COMPLEJO EDUCATIVO “DE LA SALLE” HUEHUETENANGO

CICLO DIVERSIFICADO

4to. BACHILLERATO EN CIENCIAS Y LETRAS “F”

CURSO: ROBÓTICA

DOCENTE: ÓSCAR RIVERA

PRINCIPIOS DE ELECTRONICA Y MECÁNICA

15, GUERRERO VASQUEZ GEORGINA FABIOLA

 INTRODUCCIÓN

El trabajo que a continuación se presenta contiene el tema de “Principios de electrónica y

mecánica” destacando en el las definiciones, la importancia y las utilidades de cada uno .

Este informe fue realizado con la finalidad de ampliar los conocimientos sobre este tema,
valorar cada uno de los principios que conlleva y valorar la importancia de la mecánica y la
electrónica.

Se utilizaron fuentes documentales y escritas para la obtención de la información.

 Electrónica y Mecánica

Que es motor

Un motor es la parte sistemática de una máquina capaz de hacer funcionar el sistema,

transformando algún tipo de energía (eléctrica, de combustibles fósiles, etc.), en energía
mecánica capaz de realizar un trabajo. En los automóviles este efecto es una fuerza que
produce el movimiento. Existen diversos tipos, siendo de los más comunes los siguientes:

 Motores térmicos, cuando el trabajo se obtiene a partir de energía calórica.

 Motores de combustión interna, son motores térmicos en los cuales se

produce una combustión del fluido del motor, transformando su energía
química en energía térmica, a partir de la cual se obtiene energía mecánica.
El fluido motor antes de iniciar la combustión es una mezcla de
un comburente (como el aire) y un combustible, como los derivados
del petróleo y gasolina, los del gas natural o los biocombustibles.

 Motores de combustión externa, son motores térmicos en los cuales se

produce una combustión en un fluido distinto al fluido motor. El fluido
motor alcanza un estado térmico de mayor fuerza posible de llevar es
mediante la transmisión de energía a través de una pared.

El sistema electrónico pionero: el encendido transistorizado. Se comenzó a implantar en

los años 70 y 80 en el sistema encargado de generar la chispa en las bujías, llamado
de encendido, para resolver un problema congénito de desajuste y desgaste constante que
sufrían unos interruptores llamados platinos.

Aun rudimentario, el encendido transistorizado es el precursor directo del encendido

electrónico integral

El encendido transistorizado podrá parecer rudimentario a día de hoy, pero fue primer
paso que llevaría hasta el encendido electrónico integral, implantado hoy en día en todos
los motores de gasolina, y que ya no tiene ningún elemento mecánico al generarse la chispa
de forma computerizada.

Varios sencillos componentes electrónicos sustituyeron al distribuidor y a los platinos, de

manera que este sistema ya no necesita ninguna atención a lo largo de la vida del
vehículo, salvo una revisión muy espaciada a las bujías.

Del carburador y bomba mecánica a la inyección electrónica

La imposición de limitación de emisiones contaminantes a principios de los 90, obligó a
realizar un cambio radical en el esquema de alimentación de los motores. El carburador,
basado en la pulverización natural por la corriente aspiración de aire del motor —aun
siendo un elemento muy evolucionado—, no era capaz de dar la precisión suficiente en
la dosificación de gasolina como para conseguir el nivel de emisiones contaminantes
exigido y se sustituyó forzosamente por la inyección electrónica.

En los sistemas de inyección electrónica, un pequeño ordenador llamado módulo de

control decide en cada momento cual es la dosificación exacta de combustible necesaria
para una óptima combustión, gracias a la información que recibe de varios sensores. El
principal de ellos es la sonda Lambda, que analiza los gases de escape de forma continua,
informando así del resultado real de la combustión al módulo.

Para los diésel, la inyección electrónica también ha sustituido a la tradicional bomba

inyectora mecánica, consiguiendo una precisión de dosificación y pulverizado del
gasóleo muy superiores a esta en cualquier circunstancia.

Los elementos electrónicos que hoy en día gestionan los motores han dado lugar a un salto
cualitativo en cuanto a consumo, emisiones contaminantes y calidad general de
funcionamiento, mayor que ninguna otra mejora tecnológica en la historia de los
motores.

Tipos de motores

Empezamos el 2015 con energía y por ello, pensamos que no hay mejor manera que
haciendo un repaso de los diferentes tipos de motores que comercializan actualmente
los fabricantes de coches y que podemos dividir en cuatro grandes grupos: los motores
gasolina, motores diésel, eléctricos y los que funcionan con GLP o GNC.

A continuación, veréis un breve resumen de las características que tienen cada uno de
estos tipos de motorización. Si queréis ampliar la información sobre cada uno de los tipos
de motor, tan solo tenéis que acceder a los enlaces que hemos incluido en el anterior
párrafo.

Motores gasolina:

Los motores de gasolina, también conocidos como motores a cuatro tiempos de Otto –
en honor a su creador-, son aquellos que funcionan con una base termodinámica que se
encarga de convertir la energía química de la ignición, provocada por la mezcla del aire y el
combustible, en energía mecánica. De esta manera, el vehículo obtiene la energía necesaria
para realizar sus movimientos.
Tal y como hemos mencionado en el párrafo anterior, los motores gasolina funcionan en
ciclos de cuatro tiempos que se podrían clasificar, a groso modo, de la siguiente forma:

 Fase de admisión: la válvula se admisión se abre, lo que permite que la mezcla de

aire y combustible fluya hacia el interior de los cilindros.

 Fase de compresión: durante esta fase, la válvula se cierra y el pistón asciende para
comprimir la mezcla.

 Fase de explosión: las bujías originan la chispa necesaria para producir la explosión
y el descenso de los pistones.

 Fase de escape: la válvula de escape se abre y los pistones se elevan para expulsar
los gases quemados hacia el exterior.

Motores diésel:

Por lo general, los motores diésel son principalmente empleados en medios de transporte
que requieren una dosis extra de potencia y que están pensados para una mayor carga
diaria de trabajo, como vehículos industriales, de carga, maquinaria, medios aeronáuticos,
etc.

No obstante, desde que este tipo de motores naciera de la mano de Rudolf Diésel en 1893,
la tecnología se ha extendido también hacia medios de transporte particulares, llegando
actualmente en España a superar en número a los vehículos que funcionan con gasolina.

Los motores diésel funcionan de manera similar a los de gasolina y su proceso puede
dividirse de igual forma en cuatro tiempos, que son los siguientes:

 Fase de admisión: se produce el llenado de aire y la válvula de admisión

permanece abierta mientras el pistón desciende hacia el punto muerto inferior.

 Fase de compresión: la válvula de admisión se cierra cuando el pistón llega al

punto muerto inferior y comienza el recorrido hasta el superior comprimiendo el
aire que se encuentra dentro del cilindro.

 Fase de combustión: el inyector pulveriza el combustible dentro de la cámara y

éste se inflama de inmediato al entrar en contacto con el aire caliente.

 Fase de escape: se expulsan los gases quemados y se deja que la inercia vuelva a
iniciar el ciclo.
Motores eléctricos:

Aunque no lo parezca, los motores eléctricos son anteriores a los diésel o gasolina de
cuatro tiempos. Entre 1832 y 1832 Robert Anderson desarrolló el primer automóvil con
motor eléctrico puro, capaz de transformar la energía eléctrica en energía mecánica por
medio de los campos magnéticos que genera, sin necesidad de explosiones ni combustiones
propias de los motores gasolina y diésel.

En la actualidad cuando pensamos en vehículos eléctricos puros, solemos referirnos a

BEV, o vehículos eléctricos de batería. Sin embargo, en el mercado podemos encontrar
otras opciones como los FCEV, de pila de combustible, que van combinados con
hidrógeno y los HEV y PHEV, conocidos como híbridos y enchufables respectivamente,
que alternan un motor eléctrico de imán permanente con uno de combustión interna (de
gasolina principalmente).

Motores de GLP y GNC:

Los vehículos que funcionan con combustibles alternativos como el GLP (gas licuado del
petróleo) o el GNC (gas natural comprimido), van ganando terreno en la industria
automovilística, y cada vez son más los fabricantes que apuestan por comercializar
versiones de algunos de sus modelos, propulsados por este tipo de combustibles.

Cualquiera de las dos opciones, GLP o GNC, favorecen el aumento de la vida útil del
motor, ya que no generan tanto desgaste en los cilindros y se depositan menos residuos
en el sistema. No obstante, hay que tener en cuenta que en ocasiones dificulta la
lubricación y puede deteriorar las válvulas a mayor velocidad, cosa que podemos
solucionar gracias a la mecánica preventiva y realizando un buen mantenimiento.

Driver para manejo de motores

Este proyecto consiste en mantener la velocidad de un motor de corriente continua ya que

estos se utilizan en su mayor parte para aplicaciones de robótica por lo que es necesario
controlar su arranque y su velocidad para evitar daños y movimientos erróneos, para eso se
deben utilizar varios bloques para realizar de manera optima esta tarea, los bloques que se
utilizaran son un oscilador que se encargara de generar la señal para el movimiento, un
puente H que proporcionara la potencia para el movimiento y sensores para determinar la
velocidad en la que gira el motor. También se mencionaran los funcionamientos de otros
dispositivos que se tomaron en consideración para obtener resultados similares.
Para el desarrollo del proyecto es necesario tener un conocimiento básico de los
dispositivos que se utilizaran por lo que a continuación se mencionan los que se utilizaran
así también como los que se consideraron para su elaboración.

Motores de Corriente Continua

La característica de los motores de corriente directa es la de transformar la energía eléctrica

a una forma mecánica, utilizando bobinas e imanes, los que al ser activados generan un
rechazo entre ellos y eso es lo que hace que se mueva el rotor, este se mueve ya sea en el
sentido de las manecillas del reloj o en contra de ellas de acuerdo a la polaridad de de la
fuente. En la Figura 1 se aprecian la forma más común de encontrar motores CC

Para la obtención de la velocidad y la posición del motor se consideró la utilización de los

componentes de un ratón mecánico-óptico ya que estos dispositivos utilizan un codificador
óptico el que consta de una rueda perforada en 36 ranuras que representan los 360 grados el
circulo, esta se mueve por medio de las rotaciones producidas por una esfera
de acero recubierta por una capa de hule, y el codificador, el que se encarga de generar los
pulsos transmitidos a un controlador que permite la interconexión entre la computadora y el
periférico, es el transductor de los impulsos generados por el circuito conectado a la parte
mecánica, como se observa en la Figura 2.

Fuentes PWM

Debido a que los motores de corriente continua necesitan ser "alimentados" con un pulso de
magnitud determinada, se utiliza una fuente de Control de Ancho de Pulso (PWM Pulse
Width Modulated de sus siglas en inglés) para que se pueda regular la velocidad de
encendido y funcionamiento de una manera uniforme ya que en el momento de
implementar este tipo de motores es necesario obtener error mínimo en el movimiento
desde el momento de inicio del motor y durante los posibles cambios que se harán en el
circuito. La fuente PWM produce los pulsos con un ciclo de trabajo determinado porque en
el momento de que el circuito necesite menos tiempo de trabajo realiza la variación.

Para el control de motores DC, se debe considerar el siguiente diagrama de bloques de la

Figura 3, ya que para la construcción de cualquier dispositivo se debe hacer una división de
cada grupo o conjunto involucrado en general.

Para el control en general se usa el microcontrolador Motorota MC68HC908QB8, este

"procesador" proporciona la fuente PWM, el Puente H genera la potencia suficiente para el
movimiento y también es una protección al controlador y el Codificador informa el
momento de que ocurre el suceso determinado.

Debido a que los motores en el arranque utilizan más energía también requieren un tiempo
mayor para estabilizarse como se puede apreciar en la Figura 4

Controlador PID

Para obtener los resultados deseados en las variaciones se debe utilizar un

controlador PID (Proporcional, Integral y Derivador), ya que el Proporcional reduce el
tiempo del pico, pero no elimina la diferencia generada entre el tiempo de inicio y el tiempo
general, el control Integral elimina la diferencia del tiempo pero hace que la respuesta de
transición sea peor por lo que también se implementa un Derivador que reduce el tiempo de
disparo y mejora la respuesta de transición. En la Figura 5 se puede observar este
fenómeno.

Control de motores de robot móvil desde arduino

Selección de plataforma

En la actualidad existen muchas opciones de plataforma basadas en dos ruedas para

proyectos robóticos. Su elección queda a gusto del consumidor, aunque, para el caso que
nos ocupa, necesitamos que tenga dos partes: una inferior que contenga las baterías, ruedas,
motores y el control de éstos; y otra superior que llevará el Arduino y el sensor de
distancias.

Preparación de los motores DC

Independientemente de la plataforma elegida, nuestro robot será desplazado por la acción

de dos motores de continua. El problema de este tipo de montajes son los ruidos y parásitos
generados por los motores al girar, que podrían interferir con las señales en la tarjeta
Arduino. Un modo de compensarlo es la adición de un condensador de 0,1µF entre los
bornes de cada motor.

Para el control de los motores se utilizará un circuito basado en un puente en H, que tiene la
particularidad de permitir seleccionar la velocidad de cada uno mediante sendas señales
PWM y su dirección de giro a través de señales digitales destinadas a tal propósito.

Montaje del circuito

Realizaremos el montaje mostrado en la figura basado en los siguientes componentes:

  Plataforma de dos ruedas y dos motores DC

 Minibreadboard

 Arduino UNO R3

 HC-SR04

 Cables de conexión

 Soporte de baterías

 2 baterías tipo 18650 de 3,7v

Como se puede comprobar en la figura, tanto el circuito de control del motor (puente en H)
como el propio Arduino se alimentarán directamente de los 7,4 voltios proporcionados por
las dos baterías de litio.

Los motores irán conectados directamente al circuito de control del motor en las tomas
“MOTOR A” y “MOTOR B” respectivamente. Nótese que el sentido de giro por defecto
para cada motor dependerá de que se respeten las polaridades señaladas en el gráfico.

Por otra parte, las conexiones “ENA” y “ENB” permitirán el control de la velocidad de
cada motor mediante una señal PWM generada por nuestro Arduino desde los pines 5 y 6
respectivamente. Al respecto conviene comentar que los motores, para comenzar a
moverse, necesitan un par mínimo que obligará a fijar el valor de la señal PWM por encima
de ese umbral. El sentido de giro se determinará por los valores de los pares IN1-IN2 e
IN3-IN4 respectivamente según la siguiente tabla:

IN1(IN3) IN2(IN4) Estado

LOW LOW detenido

HIGH LOW giro en sentido positivo

LOW HIGH giro en sentido negativo

HIGH HIGH detenido

Principios de sensores
Los sensores de posición sirven para detectar recorridos y posiciones ángulares y son los
sensores mas utilizados en los vehículos motorizados. Desde hace tiempo se investiga para
sustituir los sensores con contacto (cursor) por otros "sin contacto", que no esten sometidos
a desgastes y por tanto ofrezcan una duración mas larga y una mayor fiabilidad, pero esto
es en teoria, en la realidad todavia se siguen usando sensores de cursor por motivos
economicos y por que estos cumplen aun bien su tarea en diferentes puntos del automóvil.

A continuación tenemos unas tabla donde se enumeran los puntos del automovil donde se
utilizan los sensores de posición, asi como las magnitudes aproximadas de medición.

Valor del
Magnitud de medición campo de
medición

Posición de la mariposa
90º
de un motor de gasolina

Posición del pedal del

30º
acelerador/freno

Recorrido y posición de
la varilla de regulación
21 mm
de una bomba de
inyección diesel en linea

Posición ángular del

mecanismo de control
del
60º
caudal de una bomba
rotativa inyección
Diesel

Nivel de llenado del

20 ......50 cm
depósito de combustible

Carrera del actuador del

50 mm
embrague

Distancia vehiculo -
vehículo o vehículo - 150 m
obstaculo
 Angulo de la dirección ± 2 x 360 º (± 2
(volante) vueltas)

Angulo respecto a
360º
sentido de marcha

Angulo de inclinación 15º

Desplazamiento de
30 .......90º
plato sonda (caudal)

Recorrido de
compresión de los
25 cm
elementos
de suspensión

Principios de medición
Para medir recorridos o posiciones angulares podemos utilizar sensores que utilicen
sistemas basados en diferentes principios de medición como son:

 Sensores de potenciómetro

 Sensores inductivos

 Sensores magnetostáticos (efecto Hall)

 Sensores de propagación de ondas (ultrasonicos y electromagnéticos -radar-)

Sensores de potenciómetro
El potenciómetro de cursor utiliza como principio de medición la equivalencia existente
entre la longitud de una resistencia alambrica (en forma de cable o hilo) o de capa (en
forma de pista) y su valor óhmico. Actualmente es el sensor de posición mas economico.
Para evitar sobrecargas, generalmente esta aplicada la tensión a la pista de medición a
través de pequeñas resistencias en serie Rv (también para el calibrado del punto "cero" y el
ajuste de la elevación). La forma dada al contorno de la pista de medición influye en el
trazado de la curva característica. La conexión del cursor se efectua generalmente a través
de la segunda pista de contacto de igual superficie, que tiene debajo una capa de material
conductor de bajo ohmiaje.

Un bajo amperaje de la corriente de salida (IA<1 mA) y un encapsulado a prueba de polvo

contribuyen a reducir el desgaste y el falseamiento de los valores medidos. Un par de
fricción óptimo formado por el cursor y la pista de cotacto constituye tambien una
condición previa para un desgaste reducido; el cursor puede tener entonces la forma de una
"cuchara" o de un "rascador" y disponer de una sola o de varias ramas, teniendo incluso la
forma de una "escoba".

Las ventajas de estos sensores son:

 Estructura sencilla, facil de comprender

 Margen de medición elevado tanto en recorrido como en tensión a utilizar

 No se requiere electrónica de adaptación

 Buena resistencia a tensiones parasitas

 Amplia gama de temperaturas de funcionamiento (<250ºC)

 Alta precisión (menor de 1% de desviación)

 Amplio campo de medición (cubre casi 360º)

 Ejecución de redundancia sin problemas

 Facilidad de calibrado (por laser, etc.)

 Montaje flexible (sobre superficie plana o curvada)

 Numerosos fabricantes

Desventajas:

 Desgaste mecánico, abraxión

 Errores de medición a causa de restos de abrasión

 Problemas en caso de utilizarlo dentro de un liquido

 Variación de la resistencia de contacto entre cursor y pista de medición

 Levantamiento del cursor en caso de fuertes aceleraciones o vibraciones

 Miniaturización limitada

 Producción de ruido

Ejemplos de sensores de potenciómetro:

 Potenciómetro de plato sonda (KE- y L-jetronic)

  Sensor de ángulo de mariposa (M-Motronic)

 Sensor de posición del pedal acelerador

 Sensor de nivel de combustible

Sensores inductivos
De todos los principios de medición de posición sin contactos, los sensores inductivos son
particularmente insensibles a las perturbaciones y muy robustos. Las disposiciones de
bobinas necesarias para esos sensores requieren sin embargo mucho mas espacio en
comparación con los sensores micromecánicos, no facilitando por ejemplo. la realización
de un montaje redundante (medición paralela). Ademas la conexión que requieren las
bobinas constituye un factor poco favorable respecto a los costes y a la fiabilidad.
Dentro de los sensores inductivos tenemos los "sensores de anillo de cortocircuito". Estan
formados por una bobina (1) con nucleo de material magnético dulce (2), generalmente
chapeado, en forma de U o de E derecha o curvada. La placa móvil (3) es la que llamamos
"anillo de cortocircuito" de material conductor como el cobre o aluminio, que puede
desplazarse sobre uno o sobre todos los brazos del núcleo. Este tipo de sensor tiene un valor
de inductancia alto y puede funcionar a bajas frecuencias (5 ... 50 kHz según el material y
la forma). No es imprescible que se utilicen circuitos electronicos de adaptacion de la señal
en el mismo sensor.

Ejemplos de sensores de anillo de cortocircuito

 Sensores del recorrido de regulación para detectar la posición de la varilla de

regulación de las bombas de inyección Diesel en linea

 Sensor de ángulo en el mecánismo de control de caudal de las bombas rotativas de

inyección Diesel.

Sensores magnetostáticos
Estos sensores sirven para medir un campo magnetico de corriente continua. Al contrario
de los sensores inductivos son mucho mas apropiados para la miniaturización y se pueden
fabricar economicamente con los medios de la tecnología de los microsistemas. Dentro de
estos sensores los mas extendidos son los galvanomagnéticos (efecto Hall, principalmente).
Los sensores de "efecto Hall" basan su funcionamiento en hacer pasar una corriente
eléctrica a través de una una placa Hall (M), en el sentido representado por Iv y a su vez se
le somete a la acción de un campo magnético (B) cuyo flujo tenga sentido perpendicular a
la corriente eléctrica, cuando se hace variar el flujo magnético aparece una tensión (UH)
entre las placas de contacto (D1 y D2). Este efecto es particularmente acusado cuando la
placa (M) sometida a la corriente eléctrica y la acción del campo magnético es de un
material semiconductor.
Tanto las superficies conductoras situadas en los extremos (D1 y D2), como la placa de
semicondutor, permanecen fijos sin someterse a movimiento alguno. El campo magnético
(B) es creado por unos imanes permanentes, situados lateralmente sobre la capa de
semiconductor. Puede cortarse este campo magnético mediante una pantalla apropiada, de
manera que en alguno momentos la placa de semiconductor no este sometida a él. La
corriente Iv se mantiene constante por medio de una fuente de alimentación que se conecta
a ambos laterales de la placa semiconductora.

Principio Hall diferencial

Aparte de los sensores Hall sencillos se aplican también elementos Hall diferenciales, Estos
constan de dos elementos Hall desfasados entre si. Estos suministran una señal de salida
que es proporcional a la diferencia de la densidad de flujo entre los dos lugares de
medición. Las ventajas de la evaluación diferencial son un amplio margen de los
entrehierros y una buena compensación de temperaturas. Los inconvenientes consisten en la
dependencia de la posición de montaje y en la necesidad de una rueda transmisora de dos
pistas para generar una señal en ambos elementos Hall.

Sensores de propagación de ondas

Para la medición de distancias en el automóvil se pueden utilizar diferentes metodos:

 Sensores acusticos (emision y recepción de impulsos ultrasonicos para medir el

tiempo de propagación), zona de alcance de 0,5 .....5 m.

 Sensores opticos de triangulación o medición del tiempo de propagación mediante

la luz del campo infrarrojo inmediato, zona de alcance medio de hasta 50 m, y la
detección por radar electromagnético, zona de alcance de hasta 150 m.

Sensores acusticos (ultrasonicos)

Parecido al procedimiento de ecosondeo, los sensores emiten impulsos ultrasonicos de una
frecuencia de aprox, 40 kHz y detectan el tiempo que tardan en llegar los impulsos de eco
reflejados por obstaculos. La distancia que hay hasta el obstaculo mas cercano se calcula a
partir del tiempo de propagación del primer impulso de eco llegado y de la velocidad del
sonido en el aire de aprox, 340 m/s.

Sensores electromagnéticos
En su funcionamiento los sensores electromagnéticos (radar) imiten paquetes de ondas
milimetricas, que son reflejadas por las superficies de metal o material de alta dielectricidad
y son detectados de nuevo por el módulo receptor del radar. La duración y/o frecuencia de
las señales recibidas es comparada con la de las señales emitidas. A fin de que la
comparación pueda ser utilizada para las interpretaciones deseadas, el paquete de ondas que
ha de ser emitido es conformado en función del transcurso frecuencia-tiempo (modulación).
Los modos mas conocidos son la modulación de impulsos, en la que se forman impulsos de
una dimensión de 10 .... 30 ns, y la modulación de frecuencia, que en el momento de la
emisión varia la frecuencia (momentanea) de las ondas en función del tiempo.
La señal recibida ha de ser demodulada para que pueda suministrar la información deseada.
Si se trata de una señal de modulación de impulsos, se mide el tiempo transcurrido entre la
emisión y la recepción. La distancia puede ser determinada a partir de esta diferencia de
tiempo y en relación con la velocidad de la luz (300.000 km/s).
Si se trata de una modulación de frecuencia, la variación de la frecuencia tiene lugar
durante la emisión.
 OBJETIVOS

GENERAL:

Analizar técnicamente el uso adecuado y los beneficios de la electrónica y la mecánica.

ESPECÍFICOS:

 Asimilar los conceptos básicos de la electrónica y mecánica. Identificando sus

principales componentes.

 Reconocer las herramientas básicas a la hora de querer hacer una máquina

mecatrónica.

 Identificar que es un robot y cuáles son las principales características.

 CONCLUSIONES

 La instrumentación inteligente es una aplicación de la electrónica.

 Es necesario contar con el conocimiento suficiente para manejar y convivir con esta
tecnología.

 Es eficiente y puede ser operado por cualquier persona previo a una ligera
instrucción de su funcionamiento.
 RECOMENDACIONES

 Cuando limpie una maquine asegúrese que siempre este apagada.

 Verificar el estado de funcionamiento de la máquina.

 Se debe tomar en cuenta el medio donde se desarrolle un robot o donde se movilice,

ya que los sensores son muy sensibles a la luz y eso impediría el fácil movimiento.
ANEXOS
 E-GRAFÍA

https://www.pce-iberica.es/instrumentos-de-medida/sistemas/sensores.htm

http://www.superrobotica.com/controlmotor.htm