F

Fórmula 1
La Fórmula 1, abreviada como F1 y también denominada la «categoría reina del automovilismo»1 o «la máxima
categoría del automovilismo»,2 3 es la competición de automovilismo internacional más popular y prestigiosa,
Fórmula 1
superando a categorías de automovilismo como la NASCAR, el Campeonato Mundial de Rally, el Campeonato Mundial
de Turismos o la Fórmula E, entre otras.4 La entidad que la dirige es la Federación Internacional del Automóvil (FIA). El
Formula One Group es controlado por la empresa estadounidense Liberty Media desde septiembre de 2016.5
A cada carrera se le denomina Gran Premio y el torneo que las agrupa se denomina Campeonato Mundial de Fórmula 1. Temporada actual Temporada 2018
La mayoría de los circuitos de carreras donde se celebran los Grandes Premios son autódromos, aunque también se Categoría Monoplazas
utilizan circuitos callejeros y anteriormente se utilizaron circuitos ruteros. A su vez, los automóviles utilizados son
Fundación 1950
monoplazas con la última tecnología disponible, siempre limitadas por un reglamento técnico; algunas mejoras que
Director general Chase Carey
fueron desarrolladas en la Fórmula 1 terminaron siendo utilizadas en automóviles comerciales, como el freno de disco.6
(Director general)
El inicio de la Fórmula 1 moderna se remonta al año 1950, en el que participaron escuderías como Ferrari, Alfa Romeo y Ross Brawn
Maserati. Algunas fueron reemplazadas por otras nuevas como McLaren, Williams, Red Bull y Renault, que se han (Director deportivo)
alzado varias veces con el Campeonato Mundial de Constructores. Las escuderías tienen que planear sus fichajes y Temporada inicial 1950
renovación de contratos 2 o 3 carreras antes del fin de la temporada. Por su parte, los pilotos deben contar con la Ámbito Mundial
superlicencia de la FIA para competir, que se obtiene sobre la base de resultados en otros campeonatos. Ganadores
Piloto campeón Lewis Hamilton
(2017)
Índice Escudería campeona Mercedes
(2017)
Antecedentes
Participantes
Historia
Creación de Fórmula 1 Pilotos 20
Las primeras carreras (1950-1958) Escuderías Mercedes
Los garajistas (1959-1980) Ferrari
La gran empresa (1981-) Red Bull
El regreso de los fabricantes Williams
Declive de los fabricantes McLaren
Deporte y reglamento Toro Rosso
Puntuación y orden del campeonato Haas
Sistemas de seguridad Renault
Penalizaciones en carrera y clasificación Sauber
Los Grandes Premios Racing Point
La clasificación
Motores Mercedes
La carrera
Ferrari
Circuitos
Renault
Estrategias
Honda
Equipos participantes
Escuderías para la temporada 2018
Neumáticos P Pirelli
Cronología Sitio oficial (http://www.formula1.com)
Estadísticas [editar datos en Wikidata]
Pilotos
Constructores
Campeones
Campeones y pilotos destacados
Cuadro estadístico
Tecnología
Aerodinámica
Motor
Tracción, transmisión y marchas
Volante
Neumáticos
Sistema de frenado
Otras áreas
Derechos audiovisuales
Véase también
Referencias
Enlaces externos
Antecedentes
Las carreras de Gran Premio tienen sus raíces en las carreras automovilísticas surgidas en Francia en 1894. En un principio se trataba de eventos individuales, sin conexión y en
caminos de tierra, prácticamente sin ninguna limitación.7 De 1927 a 1934, el número de carreras consideradas Gran Premio creció hasta alcanzar dieciocho en 1934, el máximo
antes de la Segunda Guerra Mundial.8
Historia
Creación de Fórmula 1
En 1945, inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial, sólo hubo cuatro carreras. Antes de la Segunda Guerra Mundial se habían establecido las reglas para las
competiciones de Grand Prix, que debían obedecer tanto autos como pilotos. Estas reglas, conocidas en su conjunto como Fórmula, no se concretaron hasta que en 1947 la antigua
AIACR se reorganizó, pasándose a llamar la Federación Internacional del Automóvil, conocida por las siglas "FIA". Con sede central en París, al final de la temporada de 1949
anunció que para 1950 unirían varios Grandes Premios nacionales para crear un Campeonato Mundial de Pilotos, por lo que en 1950 se celebró el primer campeonato de Fórmula
1. Por motivos económicos, en los años de 1952 y 1953 todavía se compitió con coches de Fórmula 2 y el calendario continuó incluyendo varias carreras que no eran consideradas
Grandes Premios hasta 1983. Se estableció un sistema de puntuación y se reconocieron un total de siete carreras como aptas para el Campeonato del Mundo.9
Las primeras carreras (1950-1958)

El primer Gran Premio se realizó el 13 de mayo de 1950 en el circuito de Silverstone y fue ganado por el italiano Giuseppe Farina,
consiguiendo además el campeonato de 1950 tras vencer a su compañero de equipo, el argentino Juan Manuel Fangio. Sin embargo,
Fangio ganó el título en 1951, 1954, 1955, 1956 y 1957. Su racha fue interrumpida debido al bicampeonato del piloto de Ferrari Alberto
Ascari. También en esta época se vieron pasar pilotos como el británico Stirling Moss que aunque pudo competir con regularidad, nunca
fue capaz de ganar el Campeonato Mundial, y por ese motivo los ingleses lo consideran «el conductor más grande que nunca ganó un
título mundial».10 11
El periodo estuvo dominado por las escuderías dirigidas por fabricantes de automóviles —Alfa Romeo, Ferrari, Maserati y Mercedes
Benz— que habían competido antes de la guerra. En las primeras temporadas se llegaron a utilizar coches previos a la Segunda Guerra Imagen del Mercedes Benz W 196
Mundial como el Alfa Romeo 159.9 Tenían motor frontal, de 1,5 litros de cilindrada sobrealimentados o de 4,5 litros de aspiración con el que Juan Manuel Fangio
natural y neumáticos con dibujo. Los campeonatos mundiales de 1952 y 1953 se realizaron con la normativa de la Fórmula 2, con coches consiguió los títulos de 1954 y 1955.
más pequeños y menos potentes, debido al escaso número de coches disponibles de Fórmula 1.12 Cuando se restableció el Campeonato
Mundial de Fórmula 1, los motores estaban limitados a 2,5 litros; en 1954, Mercedes-Benz presentó el avanzado W196, que incluía
innovaciones como distribución desmodrómica e inyección de combustible, así como una carrocería estilizada. Mercedes ganó el campeonato de conductores dos años consecutivos
(1954 y 1955), antes de retirarse de todas las competiciones automovilísticas, tras el desastre de Le Mans en 1955.9
Los garajistas (1959-1980)

El primer gran desarrollo tecnológico se produjo cuando la Cooper Car Company reintrodujo coches con motor central (después de los
pioneros Auto Union de Ferdinand Porsche en los años 1930), que evolucionaron desde los diseños de la empresa en la Fórmula 3. El
australiano Jack Brabham, campeón del mundo en 1959, 1960 y 1966, pronto demostró la superioridad del nuevo diseño. En 1961, todos
los competidores regulares habían cambiado a coches con motor central. El Ferguson P99, con tracción a las cuatro ruedas, fue el último
coche de Fórmula 1 con motor frontal en participar en el Campeonato Mundial. Fue el único de su clase en participar de la 1961,
tomando la partida únicamente en el Gran Premio de Gran Bretaña.13
El primer británico campeón del mundo fue Mike Hawthorn, que condujo un Ferrari al título en 1958.14 Sin embargo, cuando Colin
Chapman entró a la Fórmula 1 como diseñador de chasis y más tarde como fundador del Lotus Team, del fabricante Lotus Cars, los
Stirling Moss en Nürburgring en
británicos tuvieron muchas más victorias en la siguiente década. Entre Jim Clark, Jackie Stewart, John Surtees, Jack Brabham, Graham
1961.
Hill y Denny Hulme, conductores de equipos británicos y de la Mancomunidad Británica de Naciones, ganaron doce campeonatos
mundiales entre 1962 y 1973.15
En 1962, Lotus presentó un coche con un chasis monocasco de aluminio en lugar del tradicional chasis tubular. Este resultó ser el mayor avance tecnológico desde la introducción
de los coches con motor central. En 1968, Lotus incluyó el logotipo de Imperial Tobacco en sus automóviles, introduciendo el patrocinio de marcas de tabaco en este deporte.16
La aerodinámica adquirió lentamente importancia en el diseño de los coches a partir de la aparición perfiles aerodinámicos a finales de los años 1960. A finales de la década
siguiente, Lotus presentó una carrocería con efecto suelo, que generaba una enorme fuerza de sustentación negativa y permitía circular a mayores velocidades en las curvas —
aunque el concepto ya había sido utilizado en el Chaparral 2J de Jim Hall, en 1970—. Tan grandes eran las fuerzas aerodinámicas que presionaban los coches a la pista, hasta 5 g,
que fue necesario aumentar la rigidez de los muelles de la suspensión, para que influyeran menos en la altura del chasis respecto al suelo, dejando a la suspensión casi rígida. Este
aumento de rigidez de la suspensión hacía depender casi en exclusiva de los neumáticos para amortiguar al chasis y al piloto respecto a las irregularidades de la superficie del
circuito.17
La gran empresa (1981-)

Véanse también: Categoría:Temporadas de Fórmula 1 y Temporada 2018 de Fórmula 1.
A partir de la década de 1970, Bernie Ecclestone reorganizó la gestión de los derechos comerciales de la Fórmula Uno. Ecclestone es
ampliamente reconocido por la transformación del deporte en un negocio de miles de millones de dólares.18 19 Cuando Ecclestone
compró el equipo Brabham en 1971 se ganó un puesto en la Asociación de Constructores de Fórmula Uno (FOCA) y en 1978 se convirtió
en su presidente. Antes los propietarios de los circuitos controlaban los ingresos de los equipos y negociaban con cada uno
individualmente; sin embargo, Ecclestone convenció a los equipos de hacerlo en conjunto a través de FOCA.20 Le ofreció la Fórmula 1 a
los propietarios del circuito como un paquete que podían tomar o dejar, a cambio de la publicidad a bordo.21
La formación de la Fédération Internationale du Sport Automobile (FISA) durante 1979 desató la polémica FISA-FOCA, durante la cual
la FISA y su presidente Jean-Marie Balestre discutieron repetidamente con FOCA sobre los ingresos de televisión y las reglamentaciones
técnicas.21 FOCA amenazó con establecer una serie rival, boicoteó un Gran Premio y FISA retiró la sanción de las carreras. El resultado
fue el Acuerdo de la Concordia de 1981, que garantizaba la estabilidad técnica, ya que los equipos iban a recibir un aviso razonable de las
nuevas normativas. Aunque FISA afirmó su derecho a los ingresos de televisión, entregó la administración de los derechos a la FOCA.22
En 1987, la FOCA cedió la gestión de los derechos de televisión a la Formula One Promotions and Administration (FOPA), luego Senna venció en el Gran Premio de
renombrada Formula One Management, bajo la dirección de Ecclestone. Mónaco de 1991 por cuarta vez a
bordo de su McLaren-Honda MP4/6.
El desarrollo de ayudas electrónicas a los pilotos comenzó durante la década de 1980. Lotus desarrolló un sistema de suspensión activa
que apareció por primera vez durante el año 1982 en el Lotus 91. En 1987, este sistema fue perfeccionado y conducido a la victoria por
Ayrton Senna en el Gran Premio de Mónaco de ese año. A principios de 1990 otros equipos siguieron su ejemplo y desarrollaron cajas de cambio semi-automáticas y control de
tracción eran una progresión natural. La FIA, debido a las quejas de que la tecnología determinaba el resultado de las carreras más de la habilidad del piloto, prohibió muchas de
estas ayudas para el año 1994. Esto dio lugar a que los coches que anteriormente dependían de las ayudas electrónicas fuesen difíciles de conducir —en particular el Williams FW16
—. Muchos observadores consideraron que la prohibición de las ayudas al conductor no se concretaron ya que "demostraron ser difíciles de controlar con eficacia".23
Los equipos firmaron un segundo Acuerdo de la Concordia en 1992 y un tercero en 1997, que expiró el último día de 2007.24
En la pista, McLaren y Williams dominaron los años 1980 y 1990; Brabham también fue competitivo durante la primera parte de la década de 1980, al ganar dos mundiales de
pilotos con Nelson Piquet. Desarrollado por Porsche, Honda y Mercedes-Benz, en ese período McLaren ganó dieciséis campeonatos —siete de constructores y nueve de conductores
—, mientras que Williams utilizó motores de Ford, Honda y Renault para ganar también dieciséis títulos —nueve de constructores y siete de pilotos—.25 La rivalidad entre los
pilotos Ayrton Senna y Alain Prost se convirtió en el foco central de la F1 en 1988, y continuó hasta que el francés se retiró a finales de 1993.26 Senna murió en el Gran Premio de
San Marino de 1994 después de chocar contra un muro en la salida de la curva de Tamburello, el mismo fin de semana en que Roland Ratzenberger perdió la vida en un accidente
durante la clasificación del sábado. La FIA ha trabajado para mejorar las normas de seguridad de este deporte. Desde entonces, ningún piloto había muerto en la pista al volante de
un coche de Fórmula Uno hasta 2015 con la muerte de Jules Bianchi accidentado en 2014 en Suzuka, si bien también tres comisarios de pista han perdido la vida: uno en el Gran
Premio de Italia de 2000, el segundo en el Gran Premio de Australia 2001 y el tercero en el Gran Premio de Canadá de 2013.27
Los pilotos de los equipos McLaren, Williams, Renault (antes Benetton), y Ferrari, ganaron cada campeonato del mundo de 1984 a 2008 y los propios equipos ganaron cada
campeonato de constructores entre 1979 y 2008.25 Debido a los avances tecnológicos de la década de 1990, el costo de competir en la Fórmula Uno ha aumentado
dramáticamente. Este aumento de las cargas financieras, combinado con el predominio de los cuatro equipos —en gran parte financiados por grandes fabricantes de automóviles
como Mercedes-Benz—, hizo que los equipos más pobres e independientes lucharan no solo para mantener la competitividad, sino para mantenerse en el negocio, y obligó a varios
equipos a retirarse. Desde 1990, veintiocho equipos se han retirado de la Fórmula Uno.
El regreso de los fabricantes

Michael Schumacher y Ferrari ganaron cinco campeonatos de pilotos (2000-2004) y seis de constructores (1999-2004) consecutivos,
algo sin precedentes. Schumacher estableció muchos récords nuevos, incluidos los de victorias de Gran Premio (91), victorias en una
temporada (trece de dieciocho), y más títulos de conductores (siete).28 La racha de Schumacher terminó el 25 de septiembre de 2005,
cuando el piloto de Renault Fernando Alonso se convirtió en el campeón más joven de la Fórmula Uno hasta ese momento. Durante el
año 2006, Renault y Alonso volvieron a ganar los dos títulos. Schumacher se retiró a finales de 2006 después de dieciséis años en la
Fórmula Uno, pero salió de su retiro para la temporada 2010, corriendo para el recién formado equipo Mercedes, durante tres
temporadas.29
El retorno de Schumacher y
Durante este período la FIA cambió con frecuencia las reglas del campeonato con la intención de mejorar la acción en la pista y la Mercedes-Benz a la Fórmula 1 en
2010, sacudió a la categoría.
reducción de costes.30 Las órdenes de equipo, legales desde que el torneo inició en 1950, fueron prohibidas en 2002 después de varios
incidentes en los que los equipos abiertamente manipularon los resultados de la carrera, generando publicidad negativa. El caso más
famoso fue el del Gran Premio de Austria de 2002 por el equipo Ferrari pero volverían a ser legales para la temporada 2011. Otros cambios
incluyen el formato de clasificación, el sistema de puntuación, los reglamentos técnicos y normas que especifican la duración de los motores
y los neumáticos, entre otros. Una "guerra de neumáticos" entre proveedores Michelin y Bridgestone vio tiempos de vuelta caen, aunque en
el Gran Premio de los Estados Unidos 2005, en Indianápolis, siete de los diez equipos no compitió cuando el uso de sus neumáticos
Michelin fue considerado peligroso, lo que llevó a que Bridgestone fuera el proveedor de neumáticos exclusivos en la categoría para la
temporada 2007. Durante el año 2006, Max Mosley esbozó un futuro "verde" para la Fórmula Uno, en el que el uso eficiente de la energía
se convertiría en un factor importante.31
Plantilla de Team Lotus,
Desde 1983, la Fórmula 1 había sido dominado por equipos especializados en carreras, como Williams, McLaren y Benetton, usando ubicados en la parrilla de salida
motores suministrados por los grandes fabricantes de automóviles como Mercedes-Benz, Honda, Renault y Ford. A partir de 2000, con la del Gran Premio de Bélgica de
creación del equipo Jaguar, de poco éxito, los nuevos equipos de propiedad del fabricante entraron en la Fórmula 1 por primera vez desde la 2011.
salida de Alfa Romeo y Renault a finales de 1985. Para el año 2006, los equipos de fabricantes como Renault, BMW, Toyota, Honda y
Ferrari dominaron el torneo, teniendo cinco de los seis primeros lugares en el campeonato de constructores. La única excepción fue
McLaren, que en ese momento era parte-propiedad de Mercedes Benz.
Declive de los fabricantes

A finales de los años 2000, como consecuencia de la crisis económica, se produjo la retirada de varias escuderías de la F1: Honda y
Super Aguri a fines de 2008, y BMW y Toyota a fines de 2009.32 33 Por su parte, Mercedes-Benz formó su propio equipo en 2010,
inicialmente llamado Mercedes GP, a la vez que retiró paulatinamente su apoyo económico a McLaren.
El empresario malayo Tony Fernandes intentó que otro histórico constructor, Team Lotus, regresara a la Fórmula 1 a partir de 2010.
Para eso, inscribió a una escudería anglo-malaya34 35 bajo la denominación Lotus Racing, mientras que en su última temporada utilizó
el nombre e imagen del mítico Team Lotus, tras adquirir durante 2010 los derechos de la marca Team Lotus y su patrimonio histórico.
Esto generó que fuese considerado por varios medios de prensa especializados como la continuación del histórico equipo de
Chapman.36 37 38 35 39 40 41 La reaparición de Team Lotus en la Fórmula 1 trajo algunas polémicas con su empresa "hermana", Lotus Después de competir ocho
Cars. El 27 de mayo de 2011, el Tribunal Superior dictaminó que el equipo podría seguir utilizando el nombre Lotus en la F1 y se temporadas consecutivas, Toyota se
confirmó a Fernandes como el propietario del nombre Team Lotus con el derecho a llamar a sus coches "Lotus" y usar el logotipo de la despidió de la Fórmula 1 en 2009.
marca según los términos del acuerdo de 1985 entre Lotus Cars y Team Lotus.42 43 Sin embargo, a partir de 2012 su plaza fue
reemplazada por Caterham Cars bajo la denominación de Caterham F1 Team,44 para evitar posibles disputas legales con Lotus Cars
(propietario de los coches Lotus), por el derecho al uso del nombre "Lotus" en Fórmula 1. Esta modificación permitió que, desde 2012 hasta 2015, Genii Capital, comprador de
Renault, compitiera en Fórmula 1 como Lotus F1 Team, junto con el patrocinio de Lotus Cars.
En 2011 surgieron rumores de la venta de la categoría a capitales privados,45 pero fueron rápidamente desmentidos por el propio Ecclestone.46 En 2014 fue acusado de
corrupción por un medio alemán, pero fue exonerado y la apelación fue rechazada.47
El equipo Marussia se sumó a la lista de escuderías efímeras, al cerrar sus puertas en noviembre de 2014,48 y Caterham fue embargada y exonerada de correr las primeras fechas
de 2015 en espera de conseguir un comprador.49 Ante esta crisis, la Comisión europea formó una comisión de investigación para ver cómo se distribuyen los 714 millones de euros
que tuvo la Fórmula 1 en concepto de ingresos comerciales.50 Si bien algunos opinan que la categoría está sufriendo una crisis económica,51 Ecclestone dijo que no hay tal cosa y
que el problema se debe a la mala administración de los llamados «equipos chicos», que «gastaron más de lo que tenían».50
El fabricante japonés Honda volvió a la Fórmula 1 en 2015 como proveedora de motores de McLaren. En 2016, el fabricante francés Renault recompró a la escudería Lotus,
renombrándola nuevamente a Renault.
Debido a la baja de las audiencias por la baja competitividad de las últimas temporadas (monopolizadas por Red Bull y luego Mercedes-AMG), la FIA y los equipos acordaron
modificar el reglamento técnico para la temporada 2017.
El Formula One Group es controlado desde septiembre de 2016 por la empresa estadounidense Liberty Media, propiedad de John C. Malone. Bernie Ecclestone continuo como
director ejecutivo de la empresa hasta el 23 de enero de 2017, luego de 39 años al mando de los negocios de la Fórmula 1.
Deporte y reglamento
El reglamento de la Fórmula 1, elaborado por la Federación Internacional de Automovilismo, está dividido en dos partes principales. Una de ellas (Technical Regulations) se refiere
a las condiciones técnicas de los monoplazas y la otra (Sporting Regulations) se centra en las condiciones en que se deben desarrollar los eventos, así como las reglas de
puntuación y de penalización.52 Además, en todo evento de Fórmula 1 deben contemplarse las prescripciones generales de la FIA.53
Puntuación y orden del campeonato

A lo largo de los años, el orden de puntuación para los pilotos y los constructores ha ido variando, pero siempre se ha premiado más a los
primeros que a los últimos, excepto entre 1950 y 1959, que también puntuaba el piloto que registrase la vuelta rápida de la carrera.54
La puntuación actual en un Gran Premio se distribuye de la siguiente manera: el ganador de la prueba conseguirá 25 puntos; el segundo
clasificado, 18; el tercero, 15; el cuarto, 12; el quinto, 10; el sexto, 8; el séptimo, 6; el octavo, 4; el noveno, 2; y el décimo, 1 punto. Durante
décadas, la puntuación ha determinado el orden en la clasificación del campeonato del mundo de pilotos y de constructores, pues quien
tuviera más puntos sería el campeón, y en caso de empate decidirían las mejores posiciones en carrera. En el caso de los constructores, la
suma de los puntos de sus pilotos determina los puntos totales del equipo y la posición del mismo en el campeonato.55
En 2014 la última carrera del campeonato recibió puntos dobles. Inicialmente Ecclestone propuso que esta idea se aplicara a las últimas tres
fechas para dar emoción al campeonato, pero se aplicó solo al Gran Premio de Abu Dabi. Esta medida recibió duras críticas56 y no produjo
los resultados deseados en los campeonatos de pilotos o de constructores, por lo cual fue dejada de lado y no se aplicó en la temporada
2015.57 Podio del Gran Premio de
Gran Bretaña de 2007. En
Si los dos automóviles de un equipo acaban en los puntos, ambos computan en el Campeonato de Constructores. El número total de puntos aquella temporada, el
ganados en cada carrera se suman, y el conductor y el constructor con más puntos al final de la temporada son campeones del mundo en su campeonato se definió por un
solo punto a favor de Kimi
categoría correspondiente. Si un piloto cambia de equipo durante la temporada, mantiene todos los puntos para su campeonato que haya
Räikkönen (Ferrari), sobre
conquistado con el equipo anterior.58
Lewis Hamilton (McLaren) y
Fernando Alonso (McLaren).
Para recibir puntos un piloto debe clasificar, es decir, completar al menos el 90% de la distancia total recorrida por el ganador. Sin embargo,
en ciertas condiciones es posible recibir puntos incluso si se retira antes de concluir la carrera.59
En caso de que el ganador complete menos del 75% de las vueltas de carrera, solo se otorga la mitad de los puntos a pilotos y constructores. Esto ha ocurrido solo cinco veces en la
historia de la Fórmula 1, la última vez fue en el Gran Premio de Malasia de 2009, cuando la carrera fue cancelada después de 31 vueltas debido a la lluvia torrencial. Esta
circunstancia decidió al ganador del campeonato en una ocasión.60 Desde 2015, y por decisión de la mayoría de pilotos en una reunión preestablecida, la puntuación doble en la
última carrera del campeonato se descarta y se mantiene la puntuación establecida desde 2010 hasta 2013.
Posición 1950-59 1960 1961-1990 1991-2002 2003-09 2010-

1º 8 puntos 8 puntos 9 puntos 10 puntos 10 puntos 25 puntos
6º - 1 punto 1 punto 1 punto 3 puntos 8 puntos
7º - - - - 2 puntos 6 puntos
8º - - - - 1 punto 4 puntos
9° - - - - - 2 puntos
10º - - - - - 1 punto
VR 1 punto - - - - -
Sistemas de seguridad
Las banderas en la Fórmula 1, y por extensión en el automovilismo, son imprescindibles pues es la manera en que los comisarios de pista se comunican con los pilotos. Es como
saberse las señales de tráfico: los conductores deben de conocer y respetar las distintas banderas. Las dimensiones mínimas son 60 cm × 80 cm, excepto la roja y la de cuadros que
tienen que ser cómo mínimo de 80 × 100 cm.61
Bandera Denominación Presentación Significado61
Bandera a
Agitada Final de carrera, o en su caso, de cada una de las sesiones de la competición.
cuadros
Detención de los entrenamientos o de la carrera ya sea por un accidente o por causas meteorológicas. Todos los pilotos deben
reducir inmediatamente su velocidad, detenerse si es necesario y volver a los boxes —o al lugar previsto por el reglamento de
Bandera roja Agitada
la prueba—. Está prohibido adelantar. Esta bandera se muestra únicamente por orden del director de carrera. Todos los
semáforos del trazado se pondrán en rojo.
Peligro, no se permite el adelantamiento y se debe reducir la velocidad. Puede ser mostrada a los pilotos de dos formas
diferentes:
Una bandera amarilla: reducir la velocidad, no adelantar y estar preparados para variar la trazada debido a la presencia de
un peligro en un borde de la pista o en una parte de la misma.
Bandera Dos banderas amarillas: reducir la velocidad, no adelantar y prepararse para variar la trazada o incluso para detenerse
Agitada debido a la presencia de un peligro que obstruye la pista total o parcialmente.
amarilla
Se muestran normalmente en el puesto de señalización inmediatamente anterior al peligro, aunque en algunas ocasiones se
pueden mostrar en más de uno. La presencia de esta bandera antes de la salida, por la imposibilidad de algún conductor de
empezar, obliga a la cancelación de la salida. Al reiniciar, se suele realizar otra vuelta de calentamiento.
Bandera
Agitada la El coche de seguridad —safety car en inglés— está interviniendo en la pista, por lo hay que reducir la velocidad, no adelantar,
amarilla y
amarilla e incluso estar preparados para detenerse y variar la trazada ya que un peligro obstruye de forma total o parcial la pista.
rótulo «SC»
Bandera Existencia en la pista de un elemento que causa disminución de la adherencia. Puede mostrarse por restos de aceite o por
amarilla con Estática presencia de fragmentos de coche en pista; también se muestra en aquellas zonas del circuito donde la pista está seca y
franjas rojas comienza a llover. Los conductores deberán reducir la velocidad en ese punto.
El peligro ha pasado y se puede volver a adelantar. Cuando el director de carrera lo requiera, se puede mostrar también
Bandera
Agitada durante la vuelta de calentamiento o al principio de una sesión de entrenamientos de forma simultánea en todos los puestos de
verde
señalización.
Tiene varios significados según cuándo se utilice:
Siempre —en entrenamientos y carreras—: se muestra estática al final del pit lane para indicar al piloto que sale del pit lane
que hay coches que se aproximan por la pista. El semáforo del pit lane también muestra una señal parpadeante luminosa
Bandera azul Agitada azul.
En los entrenamientos: el piloto debe ceder el paso a un coche más rápido al cual se precede.
En la carrera: el piloto va a ser superado por otro piloto que ha realizado al menos una vuelta más. El piloto que será
superado debe permitir el adelantamiento tan pronto como sea posible.
Bandera Estática con Apercibimiento por maniobra peligrosa: El piloto ha realizado una maniobra antideportiva y recibe esta sanción. Se presenta
dividida el dorsal una sola vez y si el competidor reincide en la falta, se le mostrará la bandera negra.
Exclusión total de la prueba: El piloto efectuó una maniobra antideportiva de suma gravedad, por lo que es sancionado con la
exclusión total de la competición. Suele ser exhibida de forma directa, o después de haberse mostrado la bandera dividida,
dependiendo de la gravedad de la falta. Solo es exhibida por el comisario deportivo de la prueba. El piloto debe detenerse en
Bandera Estática junto
su box o en el lugar designado previamente en el briefing, la próxima vez que se pase por la entrada de pit lane. En algunas
negra al dorsal
ocasiones, las decisiones del comisariato respecto a una exclusión son tomadas una vez finalizada la competición, debido a la
realización de análisis de la maniobra efectuada por el piloto infractor. Asimismo, se puede aplicar una exclusión durante los
entrenamientos, dependiendo de la gravedad de la falta del piloto.
Bandera
Agitada Existe un vehículo mucho más lento en la pista, ya sea de emergencias o de carreras.
blanca
Bandera Indica al piloto que su vehículo tiene problemas mecánicos que pueden constituir un peligro para los demás competidores y
Estática junto
negra con para él, por lo que deberá detenerse en su box lo antes posible. Actualmente no es muy utilizada, puesto que en estas
al dorsal
círculo situaciones se suele avisar al piloto mediante radio.
Asimismo, desde el Gran Premio de Gran Bretaña de 200962 se usa regularmente el Sistema de luces de seguridad de la FIA, que
supuso un gran avance ya que al piloto le es mucho más fácil ver un aviso en forma de luz que en forma de bandera, sobre todo en
condiciones de mala visibilidad, a este sistema se le añadieron unos ledes en los volantes de los pilotos de tres colores: amarillo, azul y
rojo, que les indican si hay mostrada alguna bandera (amarilla o roja) o si les están mostrando una bandera azul (led azul).63
El coche de seguridad es un vehículo de la organización que depende directamente de la Dirección de Carrera. Su función básica es la de
neutralizar las carreras para agrupar a los participantes ante un incidente grave o por causas meteorológicas. La presencia del coche de
seguridad en la pista se indica mediante un letrero con las letras «SC» (del inglés safety car, coche de seguridad) acompañado de una
bandera amarilla. Desde 1995, Mercedes-Benz es el responsable de suministrar este vehículo (menos algunas excepciones como el Gran
Premio de Argentina de 1996 en el cual se utilizó un Renault Clio). Desde el año 2000, el piloto encargado de conducirlo es el ex piloto
Una bandera amarilla con el cartel
del DTM alemán Bernd Mayländer.64
de SC (coche de seguridad) durante
el GP de Estados Unidos de 2004.
En 2015 comenzó a implementarse el uso del Virtual Safety Car.[cita requerida] El mismo es empleado para neutralizar la carrera en casos
donde sea necesario mostrar una doble bandera amarilla en alguna zonal del trazado por la existencia de un riesgo para competidores o
comisarios de pista, sin que el incidente requiera la aparición del auto de seguridad. Cuando la dirección de carrera inicia el procedimiento de Virtual Safety Car, todos los paneles
luminosos del trazado indicaran las siglas "VSC" (Virtual Safety Car) y los equipos serán notificados. Los pilotos no podrán detenerse en boxes y deberán respetar un tiempo
mínimo que establecerá la FIA por lo menos una vez en cada puesto de control. Los autos no podrán girar innecesariamente lento, de forma errática o de forma que puedan resultar
potencialmente peligrosos. Todo lo que no se adecue a esos tiempos mínimos podrá ser penalizado. Para dar por finalizado el periodo de Virtual Safety Car, los equipos serán
notificados y en cualquier momento entre 10 y 15 segundos después se apagaran las señales de "VSC" en los paneles y se activarán luces verdes para dar la carrera por reiniciada
inmediatamente. 30 segundos después las luces verdes se apagaran.[cita requerida]
Esta medida fue aplicada por la muerte de Jules Bianchi en el Gran Premio de Japón de 2014, ya que chocó contra la grúa que retiraba el monoplaza de Adrian Sutil en la curva 7.
[cita requerida]
Penalizaciones en carrera y clasificación

Los comisarios de pista son quienes penalizan a los competidores. Las penalizaciones suelen llevarse a cabo por algunos hechos tales como: saltarse la salida, maniobras peligrosas,
hacer caso omiso a las banderas, ir demasiado rápido en la calle de boxes, etc. Dependiendo de la severidad o tipo de infracción, se utilizará alguna de estas sanciones:66
Stop-and-go penalty ("pare y siga"): el conductor deberá entrar en boxes y hacer una parada obligatoria de diez segundos, en los
cuales el equipo no podrá realizar ningún arreglo o ajuste en el vehículo. Transcurrido el plazo podrá regresar a la carrera.
Drive-through penalty ("pase y siga"): consiste en obligar a un piloto a pasar por la calle de boxes sin detenerse.
Penalización con diez puestos: El conductor deberá de retroceder diez posiciones en la siguiente carrera. Esta penalización se aplica
habitualmente en clasificación, por el cambio de un motor que no ha terminado el ciclo de dos grandes premios seguidos.
Penalización con cinco puestos: Se aplica por cambio de caja de cambios sin acabar el ciclo.
Penalización con pérdida de mejores tiempos: exclusiva de la clasificación. Dependiendo de la gravedad, un conductor podrá perder
sus tres mejores o incluso todos sus tiempos, retrocediendo en la parrilla de salida. Generalmente se aplica cuando un competidor
obstruye intencionalmente la vuelta rápida de otro.
En el Gran Premio de México de
Penalización con suma de tiempos: se realiza en clasificación o en carrera. Desconocida en clasificación hasta el Gran Premio de
Hungría de 2006, cuando se le aplicó a dos pilotos. Consiste en sumar uno o varios segundos al mejor tiempo obtenido en 2015, Jenson Button batió el
clasificación (en este caso, por omitir las banderas). En carrera, se le añaden los segundos al tiempo final que haya obtenido en su récord de penalizaciones en la
última vuelta, con la posible pérdida de posiciones. F1. Debido a la poca fiabilidad
Exclusión de carrera: mediante la bandera negra se expulsa al piloto. Es la penalización más severa, pues imposibilita que el corredor del McLaren, el inglés debió
pueda puntuar en el Gran Premio. Generalmente se usa en casos de falta reincidente o se ha provocado una situación de extrema partir último y retroceder 70
peligrosidad. puestos en la parrilla de salida
En los casos drive-through penalty y stop-and-go, el piloto deberá realizar la entrada en boxes antes de las tres primeras vueltas tras la de partida antes de la carrera,
señalización del castigo; de lo contrario podría recibir la exclusión de carrera (bandera negra). Cuando se aplica una de estas dos tras cambiar numerosas partes
penalizaciones faltando cinco vueltas o menos para el final, no se aplicarán y se le añadirá al piloto veinticinco segundos en su última del monoplaza.65
vuelta.
En otros casos se aplican las sanciones económicas, por infracciones como superar la velocidad máxima permitida en la línea de boxes en algún entrenamiento, o si a un piloto no
se le puede aplicar la penalización de diez posiciones porque no participa en el siguiente Gran Premio. También en algunas infracciones se recurre a la llamada reprimenda verbal.
Los Grandes Premios

Cada año se organizan varios Grandes Premios en diferentes partes del mundo. En la temporada 2016 el número es de veintiún
Grandes Premios,67 aunque antiguamente los campeonatos eran más cortos y el número de Grandes Premios se ha ido
incrementando progresivamente. En las primeras épocas, los campeonatos tenían de media unos 10-11 Grandes Premios. En los 80
y los 90, el número de Grandes Premios fue de unos 13-15.
La competición se celebra en fin de semana y duran tres días. El viernes (excepcionalmente en Mónaco es el jueves), con dos
sesiones de entrenamientos libres, los pilotos prueban y adaptan su coche al circuito, tanto a nivel de reglajes como de neumáticos.
El sábado se realiza otra sesión de entrenamientos, de una hora, y a continuación se realiza la clasificación.
El domingo se corre la carrera. Los monoplazas se colocan en la parrilla de salida treinta minutos antes de la hora estándar
estipulada del comienzo del Gran Premio o 13:00 GMT, aunque ocasionalmente los horarios pueden variar, principalmente por su
El podio del Gran Premio de Italia, en el
comodidad de retransmisión en Europa, sobre todo cuando las carreras son en Asia u Oceanía. circuito de Monza, es uno de los más
esperados de todo el calendario.
La clasificación
Tradicionalmente, la clasificación para la parrilla de salida se hacía en una única sesión de 1 hora de duración, en la que los coches tenían un número de vueltas máximo estipulado
para conseguir el mejor tiempo. Durante esta sesión, todos los pilotos competían en simultáneo.
A partir de 2003 y hasta 2005, se cambió el sistema de clasificación, introduciéndose una sesión en la que los pilotos solo podían rodar una vuelta de instalación y un único tiempo
final, con el que eran ordenados en el clasificador. Los pilotos, que solo disponían de una única vuelta cronometrada para marcar un tiempo, salían a clasificar de a grupos de 5
pilotos, esperando a que el competidor marcase su vuelta para salir a rodar. Luego de que los 5 pilotos tenían su tiempo, había un descanso de unos minutos y seguían los
siguientes 5 pilotos. El orden para salir a pista era el mismo en el que habían finalizado la carrera anterior, por lo que el ganador del último Gran Premio era el último en clasificar.
Desde 2006 se instauró el sistema de tres sesiones, denominadas Q1, Q2 y Q3, que se mantienen hasta la actualidad, aunque con algunas variantes. Este sistema clasificatorio
consta de tres partes (en inglés Qualifying 1, Qualifying 2 y Qualifying 3), que a partir de 2008 duraban 20, 15 y 10 minutos, y a partir de 2014 pasaron a durar 18, 15 y 12 minutos
respectivamente.68 Los 16 pilotos más rápidos en la Q1 pasan a la Q2, de la cual los diez más veloces pasan a la Q3 en que se decide la pole position —el primer lugar de la parrilla
— y se reparten las demás posiciones. El orden de la parrilla desde el puesto once hacia atrás se determina por orden inverso de eliminación.69
Hasta la temporada 2010, durante la Q1 y la Q2 no había restricción en el uso de gasolina ni de repostaje; sin embargo, desde el inicio de la Q3 hasta el inicio de la carrera al día
siguiente, no estaba permitido repostar ni retirar combustible del depósito. Asimismo, los equipos cuyos monoplazas no hubiesen clasificado para participar en la Q3 debían
informar a la FIA, por escrito y antes de iniciar la Q3, la cantidad de combustible para repostar al día siguiente antes de la carrera, lo cual les daba una ventaja con respecto a los
pilotos que hubiesen pasado a la Q3.70 Para 2016 los equipos aprobaron la introducción de un sistema de clasificación "eliminatorio", en el que los pilotos eran eliminados durante
la Q1, Q2 y Q3 según quien tuviese el peor tiempo, hasta alcanzar el número de pilotos que clasificaría a la siguiente etapa. La Q1 durará 16 minutos, la Q2 15 minutos y la Q3 14
minutos, y a partir de un determinado momento se eliminarán los pilotos con el peor registro cada 1 minuto y medio, hasta definir quienes continuarán clasificando. La Q1
eliminará pilotos desde los 7 minutos, y de los 22 competidores iniciales pasarán 15. La Q2 eliminará pilotos desde los 6 minutos, y de los 15 pilotos pasarán 8 a la definición.
Finalmente, en la Q3 competirán los restantes, siendo eliminados a partir de los 5 minutos hasta que solo quede uno, quien partirá desde la pole position.71
La carrera
Antes de comenzar la carrera, los pilotos dan la denominada "vuelta de formación", donde demuestran que el coche puede arrancar por
sí mismo y aprovechan para calentar motores, frenos y neumáticos. Después de realizar esta vuelta, los vehículos se colocan en la
parrilla de salida, en la posición determinada durante la clasificación. Cuando ocurre esto, el jefe de carrera activa el procedimiento
de inicio de carrera que consiste en el encendido de 5 luces rojas, en intervalos de un segundo. Cuando todas las luces están encendidas,
se apagan y la carrera se da por iniciada, a partir de este momento los pilotos pueden empezar a mover sus coches. Si durante este corto
proceso algún piloto tiene algún problema técnico debe levantar y mover las manos, así el proceso de salida será abortado, e
inmediatamente los corredores realizarán una segunda vuelta de calentamiento, reduciendo la distancia de carrera del Gran Premio en
una vuelta menos. Este proceso podría repetirse en sucesivas veces.
Los monoplazas de Fórmula 1 en la
La distancia de todas las carreras será igual a la menor cantidad de vueltas completas que exceda una distancia de 305 km sección del 'infield' del Indianapolis
(excepcionalmente, en Mónaco es de solo de 260 km por cuestiones de tiempo y velocidad media), y no podrá durar más de dos Motor Speedway en el Gran Premio
horas.72 Si no existen inconvenientes, la duración de una carrera está entre 90 y 100 minutos. En caso de suspensión y reanudación, su de los Estados Unidos de 2003.
duración se extiende a cuatro horas. En caso de no poder recomenzar, se reparten los puntos de acuerdo al porcentaje de vueltas
completadas.52
Los pilotos que crucen la línea de meta tras la última vuelta en las 10 primeras posiciones serán recompensados con una entrega de puntos. Estos puntos determinarán la posición
final del Campeonato Mundial de Pilotos de Fórmula 1, así como el Campeonato Mundial de Constructores de Fórmula 1.52
Circuitos
La mayoría de los circuitos de carreras donde se celebran los Grandes Premios son circuitos permanentes, aunque también se utilizan
circuitos urbanos, como los de Mónaco, Melbourne, Singapur y Bakú. Se exige que las instalaciones cumplan requisitos de seguridad y
comodidad, como salidas de escape amplias, superficie de pista lisa y ancha, y espacio para más de 50.000 personas. La longitud del
trazado está limitada a entre 3 y 7 kilómetros.73
A partir de la década de 1990, la Fórmula 1 ha contado con numerosos circuitos diseñados por el ingeniero Hermann Tilke, tales como el
Países que han albergado alguna
de Sepang (Malasia), el de Shakir (Baréin), Estambul (Turquía), Shanghai (China), incluso los de Valencia, Singapur, los dos trazados
vez un Gran Premio.
urbanos y el rediseño de otros como el de Hockenheim (Alemania) y el de Fuji en Japón.
Estrategias
La Fórmula 1 no es solo un deporte en el que se mida la habilidad personal de los pilotos o el rendimiento de los monoplazas. También
es un deporte de estrategias. Una estrategia acertada puede dar la victoria a un piloto que a priori no sea favorito o que no haya sido el
más rápido durante la carrera.
Básicamente las estrategias tienen que ver con las entradas en boxes. Por ejemplo, el hecho de entrar antes o después que un rival, o
utilizar una dureza diferente en los neumáticos, puede variar las posiciones de una carrera. Aunque las paradas en boxes suponen una
pérdida importante de tiempo, no siempre el que hace menos paradas es el que gana. A veces hacer más paradas es beneficioso, ya que
permite ir más rápido en la pista y se puede compensar el tiempo que se pierde durante la parada.
Las paradas en boxes son uno de
Es primordial también tomar en cuenta los tiempos de trabajo de los equipos en los boxes durante la carrera, ya que no todos los
los grandes y atractivos momentos
equipos trabajan a la misma velocidad. En varias ocasiones se ha dado la circunstancia de que un piloto puede perder una carrera o una de cada Gran Premio. Con las
posición importante en los boxes, por algún error del equipo que le asiste. Por ello, es vital que los mecánicos de estos equipos diferentes detenciones y
practiquen frecuentemente para minimizar errores y tiempo en las paradas de los vehículos. estrategias, es donde se deciden
las carreras.
A partir del 2009 se prohibió la recarga de combustible durante la carrera, lo que modificó significativamente las estrategias,
eliminando esta variable. Con la reglamentación actual, las estrategias toman menos importancia debido a las paradas, y se reducen
básicamente a las posibilidades que ofrecen los neumáticos. Se puede parar menos veces utilizando neumáticos más duros, que aguantan más, pero también ofrecen menos agarre
y por lo tanto, hacen que los coches sean más lentos. La clave está en saber encontrar el equilibrio y las paradas justas para que el proceso esté optimizado y en conjunto se sea lo
más rápido posible.
En las carreras con lluvia, la estrategia toma más importancia, ya que es de vital importancia saber cuando hay que entrar a cambiar los neumáticos de seco a lluvia o viceversa.
Poner unos neumáticos de lluvia sobre una superficie demasiado seca, o unos neumáticos de seco sobre una superficie demasiado húmeda supone una pérdida enorme de tiempo
en la pista, ya que los coches no rinden al máximo de sus prestaciones.
Equipos participantes
Escuderías para la temporada 2018

Notas: Los datos estadísticos corresponden a las temporadas disputadas hasta el campeonato 2017 de Fórmula 1 inclusive.
Temp. Títulos de Títulos de

Escudería Sede Director Monoplaza Motor Debut Temporadas 2017
consecutivas pilotos equipos
Mercedes AMG Petronas Mercedes AMG F1
Brackley, Inglaterra Toto Wolff Mercedes 1954 10 8 6 4 1°
Motorsport W09
Maurizio
Scuderia Ferrari Maranello, Italia Ferrari SF71H Ferrari 1950 68 68 15 16 2°
Arrivabene
Aston Martin Red Bull Milton Keynes, Christian TAG
Red Bull RB14 2005 13 13 4 4 3°
Racing Inglaterra Horner Heuer
Claire
Williams Martini Racing Grove, Inglaterra Williams FW41 Mercedes 1978 40 40 7 9 5°
Williams
Renault Sport Formula One
Enstone, Inglaterra Cyril Abiteboul Renault R.S.18 Renault 1977 21 2 2 2 6°
Team
Red Bull Toro Rosso Toro Rosso
Faenza, Italia Franz Tost Honda 2006 12 12 0 0 7°
Honda STR13
Kannapolis, Estados Gunther
Haas F1 Team Haas VF-18 Ferrari 2016 2 2 0 0 8°
Unidos Steiner
McLaren F1 Team Woking, Inglaterra Gil de Ferran McLaren MCL33 Renault 1966 52 52 12 8 9°
Alfa Romeo Sauber F1 Frédéric
Hinwil, Suiza Sauber C37 Ferrari 1993 21 8 0 0 10°
Team Vasseur
Racing Point Force India Silverstone, Robert
Force India VJM11 Mercedes 2018 0 0 0 0 -
F1 Team Inglaterra Fernley
Cronología
Cronología de los constructores presentes en la temporada 2018 (no del historial de los equipos)
Años Años 1960 Años 1970 Años 1980 Años 1990 Años 2000
1950 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6
1950-
Ferrari
1966-
McLaren
1970-98 1999-05 2006-08

Tyrrell BAR Honda
1977-
Williams
1981-85 1986-01 2002-11

Toleman Benetton Renault
1985-05 2006-
Minardi Toro Ros
2006
1991-05
Jordan
Midland
1993-05 2006-09
Sauber BMW
1997-99
2000-04 2005-
Jaguar Red Bull
Stewart
La razón por la que Renault, Honda y Mercedes compitiesen con anterioridad y no figuren en esta lista es debido a que no eran los predecesores de Toleman y Tyrrell
respectivamente.
Estadísticas
Pilotos
Datos actualizados hasta el Gran Premio de Hungría de 2018.
Victorias Poles Podios
Núm. Piloto Victorias Núm. Piloto Poles Núm. Piloto Podios

1 Michael Schumacher 91 1 Lewis Hamilton 78 1 Michael Schumacher 155
2 Lewis Hamilton 70 2 Michael Schumacher 68 2 Lewis Hamilton 126

3 Sebastian Vettel 52. 3 Ayrton Senna 65 3 Alain Prost 106
4. Alain Prost 51. 4 Sebastian Vettel 55 4 Sebastian Vettel 106
5 Ayrton Senna 41 Jim Clark 5 Kimi Räikkönen 99

5 33
6 Fernando Alonso 32 Alain Prost 6 Fernando Alonso 97
7 Nigel Mansell 31 7 Nigel Mansell 32 7 Ayrton Senna 80

8 Jackie Stewart 27 8 Nico Rosberg 30 8 Rubens Barrichello 68
Jim Clark 9 Juan Manuel Fangio 29 9 David Coulthard 62
9 25
Niki Lauda 10 Mika Häkkinen 26 10 Nelson Piquet 60
Constructores
Datos actualizados hasta la Temporada 2017
Victorias Poles Podios

Núm. Constructor Victorias Núm. Constructor Poles Núm. Constructor Podios
1 Ferrari 232 1 Ferrari 217 1 Ferrari 739
2 McLaren 182 2 McLaren 155 2 McLaren 485

3 Williams 114 3 Williams 128 3 Williams 312
4 Mercedes 81 4 Lotus 107 4 Lotus 197
5 Lotus 81 5 Mercedes 95 5 Mercedes 175
6 Red Bull 58 6 Red Bull 58 6 Red Bull 151
Brabham 7 Renault 51 7 Brabham 124

7 35
Renault 8 Brabham 39 8 Benetton 102
9 Benetton 27 9 Benetton 15 9 Renault 100
10 Tyrrell 23 10 Tyrrell 14 10 Tyrrell 77
Campeones
Año Piloto Puntos Constructor Puntos
Giuseppe Farina
1950 30 No se disputó
(Alfa Romeo)
Juan Manuel Fangio
(Alfa Romeo)
Alberto Ascari
(Ferrari)
Alberto Ascari
1953 34,5 No se disputó
(Ferrari)
Juan Manuel Fangio
(Maserati, Mercedes)
Juan Manuel Fangio
(Mercedes)
Juan Manuel Fangio
(Ferrari)
Juan Manuel Fangio
(Maserati)
Mike Hawthorn
1958 42 Vanwall 48
(Ferrari)
Jack Brabham
1959 31 Cooper-Climax 40
(Cooper-Climax)
Jack Brabham
1960 43 Cooper-Climax 48
(Cooper-Climax)
Phil Hill
1961 34 Ferrari 45
(Ferrari)
Graham Hill
1962 42 BRM 42
(BRM)
Jim Clark
1963 54 Lotus-Climax 54
(Lotus-Climax)
John Surtees
1964 40 Ferrari 45
(Ferrari)
Jim Clark
1965 54 Lotus-Climax 54
(Lotus-Climax)
Jack Brabham
1966 42 Brabham-Repco 42
(Brabham-Repco)
Denny Hulme
1967 51 Brabham-Repco 63
(Brabham-Repco)
Graham Hill
1968 48 Lotus-Ford 62
(Lotus-Ford)
Jackie Stewart
1969 63 Matra-Ford 66
(Matra-Ford)
Jochen Rindt
(Lotus-Ford)
Jackie Stewart
1971 62 Tyrrell-Ford 73
(Tyrrell-Ford)
Emerson Fittipaldi
(Lotus-Ford)
Jackie Stewart
(Tyrrell-Ford)
Emerson Fittipaldi
1974 55 McLaren-Ford 73
(McLaren-Ford)
Niki Lauda
1975 64,5 Ferrari 72,5
(Ferrari)
James Hunt
1976 69 Ferrari 83
(McLaren-Ford)
Niki Lauda
1977 72 Ferrari 95
(Ferrari)
Mario Andretti
(Lotus-Ford)
Jody Scheckter
1979 51 Ferrari 113
(Ferrari)
Alan Jones
1980 67 Williams-Ford 120
(Williams-Ford)
Nelson Piquet
1981 50 Williams-Ford 95
(Brabham-BMW)
Keke Rosberg
1982 44 Ferrari 74
(Williams-Ford)
Nelson Piquet
1983 59 Ferrari 89
(Brabham-BMW)
Niki Lauda
1984 72 McLaren-TAG 143,5
(McLaren-TAG)
Alain Prost
1985 73 McLaren-TAG 90
(McLaren-TAG)
Alain Prost
1986 72 Williams-Honda 141
(McLaren-TAG)
Año Piloto Puntos Constructor Puntos
Nelson Piquet
1987 73 Williams-Honda 137
(Williams-Honda)
Ayrton Senna
1988 90 McLaren-Honda 199
(McLaren-Honda)
Alain Prost
(McLaren-Honda)
Ayrton Senna
(McLaren-Honda)
Ayrton Senna
(McLaren-Honda)
Nigel Mansell
1992 108 Williams-Renault 164
(Williams-Renault)
Alain Prost
(Williams-Renault)
Michael Schumacher
(Benetton-Ford)
Michael Schumacher
1995 102 Benetton-Renault 137
(Benetton-Renault)
Damon Hill
(Williams-Renault)
Jacques Villeneuve
(Williams-Renault)
Mika Häkkinen
1998 100 McLaren-Mercedes 156
(McLaren-Mercedes)
Mika Häkkinen
1999 76 Ferrari 128
(McLaren-Mercedes)
Michael Schumacher
2000 109 Ferrari 170
(Ferrari)
Michael Schumacher
2001 123 Ferrari 179
(Ferrari)
Michael Schumacher
2002 144 Ferrari 221
(Ferrari)
Michael Schumacher
2003 93 Ferrari 158
(Ferrari)
Michael Schumacher
2004 148 Ferrari 262
(Ferrari)
Fernando Alonso
2005 133 Renault 191
(Renault)
Fernando Alonso
2006 134 Renault 206
(Renault)
Kimi Räikkönen
2007 110 Ferrari 204
(Ferrari)
Lewis Hamilton
2008 98 Ferrari 172
(McLaren-Mercedes)
Jenson Button
2009 95 Brawn-Mercedes 172
(Brawn-Mercedes)
Sebastian Vettel
2010 256 Red Bull-Renault 498
(Red Bull-Renault)
Sebastian Vettel
(Red Bull-Renault)
Sebastian Vettel
(Red Bull-Renault)
Sebastian Vettel
(Red Bull-Renault)
Lewis Hamilton
2014 384 Mercedes 701
(Mercedes)
Lewis Hamilton
2015 381 Mercedes 703
(Mercedes)
Nico Rosberg
2016 385 Mercedes 765
(Mercedes)
Lewis Hamilton
2017 363 Mercedes 668
(Mercedes)
Por definir
2018 Por definir
(Por definir)
Campeones y pilotos destacados

Véanse también: Anexo:Pilotos de Fórmula 1 y Campeonato Mundial de Pilotos de Fórmula 1.
Son treinta y tres los pilotos que han obtenido el Mundial de Pilotos. Michael Schumacher ostenta los récords de títulos con siete, y también los de carreras ganadas, vueltas rápidas
y podios. Juan Manuel Fangio obtuvo cinco títulos, Alain Prost, Sebastian Vettel y Lewis Hamilton, quien ostenta el récord de pole positions, lograron cuatro,74 y con tres se
encuentran Jack Brabham, Jackie Stewart, Niki Lauda, Nelson Piquet y Ayrton Senna.
Por otra parte, el piloto con mayor cantidad de victorias sin haber logrado ningún título es Stirling Moss, quien ganó dieciséis carreras y resultó subcampeón cuatro veces y tercero
en tres.74 Otros pilotos con gran cantidad de victorias en Grandes Premios, sin haber obtenido títulos, son: David Coulthard (13), Carlos Reutemann (12), Rubens Barrichello,
Felipe Massa (11), Gerhard Berger y Ronnie Peterson con 10.
Michael Schumacher, Juan Manuel Fangio Alain Prost obtuvo 51 Ayrton Senna fue 3
ganador de 7 títulos y obtuvo 5 títulos victorias, 106 podios y veces campeón de
91 carreras mundiales en 8 4 campeonatos Fórmula 1 con un total
Cuadro estadístico
Pilotos campeones Mundiales de Fórmula 176
Vueltas
Piloto Títulos Años Carreras Victorias Poles Podios
Rápidas
Michael 7 1994, 1995, 2000, 2001, 2002,
308 91 68 155 77
Schumacher 2003, 2004
Juan Manuel 5
1951, 1954, 1955, 1956, 1957 51 24 29 35 23
Fangio
Alain Prost 4 1985, 1986, 1989, 1993 202 51 33 106 41
Sebastian 4
2010, 2011, 2012, 2013 191 50 48 96 30
Vettel
Lewis Hamilton 4 2008, 2014, 2015, 2017 201 66 72 112 37
Jack Brabham 3 1959, 1960, 1966 128 14 13 31 12
Jackie Stewart 3 1969, 1971, 1973 99 27 17 43 15
Niki Lauda 3 1975, 1977, 1984 170 25 24 54 24
Nelson Piquet 3 1981, 1983, 1987 207 23 24 60 23
Ayrton Senna 3 1988, 1990, 1991 161 41 65 80 19
Alberto Ascari 2 1952, 1953 32 13 14 17 12
Jim Clark 2 1963, 1965 73 25 33 32 28
Graham Hill 2 1962, 1968 179 14 13 36 10
Emerson 2
1972, 1974 149 14 7 35 6
Fittipaldi
Mika Häkkinen 2 1998, 1999 166 20 26 51 25
Fernando 2
2005, 2006 296 32 22 97 22
Alonso
Giuseppe 1
1950 34 5 5 20 5
Farina
Mike Hawthorn 1 1958 44 3 4 18 6
Phil Hill 1 1961 51 3 6 16 6
John Surtees 1 1964 112 6 8 24 11
Denny Hulme 1 1967 112 8 1 33 9
Jochen Rindt 1 1970 62 6 10 13 3
James Hunt 1 1976 92 10 14 23 20
Mario Andretti 1 1978 131 12 18 19 10
Jody Scheckter 1 1979 113 10 5 33 5
Alan Jones 1 1980 116 12 5 24 13
Keke Rosberg 1 1982 128 5 5 17 3
Nigel Mansell 1 1992 187 31 32 59 30
Damon Hill 1 1996 115 22 20 42 19
Jacques 1
1997 163 11 13 23 9
Villeneuve
Kimi 1
2007 277 20 17 94 45
Räikkönen
Jenson Button 1 2009 305 15 8 50 8
Nico Rosberg 1 2016 206 23 30 57 19
En negrita, pilotos activos en la Fórmula 1.
Tecnología
La Fórmula 1 actual se caracteriza por ser un escaparate de la tecnología más avanzada en varias áreas:
Aerodinámica
La aerodinámica en la Fórmula 1 actual persigue principalmente dos objetivos: disminuir la resistencia aerodinámica al avance, y
conseguir un alto esfuerzo aerodinámico sobre el coche hacia abajo (esfuerzo de sustentación invertido). El equilibrio entre ambos
puede llegar a ser determinante para que un monoplaza sea o no competitivo. Estos esfuerzos son directamente proporcionales a los
coeficientes aerodinámicos correspondientes, al área frontal del vehículo, a la densidad del aire y al cuadrado de la velocidad del
vehículo respecto al aire.
Un monoplaza con mucha carga aerodinámica, es decir, con un coeficiente de anti-sustentación alto, consigue una velocidad mayor en Michael Schumacher en el F2004
de la Scuderia Ferrari.
curva, mientras que con poca carga, y por lo tanto con menor resistencia al avance, consigue mayores aceleraciones y velocidades
máximas en las rectas. Por tanto, dependiendo de la geometría del circuito se debe mover ese punto de equilibrio para favorecer una u
otra especificación. En circuitos como Monza se usan alerones especiales, casi planos, exclusivos de ese GP. Mónaco es el caso contrario, pues en ese circuito el vehículo necesita
mucha carga aerodinámica. La prohibición del uso de placas de efecto suelo hizo necesario adaptar la forma de calibrar la carga aerodinámica.
Para estudiar y mejorar el comportamiento aerodinámico de un monoplaza, los ingenieros de los equipos utilizan programas de simulación de dinámica de fluidos (conocidos como
CFD, del inglés computational fluid dynamics) y realizan ensayos en un túnel de viento analizando diferentes configuraciones de alerones, pontones y demás artilugios
aerodinámicos. Habitualmente estos ensayos suman miles de horas y se realizan con maquetas a escala para no tener un coche real ocupado.
Los análisis de la aerodinámica de un monoplaza permiten elaborar diagramas de velocidades y de presiones con información sobre si el flujo aerodinámico provoca turbulencias,
analizando las líneas de corriente, así como conocer los diferentes coeficientes aerodinámicos, en función de la posición de los alerones y del ángulo de incidencia del viento.
Es usual que los monoplazas alcancen velocidades superiores a los 300 km/h en la mayoría de circuitos. En los más rápidos como Monza (en Italia) y el Autódromo Hermanos
Rodríguez (en México), Sergio Pérez llega a superar los 370 km/h en línea recta, en el año 2016. En cambio, otros circuitos, como el circuito de Mónaco, se registran velocidades
máximas inferiores a 290km/h, con una media de 166 km/h77 en todo el circuito. En 2002 el equipo Honda realizó pruebas con el monoplaza sin alerones y este superó los 450
km/h, sin embargo actualmente las velocidades de los monoplazas han descendido debido en gran parte a la reducción de la cilindrada de los motores y aerodinámica en el
monoplaza.
Motor
Otro elemento indispensable para que un monoplaza sea rápido es el motor, o unidad de potencia. A lo largo de la historia las características de éste han ido cambiando para
ajustarse a la reglamentación. Desde el año 1950 han sido:
Cilindrada y tipo de aspiración

Años Disposición del motor
(turboalimentada o atmosférica)
1950-1951 4500 cc atmosféricos o 1500 cc sobrealimentados Indiferente (V6, V8 o V10)
1952-1953 2000 cc atmosféricos Indiferente
1954-1960 2500 cc atmosféricos o 750 cc sobrealimentados Indiferente
1961-1965 1500 cc atmosféricos Indiferente
1966-1985 3000 cc atmosféricos o 1500 cc sobrealimentados Indiferente
1986-1987 1500 cc sobrealimentados Indiferente
1988 3500 cc atmosféricos o 1500 cc sobrealimentados Indiferente Motor Ferrari 054 V10, del Ferrari
F2004.
1989-1994 3500 cc atmosféricos V12
2006 2400 cc V8 o 3000 cc V10 atmosféricos V8 o V10 (limitado a 16.800 rpm)
2007-2008 2400 cc atmosféricos V8 (limitado a 19.000 rpm)
2009-2013 2400 cc atmosféricos V8 (limitado a 18.000 rpm)
2014-Actual 1600 cc turbo híbrido V6 (limitado a 15.000 rpm)
Actualmente, los motores usan una gasolina teóricamente convencional, aditivada para conseguir un RON máximo de 102 octanos.
Desde la temporada 2005 se reglamentó que un motor debería durar al menos dos Grandes Premios (a partir de 2009 tres Grandes
Premios),78 y si se cambiaba en plena sesión de viernes o sábado, el piloto retrocedía 10 puestos en la parrilla de salida el domingo.
Motor del Renault RS27 de 2007.
Para el 2006 se realizó un cambio en la normativa que exigía que el motor V10 de 3 litros de cilindrada fuera reemplazado por un motor
V8 de 2,4 litros. Dicha reducción está destinada a disminuir la potencia de los motores para lograr menores velocidades punta en aras
de la seguridad de los pilotos. Durante la temporada de 2006 solo se permitió utilizar un motor que cumpliera la reglamentación de 2005 a los equipos más modestos que no
habían podido desarrollar un motor V8 de 2,4 litros todavía. Estos motores V10 estuvieron limitados electrónicamente a un régimen de giro más bajo (16.800 rpm).79 La única
escudería que utilizó motores V10 con revoluciones limitadas en 2006 fue Toro Rosso.80
Después del Gran Premio de Japón de 2006, la FIA comunicó que solo los dos motores homologados y utilizados durante las dos últimos eventos de 2006 podrían ser utilizados
durante las temporadas 2007, 2008 y 2009;81 los motores sufren entonces un proceso de congelación en su evolución, es decir, no puede realizarse una evolución específica en su
diseño base en todo ese periodo. El objetivo de esta norma es la reducción del gasto económico de desarrollo en los motores. Además se introduce la norma de que los motores
deberán regularse a un máximo de 19.000 rpm para, según la FIA, conseguir una mayor igualdad de configuraciones mecánicas y una mejora del espectáculo. No obstante, en 2007
la FIA confirmó una congelación total de la evolución de los motores a partir de 2008. La congelación total significa que no habrá excepciones en el desarrollo de ciertas
partes.82 83 En 2009 se les permite desarrollar los motores para igualar la potencia de estos con los de los otros equipos.
A partir de 2009, se permite combinar el motor de explosión con un sistema de recuperación de energía cinética (KERS). El recuperador obtiene energía durante frenadas fuertes y
la almacena en un volante de inercia, batería o supercondensador. Luego, el piloto puede pulsar un botón para que el sistema devuelva la energía a las ruedas y acelerar más
rápidamente. El recuperador puede entregar hasta 400 kJ de energía por vuelta con una potencia máxima de 60 kW (82 CV).
Para 2014 se volvió a realizar otro cambio; los equipos remplazan los motores v8 por motores v6 turboalimentados limitados a 15000 rpm. El KERS es remplazado por un sistema
de recuperación más sofisticado llamado ERS.
Tracción, transmisión y marchas
La tracción de un F1 es trasera, y al estar situado el motor en la parte central-posterior del vehículo, prácticamente encima de las ruedas, la transmisión en estos bólidos es bastante
corta. Se permite el uso de la tracción delantera, pero no de la tracción total; un ejemplo de esto es el McLaren M9A.
A su vez, la caja de cambios se localiza en la parte trasera, y tiene como característica principal el cambio de marchas semiautomático secuencial, por lo que no se precisa de un
pedal de embrague para cambiar la relación de transmisión. El piloto solo tiene que accionar unas levas situadas bajo el volante para subir o bajar marchas. En la actualidad todos
los monoplazas tienen 8 marchas. Renault, que anteriormente había optado por tener únicamente 6, del año 2006-2013 utilizaba 7. A partir de 2008, si se sustituye una caja de
cambios se retrocederá 5 puestos en la parrilla de salida.
Desde 2008 la tracción no puede estar regulada mediante un sistema electrónico de control de tracción, que evita que las ruedas puedan derrapar descontroladamente. Tampoco
está permitido ningún dispositivo o sistema que avise al conductor de la condición de deslizamiento de las ruedas.
Volante
Debido al reducido espacio de la cabina de un monoplaza de Fórmula 1 y al grado de concentración y atención que es requerido para
conducir un Fórmula 1, el volante de uno de estos monoplazas no solo es el mando del mecanismo de dirección del vehículo, sino que
además es una compleja interfaz con múltiples dispositivos electrónicos, tanto de información al piloto, mediante displays, como de
mando sobre el vehículo, mediante botones y ruletas que cumplen diversas funciones.
La introducción del mando del cambio de marchas semiautomático en la parte posterior del volante marcó el comienzo de la transición
a concentrar los controles tan cerca de los dedos del conductor como fuera posible. Los primeros botones en aparecer en el volante
fueron el botón de punto muerto y el de la radio para la comunicación con los técnicos del equipo en boxes. Exceptuando los pedales del
acelerador y de los frenos, pocos coches de Fórmula 1 tienen controles en lugares diferentes al volante. Se tiende a usar botones para Un moderno volante de Fórmula 1,
funciones on/off, como la habilitación del sistema limitador de velocidad en el carril de los boxes, mientras que los controles giratorios con numerosos botones y mandos,
perteneciente a Lotus.
se utilizan para seleccionar funciones con múltiples opciones, como la acción autoblocante del diferencial, el reparto de frenada o
incluso la gestión electrónica del motor.84
Además, dispone de una o varias pantallas LCD (no todos, puesto que algunos equipos colocan la pantalla detrás del volante, como McLaren) para una mejor visualización de las
órdenes proporcionadas electrónicamente, así como para ver otros datos como la velocidad o los tiempos por vuelta.85
El reglamento técnico de la competición exige que el conductor sea capaz de salir de la cabina en cinco segundos, para lo cual el volante debe poderse desconectar rápidamente.
El volante de un Fórmula 1 suele tener un coste elevado debido a que no se elabora en una cadena de montaje, sino que es fabricado manualmente utilizando fibra de carbono con
un peso de poco más de dos kilogramos.86
Neumáticos
Los neumáticos son diseñados para soportar fuerzas mucho mayores que uno convencional, por lo que se fabrican con nylon, fibra de
poliéster y cauchos blandos. Durante la carrera el neumático puede llegar a soportar más de una tonelada procedente de la carga
aerodinámica, fuerzas laterales de 4 g y fuerzas longitudinales de hasta 5 g.87 Se limita el número de ruedas de cada coche a cuatro, no
existiendo la posibilidad de existir tres ejes o ruedas gemelas. En los años 1970, los Tyrrell P34 tenían cuatro llantas delanteras con un
diámetro de 10 pulgadas.
Parte del caucho que llevan los neumáticos se acumula a lo largo de la pista dejando visibles manchas oscuras, habitualmente en los
Compuestos de neumáticos sobre
pianos y entradas y salidas de curva. El comportamiento del neumático es mejor en un rango de temperaturas determinado; por
la parrilla en el Gran Premio de los
ejemplo, unos neumáticos de seco convencionales están pensados para funcionar de forma óptima entre 90 y 110 °C.87 Solo en ese Estados Unidos de 2005.
rango de temperaturas alcanzan su máximo coeficiente de adherencia. Cada fabricante proporciona la temperatura recomendable para
sus neumáticos, aunque no varían mucho de las de un neumático de seco convencional.
La presión de un neumático ha de mantenerse lo más estable posible para tener una distribución de presiones óptima en la zona de
contacto con el suelo. Para evitar que los cambios de temperatura modifiquen la presión de los gases que contiene la rueda, el aire se
reemplaza por otros gases, principalmente nitrógeno, para alargar su vida útil, además de no ser inflamable. El aire atmosférico
contiene oxígeno y vapor de agua que, en el interior de la cámara de un neumático, oxidan el revestimiento de goma que asegura su
estanqueidad. De existir fugas del gas interno disminuiría la presión del neumático, empeorando la distribución de la presión en la zona
de contacto con el suelo y haciendo que el neumático se calentase más deprisa debido al mayor rozamiento.88
El desarrollo de neumáticos de competición llegó a su máximo esplendor hacia 1960 con el uso de los neumáticos lisos. Pero en 1998 las
nuevas reglas impuestas por la FIA obligaron a los equipos a utilizar neumáticos traseros con un mínimo de 4 canales de dibujo, y Neumático de competición Michelin
delanteros con 3 canales, con una profundidad de dibujo mínima de 2,5 mm y separadas por un mínimo de 5 cm.89 Estos cambios perteneciente al Fórmula 1 Renault
R25, del año 2005.
crearon nuevos desafíos para los fabricantes de neumáticos, que ahora disponían de menor adherencia.
En 2001 Michelin volvió a la Fórmula 1 para competir con Bridgestone. Antiguamente, Goodyear90 y Dunlop91 92 también
participaron en esta competición. Debido a la decisión de la FIA de imponer un único fabricante de neumáticos en el Mundial a partir de
2008, Michelin anunció que dejaba la Fórmula 1 después del campeonato de 2006. De este modo, Bridgestone fue el único proveedor de
neumáticos desde el año 200793 hasta el 2010.94 Bridgestone anunció su retirada de la Fórmula 1 al acabar el campeonato de 2010. A
partir de entonces, la compañía industrial italiana Pirelli tomó el relevo, siendo el único proveedor hasta 2016.95
A partir de 2016, hay cinco tipos de compuestos de neumáticos de seco (ultrablandos, superblandos, blandos, medios y duros), otro de
neumáticos de lluvia y un cuarto tipo de neumáticos de lluvia extrema. Un juego de neumáticos es un conjunto de dos neumáticos En los últimos años, los compuestos
delanteros y dos traseros del mismo tipo de compuesto. Desde 2016 cada piloto recibe en cada Gran Premio tres tipos de neumáticos de de Pirelli generaron controversia,
seco, que son previamente seleccionados por el fabricante de neumáticos, y no puede utilizar más de 13 juegos de cada tipo de producto de su rápida degradación.
neumáticos de seco, además de 4 juegos de neumáticos de mojado y 3 juegos de neumáticos de lluvia extrema.96 97 Ningún piloto
puede utilizar más de dos juegos de cada tipo de neumáticos de seco durante las dos primeras sesiones de los entrenamientos. El
establecer solo cinco tipos de neumáticos y un proveedor supone una reducción en el grado de desigualdad entre equipos, en los ensayos que se realizan y en los costes de
desarrollo. Para 2017 Michelin se había presentado a la candidatura para proveer los neumáticos, a la que ya aspiraba Pirelli.,98 pero Bernie Ecclestone confirmó en el Gran
Premio de Rusia de 2015, que continuaría Pirelli.
Ordenados de menor a mayor durabilidad, a la vez que de mayor a menor adherencia.

Los 9 compuestos de neumáticos proporcionados por Pirelli para 201899 100
Nombre del Banda de Condiciones de Tipo del
Color Adherencia Durabilidad
compuesto rodadura circulación compuesto
Híper blando HS Liso Seco Blando 7 - Adherencia muy alta 1 - Durabilidad más baja
Ultra blando US Liso Seco Blando / Medio 6 - Adherencia alta 2 - Durabilidad baja
Blando / Medio / 5 - Adherencia ligeramente 3 - Durabilidad ligeramente

Súper blando SS Liso Seco
Duro alta baja
Blando / Medio /
Blando S Liso Seco 4 - Adherencia media 4 - Durabilidad media
Duro
3 - Adherencia ligeramente 5 - Durabilidad ligeramente

Medio M Liso Seco Medio / Duro
baja alta
Duro H Liso Seco Duro 2 - Adherencia baja 6 - Durabilidad alta
Súper duro SH Liso Seco Duro 1 - Adherencia muy baja 7 - Durabilidad más alta
Intermedio I Canales Mojado Intermedio
De lluvia W Canales Mojado De lluvia
* Pirelli designa 3 tipos de neumáticos secos para cada Gran Premio según el circuito. Hay uno no obligatorio para la carrera(el más blando) y dos obligatorios, uno duro y uno
blando.
Actualmente se permite que los neumáticos sean inflados con aire comprimido, nitrógeno o dióxido de carbono.89 Al utilizar nitrógeno se reduce el caudal de fuga de gas del
interior del neumático, ya que el nitrógeno se difunde a través del neumático más lentamente que el aire. Esto permite un mayor control de la presión del neumático, una
ralentización en su calentamiento y una menor resistencia a la rodadura, aumentando la eficiencia en el uso del combustible. Además, al reducir la concentración de oxígeno, se
reduce la velocidad de corrosión de la llanta y de degradación del neumático, incrementando su vida útil.101
Sistema de frenado
Para reducir la velocidad del vehículo, el sistema de frenado transforma la energía cinética en energía térmica mediante fricción. Los
coches de Fórmula 1, como la mayoría de los coches de calle, tienen frenos de disco en los cuales un disco que gira solidariamente con la
rueda es presionado por unas pastillas de freno por la acción de unas pinzas hidráulicas. La fricción de estas pastillas con el disco hace
que la rueda se frene convirtiendo la energía cinética en energía térmica, generando grandes cantidades de calor que debe ser disipado
al ambiente. A diferencia de los automóviles de calle, cuyos discos de freno son de acero, en la Fórmula 1, estos discos son
carbocerámicos (compuestos por carbono y cerámica). Este material no llega a fundirse pero al calentarse incluso se vuelven
incandescentes emitiendo luz de tonalidades entre amarillo, naranja y rojo. Para disipar la gran cantidad de energía térmica generada
en los propios discos y prevenir una temperatura excesiva se dispone de discos ventilados, que son discos de freno con unos canales en
Discos de freno del Ferrari F2012.
su interior con formas similares a los álabes de un compresor radial.
Al aplicar un momento de frenada excesivo se superaría el límite de adherencia del neumático con el suelo, provocando el bloqueo del
giro de la rueda. La Fórmula 1 permitió anteriormente sistemas de frenado antibloqueo (ABS), que mediante un microcontrolador,
reducen la presión de frenado antes de que se produzca el deslizamiento del neumático con el suelo. Sin embargo, estos sistemas se
prohibieron en la Fórmula 1 en los años 1990. Los pilotos han de aprender a controlar el pedal de freno para evitar bloquear las ruedas.
Reglamentariamente está prohibido el uso de sistemas amplificadores de frenada, es decir el uso de servofreno. En una frenada fuerte la
fuerza aplicada al pedal de freno por el piloto ronda los 150kg. Por lo tanto la única forma de graduar la potencia de frenada es con la
fuerza que el piloto ejerce sobre el pedal.
El sistema de frenado está dividido en dos circuitos con una bomba hidráulica para las ruedas delanteras y otra para las traseras. Esto
Renault R27 de Fisichella en el
asegura que en caso de fallo de un circuito se pueda utilizar el otro para detenerse. Si solo hubiera un circuito y fallara, sería muy difícil
Gran Premio de Gran Bretaña de
detener un F1. 2007. Cada uno de los dos
depósitos blancos de líquido de
La relación entre las presiones que ejercen las pinzas hidráulicas sobre los discos de freno delanteros y traseros puede ser regulada en
frenos alimenta una bomba
todo momento desde el asiento del piloto. De esta manera se ajusta en carrera el reparto de frenada dependiendo de las circunstancias. hidráulica de los dos circuitos
Por ejemplo, cuando ha disminuido el coeficiente de adherencia por motivo de la lluvia o por otra causa, la transferencia de carga hidráulicos independientes.
longitudinal (del eje trasero al delantero) durante la frenada será menor a causa de la menor deceleración posible. En estos casos se
cambia la relación entre las presiones de las líneas de frenos para que las ruedas delanteras frenen proporcionalmente menos que en
condiciones de mayor adherencia. Con el ajuste del reparto de frenada se puede evitar el sobrecalentamiento de los frenos delanteros utilizando más los traseros y viceversa. Lo
normal es que la fuerza de frenado sea siempre mayor en el eje delantero, producto de la transferencia de peso, aunque dependiendo del circuito o gusto del piloto se pueden variar
el reparto de frenada.
La eficacia del sistema de frenado de los Fórmula 1, junto con la calidad de los neumáticos que utilizan, permiten reducir la velocidad en distancias y tiempos reducidos. Tan
importante es este sistema de frenado, que en los últimos encuentros entre la FIA e ingenieros de este deporte, se ha propuesto la ampliación de estos tiempos y espacios de
frenada, haciendo los frenos menos "perfectos" (dando un paso atrás en la evolución) y así lograr mayor entretenimiento y adelantamientos en entradas a curvas. De hacerse,
habría que modificar las normas para evitar que los equipos utilizaran algunos diseños y materiales.102
Los frenos de Carbono-Carbono Reforzado utilizados en los monoplazas fueron inventados en el desarrollo de la aviación, y gracias a estos se introdujeron los frenos cerámicos,
que se están empezando a utilizar en los coches de gama alta. Porsche y Mercedes-Benz son pioneros en fabricar en serie coches de calle con estos frenos.103 104
Otras áreas
Otras áreas en las que la Fórmula 1 se apoya y realiza grandes avances son:
Electrónica: Materiales: Dispositivos del piloto:

Gestión electrónica del motor Aleaciones ligeras HANS
Control de tracción Materiales cerámicos Casco
Telemetría Adhesivos Mono ignífugo
Cambio automático Fibras
KERS Materiales compuestos
Derechos audiovisuales
La categoría posee derechos audiovisuales que son adquiridos por medios de comunicación de diferentes países para poder emitir las sesiones de las que se compone el deporte.105
Según las audiencias, Fórmula 1 se encuentra solo por detrás del fútbol y los Juegos Olímpicos. A principios de la década de 2000 la teleaudiencia mundial rondaba los 500
millones, es decir unos 25 millones de telespectadores por carrera.106
En España, La Sexta se encargó de las transmisiones entre 2009 y 2011, pero perdió el contrato por impagos, por lo que en 2012 Mediapro remató los derechos. Estos fueron
adquiridos por Antena 3,107 quien los retiene hasta la finalización de la temporada 2015 y los comparte con Movistar+.108 También tiene los derechos TV3, que comparte las
retransmisiones con Antena 3 en toda Cataluña desde 1996.109 En las temporadas 2016 y 2017 el deporte solo se podrá ver en televisión por suscripción a través de Movistar+.110
La Fórmula 1 comenzó a ser popular en España a partir del paso del español Fernando Alonso por la categoría.111 El récord de audiencia de un Gran Premio en España lo tiene el
de Alemania en 2012, con 4 409 000 telespectadores en promedio.112
En 2002 los derechos de transmisión para Hispanoamérica, pasaron de la cadena PSN a Fox Sports, debido a la quiebra de la primera.113 Esto se mantuvo sin cambios hasta 2014,
en que el Canal Formula 1 Latin America (Mediapro) adquirió los derechos de transmisión en directo entre 2015 y 2019, por 100 millones de dólares.114 El acuerdo permite que,
aunque la transmisión en directo es por Direct TV, Fox Sports pueda transmitir la mitad de la temporada en directo y el resto en diferido.115 A finales del 2017 el canal Formula 1
Latin America cerró, cediendo los derechos de transmisión a FOX, quien los empeñó en FOX Premium, cobrando el servicio para la visualización de las carreras.
Véase también
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Automovilismo
Reglas de la Fórmula 1
Sistemas de puntuación de Fórmula 1
Historia de la Fórmula 1
Motores de la Fórmula 1
Campeonato Mundial de Pilotos de Fórmula 1
Campeonato Mundial de Constructores de Fórmula 1
Grandes Premios de Fórmula 1
Resúmenes de Temporadas de Fórmula 1
Lista de mujeres pilotos de Fórmula 1
Trofeo DHL Vuelta rápida
Récords de Fórmula 1
Récords de pilotos de Fórmula 1
Fórmula 2
Referencias
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1970-98 1999-05 2006-08

1981-85 1986-01 2002-11

Victorias Poles Podios

Núm. Piloto Victorias Núm. Piloto Poles Núm. Piloto Podios

2 Lewis Hamilton 70 2 Michael Schumacher 68 2 Lewis Hamilton 126

4. Alain Prost 51. 4 Sebastian Vettel 55 4 Sebastian Vettel 106

5 Ayrton Senna 41 Jim Clark 5 Kimi Räikkönen 99

7 Nigel Mansell 31 7 Nigel Mansell 32 7 Ayrton Senna 80

Victorias Poles Podios

2 McLaren 182 2 McLaren 155 2 McLaren 485

5 Lotus 81 5 Mercedes 95 5 Mercedes 175

6 Red Bull 58 6 Red Bull 58 6 Red Bull 151

Brabham 7 Renault 51 7 Brabham 124

9 Benetton 27 9 Benetton 15 9 Renault 100

10 Tyrrell 23 10 Tyrrell 14 10 Tyrrell 77

Campeones y pilotos destacados

En negrita, pilotos activos en la Fórmula 1.

Cilindrada y tipo de aspiración

Ordenados de menor a mayor durabilidad, a la vez que de mayor a menor adherencia.

Blando / Medio / 5 - Adherencia ligeramente 3 - Durabilidad ligeramente

3 - Adherencia ligeramente 5 - Durabilidad ligeramente

Duro H Liso Seco Duro 2 - Adherencia baja 6 - Durabilidad alta

Intermedio I Canales Mojado Intermedio

De lluvia W Canales Mojado De lluvia

Electrónica: Materiales: Dispositivos del piloto:

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