BAB III

LANDASAN TEORI

3.1. GAMBARAN UMUM LOKASI PRAKTEK

Gambaran umum lokasi pekerjaan peningkatan jalan ruas makbon

mega (malumkarta) tahap ke I Kabupaten Sorong adalah, lebar jalan

dulunya 8 meter dengan panjang kurang lebih 2KM. dan PT.PAPUAINDO

KARYA MANDIRI melakukan pelebaran dengan menggunakan material

timbunan pilihan klas C, dengan lebar yang direncanakan oleh dinas

pekerjaan umum (PU) Kabupaten Sorong adalah 16 meter dengan tebal

timbunan adalah 20 cm.

Pelebaran jalan Lebar Awal Pelebaran jalan

4 Meter 8 Meter 4 Meter

16 Meter

1
 4 Meter 4 Meter

8 Meter

16 Meter

Gambar. 3.1. Lebar dan Tebal Jalan makbon mega (Malumkarta)

Tahap I.

a. Durasi pelaksanaan pekerjaan dan data-data pendukung.

Pada pelaksanaan pekerjaan dan peningkatan ruas jalan Makbon

mega (Malaumkarta) tahap ke I Kabupaten Sorong, pada saat itu mengalami

keterlambatan pekerjaan, dikarenakan kurang adanya alat-alat kerja dan

kariawan-kariwan kerja, sehingga pada saatpelaksanaan pekerjaan proyek

tersebut mengalami keterlambatan untuk pengambilan material timbunan

klas C. dan dikarenakan cuaca yang tidak menentu (hujan) pada pelaksanaan

pekerjaan peningkatan ruas jalan Makbon mega (Malaumkarta) tahap ke I

Kabupaten Sorong, oleh sebab itu, Direktur papauindo karya mandiri

mengambil keputusan agar penambahan alat-alat kerja dan kariawan-

kariawan kerja untuk melakukan pekerjaan lebih lanjut dan lebih detail

semakasimal mungkin.

2
3.2. PERKERASANLENTUR

Perkerasan jalan adalah konstruksi yang dibangun diatas lapisan

tanah dasar (subgrade), yang berfungsi untuk menopang beban lalu-

lintas.Jenis kon-struksi perkerasan jalan pada umumnya ada dua jenis, yaitu:

• Perkerasan lentur (flexible pavement) dan

• Perkerasankaku (rigid Pavement)

Selaindari dua jenis tersebut, sekarang telah banyak digunakan jenis

gabungan (composite pavement), yaitu perpaduan antara lentur dan kaku.

Perencanaan konstruksi perkerasan juga dapat dibedakan anatara

perencanaan untuk jalan baru dan untuk peningkatan (jalan lama yang

sudah pernah diperkeras).

Perencanaan konstruksi atau tebal perkerasan jalan, dapat dilakukan dengan

banyakcara (metoda), antara lain: AASHTO dan The Asphalt Institute

(Amerika), Road Note (Inggris), NAASRA (Australia) dan Bina Marga

(Indonesia).

Dalam penyusunan tugas akhir direncanakan sebuah program

untukperencanaan perkerasan lentur jalan baru dengan menggunakan

bahasa program Micro-soft Visual Basic 6. Hal ini untuk mempermudah

perhitungan perencanaan perkerasan lentur jalan serta mempersingkat

waktu perencanaan jalan tersebut. Metoda perencanaan untuk Perkerasan

Lentur menggunakan caraBina Marga, dengan “Metoda Analisa

Komponen” SKBI-2.3.26.1987/SNI NO : 1732–1989-F.

3.3. Dasar Teori

3.3.1. PerancanganTebal Perkerasan Lentur

3
 Oglesby, C.H. dan Hicks, R.G. (1982) menyatakan bahwa yang

dimaksud perencanaan perkerasan adalah memilih kombinasi material dan

tebal lapisan yang memenuhi syarat pelayanan dengan biaya termurah dan

dalam jangka panjang, yang umumnya memperhitungkan biaya konstruksi

pemeliharaan dan pelapisan ulang. Perencanaan perkerasan meliputi

kegiatan pengukuran kekuatan dan sifat penting lainnya darilapisan

permukaan perkerasan dan masing-masing lapisan dibawahnya serta

menetapkan ketebalan permukaan perkerasan, lapis pondasi, danlapis

pondasi bawah.

Mengingat perkerasan jalan diletakkan diatas tanah dasar,

makasecara keseluruhan mutu dan daya tahan konstruksi perkerasan tidak

terlepas dari sifat tanah dasar.Tanah dasar yang baik untuk konstruksi

perkerasan adalah tanah dasar yang berasal dari lokasi setempat atau dengan

tambahan timbunan dari lokasi lain yang telah dipadatkan dengantingkat

kepadatan tertentu, sehingga mempunyai daya dukung yang mampu

mempertahankan perubahan volume selama masa pelayanan walaupun

terdapat perbedaan kondisi lingkungan dan jenis tanah setempat.

Banyak metode yang dapat dipergunakan untuk menentukan daya

dukung tanah dasar. Di Indonesia daya dukung tanah dasar (DDT) pada

perencanaan perkerasan lentur dinyatakan dengannilai CBR (California

Bearing Ratio), yaitu nilai yang menyatakan kualitas tanah dasar

dibandingkan dengan bahan standar berupa batu pecah yang mempunyai

nilai CBR sebesar 100% dalam memikul beban lalu lintas. Menurut Basuki,

I. (1998) nilai daya dukung tanah dasar (DDT) pada proses perhitungan

4
perencanaan tebal perkerasan lentur jalan raya dengan metode analisa

komponen sesuai dengan SKB I-2.3.26.1987 dapat diperoleh dengan

menggunakan rumus konversi nilai CBR tanah dasar.

Menurut Departemen Pekerjaan Umum (1987) yang dimaksud

dengan perkerasan lentur (flexible pavement) adalah perkerasan yang

umumnya menggunakan bahan campuran beraspal sebagai lapis permukaan

serta bahan berbutir sebagai lapisan dibawahnya. Perkerasan lentur jalan

dibangun dengan susunan sebagai berikut:

1. Lapis permukaan (surfacecourse), yang berfungsi untuk:

a. Memberikan permukaaan yang rata bagi kendaraan yang melintas

diatasnya.

b. Menahangaya vertikal, horisontal, dan getaran dari beban roda,

sehingga harus mempunyai stabilitas tinggi untuk menahan beban

roda selama masa pelayanan

c. Sebagai lapisan rapat air untuk melindungi lapisan dibawahnya

d. Sebagai lapisan aus.

2. Lapis pondasi atas (base course), yang berfungsi untuk:

a. Mendukung kerjalapis permukaan sebagai penahan gaya geserdari

beban roda, dan menyebarkannya kelapisan dibawahnya

b. Memperkuat konstruksi perkerasan, sebagaibantalan terhadap lapisan

permukaan

c. Sebagai lapis peresapan untuk lapisan pondasibawah

3. Lapis pondasibawah (subbasecourse), yang berfungsi untuk:

a. Menyebarkan tekanan yang diperoleh ketanah,

5
 b. Mengurangi tebal lapis pondasiatas yang menggunakan material

berkualitas lebih tinggi sehingga dapat menekan biaya yang

digunakan dan lebih efisien,

c. Sebagai lapis peresapan air,

d. Mencegah masuknya tanah dasar yang berkualitas rendah kelapis

pondasi atas,

e. Sebagai lapisan awal untuk melaksanakan pekejaan perkerasan

jalan.

Parameter–parameter yang digunakan dalam perhitungan

perkerasan lentur jalan adalah:

1). Jumlah jalur dan koefisien distribusi kendaraan (C) untuk menghitung

lalu-lintas ekuivalen sesuai dengan Petunjuk perencanaan Tebal

Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen

(SKBI–2.3.26.1987).

Tabel 3.1: Tabel KoefisienDistribusiArah Kendaraan

6
 * **
Jumlah Kendaraan Ringan Kendaraan Berat

Lajur 1 Arah 2 Arah 1 Arah 2 Arah

1 lajur 1.00 1.00 1.00 1.00

2 lajur 0.60 0.50 0.70 0.50

3 lajur 0.40 0.40 0.50 0.475

4 lajur - 0.30 - 0.45

5 lajur - 0.25 - 0.425

6 lajur - 0.20 - 0.40

Sumber SKBI–2.3.26. 1987/SNI 03–1732-1989

 Berat total <5 Ton, misalnya: mobil penumpang, pickup, mobil

hantaran

 beart total ≥ 5 Ton, misalnya: bus, truck, traktor, semi triler, trailer

2) Angka ekuivalen sumbukendaraan (E)

Angka ekuivalen masing-masing golongan beban sumbu untuk setiap

kendaraan ditentukan dengan rumus:

a. Untuk sumbutunggal
4
E= (Beban satu sumbu tunggaldalam Kg)

8160

b. Untuk sumbu ganda

4
E= 0,086 ( Beban satu sumbu ganda dalam Kg )

8160

c. Untuk sumbu triple

7
 4
E= 0,053(beban satu sumbutriple dalam Kg )

8160

Namun dalam perhitungan nanti rumus sumbu triple tidak

digunakan, karena sumbu kendaraan yang tercakup dalam pembahasan

Tugas Akhir ini hanya sampai pada kendaraan sumbu ganda.

3). Lalu-lintasharian rata-rata

a. Lalu-lintas harian rata-rata setiap jenis kendaraan ditentukan pada awal

umur rencana,yang dihitung untuk daerah pada jalan tanpa median atau

masing–masing arah pada jalan dengan median.

b. Lintas Ekuivalen Permulaan (LEP), yang dihitung dengan rumus : LEP

=Σ LHRj x Cj x Ej

Dimana:

Cj =koefisien distribusiarah

J = masing-masing jeniskendaraan

c. Lintas Ekuivalen Akhir (LEA), yang dihitung dengan rumus:

LEA=Σ LHRj (1+i) UR x Cj x Ej

Dimana:

i = tingkat pertumbuhan lalu-lintas

j= masing–masing jenis kendaraan

UR= umur rencana

d. Lintas Ekuivalen Tengah, yang dihitung dengan rumus:

LET= LEP + LEA

8
 e. Lintas Ekuivalen Rencana, yang dihitung dengan rumus:

LER= LET X FP

Dimana:

FP= faktor Penyesuaian

FP=UR

10

4). Daya Dukung Tanah Dasar (DDT) danCalifornia Bearing Ratio (CBR)

CBR merupakan perbandingan bebanpenetrasi pada suatu bahan dengan

bebanstandar pada penetrasi dan kecepatan pembebanan yang sama.

Berdasarkan cara mendapatkan contoh tanahnya, CBR dapat dibagi atas:

1. CBR lapangan, disebut juga CBRinplaceatau field CBR.

Gunanya untuk mendapatkan nilai CBR asli dilapangan sesuai

dengan kondisi tanah saat itu dimana tanah dasarnya sudah tidak akan

dipadatkan lagi. Pemeriksaan dilakukan saat kadar air tanah tinggi atau

dalam kondisi terburu kyang mungkin terjadi.

2. CBR lapangan rendaman/Undisturb soaked CBR.

Gunanya untuk mendapatkan besarnya nilai CBR asli dilapangan

pada keadaan jenuh air,dan tanah mengalami pengembangan

maksimum. Pemeriksaan dilaksanakan pada kondisi tanah dasar tidak

dalam keadaan jenuh air. Hal ini sering digunakan untuk menentukan

daya dukung tanah didaerah yang lapisan tanah dasarnya sudah tidak

akan dipadatkan lagi, terletak didaerah yang badan jalan yang sering

terendam air pada musim hujan dan kering pada musim

kemarau.Sedangkan pemeriksaan dilakukan dimusim kemarau.

9
 3. CBR rencana titik/CBR laboratorium/designCBR.

Tanah dasar (subgrade) pada konstruksi jalan baru merupakan

tanah asli, tanah timbunan, atau tanah galian yang sudah dipadatakan

sampai kepadatan 95% kepadatan maksimum. Dengan demikian daya

dukung tanah dasar tersebut merupakan nilai kemampuan lapisan tanah

memikul beban setelah tanah tersebut dipadatkan. CBR laboratorium

dibedakan atas 2 macam yaitu soaked design CBR dan unsoaked design

CBR.

Data CBR yang digunakan adalah harga-harga CBR dari

pemeriksaan lapangan dan uji laboratorium.dari data CBR ditentukan

nilai CBR terendah, kemudian ditentukan harga CBR yang mewakili

atau CBR segmen.

3.3.2. Standar Mutu Perkerasan Lentur

Untuk dapat memenuhi standarmutu tersebut diatas, perencanaan dan

pelaksanaan konstruksi perkerasan lentur, maka dalam design selalu

diperhatikan mengenai:

1. Perencanaan tebal masing-masing lapisan perkerasan struktural.

Analisa kapasitas lalu-lintas harian rata–rata (LHR) berikut prosentase

perkembangan selama umur rencana, analisa terhadap beban lalu–lintas

yang dilayani, alternatif penentuan jenis lapis structural perkerasan dan

keadaan lingkungan atau faktor regional (FR) serta memperhatikan daya

10
 dukung tanah dasar, sehingga dapat ditentukan tebal masing–masing

lapisan.

2. Analisa campuran bahan.

Dengan memperhatikan kualitas dan kuantitas deposit material dari

berbagai quary, maka dapat direncanakan dan dianalisa terhadap

susunan campuran tertentu sehingga terpenuhi spesifikasi teknis dari

jenis lapisan alternatif.

3. Pengawasan pelaksanaan pekerjaan.

Pelaksanaan pekerjaan mulai tahap penyiapan lokasi dan material, mix-

design, penghamparan (spreading) sampai pemadatan (compacting)

serta pemeliharaan perlu dilakukan pengawasan yang cermat dan ketat,

sehingga dari sisi kuantitas, kualitas dapat terpenuhi sesuai spesifikasi

struktur termasuk tepat waktu dan balanced buged.

4. Sistem pemeliharaan jalan

Perencanaan yang memenuhi kualifikasi mencakup rencana drainase

termasuk pemeliharaan selama umum rencana dan atau masa pelayanan

jalan, sehingga perlu sekali diterapkan sistem pemeliharaan yang tepat

untuk memenuhi tujuan pelayanan lalu–lintas seperti yang diharapkan.

3.3.3. Faktor dan Parameter Perencanaan Perkerasan Lentur

Lapis struktur perkerasan jalan berfungsi untuk menerima dan

menyebarkan beban lalu-lintas tanpa menimbulkan kerusakan yang berarti

pada konstruksi jalan itu sendiri. Dengan demikian memberikan

kenyamanan yang optimal kepada pemakai jalan selama masa pelayanan

11
 jalan tersebut. Dalam perencanaan flexible pavement atau perkerasan

lentursuatu jalan raya perlu diperhatikan faktor-faktor yang mempengaruhi

fungsi pelayanan konstruksi perkerasan terutama selama periode

pelaksanaan konstruksi. Faktor-faktorter sebut antara lain:

1. Peranan,fungsi dan tingkat pelayanan lalu-lintas.

2. Lalu-lintas rencana dan kapasitas jalan atau pavement performance.

3. Kondisi lingkungan (Faktor Regional, FR).

4. Faktor Indeks Permukaan (IP).

5. Faktor Koefisien Relatif.

6. Parameter batas minimum tebal perkerasan.

7. Umurrencana (UR) dan perkembangan lalu lintasnya.

8. Tanah dasar (sub – grade), struktur lapis pondasi bawah (LPB) dan lapis

pondasiatas (LPA).

9. Bentuk geometrik badan jalan dan lapisan perkerasan.

3.3.4. Penentuan Jenis dan Fungsi Konstruksi Lapis Perkerasan

Lapis struktural perkerasan lentur (flexiblepavement) yang

direncanakan terdiri dari atau sepertipada Gambar 2.1:

1. Lapisan permukaan (surfacecourse)

12
 2. Lapisan pondasiatas (basecourse)

3. Lapisan pondasibawah (sub–basecourse)

4. Lapisan tanah dasar (sub–grade)

BEBAN LL, W

surfacecourse

base course

(LPA)

sub–base(LPB)

sub-grade

Gambar. 3.2. Penyebaran bebanroda terhadap lapisan structural jalan

Sedangkan beban lalu-lintas yang bekerja diataskonstruksi perkerasan dapat

dibedakan menjadi:

1. Muatan kendaraan atau lalu–lintas berupa gaya vertikal

2. Gaya rem kendaraan yang merupakan gaya horizontal

3. Pukulan roda kendaraan berupa gaya getaran.

3.4. Penampang Melintang

13
 Perencanaan geometrik pada ruas jalan rencana dibedakan atas

potongan melintang serta potongan memanjang sejajar sumbu /as badan

jalan. Bentuk geometrik pada potongan melintang perkerasa jalan sangat

menentukan terhadap perencanaan drainase, terutama kemiringan pada

lapisan permukaan (surfase course). Selain itu penampang melintang

rencana sangat diperlukan untuk menghitung volume galian dan/atau

timbunan.

Penampang melintang (cross section) atau typical cross ruas jalan

pada umumnya direncanakan seperti pada Gambar 2.2 sebagai berikut:

4% 4%
5% 5%

Lapen = 7 cm
Klas A = 15 cm

Urpil bahu = 40 cm Klas B = 18 cm

1.20

1.10

a. Typical cross daerah datar

14

4% 4%
5% 5%
 b. Typicalcross daerah galian

4% 4%
5% 5%

Lapen = 7 cm

DESIGN
Klas A = 15 cm

Urpil bahu = 40 cm Klas B = 18 cm

c. Typical cross daerah timbunan

Gambar. 3.3. Penampang Melintang (Typical Cross)

Penampang melintang (typical cross) padadaerah galian dan timbunan pada

umumnya direncanakan dan dilaksanakan seperti pada Gambar 2.3 Untuk

mengalirkan air direncanakan saluran drainase bawah tanah atau melintang

dibawah badan jalan rencana.

Selanjutnya juga sangat perlu diperhatikan mengenai geometrik tikungan,

superelevasi, jarak pandang serta tanjakan dan turunanjalan rencana.

15
 talud bahu lebar jalur lalu-lintas efektif

bahu parit

lebar manfaat

lebar badan jalan

daerah pembebasan (ROW)

Gambar.3.4. Typical Cross pada Daerah Galian dan Timbunan

3.5. Kondisi Lingkungan

Penurunan tingkat kenyamanan perkerasan jalan dapat dipengaruhi

oleh kondisi lingkungan. Terhadap lapis konstruksi perkerasan dan tanah

dasar akan terjadi kegagalan konstruksi perkerasan, sifat kompenen material

lapisan perkerasan diluar spesifikasi teknis dan secara fisik terjadi

penurunan mutu/pelapukan terhadap material.

Faktor utama yang mempengaruhi konstruksi lapis perkerasan jalan

rencana antara lain:

1. Air dan tanah dasar (sub–grade)

16
 Adanya air pada permukaan jalan dapat mengakibatkan rembesan

air tersebut kebadan jalan, yang dapat menyebabkan:

- Ikatan antara butir–butir agregat dan aspal lepas, sehingga lapisan

perkerasan tidak lagi kedap air danrusak.

- Perubahan kadarair, terutama air tanah dapat berpengaruh terhadap sifat

daya dukung tanah dasar.

Dari sisi Hidrologi perlu diobservasi sungguh-sugguh mengenai

pola aliran permukaan (run–off) dan air tanah pada lokasi rencana. Drainase

harus diperhatikan pada tahap perencanaan, terutama tanah dasar pada

galian umumnya mempunyai muka air tanah yang tinggi, sehinnga harus

dilengkapi dengan bangunan drainase bawah tanah yang baik.

2. Pengaruh perubahan temperatur akibat perubahan cuaca.

Dampak negative pemakaian material yang tidak memenuhi

spesifikasi teknis mengakibatkan deformasi terhadap konstruksi jalan

rencana. Deformasi tersebut dipengaruhi terutama oleh kondisi karena

perubahan temperature, sehingga material yang ada tidak mampu menahan

kembang susut.

3.5.1. Umur Rencana

Umur rencana perkerasan jalan adalah jumlah tahun dari saat jalan

tersebut dibuka untuk lalu-lintas kendaraan rencana sampai diperlukan

suatu perbaikan yang bersifat struktural (sampai diperlukan overlay struktur

lapis perkerasan). Selama periodeumur rencana (UR) tersebut pemeliharaan

17
 perkerasan jalan tetap harus dilakukan, seperti pelapisannon – structural

yang berfungsi sebagai lapisaus.

Umur rencana untuk strukturlapis perkerasan lenturjalan baru

umumnya diambil 20 tahun dan untuk peningkatan jalan 10

tahun.Umurrencana yang lebih besardari 20 tahun tidak lagi ekonomis

karena perkembangan lalulintas yang terlalu besar dan sulit mendapatkan

ketelitian yang memadai karena tambahan tebal lapisan perkerasan

menyebabkan biayaawal yang cuku ptinggi.

3.5.2. Tanah Dasar

Sifat tanah dasar mempengaruhi ketahanan struktur lapis perkerasan

diatasnya serta akan berpengaruhi terhadap mutu jalan rencana secara

keseluruhan. Beberapa metode yang dipakai untuk menentukan daya

dukungtanah dasar, antara lain CBR (California Bearing Rati), DCP

(Dynamic Cone Pnetrometer), MR (Resistant Modulus) dank (modulus

reaksitanah dasar).Pada pembahasan selanjutnya, daya dukung tanah dasar

untuk keperluan perencanaan tebal perkerasan dipakai dengan metode CBR.

Faktor–faktor yang harus diperhatikan dalam penggunaan CBR

Rencana adalah sebagai berikut:

1. Pada perencanaan konstruksi jalan baru dimana tanah dasarnya adalah

tanah galian, perencanaan tebal struktur lapis perkerasan menggunakan

CBR yang diperoleh secara empiris dari hasil sample tanah,

18
2. Pada perencanaan konstruksi jalan baru dimana tanah dasarnya adalah

tanah timbunan, perencanaan tebal struktur lapis perkerasan

menggunakan CBR yang diperoleh dari sample tanah yang akan dipakai

untuk material timbunan (borrow material).

3. Prioritas perencanaan dan perhatian terhadap drainase, terutama pada

lokasi rencana jalan yang mempunyai intensitas hujan yang tinggi,

4. Pada lokasi yang berstruktur tanah lemah, analisa nilai CBR kecil

dibandingkan nilai rata-rata, maka CBR segmen perlu ditentukan dan

dievaluasi, apakah nilai CBR yang rendah tersebut akan diperhitungkan

atau diasumsikan sama dengan nilai terkecil kedua. Pertimbangan

selanjutnya adalah dilaksanakan perlakuan khusus terhadap tanah dasar

misalnya dilakukan pematangan tanah (improvementsoil) dengan

menggunakan bahan-bahan geosintetic atau bahan aditive yang sesuai.

Muatan/beban lalu-lintas dilimpahkan kelapisan perkerasan melalui

roda-roda kendaraan selanjutnya disebarkanke lapisan-lapisan

dibawahnya dan akhirnya diterima oleh tanah dasar. Dengan demikian

tingkat kerusakan konstruksi perkerasan selamamasa

pelayanantidakhanya ditentukanoleh kekuatan dari lapisan perkerasan

tetapi juga oleh tanah dasar.

Daya dukung tanah dasar dipengaruhi oleh jenis tanah, tingkat

kepadatan, kadar air, kondisi drainase dan lain-lain. Tanah dengan tingkat

kepadatan tinggi mengalami perubahan volume yang kecil jika terjadi

perubahan kadar air dan mempunyai daya dukung yang lebih besar jika

dibandingkan dengan tanah sejenis yang tingkat kepadatannya lebih rendah.

19
Tingkat kepadatan dinyatakan dalam persentase berat volume kering (γk)

tanah terhadap berat volume kering maksimum (γk maks).

Nilai daya dukung tanah (DDT) dasar ditentukan dengan

pemeriksan CBR (california bearing ratio). CBR adalah perbandingan

antara beban yang dibutuhkan untuk penetrasi contoh tanah sebesar

0,1”/0,2” denga beban yang ditahan batu pecah standart pada penetrasi

0,1”/0,2”. Harga CBR dinyatakan dalam persen. Jadi harga CBR adalah

nilai yang menyatakan kualitas tanah dasar dibandingkan dengan bahan

standar berupa batu pecah yang mempunyai nilai CBR sebesar 100% dalam

memikul beban lalu-lintas.

Dari nilai CBR tersebut diatas berikut keadaan lingkungan, jenis

dan kondisi tanah dasar disepanjang rencana jalan, kemudian ditentukan

CBR segmen.Selanjutnya untuk menentukan nilai daya dukung tanah

(DDT) dari setiap CBR segmen yang diperoleh dengan menggunakan grafik

seperti pada.

20
 Grafik daya dukung tanah (DDT) dipakai skala linier dan Grafik CBR dipakai

skala longitudinal.

Gambar.3.5. Grafik daya dukung tanah (DDT)

21
3.6. Bahan Timbunan

3.6.1. Rencana Timbunan

Dalam perencanaan dan pelaksanaan badan jalan selalu dikaitkan

dengan material timbuanan terutama terhadap kualitas dari bahan tersebut.

Standard dans pesifikasi teknis telah ditentukan sesuai prosedur structural.

Sifat dan karakteristik timbuanan sebagai tanah dasar yang beragam, perlu

diperhatikan kontrol dan pengawasan ketat terhadap pelaksanaan

dilapangan.

Timbunan yang direncanakan untuk ruas Kabupaten Sorong terdiri

dari dua jenis, yaitu timbunan biasa dan timbunan pilihan. Timbunan pilihan

digunakan sebagai lapis penopang (capping layer) untuk meningkatkan

daya dukung tanah dasar, juga digunakan didaerah saluran air dan lokasi

serupa dimana bahan yang plastis sulit dipadatkan dengan baik.Timbunan

pilihan dapat juga digunakan untuk stabilisasi lereng atau pekerjaan

pelebaran timbunan jika diperlukan lereng yang lebih curam karena

keterbatasan ruangan, dan untuk pekerjaan timbunan lainnya dimana

kekuatan timbunan adalah faktor yang kritis.

3.6.2. Toleransi Dimensi

1. Elevasi dan kelandaian akhir setelah pemadatan harus tidak lebih tinggi

atau lebih rendah 2 cm dari yang ditentukan atau disetujui.

22
 2. Seluruh permukaan akhir timbunan yang terkeropos harus cukur prata

dan harus memiliki kelandaian yang cukup untuk menjamin aliran air

permukaan yang bebas.

3. Permukaan akhir lereng timbunan tidak boleh bervariasi lebih dari 10

cm dari garis profil yang ditentukan.

4. Timbunan tidak boleh dihampar dalam lapisan dengan tebal padat lebih

dari 20 cm atau dalam lapisan dengan tebal padat kurang dari 10 cm.

3.6.3. Prosedur Perencanaan Tebal Perkerasan

Analisis dan perencanaan struktur lapis perkerasan suatu jalan yang

tepat dan akurat adalah menjadi alternatif utama yang mampu mengatasi

masalah karena banyaknya variasi sifat fisik tanah dasar (sub-grade)

dengandaya dukung (DDT) rendah serta meningkatnya volume lalu–lintas

dan beban gandar kendaraan. Sehin sangat perlu diperhatikan faktor–

faktordimensi tebal dan sifat lapis struktural perkerasan jalan.

Faktor–faktor lainnya yang perlu dikorelasikan kedalam nilai

Faktor Regional (FR) atau kondisi lokal/lingkungan adalah:

- Kondisi persimpangan yang ramai.

- Keadaan medan.

- Kondisi drainase yang sudah ada.

- Pertimbangan teknis dari perencana seperti ketinggian muka air

tanah, perbedaan kecepatan akibat hambatan- hambatan tertentu,

dan sebagainya.

23
 Faktor regional (FR), berfungsi untuk membedakan kondisi ruas jalan yang

satu dengan kondisi ruas jalan yang lain. Bina Marga memberikan

parameter yang bervariasi antara 0,5 sampai dengan 4

Langkah-langkah perencanaan tebal lapis struktural perkerasan lentur jalan

dengan metode Analisa Komponen dari Bina Marga dapat dijelaskan seperti

pada diagramalir

Tabel. 3.2: Faktor Regional

Kelandaian I (<6%) Kelandaian II (6- Kelandaian III

10%) (>10%)

CURAH HUJAN % kendaraan berat % kendaraan berat % kendaraan berat

≤30% >30% ≤30% >30% ≤30% >30%

IKLIM I

<900mm/th 0,5 1,0 – 1,5 1,0 1,5 – 2,0 1,5 2,0 -2,5

IKLIM II

>900mm/th 1,5 2,0 -2,5 2,0 2,5 – 3,0 2,5 3,0 – 3,5

Catatan :

24
 1. Pada ruas jalan bagian persimpangan, pemberhen tian dan tikunggan

tajam (jari-jari, R =30 meter) nilai FR ditambah sebesar 0,5.

2. Pada daerah rawa-rawa, nilai FR ditambah 1,0.

Kekuatan tanah dasar Input parameter

perencanaan
Daya Dukung Tanah
Dasar (DDT)

Faktor Regional (FR) : Konstruksi

bertahap
- Intensitas curah
hujan
- Kelandaian jalan
- % _kendaraan berat
- Pertimbangan teknis

Tentukan Tentukan ITP

ITP1 tahap I selama UR
Beban lalu-lintas

LER pada jalur

Konstruksi bertahap
rencana
atau tidak dan
pentahapannya Tentukan ITP (1+2)

tahap I
Indeks Permukaan
tahap II
awal, IPo

akhir, IPt

Jenis lapisan Koefisien kekuatan Tentukan tebal lapis

perkerasan relatif struktural perkerasan

Finish

Gambar.3.6. Diagram Alir Perencanaan Tebal Perkerasan Metode Bina Marga

3.7. Muatan/Beban Lalu-lintas

25
 Menentukan perhitungan dan anali salalu–lintas yang representative

adalah membuat klasifikasi-klasifikasi ruas jalan rencana serta mengadakan

standart design yang diinginkan. Selanjutnya dihitung lalu-lintas

harianrata–rata (LHR) dan tahunan selama periode waktu 5 tahun sampai

dengan 10 tahun, sehingga dapat ditetukantotal beban sumbu gandar

ekivalen kumulatif yang diperlukan untuk design struktur perkerasan

rencana.

3.7.1. Kelas RencanaLalu-lintas

Studi perencanaan yang ada sebelumnya pada ruas–ruas jalan

diKabupaten Sorong dan sekitarnya, tingkat pertumbuhan lalu-lintas

ditentukan selama periode waktu design10 tahun.

3.7.2. Kelas Kendaraan dan Tingkat Pertumbuhan Lalu-lintas

Data-data perencanaan jalantingkat Kabupaten Sorong, rata –rata

jenis dan jumlah kendaraan dapat digolongkan dan dikelompokkan seperti

Tabel 2.5. Berikut dibawah ini:

Tabel 3.3: Jenis danPersentase Jumlah Kendaraan

26
 Jenis Kendaraan Jumlah (%)Kendaraan

- Pick-up jasa penumpang 50

-Pick-up jasa barang 16

- Bus 5

- Truck ringan / berat

20
- Kendaraan pribadi (mobil, jeep
9
dll.)

Parameter–parameter tersebut digunakan untuk menganalisa dan

menentukan beban roda kendaraan, yang selanjutnya digunakan untuk design tebal

lapisan struktural perkerasan dan/atau menggrade struktur tanah dasar.

3.7.3. Beban Gandar Kendaraan

Untuk keperluan design struktural perkerasan jalan, selain jenis dan

jumlah total kendaraan roda 4 (empat) atau lebih juga diperhitungkan

terhadap total beban gandar kendaraan selama umur rencana 10 tahun.

Muatan atau beban yang diakibatkan kendaraan roda empat pribadi, tidak

banyak kontribusinya terhadap penyebab kerusakan structural perkerasan

jalan. Beban lalu-lintas dan design struktural perkerasan, perhatian utama

27
 diberikan terhadap analisa dan perhitungan beban gandar serta distribusinya

dari kendaraan komersial yang lebih berat.

Pendekatan design tersebut sesuai bagi sebagian besar jalan

kabupaten, tetapiuntuk ruas jalan yang mempunyai tingkat lalu- lintas

sangat rendah yaitu lebih kecil dari 50 kendaraan perhari (Jalan Kelas C)

hanya untuk menahan satu beban gandar (standart) tunggal yang

mempunyai berat 8,160 kg. Pada tingkat yang paling rendah, batasan–

batasan design digunakan metode Kreiteria Patah.

3.7.4. Beban Gandar Ekivalen

Pada perencanaan jalan (flexiblepavement) kelas IIIB 2/ IIIB 1/IIIA, beban

gandar total yang relevan dikonversi menja diangka ekivalen beban gandar

standart (BGS) 8,160 kg dengan menggunakan ekivalensi pengujian jalan

metode AASHTO, seperti yang ditunjukkan pada Tabel l2.6 dibawah ini:

Tabel 3.4: Faktor Beban Gandar Standart Ekivalen

28
 BGS Faktor Ekivalen BGS Faktor Ekivalen

Ekivalen Ekivalen
(FE) (FE)

910 2.00 x 10-4 7,260 0.60 x 10-3

1,810 2.50 x 10-4 8,160 1.00 x 10-3

2,720 0.01 x 10-3 9,070 1.60 x 10-3

3,630 0.04 x 10-3 9,980 2.40 x 10-3

4,540 0.08 x 10-3 10,890 3.60 x 10-3

5,440 0.20 x 10-3 11,790 5.20 x 10-3

6,350 0.30 x 10-3 12,760 7.20 x 10-3

3.7.5. Kendaraan Berat

Analisa beban kendaraan berat menunjukkan, bahwa untuk

perhitungan Beban Gandar Standar (BGS) digunakan asumsi parameter

seperti yang diperlihatkan pada Tabel 2.7 yang banyak dipakai

dibeberapa ruas jalan provinsi.

Katagori/kelompok kendaraan berat dibagi menjadi,

- Ringan : Kelas 1, ≤ 10%

- Sedang : Kelas 2, 10% –20%

29
 - Berat : Kelas 3, 25 % –50%

Tabel 3.5: Pembebanan Kendaraan Berat

Faktor BGS

Ekivalen
Pembebanan Batasan / limit

Kendaraan berat tanpa beban 1/3 0.03

Kendaraan berat pada batas 1/3 0.03

pembebanan

Kendaraan berat diatas 1/3 0.03

pembebanan

3.8 Struktur Tanah dasar

Pada sub–bab 2.2.5 telah dijelaskan mengenai tanah dasar dan untuk

lebih detail berikut adalah tinjauan struktur tanah dasar dan kapasitas daya

dukung lapisan. Keseragaman tanah dasar yang kuat dicapai dengan jalan

pemadatan pada kadarair optimum pada seluruh kedalaman dan kualitas

material yang memadai. Keseragaman daya dukung tanah dasar akan

membantu menurunkan pengaruh tegangan pada lapis struktural perkerasan.

Pembentukan tanah dasar dimulai dengan pemilihan peralatan yang

memadai.

3.8.1. Kapasitas Daya Dukung Lapisan Tanah Dasar

30
 California Bearing Ratio (BR) adalah pengujian penetrasi terhadap

sample tanah yang direncanakan untuk menentukan kapasitas daya dukung

tanah akibat tekanan lapis pondasi bawah (sub–base–course). Pada sisi dan

tingkat yang lebih kecil digunakan untuk memeriksa kapasitas daya dukung

agregat yang melalui perlakuan khusus dengan pemadatan pondasiatas

(base– course).

Percobaan laboratorium dan evaluasi dengan pengawasan yang ketat

pada sample-sample tanahyangterusik.Kerikilyang berada diatas saringan

No.19 mm diambil dan diganti dengan pasir kasar. Hubungan kadar air dan

kerapatan ditentukan terlebih dahulu dengan standart proctor, selanjutnya

dua sampai dengan tiga sample tanah yang telah dipadatkan diuji dengan

silinder pengujian CBR. Sample tanah tersebut direndam selama 4 (empat)

hari dibawah suatu beban yang ditaruh diatasnya, yang secara kasar

merupakan nilai ekivalen dengan beban tambahan lapis perkerasan.

Besarnya perubahan volume dicatat setelah perendaman dan diperlukan

untuk mencari perubahan atau pengembangan volume (untuk tanah dasar

tidak boleh melebihi 3 (%). Pengujian penetrasi selanjutnya dilaksanakan

dengan dongkrat khidrolis, yaitu dengan memaksapiston lingkaran menekan

sample tanah yang telah direndam pada suatu kecepatan 1.3 mm/menit.

Beban penetrasi ditetapkan sebagai standart yang diperoleh untuk

penetrasi batu pecah, adalah sebagai berikut:

Penetrasi Beban standart

0.10 inchi (2.54 mm)1000 lbs/inchi2 (70.30kg/cm2)

31
 0.20inchi (5.08mm)1500lbs/inchi2 (105.40kg/cm2)

Umumnya nilai tersebut berkisar antara 3% untuk tanah dasar (sub-

grade) yang jelek sampai dengan 80% atau lebih tinggi untuk lapis pondasi

atas (base–course) dengan kualitas bahan bagus.

Jenis struktur dan CBR minimum pada ruas–ruas jalan tingkat

kabupaten ditetapkan seperti Tabe l2. 8sebagai berikut:

Tabel 3. 6: Lapis Struktur dan CBR Minimum

Lokasi / struktur CBR minimum

Timbunan 5% – 10 %

Lapis tanah dasar 5%

Lapis pondasi bawah 25 %

Lapis pondasi atas 60 %

Lapis pondasi atas yang distabilisasi 100 %

dengan semen

3.8.2. Pemeriksaan CBR dilokasi dengan Dinamic Cone Pnetrometer (DCP)

Metode standart dalam menentukan nilai CBR tanah dasar dan lapis

perkerasan diatasnya yaitu dengan mengambil sample tanah dari

kedalaman antara 0.5–1.0 meter, kemudian dilakukan pengujian

32
dilaboratorium. Sehingga prosedur ini memerlukan jangka waktu tertentu

serta laboratorium yang mempunyai fasilitas dan tenaga yang prosesional.

Metode yang lebih sederhana, dengan menggunakan Dinamic

Pnetrometer Cone (DCP) atau Pnetrometer Kerucut Standart, dimana nilai

CBR tanah dasar dapat ditentukan secara langsung dilokasi/lapangan

dengan waktu relatif pendek. Pengujian dilakukan dengan memasukkan

kedalam tanah suatu kerucut logam spesifikasi tertentu yang ditambah

pemberat khusus. Pnetrasi (millimeter/mm) diukur dan dicatat pada setiap

pukulan, kemudian dibuatkan referensi terhadap grafik korelasi guna

memperoleh nilai CBR yang memenuhi spesifikasi. Nilai CBR yang dipakai

adalah nilai dari kekuatan tanah setempat.

Pada dasar nya, kapasitas daya dukung tanah dapat dinaikkan

terhadap nilai yang besar dengan pelaksanaan pekerjaan yang benar dan

tepat, antara lain dengan:

- Pemadatan (compacting).

- Penggunaan drainase yang tepat.

- Apabila perlu digunakan improvementsoils, perlakuan khusus dengan

teknologi dengan bahan geosintetics.

Pada umumnya nilai kerapatan tanah setempat atau tanah asli

berkisar antara 75%–85%, dengan pemadatan yang benarnilai kerapatan

tanah dapat dinaikkan menjadi 90%–100% dari kerapatan maksimum.

Dengan cara tersebut kapasitas daya dukung dapat ditingkatkan, sehingga

33
 nilai CBR yang diperoleh dari bahan/material setempat akan lebih

memenuhi dan potensial dengan percobaan DCP.

Drainase merupakan langkah tepat dan perlu perhatian khusus pada

saat melaksanakan pengujian DCP dilapangan.Tanah yang peka terhadap

sistem drainase khusus tanah dengan nilai CBR rendah, misalnya tanah liat,

lumpur,pasir dengan ukuran butiran paling kecil/halus sampai dengan

medium yang mengandun glempung dan atau lumpur sangat tergantung

pada air tanah itu sendiri. Apa bila tanah pada kondisi kenyang/jenuh air

karena drainase jelek maka sample tanah tersebut dapat kehilangan total

seluruh kapasitas daya dukungnya.Tanah dengan CBR yang tinggi,

misalnya pasir berbutir kasar, kerikil dan bahkan lumpur dan lempung

berpasir (sandy–clay) merupakan bahan dapat bertahan pada kondisi

drainase yang jelek sekalipun.

3.8.3. Penilaian Tanah Dasar (sub–grade–parameter)

Perlakuan khusus pada tanah dasar yang berada dibawah lapisan

struktural perkerasan, dilakukan secara detail pengujian dengan

Pnetrometer Kerucut Dinamis (DCP) terhadap sepanjang sumbu jalan

rencana atau jalan yang sudah ada. Keuntungan dan kelebihan dari

pendekatan tersebut antara lain:

1. Pengaruh pemadatan tanah dasar yang berada dibawahnya dapat diukur,

terutama pada jalan yang sudah beroperasi merupakan sebab akibat lalu-

lintas.

34
2. Tebal dan susunan structural perkerasan dapat diukur denga benardan

teliti serta dapat dipahami dengan pemeriksaan secara visual.

Prosedur pengujian tersebut diatas adalah sebagai berikut:

1. Dengan jarak yangkonstan pada kelipatan lebih kurang 200 meter atau

setiap1 (satu) kilometer dilaksanakan minimum 1(satu) lubang,

selanjutnya dilakukan penggalian/lubang-lubang sample pada

perkerasan yang ada. Tebal dan susunan lapis perkerasan tersebut

dicatat termasuk level muka air tanah. Kedalaman lubang adalah tebal

lapis structural perkerasan.

2. Pelaksanaan pengujian DCP dilakukan pada kedalaman rata- rata 0.60

m–1.00 m hingga tanah dasar (sub–grade).

3. Kedalaman Penetrasipada setiap atau beberapa pukulan dengan palu

geser, dicatat dan dibuat lembaran kerja berupa formulir standart.

Parameter atau nilai yang disyaratkan sesuai dengan spesifikasi

teknis dapat ditunjukkan dalam Tabe l2.9. Persyaratan tersebut

diperuntukkan untuk sub–gradematerial timbunan biasa dan timbunan

pilihan.

Tabel 3.7: Daftar Simak Spesifikasi Teknis

NO. URAIAN PERSYARATAN

35
 MATERIAL KONSTRUKSI

I TIMBUNAN BIASA

1. Klasifikasi tanah Lihat persyaratan

2. CBR ≥ 6%

3. Nilai aktif > 1,25

MATERIAL KONST.

II TIMBUNAN PILIHAN

1. CBR ≥ 10%

2. Indeks plastis ≤ 10%

3.9. Lapis Pondasi (LPB danLPA)

Pekerjaan Lapis Struktural Agregate A atau Lapis Pondasi Atas

(LPA) dan A gregate B atau Lapis Pondasi Bawah (LPB) antara lain

meliputi:

1. Pemasokan, pemrosesan, pengangkutan, penghamparan, pembasahan

dan pemadatan agregat bergradasi diatas permukaan yang telah

disiapkan dan telah diterima sesuai dengan detail yang ditunjukkan

dalam gambar rencana/ perencanaan (sesuai revisi design).

2. Pemrosesan harus meliputi, bila perlu, pemecahan, pengayakan,

pemisahan, pencampuran dan operasi lainnya yang perlu untuk

menghasilkan suatu bahan yang memenuhi ketentuan dari spesifikasi

teknis.

36
 3. Pemeliharaan lapis pondasi agegrat yang telah selesai sesuai yang

disyaratkan.

3.9.1. Toleransi Dimensi Ketebalan

Spesifikasi Teknis toleransi Dimensi disyaratkan untuk mencaai

ketebalan minimum Lapis Struktural Agregate Kelas A dan A gregat Kelas

B serta persyaratan khusus yang harus terpenuhi sesuai spesifikasi teknis,

sebagai berikut :

1. Pencampuran Bahan Lapis Pondasi Agregat bahan untuk memenuhi

ketentuan yang disyaratkan harus dikerjakan dilokasi instalasi pemecah

batu atau pencampur yang disetujui, dengan menggunakan pemasok

mekanis yang telah dikalibrasi untuk memperoleh aliran yang

menerusdari komponen- komponen campuran dengan proporsi yang

benar. Dalam keadaan apapun tidak dibenarkan melakukan

pencampuran dilapangan.

2. Tebal total minimum LapisPondasi Agregat Kelas A dan Kelas B tidak

boleh kurang 1 (satu) senti meter dari tebal yang disyaratkan.

3. Pada permukaan semua Lapis Pondasi Agregat tidak boleh terdapat

ketidak rataan yang dapat menampung air dan semua punggung

(camber), permukaan itu harus sesuai dengan Design.

4. Permukaan lapisan akhir harus sesuai dengan gambar rencana/

perencanaan (sesuai revisi design), dengantoleransi seperti Tabel 2.10,

sebagai berikut:

37
 Tabel 3.8: Toleransi Ketebalan Lapis Agregate A dan Agregat B

Toleransi Tinggi
Bahan dan Lapis Pondasi Agregat

Permukaan

Lapis Pondasi Agregat Kelas B digunakan sebagai Lapis. + 0 cm

Pondasi Bawah (hanya permukaan atas dari Lapisan

Pondasi Bawah).
- 2 cm

Permukaan Lapis Pondasi Agregat Kelas A untuk Lapis + 1 cm

Resap.
- 1 cm
Pengikat atau Pelaburan (Perkerasan atau Bahu Jalan).

3.9.2. Spesifikasi Bahan

1. Kelas Lapis Pondasi Agregat.

Terdapat dua kelasyang berbeda dari Lapis Pondasi Agregat yaitu Kelas

A dan Kelas B. Pada umumnya Lapis Pondasi Agregat Kelas A adalah

mutu Lapis Pondasi atas untuk suatu lapisan dibawah lapisan beraspal,

dan Lapis Pondasi Agregat Kelas B adalah untuk Lapis Pondasi Bawah.

Lapis Pondasi Agregat Kelas B boleh digunakan untuk bahu jalan tanpa

penutup aspal.

2. Fraksi Agregat Kasar.

38
 Agregat kasar yang tertahan pada ayakan 4,75 mm harus terdiri dari

partikel atau pecahan batu atau kerikil yang keras dan awet. Bahan yang

pecah bila berulang-ulang dibasahi dan dikeringkan tidak boleh

digunakan.

Bilamana digunakan untuk Lapis Pondasi Agregat Kelas A maka untuka

gregat kasar yang berasal dari kerikil, tidak kurang dari 100. Lapis

Pondasi Agregat kelas B merupakan agregat kasar berasal dari kerikil,

tidak kurang dari 50% berat agregat kasar ini harus mempunyai paling

sedikit satu bidang pecah.

3. Fraksi Agregat Halus.

Agregat halus yang lolos ayakan 4,75 mm harus terdiri dari partikel

pasir alami atau batu pecah halus dan partikel halus lainnya.

4. Sifat–sifat BahanYang Disyaratkan

Seluruh Lapis Pondasi Agregat harus bebas dari lahan organik dan

gumpalan lempung atau lahan–lahan lain yang tidak dikehendaki dan

setelah dipadatkan harus memenuhi ketentuan gradasi (menggunakan

pengayakan secara basah) yang diberikan dalam Tabel 2.11 dan

memenuhi sifat–sifat Lapis Pondasi Agregate yang diberikan dalam

Tabe l2.12.

Tabel 3.9: Gradasi Lapis Pondasi Agregat

Ukuran Ayakan Persen Berat Yang Lolos

39
 ASTM (mm) Kelas A Kelas B

2” 50 - 100

1 ½” 37,5 100 88 – 95

1“ 25,0 79 - 85 70 – 85

3/8” 9,50 44 - 58 30 – 65

No.4 4,75 29 - 44 25 – 55

No.10 2,0 17 - 30 15 – 40

No.40 0,425 7 - 17 8 – 20

No.200 0,075 2-8 2–8

Sifat-sifat Agregate Kelas A Kelas B

Abrasi dari Agregat Kasar (SNI 03-2417-1990) 0 - 40 % 0 - 40 %

Indek Plastisitas ( SIN – 03 – 1966-1990) 0–6 0 – 10

Hasil kali IP dg % Lolos Ayakan No.200 maks. 25 -

Batas Cair (SNI 03 – 1967-1990) 0 – 25 0 – 35

Bagian Yang Lunak (SK SNI M-01-1994 – 03) 0–5% 0-5%

CBR (SNI 03 – 1744 – 1989) min.90 % min.60

3.9.3. Perbaikan Terhadap Lapis Pondasi Agregate

Perbaikan Terhadap Lapis Pondasi Agregat Yang Tidak Memenuhi

Ketentuan, dilakukan sbb:

40
1. Lokasi hamparan dengan tebal atau kerataan permukaan yang tidak

memenuhi ketentuan toleransi yang disyaratkan atau yang

permukaannya menjadi tidak rata baikselama pelaksanaan atau setelah

pelaksanaan, harus diperbaiki dengan membongkar lapis permukaan

tersebut dan membuang atau menambahkan bahan sebagaimana

diperlukan, kemudian dilanjutkan dengan pembentukan dan pemadatan

kembali.

2. Lapis Pondasi Agregat yang terlalu kering untuk pemadatan, dalam hal

rentang kadar air seperti yang disyaratkan atau seperti yang

diperintahkan Direksi Pekerjaan, harus diperbaiki dengan menggaru

bahan tersebut yang dilanjutkan dengan penyemprotan air dalam

kuantitas yang cuku pserta mencampurnya sampai rata.

3. Lapis Pondasi Agregat yang terlalu basah untuk pemadatan seperti yang

ditentukan dalam rentang kadar air yang disyaratkan atau seperti yang

diperintahkan Direksi Pekerjaan, harus diperbaiki dengan menggaru

bahan tersebut secara berulang-ulang padacuaca kering dengan

peralatan yang disetujui disertai waktu jeda dalam pelaksanaannya.

Alternatif lain, bilamana pengeringan yang memadai tidak dapat

diperoleh dengancara tersebut diatas, maka Direksi Pekerjaan dapat

memerintahkan agar bahan tersebut dibuang dan diganti dengan bahan

kering yang memenuhi ketentuan.

4.Perbaikan atas Lapis Pondasi Agregat yang tidak memenuhi kepadatan

atau sifat-sifat bahan yang disyaratkan dalam Spesifikasi ini harus

41
 seperti yang diperintahkan oleh Direksi Pekerjaan dan dapat meliputi

pemadatan tambahan, penggaruan disertai penyesuaian kadar air dan

pemadatan kembali, pembuangan dan penggantian bahan, atau

menambah suatu ketebalan dengan bahan tersebut.

BAB IV

PELAKSANAAN DAN EVALUASI

4.1. Urutan pelaksanaan

42
 Dari proses pelaksaan pembuatan jalan baru untuk mengetahui

panjang jalan dan leber jalan yang direncanakan adalah menyiapkan alat–

alat yang akan digunakan sebagai berikut:

1. Theodolit adalah alat yang dipakai untuk menentukan elevasi atau tinggi

permukaan tanah yang akan direncanakan jalan baru.

2. Bak Ukur

3. Meter adalah alat yang digunakan untuk mengukur panjang, lebar, dan

tebal jalan yang akan direncanakan.

Tahap kegiatan penimbunan jalan baru

1. Mempersiapkan alat ukur

2. Mempersiapkan alat bantu ukur

3. Mempersiapkan bahan bakar, dan

4. Melakukan pengukuran jarak jalan

5. Mempersiapkan mekanik

GAMBAR THEODOLIT

43
 Gambar 4.1. Gambar Theodolit

PERALATAN

44
 Peralatan yang digunakan untuk mendukung kegiatan proyek ini

adalah:

1. Truk

2. Truk tengki minyak

3. Backhoe

4. Grader

5. Vibration Roller

6. Exavator Breker

4.2 Pekerjaan Penimbunan dan Penyiapan Badan Jalan

Penimbunan dengan menggunakan urugan tanah pilihan dan

timbunan pilihan klas C (sirtu), guna mendapatkan daya dukung tanah dasar

yang sesuai, setelah penimbunan telah selesai maka dilakukan pemerataan

sesuai dengan perencanaan badan jalan yang direncanakan, apabila

pemerataan selesai dan volume dari urugan klas C sudah memenuhi standart

yang direncanakan, maka dilakukan pemedatan agar mampu menahan

beban rencana diatasnya.

4.2 Pengerjaan Badan Jalan

Dalam perencanaan dan pelaksanaan pekerjaan badan jalan selalu

dikaitkan dengan material timbuanan terutama terhadap kualitas dari bahan

tersebut. Standard dan spesifikasi teknis telah ditentukan sesuai prosedur

struktural. Sifat dan karakteristik timbuanan sebagai tanah dasar yang

beragam, perlu diperhatikan kontrol dan pengawasan ketat terhadap

pelaksanaan dilapangan.

45
 Timbunan yang direncanakan untuk ruas jalan kabupaten Sorong

terdiri dari dua jenis, yaitu timbunan biasa dan timbunan pilihan. Timbunan

pilihan digunakan sebagai lapis penopang (capping layer) untuk

meningkatkan daya dukung tanah dasar, juga digunakan didaerah saluran

air dan lokasi serupa dimana bahan yang plastis sulit dipadatkan dengan

baik. Timbunan pilihan dapat juga digunakan untuk stabilisasi lereng atau

pekerjaan pelebaran timbunan jika diperlukan lereng yang lebih curam

karena keterbatasan ruangan, dan untuk pekerjaan timbunan lainnya

dimana kekuatan timbunan adalah faktor yang kritis.

4.3 Suplay And Quality Control Material

Didalam spesifikasi pekerjaan konstruksi jalan didapat tahapan–

tahapan pekerjaan disertai jenis–jenis material yang akan digunakan dalam

pelaksanaan penimbunan jalan baru.

Mutu suatu bahan atau material yang akan digunakan harus dapat

menjamin kekuatan dari bangunan atau pekerjaan jalan tersebut atau

dengan kata lain bermutu baik tampa mengesampingkan besarnya biaya

dan letak lokasinya.

4.4. Finising Penimbunan Jalan Baru

Bagian–bagian yang kurang sempurna keropos berlubang ditambal

dengan sertu agar tidak terjadi genangan air pada waktu hujan. Dan bagian-

bagian yang kurang merata harus diratakan dengan menggunakan alat

46
 VIBRATION ROLLER dengan berulang–ulang kali dan melakukan

penyiraman sehingga jalan tersubut benar–benar padat.

Dalam proses finising adapun hal–hal yang harus diperhatikan yaitu,

apabila konstruksi jalan mengalami keropos atau berlubang jalan tersebut,

problem kasus diatas apabila terjadi maka dilakukan pekerjaan finising.

Dengan cara, kalau terjadi keropos atau berlubang maka perlu dilakukan

penimbunan pada bagian yang terjadi keropos atau berlubang dengan istilah

kurang baik, dan perlu dilakukan penggilasan berulang– ulang dengan

semaksimal mungkin.

Pada cuaca panas mengakibatkan jalan lebih cepat kehilangan

cairan, sehingga proses pemadatan terjadi terlalu cepat. Tindakan

pencegahan dilakukan jika suhu melebihi 32% kelembapan rendah,

kecepatan angin tinggi, dan sinar mata hari menyengat. Untuk menjaga

kerusakan akibat hujan, setelah selesai turunnya hujan maka harus

dilakukan pinggilasan lagi supaya jalan tersebut dipastikan benar–benar

padat. Setelah jalan dinyatakan benar–benar padat maka akan dilakukan

dengan pekerjaan selanjutnya, yaitu dengan menggunakan meterial klas C.

4.5. Finising Penimbunan Jalan Baru

Pada pelaksanaan pekerjaan peningkatan ruas jalan Makbon mega

(Malaumkarta) Kabupaten Sorong, dengan melihat pelaksanaan pekerjaan

yang dilakukan oleh PT. PAPUAINDO KARYA MANDIRI dengan

menggunakan material timbunan klas C, dapat kami simpulkan bahwa

pelaksanaan pekerjaan ruas kantor distrik berjalan sesuai dengan rencan

47
 yang telah ditetapakan oleh direksi pekerjaan umum (PU) Kabupaten

Sorong.

Penyebab terjadinya keterlambatan dalam pelaksanaan pekerjaan peningkatan ruas

jalan Makbon mega (Malaumkarta) kabupaten sorong adalah:

- Kurang adanya Backhoe

- Kurang adanya truk truk besar dan kecil

- Dan kariawan kerja, mekenik, dan sopir yang kurang kurang aktif

padal pelaksanaan proyek tersebut.

- sulitnya lokasi atau tempat untuk pengambilan material klas C dan

jarak yang ditempuh untuk pengambilan maerial klas C adalah

kurang lebih 2 KM.

Dengan kurang adanya material, alat alat kerja, karyawan kerja, dan sulit untuk

mengambil material klas C. Agar dapat untuk melengkapi alat kerja dan kariawan

kerja, serta material material yang akan digunakan dan dipakai, seharusnya

dipersiapkan terlebih dahulu Sebelum mendapatkan proyek proyek yang lumayan

besar anggarannya.

4.6. EVALUASI PEKERJAAN

Pada peningkatan pekerjaan diruas jalan Makbon mega

(Malaumkarta) kabupaten sorong. perlu ditingkatkan manajement

dilapangan yang sesuai prosedur atau metode kerja yang ada. Sehingga

mampu menghasilkan pekerjaan yang sesuai dengan kontrak waktu kerja,

yang sudah ditetapkan oleh direksi pekerjaan umum (PU), dengan

berdasarkan time schejuld yang dikeluarkan oleh konsultan perencana.

48
Adapun kendala-kendala yang terjadi dilapangan antara lain:

- Lokasi tempat pengambilan material klas C yang cukup jauh.

- Kurang adanya peralatan kerja yang memadai

- Faktor cuacapun sangat mempengaruhi kegitan dilapangan.

Dari semua faktor kendala yang ada dilokasi kerja, dapat

mempengaruhi pekerjaan, sehingga perlu adanya pengawasan yang baik

terhadap pekerjaan dilapangan yang sesuai dengan prosedur kerja. Maka

metode dan manajement itu sangat penting terhadap suatu pekerjaan

dilapangan.

49
 LAPORAN HARIAN

Jumlah Tenaga
Kerja
No. Tanggal Jenis Pekerjaan Volume cuaca Ket

1. 12-06- Galian Biasa ,Galian batu 92 M3 16 Orang Cerah

2017 lunak , Timbunan biasa di
galian

2. 13-06- Galian Biasa 92 M3 16 Orang Cerah

2017
Galian batu lunak

Timbunan biasa di galian

Galian batu lunak

3. 14-06- Timbunan biasa di galian 92 M3 17 Orang Cerah

2017

Galian batu

4. 15-06- Galian batu lunak 92 M3 16 Orang Cerah

2017
Timbunan biasa

Galian biasa

5. 16-06- Timbunan biasa dari galian 92 M3 16 Orang Cerah

2017

Galian biasa

6. 17-06- Galian batu 92 M3 10 Orang Cerah

2017

7. 18-06-201 HARI MINGGU -------- ---------- ------- ----

50
 Jumlah
Tenaga Kerja
No. Tanggal Jenis Pekerjaan Volume cuaca Ket

Galian biasa

1. 19- 06-2017 Galian batu lunak 92 M3 14 Orang Cerah

Timbunan biasa di galian

Galian biasa

2. 20-06-2017 Galian batu lunak 92 M3 14 Orang Cerah

Timbunan biasa di galian

Galian biasa

3. 21-06-2017 Galian batu lunak 92 M3 12 Orang Cerah

Penyiapan badan jalan

Galian biasa

4. 22-06-2017 Penyiapan badan jalan 92 M3 14 Orang Cerah

Galian batu lunak

5. 23-06-2017 Galian batu 92 M3 16 Orang Cerah

Timbunan biasa dari galian

Galian batu luanak

6. 24-06-2017 Timbunan biasa 92 M3 16 Orang Cerah

7. 25-06-2017 HARI MINGGU -------- ---------- ------- ----

51
 Jumlah
Tenaga Kerja
No. Tanggal Jenis Pekerjaan Volume cuaca Ket

Galian batu

1. 26-06-2017 Galian batu lunak 92 M3 17 Orang Cerah

Timbunan biasa

Galian biasa

2. 27-06-2017 Timbunana biasa dari galian 92 M3 14 Orang Cerah

3. 28-06-2017 Galaian biasa ,Galian batu 92 M3 13 Orang Cerah

Galian biasa

4. 29-06-2017 Galian batu lunak 92 M3 14 Orang Cerah

Timbunan biasa dari galian

Galian batu

5. 30-06-2017 Galian batu lunak 92 M3 16 Orang Cerah

Timbunan biasa dari galian

Galian biasa

6. 01-07-2017 Galian batu 92 M3 17 Orang Cerah

Galian batu lunak

Timbunan biasa dari galian

7. 02-07-2017 HARI MINGGU -------- ---------- ------- ----

52
 Jumlah
Tenaga Kerja
No. Tanggal Jenis Pekerjaan Volume cuaca Ket

Galian biasa

1. 03-07-2017 Galian batu lunak 92 M3 17 Orang Cerah

Timbunan pilihan dari

sumber galian

Galian biasa

2. 04-07-2017 Galian batu lunak 92 M3 17 Orang Cerah

Penyiapan badan jalan

Galian biasa

3. 05-07-2017 Penyiapan badan jalan 92 M3 10 Orang Cerah

Galian batu lunak

4. 06-07-2017 Galian batu 92 M3 16 Orang Cerah

Timbunan bias dari galian

5. 07-07-2017 Istirahat di karenakan belum 7 orang Cerah

adanya (BBM)

6. 08-07-2017 Galian biasa 92 M3 6 Orang Cerah

7. 09-07-2017 HARI MINGGU -------- ---------- ------- ----

53
 Jumlah Tenaga
Kerja
No. Tanggal Jenis Pekerjaan Volume cuaca Ket

1. 10-07- Galian batu ,Galian batu lunak 92 M3 13 Org Cerah

2017 ,Timbunan biasa

2. 11-07- Galian biasa , Galian batu

2017 lunak ,Galian batu , Timbunan
92 M3 14 Org Cerah
biasa dari galian

3. 12-07- Galian biasa ,Galian batu 92 M3 16 Org Cerah

2017 lunak, Galian batu ,Timbunan
biasa dari galian

4. 13-07- Galian biasa , Galian batu 12 M3 16 org cerah

2017 lunak, Galian batu ,Timbunan
biasa dari galian

5. 14-07- Galian biasa 12 M3 16 org cerah

2017
Galian batu luanak

Penyiapan badan jalan

6. 15-07- Galian biasa , Penyiapan badan 12 M3 16 org crah

2017 jalan

7. 16-07- Hari Minggu -------- ---------- ------- ----

2017

54
 Jumlah Tenaga
Kerja
No. Tanggal Jenis Pekerjaan Volume cuaca Ket

1. 17-07-2017 Galian biasa 12 M3 6 orang cerah

2. 18-07-2017 Galian biasa 12 M3 6 orang cerah

Galian batu lunak

3. 19-07-2017 Galian biasa 12 M3 6 orang cerah

Galian batu lunak

4. 20-07-2017 Galian biasa 12 M3 6 orang cerah

Galian batu lunak

SORONG, Juli 2017

Mengetahui

Pembimbing Lapangan

RUDI MUSTAFA

55
 ALAT – ALAT YANG DIGUNAKAN

No. Tanggal Jenis Alat Jumlah Alat Alat Yang Keterangan

aktif

- Dam Truk 4 3
- exavator
1. 12-06-2017 2 2
- Greder
- boldoser 1 1

2 1

- Dam Truk 4 2
- exavator
2. 13-06-2017 4 4
- Greder
boldoser 4 0

4 2

- Dam Truk 4 2
- exavator
3. 14-06-2017 4 3
- Greder
boldoser 1 1

1 1

- Dam Truk 4 4
- exavator
4. 15-06-2017 4 2
- Greder
boldoser 1 1

1 1

- Dam Truk 4 4
- exavator
5. 16-06-2017 4 2
- Greder
boldoser

56
 1 1

1 1

- Dam Truk 4 4
- exavator
6. 17-06-2017 4 3
- Greder
- boldoser 1 1

1 1

7. 18-06-2017 Hari minggu ----------- ---------- ---------

SORONG, Juni 2017

Mengetahui

Pembimbing Lapangan

RUDI MUSTAFA

57
No. Tanggal Jenis Alat Jumlah Alat Yang Ket
Aalat aktif

19-06-2017 - Dam Truk 4 4

- exavator
1. 4 2
- Greder
- boldoser 1 1

1 1

- Dam Truk 4 4
- exavator
2. 20-06-2017 4 2
- Greder
- boldoser 1 1

1 1

- Dam Truk 4 4
- exavator
3. 21-06-2017 4 2
- Greder
- boldoser 1 1

1 1

- Dam Truk 4 4
- exavator
4. 22-06-2017 4 2
- Greder
- boldoser 1 1

1 1

- Dam Truk 4 4
- exavator
5. 23-06-2017 4 2
- Greder
- boldoser 1 1

58
 1 1

- Dam Truk 4 4
- exavator
6. 24-06-2017 4 2
- Greder
- boldoser 1 1

1 1

7. 25-06-2017 Hari minggu ----------- ---------- ----

SORONG, Juni 2017

Mengetahui

Pembimbing Lapangan

RUDI MUSTAFA

59
 LAPORAN MINGGUAN

BULAN : Juni - Juli

TANGGAL : 12 Juni – 12 juli

No. Tangga Jenis Pekerjaan Volume Jmlh. Tenaga cuaca Ket

Kerja

Galian batu

1. 12 – 17 Galian batu lunak 174 M3 16 Org Cerah

Timbunan biasa

Galian batu

2. 17 – 23 Galian batu lunak 174 M3 16 Org Cerah

Timbunan biasa

Galian biasa

3. 25 – 30 Galian batu lunak 174 M3 17 Org Cerah

Timbunan biasa dari galian

Galian biasa

4. 01 -06 Penyiapan badan jalan 174 M3 16 Org Cerah

Galian biasa

5. 08 -16 Penyiapan badan jalan 82 M3 17 Org Cerah

Galian biasa

60
6. 19 -29 Galian batu lunak 174 M3 17 Org Cerah

Galian batu

Timbunan biasa dari galian

Galian biasa

7. 06 -12 Galian batu lunak 92 M3 17 Org Cerah

SORONG, Agustus 2017

Mengetahui

Pembimbing Lapangan

RUDI MUSTAFA

61
 BAB V

PENUTUP

5.1. KESIMPULAN

Berdasarkan pengamatan penulisan pada saat pelaksanaan

dilapangan maka penulis dapat memberikan kesimpulan dan saran.

1. Pada awalnya pelaksanaan pekerjaan berjalan dengan lancar tetapi

beberapa hari kemudian pekerjaan terhenti atau dikarenakan

keterlambatan bahan bakar yang terlambat dikirim, atau cuaca yang

tidak mendukung (hujan), dan alat–alat kerja lainya yang mengalami

kerusakan.

2. Prosedur kerja yang dilaksanankan sebagian besar berdasarkan

pengalaman kerja, namun ada beberapa bagian pekerjaan yang

dilaksanakan tidak sesuai dengan persyaratan kerja seperti pada saat

pengambilan material dalam pelaksanaan pematangan lahan, dan

penimbunan jalan dengan menggunakan timbunan pilihan.

5.2. SARAN

Guna meningkatkan mutu pekerjaan khususnya dibidang konstruksi,

perlu adanya suatu metode kerja yang dapat diandalkan.

1. Untuk mengerja keterlambatan kontraktor yang harus melaksanakan

kerja lembur pada saat cuaca cerah.

62
2. Mnajement pembangunan dalam perusahaan yang bergerak dibidang

konstruksi hendaknya ditingkatkan dengan menerapkan suatu

manajement yang tidak hanya berorientasi pada segi keuntungan

melainkan juga pada efisiensi dan mutu pekerjaan. Sehingga diharapkan

dapat terjadi interaksi antara pemilik kerja dan para pekerja.

3. Perlu adanya ketepatan waktu penyaluran material kelapangan serta

kelengkapan peralatan dan penggunaan tenaga kerja sehungga

penyelesaian proyek tidak terlambat.

4. Perlu pengawasan yang lebih ketat untuk mutu perkerasan jalan yang

akan digunakan, dan material timbunan pilihan yang akan dipakai

sehingga standard mutu dan kekuatan perkerasan jalan yang diharapkan

dapat tercapai.

63
 DAFTAR PUSTAKA

Data-data perusahaan PT. PAPUAINDO KARYA MANDIRI

Ervianto. Wulfram I, 2002, manajemen proyek konstruksi, yokyakarta.

L. Hendapsin, shirley, 2001, penuntun praktis teknik jalan raya, politeknik Negri

Bandung.

Syahrul. M. Laporan magang anak tekniksipil polsri 05.

Hhtp: // alul 3987. Wordpress. Com /2010/01/25/ laporan magang anak–teknik

sipil–polsri-05.

64
 FOTO DOKUMENTASI

PEKERJAAN: PERBAIKAN / ALINEMEN JALAN MAKBON MEGA

LOKASI :JALAN MAKBON MEGA ( MALAUMKARTA)

KABUPATEN SORONG

65
 FOTO DOKUMENTASI

TEMPAT PEMBUANGAN MATERIAL

66