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PC-SCAN 2010

SISTEMA DE DIAGNÓSTICO VEICULAR

Manual de Operação

ALFA ROMEO

164

Motronic M1.7
Seção B :
Versão : 1.00F/ 99

A1
PC-SCAN 2010
Manual de Operação – Motronic M1.7

• ÍNDICE

• Introdução ..................................................................................................... A3

• Conectando o PC-SCAN 2010 ...................................................................... A16

• Descrição das Funções ................................................................................ A17

Função 01 - Diagnóstico dos Elementos Atuadores ............................. A18

Função 02 - Consultar a Memória de Avarias ..................................... A20

Função 03 - Apagar a Memória de Avarias........................................... A20

Função 04 - Modo Contínuo.................................................................. A21

• Tabela de Códigos de Avarias ...................................................................... A24

• Especificações Técnicas - Motronic M1.7 ..................................................... A25

• Apêndice A - Tabela de Pinos Motronic M1.7 ............................................... A27

• Apêndice B – Esquema Elétrico – ALFA 164 – 12V ...................................... A28

• Apêndice C – Esquema Elétrico – ALFA 164 – 24V ...................................... A31

NAPRO ELETRÔNICA INDUSTRIAL LTDA. A2


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• Introdução :

No Alfa Romeo 164 as funções de ignição e injeção são controladas pela Unidade de Comando do
Motor Motronic Ml.7 – BOSCH. Esta UC dirige e regula todos os parâmetros do motor, otimizando
desempenho e consumo com resposta em tempo real às várias condições de funcionamento.

A ignição eletrônica é do tipo de "distribuição estática" (a semicondutor, sem distribuidor). Esta


solução tem certamente vantagens, eliminando panes móveis sujeitas a desgaste com redução do ruído e
eliminação total de faiscas e redução do risco de interferências; além disso, reduzem-se os cabos de alta
tensão.

Outra característica deste sistema é a auto-adaptação, ou seja, a capacidade de reconhecer variações


que se dão no motor e compensá-las consequentemente, segundo funções adaptativas que corrigem o plano
de carburação e de fluxo do ar da UC.

Em particular, existem duas funções adaptativas do plano de carburação em função da condição da


eletro–válvula "evaporativa" (aberta ou fechada) mais um plano adaptativo mínimo; este último é capaz de
compensar eficazmente eventuais passagens de ar.

A auto - adaptação contínua do plano de carburação permite ter em qualquer condição de


temperatura e altitude a correta quantidade de combustível.

NOTA : Consequentemente, é necessário, após qualquer reparação, guiar o automóvel por uns dez minutos
pelo menos nas várias condições de emprego, para a UC adaptar às alterações havidas no sistema.

FUNÇÕES DO SISTEMA

As funções do sistema são essencialmente as seguintes:

- Regulagem dos tempos de injeção


- Regulagem dos pontos de ignição
- Controle da partida a frio
- Controle do enriquecimento na aceleração
- Corte do combustível na fase de sua desaceleração (cut - off)
- Controle da marcha lenta
- Limitação do número de giros máximo
- Controle da combustão - sonda lambda
- Recuperação dos vapores de gasolina
- Ligação com o sistema de climatização (somente para modelos com climatizador automático)
- Auto-diagnose.

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O esquema seguinte exemplifica as funções descritas.

Regulagem dos tempos de injeção

A tecnologia digital tornou possível a otimização dos consumos e do desempenho mediante mapas
programados, memorizados na UC, em função do número de giros e da carga do motor.

A UC, mediante sensores que medem as múltiplas variantes em jogo, comanda com extrema rapidez
e precisão os eletro - injetores.

O tempo de injeção é corrigido principalmente conforme a tensão da bateria e a temperatura do


motor.

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Regulagem dos Adiantamentos de Ignição.

Graças a um mapa nela memorizado, a UC calcula o adiantamento da ignição em função da carga do


motor, da temperatura do ar aspirado e daquela do motor. Uma vez elaborados estes dados, a UC atrasa a
ignição, seletivamente no cilindro interessado, reconhecido por meio da combinação dos valores registrados
pelos sensores de detonação e do sensor de fase (ângulo de câme).

Controle da Partida a frio

Durante a partida a frio, o sistema controla o adiantamento da ignição e o tempo de injeção. O


adiantamento da ignição é subordinado exclusivamente ao número de giros e à temperatura do motor, sendo o
seu valor máximo à temperatura de -6 °C.

O tempo de injeção obtém-se de um valor programado na UC corrigido mediante medição da


temperatura do ar aspirado, da temperatura do motor, da tensão da bateria e do número de giros do motor.

Durante a partida, a UC comanda a injeção a cada impulso de ignição e portanto em quatro fases para
cada ciclo do motor.
Chegando-se a certo número de giros, preestabelecido (em função da temperatura do motor), a UC leva o
comando de injeção a cada giro do eixo do motor.

Controle do enriquecimento na aceleração

A um pedido de aceleração, se a variação de sinal do medidor do fluxo do ar exceder um aumento


pré - determinado, a UC não só adapta a injeção à nova exigência mas aumenta ainda mais para se atingir
rapidamente o número de giros pedido.

Perto do número de giros estabelecido, o aumento de injeção é progressivamente eliminado.

NOTA: O pedido de aceleração é medido também pelo potenciômetro do eixo da borboleta; isto
assegura o andamento em caso de avaria do medidor de fluxo do ar até se chegar a uma oficina.

Corte do combustível durante a desaceleração (cut - off)

O corte do combustível durante a partida é do tipo adaptado.

Reconhecendo-se a condição de borboleta fechada e um número de giros superior a 1600 (com o


motor a menos de 1600 giros/minuto a função " cut – off não funciona, para se manter a melhor "drive ability")
desativa-se a injeção do combustível.

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Faltando a alimentação, o número de giros começa a diminuir mais ou menos rapidamente, conforme
as condições do automóvel. Antes de se chegar à condição de marcha lenta verifica-se a dinâmica da
diminuição do número de giros.

Se esta for superior a certo valor, reativa-se parcialmente a alimentação de combustível segundo uma
lógica de "acompanhamento suave" do motor ao regime de marcha lenta.

Atingida esta condição, reativam-se as normais funções a marcha lenta e o corte durante a
desaceleração é reativado só quando se ultrapassar o limite de corte de combustível, para evitar o
funcionamento aos soluços do motor.

Os limites de reativação da alimentação e do corte do combustível variam conforme a temperatura do


motor.

Na UC existem outra lógica de corte do combustível, que intervêm nas desacelerações parciais, ou
seja, quando a carga do motor é menor.
A função fica ativada somente se a nova condição perdurar por tempo pré-estabelecido e após se ter
adaptado o ângulo de ignição à nova situação.

Controle de marcha lenta

A Regulagem do Regime de marcha lenta é pilotada em todos as estados de funcionamento, e pelo


by-pass da borboleta, através do atuador de mínima constante.

Além do controle da marcha lenta propriamente dita, também tem funções de caixa de ar adicional e
de regulador da ativação dos vários utilizadores (ex.: o compressor de condicionamento); com a borboleta
fechada, com efeito, o atuador regula o intervalo de by-pass compensando as potências exigidas pelos
utilizadores de maneira a assegurar um regime mínimo ou o mais possível constante a cerca de 700
rotações/minuto.

O atuador previsto nesta versão assegura grande prontidão de regulagem, dada que a abertura e o
fechamento do by-pass são ambos comandados por bobinas magnéticas.
A correção de marcha lenta é efetuada também pela regulagem do ângulo de ignição (adiantamento), sendo
assim mais rápida.

NOTA: a função auto-adaptativa elimina qualquer regulagem do regime de marcha lenta,


reconhecendo a posição de "borboleta fechada" do sensor do corpo borboleta e corrigindo assim também
qualquer desgaste que com o tempo intervenha na posição de fechamento da borboleta.

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Limitador de rotação máxima

Na versão com caixa de mudanças manual, ultrapassado o número de giros máximo (6500
rotações/minuto), interrompe-se a injeção do combustível, impedindo assim a sobrecarga do motor e
protegendo-o contra excessivo número de giros.

Controle da combustão - sonda lambda

A sonda lambda informa a UC sobre a combustão da mistura ar – combustível (MISTURA POBRE


E MISTURA RICA).

Para se obter a mistura mais adequada, é preciso que a quantidade de ar aspirado do motor seja igual
àquela teórica que serviria a queimar toda a gasolina injetada.

Diz-se neste caso que o fator lambda ( λ ) é igual a 1 com efeito:

λ = QUANTIDADE DE AR ASPIRADO/ QUANTIDADE DE AR TEORICA QUE QUEIMARIA TODA A GASOLINA


INJETADA

Então:

λ = 1 MISTURA IDEAL
λ < 1 MISTURA RICA
λ > 1 MISTURA POBRE

A sonda lambda, em contato com os gases de escape, gera sinal elétrico cuja tensão depende do teor
de oxigênio presente nos mesmos.

Esta tensão caracteriza-se por uma brusca variação quando a composição da mistura se afasta de λ
= 1.

Quando a sonda fornece um nível de tensão baixo ( inferior a 200 mV ), a UC reconhece que a
mistura é pobre ( λ > 1 e aumenta ligeiramente a quantidade de gasolina injetada.

Quando a sonda fornece um nível de tensão alto (superior a 800 mV), a UC reconhece que a mistura
é rica ( λ < 1 ) e diminui portanto a quantidade de gasolina injetada.

A sonda lambda faz variar os tempos de injeção de maneira tal que suas medições oscilem entre estes
dois valores de tensão; portanto, que o motor trabalhe com um fator lambda entre o 986 e 1,006, valores
muito próximos é unidade teórica.

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Recuperação dos vapores de gasolina

Os vapores de combustível ( poluidores segundo as normas ) são recolhidos num separador vapor -
líquido ( canister ) no qual se condensam, voltando depois em forma líquida ao depósito através de
canalizações.

Os restantes vapores à saída do separador são enviados para o motor, no qual são queimados; isto
dá-se por meio de uma eletro - válvula comandada pela UC segundo certa lógica.
Com efeito, após um momento em que a eletro - vá1vula fica fechada ( sessenta segundos ), abre-se com um
certo gradiente par noventa segundos.

Ao mesmo tempo, a sonda lambda detecta a carburação e, se não detectar desvios do mapa básico, a
UC comanda o fechamento da eletroválvula.

Caso, pelo contrário, detectar uma variação da carburação, ou seja, a necessidade de "lavar" o
canister, a UC prolonga a abertura da eletro - vá1vula por mais noventa segundos. Nominalmente, o fluxo de
lavagem do canister (abertura da eletrová1vula) é 1% do fluxo de ar medido pelo debímetro; isto para se
obter o plano adaptativo o mais equilibrado possível para se obter uma fração de lavagem constante em
relação é quantidade de ar medida pelo debímetro, perturbando o menos possível a "drive ability”.

Ligação com o sistema de climatização

Ligando-se o condicionador, o compressor absorve potência do motor que, ao mínimo, tenderia


a parar.

Para evitar este inconveniente, a UC adapta o fluxo de ar ao nova requisito de potência, comandando
o respectivo atuador (a adaptação dá-se também nas condições de utilização para manter uma "drive ability"
óptima). Outra função do sistema é interromper momentaneamente a alimentação do compressor por 5-10
segundos no caso de elevado requisito de potência do motor (grande aceleração).

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Auto-diagnose

A UC tem um sistema auto - diagnóstico. Em caso de mau funcionamento do sistema, a UC detecta a


avaria e substitui, se possível, os sinais ausentes com parâmetros para assegurar andamento não ótimo mas
em todo o caso seguro até uma oficina : este método chama-se "Recovery".

Os parâmetros que podem, em caso de avaria, ser substituídos pela UC são:


medidor do fluxo de ar, atuador de regulagem da marcha lenta, sensor da temperatura motor, sensor do corpo
da borboleta, eletro - válvula de recuperação dos vapores e sensores de detonação. No caso de avaria da
UC, no sensor de giros e de fase ou nos injetores, o sistema não identifica a avaria e o automóvel pára.

Em caso de avaria no sensor de fase, o sistema utiliza um mapa de adiantamentos de segurança, não
podendo reconhecer o eventual cilindro sujeito a detonação.

As anomalias, a pedido de um operador, podem ser lidas da UC utilizando o seu PC-SCAN2010.

SENSORES

Os sensores do sistema são:

- Medidor do fluxo de ar
- Sensor do número de giros e de fase
- Sensor da temperatura do motor
- Sensor da borboleta
- Sensores de detonação
- Sensor de Fase ( ângulo de câme )
- Sonda lambda

Medidor do fluxo de ar

O condutor regula o rendimento desejado do motor por meio do pedal do acelerador, que acionado a
válvula de borboleta faz variar a quantidade de ar aspirado pelo motor. O medidor de fluxo do ar quantifica o
fluxo da mesma e envia à UC um sinal que, associado a outros sinais corretivos, determina a exata dosagem de
combustível (tempo de injeção). O medidor de fluxo de ar funciona segundo o princípio da borboleta flutuante
movida pelo ar aspirado. Uma mola em espiral age como força antagonista na própria borboleta, pelo que
com um determinado fluxo de ar ter-se-á uma dada posição angular. Uma borboleta de compensação está
estritamente ligada à borboleta de medição; desta maneira, as oscilações de pressão devidas às excursões de
aspiração em cada cilindro agem da mesma maneira em ambas. Deste modo os momentos que se originam
compensam-se reciprocamente e não se repercutem na medição. O sinal é gerado pelo movimento de um
cursor que transmite à UC uma tensão correspondente ao ângulo da borboleta flutuante.

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O medidor do fluxo de ar possui uma geometria tal que há uma correlação logarítmica entre o
fluxo de ar e a posição angular, assegurando pois grande precisão a baixos fluxos.

O medidor de fluxo de ar contêm um sensor de temperatura (NTC) que mede a temperatura do ar


aspirado e portanto a densidade do próprio ar, ou seja, o seu peso específico, Este ultimo dispositivo (sensor
NTC) fornece um sinal à UC, que compensa o tempo de injeção em relação à variação da razão, peso do
ar/peso do combustível para que a combustão seja completa ao regime de marcha lenta.

Sensor de Rotação

O sensor de rotação é do tipo indutivo, funcionando graças à variação do campo magnético gerada
pela passagem dos dentes de uma polia dentada (roda fônica) chavetada no eixo do motor.

Os dentes que passam diante do gerador do campo magnético fazem variar a distância entre o volante
e sensor; portanto, o fluxo disperso varia e induz nas espiras do sensor uma tensão alternada de forma
senoidal cuja amplitude depende da velocidade periférica da roda fônica, da distância entre dente e sensor, da
forma dos dentes, das características magnéticas do sensor e do sistema de fixação.

O sinal de saída, que varia de 0.5V e 10.0V, conforme o número dos giros, é elaborado pela UC de
modo a obter-se um sinal a cada passagem pelo zero e um impulso retangular de amplitude constante de
maneira a permitir o comando dos circuitos digitais da própria UC. O intervalo entre o inicio de um dente e
outro é de 6° exceto para a marca de referência, que consiste na falta de dois dos sessenta dentes da polia.

A falta dos dois dentes fornece à UC um ponto de referência do eixo motor e cada dente sucessivo da
roda fônica comunica à UC um aumento da sua posição angular.

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Sensor de Temperatura do motor

O sensor de temperatura do motor está montado com a parte sensível imergida no líquido de
arrefecimento, sendo constituído por uma resistência de semicondutor com coeficiente de temperatura
negativo, ( NTC ); portanto, aumentando a temperatura do sensor com a temperatura do líquido de
arrefecimento, diminui sua resistência.

A variação de resistência, não sendo linear, resulta para o mesmo aumento de temperatura maior a
baixa temperatura do que a grade temperatura.

NOTA : O princípio de funcionamento é o mesmo para o sensor da temperatura do ar.

Sensor da borboleta

O sensor da borboleta é constituído por um potenciômetro que mede o grau de abertura da borboleta
e envia um sinal elétrico à UC.

Sensores de detonação

Os sensores de detonação acham-se no bloco do motor, a centro das duas cabeças.

São compostos por uma plaqueta piezoelétrica e uma massa sísmica, imergidas numa fusão plástica.
A função deles é detectar as vibrações produzidas pelo funcionamento do motor, desfrutando a
característica dos materiais piezoelétricos de gerarem uma tensão quando submetidos a esforços mecânicos.

Tal tensão é filtrada e analisada pela UC que consequentemente corrige o ângulo de ignição para
maior "atraso".
O reconhecimento e a limitação do batimento dão-se para cada cilindro. Dado que os sinais de
detonação são atribuídos ao respectivo cilindro (ver sensor de fase), é possível adaptação individual para
cada cilindro.

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Sensor de Fase
O sensor de fase tem a função de reconhecimento da explosão no primeiro cilindro. Acha-se na
cabeça do motor em correspondência do eixo de distribuição de descarga, e detecta a passagem de um dente
no próprio eixo, 120° antes do ponto morto superior do cilindro n° 1 na fase de explosão.
Em caso de detonação, a UC elabora o sinal do sensor de fase com o sinal de um dos dois sensores
de detonação e introduz um atraso seletivo em cada cilindro de detonação.
Em caso de anomalia do sensor, a UC comanda as ignições 1-5, 4-3, 2-6 simultaneamente.

Sonda Lambda
A sonda lambda é constituída por uma cápsula de material cerâmico que serve de suporte para os
eletrodos de platina. A forma da construção e a posição de montagem da sonda fazem com que um eletrodo
fique em contato com os gases de escape e outro em contato com a atmosfera.
Para se evitar a corrosão pelos gases de escape do eletrodo em contato com os mesmos, a platina
está protegida por um estrato de cerâmica porosa e por uma cápsula metálica que protege a cerâmica de
eventuais choques de partículas sólidas presentes nos gases de escape. Um eletrodo está diretamente ligado à
massa, enquanto que o outro está ligado à UC. A grande temperatura (mais de 300°C) o estrato de cerâmica
torna-se poroso e deixa passar os ions de oxigênio contidos nos gases de escape, ions que se depositam no
eletrodo de platina.
No eletrodo em contato com a atmosfera depositam-se os ions de oxigênio que ela contém.
Por causa da diferente concentração de ions oxigênio presentes nos eletrodos, isolados um do outro
pelo suporte cerâmico, cria-se uma diferença de potencial da ordem de algumas centenas de milivolts, tensão
que indica se a mistura é pobre ou rica.
Para que a sonda atinja rapidamente 300°C, como é necessário para que a mesma funcione
corretamente, contêm uma resistência de aquecimento (3-20 ohm), que é alimentada com o motor ligado. Não
obstante a resistência, por cerca de um minuto após a partida, a sonda não fornece algum sinal elétrico. É
indispensável, além disso, usar gasolina SEM CHUMBO ("UNLEADED"), pois o chumbo estragaria
irremediavelmente a sonda lambda.

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ATUADORES

Os atuadores do sistema são :

- Injetor
- Atuador da Marcha-lenta (atuador do mínimo constante )

Injetor

A agulha interna do injetor é acionada pelo campo magnético criado pela bobina sob comando da
UC. O núcleo móvel, e portanto a agulha, têm excursão muito limitada (0,15 mm) por causa do disco de limite
que também evita que o núcleo móvel bata contra a parte fixa interna. A agulha do injetor têm forma tal que
nebuliza em cone para maior vaporização do combustível. Portanto, a posição do injetor foi estudada de
maneira que o jato não chegue as paredes do coletor, mas se deposite na cabeça da válvula, que é o ponto
mais quente. Isto causa posterior vaporização do combustível, particularmente útil quando a injeção se dá com
a válvula fechada. A extremidade do injetor também têm um casquilho de proteção térmica de teflon para
evitar a evaporação do combustível e conseqüente cristalização de resíduos secos na agulha. Os injetores são
comandados em paralelo e injetam o combustível ao mesmo tempo, uma vez a cada giro do eixo motor,
exceto durante a fase de partida.

Atuador da Marcha-lenta

No corpo da borboleta há uma linha de “by-pass” com tubo flexível, no qual está inserido um
regulador de marcha lenta.

A sua seção de passagem determina, estando a borboleta fechada ou ligeiramente aberta, um fluxo
de ar não comandado pelo acelerador mas sim pela UC.

Como controle de marcha lenta usa - se um regulador rotativo de duplo enrolamento; que ao
comando da UC move uma caixa rotativa na direção de abertura e de fechamento, com o número de
pulsações variável ( ciclo de trabalho variável ) a uma freqüência de 100 Hz.

Para determinado número de pulsações, a tensão da bateria e temperatura do enrolamento


constantes há uma posição angular bem definida da caixa rotativa e, portanto, uma seção de abertura by-
pass precisa.

O controle de marcha lenta é pilotado por certa parte do programa memorizado na UC, sendo
utilizado sobretudo para determinar a quantidade de ar exata durante as partidas e para manter uma condição
ideal de marcha lenta em qualquer condição do motor.

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DESCRIÇÃO DO FUNCIONAMENTO

A UC Motronic controla e regula todo o sistema de ignição e injeção eletrônica. Tal Central contêm
um programa memorizado que controla o tempo de injeção e ignição nas velas em função do número de
rotações, da carga do motor, da temperatura do ar admitido e da temperatura do motor.

A UC apresenta duas alimentações de 12 volts :

- uma, proveniente diretamente da bateria através de um fusível de 3A, aplicada ao pino 26, a outra,
também de 12 volts, mas sob chave de ignição proveniente do comutador de ignição aplicada ao pino 56.

O relé fornece alimentação ao pino 54 da Central somente quando a chave de ignição é colocada na
posição MAR e a Central tenha fornecido o consenso de massa (pino 27) ao próprio relé.

A UC ativa a bomba elétrica de combustível através de um relé próprio: tal relé é energizado quando
o pino 1 da Central está para a massa.

A UC calcula e controla o tempo de abertura dos injetores com base no programa interno e das
informações recebidas dos vários sensores. Os seis eletroinjetores são alimentados em paralelo á uma tensão
sob chave de ignição; a atuação dos mesmos é comandada pela Central que coloca à massa
contemporaneamente duas duplas de três eletroinjetores, cada uma mediante aos pinos 3 e 32.

A rotação do motor é fornecida aos pinos 67 e 68 da UC, pelo sensor de rotação e fase: tal sensor é
do tipo indutivo e capta as variações do campo magnético causadas pela passagem dos dentes de uma roda
fônica solidária ao eixo do motor.

O sensor de borboleta é constituído de um potenciômetro que fornece ao pino 12 da UC sinal


proporcional ao ângulo de abertura da borboleta.

O sensor de temperatura do motor é uma resistência do tipo NTC (Coeficiente de Temperatura


Negativo) e fornece ao pino 78 da UC as informações relativas à temperatura do motor.

O medidor de fluxo de ar (debímetro) mede a quantidade de ar que entra no motor e fornece a UC


um sinal que permite a correta dosagem do combustível. O sinal é gerado por um potenciômetro solidário a
uma palheta móvel sensível à quantidade de ar que entra no motor; tal potenciômetro transmite ao pino 41 da
Central uma tensão correspondente ao ângulo de abertura desta palheta móvel.

O sensor de temperatura do ar (NTC) colocado no interior do medidor de fluxo de ar, mede a


temperatura do ar aspirado. No caso da borboleta fechada ou ligeiramente aberta, a UC comanda uma
quantidade de ar através do atuador de mínimo constante que funciona coma uma linha de by-pass do corpo
de borboleta.

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O atuador de mínima constante é controlado por uma parte do programa da UC e é utilizado para
manter a marcha lenta a um valor constante em todas as condições de funcionamento do motor.

O sistema de ignição é integrado a UC e permite regular a centelha através de um programa


memorizado.

Para o veiculo 164 V6 12V os sinais de comando de ignição saem dos pinos 24, 25 e 51 da UC e
atingem a bobina de ignição que providencia a gerar os impulsos de alta tensão para as velas de ignição.

A eletroválvula evaporativa (do tipo solenóide), alimentada a 12 Volts será aberta pela UC (pino 36)
somente quando a chave de ignição estiver na posição MAR e o motor estiver sob carga; e vice-versa será
fechada, quando o motor estiver frio ou em marcha lenta.

A sonda lambda pré-aquecida, colocada em contato com os gases de descarga, gera um sinal elétrico
no qual o valor depende da concentração de oxigênio residual contido nesses gases de descarga. Tal sinal é
caracterizado por uma repentina variação em correspondência à uma relação ar/combustível diferente da ideal.
Quando a tensão do sinal da sonda é baixo, a UC reconhece que a mistura é pobre e providencia um pequeno
aumento do combustível injetado. Quando a tensão do sinal é alta, a UC reconhece que a mistura é rica e
providência uma pequena diminuição do combustível injetado.

A sonda lambda pré-aquecida, é aquecida por uma resistência alimentada pelo relé da eletrobomba de
combustível através de um fusível de 7,5A.

A ativação do sistema de ar condicionado (se existir) é habilitado pela UC com base ao estado de
funcionamento do motor. Com base neste sinal a UC recebe sobre os pinos:

- (86) o pedido de ativação pelo usuário;

- (85) uma habilitação de funcionamento do ar condicionado ( a pressão do sistema deverá estar de


acordo com os valores estabelecidos e sem gelo sobre no evaporador), se as condições de funcionamento do
motor permitirem, a Central (pino 48) envia o comando de ativação da bobina eletromagnética do
compressor.

A UC Motronic é dotada de um sistema de auto-diagnose que consente, quando possível, a


substituição dos parâmetros de funcionamento errados devido a presença de anomalias, com outros
parâmetros memorizados em grau de garantir o funcionamento do sistema. Além disso o sistema de auto-
diagnose é habilitado a memorizar os erros encontrados sobre o sistema.

A auto-diagnose da UC não está obviamente em condições de memorizar erros sobre alguns


componentes, tais como : sensor de giro e fase, alguns componentes do sistema de ignição e a ausência das
alimentações.

O sistema de auto-diagnose pode ser utilizado ligando-se o PC-SCAN2010 através de uma linha de
comunicação serial com conector próprio: tal conector apresenta três pinos (A, B e C) coligados
respectivamente ao pino 87 da central de comando, a massa e ao pino 88 da central de comando.

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• Conectando o PC-SCAN 2010

1 - Conecte o cabo de comunicação serial no módulo PC-SCAN 2010 , e em seu computador.

2 - Conecte o cabo de diagnóstico FIAT na entrada do módulo PC-SCAN 2010.

3 – Conecte o cabo de alimentação na entrada do módulo PC-SCAN 2010.

4 - Ligar o cabo de diagnóstico ao conector de diagnóstico do lado do veículo.

5 – Ligar o cabo de alimentação na bateria do veículo.

6 - Prestar atenção na indicação de alimentação no módulo PC-SCAN 2010 ( Led Bateria ).

Nota : Se faltar essa indicação no painel dianteiro do seu PC-SCAN 2010 :

Verifique se a tensão da bateria é maior que 10 volts ( recarregar a bateria do veiculo se


necessário).

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• Descrição das Funções

Ao selecionar através da função F1 - Scanner ( veja o Manual de Operação e Instalação ) o veículo a


ser testado, o programa será automaticamente carregado, possibilitando o acesso das seguintes funções :

Código Função
01 Diagnóstico dos Elementos Atuadores.
02 Consultar Avarias.
03 Apagar a Memória de Avarias.
04 Modo Contínuo.

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• Descrição das Funções

Função 01 - Diagnóstico dos Elementos Atuadores.

Procedimento :

1 - Desligue a Ignição.

2 - Conecte o PC-SCAN 2010 ao Veículo.

3 - Ligue a Ignição.

4 - Selecione através das teclas de função ( ↑ , ↓ ), o código 01 e aperte < Enter >.

5 - Após a confirmação aparecerá no vídeo o menu de seleção dos diversos atuadores.

6 - Selecione através das teclas de função ( ↑ , ↓ ), o atuador desejado e aperte < Enter >.

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Descrição :

Para Alfa 164 3.0 V6 – 12V / 3.0 V6 –24V / 2.5 V6 – 12V

01 - Injetores 1-2-4 :
Injetores 1, 2 e 4 devem pulsar durante 20 segundos.

02 - Injetores 3-5-6 :
Injetores 3, 5 e 6 devem pulsar durante 20 segundos.

03 – Atuador de Mínimo ( Atuador da Marcha-lenta ) :


Regulador da Marcha-lenta é acionado durante 20 segundos.

04 - Relé do Ar Condicionado
Durante o teste o relé é acionado durante 20 segundos.

05 - Eletroválvula Canister
Durante o teste a válvula é durante 20 segundos.

Para Alfa 164 T. Spark

01 - Injetores 1-2 :
Injetores 1 e 2 devem pulsar durante 20 segundos.

02 - Injetores 3-4 :
Injetores 3 e 4 devem pulsar durante 20 segundos.

03 – Atuador de Mínimo ( Atuador da Marcha-lenta ) :


Regulador da Marcha-lenta é acionado durante 20 segundos.

04 - Relé do Ar Condicionado
Durante o teste o relé é acionado durante 20 segundos.

05 - Eletroválvula Canister
Durante o teste a válvula é durante 20 segundos.

06 - Relé do Variador de Fase


Durante o teste o relé é acionado durante 20 segundos.

NAPRO ELETRÔNICA INDUSTRIAL LTDA. A19


PC-SCAN 2010
Manual de Operação – Motronic M1.7

Função 02 - Consultar a Memória de Avarias.

Esta rotina lê as avarias presentes no sistema ou em memória.

1 - Selecione através das teclas de função ( ↑ , ↓ ), o código 02 e aperte < Enter >.

2 - Em seguida, o PC-SCAN 2010 passa a comunicar com o módulo, solicitando as avarias


presentes.

3 - Utilize as teclas de função < Page UP > e < Page Down > para visualizar todas as avarias.

4 - Aperte a tecla de função F2 que se encontra na parte superior do seu teclado para imprimir as
avarias encontradas.

5 - Ao Final aperte a tecla < Esc > para retornar ao Menu de Seleção.

Função 03 - Apagar a Memória de Avarias.

1- Consulte a memória de Avarias.

2 - Certifique-se de que todos os defeitos apresentados na memória foram corrigidos.

3 - Selecione através das teclas de função ( ↑ , ↓ ), o código 03 e aperte < Enter >.

4 - Após alguns segundos, o PC-SCAN 2010 indicará que a Memória de Avarias foi apagada.

5 - Ao Final aperte a tecla < Esc > para retornar ao Menu de Seleção.

6 - Consulte a Memória de Avarias novamente para confirmar.

NAPRO ELETRÔNICA INDUSTRIAL LTDA. A20


PC-SCAN 2010
Manual de Operação – Motronic M1.7

Função 04 - Modo Contínuo.

Esta função permite analisar o comportamento dinâmico do sistema, dos principais blocos de
medição, com o motor funcionando ou até em testes de rodagem.

Para ativar a função, siga o procedimento abaixo :

1 - Selecione através das teclas de função ( ↑ , ↓ ), a função 04 e aperte < Enter >.

2 - Após alguns segundos, o PC-SCAN 2010 passa a indicar os valores instantâneos.

3 - Ao Final aperte a tecla < F3 > para retorna ao Menu de Seleção.

NAPRO ELETRÔNICA INDUSTRIAL LTDA. A21


PC-SCAN 2010
Manual de Operação – Motronic M1.7

Parâmetros :

Rotação do Motor (rpm) :


600 a 700 rpm (quando em Marcha-lenta)

Temperatura da Água (ºC) :


Temperatura do líquido de arrefecimento.
90 a 110 °C.

Temperatura do Ar (ºC) :
Temperatura do Ar de Admissão.
30 a 75 °C.

Carga do Motor ( ms ) :
1.4 a 2.0 ms.

Tempo de Injeção ( ms ) :
1.0 a 3.0 ms.

Posição da Borboleta ( Gr ) :
0 a 5 graus.

Vazão Ar Aspirado ( m3/h ) :


14.0 a 18.0 m3/h.

Vazão Ar Aspirado ( V ) :
0.20 a 0.80 V.

Avanço da Ignição ( Gr ) :
6.0 a 12.0 graus.

Sonda Lambda ( mV) :


Tensão do Sensor de Oxigênio.
50 a 900 mV.

Integrador :
Correção feita pela UC, da quantidade de combustível a ser utilizado de forma a obter o
funcionamento ideal do motor.
116 a 136.

Tensão da Bateria ( V )
12.8 a 16.0 V.

Canister ( % )
Porcentagem de abertura da eletroválvula evaporativa.

NAPRO ELETRÔNICA INDUSTRIAL LTDA. A22


PC-SCAN 2010
Manual de Operação – Motronic M1.7

Canister ( % )
Porcentagem de abertura da eletroválvula evaporativa.

Palavra de Estado

Memória de Avarias

Verde : Sem avaria na memória.


Vermelho : Uma ou mais avarias na memória.

Interruptor do Ar Condicionado :

Verde : Acionado.
Cinza : Desligado.

Interruptor do Ar Condicionado :

Verde : Acionado.
Cinza : Desligado.

Compressor do Ar Condicionado :

Verde : Acionado.
Cinza : Desligado.

Imobilizador :

Imobilizador Programado

Verde : UC do Motor e Imobilizador programados.


Vermelho : UC do Motor e Imobilizador não programados.

Partida Permitida :

Verde : Partida Liberada.


Vermelho : Partida não Permitida.

NAPRO ELETRÔNICA INDUSTRIAL LTDA. A23


PC-SCAN 2010
Manual de Operação – Motronic M1.7

• Tabela de Códigos de Avarias

Código de Mensagem PC-SCAN 2010


Avaria
001 Unidade de Comando Defeituosa.
002 Falha no Atuador da Marcha-lenta.
003 Relé da Bomba de Combustível.
004 Falha no Atuador da Marcha-lenta.
005 Sensor de Rotação.
006 Unidade de Comando Defeituosa.
007 Fluxometro ( Medidor de Vazão de Ar ).
008 Sensor de Fase.
009 Sinal de Velocidade.
010 Regulação Lambda.
012 Potenciometro da Borboleta.
013 Sinal de Mudança.
015 Lâmpada de Avaria.
016 Relé Coletor Modular
021 Relé do Ar Condicionado.
023 Relé Variador de Fase. ( Apenas 164 T. Spark )
028 Sonda Lambda.
031 Injetores.
032 Injetores.
034 Válvula Canister.
037 Tensão da Bateria.
044 Temperatura do Ar.
045 Temperatura da Água.
047 Eletroválvula Moduladora EGR.
055 Sinal Rotação do Motor.
085 Entradas do Ar Condicionado.
100 Estágio Final de Potência.
128 Detonação.
129 Detonação.
130 Detonação.
143 Detonação.
200 Chave Eletrônica ( Imobilizador ).
238 Erro de Leitura na memória de avarias.

NAPRO ELETRÔNICA INDUSTRIAL LTDA. A24


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Manual de Operação – Motronic M1.7

• Especificações Técnicas - Motronic M1.7

A. Sensores

A.1 – Sensor de Temperatura da Água :

Temperatura (°C) 100 80 60 40 20


Resistência (Ohms) 180 320 600 1200 2400

A.2 – Sensor de Temperatura da Ar :

Temperatura (°C) 100 80 60 40 20


Resistência (Ohms) 180 320 600 1200 2400

A.3 – Sensor Posição da Borboleta :

1 – 2 (fixa) = 1.60 kOhms a 2.40 kOhms a 20 °C.


1 – 3 (fechada) = 1.85 kOhms a 3.30 kOhms a 20 °C.
1 – 3 (aberta) = 0.75 kOhms a 1.40 kOhms a 20 °C.

A.4 – Sensor de Rotação e PMS :

24 V = Resistência : 540 Ohms a 20 °C.


12 V = Resistência : 940 Ohms a 20 °C.

A.5 – Sensor de Fase :

Resistência : 520 Ohms a 20 °C.

A.6 – Sensor de Oxigênio (HEGO) :

Resistência : 4.0 a 4.3 Ohms a 20 °C.

NAPRO ELETRÔNICA INDUSTRIAL LTDA. A25


PC-SCAN 2010
Manual de Operação – Motronic M1.7

B. Atuadores

B.1 – Injetores :

Resistência : 15.9 Ohms a 20 °C.

B.2 – Bomba de Combustível :

Pressão da linha em marcha-lenta : 2.5 bar


Vazão : maior que 120 l/h.

B.3 – Válvula do Canister :

Resistência : 50 Ohms a 20 °C.

B.4 – Atuador de Marcha-lenta :

1–3 = 26 Ohms.
1–2 = 13 Ohms.
2–3 = 13 Ohms.

C. Sistemas de Ignição

C.1 – Bobina de Ignição :

24 V Primário = Resistência : 0.3 a 0.8 Ohm a 20 °C.

12 V Primário = Resistência : 0.3 a 0.8 Ohm a 20 °C.


12 V Secundário = Resistência : 9.5K a 16KOhms a 20 °C.

NAPRO ELETRÔNICA INDUSTRIAL LTDA. A26


PC-SCAN 2010
Manual de Operação – Motronic M1.7

• Apêndice A - Tabela de Pinos Motronic M1.7

PINO DESCRIÇÃO
1 Relé da Bomba de Combustível.
2 Atuador da Marcha-lenta.
3 Injetores 1-2-4
6 Massa
11 Válvula do Canister
12 Potenciômetro da Borboleta.
15 Sinal Sensor de Detonação 1.
16 Sensor de Fase.
20 Terra.
21 Válvula da Marcha-lenta.
22 Relé da Bomba de Combustível.
24 Bobina ( 12V ) / Módulo de Potência A ( 24 V)
25 Bobina ( 12V ) / Módulo de Potência A ( 24 V)
26 Tensão de Alimentação.
27 Relé de Potência
28 Massa
29 Atuador da Marcha-lenta
32 Injetores 3-5-6
34 Massa
36 Eletroválvula Canister.
37 Alimentação
40 Terra.
42 Sinal Sensor de Detonação 2.
43 Massa sensores.
44 Sensor de Fase.
48 Comando A/C
51 Bobina ( 12V ) / Módulo de Potência B ( 24 V)
55 Massa
56 Sinal Bomba de Combustível
59 Tensão de Referência + 5 Vdc
65 Painel de Instrumentos
68 Sensor de Rotação e PMS
67 Sensor de Rotação e PMS
70 Sonda Lambda
71 Sonda Lambda
73 Chave de Ignição.
74 Painel de Instrumentos
77 Sensor de Temperatura do Ar. ( Sensor de Fluxo de Ar ).
78 Sensor de Temperatura da Água.
85 Comando A/C
86 Comando A/C
87 Linha de Comunicação A - PC-SCAN2010
88 Linha de Comunicação C - PC-SCAN2010

NAPRO ELETRÔNICA INDUSTRIAL LTDA. A27


PC-SCAN 2010
Manual de Operação – Motronic M1.7

• Apêndice B – Esquema Elétrico – ALFA 164 – 12V

NAPRO ELETRÔNICA INDUSTRIAL LTDA. A28


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Manual de Operação – Motronic M1.7

• Continuação – Esquema Elétrico – ALFA 164 – 12V

NAPRO ELETRÔNICA INDUSTRIAL LTDA. A29


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• Continuação – Esquema Elétrico – ALFA 164 – 12V

NAPRO ELETRÔNICA INDUSTRIAL LTDA. A30


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• Apêndice C – Esquema Elétrico – ALFA 164 – 24V

NAPRO ELETRÔNICA INDUSTRIAL LTDA. A31


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Manual de Operação – Motronic M1.7

• Continuação – Esquema Elétrico – ALFA 164 – 24V

NAPRO ELETRÔNICA INDUSTRIAL LTDA. A32


PC-SCAN 2010
Manual de Operação – Motronic M1.7

• Continuação – Esquema Elétrico – ALFA 164 – 24V

NAPRO ELETRÔNICA INDUSTRIAL LTDA. A33

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