de Rotação
O sensor de rotação é do tipo indutivo, funcionando graças à variação do campo magnético gerada
pela passagem dos dentes de uma polia dentada (roda fônica) chavetada no eixo do motor.
Os dentes que passam diante do gerador do campo magnético fazem variar a distância entre o volante
e sensor; portanto, o fluxo disperso varia e induz nas espiras do sensor uma tensão alternada de forma
senoidal cuja amplitude depende da velocidade periférica da roda fônica, da distância entre dente e sensor, da
forma dos dentes, das características magnéticas do sensor e do sistema de fixação.
O sinal de saída, que varia de 0.5V e 10.0V, conforme o número dos giros, é elaborado pela UC de
modo a obter-se um sinal a cada passagem pelo zero e um impulso retangular de amplitude constante de
maneira a permitir o comando dos circuitos digitais da própria UC. O intervalo entre o inicio de um dente e
outro é de 6° exceto para a marca de referência, que consiste na falta de dois dos sessenta dentes da polia.
A falta dos dois dentes fornece à UC um ponto de referência do eixo motor e cada dente sucessivo da
roda fônica comunica à UC um aumento da sua posição angular.
O sensor de temperatura do motor está montado com a parte sensível imergida no líquido de
arrefecimento, sendo constituído por uma resistência de semicondutor com coeficiente de temperatura
negativo, ( NTC ); portanto, aumentando a temperatura do sensor com a temperatura do líquido de
arrefecimento, diminui sua resistência.
A variação de resistência, não sendo linear, resulta para o mesmo aumento de temperatura maior a
baixa temperatura do que a grade temperatura.
Sensor da borboleta
O sensor da borboleta é constituído por um potenciômetro que mede o grau de abertura da borboleta
e envia um sinal elétrico à UC.
Sensores de detonação
São compostos por uma plaqueta piezoelétrica e uma massa sísmica, imergidas numa fusão plástica.
A função deles é detectar as vibrações produzidas pelo funcionamento do motor, desfrutando a
característica dos materiais piezoelétricos de gerarem uma tensão quando submetidos a esforços mecânicos.
Tal tensão é filtrada e analisada pela UC que consequentemente corrige o ângulo de ignição para
maior "atraso".
O reconhecimento e a limitação do batimento dão-se para cada cilindro. Dado que os sinais de
detonação são atribuídos ao respectivo cilindro (ver sensor de fase), é possível adaptação individual para
cada cilindro.
Sensor de Fase
O sensor de fase tem a função de reconhecimento da explosão no primeiro cilindro. Acha-se na
cabeça do motor em correspondência do eixo de distribuição de descarga, e detecta a passagem de um dente
no próprio eixo, 120° antes do ponto morto superior do cilindro n° 1 na fase de explosão.
Em caso de detonação, a UC elabora o sinal do sensor de fase com o sinal de um dos dois sensores
de detonação e introduz um atraso seletivo em cada cilindro de detonação.
Em caso de anomalia do sensor, a UC comanda as ignições 1-5, 4-3, 2-6 simultaneamente.
Sonda Lambda
A sonda lambda é constituída por uma cápsula de material cerâmico que serve de suporte para os
eletrodos de platina. A forma da construção e a posição de montagem da sonda fazem com que um eletrodo
fique em contato com os gases de escape e outro em contato com a atmosfera.
Para se evitar a corrosão pelos gases de escape do eletrodo em contato com os mesmos, a platina
está protegida por um estrato de cerâmica porosa e por uma cápsula metálica que protege a cerâmica de
eventuais choques de partículas sólidas presentes nos gases de escape. Um eletrodo está diretamente ligado à
massa, enquanto que o outro está ligado à UC. A grande temperatura (mais de 300°C) o estrato de cerâmica
torna-se poroso e deixa passar os ions de oxigênio contidos nos gases de escape, ions que se depositam no
eletrodo de platina.
No eletrodo em contato com a atmosfera depositam-se os ions de oxigênio que ela contém.
Por causa da diferente concentração de ions oxigênio presentes nos eletrodos, isolados um do outro
pelo suporte cerâmico, cria-se uma diferença de potencial da ordem de algumas centenas de milivolts, tensão
que indica se a mistura é pobre ou rica.
Para que a sonda atinja rapidamente 300°C, como é necessário para que a mesma funcione
corretamente, contêm uma resistência de aquecimento (3-20 ohm), que é alimentada com o motor ligado. Não
obstante a resistência, por cerca de um minuto após a partida, a sonda não fornece algum sinal elétrico. É
indispensável, além disso, usar gasolina SEM CHUMBO ("UNLEADED"), pois o chumbo estragaria
irremediavelmente a sonda lambda.
- Injetor
- Atuador da Marcha-lenta (atuador do mínimo constante )
Injetor
A agulha interna do injetor é acionada pelo campo magnético criado pela bobina sob comando da
UC. O núcleo móvel, e portanto a agulha, têm excursão muito limitada (0,15 mm) por causa do disco de limite
que também evita que o núcleo móvel bata contra a parte fixa interna. A agulha do injetor têm forma tal que
nebuliza em cone para maior vaporização do combustível. Portanto, a posição do injetor foi estudada de
maneira que o jato não chegue as paredes do coletor, mas se deposite na cabeça da válvula, que é o ponto
mais quente. Isto causa posterior vaporização do combustível, particularmente útil quando a injeção se dá com
a válvula fechada. A extremidade do injetor também têm um casquilho de proteção térmica de teflon para
evitar a evaporação do combustível e conseqüente cristalização de resíduos secos na agulha. Os injetores são
comandados em paralelo e injetam o combustível ao mesmo tempo, uma vez a cada giro do eixo motor,
exceto durante a fase de partida.
Atuador da Marcha-lenta
No corpo da borboleta há uma linha de “by-pass” com tubo flexível, no qual está inserido um
regulador de marcha lenta.
A sua seção de passagem determina, estando a borboleta fechada ou ligeiramente aberta, um fluxo
de ar não comandado pelo acelerador mas sim pela UC.
Como controle de marcha lenta usa - se um regulador rotativo de duplo enrolamento; que ao
comando da UC move uma caixa rotativa na direção de abertura e de fechamento, com o número de
pulsações variável ( ciclo de trabalho variável ) a uma freqüência de 100 Hz.
O controle de marcha lenta é pilotado por certa parte do programa memorizado na UC, sendo
utilizado sobretudo para determinar a quantidade de ar exata durante as partidas e para manter uma condição
ideal de marcha lenta em qualquer condição do motor.
DESCRIÇÃO DO FUNCIONAMENTO
A UC Motronic controla e regula todo o sistema de ignição e injeção eletrônica. Tal Central contêm
um programa memorizado que controla o tempo de injeção e ignição nas velas em função do número de
rotações, da carga do motor, da temperatura do ar admitido e da temperatura do motor.
- uma, proveniente diretamente da bateria através de um fusível de 3A, aplicada ao pino 26, a outra,
também de 12 volts, mas sob chave de ignição proveniente do comutador de ignição aplicada ao pino 56.
O relé fornece alimentação ao pino 54 da Central somente quando a chave de ignição é colocada na
posição MAR e a Central tenha fornecido o consenso de massa (pino 27) ao próprio relé.
A UC ativa a bomba elétrica de combustível através de um relé próprio: tal relé é energizado quando
o pino 1 da Central está para a massa.
A UC calcula e controla o tempo de abertura dos injetores com base no programa interno e das
informações recebidas dos vários sensores. Os seis eletroinjetores são alimentados em paralelo á uma tensão
sob chave de ignição; a atuação dos mesmos é comandada pela Central que coloca à massa
contemporaneamente duas duplas de três eletroinjetores, cada uma mediante aos pinos 3 e 32.
A rotação do motor é fornecida aos pinos 67 e 68 da UC, pelo sensor de rotação e fase: tal sensor é
do tipo indutivo e capta as variações do campo magnético causadas pela passagem dos dentes de uma roda
fônica solidária ao eixo do motor.
Para o veiculo 164 V6 12V os sinais de comando de ignição saem dos pinos 24, 25 e 51 da UC e
atingem a bobina de ignição que providencia a gerar os impulsos de alta tensão para as velas de ignição.
A eletroválvula evaporativa (do tipo solenóide), alimentada a 12 Volts será aberta pela UC (pino 36)
somente quando a chave de ignição estiver na posição MAR e o motor estiver sob carga; e vice-versa será
fechada, quando o motor estiver frio ou em marcha lenta.
A sonda lambda pré-aquecida, colocada em contato com os gases de descarga, gera um sinal elétrico
no qual o valor depende da concentração de oxigênio residual contido nesses gases de descarga. Tal sinal é
caracterizado por uma repentina variação em correspondência à uma relação ar/combustível diferente da ideal.
Quando a tensão do sinal da sonda é baixo, a UC reconhece que a mistura é pobre e providencia um pequeno
aumento do combustível injetado. Quando a tensão do sinal é alta, a UC reconhece que a mistura é rica e
providência uma pequena diminuição do combustível injetado.
A sonda lambda pré-aquecida, é aquecida por uma resistência alimentada pelo relé da eletrobomba de
combustível através de um fusível de 7,5A.
A ativação do sistema de ar condicionado (se existir) é habilitado pela UC com base ao estado de
funcionamento do motor. Com base neste sinal a UC recebe sobre os pinos:
O sistema de auto-diagnose pode ser utilizado ligando-se o PC-SCAN2010 através de uma linha de
comunicação serial com conector próprio: tal conector apresenta três pinos (A, B e C) coligados
respectivamente ao pino 87 da central de comando, a massa e ao pino 88 da central de comando.
Código Função
01 Diagnóstico dos Elementos Atuadores.
02 Consultar Avarias.
03 Apagar a Memória de Avarias.
04 Modo Contínuo.
Procedimento :
1 - Desligue a Ignição.
3 - Ligue a Ignição.
4 - Selecione através das teclas de função ( ↑ , ↓ ), o código 01 e aperte < Enter >.
6 - Selecione através das teclas de função ( ↑ , ↓ ), o atuador desejado e aperte < Enter >.
Descrição :
01 - Injetores 1-2-4 :
Injetores 1, 2 e 4 devem pulsar durante 20 segundos.
02 - Injetores 3-5-6 :
Injetores 3, 5 e 6 devem pulsar durante 20 segundos.
04 - Relé do Ar Condicionado
Durante o teste o relé é acionado durante 20 segundos.
05 - Eletroválvula Canister
Durante o teste a válvula é durante 20 segundos.
01 - Injetores 1-2 :
Injetores 1 e 2 devem pulsar durante 20 segundos.
02 - Injetores 3-4 :
Injetores 3 e 4 devem pulsar durante 20 segundos.
04 - Relé do Ar Condicionado
Durante o teste o relé é acionado durante 20 segundos.
05 - Eletroválvula Canister
Durante o teste a válvula é durante 20 segundos.
1 - Selecione através das teclas de função ( ↑ , ↓ ), o código 02 e aperte < Enter >.
3 - Utilize as teclas de função < Page UP > e < Page Down > para visualizar todas as avarias.
4 - Aperte a tecla de função F2 que se encontra na parte superior do seu teclado para imprimir as
avarias encontradas.
5 - Ao Final aperte a tecla < Esc > para retornar ao Menu de Seleção.
3 - Selecione através das teclas de função ( ↑ , ↓ ), o código 03 e aperte < Enter >.
4 - Após alguns segundos, o PC-SCAN 2010 indicará que a Memória de Avarias foi apagada.
5 - Ao Final aperte a tecla < Esc > para retornar ao Menu de Seleção.
Esta função permite analisar o comportamento dinâmico do sistema, dos principais blocos de
medição, com o motor funcionando ou até em testes de rodagem.
1 - Selecione através das teclas de função ( ↑ , ↓ ), a função 04 e aperte < Enter >.
Parâmetros :
Temperatura do Ar (ºC) :
Temperatura do Ar de Admissão.
30 a 75 °C.
Carga do Motor ( ms ) :
1.4 a 2.0 ms.
Tempo de Injeção ( ms ) :
1.0 a 3.0 ms.
Posição da Borboleta ( Gr ) :
0 a 5 graus.
Vazão Ar Aspirado ( V ) :
0.20 a 0.80 V.
Avanço da Ignição ( Gr ) :
6.0 a 12.0 graus.
Integrador :
Correção feita pela UC, da quantidade de combustível a ser utilizado de forma a obter o
funcionamento ideal do motor.
116 a 136.
Tensão da Bateria ( V )
12.8 a 16.0 V.
Canister ( % )
Porcentagem de abertura da eletroválvula evaporativa.
Canister ( % )
Porcentagem de abertura da eletroválvula evaporativa.
Palavra de Estado
Memória de Avarias
Interruptor do Ar Condicionado :
Verde : Acionado.
Cinza : Desligado.
Interruptor do Ar Condicionado :
Verde : Acionado.
Cinza : Desligado.
Compressor do Ar Condicionado :
Verde : Acionado.
Cinza : Desligado.
Imobilizador :
Imobilizador Programado
Partida Permitida :
A. Sensores
B. Atuadores
B.1 – Injetores :
1–3 = 26 Ohms.
1–2 = 13 Ohms.
2–3 = 13 Ohms.
C. Sistemas de Ignição
PINO DESCRIÇÃO
1 Relé da Bomba de Combustível.
2 Atuador da Marcha-lenta.
3 Injetores 1-2-4
6 Massa
11 Válvula do Canister
12 Potenciômetro da Borboleta.
15 Sinal Sensor de Detonação 1.
16 Sensor de Fase.
20 Terra.
21 Válvula da Marcha-lenta.
22 Relé da Bomba de Combustível.
24 Bobina ( 12V ) / Módulo de Potência A ( 24 V)
25 Bobina ( 12V ) / Módulo de Potência A ( 24 V)
26 Tensão de Alimentação.
27 Relé de Potência
28 Massa
29 Atuador da Marcha-lenta
32 Injetores 3-5-6
34 Massa
36 Eletroválvula Canister.
37 Alimentação
40 Terra.
42 Sinal Sensor de Detonação 2.
43 Massa sensores.
44 Sensor de Fase.
48 Comando A/C
51 Bobina ( 12V ) / Módulo de Potência B ( 24 V)
55 Massa
56 Sinal Bomba de Combustível
59 Tensão de Referência + 5 Vdc
65 Painel de Instrumentos
68 Sensor de Rotação e PMS
67 Sensor de Rotação e PMS
70 Sonda Lambda
71 Sonda Lambda
73 Chave de Ignição.
74 Painel de Instrumentos
77 Sensor de Temperatura do Ar. ( Sensor de Fluxo de Ar ).
78 Sensor de Temperatura da Água.
85 Comando A/C
86 Comando A/C
87 Linha de Comunicação A - PC-SCAN2010
88 Linha de Comunicação C - PC-SCAN2010