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 12 GP GRAN BRETAÑA. SILVERSTONE 59ª EDICIÓN GP DE LA BAÑEZA

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Nº 2.560 // DEL 28/08 AL 10/09/2018
Sumario

PÁG.
10 HARLEY-DAVIDSON FXDR 114

MOTOS EN ESTE NÚMERO

10 Novedad: Harley-Davidson
FXDR 114. 18 BMW K 1600 B
70 BMW R 850 GS
14 ALPEN MASTER 2018
18 BMW R 1200 GS RALLYE
18 Final: BMW K 1600 B, BMW R 18 KAWASAKI Z900RS
1200 GS Rallye, Kawasaki Z900RS, 18 KTM 790 DUKE
KTM 790 Duke, Triumph Tiger 800 30 MOTO MORINI MILANO
PÁG.
XCA, Triumph Speed Triple RS. 78 SYM CRUISYM 125
GP DE LA BAÑEZA 60 18 TRIUMPH TIGER 800 XCA
30 Presentación: Moto Morini Milano. 18 TRIUMPH SPEED TRIPLE RS.
36 MOTOGP:
38 Torre de control Gran Bretaña.
44 Protagonistas. 46 De box en box.
48 Entrevista: Piero Taramasso.
52 Vuelta rápida: Alonso López
e Iker Lecuona. 54 Opinión. 58
Clasificaciones.
PÁG.
60 Deporte: GP de la Bañeza. LOS REYES DEL DISEÑO 80
68 Zona Racing:
MXGP Suiza y Bulgaria.
PÁG. SECCIONES FIJAS
70 Prueba: BMW F 850 GS. 92 TURISMO "POLIVALENCIAS"
78 Presentación: SYM Criusym 125. 06 MOTOFLASH
80 Reportaje: Los reyes del diseño. 86 EQUIPAMIENTO
88 CONCENTRACIONES
90 RINCÓN DEL LECTOR
98 PRÓXIMO NÚMERO

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3
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MOTO
FLASH
VIENTO EN LA CARA
INDIAN FTR1200 CUSTOM
INDIAN HA ANUNCIADO EL
LANZAMIENTO DE LA FTR1200,
la versión de calle de una
moto que ha deslumbrado en
el campeonato Ama Grand
National de Flat Track. La marca
estadounidense conirmó la
noticia en el evento Wheels &
Waves de Biarritz y con un chasis
tubular de acero y la visión del
diseñador Ola Stenegard, este
modelo da alrededor de 110
CV, encaja perfectamente con
las exigencias del lat track.
Si hay un dato que hemos de
tener en cuenta es que de las 18
carreras que tuvieron lugar en
2017, el equipo oicial de Indian
6 // MOTOCICLISMO.es
LAS NOTICIAS DEL MUNDO DE LAS DOS RUEDAS
copó 37 de las 54 posiciones del
podio disponibles. El equipo ha
conirmado que esta versión de
calle llegará al mercado en 2019,
y hasta ahora se pudo disfrutar
de su igura y comprobar su
potencial en el "Evel Live", el
evento de tres horas en directo
que se celebró el domingo 8 de
julio donde tuvieron lugar el
salto de longitud de más de 52
coches, 16 autobuses Greyhound
y el salto de la fuente de hotel
Caesars Palace. Pastrana fue
el encargado de subirse a una
moderna Indian Scout FTR750,
la moto que domina con "mano
de hierro" en el American Flat
LA FTR1200 CUSTOM
LLEGARÁ CON LA
EXPERIENCIA DEL
CAMPEONATO AMA GRAND
NATIONAL DE FLAT TRACK
Track Grand National. En
deinitiva, la FTR1200 Custom
es una exploración de cómo
podría ser una tracker legal
para las calles, partiendo de
la Indian Scout como base de
apoyo e inspiración. "Al igual
que los fundadores de Indian
Motorcycle en 1901, usamos
las carreras para desarrollar
nuevas tecnologías, para probar
y para demostrar la calidad de
la marca. Nuestro objetivo es
preservar el legado de la marca
y al mismo tiempo aumentar
su alcance" dice Reid Wilson,
Director de Marketing.
A.M

La Indian FTR 1200 incorpora un grupo óptico
delantero circular compuesto por LED. El
motor cubica V2 a 60º 1131 cc y rendirá algo
menos de 100 CV. La instrumentación sencilla
combina información analógica y digital.
Editorial
SERGIO ROMERO (DIRECTOR)
sromero@mpib.es
SEGUNDA PARTE
Septiembre supone por varias razones la
segunda parte del año, por lo deportivo, por
la vuelta al trabajo después de las vacaciones y por
el comienzo de la aparición de los modelos 2019.
La temporada de MotoGP tiene a estas alturas un
hombre fuerte, Márquez, que si no comete ningún
error tiene el título bastante encaminado. Lo bueno
es que todavía nos quedan interesantes duelos
que ver con el que será su compañero de equipo la
temporada que viene. Si Viñales se encontrase con
una moto que ya no gira como lo hacía en 2017 y
mejorase los problemas de aceleración tendríamos
a tres pilotos españoles con potencial de ganar
carreras en las tres principales marcas. Tener una
moto oficial siempre es la máxima aspiración de un
piloto y más si se trata de la categoría reina, algo
que no se ha dado tan a menudo en la historia de
los españoles en el Mundial. Y ahora las tenemos
todas copadas, porque además de Ducati, Honda y
Yamaha, Aleix está en Aprilia, Pol en KTM y Rins
en Suzuki. Poco más le podemos pedir a la que será
recordada como la era de los españoles en MotoGP,
bueno, una retransmisión que llegue a un público
más amplio para poder disfrutar de ella.
Y a quien no podemos olvidar es a nuestro
querido Ángel Nieto, tras un año desde su fatal
accidente. Y que mejor homenaje, que el brindado
por toda la afición en el GP de la Bañeza, justo 50
años después de la primera victoria del zamorano
en tan mítica prueba urbana, que goza de un
excelente ambiente, como bien demuestran la
ingente cantidad de público allí congregado, y el
gran número de pilotos participantes en todas las
categorías disputadas.
Las novedades de la temporada 2019, que
veremos divididas este año entre los salones de
Colonia y Milán, estarán condicionadas en gran
medida por la llegada en 2020 de la normativa
Euro5. Por lo que sabemos hasta la fecha habrá
una moratoria y se retrasarán los cambios más
restrictivos a nivel de ruidos, pero en cualquier caso
las marcas tienen que trabajar a marchas forzadas
para cumplir los plazos que impone Europa.
De modo que algunos de sus planes se verán
afectados. En breve iremos viendo lo que puede dar
de sí 2019 en cuanto a la nueva hornada de motos.
Mientras tanto disfrutad de la vuestra, que llega
una de las mejores épocas del año para hacerlo.
Poco más le podemos pedir a
la que será recordada como
la era de los españoles en
MotoGP
7
MOTO
FLASH
MOTORRAD DAYS
Concurso BMW FUEL
EL CONCURSO DE BMW
HERITAGE CUSTOM
Project cerrará su plazo
de inscripción el 31 de
agosto. Si tienes una
BMW R nineT o una BMW
clásica customizada, no
te quedes sin participar.
De la mano de la revista
Fuel, Sabiñánigo (Huesca)
acogerá este año los BMW
Motorrad Days 2018. Los
participantes contarán con
rutas, paisajes y actividades
culturales, con más de 100
QOODER, EL
CARABINIERI
ELEGIDO PARA
SALVAGUARDAR
A LOS MILES DE
TURISTAS DE
LUCCA Y RIMINI
8 // MOTOCICLISMO.es
motos de prueba. También
podrán optar a distintos
premios, entre los que
encontramos un viaje al
Salón INTERMOT 2018
con todos los gastos de
alojamiento y transporte
incluidos, un reloj Scuderia
modelo CS70111, cascos
Legend y chaquetas Double
R. Envía una imagen de tu
BMW customizada antes del
31 de agosto de 2018 y acude
con ella a los BMW Motorrad
Days. Además, regalaremos
CHILE
ISDE 2018
Los Seis Días
Internacionales de Enduro
(ISDE) tendrán lugar del 12
al 17 de noviembre en Viña
del Mar (Chile). En una nueva
edición de lo que se conocen
como las Olimpiadas del
Enduro, España estará
presente en las tres
categorías principales de
la competición por equipos
más dura del mundo del
motor: Trofeo, Junior y
Féminas, con tres potentes
20 bonos de alojamiento por
valor de 70 € para los veinte
primeros participantes;
50% de descuento sobre el
precio de venta al público en
toda la gama de accesorios
BMW Motorrad; transporte
gratuito de ida y vuelta de la
moto desde el concesionario
BMW Motorrad más cercano
al domicilio del participante
hasta Sabiñánigo y un año
de suscripción a la revista
FUEL. Apúntate en www.
concursobmwheritage.es
formaciones con las que
pelearán por la victoria.
Iván Cervantes, cinco veces
campeón del mundo con
con 11 participaciones en
este carrera, ha analizado
el terreno que encontrarán
en el país de los Andes y las
cualidades de cada piloto,
y será el seleccionador
nacional. Nuestra selección
de enduro ha estado
entrenando previamente en
Motorland, con condiciones
agenda
1. RFME COPA DE ESP
VELOCIDAD CLÁSICAS
Fecha: 1 de septiembre rland,
Aragón)
Organiza: Motorland Ar
Información: http://ww orlan-
daragon.com
2. RFME CAMPEONATO SPAÑA
DE SUPERCROSS
Fecha: 8 de septiembre. (Vallad )
Organiza: Federación d ciclis-
mo de Castilla y León
Información: http://ww mo-
tocyl.es
3. CAMPEONATO DE ESPAÑA
CETELEM DE VELOCIDAD
Fecha: 9 de septiembre (Circuito
Ricardo Tormo))
Organiza: Federación de Motociclis-
mo de la Comunidad Valenciana
Información: http://www.fmcv.es
4. RFME COPA DE ESPAÑA DE
MOTOCROSS CLÁSICO
Fecha: 9 de septiembre (Deva, Gijón)
Organiza: Federación de Motociclis-
mo del Principado de Asturias
Información: https://www.fmpa.es
de calor extremo, para
simular el escenario que
encontrarán en Chile.

SEPTIEMBRE
SUPERMOTO DE LAS
NACIONES 2018
¡Asfalto, derrapadas y tierra!
España volverá a ser el centro
de las miradas del motociclismo
internacional. El Supermoto de
las Naciones, una prueba en la
que se enfrentan por equipos
las mejores selecciones de cada
país y se disputará en el Circuito
de la Ribera. Arón Canet, Jaume
Masiá, Jorge Navarro, Carlos Tatay,
Adrián Carrasco, y María Herrera
son algunos de los participantes.
Alberto Vaello, seleccionador
nacional de Supermoto, está
ultimando los detalles para
VICTORIA DE KEVIN BENAVIDES
Atakama Rally
El Atacama Rally cerró su jornada con
la victoria de Kevin Benavides, por
delante de sus compañeros de equipo
Paulo Gonçalves, José Ignacio Cornejo
y Ricky Brabec. Además, Benavides,
con su Honda CRF450 Rally, se coloca
también en cabeza del Campeonato del
Mundo FIM de Cross-Country Rallies
con los mismos puntos que el actual
Campeón del Mundo. "Estoy muy feliz,
ha sido un Atacama Rally muy increíble
definir los dos equipos, Sénior para mí. Ganar aquí no es fácil" cuenta
y Junior, que representarán a el piloto.
España en el SMoN el 29 y 30 de
septiembre. Combinando asfalto
y tierra, el SM es capaz de unir
lo mejor de la velocidad con lo
mejor del motocross, donde las
derrapadas en el asfalto son lo más
característico del Supermoto y
nuestros pilotos son especialistas
en ello. Los mejores resultados
de España en el Supermoto de las
Naciones fueron, precisamente, en
las dos citas que se han celebrado
en nuestro país.
 HARLEY-DAVIDSON FXDR 114

POWER CRUISER
Novedades

Menos de un mes después de anunciar los planes futuros

incluyendo nuevos segmentos dentro de Harley-Davidson,
la marca de Milwaukee nos sorprende con un adelanto de
sus novedades de cara a 2019. Además de mejoras en toda
la gama Touring, Trike y CVO, destaca por encima de todo el
nacimiento de un inédito modelo denominado FXDR 114.

Texto: Oscar Pena. Fotos: Harley-Davidson

L
a nueva FXDR 114 combina un estilo
dragster con la potencia del motor
Milwaukee-Eight 114 de 1.868 cc
y 6 velocidades, lo que sin duda
augura fuertes sensaciones a la hora
de roscar el puño del gas. No en
vano el par declarado es de nada menos que 160
Nm. Se crea alrededor de un chasis Softail, con
basculante y llantas en aluminio ligero, y destaca
por la amplia utilización de componentes en
material compuesto con el objetivo de ahorrar
peso. Igualmente utiliza suspensiones de alta
gama, para con todo ello mejorar en cada aspecto
de sus prestaciones, incluidas su manejabilidad y
comportamiento dinámico.
La FXDR 114 es la décima Harley-Davidson
basada en la plataforma Softail introducida en
2018, y la última incorporación a una línea de 100
motocicletas de alto impacto que la compañía
planea introducir hasta 2027.
Para Brand Richars, vicepresidente de estilo y
diseño de la compañía: “La estética de la FXDR114
expresa su potencial de rendimiento y realza las
características técnicas que la diferencian del
resto de la gama Softail. La inluencia del estilo
dragster es muy clara, con la horquilla invertida
inclinada, los imponentes sistemas de admisión
y escape y el contraste de proporciones entre
las llantas y la sección trasera recortada. Pero
también nos hemos asegurado de que elementos
puramente técnicos como el basculante de
aluminio, la instrumentación digital totalmente
integrada con los mandos y el sistema de
regulación de la suspensión a la vista tengan
también su protagonismo y colaboren a deinir la
misión de esta motocicleta, que no es otra que la
de desarrollar prestaciones en estado puro, no tan
solo en línea recta.”
Así las cosas, el nuevo basculante de
aluminio logra un ahorro de peso de nada
menos que 4,62 kg (6,25 kg frente a 10,880 kg)
en relación a uno Softail de acero, acogiendo un
neumático trasero de 240 mm. La disminución
del peso no suspendido, unido a la nueva llanta
trasera lenticular de 18” tiene un impacto muy
signiicativo en el rendimiento de la suspensión
trasera, compuesta por un solo amortiguador.
Por su parte, la llanta delantera Ace de alumi-
nio forjado de 19” es de diseño ligero y com-
pacto, con unos brazos muy inos. El asiento y
la sección trasera de material compuesto de la
FXDR 114 están soportados por un subchasis
trasero formado por tubos de aluminio
soldados. Este conjunto reemplaza al subchasis
trasero de acero, al guardabarros trasero del
mismo material y los soportes del mismo en
aluminio usados en otros modelos Softail,
con un ahorro de peso total de 3,170 kg. Los
guardabarros delantero y trasero están también
fabricados en ligero material compuesto.

10 // MOTOCICLISMO.es
11
NOVEDADES HARLEY-DAVIDSON
Entre otras características técnicas,
podemos destacar sus 2.425 mm de longitud,
la escasa altura del asiento al suelo de 720
mm, la capacidad del depósito de 16,7 litros,
o los 289 kg de peso declarados en seco. En
cuanto a las dimensiones de sus neumáticos,
el 120/70-19” delantero augura una buena
manejabilidad, y el 240/40-18” una excelente
capacidad de tracción para abrasar el asfalto.
❚ TOURING Y TRIKE 2019
De cara al año que viene, Harley-Davidson
continúa evolucionando sus gamas Touring
y Trike con una tecnología que enfatiza el
rendimiento, la funcionalidad y el estilo. Así,
incorporaran un nuevo sistema multimedia
Boom! Box™ GTS, de aspecto contemporá-
neo, y el tacto y las funciones de los últimos
dispositivos móviles y tabletas. Además, se
incorporará un nuevo sistema electrónico de
frenos Rélex Linked Brake para las nuevas
Harley-Davidson Tri-Glide y Freewheeler
de tres ruedas, que incluye sistema antiblo-
queo (ABS), sistema de control de tracción
(TCS) y sistema de control de freno Motor
(DSCS), junto a unos frenos delanteros y
traseros combinados electrónicamente.
Características que funcionan todas ellas
12 // MOTOCICLISMO.es
de forma conjunta para ofrecer una mayor
conianza en la conducción. Además, la
nueva tecnología de suspensiones Harley-
Davidson Touring de alta gama ofrecerá
a las Tri-Glide Ultra y Freewheeler 2019
una mejora signiicativa en la calidad de
marcha, junto a un fácil ajuste de la precarga
de muelle. Y todo ello acompañado de la
potencia del motor Milwaukee-Eight de 114
pulgadas cúbicas.
❚ CVO EDICIÓN LIMITADA 2019
Las tres motocicletas de producción
limitada: Harley-Davidson CVO Limited,
CVO Road Glide y CVO Street Glide, ofre-
cerán mejores acabados si cabe, tecnología
avanzada, componentes exclusivos y una
extrema atención al detalle. Se mantendrán
animadas por el motor de alto rendimiento
Milwaukee-Eight 117 de 1.923 cc, exclusivo
de los modelos CVO, y equiparán de serie el
nuevo sistema multimedia Boom!™ Box GTS.
Por su parte, los acabados cromáticos varían,
y para atraer a una amplia gama de gustos
de clientes, cada nueva máquina CVO 2019
se ofrece en tres diferentes tratamientos de
estilo, desde un brillante motor y detalles
cromados con dos tonos de pintura, a una
La gama Touring,
Trike y CVO
reciben mejoras
en las versiones
2019.
combinación de imagen oscurecida con
brillantes acabados y una imagen totalmen-
te oscura con una pintura monocromo con
acabado degradado.
Por si esto fuera poco, también se
actualiza de cara a 2019 la impresionante
lista de artículos del catálogo “Harley-
Davidson Genuine Motor Accessories”.
Entre ellos podemos destacar la nueva
óptica delantera Daymaker Adaptive LED
de 7” que utiliza unos sensores patentados
y una electrónica integrada en el faro para
determinar el ángulo de inclinación de la
motocicleta, proyectando automáticamen-
te una luz auxiliar para iluminar secciones
de las curvas que podrían permanecer
a oscuras con los faros led tradicionales;
la nueva Dominion Colección ofrece la
exclusiva capacidad de combinar una serie
de componentes y accesorios individuales
para una oferta casi ilimitada de opciones
personalizadas; y los kits de mejora Screa-
min’ Eagle Stage Upgrades están diseñados
para generar ganancias de potencia y par
especíicas, eliminando los riesgos y los
ensayos de prueba y error normalmente
asociados con las modiicaciones del motor.
Y todo ello es solo una parte de lo que está
por venir…
 ALPEN
Alpen Master 2018

BMW K 1600 B 26.200 €

BMW R 1200 GS RALLYE 17.876 €
KAWASAKI Z900RS 12.999 €G
KTM 790 DUKE 9.689 €
TRIUMPH TIGER 800 XCA 14.750 € MASTER
TRIUMPH SPEED TRIPLE RS 16.250 €

2018

14 // MOTOCICLISMO.es
 REINA DE LA MONTAÑA
Seis motos, cinco puertos alpinos y una sola ganadora. Tras las rondas clasificatorias
las finalistas de cada categoría se ven las caras en las serpeantes carreteras de los
Alpes franceses para disputarse el trono del Alpen Master 2018 y decidir, un año más,
cuál es la auténtica reina de la montaña.
Texto: Roberto Ruiz.. Fotos: Rossen Gargolov

15
ALPEN MASTER 2018
L
a gran inal es la gran inal, y
eso le hace ser totalmente
diferente a las fases de clasi-
icación previas que hemos
publicado en los dos números
anteriores de Motociclismo.
Estamos en la decimocuarta edición del
Alpen Master y hasta esta inal han llegado
las cinco campeonas correspondientes a
cada una de las cinco categorías que este
año han formado la prueba. Entre las 20
participantes iniciales cada una ha sabido
cómo destacar en su segmento durante
largas jornadas de pruebas, mediciones
y votaciones en exigentes carreteras de
montaña en las que han pasado por todo
2005-2006 2007-2008
SUZUKI V-STROM 650 BMW R 1200 R
GANADORAS
2005-2017
2012
BMW R 1200 GS UND
TRIUMPH TIGER 1200
2015
BMW R 1200 RS
16 // MOTOCICLISMO.es
tipo de asfalto y climas. Pero ahora les
espera lo más duro: enfrentarse a rivales
de otras categorías y a la vencedora del año
pasado. Por tanto, las motos merecedoras
de disputar esta inal recorriendo los puer-
tos alpinos franceses son la BMW K 1600
B como mejor sport-turismo, la Kawasaki
Z900RS como mejor retro, la KTM 790 Duke
como mejor naked, la Triumph Tiger 800
XCA como mejor trail, la Triumph Speed
Triple RS como mejor supernaked y la
BMW R 1200 GS Rallye como campeona de
la edición 2017 del Alpen Master. Las seis
motos parten juntas pero solo una puede
llegar al inal de la jornada. En cada puerto
como es habitual los jueces serán sus
2009
HONDA CB 1300
2013
BMW R 1200 GS
2016
HONDA AFRICA TWIN
propios probadores, un equipo formado por
expertos de diferentes revistas europeas
como son Motorrad (Alemania), Inmoto
(Italia), Motorevija (Croacia), Motoplus
(Holanda), Motorrad (Suecia) y Motociclis-
mo (España). Una interesante combinación
de opiniones valoradas desde diferentes
ángulos, diferentes edades y diferentes esti-
los de conducción que puestas en conjunto
serán capaces de conseguir una conclusión
uniforme y global a la hora de valorar cada
moto. De esta manera, y tras los más de 430
km de esta inal, de seis grandes máquinas
iniciales solo una se podrá coronar como
la auténtica ganadora de este Alpen Master
2018.
20010-2011
BMW R 1200 GS
2014
KTM 1190 ADVENTURE
2017
BMW R 1200 GS RALLYE
 La ruta inal
FRANC A Para disputar la reñida inal
Bourg-Saint-Maurice del Alpen Master 2018 se
ha diseñado un recorrido
Chambéry especial de ni más ni menos
433 kilómetros con un ascenso
Feissons-sur-Isère Val-d’Isère acumulado que alcanza los
11.800 metros, ahí es nada.
Una ruta intensa y exigente
Moûtiers que hay que realizar a buen
Col de la Madeleine, 1993 m 3 ritmo para tener nuestra
2 ganadora antes del atardecer.
Subidas, bajadas, asfaltos
La Chambre
Col de l´Iseran, 2764 m de todo tipo y una cantidad
de curvas que la mente no es
capaz de contabilizar. En los
St.Michel- Alpes franceses, al poco de
de-Maurienne salir de Le Bourg d’Oisans,
Col du Glandon, 1924 m 4 Bramans
ascendemos al quinto paso más
alto de los Alpes hasta alcanzar
el Galibier. De allí, donde la
Col du Télégraphe, 1566 m niebla nos espera, subiendo
GRENOBLE Oz Valloire y bajando por carreteras
serpenteantes hasta alcanzar
un breve respiro en Valloire
La Grave
Le Bourg-d´Oisans 1 Col du Galibier, 2642 m justo antes de poner rumbo
al Col du Télégraphe. Será
momento de reponer fuerzas
antes de afrontar el puerto
más destacado de la jornada,
TAL A el Col de l’Iseran, que con sus
2.764 metros se alza como el
25 km Briançon paso asfaltado más alto de
los Alpes. Con una sonrisa
bajo el casco tras ese instante
de gloria será momento de
recorrer los 70 kilómetros
que nos separan hasta el
siguiente punto marcado en el
mapa: el Col de la Madeleine.
2 Col de l´Iseran Curvas rápidas y buen asfalto
3000 que contrastan con la subida
1 Col du Galibier 3 Col de la Madeleine Col du Galibier al Col du Glandon, primero
entre bosques y después
4 Col du Glandon serpenteando lentamente
2000 por una estrecha carretera
hasta la cima. Bajamos y nos
apresuramos para contemplar
una espectacular puesta de
1000 sol tras un segundo ascenso
al Galibier, el escenario
perfecto para la entrega de su
merecidísimo trofeo a la nueva
0 100 km 200 km 300 km 433 km reina de la montaña 2018.
ALPEN MASTER 2018

La ruta nos lleva

por los puertos
más altos de los
Alpes franceses.
El Col du Galibier
es la primera
parada.

TRIUMPH SPEED TRIPLE RS

La ganadora de la categoría supernaked recibe cuatro de los seis votos en su
contra y es la primera eliminada de esta gran final.

HACER LA MALETA Y PREPARAR EL EQUIPO

SABIENDO QUE TE DIRIGES A LOS ALPES
siempre despierta un gusanillo especial
en el estómago. El Alpen Master es la
mayor comparativa del mundo y este
año, por in, había llegado el momento de
ponerla en marcha. El escenario elegido
en esta ocasión han sido los Alpes fran-
ceses, esas carreteras de ensueño donde
ciclistas aicionados de todo el planeta
acuden para emular a sus grandes ídolos
del Tour subiendo y bajando algunos de
los puertos de montaña más famosos del
mundo. Es llegar, empezar a respirar el
aire de las cumbres y contagiarnos de ese
LA ADAPTABILIDAD espíritu alpino que invita a recorrer valles
y cimas a pleno pulmón, como cuando a
A TODO TIPO DE un animal salvaje le abren su jaula y corre
en libertad sin mirar atrás colmado de
CARRETERAS DE felicidad.
MONTAÑA ES UNO El pueblecito de Le Bourg-d’Oisans fue
el lugar escogido para montar el campa-
DE LOS REQUISITOS mento base de todo el equipo de pruebas.
DEL ALPEN MASTER Un lugar pintoresco, de cuento de
navidad, donde ves pedales y bicicletas
allí donde mires y que sufre una auténtica
revolución cuando el Tour llama a su
puerta cada año. Hasta allí se desplazaron
un total de 21 motos, 20 que se verían
sometidas a las rondas de clasiicación

18 // MOTOCICLISMO.es
 BMW K 1600 B
Sorprendentemente ágil a pesar de su tamaño, la BMW queda eliminad
segundo puerto con tres votos en contra.

y una, la ganadora del Alpen Master del
año pasado, que pasaría directamente a
la inal. Como has podido ver en los dos
últimos números de Motociclismo las
candidatas no lo han tenido nada fácil
este año. Divididas en cinco categorías
cada una lucharía por ser la mejor de su
segmento y motos retro, sport-turismo,
trail, naked y supernaked se vieron las
caras en una exigente fase de clasiicación
para hacerse un hueco en esta gran
inal. ¿El resultado? Un variopinto grupo
formado por la BMW K 1600 B, la Kawasa-
ki Z900RS, la KTM 790 Duke, la Triumph
Tiger 800 XCA y la Triumph Speed
Triple RS a las que se uniría
elemento la vencedora del año pasado, la
BMW R 1200 GS Rallye. Con este grupo de
inalistas todo estaba dispuesto para que
la gran inal echase a rodar, solo faltaban
los probadores, y allí nos juntamos un
grupo de periodistas internacionales no
menos diverso: Gerry Nordström de la re-
vista Motorrad (Suecia), Kristijan Ticak de
Motorevija (Croacia), Jeroen Hidding de
Motoplus (Holanda), Andrea Padovani de
InMoto (Italia), Peter Mayer de Motorrad
(Alemania) y un servidor representado la
revista Motociclismo (España) que tienes
en las manos.
,
las motos siempre está muy alto y las
carreteras alpinas hacen que nos tengamos
que emplear a fondo para sacarles todo su
jugo. Nos esperaban asfaltos de todo tipo y
climas tan cambiantes que nos harían sudar
pocos minutos antes de echarnos a tiritar de
frío. Teníamos por delante los puertos más
altos de los Alpes franceses pero también
valles de una belleza difícil de describir,
de esos en los que uno se queda atontado
contemplando los paredones de roca que
le rodean por todos lados. Solo a un loco se
le ocurría hacer una carretera para superar
semejantes montañas cubiertas de nieve,

19
ALPEN MASTER 2018
pero oye, bendito loco que como siempre
nos ha permitido disfrutar como nunca.
❚ EL ASFALTO DE LOS ALPES
Seis motos, seis probadores y una ruta de
433 km por delante. Aún es temprano y la
temperatura baja cuando arrancamos los
motores en el Hotel de Milán de Le Bourg-
d’Oisans; los últimos días la lluvia había
caído con fuerza y el sol se había reserva-
do sus rayos para el día de la inal, por lo
que no podíamos perder ni un segundo
antes de echar a rodar. Teníamos una
cita con cuatro espectaculares puertos de
montaña y no queríamos llegar tarde.
¿Que cómo funciona la inal del Alpen
Master? Te lo explico en un momento. Se
trata de una prueba eliminatoria en la que
todas las motos comienzan en igualdad de
condiciones, aquí no se tienen en cuenta las
puntuaciones obtenidas en las fases previas
de las rondas de clasiicación. Parten seis
motos y en cada puerto de montaña una es
eliminada, así una tras otra, de manera que
20 // MOTOCICLISMO.es
EL COL DE al inal del recorrido solo puede quedar una.
A cada probador se le asigna una moto pero
L’ISERAN cada ciertos kilómetros todos nos intercam-
biamos las motos y todos probamos las de
ES EL PASO todos. Al llegar al primer puerto de montaña
ASFALTADO MÁS llega el momento de la votación y una de las
integrantes del grupo debe ser eliminada, la
ALTO DE TODOS que peor se haya adaptado a las carreteras
LOS ALPES alpinas. Cada probador tiene su estilo, sus
exigencias y su opinión, y en base a ello
CON SUS 2.764 expone su voto. ¿Cuál sería la primera en
abandonar el grupo?
METROS DE Realizando la ruta circular que has
ALTITUD podido ver en el mapa el Col du Galibier, a
2.642 metros de altitud, es el primero y
el último de esta gran inal, el encargado
de eliminar a la primera candidata pero
también el escenario donde se alzaría victo-
riosa la nueva ganadora de esta edición
2018 del Alpen Master. Para llegar hasta él
 El Col de l’Iseran
nos recibió
con enormes
paredes de nieve
a cada lado de
la carretera. El
deshielo este año
ha sido lento.
atravesamos valles en los que ininidad de
torrentes de agua caen por las escarpadas
laderas de las montañas a escasos metros
de nosotros, pasando por alguna carretera
rápida pero de irme irregular, justo antes
de comenzar a ascender y enfrentarnos a
las primeras curvas cerradas de la jornada.
El clima de los Alpes causa estragos en el
irme de sus carreteras e igual que puedes
disfrutar de un asfalto reluciente de pronto
te puedes topar con alguno lleno de baches
y isuras, por lo que no puedes perder la
concentración ni por un instante. Hasta
llegar al Galibier tuvimos una buena dosis
de curvas lentas y horquillas y al hacer
cumbre llegaba el momento de deliberar.
El Alpen Master se cobraría la primera de
sus víctimas y, de manera casi unánime,
fue momento de decir adiós a la Triumph
Speed Triple RS. Todos coincidimos en que
KTM 790 DUKE
La austriaca ha cautivado con su motor, ligereza y manejabilidad pero cuatro de los
seis votos dejan fuera a la Duke.
la británica tiene un potencial descomunal,
con un motor tricilíndrico delicioso y
potente como casi ningún otro en esta
inal con sus 150 CV, además de una parte
ciclo de lujo, con suspensiones y frenos
“pata negra” irmados por Öhlins y Brembo
respectivamente. Pero su agresiva posición
de conducción no está hecha para un
terreno en el que prima la adaptabilidad.
La Triumph puede ser la reina de las curvas
si el asfalto está perfecto, pero en los Alpes
hay de todo y a partir de este punto la Speed
Triple se caería de la eliminatoria.
❚ RUMBO AL PUERTO
MÁS ALTO DE LOS ALPES
Pasamos el Col du Galibier y ya son solo
cinco motos las que aún tienen posibilida-
des de llegar hasta el inal. Nuevos tramos
y por tanto nuevas rotaciones entre motos
y probadores. Tras una intensa niebla y
rodeados de cumbres nevadas descen-
demos hasta atravesar la localidad de
Valloire poco antes de volver a ascender
hasta los 1.566 metros del Col du Telé-
graphe. A partir de ahí una pronunciada
bajada nos llevaría hasta los valles justo
antes de comenzar la larga subida hasta el
que tiene el honor de ser el paso asfaltado
más alto de los Alpes: el Col de L’Iseran.
La carretera va tomando temperatura y el
grupo va aumentando el ritmo, y aunque
todos probamos todas cada uno siente
cierta debilidad por la suya, y más aún
Kristijan, que ve cómo su apabullante
BMW K 1600 B sigue el ritmo de motos
mucho más ligeras que ella. Quizá por
apariencia la BMW parezca más una moto
diseñada para recorrer la Ruta 66 esta-
21
ALPEN MASTER 2018

Los Alpes ofre-

cen carreteras
y asfaltos de
todo tipo con
innumerables
curvas para
todos los gustos.

dounidense que las reviradas carreteras

de los Alpes, pero todos coincidimos en
alabar la facilidad con la que esta moto es
capaz de moverse incluso en las carreteras
más estrechas. Su manejabilidad es
sorprendente, es voluminosa y sus más de
350 kilos no son para tomárselos a broma,
pero el trabajo del Duolever delantero
hace que puedas apurar cada frenada
hasta el inal sin que la moto se hunda lo
más mínimo, permitiéndote aprovechar
esos metros. El confort a sus mandos
está a otro nivel y las ayudas electrónicas
parecen no tener in. Su motor es único,
tan suave y sedoso como contundente y
poderoso cuando lo necesitas. Los seis
cilindros te permiten hacer carreteras
enteras sin tener que cambiar de marcha,
pero su tamaño no termina de convencer
a todos los probadores y ofrece sus
limitaciones a los usuarios de menor talla.
Tras una excitante subida hasta el puerto
de L’Iseran donde atravesamos carreteras
entre paredes verticales de varios metros
de nieve llega el momento de la segunda
LA FINAL DEL votación. Y allí, a 2.764 metros de altitud
y con tres votos en contra, la BMW queda
ALPEN MASTER eliminada de esta inal del Alpen Master.
2018 CONSTA ❚ PESO PLUMA
DE UNA RUTA Con la Triumph y la BMW fuera a partir de
DE 433 KM CON este momento toda la concentración se
CINCO PUERTOS centraría en evaluar la Tiger, la Z, la Duke
y la GS. Aún queda mucho día por delante
DE MONTAÑA y parece que llevamos días, y no horas,
adelantando a un ciclista, y a otro, y a otro,
ELIMINATORIOS y a otro, y así hasta perder la cuenta. En los
Alpes te cruzarás con motos de todo tipo
llegadas de toda Europa y más allá, pero
lo de los ciclistas es otro nivel. Impresiona
ver a aicionados de todo el mundo y
todas las edades afrontando pendientes
de vértigo. La bajada del L’Iseran es
pronunciada y es momento de poner a

22 // MOTOCICLISMO.es

prueba frenos, horquillas y antebrazos.
El Val-d’Isère nos recibe con una buena
dosis de curvas rápidas y enlazadas, con
buen asfalto y un sol en plena forma, por
lo que nuestros cuerpos aprovechan para
recuperar los grados perdidos en cada
cumbre. El siguiente puerto de nuestra
ruta es el Col de la Madeleine pero aún
queda mucho hasta llegar a él.
En cuanto comenzamos la siguiente
subida la KTM empieza a demostrar una
vez más lo que signiica pesar 30 kilos
menos que la rival más ligera. Esta 790
es un auténtico juguete. El motor que la
irma austriaca creó para ella dibuja una
sonrisa en la cara de cualquiera que la
pruebe, así como su preciso quickshifter.
Los 105 CV de su bicilíndrico en paralelo
solo tienen que mover 187 kg de peso
en un conjunto estrecho y minimalista
KAWASAKI Z900RS
La ganadora de la categoría retro ha logrado subir hasta el tercer escalón del podium
pero es eliminada con cinco votos en contra.
donde no sobra absolutamente nada. Su
rapidez de movimientos le da alas en las
carreteras más estrechas de los Alpes y,
también, al esquivar las posibles marmo-
tas que te pueden salir al paso en cuanto
comienzas a ganar altitud. La parte ciclo
cumple de sobra pero en fuertes frenadas
su horquilla sufre un poco la transferencia
de pesos y al no ser regulable no deja
mucha opción. Ya queda poco para la
siguiente votación y aquí cada pega, por
pequeña que sea, cobra una vital impor-
tancia. Quizá en una carretera de asfalto
impoluto donde los baches no ponen a
prueba el confort de una moto la KTM
habría salido mejor parada pero ya lleva-
mos muchos kilómetros y la dureza de su
asiento empieza a pasar factura. Los Alpes
no perdonan y tras una pronunciadísima
subida hasta los 1.993 metros del Col de la
Madeleine cuatro de los seis votos dejan
fuera a la 790 Duke.
❚ EVOCADORA
Al salir del Col de la Madeleine ya
podíamos hablar de las tres componentes
del podium de esta edición 2018 del Alpen
Master, entre la BMW, la Triumph y la
Kawasaki estaría la cosa, ya solo quedaba
conocer qué escalón ocuparía cada una
y cuál se alzaría como verdadera reina
de la montaña. La siguiente parada en
nuestra ruta sería en lo alto del Col du
Glandon, a 1.924 metros de altitud, y allí
sería eliminada una nueva inalista. Que
en esta fase i nal hubiera dos modelos
trail no sorprendía a nadie, pero ¿cómo
se había colado aquí una moto retro?
Acabábamos de decir adiós a la 790 Duke
23
ALPEN MASTER 2018

Dos motos trail

y una naked
retro forman el
pódium de este
Alpen Master. Solo
faltaba ver qué
escalón ocuparía
cada una de ellas.

y la Z900RS había sobrevivido, pero si lo

piensas ¿Acaso la japonesa es más rápida
que la austriaca? ¿Permite llevar más
equipaje? ¿Está mejor equipada o es más
barata? Deinitivamente no, ni lo uno ni
lo otro ni lo de más allá. Pero esta Z tiene
algo que ha animado a los probadores a
mantenerla en la contienda hasta esta fase
inal. Será su diseño evocador que nos
recuerda sin duda a la mítica Z1 de 1972,
será que todo es fácil a sus mandos o que
el confort está asegurado, pero sea una
razón u otra el caso es que esta RS tiene
argumentos para verse las caras ante dos
rivales de un altísimo nivel.
El trayecto entre el Col de la Madeleine
y el Col du Glandon implica, básicamente,
bajar a destajo para tras pasar por el
pueblecito de La Chambre y volver a
subir hasta los casi dos mil metros de
altitud. Tras varios bosques que cubren la
carretera y esconden casitas de ensueño
que no nos importaría tener en propiedad
llegamos a la zona alta. Allí la carretera
serpentea entre prados de color verde que
SEIS PROBADORES brilla con los rayos de sol que se cuelan
entre las nubes, pero con un asfalto
INTERNACIONALES irregular no apto para distracciones. Aquí
las trail han sacado pecho y la Z ha aguan-
DECIDEN POR tado el tipo muy dignamente. En cuanto
VOTACIÓN QUÉ agarras su manillar te sientes como en
casa y su asiento se parece bastante al sofá
MOTO HA DE SER de tu salón. El motor es suave, agradable
ELIMINADA EN y lo suicientemente potente pero tiene
un punto seco al abrir y cortar gas, tipo
CADA PUERTO botón on/of, que estropea su tacto a bajas
vueltas. La sensación dinámica es tirando
a blandita pero en el tren delantero con-
tamos con una buena horquilla invertida
regulable y pinzas radiales heredadas de
la Z1000. Su electrónica es la que le hace
perder puntos, entre las ayudas de la
Kawasaki encontramos un buen control
de tracción pero sólo eso. Cuando llega la
votación no hay muchas dudas, cinco de

24 // MOTOCICLISMO.es

los seis votos dejan fuera a la Kawasaki y
ponen i n a la presencia retro en esta inal
del Alpen Master.
❚ CARA A CARA
Partimos del Col du Glandon y eni lamos
la recta inal de esta supercomparativa
alpina. Solo puede quedar una y, como en
otras ocasiones, las dos últimas inalistas
son dos excelentes motos trail. Nuestra
ruta circular vuelve a su punto de partida
y nos encaminamos de nuevo hacia el
Col du Galibier, donde a primera hora
de la mañana fue eliminada la primera
moto y ahora, con las últimas luces del
día, se decidiría la nueva ganadora del
Alpen Master. ¿Triumph o BMW? ¿BMW
o Triumph? Dos motos trail de muchí-
sima personalidad, dos conceptos muy
TRIUMPH TIGER 800 XC A
Dos votos contra la GS y cuatro contra la Tiger hacen que la inglesa se despida de esta
final tras realizar un excelente trabajo en las carreteras de los Alpes.
distintos con el objetivo común de llevarte
hasta el in del mundo haya carreteras
asfaltadas o no. La BMW está aquí por
ser la ganadora del Alpen Master del año
pasado, conocemos bien sus virtudes
en estos ambientes, pero la Tiger ha sido
recientemente renovada y ha llegado a los
Alpes con nuevos y poderosos argu-
mentos para hacer frente a la alemana.
Estamos ante dos motores muy diferentes,
el tricilíndrico de Triumph y el bóxer de
BMW son sin duda dos de los propulsores
más peculiares del mercado, de esos que
te pueden gustar o no, pero que no dejan
indiferente a nadie.
Respecto a su modelo anterior la nueva
Tiger incorpora unas 200 actualizaciones,
con una tecnología avanzada, mejor
ergonomía y mejores prestaciones. Se
nota que la entrega es más inmediata y
que sus 95 CV son más que suicientes
en las carreteras alpinas. La GS le saca
unos 30 CV de ventaja, sí, pero también
unos 20 kilos de más. Cuenta con hasta
seis modos de conducción: Of-Road,
Of-Road Pro, Road, Rain, Sport y Rider,
lo que permite una excelente adaptación
a las necesidades de cada momento. La
conducción en ella es totalmente diferente
a la que exige la BMW. Esta XC monta
una robusta horquilla WP delantera de
marcado corte of road con 220 mm de
recorrido; cuando aceleras el ritmo puede
darte la sensación de ser algo blanda pero
por suerte es ajustable. A esa sensación de
soltura colabora un freno delantero del
que se podría esperar una mayor poten-
cia, algo que la marca dice haber hecho
así para mejorar su tacto en conducción
of road, pero entre eso y el largo recorrido
25
ALPEN MASTER 2018

Cada una de las

trail finalistas
pudo demostrar
sus cualidades
off road lejos del
asfalto de los
Alpes.

de la horquilla de primeras la frenada

parece alargarse y es algo a lo que hay
que acostumbrarse. Pero en cuanto sabes
cómo es ni le prestarás atención. El tacto
de su motor es tan delicioso como su so-
nido, suave como él solo, y es un gustazo
estirarlo en los tramos más rápidos de la
ruta. Te pide llevarlo altito de revoluciones
y es fácil de disfrutar, pero aunque sale
muy bien desde abajo, en cada puerto de
montaña hay decenas de horquillas en
las que lo que cuenta es el tacto a bajas
vueltas.
Al llegar de nuevo a lo más alto del Col
du Galibier es el momento de tomar una
decisión. ¿Tiger o GS? ¿GS o Tiger? Hay
muchas dudas porque ambas motos han
demostrado ser excelentes compañeras
para vivir una intensa jornada de más
de 430 km por los Alpes franceses, pero
cuando llega el momento de la verdad…
2 votos deienden la Tiger y 4 van en su
contra, por lo que la R 1200 GS Rallye se
alza como ganadora del Alpen Master por
segundo año consecutivo.
LA R 1200 GS ❚ REINA DEL ALPEN MASTER
RALLYE HA La GS no podrá decir que la victoria ha
sido fácil, pero lo cierto es que tras ganar
REVALIDADO SU las ediciones de 2010, 2011, 2012, 2013,
TÍTULO COMO 2017 y 2018 puede presumir de haberse
llevado 6 de las 14 ediciones de esta
GANADORA DE prestigiosa comparativa internacional
ESTA EDICIÓN que es el Alpen Master. Durante estas
jornadas de pruebas recorriendo las
2018 DEL ALPEN cumbres más altas de los Alpes franceses
hemos perdido la cuenta de cuántas GS
MASTER nos habremos cruzado a nuestro paso.
El éxito de este modelo es indiscutible y
proporcionalmente arrasa entre todas
las motos que disfrutan de las carreteras
alpinas. Desde luego años de experiencia
no le faltan a BMW para perfeccionar su
modelo número uno en ventas, evolución
tras evolución, y en esta ocasión, como

26 // MOTOCICLISMO.es

el año pasado, es la variante Rallye la
que se lleva el trofeo a casa, la conocida
como Ride en nuestro país. Este acabado
de inspiración of road le hace montar
llantas de radios, una pantalla más corta,
estribos Adventure, asiento de una pieza
tipo rallye, motor en negro y decoración
en azul, incluido el chasis. Una estética
muy of road, pero es su comportamiento
el que la ha llevado hasta lo más alto
del cajón. De base ofrece un completo
paquete donde no faltan modos de motor,
control de tracción ASC y ABS, pero
opcionalmente puede incorporar ABS Pro
en curva, luz de freno dinámica, control
de presión de neumáticos, asistente de
cambio, control de tracción DTC, modos
de conducción Pro (Rain, Road, Dynamic
y Dynamic Pro), asistente de arranque en
pendiente y suspensiones electrónicas
BMW R 1200 GS RALLYE
A pesar de la dura rivalidad plantada por la Triumph Tiger 800 XCA hasta el último momento
la maxitrail alemana ha demostrado ser la mejor puerto tras puerto en los Alpes franceses.
Dynamic ESA Next Generation. Es decir,
casi de todo, y a nuestra unidad no le
faltaba de nada, por lo que entre una cosa
y otra nuestra GS superaba por poco los
20.000 euros.
Decíamos que el comportamiento de la
BMW era muy diferente al de la Triumph
porque, además de tener motores muy
distintos, la alemana apuesta por un
sistema de suspensión totalmente distinto
que le otorga esa insuperable estabilidad
en todo momento, entre el Telelever
delantero y el Paralever trasero su aplomo
no tiene rival, no permite el hundimiento
en las frenadas, y eso hace que trazar
todo tipo de curvas se convierta en una
tarea fácil y segura para cualquier peril
de usuario. Su motor bóxer tiene amantes
y detractores, su concepto te tiene que
gustar, pero su tacto en bajos y medios
hace que en las curvas más lentas, donde
el motor cae de revoluciones, la conexión
del acelerador con la rueda trasera sea
precisa y constante, empujando fuerte
desde muy abajo. En este terreno donde
enlazas una curva con otra y las rectas
son escasas el par de su motor te saca
de todos los apuros sin que la potencia
máxima te llegue a preocupar realmente,
y gracias a su chasis y su ancho manillar la
agilidad en los puntos más ratoneros está
asegurada.
Las opiniones de seis probadores
llegados desde seis países distintos, con
distintos estilos de conducción, distintas
edades y distintos gustos han hecho que
la BMW R 1200 GS Rallye repita como
ganadora y se corone, tras una disputada
y exigente jornada de pruebas, como la
mejor moto del Alpen Master 2018.
27
FICHA TÉCNICA

BMW BMW KAWASAKI KTM

K 1600 B R 1200 GS RALLYE Z900RS 790 DUKE
PRECIO 26.200 € 17.876 € 12.999 € 9.689 €
VEL. MÁX. 238 KM/H 223 KM/H 223 KM/H 234 KM/H
DEPÓSITO 26,5 LITROS 20 LITROS 17 LITROS 14 LITROS
PESO LLENO 353 KG 256 KG 215 KG 187 KG

DATOS OFICIALES
MOTOR
Tipo 4T, 6 cil. en línea, LC, DOHC, 24 4T, 2 cil. boxer, LC, DOHC, 8 4T, 4 cil. en línea, LC, DOHC, 16 4T, 2 cil. en línea, LC, DOHC, 8
válvulas válvulas válvulas válvulas
Diám. x carrera 72 x 67,5 mm 101 x 73 mm 73,4 x 56 mm 88 x 65,7 mm
Cilindrada 1.649 cc 1.170 cc 948 cc 799 cc
Potencia máx. decl. 160 CV (118 kW) a 7.750 rpm 125 CV (92 kW) a 7.750 rpm 111 CV (82 kW) a 8.500 rpm 105 CV (77 kW) a 7.500 rpm
Par máx. declarado 17,8 kgm (175 Nm) a 5.250 rpm 12,8 kgm (125 Nm) a 6.500 rpm 10 kgm (98,5 Nm) a 6.500 rpm 10 kgm (98 Nm) a 6.000 rpm
Alimentación Inyección electrónica Inyección electrónica Inyección electrónica Inyección electrónica
CHASIS
Tipo Aluminio fundido Multitubular de acero Multitubular de acero Tubular de acero al cromo
molibdeno
Lanzamiento/Avance 27,8º/106,4 mm 25,5º/99,6 mm 25º/98 mm 24º/98 mm
SUSPENSIONES
Horquilla/barras Duolever con amortiguador Telelever / 37 mm Invertida / 41 mm Invertida / 43 mm
central
Amortiguador Monoamortiguador Paralever Monoamortiguador Paralever Monoamortiguador horizontal Monoamortiguador
FRENOS
Freno del./pinzas Discos 320 mm / 4 pistones Discos 305 mm / 4 pistones Discos 300 mm / 4 pistones 2 discos 300 mm / 4 pistones
radiales radiales radiales
Freno tras./pinzas Disco 320 mm / 2 pistones Disco 276 mm / 2 pistones Disco 250 mm / 1 pistón Disco 240 mm / 1 pistón

RUEDAS
Neumático del. 120/70-17” 120/70-19” 120/70-17” 120/70-17”
Neumático tras. 190/55-17” 170/60-17” 180/55-17” 180/55-17”
DIMENSIONES
Distancia entre ejes 1.618 mm 1.507 mm 1.470 mm 1.475 mm
Peso lleno 336 kg 244 kg 215 kg N.D.
Altura del asiento 750 mm 850 mm 835 mm 825 mm

El Equipo
de Pruebas

Gerry Nordström Kristijan Ticak

MOTORRAD, SUECIA
Triumph Speed Triple RS
Para mí ella es la auténtica Alpen
Master. Un comportamiento preciso
como pocos, un motor muy potente,
un sonido embriagador… ¿Pero qué
puedo hacer si mis colegas piensan que
las rodillas van demasiado flexionadas,
el asiento del pasajero no es cómodo
y que no hay espacio para el equipaje?
En mi opinión ella habría llegado hasta
el final, pero la mayoría habló y fue la
primera en caer en este Alpen Master.
MOTOREVIJA, CROACIA
BMW K 1600 B
¿Quieres que sea honesto? Voté la BMW
en la primera eliminatoria, me pareció
grande y pesada en comparación con
las demás. Pero en cuanto le coges el
gusto a esta 1600 rápidamente quedas
sorprendido. Nunca habría imaginado
que sus 350 kg se mueven con tanta
suavidad y soltura en cada curva, y su
motor de seis cilindros es apacible como
el Papa Francisco pero fuerte como Hulk
Hogan. Brillante.

28 // MOTOCICLISMO.es
 DATOS EXCLUSIVOS
MOTOCICLISMO
TRIUMPH TRIUMPH
TIGER 800 XCA SPEED TRIPLE RS
BANCO DE POTENCIA
14.750 € 16.250 € Potencia máx. Par máximo
N.D. KM/H 243 KM/H verificada verificado
152 CV / 7.790 rpm 16,5 kgm / 5.240 rpm
19 LITROS 15,5 LITROS BMW K 1600 B

237 KG 214 KG BMW R 1200 GS Rallye 115 CV / 7.970 rpm 11,1 kgm / 6.450 rpm

Kawasaki Z900RS 100 CV / 8.880 rpm 8,8 kgm / 6.050 rpm

KTM 790 Duke 100 CV / 9.640 rpm 8,1 kgm / 6.650 rpm

Triumph Tiger 800 XCA 84 CV / 8.900 rpm 7,8 kgm / 7.700 rpm

Triumph Speed Triple RS 141 CV / 10.100 rpm 11,6 kgm / 7.750 rpm

160

4T, 3 cil. en línea, LC, DOHC, 12 4T, 3 cil. en línea, LC, DOHC, 12 140
válvulas válvulas
120
74,05 x 61,9 mm 79 x 71,4 mm
800 cc 1.050 cc 100
95 CV (70 kW) a 9.500 rpm 150 CV (110 kW) a 10.500 rpm 80
8 kgm (79 Nm) a 8.050 rpm 11,9 kgm (117 Nm) a 6.750 rpm
60
Inyección electrónica Inyección electrónica
40
Multitubular de acero Doble viga de aluminio 20

23,4º/93,5 mm 22,9º/91,3 mm 0
CV

0 2 4 6 8 10 12
RPM x1000
Invertida / 43 mm Invertida / 43 mm
18
Monoamortiguador Monoamortiguador
16
14
Discos 305 mm / 2 pistones Discos 320 mm / 4 pistones
radiales 12
Disco 255 mm / 1 pistón Disco 255 mm / 2 pistones
10
8
90/90-21” 120/70-17”
6
150/70-17” 190/55-17”
4

1.545 mm 1.445 mm 2
kgm

N.D. N.D. 0
840 mm 825 mm 0 2 4 6 8 10 12

Jeroen Hidding Roberto Ruiz Andrea Padovani Peter Mayer

MOTOPLUS, HOLANDA
KTM 790 DUKE
¿La idea de la 790 fue de Playmobil?
Porque es un auténtico juguete ¡y
más aún en los Alpes! Es estrecha,
baja y ligera como una pluma, y en
cuanto te pones en movimiento
todo se combina a la perfección con
un motor enérgico, un quickshifter
preciso, un chasis súper manejable y
unas suspensiones aceptables. ¿Qué
más pedir? Algo de capacidad para
viajar quizá.
MOTOCICLISMO, ESPAÑA
Kawasaki Z900RS
Unamotoretroo“modermclassic”
quesemeteenelpodiumdelAlpen
Master,ahíesnada.Untriunfomás
quemerecido.Tesientescomohace
décadasyconducescomohoyendía.
Todoesconfortenella,conunmanillar
altoyunaposicióndeconducción
relajada,conunmotorsuaveylo
suficientementepotente.Asusmandos
todoesfácilyagradable.Además,
¿acasonoteparecepreciosa?
INMOTO, ITALIA
Triumph Tiger 800 XCa
“El tigre” se defiende como un león
en los Alpes. Aposté decididamente
por ella hasta la última curva hacia
la cima del Galibier. Su tricilíndrico es
agradable en todo momento, ofrece
buena protección aerodinámica,
suspensiones cómodas y es sin duda
una moto para viajar alrededor del
mundo. No me importa que sea menos
potente que la BMW. Para mí ella no
perdió la victoria sino que ganó el
segundo puesto. Enhorabuena.
MOTORRAD, ALEMANIA
BMW R 1200 GS Rallye
LaGShavueltoaimponersuley.
Cuando21motosluchanyestaBMW
ganaparecequeelmundodelamoto
aúnnohadadoconlafórmulasecreta
paraplantarcaraaestaGS,almenos
nocontraestemodelo2018.La
1200convenceporsuequilibrio.Una
motoparaascender,paradescender,
paracarreterasrotasyparaasfaltos
perfectos,parairrápidoyparairde
paseo.Unamotoparatodoydigna
vencedoradelAlpenMaster2018.

29
Presentación

PRECIO: 17.500 € POTENCIA: 110 CV PESO: N.D. KG

MOTO MORINI MILANO

REGRESO AL FUTURO. La mítica marca italiana Moto Morini
vuelve por sus fueros con la Milano. Un nuevo modelo 100%
italiano fabricado a mano que rememora tiempos pasados,
pero con tecnología y materiales actuales, para sumarse a la
creciente moda Vintage. Hoy probamos en exclusiva lo que fue
en los años 70 la Morini “tres y medio”.
texto: Keko Ochoa.

30 // MOTOCICLISMO.es
E
eEsta nueva Moto Morini
bautizada como Milano nos
recuerda inequívocamente
a ese ya icónico modelo de
los años 70: la Morini 3 ½
(léase tres y medio). Y es que,
precisamente, ese ha sido el objetivo del
departamento de diseño, crear una moto
moderna pero con ese aire retro ahora tan
de moda. Sin embargo y pese al parecido
entre los dos modelos, la Milano monta
el “bialbero corsa corta” de 1200cc en V
a 87º diseñado por Franco Lambertini.
Curiosamente se trata del mismo inge-
niero que diseñó y dio vida al bicilíndrico
de 350cc allá por los 70. Un motor que
hereda gran parte de su estructura de la
Corsaro, y que rinde, en esta última, unos
140 CV solo en parte “domesticados”.
En el caso de la Milano, buscando una
moto apta para todos los públicos, se ha
trabajado en el grupo termodinámico y
cambian pistones, válvulas, cámara de
combustión, escapes, etc, para dejar la
potencia máxima en unos 110 CV y una
curva de par llena en toda la gama de
revoluciones.

❚ PIANO PIANO
Una vez hechas las presentaciones os
cuento un poco cómo se desarrolló la
prueba para que lo tengáis presente a la
hora de sacar conclusiones. Después de
tomar el primer vuelo con destino Milán,
Riccciardo, el jefe de ventas de Moto Mo-
rini, me está esperando en el aeropuerto
de Malpensa para llevarme a la fábrica
que desde hace unos años se trasladó
desde Bolonia a Trivolzio, entre Milán y
Pavia. Hablo en primera persona ya que
soy el único periodista que va a subirse
hoy a la Milano. Durante el trayecto me
comenta que se trata del único prototipo

31
MOTO MORINI MILANO

Sus
cualidades
dinámicas
prometen ser
de lo más
notables.

El motor es el “bialbero
corsa corta” de
1200cc en V a 87º
de la Corsaro, con
menos potencia (110
Cv frente a 140 CV
declarados).

Las pinzas de freno

radiales Brembo
M50 aseguran una
potentísima frenada
mordiendo discos de
320 mm. MOTO MORINI 3 1/2
UN POCO DE HISTORIA
Moto Morini nace en 1937 de
la mano de Alfonso Morini, y
que como os podéis imaginar
no ha sido precisamente
un camino de rosas hasta
llegar a nuestros días. Es
curioso que la primera moto
de competición que pilotó el
italiano más laureado de la
historia del motociclismo,
La moto ha sido Giacomo Agostini, fuese
diseñada con espero. El
bastidor es tubular de una Moto Morini 175. Pilotos
acero y la transmisión como Tarquinio Provini o
por cadena. Umberto Masetti llevaron la
marca italiana a lo más alto
de los podios mundiales y
nacionales. Ya en los 60 el
ingeniero Franco Lambertini
trabaja en el desarrollo del
bicilíndrico en V a 72º que
montan las míticas Morini 3 ½
y 500 que también llegaron a
nuestro país. En el año 87 fue
absorbida por Cagiva quien
decidió parar la producción
en el año 1993. En el 96 fue
adquirida por el Texas Pacific
Group (que también adquirió
Ducati) y siguió sin fabricar
Morini hasta 1999, año en

32 // MOTOCICLISMO.es

que fue adquirida por Morini
Franco Motori SPA. En 2006
se retomó la producción,
pero a finales de 2009
entró en bancarrota y fue
subastada en 2011 pasando
a manos de Eagle Bike. Con
Ruggero Massimo Jannuzzelli
al frente, decidieron
trasladarse a unas
instalaciones más pequeñas
y modernas a Trivolzio,
donde siguen saliendo motos
luciendo orgullosas el escudo
del águila.
Línea Directa:
LOS MOTO
EXPERTOS
LLAMA YA AL
902 123 015
TM
en funcionamiento y me pide que la
trate con cuidado ya que todavía quedan
periodistas de otros países por probarla.
En cualquier presentación lo último
que quieres es caerte y chafar la moto
delante de los responsables de la marca,
máxime aquí que solo había una unidad.
De ahí que Giovanni, alias Gio, ex piloto
y probador de fábrica, me llevase pisando
huevos durante el trayecto hasta los
distintos puntos para hacer las fotos. Aun
así, me las ingenié para escaparme de vez
en cuando y poder abrir gas a fondo para
ver cómo respiraba el motor de la Milano.
Pero antes de contaros cómo va en mar-
cha vamos a darle un repaso a la moto en
parado. Su estética nos recuerda mucho a
la antigua 3 ½ y curiosamente, salvo por
los colores, la decoración de depósito y las
cachas laterales, no existe ninguna otra
semejanza (sí, ya sé, también tiene dos
ruedas y un motor de dos cilindros en V,
pero ahí acaba todo). Llama la atención
su basculante en tubo de acero “trelix”, al
igual que el chasis, con un aspecto robus-
to a la par que ligero. También destaca el
tren delantero con una preciosa horquilla
invertida multirregulable y el cuadro de
relojes, que en realidad no es tal, ya que
una pantalla TFT a color de 5” ocupa el
espacio destinado a ellos, aunque, eso sí,
una de las opciones del modo de visua-
lización de la pantalla sea una repro-
ducción del antiguo cuadro con esferas
de velocímetro y cuentarrevoluciones.
Aunque podemos conigurar la informa-
ción a nuestro gusto, una vez en marcha
resulta complicado pues ésta no se puede
manejar desde las piñas, además la luz
incide de forma directa sobre la pantalla
y resulta complicado ver nada. En la zaga
destaca un estilizado y limpio colín de
aspecto monoplaza, aunque en realidad
es la confección del mismo asiento lo que
le da ese aspecto racing, al que se puede
subir el pasajero sin ningún problema
pues cuenta con asas escondidas debajo
del mismo. El tapizado está muy cuidado
33
 Línea Directa:
LOS MOTO EXPERTOS
FICHA TÉCNICA
MOTO MORINI MILANO

MOTOR
Tipo 2 cilindros en V a 87º
Distribución DOHC (doble árbol de
levas)
Diám. x carrera 107 mm x 66 mm
Cilindrada 1.187 cc
Compresión ND
Pot. máx. decl. ND
Par máx. decl. ND
Alimentación/ Inyección electrónica
Toberas indirecta Magneti
Marelli
TRANSMISIÓN
Embrague Multidisco en baño de
aceite
Cambio 6 velocidades
Trans. secund. Cadena
CHASIS
Tipo Verlicchi multitubular
de acero
Basculante Doble brazo multitubu-
lar de acero
Lanzamiento/ ND
Avance
SUSPENSIONES
Delantera Horquilla hidráulica
invertida Mupo
Barras 46 mm
Reglajes Extensión, compresión
y precarga
Recorrido 135 mm
Trasera Monoamortiguador
progresivo Mupo
Recorrido 135 mm
Reglajes Extensión, compresión
y precarga
FRENOS
Delantero 2 discos Brembo 320
mm
Pinzas Brembo M50 4 pistones
Trasero Disco Brembo 220 mm
Pinza Brembo 2 pistones
RUERAS
Delantera. Aluminio estampado
17"
Trasera. Aluminio estampado
17"
CIFRAS
y resulta bastante cómodo en la zona del botón de arranque mientras mantenemos
Peso lleno ND
piloto. Esas líneas limpias del colín se accionada la maneta de embrague, sin
Depósito ND
deben en gran parte a la colocación del tocar el gas, al cabo de apenas dos segun-
Dist. entre ejes ND
porta matrículas, que incorpora intermi- dos el motor cobra vida y los silenciosos
Longitud máx. ND
tentes y catadióptrico, pegado a la rueda comienzan a rugir. Tras unos segundos
Altura asiento ND
trasera gracias a un rígido soporte mono- necesarios para que el motor coja algo de
brazo que sale de un lado del basculante y temperatura, engranamos primera y sa-
que le coniere un aspecto futurista. limos suavemente gracias a un embrague
multidisco en aceite de accionamiento
❚ A LOS MANDOS hidráulico. El cambio es de seis veloci-
dades bien escalonadas con una primera
LAS PRIMERAS MILANO Sentado sobre la moto y con mi 1,70 m lo suicientemente larga como para que
SE FABRICARÁN EN UNA llego al suelo perfectamente con los dos te permita callejear sin llevar el motor
pies apoyados. La posición es cómoda y demasiado alto de vueltas. Circulando a
SERIE LIMITADA DE 30 aunque no vamos erguidos del todo, no es baja velocidad, esta Milano es agradable
UNIDADES en absoluto radical gracias a un elevado y fácil de conducir. Se nota el trabajo de
y ancho manillar que nos permite una los ingenieros en el motor para suavizar
conducción agradable y relajada. Para la respuesta del bicilíndrico que cubica
poner en marcha la moto pulsamos el exactamente 1187cc. Aun así, el excitante

34 // MOTOCICLISMO.es
EXPERTOS EN SEGUROS DE MOTO,
EXPERTOS EN AHORRO.
sonido que sale por los escapes te incita
a enroscar el puño derecho en busca de
cintas de asfalto revirado para disfrutar
de una parte ciclo compuesta por lo mejor
de cada casa. Digamos que esta Milano es
ahora la niña mimada de Moto Morini y
le han dado casi todos los caprichos que
hubiese podido pedir de haber tenido la
capacidad de hablar. El tren delantero
está formado por una horquilla invertida
multiregulable Mupo con barras de 46
mm de diámetro y tratamiento DLC, a
base de carbono que reduce la fricción,
rematadas por unos pies de una sola
pieza mecanizada de aluminio sobre
los que se anclan unas pinzas radiales
Brembo M50 que muerden los dos discos
de 320 mm. Para rematar este conjunto
la ligera llanta de palos está realizada en
LLAMA YA AL
902 123 015
Primera impresión
aluminio forjado al igual que la trasera. El
fabricante boloñés Mupo también se ha
encargado de la suspensión trasera, mon-
tando un monoamortiguador regulable
en compresión, extensión y precarga con
un recorrido de 135 mm, igual que el re-
corrido de la suspensión delantera. Todo
esto se traduce en un comportamiento
impecable a la hora de hacer curvas,
aunque para ser honestos tengo que
decir que no he podido probar a fondo
esta Milano como me hubiera gustado.
Al tratarse del único prototipo, la prueba
ha sido corta y no he podido hacer
curvas rápidas para poder comprobar
si todo estaba en su sitio. La moto va de
cine circulando a un ritmo moderado
pero no sería ético inventarme cómo va
en otras condiciones y de verdad que me
TM
Por Keko Ochoa
Aprovechando como base el
potente motor bicilíndrico de
1187cc de la Corsaro, diseñado
por el mismo ingeniero que en
su día creo la 3 ½, cincuenta
años después nace esta Moto
Morini Milano, una moto
cargada de nostalgia y de pasión
que no renuncia por ello a las
prestaciones de una moto actual.
En la fábrica de Trivolzio donde
se fabrican las Moto Morini de
forma artesanal, han equipado
a esta Milano con el 99% de los
componentes de manufactura
italiana alcanzando así un
pedigrí casi puro. Algo que se
nota en su comportamiento
y carácter y que sin duda te
diferenciará de los demás si
estás dispuesto a pagar los más
de 17.500€ que cuesta esta
neoretro italiana. Y es que como
pasa en todos los ámbitos, la
exclusividad se paga..
Diseño atractivo y
exclusivo.
Motor agradable y con
pegada.
Pantalla TFT sin
mandos remotos. Poca
visibilidad diurna.
Sin distribuidores en
España.
he quedado con ganas de exprimirla a
tope. Me decía Ricciardo antes de coger
la moto que todavía no estaba ainada
y que se podía notar algún bache de
“carburación”. Es cierto que le faltaba
algo de inura en bajos y medios a la hora
de abrir gas, pero eso la hacía aún más
excitante y me recordaba a las motos
de antes, las que de verdad llevaban
carburadores y había que ainarlas
cambiando chiclés, agujas, chimeneas
o campanas. Para mediados de Octubre
los técnicos de Moto Morini ya habrán
ainado la inyección y estarán saliendo
las primeras 30 Milano serie limitada de
la fábrica. Solo espero que, como les dije
el día de la prueba, no quiten el precioso
petardeo que sale de los escapes cada
vez que reduces una marcha.
35
 12. GP GRAN BRETAÑA
CIRCUITO SILVERSTONE
26/08/18

INAUDITO. EL
ASFALTO SIN
DRENAJE DE
SILVERSTONE DEJÓ
EL GG.PP DE GRAN
BRETAÑA SIN
CARRERAS

36 // MOTOCICLISMO.es
 Enviado especial: Chechu Lázaro . Fotos: Gold&Goose / motogp.com

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37
GP GRAN BRETAÑA
MOTOGP

Tras un
cúmulo de
desdichas, las
motos finalmente
no rugieron en
Silverstone.

38 // MOTOCICLISMO.es

El sábado noche se trabajó en mejorar
el drenaje de la pista (Foto izq.).
Los responsables de Dorna dieron
explicaciones en rueda de prensa tras la
cancelación de la prueba (foto central).
Rossi saliendo de la parrilla de salida tras
decidirse retrasar la salida. (Foto superior).
LA VOLUNTAD DE LOS PILOTOS
El fallido GP de Gran Bretaña de 2018 ya tiene un
hueco en la leyenda negra del Mundial. Un cúmulo
de despropósitos que terminaron con su cancelación
después de que los pilotos se negasen a correr, en
un hecho sin apenas precedentes y que no sucedía
desde 1980.
ENTONCES, CASI 40 AÑOS ATRÁS, EL
VIEJO SALZBURGRING AMANECIÓ
nevado y fue imposible correr allí. En
esta ocasión las condiciones meteoro-
lógicas también han jugado su papel,
pero ni mucho menos este Gran Premio
se ha suspendido por la lluvia. Eso sería
una falacia. Este Gran Premio se ha
suspendido por culpa de un trabajo de
reasfaltado chapucero que compro-
metió la seguridad de los pilotos. Una
negligencia en toda regla que el sábado
mandó a Tito Rabat al hospital con una
grave lesión, que le tendrá apartado
de las carreras una larga temporada.
Ahora le toca a Silverstone depurar
responsabilidades, y afrontar las que
le correspondan ante Dorna, como
promotor local de la carrera.
Para ir al origen del problema, habría
que trasladarse a principios de año,
cuando la empresa Aggregate Indus-
tries procedió al reasfaltado completo
de Silverstone que terminó a finales de
enero. Una vieja exigencia de los pilotos
que durante años se venían quejando
de los baches y los distintos tipos de
asfalto que había. Por primera vez en
muchos años se procedió al reasfaltado
completo de los 5.900 m del trazado.
En febrero, Franco Uncini, Oficial de
seguridad de los Grandes Premios, hizo
la primera de sus dos visitas al circuito.
“Las obras concluyeron en enero y
nosotros visitamos la pista en febrero, y
estaba bien. Luego vine con Crutchlow
en marzo que hizo un test aquí, y
también nos dijo que el asfalto estaba
bien. Desde marzo hasta ahora fueron
apareciendo baches con el paso de la
POR CHECHU LÁZARO
@chechulazaro
Fórmula 1 y del resto de competiciones
de cuatro ruedas. No sé qué ha pasado.
Se abrirá una investigación para ver
cuál fue el motivo. Es responsabilidad
del circuito y de la empresa que ha
puesto el asfalto”.
Desde el viernes que comenzó la
acción en pista, lo que debía ser una
alfombra negra se había convertido en
una montaña rusa. No es que tuviera
los mismos baches que en el pasado,
es que tenía más. Y ya se trató el tema
en la habitual Safety Commission del
viernes, en la que el propio Crutchlow
explicaba que no entendía el deterioro
de la pista. Pero lo peor estaba por
llegar. Un chaparrón el sábado, algo
muy habitual en Silverstone pese a
haber vivido el verano más cálido y
seco que se recuerda en estos lares,
puso en evidencia un problema mucho
mayor que el de los baches: El drenaje
prácticamente nulo del asfalto, que
provocaba que se formasen balsas de
agua en algunas zonas del trazado.
Eso ocurrió en la maldita curva 7,
donde estuvimos a punto de vivir una
desgracia con el accidente múltiple en
el que se vio involucrado Tito Rabat.
❚ LOS PILOTOS DICEN “NO”
“Nos hemos visto obligados a cancelar el
evento por las condiciones de la pista. La
primera razón es por la acumulación de
agua. Este asfalto no drena y en algunos
sitios no es seguro con tanta agua. Hemos
hecho todo lo posible para correr, pero la
seguridad es nuestra prioridad. Hemos
intentado comenzar la carrera esta ma-
39
GP GRAN BRETAÑA
MOTOGP
A
pesar de
sus buenas
intenciones, los
pilotos decidieron
no correr por
motivos de
seguridad.
ñana, pero las condiciones no eran seguras”.
Con estas palabras el Director de Carrera
Mike Webb anunciaba oficialmente la
cancelación del evento. Aunque la decisión
se había tomado minutos antes y habían sido
los pilotos los que habían tenido la última
palabra en todo momento.
Eso sí, como recalcaba Webb, el domingo
se había hecho todo lo posible por correr.
Previendo el peor de los escenarios, se
había colocado MotoGP al inicio de la
mañana, para tratar de salvar al menos la
carrera estrella. Pero no hubo manera. Ya
en los warm up de Moto3 y Moto2 comenzó
una fina pero constante lluvia que acabó
anegando el trazado. No cayó una lluvia
torrencial ni mucho menos. De hecho, aquí
se recuerdan peores condiciones meteoro-
lógicas que las del pasado domingo, como
por ejemplo en 2015. Ni siquiera los trabajos
a la desesperada la madrugada del sábado
al domingo para tratar de que la pista
evacuara mejor el agua surgieron efecto. Se
activó el protocolo de salida, pero ya en la
vuelta de formación se vio que era impo-
40 // MOTOCICLISMO.es
sible correr en estas condiciones. Bautista
se fue largo y Lüthi estuvo a punto de irse
contra el muro en plena recta porque su
moto hizo aquaplaning. Lógicamente, la
salida se retrasaba.
A partir de ahí, comenzó la improvisa-
ción. Retraso a retraso se intentaba ganar
tiempo, mientras se proponían otros
escenarios, como correr el lunes. Una
medida “excepcional” que va contra el
propio reglamento de la FIM y que contó
con el voto en contra de la mitad de los
equipos (Honda, Yamaha, Suzuki, Aprilia,
Pramac y Marc VDS). Definitivamente, y
viendo que las condiciones no mejoraban
y que cada vez quedaban menos horas de
luz, se convocó una Safety Commission
de urgencia, y Dorna dejó en manos de los
pilotos la decisión final.
“Nosotros estábamos a la expectativa
y preparados por si teníamos que correr,
pero la Comisión de Seguridad está para
algo. Nos han reunido, nos hemos sentado
y allí es donde hemos valorado los pros y
los contras, y creo que la decisión ha sido
la correcta. Todos queremos correr, a todos
nos ha costado mucho decidir esto, pero
vimos lo que pasó ayer en este asfalto,
tenemos un compañero en el hospital, y no
podemos estar jugando de esta manera.
Es por una cuestión de seguridad, por las
condiciones del asfalto. Hay circuitos en los
que ha llovido más y hemos corrido, pero
aquí cuando hemos salido en la vuelta de
formación no llovía casi y era imposible
rodar”, comentaba Marc Márquez.
No todos los pilotos acudieron a
la llamada de la Safety Commission.
Dovizioso por ejemplo, que es de los que
no se pierde ninguna, dijo que no se lo
habían comunicado; mientras que Rossi
decidió acatar lo que allí se votara pese a
no estar presente. No hubo unanimidad
en la votación, porque Jack Miller (quizás
demasiado imprudente incluso para él)
quería correr, pero el resto votó en contra.
Nos quedamos sin carreras, pero era lo
que tocaba en estas circunstancias. Al
final, se impuso la cordura y, menos mal,
la voluntad de los pilotos.
 LAS EXPLICACIONES DE SILVERSTONE
“La decisión final se tomó
sin nuestro conocimiento”

Tras la cancelación del Gran

EL CIRCUITO
Silverstone
Año de construcción: 1948.
Longitud: 5.900 m.
Recta más larga: 770 m.
M. Márquez (Honda) 2’01”560.
Velocidad máxima: 329 km/h
Premio de Gran Bretaña,
el director del circuito de
Silverstone, Stuart Pringle, dio su
versión sobre los hechos.
“En primer lugar me gustaría
disculparme con todos los
aficionados que han venido
hasta aquí en uno de los días
más difíciles en la historia de
Silverstone. Lamento mucho lo
que ha sucedido. De haber sabido
que tendrían que esperar más
de 6 horas bajo la lluvia para que
al final no se corriese, habría
tomado la decisión de cancelar el
evento al mediodía. Pero Dorna
me aseguró que los equipos
estaban dispuestos a correr si
las condiciones mejoraban. Soy
consciente de lo que cuesta venir
a un Gran Premio, así que nos
pondremos en contacto con todos
los aficionados que se han visto
afectados la próxima semana”.
“Nadie está más decepcionado
que yo por lo ocurrido, lo mismo
que el equipo del circuito que
ha hecho todo lo posible para
intentar garantizar que la carrera
se disputase. No fue decisión
nuestra cancelar la carrera. Fue un
asunto deportivo que no estaba
bajo el control de Silverstone, y
la decisión final la tomaron los
pilotos y Dorna”.
“Al mediodía se hizo un plan junto
con Dorna y Dirección de Carrera.
Examinamos las predicciones
proporcionadas por la Oficina
Meteorológica con quienes
mantuvimos un contacto regular
todo el día. Propusimos retrasar
las carreras porque la previsión
era que disminuyese la lluvia, sin
embargo, la decisión final se tomó
sin nuestro conocimiento”.
“Todo el trabajo de meses atrás se
hizo para crear un espacio mejor
para las motos en Silverstone y se
ha hecho con la mejor intención.
Hemos recopilado todos los datos
posibles y junto con el contratista,
Aggregate Industries, llevaremos
a cabo una investigación completa
para comprender qué ha pasado
y conocer si el motivo de la
cancelación ha tenido que ver con
el reciente reasfaltado”.

T3

T1

T2

ST

41
MOTOGP
TÉCNICA

Moto2 por etapas

La categoría de Moto2 avanza hacía su primer gran
cambio desde su nacimiento en el año 2010. La próxima
temporada los motores Honda que se han utilizado hasta
ahora en el Mundial serán jubilados, y llegarán los Triumph
de características bien diferentes.
Pepe Burgaleta. Fotos: Gold&Goose/MPIB.

QUE TODO CAMBIE LO MENOS POSIBLE ES LA más bajos, y que no llega tan arriba. La
INTENCIÓN DE DORNA EN ESTE NUEVO PASO potencia máxima es bastante similar en
de las Moto2. La categoría goza de buena ambos casos. Los motores que Triumph
salud, económicamente es viable para los está suministrando a las escuderías
equipos, y está sirviendo como plataforma que están construyendo chasis para las
de lanzamiento para las nuevas generacio- pruebas iniciales, tienen culatas de serie y
nes de MotoGP. De hecho, todos los pilotos ofrecen unos 125 CV, una cifra similar a los
que han llegado a la categoría desde 2011 japoneses, pero con diferencias apreciables
provienen de esta categoría intermedia si en el régimen en que se obtienen y con más
exceptuamos a Crutchlow, Petrucci y Miller. dosis de par. Es un motor con más medios
Deportivamente Moto2 es todo un y menos estirada. El que se va a emplear en
éxito, pero también hay que reconocer que el Mundial de Moto2, que se probó en Mo-
mecánicamente lleva años siendo bastante torland un par de días después de la carrera
más monótona. El imperio de Kalex se de Montmeló, difiere poco del estándar,
mantiene, aunque cada vez más amena- pero lo suficiente como para lograr más po-
zado por el empuje de las KTM. Las motos
austríacas son una minoría comparadas
con las alemanas, pero ganan carreras
regularmente con Miguel Oliveira, que es
uno de los candidatos al título. Del resto de
las motos que participan, Speed Up, Tech3,
NTS, y Suter, básicamente con los equipos
de sus propios creadores, sólo Quartararo
con la primera se encuentra entre las diez
primeras clasificadas en la general, y para
encontrar la segunda hay que llegar a la 18ª
posición de Gardner y su Tech3.

❚ DOS ESTILOS
El motor Honda y el Triumph tienen carac-
teres bien diferentes. El de la CBR600RR
es un tetracilíndrico con carrera corta que
funciona a alto régimen, el británico un
tricilíndrico de más cilindrada y carrera
que se mueve mejor en espectros de vueltas

PARA LOS FABRICANTES,

MOTO2 ES UNA MANERA
DE COMPETIR CON BAJO En junio se celebraron en Motorland los primeros entrenamientos
COSTE EN EL MUNDIAL oficiales de Moto2 con los motores definitivos y la electrónica
Magneti-Marelli. Alex Márquez fue uno de los primeros pilotos en
DE MOTOGP probarlos. KTM es la firma que ha avanzado más en el desarrollo
de su nueva Moto2 con motor Triumph, con múltiples ensayos en
los que Julián Simón ha sido una pieza clave.

42 // MOTOCICLISMO.es
tencia máxima arriba. La mayor potencia,
espacialmente en medios, va a obligar a
que los pilotos cambien sustancialmente su
estilo de pilotaje, centrado ahora en entrar
muy rápido en las curvas para aprovechar
en ellas la velocidad y no depender de una
aceleración que no es el principal arma de
estas motos.
Los constructores han tenido que
trabajar con motores suministrados por
Dorna con rendimiento similar al de serie,
y no precisamente baratos, ya que Dorna
suministró una primera hornada el año
pasado y ahora tiene disponible segundas
unidades, pero por un precio cercano a
los 11.000 €, más del doble que los de serie
que vendía Honda, aunque estos últimos
llegaban completamente de serie y sin
cuerpos de inyección.
Cuando hemos probado en nuestro
banco las Triumph Street Triple RS, que
equipan la versión más potente del tres
cilindros de 765 cc, hemos obtenido cifras
de potencia máxima que han variado
entre los 123 y los 126 CV, con un régimen
máximo de 12.000 rpm, pero Triumph
ha realizado nuevas culatas más com-
primidas, con conductos optimizados y
también ha trabajado en la distribución
para aumentar la potencia. El régimen de
los motores aumenta hasta las 14.000 rpm,
a 13.800 rpm giraba el que probamos en
Calafat a principios de este año, y Triumph
ha declarado que la potencia llegará a los

El motor Triumph no variará mucho la estruc-

tura actual de los chasis de Moto2. El nuevo
propulsor tiene algunas variaciones respecto al
serie, como la tapa de embrague que permite la
regulación de la unidad FCC que equipará.

43
MOTOGP
TÉCNICA
150 CV, lo que les pondría en sintonía con
los de Supersport de las Daytona, capaces
de llegar a las 15.500 rpm, pero que con una
capacidad de 675 cc y un carrera más corta,
tenían un mantenimiento y un coste mu-
cho más elevado. La cifra declarada habrá
que creérsela porque los motores oficiales,
como los actuales de Honda, sólo se van a
usar en las carreras y en los entrenamientos
oficiales, y quedan inutilizados al salir del
circuito. En Moto2 los motores tienen que
cumplir unos ciertos requisitos, pero lo
verdaderamente importantes es que sean
fiables y duraderos, y que sean baratos de
adquisición y mantenimiento. La condición
casi imprescindible para que un motor
corra más es que suba más de régimen,
y eso significa acortar su vida, ya que el
régimen máximo es uno de los factores que
más la acota.
Un aspecto que va cambiar de manera
significativa es la electrónica, suministrada
por Dorna y fabricada por Magneti-Marelli,
44 // MOTOCICLISMO.es
LOS MOTORES TRIUMPH
FUNCIONAN DE
MANERA BASTANTE
DIFERENTE A LOS
ACTUALES HONDA
que tiene más posibilidades que la actual
y que también preparará a los pilotos de
Moto2 en un trabajo que en MotoGP es
fundamental: el ajuste de este apartado. En
los primeros ensayos de los equipos ha sido
precisamente uno de los aspectos en que
han comprobado que hay que trabajar más.
Para adaptarlo a Moto2, Triumph además
de aumentar la potencia, han modificado
piezas como la bandeja de aceite, que se
ha cambiado por la de la Daytona. Tiene el
paso del escape por la derecha y así puede
salir recto por el lado de la moto en el que
no está la cadena, que limita la altura a
la que puede discurrir. También se ha
instalado un alternador más pequeño, que
tiene menos pérdidas porque se elimina
el motor de arranque y hace falta menos
carga. El embrague original se cambia por
un TCC con su correspondiente nueva
tapa exterior con ventana de registro, para
poder extraerlo y ajustarlo sin pérdidas de
lubricante, y las cuatro primeras relaciones
de cambio están más cerradas entre sí.
❚ NUEVAS MOTOS
KTM abrió una nueva puerta en Moto2 al
poner su nombre en una moto. Eso de que
una marca corriese con un motor de otra se
veía un tanto extraño y, de hecho, inicial-
mente la moto aparecía con los logotipos de
WP. Sin embargo, no hace falta estar muy
metido en este mundo para certificar que
en Moto2 el motor es el apartado que tiene
menos repercusión mediática, al menos
 NTS y Kalex son dos
de las escuderías
que han construido
nuevas Moto2. El
motor Triumph (en
azul) tiene unas
dimensiones algo
diferentes al de
Honda (en gris),
pero las líneas
maestras del chasis
pueden mantenerse
inalteradas.
si no da problemas. Gana una Kalex o una
KTM, no una Honda, y esta lección parece
que la están empezando a aprender otros
fabricantes. La próxima temporada, a los
actuales constructores se va a sumar MV
Agusta, que ve en un campeonato que no
necesita unos presupuestos altísimos una
buena forma de entrar en el Mundial de
MotoGP.
Los italianos ya tienen su moto práctica-
mente lista, con un bastidor que sigue su
habitual estilo en las motos de producción,
una estructura tubular delantera con
placas de aluminio posteriores. Suter
ha colaborado en el diseño del proyecto
y se ha encargado de fabricar las piezas
convencionales como el basculante, la tija
y otros elementos. Es una colaboración
común entre los especialistas de la
categoría y los fabricantes, al menos al
introducirse en el Mundial. En el caso de
KTM por ejemplo, sus basculantes eran
fabricados inicialmente por Kalex. Las MV
Agusta correrán la próxima temporada en
el equipo Fordward Racing, con Romano
Fenati ya confirmado como uno de sus
pilotos en una moto que se estrenó a
finales de julio en Misano.
❚ SÓLO EN EL MUNDIAL
Hasta ahora la categoría de Moto2 ha
avanzado de manera casi paralela en
el Mundial y en el FIM CEV Repsol. Se
inició en España antes que en el Mundial,
y salvo por los años en los que ambos
campeonatos se han disputado con
diferentes neumáticos, y por los motores
suministrados por Dorna en el Mundial
con especificaciones propias, se pueden
considerar casi idénticos. Sin embargo,
la próxima temporada se establecerá una
importante diferencia, ya que el CEV no
va a permitir la participación de motos
con motores Triumph. 2019 será un año
de impás para que las nuevas motos se
desarrollen en el Mundial, haya tiempo
para que se fabriquen en series más
amplias, y se establezca un cierto parque
de motos procedentes del Mundial que
puedan pasar posteriormente al CEV.
Probablemente en 2020 ambos motores
compartirán parrillas, y sólo posterior-
mente los motores Honda serán abando-
nados por completo.
Tanto Kalex como KTM, Speed-Up y
NTS han fabricado nuevos chasis para
cambiar los motores la próxima tempora-
da, modelos que no difieren mucho de los
que emplean actualmente, y parece que
la oferta va a seguir aumentando. Quizás
acabemos volviendo a la situación inicial
en la que Moto2 era una categoría en la
que había una verdadera rivalidad de
pilotos y constructores. De momento, este
año ya llevamos tres marcas diferentes en
lo más alto del podio. Toda una novedad
en este imperio Kalex en que se había
convertido el campeonato. M
45
BOX TODOS LOS SECRETOS DEL MUNDIAL ANALIZADO POR LO

EN
BOX

GRAVE LESIÓN DE TITO RABAT

Y PUDO SER PEOR

EL DEFICIENTE REASFALTADO DE SILVERS-
TONE FUE EL CULPABLE DE LA GRAVE
lesión de Tito Rabat en su pierna derecha,
con triple fractura de fémur, tibia y peroné.
Eran los minutos inales del FP4 cuando se
desató el caos en la curva 7. Llovía fuerte
por primera vez en todo el in de semana y
el agua se acumuló en este punto del circui-
to provocando varías caídas simultáneas,
siendo el peor parado Tito, que cuando
trataba de incorporarse era arrollado por
la Honda de Morbidelli. Testigo directo del
atropello fue Rins, el primero en caer (más
bien, tirarse de la moto): “Tito estaba de
espaldas. Le he gritado y le he hecho gestos,
pero no se movía. Morbidelli también
perdió el control y su moto impactó en la
pierna de Tito y le desplazó un par o tres de
metros más allá. Ha sido brutal”.
El piloto catalán era evacuado del
circuito en helicóptero y trasladado al
hospital de Coventry, donde le operaban de
urgencia de esa pierna derecha destrozada,
con varios fragmentos en el fémur y rotura
abierta en tibia y peroné. La intervención
duró cuatro horas y fue todo un éxito, tanto
que al día siguiente el catalán ya estaba
dando sus primeros pasos por la habitación
del hospital.
Cuando abandonamos Gran Bretaña,
Tito seguía en la Unidad de Cuidados
Intensivos, donde según las primeras
estimaciones debería permanecer al
menos 4 o 5 días más, antes de trasladarle
a Barcelona, donde seguramente vuelva
a ser operado de la pierna. Nadie quiso
hablar de plazos, pero se espera una larga
rehabilitación de Rabat, que casi seguro
habría dicho adiós a esta temporada. En
el equipo Reale Avintia cuentan con que
tendrán que buscarle un sustituto de aquí
a inal de temporada. Los nombres que
se barajan son los de viejos conocidos del
equipo como Héctor Barberá, a punto de
debutar en el Mundial de Supersport, Loris
Baz, que disputó este GP con la KTM de Pol
Espargaró, y el probador oicial de Ducati
en MotoGP, Michele Pirro.

PUESTA DE LARGO OFICIAL

Petronas Yamaha SIC
En Silverstone se puso de largo el proyecto
malasio en las tres categorías, que contará
con el apoyo técnico de Yamaha en MotoGP,
donde compartirán box Franco Morbidelli
y Fabio Quartararo. Como confirmó Lin
Jarvis, el italiano partirá con una YZF-M1
con “Especificación A”, similar a la del
“¿HA COBRADO equipo oficial; mientras que el francés,
YA EL QUE HA que ocupará un asiento que en un principio
estaba destinado a Dani Pedrosa, contará
REASFALTADO con una “Especificación B” (la moto de 2018).
SILVERSTONE?” El Petronas Yamaha SIC heredará las plazas
Marc Márquez del Ángel Nieto Team, y Aspar se mantendrá
como asesor en la clase de MotoGP. El hombre
fuerte del equipo será Johan Stigefelt, que
dirigirá la estructura en las tres categorías,
mientras que Wilco Zeelenberg será el Team
Manager del equipo de MotoGP. También se
confirmó que Ramón Forcada será el jefe
técnico de Morbidelli, mientras que Diego
Gubellini (actual jefe de “Franky” en Marc
VDS) será el de Quartararo. Además del
equipo de la clase reina, en Moto2 el piloto
será Khairul Idham Pawi; y en Moto3, John
McPhee y Ayumu Sasaki.

46 // MOTOCICLISMO.es
Viejos amigos
Dani Pedrosa se reencontró con un amigo
muy especial, Dillon Chapman, al que conoció
en 2009 siendo todavía un niño. Dillon sufre
neurofibromatosis, enfermedad genética
degenerativa por la que le amputaron una pierna
en 2015, y a través de la asociación “Make a wish”
pudo conocer a su ídolo en Donington Park. En
2009 Dani le dijo que serían amigos para siempre
y el piloto español cumple su palabra cada vez que
el campeonato aterriza en Gran Bretaña.
MV Agusta icha a Fenati
Durante las últimas semanas se han ido
confirmando movimientos en el mercado de Moto2,
como el fichaje de Xavi Vierge por Estrella Galicia
0,0 Marc VDS, el de Jorge Navarro por Speed Up, o el
retorno de Sam Lowes a la estructura de Gresini. En
Silverstone también conocimos el primer fichaje de
MV Agusta para 2019. Será el joven Romano Fenati,
que esta temporada está completando su primer
año en Moto2. “Pilotar la MV será un gran orgullo
para mí y una importante responsabilidad”, decía el
italiano.
Test MotoE en Jerez
La nueva Copa del Mundo FIM MotoE va tomando
forma, y ya se conocen las fechas de los test
oficiales que tendrán lugar en el circuito de Jerez.
El primero será este mismo año entre el 23 y el 25
de noviembre; el segundo del 13 al 15 de marzo de
2019; y el tercero del 23 al 25 de abril. En Misano
se anunciarán qué circuitos formarán parte de un
calendario que contará con cinco pruebas; y en
Aragón se darán a conocer los nombres de los 18
pilotos que participarán en la primera edición de
MotoE.
FICHA POR DUCATI WSBK
ADIÓS A BAUTISTA
Aspiraba a la Yamaha que finalmente pilotará Quartararo, pero desde
Alemania sabía que no tenía hueco en MotoGP 2019. El talaverano
anunció su futuro en Silverstone, que pasa por disputar el próximo
año el Mundial de SBK con una Ducati Paniale V4, que también se
estrenará en el campeonato. “Voy a correr en un equipo oficial en el
Campeonato del Mundo de Superbike. Creo que es para estar contento.
A los pilotos nos gusta correr, porque la moto es nuestra pasión, pero
también nos gusta ganar. Para luchar por victorias tienes que tener
una moto oficial, tanto en SBK como en MotoGP, y a mí se me presenta
una oportunidad de correr con una fábrica competitiva donde tendré
opciones de victoria y de luchar por el campeonato”. Bautista tomará el
puesto de Marco Melandri en la estructura de Ducati Corse con Aruba.
it. Tendrá como compañero de equipo a Chaz Davies y como gran rival
al “intocable” Jonathan Rea. Aunque el toledano quiere disfrutar
de lo que le queda en MotoGP. “Todavía me quedan 7 carreras en
MotoGP que quiero disfrutar al máximo. Quiero intentar irme de este
paddock llegando a mi podio 50, porque tengo 49, y tengo que intentar
conseguir el 50”.
UN AÑO MÁS DE CONTRATO
Crutchlow
2020
Honda anunció la extensión
del acuerdo con el británico
hasta 2020, con la intención
de que empareje su contrato
con el resto de los pilotos de
fábrica, ya que hasta ahora
era el único que estaba Argentina. En Silverstone,
“descompasado”. Crutchlow Crutchlow aseguró que, a
llegó al equipo LCR Honda pesar de estar contento con
en 2015 y el año pasado HRC la renovación, éste sería el
le incorporó a su nómica de último contrato en MotoGP.
pilotos de fábrica. Su contrato “Las cosas podría cambiar,
era para 2018 y 2019, y el pero quiero llevar a mi hija a
inglés se ha ganado este año la escuela. Amo las carreras,
extra en la pista, después pero no tengo intención de
de su victoria en el GP de correr para siempre”.
47
MOTOGP
ENTREVISTA

PIERO TARAMASSO.
MANAGER DE COMPETICIÓN DE DOS RUEDAS DE MICHELIN

Estabilidad
El jueves antes de arrancar el GP, charlamos con el máximo
responsable de Michelin en MotoGP, que hizo balance de
estas dos temporadas y media en el campeonato. Taramasso
nos habló de presente, de futuro y hasta de supuestas
teorías de conspiración que siempre surgen en torno a los
1.400 neumáticos que suministran en cada carrera.
Chechu Lázaro . Fotos: Gold&Goose

EN 2018 PIERO TARAMASO (TURÍN, ITALIA) trabajar aquí, porque es un campeonato

CUMPLIRÁ 29 AÑOS TRABAJANDO PARA muy exigente. Están los mejores pilotos
Michelin en todos sus campos. Empezó del mundo, se disputa en 19 circuitos y
en Italia, en la producción y en 2001 se cada uno es un mundo: bien sea porque su
incorporó al departamento de Motorsport trazado es la noche y el día como Phillip
donde pasó 6 años en Fórmula 1. Cuando Island y Austria, o con una temperatura de
la marca francesa abandonó aquel extremos como puede haber entre Silvers-
paddock empezó su andadura a las dos tone o Malasia. Es todo un reto fabricar
ruedas, primero como responsable de un neumático que pueda funcionar en
competiciones of road (MX, Enduro, todas estas condiciones, con tantas motos
Trial, Supermoto y Dakar), y más tarde diversas y para todo tipo de piloto.
sumándole las competiciones de Velo- ¿Y lo habéis conseguido?
cidad donde Michelin estaba presente Si ves la carrera de Austria, donde Lorenzo
(CEV, CIV y Resistencia). Con el retorno con goma blanda, Dovizioso con la media
de Michelin a MotoGP en 2016 Taramasso y Márquez con la dura se disputan la
entró en el campeonato como número carrera hasta el final… Yo creo que sí. Ese
dos de Nicolas Goubert, y con la salida era el objetivo de Michelin, fabricar tres
del francés este año se ha convertido en el tipos de goma aptos para cada carrera y
máximo responsable de todo el servicio de
competición dos ruedas de Michelin.
¿Qué hace especial a MotoGP con
respecto a otras disciplinas?
Tiene un gran equilibrio entre negocio y
deporte. En la Fórmula 1 los presupuestos
son millonarios, y los costes muy elevados
si lo comparamos con lo que supone la
parte humana. Se podría decir que el
80 % es “business” y el resto deporte.
Lógicamente en competiciones de off
road los presupuestos son muy inferiores,
pero MotoGP “business” y deporte están
muy equilibrados y representan un 50 %,
aproximadamente. A mí me gusta mucho

EN MOTOGP “BUSINESS”
Y DEPORTE ESTÁN
MUY EQUILIBRADOS Y
REPRESENTAN UN 50 % La cantidad de neumáticos que se desplazan a
un Gran premio es descomunal. Se ponen varios
compuestos de goma delanteros y traseros de
seco y de lluvia a disposición de los pilotos.

48 // MOTOCICLISMO.es
Piero Taramasso es el máximo responsable de Michelín en los GG.PP.

Cada equipo de MotoGP

dispone de su propio técnico
de Michelin. Con él se decide
que neumáticos utilizar en
cada momento y posibles
estrategias de carrera.

49
 MOTOGP
ENTREVISTA

EL SISTEMA DE
SORTEO ANTES
DE CADA GP HACE
TÉCNICAMENTE
IMPOSIBLE
CUALQUIER
FAVORITISMO

Técnico de Michelin equilibrando un neumético
delantero de MotoGP.
que cada piloto pueda encontrar su propio
camino. El mejor dato para nosotros es
que generalmente servimos tres gomas
delanteras y tres traseras por GP y prácti-
camente se usan cinco o seis compuestos
diferentes en cada carrera, lo que quiere
decir que todas las soluciones que tenemos
funcionan.
¿Está cambiando el concepto de “soft” y
“hard”? Porque el blando no siempre es
más rápido…
Para nosotros el concepto siempre es el
mismo. El neumático blando tiene más
grip y es más rápido a una vuelta, pero
cambia el comportamiento de la moto. Lo
que tiene que entender la gente es que el
compuesto blando es como la gelatina, y
hace que la moto se mueva más y sea más
difícil apretar tanto. Con un compuesto
más duro, la moto es más estable aunque
el agarre sea menor, por eso se puede
rodar más rápido con un compuesto más
duro. Depende de la confianza del piloto.
¿Se dice que ahora la estrategia ahora es
mucho más importante?
Yo creo que sí, pero yo creo que es lo
que hace que las carreras sean más
bonitas, con más adelantamientos y más
espectáculo. Si sólo tienes un neumático
que funciona para todos en una deter-
minada condición, las carreras serían
más monótonas porque habrá un piloto
y un equipo que siempre encuentre algo
y se adapte mejor a sus cualidades. Y esto
se traduce en carreras sin batalla. Por
eso decimos que éste es un campeonato
monomarca, pero no monogoma, porque
tienes neumáticos diversos para diferentes
tipos de estrategia. El piloto es el que
decide si prefiere tirar de inicio o esperar a
la segunda mitad de carrera.
Michelin regresó a MotoGP casi una dé-
cada después, ¿se encontró un Mundial
muy diferente?
Sin duda, entre 2008 y 2016 cambiaron
muchas cosas. Primero a nivel técnico,

z 50 // MOTOCICLISMO.es

con motos más potentes y un poco más
ligeras, también nuevos circuitos que no
conocíamos ni teníamos referencias como
Argentina, Austin y este año Buriram. Pero
sobre todo en estos años ha cambiado el
estilo de pilotaje, y se utiliza mucho más
la rueda delantera. Quizás sea por una
propia asimilación del estilo de Márquez,
que es el campeón y un poco el que marca
la tendencia y el piloto a imitar. Ahora
se estresa mucho más la goma delantera
en comparación a 2008. Por eso nuestro
trabajo principal se ha centrado tanto en la
rueda anterior.
¿Qué balance hace Michelin de estos dos
años y medio?
Creo que después de probar muchas
carcasas, perfiles y compuestos, hemos
conseguido un buen nivel y un buen equi-
librio de la rueda delantera con la trasera.
Estamos contentos porque los pilotos
nos dicen que tienen un buen “feeling”
en todas las pistas y se están bajando los
ALIANZA A LARGO PLAZO
El futuro y MotoE
¿Habéis renovado hasta 2023?
El objetivo cuando volvimos era hacer
un proyecto a largo plazo. El primer
contrato era de tres años, con la idea
de prologarlo otros tres años más.
Pero Dorna estaba contenta con
nuestro rendimiento y nos ofreció a
un acuerdo cinco años, que suponía
también un reconocimiento a nuestro
trabajo. Para nosotros significa una
inversión de largo recorrido y es
mucho mejor, pero también lo es para
los pilotos y los equipos. Y podemos
trabajar más tranquilos.
¿El trabajo hacía dónde va enfocado?
En 2019 tenemos que trabajar más en
el neumático delantero, que es el que le
da la confianza al piloto. Queremos que
se encuentre más a gusto con él. Siem-
pre decimos que la goma delantera es
la del piloto y la trasera la de la moto.
Trataremos de mejorar el delantero el
año que viene y en 2020 trabajaremos
más en el posterior, para dar más grip y
constancia.
¿Michelin nunca fue muy partidario de
los campeonatos monomarca?
Honestamente, estamos aquí por
la competencia. A nosotros nos
interesaría un campeonato abierto a
los fabricantes de neumáticos, porque
así puedes mejorar más rápido. En un
campeonato monomarca tienes mu-
chas motos que suministrar y muchas
gomas que producir, y la evolución es
tiempos en todos los GG.PP. En este tercer
año tenemos una buena base y podemos
dar estabilidad a los equipos. No hemos
cambiado la estructura del neumático
en toda la temporada y solo servimos
novedades en los test de Barcelona, Brno
y Valencia. Las soluciones que vamos
encontrando en los test las introduciremos
la próxima temporada para no alterar esta
estabilidad.
También se dice que ahora Michelin
escucha más a los pilotos.
Absolutamente. Hablamos con todos
los pilotos, participamos en las Safety
Commission y estamos dispuestos a hacer
cambios si nos los piden. El año pasado
introdujimos la carcasa más dura (70)
porque hubo una votación entre los pilotos
que así nos lo pidieron. Este año nos pidie-
ron una goma delantera extra para el que
pasa de la Q1 a la Q2 y lo hicimos. Ellos son
los que compiten con nuestro producto y
queremos que estén contentos.
Michelin fabricará un neumático exclusivo
para MotoE, que tiene sus particularidades
por el peso elevado y la corta distancia de
las carreras.
más lenta. Además, los éxitos lucían
antes más cuando se ganaba a otra
marca.
¿También el próximo año suministra-
réis neumáticos al campeonato de
MotoE?
Ya estamos haciendo test con la moto
eléctrica, aunque de momento sólo la
hemos probado con neumáticos que ya
están en el mercado y con los de Moto-
GP. Pero nuestra intención es fabricar
un neumático exclusivo para MotoE, que
tiene sus particularidades. Por un lado,
la moto eléctrica pesa mucho y la goma
requiere una construcción y una carcasa
resistente. Por otra parte, necesita
ofrecer un agarre instantáneo, porque
serán carrera con pocas vueltas, solo
9 o 10 giros, así que tienes que tener
grip inmediato. Será una goma única,
derivada de materiales biológicos y
reciclados, y en sintonía con el espíritu
de la competición eléctrica y del medio
ambiente.
Pero casi siempre sois los malos de la
película.
Es más fácil culpar al neumático que
reconocer los errores propios o del equipo.
La vieja excusa de la goma defectuosa. Lo
que es más difícil escuchar es a un piloto
decir que ha ganado gracias a la goma.
Pero es algo que sucede en motos, coches y
cualquier competición de motor.
¿Y sobre teorías de conspiraciones y que
Michelin juega a equilibrar el campeo-
nato?
Es una leyenda y va en contra de la filosofía
de Michelin. Por cómo es la repartición de
los neumáticos, por sorteo, en MotoGP es
imposible favorecer a nadie. Cada neumá-
tico tiene un número de serie único que
damos a IRTA y están separados en lotes
de 43 gomas de seco y lluvia. El miércoles,
a las tres de la tarde, un representante de
cada equipo escoge un papel del lote y
ese es el que se le atribuye. Es como una
lotería, es imposible de falsear. M
51
GP GRAN BRETAÑA
VUELTA RÁPIDA CON...
ALONSO LÓPEZ (ESTRELLA GALICIA 0,0). MADRID (21/12/2001)
“Lo más difícil es aprenderse los circuitos”
¿Cómo está siendo la experiencia en el
Mundial?
Está siendo muy duro, o por lo menos más
de lo que yo esperaba. Pero también me
lo dicen en el equipo que este 2018 está
siendo un año especialmente difícil por
lo rápido que se está rodando y porque
todas las motos son competitivas. Ten en
cuenta que antes siempre había alguna
Mahindra, por ejemplo.
¿La impresión es que costó menos al
principio que ahora?
En Qatar me sentí muy cómodo, y Jerez
fue una carrera que se me dio muy bien.
Llegué con muchas ganas por ser el cir-
cuito de casa y casi consigo subir al podio.
A partir de ahí, es verdad que me costó
un poco más, pero creo que es normal.
Dimos un pequeño paso atrás, pero ahora
estamos volviendo a recuperar. Creo que
es un asunto de concentración. Pero si
lo pude hacer en una carrera, por qué no
hacerlo en todas.
SER EL ROOKIE ¿Qué es lo que más cuesta a un novato?
DEL AÑO SIEMPRE Aprenderse los circuitos. Es duro salir y
ver que te está pasando todo el mundo, y
ESTÁ BIEN, PERO ver que no puedes ir más rápido. Pero es lo
SI NO LO SOY natural. Llegas a un circuito, no conoces
la trazada, los puntos de frenada, si hay
TAMPOCO PASA baches... Por eso son tan importantes los
NADA reconocimientos de pista de los jueves que
hago con la bici eléctrica y sobre todo los
que hago en la Play.
52 // MOTOCICLISMO.es
Siendo un rookie no hay presión, pero,
¿qué objetivos te marcas?
Ser el Rookie del Año siempre está bien,
pero si no lo soy tampoco pasa nada. Lo
importante es que cada vez estoy asoman-
do más la cabeza y cada vez me es más
fácil ser constante con el ritmo, lo que me
hace estar más centrado en las carreras.
También estoy mejorando con la puesta
a punto, que es algo básico en tu primer
año, porque en el segundo ya se tiene la
información del año anterior.
¿Para eso también tienes un equipo y un
compañero experimentado?
No me puedo quejar. Ayuda compartir box
con un piloto como Canet porque tiene
ya muchos kilómetros en el Mundial y
todo lo hace un poco más fácil. Tengo su
telemetría y a veces me doy alguna vuelta
tras él. Al equipo, aunque no lo conocía
personalmente, ya había trabajado con
esta estructura en el FIM CEV y es de lo
mejor. Al principio me decían que tenía
que terminar carreras, pero ya cada vez
menos.
También has vivido la otra cara del
motociclismo, las lesiones.
Sí, porque no había tenido nunca una
lesión. Era la primera vez que me ope-
raban y lo peor es que no fue culpa mía,
y además en el verano. Pero al final así
son las carreras. Es mi primera herida de
guerra del Mundial.
IKER LECUONA. SWISS INNOVATIVE INVESTORS. VALENCIA (06/01/2000)
“Ya me he hecho un nombre en el Mundial”
Dos años después vuelves a Silverstone.
Sí. Recuerdo cuando me llamaron para
debutar en esta pista en el Mundial, que no
me lo creía. Me costó mucho, pero no fue
tan mal. De hecho fue mucho más duro
el año pasado por la lesión que tuve en pre-
temporada. Solo hicimos 2 puntos en todo
el año, y ahora tenemos ya 41. Obviamente
estamos contentos con la progresión. En
muchas carreras estamos rozando el top
10 y a veces entramos. Se trata de eso, de ir
mejorando año a año y seguir trabajando
para que cada vez salga todo más fácil.
¿Sigues siendo el piloto más joven de la
categoría?
Sí, así llevo dos años, pero creo que ya me
he hecho un nombre en el Mundial. El año
pasado aún me lo pensaba, pero ahora
ya saben quién soy y se nota mucho esta
experiencia. En 2017 iba súper perdido,
empujado en todas las curvas y muy loco.
Ahora voy más relajado y voy más rápido.
También sé transmitir a los mecánicos
lo que falla de la moto, algo que antes me
costaba mucho entender.
¿Cómo es tu estilo?
Siempre he ido muy fuera de la moto, con
el codo abajo. Y con la Kalex me resultaba
muy difícil porque no giraba. Me decían
LA KTM ME que tenía que frenar tarde, girar y acelerar.
Con la KTM, en cambio, me permite girar
PERMITE GIRAR mejor, entrar más rápido y tener más paso
MEJOR, ENTRAR por curva.
¿Echas en falta la experiencia de Moto3?
MÁS RÁPIDO Y Mi trayectoria es un poco loca, porque
TENER MÁS PASO hasta 2015 no corrí en Velocidad y lo hice
POR CURVA directamente en Moto2. Después de ganar
el Nacional de Supermoto me dejaron una
Suter para hacer un par de carrera del FIM
CEV. Ahí me ficharon en el Swiss Junior
Team, donde hice el FIM CEV y a mitad de
temporada ya lo estaba compaginando con
el Mundial. No he pasado ni por PreMoto3
ni por Moto3. Sobre todo falta rodar en
circuitos grandes, que no había hecho
nunca. Eché en falta kilómetros en circuitos
grandes porque yo siempre había competi-
do en karts. Es verdad que todo ha pasado
tan rápido que no disfrutas las cosas.
¿Te hablan de MotoGP y qué piensas?
Es el sueño de cualquiera, pero creo que
me lo tomo con más calma que los demás.
Tengo 18 años y soy el más joven de la cate-
goría. Creo que tengo un par de años para
estar tranquilamente antes de pensar en
MotoGP. Mi objetivo será ganar en Moto2
y cuando me vea preparado intentar saltar
a MotoGP.
53
 L convirtió el asfalto del circuito en una pastilla de
I
CARLO PERNAT
[MÁNAGER DE PILOTOS
Y COMENTARISTA]
ÉSTA NO ES LA
IMAGEN QUE DEBE
DAR MOTOGP
  Un Gran Premio menos, lo que claramente
favorece al líder Márquez, pero que nos ha
dejado la peor imagen posible del campeonato. Solo
una vez en los últimos 40 años se había cancelado
un GP. Fue en Salzburgo en el 1980… Porque la
pista apareció nevada. La nieve es una situación
justiicada, mucho más que una cancelación
por lluvia ¡en Silverstone! Los culpables de esto
deberían pagar. Lo único bueno es que la decisión
inal la han tomado los pilotos. La mayoría de
pilotos excepto uno, que todos sabemos quién
es, no querían correr. Acertadamente, creo yo.
También hay que recalcar la labor de Dorna de
dejar que en cuestiones de seguridad decidan los
pilotos a través de la Safety Commission. Y eso que
Dorna había hecho todo lo posible para no cancelar
la carrera, algo que yo entiendo.
MotoGP ha dejado una imagen muy fea. Y habrá
quien diga que ha sido mala suerte, que justo ha
tenido que llover el domingo y que en la Fórmula
1 no llovió, pero no es excusa. No es excusa que
vivamos una situación que no había ocurrido en
40 años del Mundial. Yo recuerdo otros momentos
críticos para el campeonato, como en Japón 1996,
con Biaggi haciendo aquaplaning en Suzuka. O
el boicot de Misano en 1989 cuando un aguacero
54 // MOTOCICLISMO.es
jabón. Lawson, Mamola, Schwantz y casi todos
los pilotos oiciales decidieron no correr y la
victoria fue para Pierfrancesco Chili, seguido de
Buckmaster y Rudrof. Fue una cosa ridícula. Pero
lo de Silverstone ha sido peor. Cuando he visto que
se limpiaba la pista con escobas, creía que estaba
soñando. El Mundial de MotoGP no puede dar una
imagen así, y menos en un país como Inglaterra.
En un país de lluvia no se puede anular una carrera
cuando llueve.
El reasfaltado de la pista fue terrible. En seco ya
era un problema por los baches, pero cuando se ha
mojado la pista ha sido insalvable. En un circuito
histórico como Silverstone, donde llueve un día sí y
otro también, no puede haber un asfalto que no sea
capaz de evacuar el agua. Esto también es culpa de
la FIM que es quien homologa estas cosas. Cuando
Franco Uncini dice que la homologación fue solo en
seco, yo no estoy de acuerdo. Si hay que homologar
una pista en Inglaterra, hay que hacer una prueba
en agua, por lo menos con dos pilotos y dos motos
diferentes. Aquí se han iado del circuito y se la han
colado. La FIM debería ser más profesional en las
homologaciones, porque no es la primera vez que
pasa. Sucedió en Malasia con el último reasfaltado
y aquí en Silverstone ha vuelto a pasar. Creo que en
2018 podemos crear una tecnología para homologar
más exhaustivamente un circuito.
Tan grave como el reasfaltado fue lo que le
sucedió a Tito Rabat el sábado. ¿Por qué los
comisarios no mostraron la bandera si estaban a
menos de 5 metros y viendo que las motos iban
hacia un muro de agua? Nadie lo señaló y si no
llega a ser por un piloto que estaba ahí braceando y
desgañitándose para que sus compañeros fueran
más despacio, podría haber sido peor. Álex Rins
fue un héroe. Lo que le sucedió a Tito fue culpa
de los comisarios de pista que había allí y este
punto también tendría que hacer reflexionar a
todos. En mi opinión tendría que haber al menos
diez “marshals” ijos para todo el campeonato, con
experiencia para lidiar ante cualquier situación,
y que puedan enseñar a los de casa, que suelen
ser voluntarios. No puede haber comisarios
distintos en cada GP, porque lo que le pasó a Tito
fue provocado por una incompetencia que le
pudo costar la vida. En Silverstone me preocupó
la falta profesionalidad a la hora de hacer las
homologaciones y de la elección de los comisarios
de pista.
Tan grave como el reasfaltado
fue lo que le sucedió a Tito
Rabat el sábado

DIARIO DE JP
¡A LA HUELGA!
  Lo sucedido en Silverstone durante el pasado
fin de semana ha puesto de manifiesto el
punto de vista común que actualmente existe en
el colectivo de pilotos, o al menos entre los pilotos
de MotoGP. Han sido precisamente los pilotos los
que han terminado forzando la cancelación de las
carreras.
No es la primera vez que se suspende un Gran
Premio. En Austria, en 1980, no se pudieron
realizar las carreras porque aquel 27 de abril la
pista de Salzburgring amaneció completamente
nevada. Sí ha habido suspensiones parciales,
muchas veces por situaciones trágicas. En esta
ocasión, en Silverstone, la iniciativa de los pilotos
ha venido claramente marcada por el accidente de
Tito Rabat. Eso les ha llevado a tener una posición
común y casi unánime: no correr en Silverstone.
No ha sido una huelga o un boicot, pero tanto al
promotor como a Dorna no le quedaban muchas
alternativas una vez que los pilotos manifestaron
su posición.
En el pasado era relativamente frecuente
encontrarse con algún boicot de los pilotos por el
estado de la pista y las condiciones de seguridad.
Los pilotos oficiales eran los primeros en alzar
la voz, y no les importaba renunciar a la carrera,
pero
ión
JUAN PEDRO DE LA TORRE
[PERIODISTA ESPECIALIZADO]
GP GRAN BRETAÑA
OPINIÓN
Los pilotos no empezaron a
exigir seguridad hasta los
años setenta. En Nürburgring,
en 1974, se realizó el primer
gran boicot a un GP
elevando las primas a los pilotos privados, que
por una vez tenían la oportunidad de elevar sus
ingresos y además alcanzar la gloria efímera del
triunfo, a pesar de jugarse el pellejo.
La conciencia del riesgo innecesario nace en
los años setenta, cuando Billie Henderson y Bruno
Kneubühler sufrieron sendos graves accidente
en Nürburgring, en 1974. Ante la negativa de la
organización de colocar más balas de paja para
proteger el guardarraíl, todos los pilotos, salvo los
alemanes y algunos de Europa del este, se negaron
a correr. Luego llegaron boicots en Salzburgring
1977, Spá 1979, Nogaro 1982…
Eran, afortunadamente, otros tiempos, en los
que los pilotos privados se convertían en soldados
de fortuna, corriendo aquí y allá, donde pudieran
ganar lo suficiente para llegar a la próxima carrera,
arriesgándose por encima de lo exigible.
El último boicot “in situ” se vivió en Misano, en
1989, cuando los pilotos de 500, ante el pésimo
estado del asfalto, amenazaron con no correr
en caso de lluvia. Lógicamente, Murphy y su ley
se mostraron implacables, y en la sexta vuelta
de la carrera se puso a llover. Los oficiales, salvo
Pierfrancesco Chili, obligado por el Team Gallina,
se negaron a correr, y sólo tomaron parte en la
reanudación doce pilotos, aunque sólo acabaron
la carrera diez. Lógicamente, Chili, con su Honda
NSR500, ganó de calle, pero fue una victoria
amarga. En el podio lloró desconsoladamente
después de haber tenido que escuchar todo tipo
de comentarios de sus rivales por no secundar
el boicot. Fue su primera gran victoria y la más
triste. Carlo Pernat, entonces director deportivo
de Cagiva, se negó a mandar a sus pilotos, Randy
Mamola y Massimo Broccoli, a la parrilla, y aquello
le costaría el cargo.
En 1998 el Gran Premio de Río también se
canceló por cuestiones de seguridad, pero aquello
fue una decisión directa que adoptaron FIM y
Dorna dadas las insuficientes condiciones del
trazado, y los pilotos no llegaron a rodar.
Lo de Silverstone no es nuevo. Con el viejo
asfalto, que databa de 1996, se tuvo que suspender
la segunda carrera de SBK en 2007, por la cantidad
de agua acumulada. Ahora habrá un aluvión de
críticas contra la organización británica, Dorna o
la FIM por las condiciones del nuevo asfalto, pero
ha imperado el criterio de la seguridad por encima
de todo, y eso es lo que finalmente importa.
55
 GP GRAN BRETAÑA
OPINIÓN
BOX34
CABEZA DE RATÓN
O COLA DE LEÓN
  A casi todos se nos plantea alguna vez
en la vida la disyuntiva que nos obliga
a elegir entre ser cabeza de ratón o cola de
león. A mí, por ejemplo, se me planteó un día
la opción de ser uno de los muchos periodistas
que cubren la información del Real Madrid, lo
que considero cola de león, o uno de los pocos
privilegiados que tienen la opción de cubrir in
situ los GG.PP del Mundial de Motociclismo, lo
que en esta comparación supone más cabeza
de ratón, pero sólo por el tirón mediático de
uno y otro deporte, que no por la pasión que
me generan las motos. Tal es así que, los
domingos por la mañana, en día de carreras,
no me cambiaría por nada ni nadie. Ni siquiera
en día de nubarrones como en Silverstone.
Valga este preámbulo para abordar la salida
de Bautista de la parrilla de MotoGP al acabar
el presente curso con destino al Mundial de
SBK. Aquí es cola de león, porque no tiene los
medios necesarios para ser un aspirante al
podio. Allí, en cambio, será cabeza de ratón,
con aspiraciones de título a poco que la nueva
Ducati V4 vaya bien. El talaverano da el paso
MELA CHÉRCOLES
[ENVIADO ESPECIAL A
LOS GGPP DESDE 1999]
56 // MOTOCICLISMO.es
El talaverano da el paso de
manera obligada, porque su
deseo era continuar en la
parrilla de la clase reina
de manera obligada, porque su deseo era
continuar en la parrilla de la clase reina. En
realidad, esta se lo pierde, porque no es fácil
asumir que siga habiendo algunos sillines
de pago para pilotos con menos talento y
potencial que otros que se quedan sin hueco.
Doctores tiene la iglesia, pero a lo que voy es
que tiene toda la pinta de que “Bati” será más
feliz el próximo año en el campeonato de las
motos derivadas de la serie de lo que lo es hoy
en el de prototipos.
Habrá quien piense que las SBK son todavía
un cementerio de elefantes, pero a los que
nos gustan las carreras, y los pilotos son a los
que más les gustan, lo que nos importa es ver
carreras buenas, de lo que sea. Bautista sabe
que allí las podrá protagonizar y que, además,
le pueden volver a consagrar como uno de los
pilotos más importantes de nuestro país.
Da fe de ello Carlos Checa, que brilló con luz
propia de nuevo en este campeonato en el
que se coronó campeón del mundo en 2011,
un título que sirvió para poner en el mapa a
ojos de muchos este certamen y para que él
recibiera un reconocimiento del que ya no se
acordaba. Por cierto, “El Toro”, con la simpatía,
amabilidad y buen rollo que le caracteriza,
me atendió por teléfono desde Menorca para
comentar el paso que dará Bautista y asegura
que no le importaría perder la condición de
único piloto español campeón de SBK, con
permiso de Rea y Kawasaki, claro.
Y no podemos cerrar este BOX34 sin un
cariño para Tito Rabat, que se rompió la
pierna derecha por tres sitios. El mensaje que
nos envió por la noche su padre, Esteban, fue
la mejor manera de acabar la caótica jornada
del sábado: “Ha terminado operación todo
satisfactorio. Huesos fémur, tibia y peroné
arreglados. Hoy UCI. Mañana con muletas.
Articulaciones OK. ¡Ligamentos OK! ¡Creo que
tenemos suerte!”. Con un ánimo así es mucho
más fácil afrontar una recuperación como
la que tiene por delante el del Reale Avintia.
Y, además, tiene mucha razón al decir que
tienen suerte, porque a Tito le atropelló la
Honda sin control de Morbidelli y, cuando una
moto arrolla a un piloto puede pasar cualquier
cosa, así que mejor ver la botella medio llena.
#FuerzaTito
MOTO GP
REPORTAJE
DAINESE ARCHIVIO
Un viaje por Dainese
Nace el DAR. El Dainese Archivio recoge en un museo la
historia y evolución de la irma italiana donde tecnología,
investigación y diseño llevan de la mano casi medio siglo
creando seguridad e innovación.
Roberto Ruiz. Fotos: Dainese
A LO GRANDE, COMO LO SABE HACER UNA
FIRMA DE LA IMPORTANCIA Y EL PRESTIGIO
de Dainese. Así ha sido la inauguración del
Dainese Archivio, el DAR. Un museo que
repasa con detalle y precisión todo lo que
el fabricante italiano ha proporcionado al
mundo del motociclismo desde que se inició
en esto del equipamiento para moto. Aún
era 1968 cuando tres amigos, Mario, Franco
y Lino, planearon un viaje en moto desde
Italia hasta Londres, y ahí comenzó todo,
cuando el sueño de un proyecto en común
comenzó a tomar forma. Desde entonces,
cuando en 1972 Dainese lanzó su primer
pantalón de motocross, la irma ha evolu-
cionado de tal manera que ha llegado hasta
el espacio de la mano de la NASA, y toda esa
historia se merecía un museo como el DAR.
Para abrirnos sus puertas por primera
vez allí estaba toda la cúpula de Dainese,
con Lino Dainese y Cristiano Silei al frente,
acompañados de los mismísimos Giacomo
Agostini y Valentino Rossi, sus mejores
embajadores. Ubicado en Vicenza, cerca
de las oficinas centrales de Dainese, este
“archivio” repasa cómo la firma ha ido inves-
tigando y desarrollando sus productos hasta
el día de hoy, solucionando los problemas
que surgían a su paso, cómo se fijó en la
naturaleza para dar forma a sus espalderas
y cómo la alta competición ha sido siempre
el mejor banco de pruebas posible. Y ahí, en
una especie de cubo cerrado que esconde su
contenido y denominado “La Foresta delle
Tute”, más de 400 monos de cuero que han
pasado por alguna caída en competición nos
hablan de cómo la tecnología y las proteccio-
nes han ido desarrollándose para conseguir
ESTE “ARCHIVIO”
REPASA CÓMO LA FIRMA
HA IDO INVESTIGANDO
Y DESARROLLANDO SUS
PRODUCTOS
58 // MOTOCICLISMO.es
la máxima protección. “Desde 1972 hemos
recogido más de mil monos con los que
nuestros pilotos han corrido, han sufrido
una caída y se sintieron protegidos. Ahora,
inmóviles tras la batalla, han quedado
congelados en el tiempo gracias al Dainese
Archivio”, dice Lino Dainese.
En el DAR no podía faltar tampoco un pa-
sillo de la fama donde quedasen recogidos los
campeones del mundo de Dainese. Giacomo
Agostini, Dieter Braun, Barry Sheene, Kenny
Roberts, Marco Lucchinelli, Franco Uncini,
Freddie Spencer, Toni Mang, Eddie Lawson,
John Kocinski, Luca Cadalora, Loris Capiros-
si, Kevin Schwantz, Carl Fogarty, Max Biaggi,
Jorge Lorenzo, Marco Simoncelli, Valentino
Rossi… Y los que vendrán. Tampoco se han
olvidado de mencionar su presencia tanto en
el París-Dakar como en el Tourist Trophy, por
supuesto, así como las tecnologías empleadas
en sus botas, sus guantes y en los cascos AGV.
Y aunque Dainese se haya desarrollado sobre
dos ruedas su equipamiento ha ido mucho
más allá, aplicándose sus soluciones en el ski,
la hípica, la vela o el ciclismo, diversificándose
para llevar su seguridad a mundos
tan distintos al de las motos.
Un espacio muy especial se lo
llevan sus prendas inteligentes
donde su sistema de airbag
D-Air tiene mucho que decir,
con aplicaciones exitosas en
diferentes deportes, que hoy ya
son una realidad a la vez que
una esperanza para el futuro.
Además, hay una sala interactiva
donde los visitantes pueden
probar por sí mismos cómo fun-
cionan sus chalecos con airbag.
Lino Dainese lo deja claro: “Es
el trabajo y los esfuerzos de toda
una vida que cobran forma. DAR
no es un museo, es el archivo
evolutivo de una empresa que
mira hacia el futuro”. Y así es, el Valentino Rossi y Giacomo Agostini,
sus dos grandes embajadores, no se
DAR es como dar un paseo por la historia de
Dainese en el que pasado, presente y futuro
perdieron la presentación del DAR.
trabajan por la seguridad. M
“La Foresta delle Tute” recoge más de 400
monos caídos en competición y que salvaron a
sus pilotos de lesiones.

59
 Texto y Fotos: Óscar Falagán.
GP de la Bañeza
18 y 19 de agosto

60 // MOTOCICLISMO.es
 La Bañeza, historia viva
Un embrujo especial tienen las calles de La Bañeza para
que sus aceras, farolas, muros y balcones se brinden de
forma tan espléndida a ser circuito de motociclismo.
NI LA DÉCADA DE LOS AÑOS 80 NI LA DE LOS
90, NI EL NUEVO MILENIO ACABÓ CON LAS
carreras del circuito urbano de La Bañeza,
aunque en distintos lugares de España
lorecieran pistas de competición. Los boxes,
situados en las calles aledañas a la línea de
meta, son una iesta. Tanto disfrutan los
aicionados que pasean por ellos, como los
pilotos y los mecánicos enfrascados en sus
tareas de puesta a punto de sus máquinas
o sus acompañantes atareados en la puesta
a punto de la paella. Hay muchas vivencias
en cada esquina. Basta arrimar el oído un
poco bajo alguna carpa para descubrir mil
historias. “Yo me hice piloto porque leí en la
revista Motociclismo que había un español,
un tal Ángel Nieto, que había sido Campeón
del Mundo”, cuenta el valenciano Enrique
Triguero; está con las manos en la grasa
porque quienes corren ahora son sus hijos
y recuerda con cariño su victoria en La Ba-
ñeza en 1977. En los boxes de La Bañeza los
aicionados tienen el privilegio de mezclarse
con los protagonistas del espectáculo y la
oportunidad de escuchar las anécdotas que
cuentan. “Quien me iba a decir a mi que con
68 años aún correría en moto con la misma
ilusión o más que aquel año 1980 en que
gané en La Bañeza al propio Jorge Martínez
Aspar”, se le escucha decir en otra esquina al
cántabro Pedro Mújica, quien hace tres años
se convirtió en el piloto más veterano en
subir al escalón más alto del pódium con su
UN PÚBLICO ENTREGADO VIVIÓ CON INTENSIDAD LA
CARRERA URBANA POR EXCELENCIA DE LA GEOGRAFÍA
NACIONAL QUE CELEBRABA SU 59ª EDICIÓN
Gran duelo en Moto3: Castillejo Quinta victoria consecutiva para
(46) y Martínez (32). Sergio Fuertes, ganador en 2T.
máquina de Clásicas 4T. Le quitó ese récord,
por cierto, al madrileño Juan Martín, que
está siempre preparando máquinas para sal-
tar al ruedo bañezano. “Prometí a mi mujer
que dejaría de correr en circuitos urbanos”,
cuenta Martín, “pero siempre me quedará el
maravilloso recuerdo de haber batido en La
Bañeza al gran campeón Phil Read en buena
lid.” Los boxes de La Bañeza son así, una
fraterna fusión entre público, mecánicos y
pilotos, un inagotable libro de historias y una
enciclopedia del motociclismo.
Al igual que el trazado del circuito, el
programa del acontecimiento motociclista
bañezano ha ido evolucionando con los
años. La única cilindrada que siempre ha
estado presente es la de 125. Desde el año
2012 comparte pista con máquinas de
Moto3 y desde 1994 comparte cartel con
categorías de motos clásicas. Así, cuatro
carreras se disputaron en la edición de este
año, repitiendo programa del año anterior:
Clásicas 2T, Clásicas 4T, Super Series y
125GP junto con Moto3. Si tener la fortuna
de ver máquinas de Moto3 a pie de bordillo
es sinónimo de disfrutar motociclismo
contemporáneo en la pista de un circuito
con sabor a otra era, presenciar una carrera
de Clásicas 2T es como trasladarse a las
carreras bañezanas del inicio de la década
de los 70, puesto que esas máquinas de hasta
250 cc son anteriores a 1972 y en La Bañeza
hubo carreras de 250 cc a partir del año 1970.
61
 GP de la Bañeza
18 y 19 de agosto
Por su parte, ver carreras de Clásicas 4T en el
circuito bañezano es deleitarse con una cate-
goría que La Bañeza no vivió coetáneamen-
te, dado que en el trazado adoquinado de
antes de 1972 nunca compitieron máquinas
de cilindrada superior al cuarto de litro. Hoy
por el asfalto bañezano compiten máquinas
de 500 cc y la afición se regocija con ello. Lo
mismo sucede con la categoría de Súper
Series, que debutó el pasado año en el cartel
bañezano y cuya cilindrada puede llegar
hasta los 650 cc.
❚ COMIENZA EL ESPECTÁCULO
Lo apretado de los tiempos de los crono-
metrados del sábado hacía prever unas
tandas competitivas apasionantes y así
fue. La mañana del domingo comenzó con
unas disputadas carreras de clásicas. El
levantino Sergio Fuertes llegó a La Bañeza
decidido a llevarse su quinta victoria
consecutiva en la categoría de 2T y se
salió con la suya. Tenía la pole del sábado
62 // MOTOCICLISMO.es
PARRILLAS A
REBOSAR EN TODAS LA
CATEGORÍAS DIERON
COLOR Y MUCHO RUIDO
DE OTROS TIEMPOS AL
GP DE LA BAÑEZA
y dominó la prueba el domingo hasta
cruzar la línea de meta con su Montesa.
La firma creada por Pere Permanyer ya
ganaba en La Bañeza en los años 50 y
lo sigue haciendo en 2018. En segunda
posición, a lomos de su Bultaco, acabó el
cartagenero Juan Francisco Risueño, que
ha saboreado el podio de 125 GP años
atrás y compite en Clásicas 2T desde que
cumplió los 35 (edad mínima requerida
para la categoría). La lucha más emo-
cionante estuvo por la tercera posición,
que al final se llevó Miguel Cortijo y su
OSSA por tres décimas de diferencia sobre
el cuarto clasificado. Montesa, Bultaco
y OSSA es un pódium de marcas que
rezuma historia del motociclismo hispano.
Llegado el turno de la categoría de Clásicas
4T, hubo ahí duelo de Ducatis, las pilota-
das por el asturiano Bruno Heres y por el
navarro Hugo Carlos Lacunza. La pole la
tenía Heres y realizó una excelente salida.
Lacunza poco más podía hacer que tratar
de no perder de vista la estela del líder.
Con ambos muy enchufados, la película
de la carrera buscaba su desenlace en las
dos últimas vueltas, al llegar el crucial
momento de sobrepasar a pilotos dobla-
dos. La jugada le salió más hábilmente a
Lacunza y su segunda corona bañezana
ya luce expuesta en su bar de Pamplona.
El tercer escalón del podio fue para José
Manuel Coto.
Las emociones iban a seguir acumulán-
dose en una carrera de Super-Series que
tuvo muchas alternativas. Dos Guzzi V65
 Tanda de exhibición de motos de CLASIFICACIONES
diferentes épocas.
CARRERA 2T
POS NOMBRE TIEMPO
1 FUERTES FERNANDEZ, SERGIO 13:09.093
2 RISUEÑO LOPEZ, JUAN FRANCISCO 11.259
3 CORTIJO SANCHEZ, MIGUEL 29.083
4 MATILLA GOMEZ, ABEL ANGEL 29.452
5 LORENZANA RAMOS, JOSE ANTONIO 38.889
6 LORENZANA RAMOS, PABLO 38.947
7 POSADA SANCHEZ, DAVID 39.495
8 TRIGUERO LLOPES, JAVIER 40.181
9 CABANES CATALA, JORGE SANTIAGO 43.978
10 FIGUEROA VILA, RICARDO ALBERTO 48.542

CARRERA 4T
POS NOMBRE TIEMPO
1 LACUNZA LACUNZA, HUGO CARLOS 13:43.760
2 HERES GARCIA, JOSE BRUNO 3.319
3 COTO CARBAJO, JOSE MANUEL 36.443
4 LLAMEDO BLANCO, MAXI 41.159
5 BUITURON LAPIDO, JULIO MANUEL 42.156
6 ABAL PADIN, JORGE 42.911
7 BUITURON LAPIDO, JUAN JOSE 45.210
8 MATARREDONA SANTONJA, MIGUEL 58.631
9 ESCOBAR OLIVERAS, RICARDO 1:00.839
10 ROBLES URDIALES, JOAQUIN 1:03.786

CARRERA SUPER SERIES

POS NOMBRE TIEMPO
1 HERMIDA FEAL, ADRIAN 13:18.544
2 GONZALEZ MENENDEZ, HUGO 0.816
3 LLAMEDO BLANCO, MAXI 36.448
Adrián Hermida (27) gano las 4 GARCIA VAZQUEZ, JUAN FRANCISCO 41.974
Super Series. 5 QUIROS NAVES, JORGE LUIS 56.266
6 GONZALEZ CABEZA, CARLOS 1:02.236
7 DIAZ DIAZ, JAIME 1:04.376
8 MENDEZ OLIVEROS, JOSE MARIA 1:09.106
9 CAGIDE MANZANO, BALTASAR 1 Vuelta
10 LENCE BARBA, JOSE LUIS 1 Vuelta

CARRERA GP 125-MOTO3
POS NOMBRE TIEMPO
1 CASTILLEJO LORENTE, ANTONIO JESUS 17:42.156
2 MARTINEZ MAS, ALEJANDRO 0.488
3 CREMADES FLORES, AITOR 6.244
4 CASTILLEJO LORENTE, JERONIMO 17.655
5 BELLOSO CASTILLO, JORGE 17.997
6 BARRIO GONZALEZ, FRANCISCO JAVIER 36.144
7 BENITO ROMERO, JUAN 38.709
8 CARRERA FERNANDEZ, IKER 54.310
9 VIDALES MARTINEZ, SERGIO 1:09.689
La Bañeza, un circuito donde el 10 GOMEZ ALMELA, JOSE ALBERTO 1:10.981
público toca a los pilotos.

pilotadas por los asturianos Jorge Quirós
y Hugo González habían sido las más
rápidas en los cronometrados del sábado.
Las primeras vueltas de carrera fueron una
divertida puja entre ellos. Quirós se fue al
suelo en la chicane posterior a la trepidante
bajada de después de línea de meta y se
levantó consiguiendo acabar quinto. El
gallego Adrián Hermida partió tercero en
parrilla, atacó desde la retaguardia y acabó
llevándose la victoria con su Ducati Pantah.
En 2017 venció en Clásicas 4T y ahora lo ha-
cía en Super Series. Con las pulsaciones "in
crescendo" se iba acercando el zenit de la
mañana, la prueba de GP125-Moto3. Antes,
rodaron sobre la pista máquinas a modo ex-
hibición, haciendo un recorrido por la moto
de competición de varias épocas. En honor
al cincuenta aniversario de la victoria de su
padre, Gelete Nieto precedió al escuadrón
de motocicletas en su primera vuelta y
entre las variopintas joyas de la exhibición
se encontraba una Derbi Ran como las que
también manejó el 12 + 1.
❚ 125 GP-MOTO3
Tras el aperitivo de la exhibición, la
guinda a la mañana la puso un carrerón.
Los hermanos Castillejo (Jerónimo
y Antonio Jesús) habían hecho los
mejores tiempos el sábado, pero los de
Fuente Álamo sabían bien que Alejandro
Martínez no se lo iba a poner fácil y así
fue. El valenciano de Alberic salió a por
todas. Su padre ya corrió en la carrera
bañezana hace algunas décadas, su
hermano Bernat ganó en el año 2000 y el
propio Alejandro en el 2012. Quería volver
a repetir seis años después y su duelo con
Antonio Jesús Castillejo hizo las delicias
del público. Al final, Castillejo se llevó
el gato al agua, Martínez fue segundo
y Aitor Cremades completó el podio. El
apellido Castillejo está en el palmarés de
vencedores de La Bañeza desde el año
1999. Fue Jerónimo (cuarto finalmente
en esta edición) quien ganó aquel año,
cuando ambos hermanos daban ya
serias muestras de su talento. Desde que
entraron a escena las Moto3, Antonio
Jesús Castillejo es el piloto más laureado
de la categoría. Aunque el primer año
en que se mezclaron las 125GP con las
Moto3 se impuso una 125 GP. Hoy en día a
las máquinas del octavo de litro les cuesta
seguir el ritmo a sus compañeras de pista.
La primera 125 GP de este año (novena en
la general) fue la Honda de Sergio Vidales,
un bañezano que, años antes de correr
por esa pista, ayudaba (como tantos otros
voluntarios) a poner las balas de paja
que velan por la seguridad de los pilotos.
Creció viendo carreras en las calles de
su ciudad y ha visto hecho realidad el
sueño de correr por ese circuito y, más
aún, ser el más rápido con una 125 GP, la
cilindrada que nunca ha faltado a su cita
con el “Gran Premio de La Bañeza.” Este
rincón del sur de la provincia de León es,
sin duda, uno de los últimos reductos de
una forma apasionante, romántica y pura
de entender el motociclismo. M

63
 GP de la Bañeza
18 y 19 de agosto

64 // MOTOCICLISMO.es

Hace 50 años, en 1968, un español
ganó el primer Gran Premio (Salvador
Canellas, 125 cc). Pero también,
fue el año en el que el circuito urbano
bañezano iba a ver correr y ganar por sus
calles la Derbi 125 cc pilotada por Ángel
Nieto.
Aquella inolvidable
carrera de 1968
“¡Atención! ¡Motores parados! Faltan treinta segundos!
La orden dada por el Director de Carrera inmoviliza
pilotos y motores; el silencio en la línea de salida
es absoluto, los nervios en tensión, pendientes del
banderazo que marcará la salida…”
ASÍ ANUNCIABA EL FOLLETO DEL PROGRAMA
DE FIESTAS DE LA BAÑEZA DE 1968 EL GRAN
evento de su carrera de motos. Era el año
en que el circuito urbano bañezano iba a
ver correr por sus calles una Derbi de 125
cc pilotada por Ángel Nieto. Este mes de
agosto acaban de cumplirse 50 años de aquel
memorable acontecimiento. Paradojas de la
vida, en La Bañeza se celebraba hace medio
siglo la carrera número 12+1 de su historia (11
desde la fundación oicial del Motoclub Ba-
ñezano, artíice fundamental de tan sublime
espectáculo). Aquel de 1968 fue el año en que
un piloto español ganó por primera vez un
Gran Premio del Campeonato del Mundo.
Salvador Cañellas se impuso en la carrera
de 125 cc en el Gran Premio de España
disputado en mayo en las calles de Montjuic.
El “Circuito Motorista Bañezano” (como era
denominado) aconteció aquel año, iel a la
tradición de entonces, en la festividad local
de San Roque (16 de agosto) y, curiosidades
de la historia, la edición de aquel año se
anunció en carteles con un apodo patroci-
nador: “Circuito Motorista Bañezano Trofeo
Fagor”. Pongámonos es escena motociclista
de hace cinco décadas. Multitud de pueblos
y ciudades de España organizaban carreras
de motos en circuitos urbanos dentro del
programa de iestas. Era frecuente, por
coincidencias de calendario, que los mismos
pilotos que corrían en La Bañeza en aquel
periodo hubiesen participado en una
carrera urbana en La Coruña previamente.
Concretamente en 1968, las mismas iguras
nacionales de la época que acuden a batirse
al feudo bañezano han competido el día
anterior en el coruñés Circuito de Riazor.
Allí, en la categoría de 125 cc, se ha impuesto
precisamente Salvador Cañellas; en La
Bañeza la carrera será otra historia.
“Me acuerdo que llegamos desde La
Coruña por la noche, me levanté por la
mañana en La Bañeza y cuando vi el circuito
donde íbamos a correr me pareció una cosa
MULTITUD DE PUEBLOS Y CIUDADES DE ESPAÑA
ORGANIZABAN CARRERAS DE MOTOS EN CIRCUITOS
URBANOS DENTRO DEL PROGRAMA DE FIESTAS
alucinante”, expresó Nieto en una entrevista
realizada para el documental titulado “El
Gran Premio de La Bañeza”. Muchas
decisiones de compra de motocicletas en la
época eran impulsadas por la victoria de la
marca en cuestión en la carrera de la zona del
comprador. En la comarca bañezana y en su
provincia leonesa en la década de los 60 te-
nían gran prestigio las motocicletas Bultaco,
gracias a victorias a los mandos de máquinas
de la marca de Paco Bultó por parte de
Ramón Torras en el 64 y José Medrano en el
66 (en el 65 y en el 67 no hubo carrera). En La
Bañeza se organizaban apuestas cada año.
La gente en las aceras jugaba sus papeletas
en esas apuestas, que eran un auténtico
furor. Ajeno a los ojos del público era no sólo
Nieto, sino también su Derbi. Ni Nieto ni su
máquina de la familia Rabasa eran favoritos
en las apuestas. Muchos de los apasionados
espectadores de La Bañeza no sabían que
aquel pupilo de las filas de Derbi ya despun-
taba en pruebas internacionales. Cuando
empezó la carrera, asomaban las cabezas
por encima de los bordillos, asombrados con
el pilotaje de aquel desconocido. “Recuerdo
La Bañeza que pasabas tocando los zapatos
de la gente en algunas curvas”, comenta
también en “El Gran Premio de La Bañeza”
el gran campeón Nieto. Luego añade: “era lo
que había entonces.”
No habiendo en España circuitos
permanentes, los circuitos urbanos eran los
escenarios reservados para que las marcas
y corredores mostrasen sus prestaciones y
cualidades. Es curioso cómo un rinconcito
de la provincia de León lograba ser reflejo
del desarrollo de la industria motociclista en
España. Por alguna razón, la carrera de La
Bañeza era especial y ganar en aquel circuito
urbano otorgaba una enorme satisfacción
a los pilotos que lo conseguían, además de
dar un impulso de ventas a los servicios
oficiales de las marcas. Así era cada año.
Cinco años antes de ese 1968, por ejemplo, el
65
 GP de la Bañeza
18 y 19 de agosto
distribuidor de Lube en la provincia de León
pidió al creador de la marca, Luis Bejarano,
que le mandase un piloto bueno a correr
en La Bañeza, argumentando al industrial
vasco que “sino no hay manera de vender
motos”. Luis Bejarano mandó a César Gracia
y a Santi Herrero, nada más y nada menos. El
equipo de Lube ganó en 1963 en La Bañeza e
interrumpió el dominio de Bultaco, así como
Bultaco había interrumpido el dominio
de Montesa, que había durado hasta 1960.
Seguramente la emoción que sintió en el 63
aquel comercial leonés fiel a la marca Lube
fue parecida a la que iba a sentir el distribui-
dor de Derbi en el 68.
La de 125 cc era básicamente la única
cilindrada a batirse en competición en La
Bañeza hasta la llegada de la década de los
70 en que el cartel se amplió a la categoría
de 250 cc. Fieles al estilo y norma de la
competición bañezana de aquella época, la
carrera de 1968 se disputó en dos mangas
clasificatorias y una manga final. A través
de las crónicas de la prensa de la época y de
66 // MOTOCICLISMO.es
MUCHAS DECISIONES
DE COMPRA DE
MOTOCICLETAS EN
LA ÉPOCA ERAN
IMPULSADAS POR LA
VICTORIA DE LA MARCA
EN CUESTIÓN EN LA
CARRERA DE LA ZONA
los valiosos testimonios de los protagonistas
(además de algunas imágenes en Súper 8
que se han conservado), podemos revivir
lo que sucedió en aquella especial carrera.
Divididos los gallos nacionales del momento
en dos parrillas clasificatorias, en una de
ellas se impuso el singular González De
Nicolás “el Nani”, mientras que los alicanti-
nos Ramiro Blanco y José Medrano fueron
segundo y tercero respectivamente. La otra
manga la dominó Ángel Nieto de principio
a fin, mientras que el castellonense Enrique
Escuder (que estaba destinado a ganar 4
veces seguidas en La Bañeza en 250 cc en
la década de los 70) se clasificó en segunda
posición y el madrileño Pedro Álvarez en
tercera.
Esas dos mangas clasificatorias pusieron la
miel en los labios del público que abarrotaba
las aceras. El circuito era estrecho, corto
y peligroso, de modo que la organización
decidió que la parrilla de la la carrera final
fuese de 8 pilotos, los 4 primeros de cada
manga. La carrera se prometía emocionante
y así fue. Pedro Álvarez sale en cabeza y lidera
la competición en los primeros compases.
Acababa de firmar un contrato con Bultaco y
quiere llevarse el trofeo bañezano a su casa,
pero se encontró un rival que también quería
ganar a toda costa. Ángel Nieto lo rebasa al
cabo de tres vueltas y ya no habrá manera
de arrebatar esa primera posición al que
estaba llamado a revolucionar la historia del
motociclismo español con sus éxitos interna-
 2
3 de Castellón. Así se ha forjado la historia
4 del mundo, antes hay que ganar en La
(1) 1977, año en que La Bañeza fue puntua-
ble para trofeo nacional por vez primera. (2)
Así eran los inicios de una carrera legenda-
ria. (3) Las aceras siempre abarrotadas. (4)
: Seis décadas de motociclismo en las calles
de La Bañeza. (5) : Montesa ya ganaba hace
60 años y gana hoy aún.
5 todos los que a ellas llegaron. M
cionales. “Me gustó la historia… entrábamos
cruzados, derrapando en una zona de tierra”,
recordaba Nieto. A pesar de que su Derbi
era difícil de manejar en el irregular firme
bañezano, basado en adoquines en su mayor
parte y que incluso atravesaba una zona de
tierra, nadie pudo ese día con él. “Recuerdo
que el del representante de Derbi se puso
a llorar,” contaba el zamorano-vallecano.
Aunque había numerosas carreras muchos
fines de semana en distintos lugares de la
geografía española, fascina ver con qué
nitidez el gran campeón español recordaba
esa carrera de aquel 16 de agosto de 1968. Al
fin y al cabo, había otras pruebas en otros
circuitos urbanos que eran valederas para
el Campeonato de España, pero la de La
Bañeza no era puntuable para campeonato
alguno; más adelante, desde 1977 hasta 1985
las bañezanas carreras sí fueron puntuables
para campeonatos de una competición ofi-
cial que existía entonces (el Trofeo Nacional
Senior), pero el resto de los años los pilotos
han competido sólo por el disfrute y por el
honor. Sin embargo, está claro que “ganar en
La Bañeza es algo muy especial”, o al menos
así dicen todos los que lo han saboreado.
En 1968 quien ganó fue el entonces
futuro 12+1 veces Campeón del Mundo.
Además de ver correr y ganar a Ángel Nieto,
La Bañeza tuvo otros privilegios ese año,
como deleitarse con el pilotaje de otro piloto
que desgraciadamente nunca pudo volver
a ver. «Pedrito» Álvarez (así era conocido
afectuosamente por sus compañeros y
amigos) obsequió a La Bañeza con sus dotes
de buen piloto, pocos meses antes de perder
la vida en un accidente en el circuito urbano
del motociclismo español, con gran lucha,
esfuerzo, sacrificio y tesón. Para que hoy
en día haya tantos grandes pilotos y figuras
cosechando excelentes resultados en las
parrillas del Campeonato del Mundo, hubo
muchos que se dejaron la piel y más en el
asfalto. En el caso de Ángel Nieto, en 1968 ya
era Campeón de España con Derbi cuando
llegó para correr y vencer en La Bañeza. Justo
un año después se impuso en el Gran Premio
del Ulster, dando con ello un paso muy firme
para acercarse a su primer título mundial.
Nunca un piloto español había logrado tal
éxito, así que empezó a decirse entonces en
la comarca bañezana que “para ser campeón
Bañeza”. Los tiempos han cambiado, pero
así era aquella época y así fue aquella mágica
historia de hace 50 años. Para regocijo de los
amantes del motociclismo, la magia sigue
y en el circuito urbano de La Bañeza siguen
rugiendo las motos cada año cuando llega
agosto. Sus calles siguen acogiendo con
afecto a todos los pilotos y aficionados que a
ellas llegan y mantienen viva la memoria de
67
ZONA LO MEJOR DE LA COMPETICIÓN

RACING
El piloto gallego
consigue su
novena victoria
en la temporada
de MX2, por
delante de Paul
Jonass y Thomas
Olsen.

MX2 / MXGP

Jorge Prado gana en Suiza y Bulgaria

CLASIFICACIONES
JORGE PRADO BATIÓ LAS DOS MANGAS una desafortunada caída y Jefrey Herlings
CON UNA DIFICULTAD QUE NADA TENÍA QUE consiguió el nuevo doblete que le elevó al MX2
ver con el terreno de juego de Frauenfeld podio de Suiza, junto a Romain Fevbre y POS PILOTO MARCA PTOS.
(Suiza): su salud. El gallego compitió con Clement Desaille. 1 Prado, J KTM 739
una indigestión, problema estomacal 2 Jonass, P KTM 709

que le mantuvo al borde del desmayo ❚ BULGARIA 3

4
Olsen, T
Watson, B
HUSQVARNA
YAMAHA
555
515
durante las dos carreras. Desde el minuto 5 Covington, T HUSQVARNA 480
uno, el lucense consiguió asegurarse un A falta de tres carreras, el piloto gallego se
hueco en el podio de la primera manga cuelga la medalla de oro en el suelo de Se- MXGP
con un holeshot que dio comienzo al vlievo, victoria consecutiva número cinco POS PILOTO MARCA PTOS.
1 Herlings, J. KTM 783
duelo con Paul Jonass, dejando atrás al en lo que va de año. El de Lugo se posicionó
2 Cairoli, A. KTM 710
americano Covington. En la segunda segundo en la primera manga, abriendo 3 Desalle, C. KAWASAKI 581
manga, Jorge volvió a marcar el holeshot paso a su 23 “holeshot” en la segunda. 4 Gajser, T HONDA 549
número 21 y este fue el momento en el Al amparo de esta situación, la suerte no 5 Febvre, R YAMAHA 544

que el piloto luchó por gestionar el dolor
estomacal y la sed de victoria de Jonass,
que se lo ponía cada vez más difícil. Al
piloto gallego no le gustaba esta situación,
por lo que al amparo de este panorama,
Jorge sacó fuerzas de donde no había y
consiguió cruzar la meta dejando a Jonass
y a Hunter Lawrance en una segunda y
tercera posición, respectivamente. Esta
novena victoria en Suiza le posiciona líder
en la general, con una distancia muy clara
respecto al que ha sido su rival más difícil
durante la temporada: Paul Jonass. En la
categoría de MXGP Antonio Cairoli sufrió
estuvo de lado de Paul Jonass, el letón fue al
suelo abriendo paso a Olsen y Covington.
Abriendo paso a la prueba de Turquía, Jorge
se encuentra con 739 puntos, treinta más
sobre el que ha sido su rival por excelencia:
Paul Jonass. Siguiendo la estela de la
categoría reina, Jefrey Herlings mantiene
su lucha por el título de MXGP por delante
de Gajser y Desalle, ampliando cada vez
más la diferencia respecto a su rival más
difícil: Antonio Cairoli. La decimoséptima
prueba del campeonato tendrá lugar el 2 de
septiembre en el circuito turco de Afyonka-
rahisar. M Herlings ganó la carrera de MXGP.

68 // MOTOCICLISMO.es
Prueba a fondo
PRECIO: 11.950 € POTENCIA: 95 CV PESO: 229 KG

BMW F 850 GS
TODO TERRENO. La nueva F 850 GS es una moto capaz
de todo y que mantiene el equilibrio que ha hecho tan
populares a las trail medias, ¿a qué estás esperando
para poner rumbo a hacia donde te lleven tus sueños?

Texto: Sergio Romero. Fotos: Diego Rojo.

70 // MOTOCICLISMO.es
71
BMW F 850 GS
Hace dos números os
E
ofrecimos la prueba la F 750
GS, una moto que ha llegado
este año junto a su hermana,
la F 850 GS, protagonista de
esta prueba. BMW lleva años
atacando el segmento de las trail medias
con estos dos modelos que acaban de
ser completamente renovados pero que
mantienen la ilosofía que ha hecho tan
popular a la marca alemana. Tener la
estética trail y la posibilidad de darle un
uso dual, carretera y of road, ha sido su
“leitmotiv” y para los que se inclinan un
poco más por el segundo la indicada es
esta F 850 GS. Comparte base mecánica
y chasis con la 750, pero se diferencia por
el equipamiento de su parte ciclo, con
72 // MOTOCICLISMO.es
BMW HA suspensiones de mayor recorrido, una
horquilla invertida de 43 mm y llantas de
CONSEGUIDO MÁS radios. El hecho de tener 53 mm delante
EQUILIBRIO QUE y 42 mm detrás de recorrido extra y una
NUNCA EN LA llanta delantera de 21” le da un compor-
tamiento más eicaz cuando se abandona
MAYOR DE SUS TRAIL el asfalto. En cuanto al motor es el mismo
MEDIAS, LA NUEVA F pero se la ha dotado de 18 CV más en esta
versión y casi 1 kgm más de par. Referente
850 GS al equipamiento la diferencia principal
está en la pantalla más elevada. De modo
que BMW le ha dado a cada uno de los dos
modelos su propia personalidad, en el caso
de la F 750 GS más centrada en uso varia-
do, gracias a sus posibilidades como moto
de turismo y también al asiento bajo, y con
el toque de una estética de aventura. En el
caso de la F 850 GS ese espíritu aventurero

se hace más patente con su potencial en of
road y sus mayores prestaciones.
❚ SALTO
BMW tenía una difícil misión en la
renovación de sus trail de media cilindra-
da, ya que se trata de modelos muy
populares y que ofrecen un concepto muy
interesante por la relación entre presta-
ciones, precio y rango de utilización. Eso
sin olvidarnos de la estética, que, con la
inluencia de las diferentes R 1200 GS, ha
ido marcando una referencia generación
tras generación. El proceso ha afectado
a todas las partes de la moto y aunque
no se ha abandonado la línea que las ha
distinguido en las últimas generaciones
han cambiado todo en su interior. El
primer motor bicilíndrico que llegó a la
saga tenía 798 cc y un calado del cigüeñal
y orden de encendido diseñados para que
trasmitiese unos pulsos similares a los de
los motores bóxer de la marca. El nuevo
motor ha crecido hasta los 853 cc en busca
de más par y una mayor eiciencia, que
se traduce en reducción de consumo, y
también cuenta con un nuevo calado del
cigüeñal y encendido, que en este caso
buscan emular el comportamiento de un
bicilíndrico en V a 90º. En cuanto ruedas
un poco con la moto percibes que hay una
notable diferencia de prestaciones con
respecto a su hermana F 750 GS y también
con la versión anterior, ya que en nuestro
banco de potencia ha dado 6 CV y 0,7 kg
En marcha
CIUDAD
A pesar de ser una trail con
suspensiones de bastante
recorrido se puede llevar sin
problemas y resulta mucho más
manejable y accesible que la F 800
GS.
TURISMO
Es una moto cómoda, con buena
protección, gran autonomía
y unas posibilidades de
equipamiento muy amplias, así
que es una moto de turismo,
aunque sigue emitiendo algunas
vibraciones.
OFF ROAD
La llanta de 21" y las suspensiones
la hacen muy efectiva a pesar de
tener una posición de conducción
menos radical. La electrónica
opcional te da un plus fuera del
asfalto por lo bien que funcionan
las ayudas.
PASAJERO
El acompañante no se podrá
quejar porque tiene espacio, un
mullido agradable y asas bien
dispuestas para pasar un viaje con
confort.
más que su predecesora. La ganancia es
importante en prestaciones y también lo es
en tacto, dado que ahora, gracias a los ejes
de equilibrado, ofrece una mayor suavidad
de funcionamiento. Y ese era uno de los
puntos mejorables de la F 800 GS, que
ahora ha mejorado mucho. Siempre notas
los pulsos de este motor pero su funciona-
miento es más agradable, ya que transmite
una sensación de suavidad a medida que
va subiendo de vueltas. También ayuda el
tacto del nuevo embrague antibloqueo que
te requiere menos presión en la maneta.
La curva de par, quitando la inlexión que
hay en los primeros miles de revoluciones,
también es mucho más contundente que
en la versión anterior, de modo que te
permite una conducción más relajada si
73
BMW F 850 GS

El vistoso cuadro TFT

a color de 6,5" es un
distintivo de la última
generación de GS,
aunque en el caso de
esta es un accesorio
opcional.

El equipo de frenos
delantero dispone
de dos discos de 305
mm con pinzas de dos
pistones flotantes que
están gestionadas por
un ABS muy eficaz.

Las
cualidades
"fuera carretera"
de la F 850 GS son
muy válidas.

El basculante doble
brazo de aluminio
fundido tiene ahora
la cadena por el lado quieres, porque puedes subir de marcha
izquierdo, mientras que pronto, siguiendo las indicaciones de la
el escape sale por el
derecho. instrumentación, o aprovechar su pegada
en grandes aperturas de gas desde 4.000
rpm. Arriba también estira con más ganas
y hasta que llega al corte de encendido,
poco antes de ese momento entrega sus 88
CV reales. Una cifra que se muestra muy
acertada para el tipo de conducción que te
pide esta moto. Más allá de este incremen-
to de prestaciones que le da más carácter
se han mantenido el bajo consumo que
siempre ha sido uno de los puntos destaca-
dos de este motor y que suele rondar entre
los cuatro y los cinco litros a los 100 km,
El mando Multi-
controller permite dependiendo de la conducción.
navegar entre las La gestión electrónica está presente como
diferentes opciones, no podía ser de otra manera con dos modos
aunque la piña izquierda
ya cuenta con unos de conducción Rain y Road de serie, que
pulsadores intuitivos. varían la potencia del motor, además del
control de tracción ASC y las suspensiones

74 // MOTOCICLISMO.es
electrónicas ESA si las tenemos instaladas.
Para poder sacarle el máximo partido en
diferentes escenarios, especialmente en
campo, merece la pena montar los modos
opcionales Dynamic y Enduro Pro. El
primero es el que ofrece una respuesta
más directa y divertida del bicilíndrico,
mientras que el segundo te permite
utilizar el control de tracción el ABS Pro
en el campo como verdaderas ayudas a la
conducción en situaciones complicadas.
Te permite una cantidad de deslizamiento
del neumático trasero muy acertada sobre
tierra y sientes que tienes bastante control
de la moto. Así que puedes deslizar bastan-
te e incluso levanta la rueda delantera con
el control de tracción conectado y con la
seguridad de que en un punto entrará en
acción para que no se descontrole. El ABS
trasero se desconecta y el delantero retrasa
su entrada en acción, otro punto a su favor
ESTA GS TE PERMITE
DIVERTIRTE TANTO
DENTRO COMO FUERA
DE LA CARRETERA SIN
SER UN ESPECIALISTA
en supericies con poca adherencia. Las
diferencias en los modos cuanto al motor
son principalmente de entrega de potencia,
más rápida en Dynamic y Road, mientras
que en Rain y Enduro se ralentiza. Para
cambiar entre los diferentes modos
basta pulsar el botón que hay en la piña de
mandos derecha, algo que se puede hacer
en marcha. Además, se puede instalar el
asistente del cambio Pro y hay una versión
limitable a 35 kW.
❚ DENTRO Y FUERA
Los grandes cambios que ha sufrido la F 850
GS la han convertido en una moto más capaz
en todos los sentidos, pero sin duda en el
punto en el que más ha mejorado es en su
utilización en carretera. Empezando por
la ergonomía, ya que ahora el depósito
abandona la ubicación del modelo anterior,
situado en parte trasera bajo el asiento, y
se coloca en una posición más habitual.
Este cambio es importante y tiene una
inluencia determinante sobre la posición
del conductor y sobre el reparto de pesos. De
manera que el piloto adopta una posición
de conducción más natural para un uso ge-
neral. Si bien es cierto que antes era un poco
más estrecha para favorecer el ir de pie en el
campo, ahora el asiento es más bajo y mucho
más cómodo para todos los otros usos. En
esta evolución el chasis también ha pasado
75
BMW F 850 GS
La
cúpula
podría ser
mayor para una
mejor protección
aerodinámica.
de ser un tubular de acero a una estructura
con dos vigas del mismo material, al que la
marca llama monocasco. Con este cambio
se ha incrementado algo el peso pero se
ha ganado mucho en rigidez y precisión
en su comportamiento. Ahora la F 850 GS
mantiene las trayectorias en carreteras de
curvas sin el más mínimo esfuerzo, con lo
que te hace coniar en la llanta de 21” como
si fuera de menor tamaño. La horquilla, que
tiene algo menos de recorrido que la F 800
GS, hace que haya menos transferencia de
pesos y mantiene una enorme capacidad
para absorber las irregularidades. Por su
parte el amortiguador tiene unos mm extra
con respecto a al modelo anterior y gracias
al ajuste electrónico Dynamic ESA se va
conigurando su freno hidráulico en función
del modo elegido. Los frenos funcionan muy
bien, gracias al tacto de la maneta y al tarado
del ABS.
❚ MUCHAS POSIBILIDADES
La nueva F 850 GS tiene de serie un buen
equipamiento que la hace capaz en todos
los terrenos, de hecho ha recibido una
76 // MOTOCICLISMO.es
Conclusión
nueva instrumentación que combina una Por Sergio Romero
esfera analógica para las revoluciones BMW ha conseguido mantener
con un gran cuadro digital donde se ese espíritu de aventura que
muestra el resto de la información. Para ha distinguido a las F 800
los que quieran ir un poco más allá GS pero ha dado también un
BMW ha dispuesto una amplia gama importante paso adelante
de equipamiento opcional y accesorios en su polivalencia, ya que
ahora es más amable con los
originales. Además de los mencionados pilotos menos exigentes y
modos de conducción Pro, el asistente experimentados. El motor
del cambio Pro, el faro de LED con luz tiene ya unas prestaciones
diurna, el Dynamic ESA, hay varias que están a muy buen nivel
opciones interesantes, como la llamada y el nuevo chasis mejora su
comportamiento en carretera.
de emergencia inteligente (que avisa a un
Hay que contar con el
“callcenter” en caso de accidente), el RDC equipamiento opcional para
y la instrumentación TFT a color de 6,5 llevarla al máximo nivel de
pulgadas que estrenaron las R 1200 GS. ayudas electrónicas, pero su
En ella puedes navegar por un completo funcionamiento es intachable.
menú con toda la información y utilizar Sin duda es el ejemplo de la
esencia de una trail manejable
su conectividad para diferentes aplica- para todo.
ciones (teléfono, GPS, etc.). Por si esto
fuera poco hay paquetes que engloban ya Polivalencia,
diferentes de las opciones mencionadas equilibrio on/off road,
(Confort, Touring, Dinámico e ilumina- comportamiento.
ción). Así que con la excelente base en
la que se ha convertido la última “F” de Sin regulaciones
BMW y este equipamiento puedes tener horquilla.
una trail capaz de lo que se te ocurra.
 DATOS EXCLUSIVOS
BMW F 850 GS 11.950 €
FICHA TÉCNICA

MOTOCICLISMO
DATOS OFICIALES DATOS VERIFICADOS PUNTUACIONES
ACELERACIÓN MOTOR 8,0
MOTOR
KM/H SEG/METROS Potencia/Prestaciones 8,0
Tipo 4T, 2 cil. paralelos, refrig.
líquida
0-100 4,4/63 Respuesta 8,0
Distribución DOHC, 8 válvulas 0-120 5,8/108 Vibraciones 7,5
0-150 9,0/227 Cambio 8,0
Diám. x carrera 84 x 77 mm 0-180 15,4/527 Embrague 8,5
Cilindrada 853 cc METROS SEG/KM/H
Compresión 12,7:1 CHASIS 8,1
0-400 12,8/172
Pot. máx. decl. 70 kW (95 CV) a 7.500 rpm Estabilidad 8,0
0-1.000 24,4/194
Par máx. decl. 92Nm(9,4kgm)a6.000rpm Agilidad 8,5
RECUPERACIONES
Alimentación/ Inyección electrónica Suspensión delantera 8,0
Toberas KM/H SEG/METROS
60-100 km/h 5,4/120 Suspensión trasera 8,5
TRANSMISIÓN 60-140 km/h 7,8/196 Frenos 7,5
Embrague/Mando Multidisco en aceite/Por VELOCIDAD MÁXIMA CONDUCCIÓN 7,4
cable Posición piloto
Real/leída 203/212 km/h 8,5
Cambio 6 relaciones PESO Posición pasajero 8,0
Trans. secund. Cadena VACÍO/LLENO Protección carenado 7,0
CHASIS Verificado 225/237 kg Tacto general 8,5
Tipo Doble viga de acero Reparto de peso 48,0-52,0/48,6- Distancia libre al suelo 8,0
(Lleno con piloto) 51,4
Basculante Doble brazo de aluminio Control de tracción 7,0
Avance 28º CONSUMOS
ABS 8,5
Lanzamiento 126 mm Medio prueba 4,9 litros/100 km
Manejabilidad a baja vel. 8,5
SUSPENSIONES Capacidad depósito 15,6 litros
Comport. en ciudad 7,5
Delantera Horquilla invertida Auton. media 319 km
Comport.en turismo 9,0
Barras 43 mm MEDIDAS
Comport. sport 8,5
Recorrido 204 mm Distancia ejes 1.590 mm
Reglajes Ninguno Comport. con pasajero 8,0
Altura asiento 865 mm
Trasera Monoamortiguador pro- Longitud máxima 2.330 mm USUARIO 7,4
gresivo Equipamiento
Altura máxima 1.390 mm 8,5
Recorrido 219 mm
Anchura máxima 920 mm Acabados 9,0
Reglajes Precarga de muelle y
extensión DESARROLLO DE CAMBIO* Capacidad de carga 8,0
FRENOS 1ª 77 KM/H Consumo 9,0
Delantero 2 discos de 305 mm 2ª 104 KM/H Autonomía 8,5
Pinza 2 pistones paralelos 3ª 136 KM/H Mantenimiento 8,5
Trasero Disco 265 mm 4ª 167 KM/H CALIDAD/PRECIO 9,0
Pinza 1 pistón 5ª 196 KM/H
RUEDAS 6ª 227 KM/H
NUESTRA NOTA 8,4
Delantera. Llanta 90/00-21". 2,15"
Trasera. Llanta 150/70-17". 4,25" BANCO DE POTENCIA
CIFRAS DECLARADAS Potencia máx. al embrague 88 CV/ 8.850 rpm COMENTARIO
Peso lleno 229 kg Par máx. al embrague 8,2 kgm/ 6.490 rpm DEL TÉCNICO
Depósito 15 litros Velocidad pistón (reg. máx.) 23,5 m/seg (9.180 rpm)
La nueva F 850 GS
Dist. entre ejes 1.593 mm Relación peso/potencia 2,7 kg/CV tiene un motor con más
Longitud max. 2.305 mm Potencia específica 103 CV/l. cilindrada, un chasis más
Altura asiento 860 mm Temperatura 28 ºC robusto y los elementos
COLORES Presión 947 mbar necesarios para cumplir
90 12 la Euro4 lo que se ve
80
reflejado en un aumento
70
10
de peso algo más de 15
kg. A cambio el motor ha
Rojo racing Acabado exclusive 60 8

50
ganado en prácticamente
40
6 en toda la gama, desde
medios en adelante, y
30 4
los valores máximos se
20
2 sitúan en 6 CV y casi 1
Acabado Rallye
kgm. Otro dato, el asiento
10
kgm

está 20 mm más bajo.

CV

0 0
0 2 4 6 8 10 12
RPM x1000

77
Prueba

PRECIO: 3.999 € POTENCIA: 14,3 CV CV PESO: 180 KG

SYM CRUISYM 125

EVOLUCIÓN. La progresión de la oferta de SYM en la categoría
de scooter GT, que tiene en este Cruisym 125 su más reciente
incorporación, ha ido pareja a la de la propia marca en el
mercado europeo y, por consiguiente, en el español. Y en
ambas está ya muy cerca de la excelencia.

Texto y fotos: Joan Carles Orengo.

78 // MOTOCICLISMO.es
 G
TS, Joymax y Cruisym. Esta problema alguno, con confort y suavidad
ha sido la evolución de la en las rectas y un comportamiento
marca taiwanesa en la intachable e incluso sorprendente, en
categoría GT del segmento las curvas. Prácticamente ningún futuro
scooter y qué, como ya usuario del Cruisym 125 conducirá más
hemos citado, ha ido de 20 km o 20 minutos seguidos a sus
paralela a la de la implantación de mandos, con lo que la garantía de acierto
SYM en el competidísimo mercado pleno en cuanto a comodidad y com-
de este tipo de vehículos. Si hace no portamiento es total, mientras que, con
tantos años diferenciábamos a marcas los 14,3 CV de su motor de refrigeración
como KYMCO o la propia SYM de las líquida, tampoco habrá quejas en cuanto
más establecidas japonesas o europeas a prestaciones. Y a un PVP de 3.999 €,
como si de un segmento completamente con 5 años de garantía y seguro incluido
aparte se tratase, bajo el eufemismo el primer año, las razones son aún más
de “marcas del sudeste asiático”, hoy contundentes.
todas ellas compiten prácticamente en
igualdad de condiciones por los mismos
segmentos, tras realizar las primeras
un tremendo esfuerzo para ofrecer al
mercado modelos que cumplan con los FICHA TÉCNICA
expectativas que el público europeo
MOTOR
exige en cuanto a diseño y calidad y que,
Tipo Monocilíndrico 4T
a la vista está repasando las cifras de
Distribución SOHC, 2 válvulas
ventas, están logrando con creces.
Diám. x carrera N.D.
❚ SPORT GT Cilindrada
Compresión
124 cc
11,3:1
Perfecto ejemplo de ello es el nuevo SYM Pot. máx. decl. 10,5 kW (14,3 CV) a 8.750
rpm
Cruisym 125, que se une a la reciente- Par máx. decl. 12 Nm (1,2 kgm) a 7.000 rpm
mente presentada versión de 300 cc para Alimentación/ Inyección electrónica
luchar en una de las categorías más Toberas
competidas del segmento del scooter: la Arranque Eléctrico
de 125 cc de alta gama. Un scooter que TRANSMISIÓN
encaja a la perfección con la deinición Embrague/Mando Automático
de “Sport-GT”. Sport, por sus líneas e Cambio Variador continuo
incluso por sus prestaciones dinámicas
Trans. secund. Correa
(dentro de los límites de su cilindrada)
y GT, por sus detalles de equipamiento, CHASIS
confort y ergonomía. En todos estos Tipo Monocuna
aspectos brilla a gran altura el Cruisym, Basculante Motor basculante
como pudimos comprobar durante el Lanzamiento/ N.D.
Avance
recorrido que nos preparó el importador
de la marca Motos Bordoy para su SUSPENSIONES
presentación a la prensa, con un variado Delantera Horquilla telescópica hidráulica
El Cruisym Barras N.D.
125 llega muy trayecto de casi 100 km seguidos por
bien equipado para carretera que podrían haber supuesto Reglajes No tiene
luchar de tú a tú con una pequeña tortura en un modelo de Recorrido 110 mm
los mejores de su
categoría. escasas prestaciones o precaria comodi- Trasera Doble amortiguador
dad, pero que el nuevo SYM superó sin Recorrido 75 mm
Reglajes Precarga de muelle
FRENOS
Delantero 1 disco 260 mm, ABS
Pinzas 1 de 2 pistones
Trasero 1 disco 240 mm
Pinza Un pistón
RUEDAS
Delantera 120/70-14"
Trasera 140/60-13"
CIFRAS
Peso lleno 180 kg
Depósito 12 litros
Dist. entre ejes 1.530 mm
Luces diurnas LED, acabados en símil carbono, completa instrumentación analógica y digital, Longitud máx. 2.175 mm
apertura eléctrica del asiento, discos wave con ABS Bosch, doble guantera con toma USB, pantalla
regulable manualmente, hueco para dos cascos integrales con luz de cortesía, etc. Súper equipado. Altura asiento 760 mm

79
ortaje

TOP TEN

80 // MOTOCICLISMO.es
L
a mayoría de las motos del
mercado son anónimas. Esto no
significa que en realidad no ten-
gan su firma personal, pero por
lo establecido. Una moto era un depósito,
un par de tapas laterales, un asiento y unos
guardabarros que cubrían las ruedas. El
diseño estaba ligado más a la ergonomía y la
. Hay que tener
chas décadas, la
mayoría de sus
sporte ligero
de trabajo, no
ión. Las motos
eras en las que el
a, quizás porque
muy separadas de
s fabricantes eu-
poneses cuando
Massimo Tamburini ha sido el
máximo exponente del diseño de
motocicletas hasta la fecha, un
hombre que más allá de las líneas
exteriores esculpía la totalidad de
la motocicleta, y que creó chasis
realmente espectaculares.
hicieron su desembarco masivo en América
en la década de los 60. Ahora, sin embargo,
los diseñadores se han convertido en unos
de los grandes protagonistas en el diseño
de una moto. Cada modelo se crea no sólo
como una obra de ingeniería, sino como un
todo en el que la forma exterior condiciona
también el resto de los componentes. Esto ha
provocado que unos personajes anónimos
en el pasado hayan adquirido fama y noto-
riedad, y que una moto diseñada por uno
de los grandes personajes del diseño, tenga
un valor añadido, al igual que ocurre en casi
todos los artículos de consumo, firmados
por compañías y nombres estelares.
ducati 916
Para la mayoría de los aficionados,
especialistas o no, Massimo Tamburini ha sido
el mejor diseñador de motos de la historia. Lo
cierto es que este mago del diseño ha logrado
siempre realizar creaciones que tenían algo de
especial, y sin duda ha sido el personaje más
influyente en cuanto a la estética de las motos
de los últimos 40 años. Comenzó en Bimota,
de la que era uno de los socios fundadores,
y tras algunas motos de competición,
diseñó toda una generación de motos que se
convirtieron en los modelos más deseados del
mundo, reconocidas como los “Ferrari de dos
ruedas”. Posteriormente su vida profesional
siempre estuvo ligada a Claudio Castiglioni,
y su grupo industrial, realizando los diseños
más innovadores de Ducati. Tamburini, que
dirigía el CRC (Centro Ricerche Cagiva), se
jubiló en 2008 cuando MV Agusta fue vendida
a Harley-Davidson, y falleció el 6 de abril de
2014. Entre sus diseños iniciales, centrados
en Bimota encontramos las Bimota SB2 con
chasis multitubular y basculante coaxial o
las HB2 que ya disponen de la combinación
de un chasis multitubular delantero y
placas de aluminio sujetando el basculante
y la parte posterior del motor. Estas motos,
independientemente de su estética sobresalían
por sus soluciones técnicas en los bastidores,
que las hicieron famosas. Su posterior paso
a Ducati nos dejó además de modelos tan
conocidos como las Paso con su carrocería
completamente cerrada, o las primeras series
de superbikes, desde la 851 a la 888. La moto
probablemente más icónica de la historia,
la Ducati 916, se mantuvo en el mercado
multitud de años porque nadie era capaz de
crear alguna que la sustituyese, y que, de
hecho, ha marcado la línea básica de diseño
de innumerables modelos y de la historia
posterior de la marca italiana en sus modelos
más deportivos. Tampoco se puede olvidar
su última etapa en MV Agusta, cuando
diseñó el modelo que relanzaba la marca, la
tetracilíndrica F4 con su batería de cuatro
escapes saliendo bajo el colín, o su secuela, la
Brutale original.
81
 HO NDA NR750
No es frecuente que los diseñadores japonesas
salten a la fama. La filosofía de trabajo en
equipo nipona es poco dada a encumbrar
nombres concretos, sobre todo si su trabajo no
es público necesariamente y por este motivo,
que un diseñador haya podido romper la
S

a del anonimato y hacerse famoso, es

ás meritorio. Uno de los pocos bien
os es Mitsuyohi Kohama, que lo ha
si todo en Honda, ya que ha participado
mayoría de los proyectos de diseño
os años ’80. A él se le debe la creación
tiples motos deportivas, entre ellas
s de las más afamadas de su marca.
ue Kohama haya pasado a la historia
iseño de la NR750, que aun siendo una
e serie muy limitada, ha tenido una
influencia en el diseño posterior de
os, y es, desde luego, un antecedente
amada Ducati 916 de Tamburini,
oble óptica delantera y sus escapes
lín. Kohama empezó muy joven en
y sin cumplir los 50 era el máximo
able del diseño de la marca, en la que
niendo una importancia fundamental.
ano modelos como la NS400R
or de tres cilindros y dos tiempos,
a en las motos de Gran Premio,
ra Honda VF750F, el diseño de la
RR y CBR1000RR o el de las RC211V,
do debidos a su imaginación.

H- D SU PE R los
GL IDE
fundador
197
es e
7del Presidente de la compañía
hijo
El nieto de uno de
también uno de los
americana, ambos con el mismo nombre, ha sido ia Harley-Davidson. “Willy
responsables del diseño más influyente de la propsus motos, sino que a lo largo
G” no sólo ha estado trabajando en el diseño de onsabilidad en la gestión
de los años ha alcanzado también puestos de resp ento de diseño, siendo
de la compañía, además de ser el jefe del departam ués de graduarse en la
el responsable directo de aprobar los modelos. Desp
er College of desingn de
Universidad de Wisconsin estudió en el Art Centdo sobre customización de
Pasadena, y luego estuvo en California trabajan de Desarrollo de Productos
motos. Ha dirigido desde su nacimiento el Centron se le deben algunos modelos
de Wauwatosa en Wisconsin. Al propio Davidso e de 1971, un modelo creado
realmente icónicos de la marca, como la Super Glidaraciones y de la imagen de
en un momento en el que la influencia de las prepltó tan chocante que tuvo que
la película Easy Rider eran tremendas, y que resu mente con un enorme colín.
ver como se le reformaba la parte trasera, original
eció por vez primera en 1977,
También se le debe la gama Low Rider, que aparelos turísticos y las Sporsters.
creando una nueva gama entre los grandes mod

82 // MOTOCICLISMO.es
DU CA TI MO NS TE R 90 0
El argentino, gradua
of Design de Pasade
Tommy Robb, fue co
y Terblanche en Du
único que necesitas
gasolina, un motor,
le llevó a diseñar l
1992, el modelo de l
a lo largo de su his
en otros modelos c
Super Sport, y des
antes de que Ducat
de los Castiglioni.
diseñó para Cagiv
un motor Suzuki.
Cagiva para irse a
para ser su directo
el diseño de la nue
la que se incluye l
Tuono con motore
en V, se dedicó al
generación de mo
Guzzi, entre los q
las California 140
en 2012, ya había
la matriz del Grup
Los italianos desp
su centro de dise
la localidad amer
de Pasadera, que
convertido en los
tiempos gracias a
escuela en uno d
diseño mundial d

MV AGUSTA BRUTALE DRAGSTER

El viaje de Adrian Morton a MV Agusta ha sido de ida y vuelta. El británico comenzó su
carrera a las órdenes de Tamburini, trabajando en el diseño de modelos tan icónicos como la
D c ti 91 la M gusta F4 pero osteri rme te c mbi de aire ar irse a Be elli e

83
LOS REYES DEL DISEÑO

DUbado
CAenTIalguSU PERMONO
nas ocas iones, y denostado
tras, el sudafricano Pierre Terblanche se
ntró con la imposible tarea de sustituir
assimo Tamburini en la jefatura del
ño de Ducati. Había adquirido fama
vía con él al cargo gracias al diseño de
ucati Supermono, un modelo de carreras
la categoría “Sound of Singles”, pero se
tró con la tarea imposible de jubilar la
i los diseños que hacía eran parecidos,
orque los copiaba, si eran diferentes, no
aban porque lo que quería era separase de
urini tanto como fuera posible. Lo cierto
e trabajó mano a mano con Tamburini, y
aluzzi, muchos de cuyos modelos como
o las ST2, tuvo posteriormente que
lizar. Creó la Ducati 999, que sucedía
16, y que jamás fue entendida, aunque
nicamente fuese más eficaz en ciertos
tos. Posteriormente trabajó en otras
as motos de Ducati: Hypermotard,
strada, MH900, o la serie Sport Classic,
entrar en Piaggio junto a su colega
zi, incluso creando varios prototipos de
Guzzi. Sus últimas actividades han sido
adas en Norton, a la que llegó en 2011
onfederate, para pasar a Royal Enfield
2016.

84 // MOTOCICLISMO.es
BM W R 120 0 GS
Procedente de la escu de diseño de Pasa
ela
como Galuzzi, el americano David Robb tr
como él, también inicialmente en el sector
del automóvil, pasando de Chrysler a Aud
posteriormente a BMW, de cuya sección d
ruedas dio el salto a la de dos. Se convirtió
jefe de diseño de la división en 1993, y lo e
durante casi dos décadas, ya que la aband
2012. El estilo de Robb ha sido inconfund
la mayoría de sus modelos, especialmente
estructuras asimétricas, inicialmente en d
como los faros delanteros, posteriorment
detalles de la moto, como es el caso de la
RR. A Robb se le deben los diseños de la
K 1200, los de las F de dos cilindros paral
e incluso el del scooter C1, que fue un enc
de la sección de automóviles. En la gam
también implantó su estilo, con las estru
tubulares a la vista y los faros que
inauguraron sus primeras R 1200 GS.
También fue el artífice de la única
custom de la marca alemana,
la R 1200 C.

DERBI MULHACÉN
Uno de nuestros compatriotas más ilustres en el mundo
del diseño de motos es José González, aunque no sea ya
el único, ya que, por ejemplo, Teófilo Plaza trabaja en
Honda y ha tenido encargos tan importantes como realizar
la Honda VRF1200F. González estudió diseño en Suiza,
y, cómo no, en Pasadena, después de cursar estudios
de ingeniería en EE.UU. Ha trabajado para las marcas
del Grupo Piaggio, dándose a conocer al gran público
por primera vez por su diseño de la Derbi Mulhacen, y
posteriormente por el de la actual Aprilia RSV4, tutelada
por Galuzzi. González es un diseñador un tanto especial,
que busca su inspiración viajando a lugares especiales
y conociendo otras culturas, pero desde su más tierna
infancia ha querido diseñar motos, ganando premios. Uno
de sus últimos trabajos ha sido ocupar el cargo de director
de diseño de la nueva era de la marca Bultaco, con diseños
como el de la Rapitán, cuyos prototipos disponían además
de una parte ciclo diferente a lo habitual al abandonar la
tradicional horquilla telescópica.

KT M 129 0 SU
Aust
PE
ria, y com
KEo diseñador en Alemania,
DUcom
R enzó
Kiska estudió en
y crear su empresa,
trabajando para Porsche, para volver a Salzburgo de más de un
que ha crecido de manera tremenda, hasta disp oner
trabajo para la
centenar de trabajadores, que está focalizada en su . En este momento
empresa de otro de los socios de la compañía, KTMs de KTM y
Kiska no sólo se encarga del diseño de los producto en de la marca,
Husqvarna, sino también de otras tareas como la imagación, incluidas
el diseño de la publicidad o las estrategias de comunic
a trabajar con KTM
las redes sociales. KISKA como empresa comenzó ente, después
antes de la llegada de Stefan Pierer, su actual dirig Inicialmente
de ganar algunos premios y presentar unos diseños. las primeras
trabajó en motos de campo con especial atención en eros años sólo
LC4, las primeras con chasis lateral. En sus dos primca. El despegue
diseñó una moto de carretera, la Duke monocilíndridos cilindros y la
del departamento de diseño llegó con las motos de se ha hecho cargo
extensión de la marca a la carretera. Desde entoncesciales como la
del diseño de todas sus motos, con modelos tan espe re.
RC8, las Duke, y Super Duke o toda la gama Adventu

85
 EQUIPAMIENTO // Todo para ti y tu mo

Óscar
Pena

SPIDI EVOTOURER
MONTAR Y VESTIR
LA CHAQUETA EVOTOURER DE SPIDI TIENE UN ASPECTO
IMPECABLE. ESTA REALIZADA EN PIEL VUELTA, LO QUE LA
hace diferente a las cazadoras de cuero habituales, SE ADAPTA A TU CUERPO COMO UNA
pero además dispone de zonas flexibles realizadas en SEGUNDA PIEL TANTO CUANDO VAS EN LA
nylon y también de refuerzos de poliuretano de densidad
MOTO COMO CUANDO LA USAS POR LA CALLE
variable. Tiene protecciones en los hombros y los codos,
pero para la espaldera tiene un hueco que tienes que
llenar tú. Hay dos opciones , la Compact warrior que Los hombros están reforzando interiormente
600
EUROS

cuesta 60 € y la Back Evo Inside, por 130 €. La prenda con protecciones y en la parte trasera se han
añadido unos acordeones que permiten un
también se puede unir a un pantalón. Sin duda lo más ajuste total en cualquier posición.
destacable es su comodidad, se ajusta como un guante,
y tienes corchetes apara ajustar la cintura. Es una
chaqueta de entretiempo porque no tiene forro interior,
ni siquiera bolsillo interno. Spidi afirma que el tejido es
un 50% impermeable, pero no me ha llovido mientras la
he utilizado. Lo que sí es, es bastante delicada, porque
no se puede lavar ni en seco, pero los bichos se quedan
pegados y hay que quitarlos a mano y con cuidado. Una
cazadora elegante y diferente que te sirve para montar
en moto o para vestir en cualquier ocasión, con una
enorme calidad y un precio acorde. Las mangas disponen de una cremallera
y un clip para ajustar las muñecas, con la
www.spidi.com cara interior en nylon para ajustarse con
PEPE BURGALETA el brazo flexionado.

86 // MOTOCICLISMO.es

139
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GUANTE DEPORTIVO
FURYGAN FIT R2
El fabricante francés cuenta con
este guante deportivo accesible
fabricado en piel de cabra, con
protección en nudillos rígida
con entradas y salidas de aire,
y refuerzos en palma de kevlar
con cuero preformado. La caña
con triple ajuste de apertura
total permite una perfecta
y sencilla puesta. El interior
es elástico, mientras que el
meñique reforzado está unido
al dedo anular. Un aliado para
tus manos con buena relación
calidad-precio.
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158
EUROS
BOTAS LIGERAS
KTM SMX-1 R
Diseñadas por por Alpinestars
para KTM, la protección se
eleva al máximo exponente
en la zona inferior, mientras
que la caña se refuerza con
zonas flexibles para un mayor
confort. El exterior es de piel y
microfibra, y el interior en malla
3D de alta transpiración. Tiene
protecciones TPU en tobillo y
puntera, y la suela anatómica.
El cierre es por cremallera con
velcro lateral y tira externa con
pasador.
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70DEGREES SD-JT44
120
EUROS
LAS TOMAS DE
AIRE LATERALES
POR CREMALLERA
SE AGRADECEN, Y
MUCHO, CUANDO
EL CALOR APRIETA
DE VERDAD
PARA EL
CALOR
LA CHAQUETA VENTILADA SD-JT44
CUMPLE EN LAS FRESCAS MAÑANAS CON
temperaturas del orden de 15º. Una vez que sorprende porque detalles diseñados
desmontado el forro interior cortaviento, específicamente para ello como las
la sensación de aire recorriendo el cuerpo cremalleras laterales, que ofrecen un
es muy positiva, pero no tanto como se par de ventanas extra al resto de tejido
puede esperar. Zonas donde el tejido ventilado, deberían solucionarlo. Sí se
"mesh" no llega, como el exterior de agradecen los sencillos clips de ajuste
los brazos, la parte frontal superior o la en brazos y cintura, así como el buen
trasera inferior, acaban aportando calor funcionamiento de las cremalleras o el
cuando circulas a baja velocidad... Que es cuidado en tacto y acabado del cuello.
precisamente cuando más aire necesitas. www.seventy-70.com
No existe una ventilación que pudiéramos
BEGO CALVO
denominar "total". En cierto modo es algo
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ANSWER RACING
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SE HA SOMETIDO A LAS PRUEBAS MÁS
exigentes para cumplir con la mayor ligereza,
comodidad y rendimiento. Tanto la camiseta
como el pantalón Trinity están disponibles
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Azul/Blanco y Negro/Azul oscuro/Naranja
flúor, en tallas que van de la XS a la a la 2XL,
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respectivamente.
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87
 MOTOCICLISMO Concentraciones c/ Áncora, 40. 28045 Madrid.
TURISMO // Concentraciones 91 347 01 12 concentraciones@mpib.es

SEPTIEMBRE mismo pueblo. Las inscripciones La Coruña

tendrán lugar en el Colegio Santiago
g Oviedo
1. XV REUNIÓN HD Y CUSTOM Público (Avda. Libertad) de 9:30
de Compostela
Lugo
S
Santander
Bilba
Bilbao San Sebastián
ALCOSSEBRE 2018 a 11. ¿Te lo vas a perder? Pontevedr
dra

Fecha: Del 30 de agosto al 2 de 6 León

Información: Peña Motera Las Orense
Burgos
Pamplona
septiembre Abubillas del Infierno alenci Logroño Andorra la Vella
An

Ciudad: Alcossebre (Castellón de Zamora

Huesca

la Plana) 4. 23ª CONCENTRACIÓN MATINAL Valladolid Soria 5

Giron
ona
Lleida

Precio: PND " FESTES DE L'ARROS" 2018 Salamanca S

Segovi a
Zaragoza
B
Barcelona
Organiza: Custom Maestrat Fecha: 2 de septiembre Ávila Guadalajara Tarragon
gona
Madrid 7
Alcalá Ciudad: Pabellón Ronda 2 Teruel
8
Actividades: La reunión (Valencia) Cáceres Cuenca
Toledo 1 Castellón de la Plana
C Menorca
comprenderá actuaciones Precio: 8 € Lisboa
Mérida
ida 4
en vivo de Graham Foster y Organiza: Moto Club Sueca Badajoz Valencia
Palma
3 Mallorca
degustaciones para los inscritos. Actividades: El jueves se iniciará Ciudad Real Albacete Ibiza
Cabrera

Al día siguiente, los inscritos con una fiesta de disfraces y Alicante Formentera
ISLAS BALEARES
Córdoba
a
disfrutarán de Alcossebre, por un concierto a cargo de Sun of Huelva Jaén
Murcia
lo que tendrán la mañana libe Cash. El viernes comprenderá Sevilla
Granada

para disfrutar de la playa. Como la comida y una noche llena de Málaga

a
ISLAS CANARIAS
Almería
opción alternativa, una ruta conciertos. El sábado comenzará Cádiz

turística por Alcalá de Xivert con una salida turística en moto

Ceuta
estará disponible antes del Stunt y un picoteo en ruta en la Casa
Show. Cuando llegue la noche, Cofiño. A las 16h tendrá lugar un Melilla

los asistentes podrán acudir a sorteo para los inscritos y la en-

la cena (caldereta de cordero), y
conciertos en directo. Para fina-
lizar, el último día con bocadillo y
una paella monumental. Durante
todo el fin de semana habrá
mercadillo y exhibición de motos
transformadas.
Información: Facebook Custom
Maestrat Alcalá
2 .VLL MOTOALMUERZO
LECHUBIKERS 2018
Fecha: 1 de septiembre
Ciudad: Loeches (Madrid)
Precio: 10€
Organiza: Lechubikers
Actividades: La apertura de
inscripciones tendrá lugar a las
10 de la mañana, con una bolsa
de bienvenida a los primeros 500
inscritos. Posteriormente dará
comienzo una ruta motera con
personal de seguridad, aperitivo,
comida, regalos, además de mú-
sica en directo, juegos moteros y
exhibiciones. Está abierto a todo
tipo de motos y moteros. ¡Os
esperamos en Loeches!
Información: 609 872 909
3 .LL MOTOALMUERZO OSSA DE
MONTIEL
Fecha: 2 de septiembre
Ciudad: Ossa de Montiel
(Albacete)
Precio: 12€
Organiza: Peña Motera Las
Abubillas del Infierno
Actividades: La inscripción
incluirá una camiseta, almuerzo
en Ossa de Montiel, ruta a Las
Lagunas (con parada), ruta
marítima y una comida en el
trega de placas conmemorativas
que abrirán paso a una olimpiada
de Montañesa, amenizando la
tarde para la cena en el restau-
rante, abriendo paso a conciertos
en directo. El domingo cerrará
con otro concierto con motivo
de despedida. Cada inscrito se
llevará de regalo una camiseta
conmemorativa, participará en
un sorteo para ganar el regalo
estrella: una scooter.
Información: http://www.sueca.
es/content/motoclub-sueca
5. XL MATINAL MOTERA TIURANA
Fecha: 2 de septiembre
Ciudad: Tiurana (Lérida)
Precio: 5€ desayuno solidario
Organiza: Iniciativas Solidarias
Ángel Olaran
Actividades: A las 9 horas
comenzará la apertura de
inscripciones, con una bolsa
de regalo a los 500 primeros
inscritos. La velada comenzará
con un desayuno solidario,
música, y ambiente para
amenizar el encuentro. Para
dar comienzo al mediodía, se
procederá a una ruta motera con
itinerario paisajístico por tierras
del Segre Rialb, seguido de un
sorteo de regalos y mucho más.
Los fondos conseguidos serán
destinados a los proyectos que
desarrolla el CIS Ángel Olaran en
Wukro (Etiopía). ¡Os esperamos
en Tiurana para disfrutar de
las motos, la naturaleza y lo
solidario!
Información: www.isolidaries.
org
6. XXXIVª CONCENTRACIÓN hasta dar comienzo a una ruta
MOTOTURÍSTICA INTERNACIO- motera con vermú disponible
NAL RÍAS BAIXAS SANXENXO para todos los asistentes. La cita
Fecha: Del 7 septiembre al 9 de continuará con espectáculos
septiembre moteros, una ruta por las mara-
Ciudad: Rías Baixas (Sanxenxo) villosas zonas que comprenden
Precio: PND Teruel, y por último, una entrega
Organiza: MC Amigos de la Moto de trofeos y sorteo de regalos
de Sanxenxo para todos los inscritos. ¡No te lo
Actividades: La cita comprende- pierdas!
rá un sinfín de actividades para Información: 667 689 375 || 670
los asistentes, entre ellas un 239 337
mercadillo motero rodeado por
8. XIII CONCENTRACIÓN MOTERA
terrazas con música y conciertos
DE HUETE
en directo. Durante toda la tarde,
Fecha: 8 de septiembre
los asistentes podrán disfrutar
Ciudad: Huete (Cuenca)
de un espectáculo de TRIAL
Precio: 35€
continuo, previo al servicio de
Organiza: Grupo Motero Los
cena para todos los inscritos.
Pajarracos
Todo ello para recargar pilas
Actividades: La reunión
para la fiesta motera, amenizada
comprende una visita guiada por
con la música de EME MUSIC.
Huete y la velada en sí contará
Las noches contarán con una
con una chocolatada junto a la
tirada de regalos y sorteo para
hoguera “La Vela”, amenizando
los inscritos, y el domingo, con
la tarde hasta la llegada de la
motivo de despedida, habrá
disco móvil, con actuaciones
servicio de desayuno y se dará
para todos los públicos. También
paso a la excursión.
contará con un bingo. El Grupo
Información: info@mcsanxenxo.
Motero Los Pajarracos entregará
com
invitaciones por Bares de Huete,
7. XLII CONCENTRACIÓN MOTERA reservando un poco de tiempo
CIUDAD DE TERUEL para que los inscritos puedan
Fecha: 7 de septiembre disfrutar de la exposición de
Ciudad: Teruel motos, los sorteos de regalos
Precio: Anticipada 35€ y la entrega de premios para
Organiza: Moto Club Bajo Cero todos los asistentes. ¿Te lo vas a
Actividades: Las inscripciones perder?
se abrirán con una cerveza de Información: concentracionhue-
bienvenida, que será prolongada te@gmail.com

88 // MOTOCICLISMO.es
 Caser ReMoto
El primer seguro de moto salvavidas
Con llamada inteligente, capaz de detectar un
accidente y enviarte una ambulancia al instante

1 2 3
ACTIVAS EL BLUETOOTH ENGANCHAS EL INICIAS LA RUTA
DEL MÓVIL DISPOSITIVO A TU ROPA
Y A LA MOTO

4 5 6
EN CASO DE CAÍDA, CASER RECIBE EL AVISO SI NO CONTESTAS, TE
EL DISPOSITIVO SE Y TU GEOLOCALIZACIÓN. ENVÍAN INMEDIATAMENTE
DESENGANCHA TE LLAMAN UNA AMBULANCIA

C
aser acaba de lanzar Caser
ReMoto, un seguro innovador
capaz de enviarnos una
ambulancia al lugar del accidente
sin necesidad de que nosotros
realicemos ninguna llamada.
Y es que gracias al pequeño dispositivo que
viene incorporado y que no necesita instalación,
pueden detectar la caída y geolocalizarnos para
enviarnos una ambulancia lo antes posible.
Han cuidado tanto los detalles que además, sólo
nos geolocalizan en el momento del accidente.
Porque es una herramienta pensada para
salvarnos la vida, no para controlarnos.
Si el dispositivo se desengancha es cuando se
activa el sistema salvavidas. En ese momento,
Caser recibe la llamada de emergencia sin
necesidad de que nosotros hagamos nada.
Intentarán contactar con nosotros para com-
probar si ha sido un error o si por el contrario
necesitamos una ambulancia o una grúa. En el
caso de que el piloto se encuentre inconsciente
y no puede dar una respuesta, se envía una
ambulancia al instante.
Caser ReMoto ha sido identificado como uno
de los 6 seguros más innovadores del mundo
según la EFMA (European Financial Manage-
ment Association ). Y es que, además de ser un
salvavidas, Caser ReMoto incorpora coberturas
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y para nosotros.
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EL RINCÓN DEL LECTOR // Cartas y redes sociales

@motociclismo_es motociclismo.es www.motociclismo.es correo@motociclismo.es

EL DUELO POR SER EL MEJOR

MARC MÁRQUEZ Y JORGE LORENZO,
DOS DE LOS PILOTOS MÁS FUERTES DEL
campeonato encabezan la lista por ser
el número 1. Ambos luchan por alzarse
con la corona y luchan de tal manera
que, a bases de adelantamientos y
salvadas nos hacen levantarnos del sofá,
nos hacen gritar y nos hacen disfrutar
igual que en los viejos tiempos. Ambos
son conscientes de que la lucha está
servida y de que, esto es solo un previo
calentamiento antes de comenzar el gran
show final. Con ayuda de pilotazos como
estos, lo que nos espera a partir de 2019
no es un simple duelo en la recta final, es
un pulso preparado con la inteligencia
suficiente como para que el duelo se
convierta en la gran batalla del año, la
que decida quién es el mejor de los dos y
en el mejor del campeonato. En cuanto
se vuelvan compañeros, ¿esta lucha
sacará lo peor de ellos dos?, ¿o por el
contrario seguiremos viendo un duelo
amigo?, ¿serán capaces de mantener
el acercamiento que hemos visto en
redes sociales, en el circuito, delante,
detrás de las cámaras? Tendremos que
esperar, quién sabe si, bastará Qatar
2019 para encadenar la batalla.
SANDRA V.

GP AUSTRIA Más vale perder 5 puntos e irse al suelo

El momento Lorenzo/Ducati me
recuerda al de Rossi/Honda. Y nada mejor
que un piloto dolido para que se motive
más. Creo que veremos más duelos entre
Márquez y Lorenzo, espero que sigan
igual de bien. Las cosas se hablan fuera de
pista, dentro toca correr.
@pipirina500
Adelantar por fuera es tan talentoso
como las salvadas de Márquez. Ganar por
fuera todavía lo es más. #99
Jaire Hernández Peláez
¡Pilotazos! Menudo espectáculo.
Pedro Enrique Acosta Martín
"DEJAR IR A LORENZO
FUE UN ERROR DE
DUCATI Y AHORA
SOLO QUEDA PEDIR
DISCULPAS”
Jorge Domingo Sole
y no puntuar. A veces es más sensato
pilotar con cabeza.
Txema BG
Hay que reconocer que las carencias
evidentes de la Yamaha, que van más allá
de una puesta a punto, VR46 las suplió en
carrera con la experiencia, marcándose
un carrerón ejemplar. Por supuesto que
Jorge y Marc para quitarse el sombrero...
Rubén James
¿Cuántas carreras eran necesarias
ganar para que no fuera casualidad? 3...y
van 3, y no será la última. Qué lástima
Ducati perder así al que hubiera sido su
campeón tan deseado. 5 títulos no se
regalan, y el pilotaje ino se lleva hasta en
las declaraciones hacia los compañeros.
Silvia González
Lorenzo repartiendo karma por
doquier, no le quisieron en Yamaha como
número uno, siendo ese año el Campeón
de MotoGP. Quizás en Honda lo valoren
como el Campeón que es.
José L García
La verdad fue un error de Ducati
dejarlo ir y de muchos ducatistas que no
tuvieron la paciencia suiciente, ahora
solo queda pedir disculpas, nos tapó la
boca a todos y eso hay que reconocerlo.
Jorge Domingo Sole
Márquez con el camino limpio hacia el
titulo, las dos Yamaha están muy lejos.
Burt Munro
¡¡¡CARRERÓN!!! Eso es lo que nos han
brindado estos dos enormes pilotazos. Ha
ganado Jorge, como pudo hacerlo Marc,
aunque hoy Lorenzo no estaba por la
labor de bajarse de los primeros puestos
del cajón.
José Díaz Sami
Merecido, grande Lorenzo.
Masus Murciego
Siempre se habla del nuevo Márquez,
del nuevo Rossi. ¡Pues ahí está el nuevo
Lorenzo!
Nacho García Margallo
 MOTOCICLISMO Rincón del lector
c/ Áncora, 40. 28045 Madrid.

Es lo mejor que podemos ver en la
historia de las motos, dos grandes de
altísimo nivel. Espero que con las mismas
armas. ¡Apasionante, sin duda!
Juan Carlos Buzarra
Jorge le ha dado un repaso a todos y me
hizo levantarme del sofá con el valor que
le ha puesto, no creería que lo diría
nunca, pero bravo bravissimo Lorenzo.
La realidad es que los dos pilotos más
fuertes y capaces hoy en día son Márquez
y Lorenzo, en Ducati se ha pegado un
tiro en el pie dejándolo ir, porque no nos
equivoquemos, no se ha ido, sino lo han
dejado ir.
Christian Ceol
Dejan escapar al mejor piloto que hay
ahora mismo en parrilla (con permiso de
Márquez y Rossi). Las razones no las
conozco, pero es curioso cuanto menos. Y
Jorge, que se crece ante las adversidades...
Pues les da en toda la cara.
@BeatrizSanchezC
GP AUSTRIA
Un campeón que va destronar a Marc
en Honda, ese es Jorge Lorenzo.
Ángel Moya Ponce
Ducati va a lamentar haberse olvidado
quien es Jorge Lorenzo.
Francisco Ríos Martell
JORGE MARTÍN
Mis respetos para este chico que logra
un tercer puesto corriendo con la fractura
de muñeca y operado 7 días después.
GRANDE Jorge Martín.
Sergio Martínez Espinosa
Un gladiador contra el dolor.
Víctor Clemente Gómez
Creo que no hay mejor demostración
de valentía y proeza que la de este in de
semana. ¡Bravo Jorge!
Lu Díaz Soja
DON JORGE MARTÍN ALMOGUERA.
Vaya carrerón. Sin palabras.
@albertopr_
Gran Premio de Austria después de
haber sido operado de una rotura en su
brazo hace 6 días. Un esfuerzo y un
talento inmenso.
@SantiLleonart
Increíble. De verdad. Muy bestia.
@Beii_cc
Lo que está haciendo Jorge Martín
apenas una semana después de su caída y
operación en Brno es de héroe. Engancha-
dísimo a Bezzecchi por la victoria.
@MikeRiveroA7X
Que Jorge Martín sea capaz de
quedarse a milésimas de la pole estando
lesionado me parece alucinante.
@SofiaTeraF
Brutal esta qualy al sprint de Moto3 y
brutal la segunda posición de Jorge
Martín sólo una semana después de ser
operado.
@alexlrsanchez

JORGE MARTÍN DON JORGE MARTÍN ALMOGUERA.

Vaya carrerón. Sin palabras.
@albertopr_
LA RÁPIDA RECUPERACIÓN FUE UN MILAGRO, EL HECHO DE QUE FUERA A
CORRER TAMBIÉN, PERO ESO DE SUBIR AL PODIO NOS LLEVÓ LAS MANOS A LA Hace una semana se fracturó la
cabeza completamente. Del quirófano a lo más alto de Austria en menos de muñeca izquierda. Hoy hizo podio en
ocho días. ¿De dónde viene este chico? Fueron tantos los deseos de una pronta Moto3.
recuperación que al final se cumplió. Ahí estaba, en el podio después de luchar Julián Ronaldo García
consigo mismo durante una semana y media. Por mucho que nos empeñemos
en buscar una explicación, lo que hizo Jorge el domingo no tiene nombre. Para el Jorge Martín, segundo una semana
madrileño no existe el límite y una vez más nos ha demostrado que hay algo más después de operarse la muñeca. No hay
palpable que las condiciones físicas, y eso es el crono. dudas de que es el mejor piloto de la
@ALBAMEISGP parrilla.
David García

Y para mí, son realmente IMPERDI-

BLES ver las carreras de #Moto3.
Adrenalina pura ¡y carreras a saco!
El arrojo juvenil y la igualdad en las
mecánicas hacen un cóctel explosivo en
cada carrera. Y ver a Jorge Martín en plan
inasequible pese al desaliento ha sido
genial. ¡Muy fan!
@papu_wankenobi

Enorme Jorge Martín con una semana

escasa desde su operación un tercer lugar.
Y más grande Masía dura lección ha
aprendido hoy en las dos últimas curvas.
#Moto3 #AustrianGP
@SergioMa96

91
Turismo

DE RUTA POR ESPAÑA

“POLIVALENCIAS”
Algún tiempo llevaba meditando este viaje por esta nuestra
piel de toro, solo necesitaba que algunos astros se alinearan
para poder llevarlo a cabo y más pronto que tarde, esto se
cumplió. Quería unir por carretera y con mi TDM 900 todas
las localidades españolas que comienzan por el nombre de
“Valencia”, ciudad en la que nací y en la que resido.

Texto y fotos: Sergio Martínez Ruvira (Errante).

92 // MOTOCICLISMO.es
93
DE RUTA POR ESPAÑA

S
iete poblaciones contando la
mía comienzan por Valencia
en España. Como están
distribuidas por distintas
provincias y Comunidades
Autónomas, diseñé el
trayecto en modo circular, saliendo desde
mi ciudad (Valencia, capital del Turia) y
volviendo a ella al final del viaje.
Mi primer objetivo se llamaba Valencia de
las Torres (Badajoz) y para ello tenía que
cruzarme más de media península, así
que madrugué y las 8:00h a.m. la TDM y yo
estábamos en marcha. La mañana fresca
pero soleada y, durante muchas horas y ki-
lómetros, el termómetro de la moto no subía
de 12ºC. Entro en la provincia de Badajoz y
el entorno cambia, varios embalses me dan
la bienvenida: García Sola, de Orellana, de la
Serena, Zujar…, tiñen el horizonte de verde
y azul. Después, un rectilíneo y monótono
panorama que no cambiará hasta llegar a las
proximidades de Ruidera (Ciudad Real). Una
lástima que no pueda parar a disfrutar del
azul de sus lagunas. Desde la moto veo que
están hasta arriba.
Eran las 16:00h y un sol de siesta cae con
justicia, tan solo me separaban 50 km de otro
municipio que me interesaba, Valencia del
Ventoso. El paisaje había cambiado drásti-
camente, volviéndose más verde y frondoso,
con carreteras extremeñas estrechas pero
de un asfalto impecable, que atraviesas los
corredores del lince ibérico. Llego al pueblo
y vuelvo a parar junto a la señal identificativa
de la entrada. Doy una vuelta, y no solo
parece más grande, además lo es. Sus 2.000
habitantes lo justifican.
Hasta llegar al Camping elegido en
Monasterio (Badajoz), tenía que prepararme

94 // MOTOCICLISMO.es
para la cena y pasar la noche. 758 km marca
el parcial de mi “cuenta” y me siento satis-
fecho, me lo he pasado bien. El despertador
interno me despierta. (Remoloneo un poco,
se está tan bien dentro del saco en la tienda…
Además no hay prisa, mi siguiente objetivo
no dista muchos kilómetros de donde estoy).
A las 8:00h me levanto y recojo bártulos con
disciplina militar, y una hora exacta más
tarde me encuentro encima de la TDM.
❚ IMPREVISTO EN EL CAMINO
La mañana está soleada y la temperatura ha
subido con respecto al día anterior, ya casi
estamos a 15ºC, “un buen día para la prácti-
ca del motociclismo” como diría mi añora-
do Valentín Requena. Mi próximo destino
está cerca así que decido dar un rodeo y me
desvío hacia el Santuario de Nuestra Señora
de Tentudía. Subo hasta arriba del todo y
llego al Monasterio de Tentudía, como era
de suponer en la soledad más absoluta:
me había adelantado 2 horas al periodo
de visita. Así que me dispongo a dar la
vuelta y volver sobre mis pasos, cuando una
señal me advierte de la dirección a Cabeza
de Vaca. Pregunto por la “calidad” de la
carretera a unos trabajadores de la zona, e
indicándome de su buen estado me decido
por ella. No me equivoqué, durante unos
cuantos kilómetros rodé muy cerca del
cielo, la carretera estrecha pero perfecta,
¡qué mañana motera había salido!
Si la carretera que discurría por la Sierra
de Tentudía había sido genial, no lo iban a ser
menos la EX 201 y la N-435. No tardó en
llegar a mi siguiente destino: Valencia de
Mombuey. Es casi media mañana y el pueblo
está en plena actividad, rondando los 700
habitantes.
Mi neumático trasero estaba en las
últimas. Salí con goma más que suficiente
para este viaje, y evidentemente se había
degradado prematuramente. Con esta rueda
La Ruta por las Valencias comprende aquellas poblaciones de la península
que comparten el mismo nombre. Entre ellas, Valencia de las Torres,
Valencia de San Juan y Valencia de Alcántara.
"UN VIAJE TAN
INTROSPECTIVO
COMO DESEADO Y
DISFRUTADO"
no puedo continuar viaje, aún me quedan
muchos kilómetros por delante y el siempre
latente riesgo de lluvia. Busco donde cam-
biarlo y una hora más tarde vuelvo a estar
encima de la TDM con neumático nuevecito
y además muy similar al que llevaba y a un
precio como en casa.
La goma nueva solucionaba un problema,
pero lo del “sol justiciero” no había quién lo
solucionase, así que busqué un lugar de
avituallamiento con más interés de sombra
y de que pasara algo de tiempo que de
alimento.
Mi siguiente objetivo me obligaba a pasar
por la mismísima ciudad de Badajoz. La
estupenda carretera EX 110 además de
introducirme en la provincia de Cáceres
me lleva pronto a la siguiente localidad
prevista, Valencia de Alcántara, ciudad con
larga historia medieval y de rancio abolengo.
Tengo tiempo suficiente para todo, así que
priorizo primero el camping, a fin de dejar
trastos y luego, cuando caiga un poco el sol
me dedico al “turisteo” por la villa.
De lejos ya se veía que esta “Valencia…”
era la más grande visitada hasta ahora. Algo
más de 5.000 habitantes y su proximidad con
Portugal daban a esta ciudad un dinamismo
muy agradable. Me gustó el pasear por sus
95
DE RUTA POR ESPAÑA

callejas cayendo la tarde y visitar el recinto

amurallado de su Castillo contiguo a la
Iglesia de Nuestra Señora de Rocamador.
Por supuesto, Valencia de Alcántara tenía
y tiene muchos más detalles visitables que
del tiempo que yo disponía, es uno de esos
destinos que se piensa “volveré con más
tranquilidad”.

❚ ÚLTIMO TERCIO
La mañana siguiente me lleva hacía el
último tercio del viaje, Valencia de Don
Juan en la provincia de León. La mañana se
presenta como la mejor para viajar en moto,
una temperatura entre los 18ºC y los 20ºC
y con un sol espléndido voy atravesando la
provincia de Cáceres. La mañana se estaba
dando de maravilla, así que me fui a dar un
No llegan a la decena de poblaciones, pero alcanzarlas ha supuesto atravesar
“lujazo”. Me desvié hacia Martínez (Ávila). España de lado a lado. Miles de kilómetro que mi veterana Yamaha TDM ha
Continúo mi ascensión buscando el norte soportado sin rechistar.

96 // MOTOCICLISMO.es

entre granjas de vacuno y carreteras locales
de asfalto. Sigo mi rumbo: Valencia de Don
Juan.
Lo primero buscar y encontrar el camping,
una vez realizada la tarea de aposentamien-
to voy a darme un garbeo por la nueva
“Valencia de…”, la entrada a la ciudad por el
rio Esla es espectacular. Se ha hecho tarde y
estoy cansado, así que me vuelvo al camping.
La luz del anochecer parece mágica, estoy
prácticamente solo en él, doy una vuelta
entre las caravanas y bungalows vacíos, la
tienda, mi saco, la radio, el sueño…
Un café rápido en el bar del camping, un
chorro de gasolina al depósito y a las 9:00h
a.m. estoy en marcha ya, consciente del
inicio de la recta final del viaje. Ya solo me
queda una “Valencia de...”, y se encuentra en
Pirineos, en la provincia de Lleida.
Esto significa volver a cruzarme España
casi de punta a punta, y desde luego las
carreteras y el tráfico no se iban a mostrar
tan generosos como los tramos de días
anteriores. A partir de aquí las granjas
comienzan a ser sustituidas por pequeños
polígonos industriales, esto es el norte de
nuestra piel de toro.
Continúo por Jaca, Sabiñánigo, y poco a
poco voy metiéndome en Pirineos. Al pasar
por el Puerto de Cotefablo (me da la
sensación de encontrarme en el interior de la
Cordillera Pirenaica, las carreteras, y el pai-
saje tan impresionante como siempre). Y por
fin llego a una de mis carreteras favoritas: la
N-260. Impecable, impresionante e impres-
cindible. Ainsa, pueblo de larga y antigua
historia. Sigo mi camino y la carretera ya no
cunde como antes, disfruto de cada curva
pero también voy sintiendo el cansancio y
SIETE SON LAS
POBLACIONES QUE
FIGURAN BAJO
EL NOMBRE DE
VALENCIA
aún me queda un buen trecho. Sigo por la
espectacular N-260, Coll de Foradada, el
Congosto de Ventamillo que te deja con la
boca abierta, Coll de Fadas y de la Espina. Me
pongo a remontar La Noguera Ribargoçana,
estoy disfrutando como un crío y aunque
tengo el cuerpo hecho trizas, la sonrisa no
desaparece dentro del casco.
Quizá tras la próxima curva aparecerá el
último objetivo de este viaje, y efectivamente
ahí está: Valencia d’Aneu. Lo atravieso
por su casi única calle y se me hace tan
corto que cuando llego al final, doy la vuelta
para cerciorarme de haber estado en él.
Ventanas cerradas y persianas bajadas me
dan la bienvenida. A duras penas puedo
subir con la moto hasta la iglesia, no sin
varios “fiascos”. Saco la foto de rigor y me
voy en búsqueda del camping previsto, está
anocheciendo y quiero acampar antes de
hacerlo sin luz. Cansado pero contento me
vuelvo a mi tienda.
Me levanto con el sabor agridulce que deja
el saber que algo bueno comienza a
terminar. Ya solo me queda la vuelta a casa,
pero pienso disfrutarlo hasta el final. La
mañana es soleada pero pirenaica, recojo los
bártulos y me pongo en marcha, desciendo
paralelo a La Noguera Pallaresa. Qué bonito
es todo esto. El Pantà de Sant Antoni me
anuncia la llegada a Tremp. Sigo disfrutando
de la carretera, aunque el tráfico va aumen-
tado sensiblemente, por un lado va entrando
la mañana y por otro me voy alejando de las
altas montañas. De Balaguer a Lleida una
recta larguísima y repleta de tráfico pesado
y “pesado”; he decidido volver por tierras
turolenses.
A partir de aquí comienzo a remontar el
rio Bergantes por una bonita y sinuosa
carretera de asfalto aceptable. Comienzo a
ver a lo lejos el Castillo de Morella, ya estoy
cerca de casa, pienso. Un par de horas
después entro en Valencia, la mía, la que
tiene mar y fallas, la que es vieja y grandota,
la que tiene tanta luz de día como de noche,
de la que siempre salgo y a la que siempre
vuelvo…, y aquí termina periplo por las otras
“Valencias…”, que a buen seguro serán del
agrado de sus paisanos, como debe de ser.
Un viaje tan introspectivo como deseado y
disfrutado, ¡hasta el próximo!
97
 Nº 2.561

PRÓXIMO
NÚMERO
DEL 11/09 AL
24/09/2018

Contenidos sujetos a cambios de última hora

GG.PP
Prueba a
fondo la Honda
CB1000R.
DE SAN Toma de contacto
de la inédita Harley-
Davidson FXDR 114.

MARINO
El circuito de Misano Marco
Simoncelli acoge la 13ª cita
del Mundial de velocidad.
STAFF

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YCLES • AD

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