Optimización del sistema de transporte público Transmilenio

con abastecimiento de energía eléctrica de itinerarios de línea en articulados con sensores de

seguimiento.

Camilo Rojas Téllez – 606840

Irliana Sofía hurtado Mastrascusa -

Docente:

Krystle Danitza González Velandia

Corporación Universitaria Minuto de Dios

Metodología de la investigación

NRC:

9140

Bogotá D.C

2018
 Optimización del sistema de transporte público Transmilenio
con abastecimiento de energía eléctrica de itinerarios de línea en articulados con
sensores de seguimiento.

2. Planteamiento del problema

El atestado sistema de transporte público de Transmilenio implora una reforma tecnológica

sostenible de manera que alivie los problemas derivados del aumento del número de pasajeros, de tal
modo que sea posible ampliar el número de servicios y acortar los tiempos de tránsito entre paradas,
expeliendo impedimentos tales como accidentes y variables de la conducción manual por la
instauración de robots seguidores de línea controlados por computadora en el sistema de transporte,
como sistema más conveniente para su aplicación. En registros del 2017 de la fase tres de
Transmilenio aproximadamente fueron registrados en promedio en torniquetes 2’600.000 pasajeros
diariamente. Significa que, en promedio, 1’300.000 personas salen en la mañana y regresan en la
tarde en los 2.005 buses articulados, biarticulados y duales que se movilizan con una escasa
velocidad media de 25 kilómetros por hora en 114 kilómetros de troncales (Transmilenio: preguntas
y respuestas para entender su crisis. (El tiempo, 2017). Consecuentemente, la operación manual de
los articulados se toma como variable en la conducción de los mismos, como resultado esto
representa una desfase. Es decir, una desviación que ocasiona como factor la deficiencia del
funcionamiento del sistema en función del tiempo y la comodidad de los usuarios. La red de
transporte de Transmilenio es una red masiva y principal de movilidad en la ciudad de Bogotá, que
como muchas otras se comporta como un sistema cardiovascular. Es decir, en las mañanas ocurre la
diástole y en las tardes la sístole, representadas como horas pico que aletargan y colapsan la ciudad,
síntoma de un desfase entre el servicio y demanda. Por lo tanto, el sistema requiera mayor capacidad
y optimizar el uso de los usuarios para obtener como resultado “mayor eficiencia, que a su vez
significa menos costos de operación” (Markers, 2014).

Por otra parte, el aire de Bogotá es clasificado en un nivel de contaminación intermedio, lo que
significa que aunque no supera el límite establecido por la Organización Mundial de la Salud (OMS),
los habitantes de la ciudad respiran una cantidad considerable de partículas nocivas que infiltran
reflexivamente en los pulmones y en el sistema cardiovascular, lo que representa un riesgo grave
para la salud humana (Gómez, 2016).
 Más aún, en Bogotá no existe una implementación de buses eléctricos; pero si cuenta con buses
denominados híbridos que como expone Motoa (2018).

Incluso sin contar con un motor eléctrico que los impulse, contaminan entre un 29 y un 32 por
ciento menos que los automotores de Diesel convencionales lo cual esto genera emisiones como
monóxido de carbono, hidrocarburos y compuestos de plomo que contaminan el aire en la ciudad.
Hoy, 230 automotores van y vienen por ese importante corredor, en rutas que se extienden hasta las
troncales que llevan a los portales de la calle 80, Suba, 20 de Julio y Usme. Otros 50 alimentadores
complementan esta operación más amigable con el medioambiente. Los operadores Etib son los que
le han apostado a esta incorporación.
Es por esto, necesario plantear la optimización y el abastecimiento de energía eléctrica, en este caso,
a través de un itinerario de líneas adjuntas a robots seguidores de las mismas, presentando un modelo
completamente eficiente y coherente con las necesidades y condiciones del espacio. (p.7)

Por tanto, el enfrentamiento al abismal problema de eficiencia y eficacia del sistema integrado de
transporte no es inmediato por medio de infraestructura ideal para su funcionamiento en términos de
tiempo y viabilidad del sistema como movilidad principal de la ciudad; de tal manera que, en su
estado actual es necesario plantear soluciones claras y trascendentes guiadas a la sostenibilidad,
tecnología y desarrollo.

3. Objetivo general

Determinar la optimización en el sistema de transporte público de Transmilenio mediante el

abastecimiento de energía eléctrica a través del itinerario de líneas en la implementación de robots
seguidores en los articulados.

3.1 Objetivos específicos

● Identificar la viabilidad de la implementación de robots seguidores de líneas en el sistema de
transporte Transmilenio mediante la representación del modelo programado en un software.

● Diseñar un sistema de abastecimiento eléctrico de carga rápida distribuido en el itinerario

comprendido entre el portal 20 de julio y museo nacional conformado por estaciones de carga
rápida.
● Analizar el diferencial del nivel de contaminación producido por los gases de efecto invernadero
acotado desde la emergencia del sistema hasta un periodo simulado de implementación del
proyecto de investigación.
●
Plantear el impacto en función del tiempo de la implementación de un software programado para
itinerarios de línea reales del sistema de transporte Transmilenio.

4.​ ​Justificación

El aire de la ciudad de Bogotá tiene un nivel de contaminación intermedio lo cual supera

el límite establecido por la organización Mundial de Salud (2016). Los habitantes de la ciudad
respiran una cantidad considerable de partículas nocivas que infiltran reflexivamente en los
pulmones y en el sistema cardiovascular, hecho nocivo para la salud humana y ecosistemas
inherentes y adyacentes a la ciudad. Los articulados impulsados por diesel contaminan entre el
29% y 32% en la ciudad generando emisiones de monóxido de carbono, hidrocarburos y
compuestos de plomo que contaminan el aire. Por tanto, es ineludible la implementación de
suministro de energía eléctrica en el sistema y buses eléctricos de manera la producción de gases
de efecto invernadero sean nulos en el funcionamiento del sistema de transporte.

El sistema de robots seguidores de líneas en los articulados de Transmilenio puede

ofrecer una reforma en el aumento del número de servicios y acortar los tiempos de tránsito entre
paradas dando lugar a un sistema programado, es decir con una base de datos definida en tiempos,
velocidades y rapideces que supriman la variabilidad del sistema. La palpable polución a la que se
encuentran en contacto los usuarios del sistema de transporte y la atmósfera de Bogotá podría
tener una reducción considerable optimizando la calidad de vida biótica.

la implementación del sistema de transporte público abastecido por energía eléctrica

busca por un pequeño itinerario o circuito de línea en Bogotá implementarse en gran parte de la
ciudad reemplazando el abastecimiento de ineficiente sistema de transporte, una manera más
estructurada y mejorada como principio de investigación y solución a uno de los factores más
ineludibles del sistema que en su estado actual es imprescindible plantear soluciones claras y
trascendentes guiadas a la sostenibilidad, tecnología y desarrollo.

Al optimizar el sistema de transporte público de Transmilenio generaría un cambio

económico considerable en la reducción de precios, ya que los combustibles fósiles en Colombia
se encuentran en función de la economía, el petróleo y los recursos naturales, por lo que
 generalmente tienen un costo elevado. Por ello la implementación de energía eléctrica y el sistema
de movilidad en los buses de Transmilenio reduciría notablemente los gastos del sistema a una
tasa o tarifa de watts por hora. Teniendo en cuenta que actualmente presenta una notable
disfuncionalidad y colapso al fracasar a la supleción de la demanda y utilidad, es necesario la
implementación de un modelo que satisfaga dichas condiciones. Es decir, “mayor eficiencia, que
a su vez significa menos costos de operación” (Markers, 2014).

5. Marco de referencia

5.1 Marco de antecedentes

5.1.1 Sistemas de Transporte Eléctrico

Según el trabajo realizado por Estupiñan (2014), en el cual se realiza el diseño eléctrico de un
parque para la recarga de un patio garaje buses eléctricos (Alimentadores) y así optimizar los costos
de la implementación de estos mismos. En este trabajo se plantea el diseño eléctrico para patio en el
portal 80 en Bogotá para la recarga de buses eléctricos k9 de la marca BYD. Para esto se realiza una
estimación de la demanda que tienen estos articulados de una forma determinística, teniendo en
cuenta los horarios que manejan las rutas alimentadoras del portal y el trayecto que recorren estas,
no resulta conveniente implementar un cargador por cada bus ya que implicaría una inversión poco
viable. Por otro lado Pérez (2010) comenta que:

“el consumo de energía que genera el transporte de España y las tendencias de misión que este
produce, se analizar la evolución de los indicadores del sector transporte y la comparación con el
conjunto de la Unión Europea. Se Investiga las debilidades del sector de transporte en España las
cuales ha tenido mayor crecimiento de las emisiones de viajeros que mercancías y crecimientos
dobles que en la UE. Este se debe a una distribución modal ineficiente: crecen más los modos
menos eficientes. Las mejoras en eficiencia energética logradas con las mejoras tecnológicas de
carburantes y motores, están compensadas por el aumento de recorridos y de potencia de los
vehículos.

En 2016 Wang, Huang, Xu, & Barclay presenta una orientación integral sobre la utilización de
autobuses eléctricos y desarrollo de un sistema de carga rápida por estaciones de carga, además de
una serie de estrategias o un marco de optimización de horarios. Con el fin de la reducción de costos
e índices de polución anuales totales. Con base en estadísticas de la flota de tránsito de EE.UU en
2015 se propone una estrategia de recarga. La energía consumida debe reabastecerse rápidamente
utilizando tecnología de carga rápida o restituir la batería por una con carga abastecida, de manera
que, pueda ser prolongado su uso (limitado a conducir 100 km con una carga completa con alcance
de 40 millas (64 km) aproximadamente) tal que pueda ser un sistema general y no rebatido.

Otro rasgo en Santiago de chile Mujica (2013), realizó un estudio el cual consiste en recomendar
la introducción progresiva de tecnología de propulsión eléctrica en el transporte público de la ciudad,
el objetivo del estudio consistió en determinar en qué circuitos de Transantiago existe factibilidad de
incorporación de buses y trolebuses eléctricos, comparar los costos entre un escenario base de
recambio de flota a buses Euro V con los costos de la propuesta a un horizonte de 20 años,
determinar la reducción de contaminantes y generar recomendaciones a nivel técnico, contractual y
político que faciliten la innovación tecnológica, Por medio de un modelo de costos desarrollado por
la Universidad de Duke, EEUU, se utilizó la aplicación TSANT del programa AIRVIRO (sistema de
información climático) y realizando entrevistas a expertos se concluyó que existe factibilidad técnica
para incorporar tecnología eléctrica cercana a un 35% de la flota de Transantiago, teniendo un ahorro
en costos de entre un 5,3% y 12,1% tomando una evaluación a 20 años, y reduciendo alrededor de un
30% los niveles de contaminantes a un horizonte al 2020.

5.1.2 Optimización Vehicular

Determinando los estudios que realizaron Gumus, Topalógluo y Ozcleik en el año 2016
implementando el uso de Robots seguidores de línea controlados por computadora en el transporte
público cuyo objetivo es proporcionar a los usuarios del transporte público un cómo y rápido
servicio, la disminución de accidentes de tránsito, ya que se pueden conducir los vehículos
apropiadamente gracias a la implementación de los robots seguidores de líneas. También mediante la
implementación de estos es posible tener información general sobre el vehículo, las paradas, la
velocidad que debería seguir y los ángulos y velocidades que debe tener en las curvas. Las pruebas
realizadas durante el estudio mostraron que los robots interactivos de computadora son más rápidos
para reaccionar a los cambios ambientales con más control sobre los riesgos que los conductores del
transporte público.
 Por otro lado, tomando en cuenta el presente proyecto de Alarcón y Muñoz (2012), el cual llevó
a cabo la construcción de un sistema de transporte autónomo a escala que cumpla con las rutas
planeadas, se generó; una pista de trenes a escala con un sistema de control robusto y de bajo costo
en este caso un PLC y un sensor láser el cual al detectar los trenes generan un cambio de voltaje en
la salida del circuito, de tal manera que se facilita más trabajar con la señal de control que el sensor
emite, también se manejaron medios magnéticos de colores diferentes para lograr la identificación de
cada tren durante su trayectoria en la pista. Al realizar la prueba con los dos trenes estos tuvieron una
dificultad con el movimiento puesto que, no tenían el suficiente contacto con el riel el cual era el
encargado de emitir la señal para que estos siguieran su trayectoria sin ningún inconveniente, esta
situación se corrigió aumentándole el peso a los trenes y así generar un mayor contacto con la pista y
después de ello cumplieron exitosamente el circuito propuesto.

En otro caso similar, Salinas, Montes y Sarria (2013), realizaron la implementación de un sistema
de percepción de alta precisión el cual está constituido por una plataforma experimental que presenta
un vehículo móvil y un circuito privado dentro de las instalaciones del CSIC ( consejo superior de
investigaciones científicas) el cual está basado en dos escáneres láser 2D, donde lo primordial radica
en la detección de un carril guía construido mediante un algoritmo híbrido eficiente de extracción de
líneas y la detección de obstáculos durante su trayectoria por el circuito. En el primer ensayo se pudo
reflejar que en los datos se arrojaba un error de precisión de +- 5mm y de 0.87°, el cual al considera
los 18.5 m de largo del autobús demuestra la eficiencia del sistema propuesto en este artículo.

Con base en el tema propuesto anteriormente, Esquivel(2015), estudió la implementación del

tranvía en Bogotá entre los años 1884-1930, y como sería reemplazada por un sistema de bus como
el principal medio de transporte público en la ciudad, su objetivo es mostrar cómo la tecnología
influyó en el sistema de transporte que inicialmente utilizó la fuerza animal pero cambió a la energía
eléctrica en 1910 a través de datos recolectados, Esquivel demostró, precisamente, cómo el tranvía se
expandió en Bogotá, el tranvía también significó ventajas económicas, entre ellas la disminución de
costos de operación de las empresas, permitiendo un pasaje reducido. El rubro más evidente, la
tracción animal, significaba cerca del 50% de gastos, que se compensaba con largas jornadas de los
conductores. Al contrario la tracción eléctrica permitió una reducción de cerca del 30 a 40% sobre
los gastos totales. Debido al crecimiento demográfico, al poblamiento y expansión urbana de la
ciudad, el sistema de transporte en Bogotá se vio sometido a un cambio por un sistema de bus como
sistema de transporte público principal de la ciudad, a pesar de la rentabilidad del tranvía.

5.2 Marco teórico

5.2.1 Marco espacial y temporal de Bogotá

El transporte público en Bogotá ha estado marcado por periodos en los que la forma de
movilización se ha transformado poco a poco. Cuestiones como la congestión vehicular, el aumento
en el número de población y la corrupción en los sistemas son factores que han sido la preocupación
principal de las administraciones locales respecto al tema del transporte para los bogotanos (Cosby,
Castro y Díaz; 2017). Según documentaron los historiadores Luis Enrique Rodríguez Baquero y
Saydi Nuñez Cetina en su texto Empresa Públicas de Transporte en Bogotá siglo XX, en la segunda
mitad del siglo XIX, Bogotá estaba conformada por unas pocas calles, lo que hoy en día es conocido
como el centro de la ciudad, y el caserío de Chapinero. Estos dos sectores estaban separados por un
amplio terreno rural que hizo que surgiera la necesidad de facilitar los canales de comunicación entre
ambos e incluso dentro del área urbana que se estaba expandiendo a gran velocidad (2017).

En 1921 llegaron los primeros dos tranvías cerrados, llamados Nemesia. Poco a poco llegaron más
carros y el sistema del tranvía se había expandido en metros y rutas. Incluso en 1938 la ciudad
adquirió 8 carros aerodinámicos que transportaban a los ciudadanos en rutas de colores.
En 1983 se estableció el Transporte Sin Subsidio (TSS), los buses de último modelo se les asignó una
tarifa igualitaria a la de los buses que llevaban más años operando. Con el tiempo comenzaron a
pasarse buses del sistema subsidiado al sistema TSS con el fin de derribar el subsidio y aumentar la
tarifa permitida reiteran los historiadores (Cosby, Castro y Díaz; 2017).

El SITP se puso en marcha en el año 2006 y se denomina integral porque involucra el transporte
urbano, especial, complementario, troncal y alimentador. En este todos los buses son de color azul y
se distribuye por zonas de la ciudad (2017).

Actualmente y una vez más con el alcalde Enrique Peñalosa los planes para la construcción de un
Metro en la ciudad se ven más cercanos. El jueves 9 de noviembre se aprobaron las vigencias por
$6.087 billones de pesos que financian el 70% de la construcción total de la primera línea.
Dicha línea está pensada por una extensión de 23,96 Kilómetros y 15 estaciones, desde el
Portal de las Américas pasando por la Avenida primero de mayo, la Caracas hasta la Calle 72. El
Distrito tendría que asumir el 30% restante para el proyecto (Cosby, Castro y Díaz; 2017). Sin
embargo las expectativas para la aprobación de las vigencias no son muchas ya que una demora en la
respuesta significa una demora en el cronograma que se tiene planteado para la construcción.

5.2.2 Buses eléctricos

Actualmente hay tres tipos principales de autobuses eléctricos en el mercado: autobuses eléctricos
híbridos, autobuses eléctricos híbridos enchufables y buses eléctricos de batería: que se diferencian
por diseño y operación.
Los autobuses eléctricos con batería, también llamados autobuses "totalmente eléctricos",
están alimentados únicamente por un motor eléctrico y no tienen a bordo. motor de
combustión interna. En comparación con los otros dos tipos, los autobuses eléctricos con
batería tienen beneficios adicionales tales como cero emisiones del tubo de escape y
operaciones de bajo nivel de ruido, y por lo tanto tienen un gran potencial para mover el
sector del transporte lejos de la dependencia de los combustibles fósiles (Jerram y Gartner,
2012).
Por lo tanto, en este estudio, solo los autobuses eléctricos con batería son considerados.

Los buses eléctricos se caracterizan por tener un funcionamiento 100% eléctrico, por su autonomía
en el funcionamiento se clasifican en buses con recarga eléctrica y trolebuses. Respecto a sus costes
externos, estos buses al consumir energías limpias al medio ambiente y además de no contribuir a la
contaminación sonora en las calles, mientras estos buses operan en buenas condiciones no generarán
un coste externo, por lo tanto el coste ambiental será igual a cero.
Dentro del mundo de los buses eléctricos, una de las empresas que viene desarrollando con mayor
énfasis (sin ánimo de hacer publicidad) es la empresa China llamada Byd, cuyo último modelo K9
del bus eléctrico urbano alcanza una autonomía de 250 Km.; de acuerdo al mercado actual estos
buses presentan la más alta autonomía y cuyos tiempos de recarga son de 3 y 5 horas
respectivamente.
En vista de ello, se tiene planteado en el caso de los buses eléctrico y de acuerdo a la configuración
de terminales de transmisor de corriente eléctrica se ha definido tres posibles casos tal como está
anunciado en los objetivos y en el capítulo 4, dichas logísticas estarán definidas en los escenarios 6,7
y 8 respectivamente:

Buses con recargo de cabecera en las paradas.

En este caso los terminales de transmisor de corriente eléctrica están instalados en la parada
inicial y final de la línea del bus, tal como se observa en la siguiente figura:

Figura 1. Croquis de una línea de bus los cuales tienen sistemas de abastecimiento de energía eléctrica en las
paradas inicial y final por sentido.

Duración de recarga
Seleccionar el valor de la duración de la recarga es crucial para la estrategia de horarios de recarga,
el modelo de estudio utilizado en Davis, California se ejecutó utilizando diferentes duraciones de
recarga. “Cuando la duración de la recarga aumentó de 3 a 10 minutos, las actividades de recarga
total requeridas reducido en aproximadamente un 65% porque la energía recargada cada vez es
proporcional a la duración de la recarga.” ​(Wang, Y., Huang, Y., Xu, J., & Barclay, N., 2016)

Fig. 2. Autobús eléctrico que se recarga con un cargador rápido en Seneca. [17]. Wang, Y., Huang, Y., Xu, J.,
& Barclay, N. (2016). Optimal recharging scheduling for urban electric buses: A case. ScienceDirect.

Para facilitar el modelado, las paradas se dividieron en un punto de origen y otro de destino. Para
servir más autobuses eléctricos, una estación de carga equipada con cargadores rápidos se
implementa en el centro de tránsito para un itinerario de líneas. Los autobuses eléctricos solo se
pueden recargar durante la escala tiempo en el centro de tránsito. Como lo explican ​Wang, Y.,
Huang, Y., Xu, J., & Barclay, N., (2016)
“Si el centro de tránsito se considera como el punto medio, cada viaje se puede dividir en dos
medios viajes. En un par de viajes, el resto la energía en el autobús eléctrico en el centro de
tránsito más la energía recargada debería ser suficiente para permitir que el autobús complete
el segundo medio viaje del viaje anterior y el primer medio viaje del último viaje hasta
regresar a la estación de carga y el tiempo de la parada en el centro de tránsito es de 10 min.”

5.2.3 Robots seguidores de líneas

Funcionamiento

Fig. 3. Plataforma de ruta. Gumusa, O., Topaloglub, M., & Ozcelik, D. (2016). The use of computer controlled
line follower robots in public. Procedia Computer Science, 270

El sistema de detección de línea en el estudio de Viena, Australia funciona de la siguiente manera.

Gumusa, Topaloglub, & Ozcelikb, (2016) explica detalladamente:

Con los sistemas de RFID de corto alcance de banda tradicional HF28, 29 y las antenas
colocadas en el robot móvil, puede detectar las etiquetas en el suelo. El robot móvil seguidor
de línea puede identificar el color del suelo y si hay líneas en el suelo o no, gracias a los
 sensores de línea que se mueven a lo largo de las líneas de los comandos. Hay 5 sensores de
detección de línea modelo CNY 70 colocados en el robot Arduino que se utilizó en este
estudio. La CNY 7030 línea siguiente módulo consta de 2 piezas una del cual envía luz y el
otro verifica si la luz se refleja o no.

Dado que, para entender si hay líneas en el camino, la luz se envía al suelo, el suelo es blanco, el
sensor refleja luz blanca, así la luz enviada por el sensor se refleja en el módulo de nuevo y el robot
decide que no hay líneas en el suelo. De lo contrario, si el suelo es negro, la luz enviada por el sensor
se absorbe y no se refleja y el robot decide si hay líneas en el suelo.

Por tanto, es imperioso una base de datos programada que permita recopilar los distintos
algoritmos, intervalos y tolerancias usadas por el sensor.
Después de detectar las líneas, realiza las tareas asignadas por el operador. Cuando está
activado, aparece un valor entre 0 y 1024 enteros en el sensor CNY 70. Si la detección de
una línea no es realizada, este valor estará más cerca de 1024. Si se realiza la detección de
línea, este sensor proporciona un valor que está más cerca de 0. Las pruebas realizadas
durante el estudio mostraron que el valor está entre 300-450 cuando el sensor de detección
de línea detecta; por otro lado, el valor se encontró entre 900 y 1000 cuando no hay ninguna
línea detectada por el sensor. Si las líneas se detectan en el suelo, los motores se pueden
asignar las tareas a las velocidades y direcciones deseadas. Los vehículos de transporte
público seguidor de línea envían datos al instante a la computadora host mientras se mueven
en la ruta designada. Programación Sharp (C #) es el lenguaje se utiliza para la comunicación
entre el operador y los vehículos designados con computadora interactiva, incluye pantalla
de estado que permite al operador leer el instante datos, página de agregación de operador
por la cual se pueden agregar nuevos operadores al sistema, página de adición de
herramienta que ayuda a agregar información de los nuevos robots incluidos en el sistema,
página de propiedades del vehículo. ​(Wang, Y., Huang, Y., Xu, J., & Barclay, N., 2016,
pp. 204).

6. Metodología
 Tipo de investigación
Según Behar (2008),las causas que componen el origen de la investigación del sistema de
transporte público aplicado al actual sistema de Transmilenio conforma una investigación de tipo
explicativo , con el que se apuntaron las causas en los distintos sectores de estudio de la investigación
como dinámica vehicular, abastecimiento energético y sistema de recarga eléctrica.
Por otra parte, se plantea la correlación o supeditación de la optimización del sistema de transporte
como variable dependiente y el sistema vehicular abastecido por energía eléctrica tal que, se analiza
la proporcionalidad o relación existente.

Viabilidad

El sistema de transporte es planteado como solución efectiva y trascendental fundamentada en la

sostenibilidad, y el desarrollo tecnológico al cual debe apelar de manera que defina una dinámica
óptima correspondiente a las necesidades ambientales, sociales y económicas de la ciudad de Bogotá.
Consecuentemente, el sistema se encuentra dentro de un software que permite su programación de
manera definida y predecible de manera que permite evaluar la seguridad de cada móvil que se
encuentra conectado directamente por sensores de seguimiento de línea, instrumento que recolecta
información y que, a través de la base de datos permite reconocer Gumusa, Topaloglub, & Ozcelikb,
(2016) explica detalladamente:

Con los sistemas de RFID de corto alcance de banda tradicional HF28, 29 y las antenas
colocadas en el robot móvil, puede detectar las etiquetas en el suelo. El robot móvil seguidor
de línea puede identificar el color del suelo y si hay líneas en el suelo o no, gracias a los
sensores de línea que se mueven a lo largo de las líneas de los comandos. Hay 5 sensores de
detección de línea modelo CNY 70 colocados en el robot Arduino que se utilizó en este
estudio. La CNY 7030 línea siguiente módulo consta de 2 piezas una del cual envía luz y el
otro verifica si la luz se refleja o no.
. La conducción asistida se encuentra sujeta a una trayectoria definida por el sensor de línea lo que
garantiza inhibir la variabilidad de conducción manual que genera impedimentos como retrasos de
rutas expeliendo la accidentalidad figurada por el desgaste físico y mental, la imprudencia
generalizada del gremio de operarios.
 Por otra parte, se anulará la destinación de recursos económicos al abastecimiento de combustibles
fósiles o diesel de proyección precaria y nociva con precios prominentes a una tarifa eléctrica
proporcionada por las empresas de energía eléctrica de Bogotá.

Fig. 3. Tarifas de kilovatios por horas estratificada de Codensa. Disponible en

https://www.codensa.com.co/hogar/valor-del-kilovatio-en-colombia-disminuye

De igual manera, los recursos económicos destinados al pago de conducción manual se

encontrarán notablemente reducidos y destinados a la supervisión y mantenimiento del software e
itinerarios de líneas inherentes a la ruta.
Como fenómeno más relevante y notable, la optimización de tiempos determina la eficacia del
sistema en función de la necesidad de los usuarios. La ruta definida entre el museo nacional y el
portal 20 de julio proporciona información específica de distancia entre estaciones, cruces y
semáforo que representan un reposo del articulado, de manera que al definir velocidades
instantáneas, velocidades medias y rapideces es posible determinar los intervalos de tiempos que son
requeridos entre estaciones lo cual permite el uso certero y predecible de los usuarios que serán
beneficiados por los horarios fijos que les permite establecer sus el tiempo exacto de sus
desplazamientos y tiempos de espera.

La emisión de gases de invernadero de los articulados será completamente nula, debido al

funcionamiento absoluto del sistema con el abastecimiento de energía eléctrica, fluida a través de
estaciones de carga rápida emplazadas estratégicamente en la ruta. Proporcionalmente, aumentará la
demanda de energía eléctrica, es decir la producción de la misma que será suministrada por las
empresas de energía de Bogotá.
 Población-muestra
La investigación es idónea para un itinerario o circuito pequeño de las calzadas exclusivas del
sistema de Transmilenio en su fase primera de consolidación, como se ha efectuado también con la
flota híbrida implementada en la respuesta ambiental actual. Como planteamiento trascendental y
necesario, el itinerario comprendido entre la estación del Museo Nacional y el Portal del 20 de julio,
recorrido descrito por la ruta fácil 2, es un circuito óptimo para la aplicación del sistema de transporte
sostenible debido a que es simple, con un impacto de modificación y tiempos de construcción menor
al igual que la demanda de articulados con sensores de seguimiento y programación de los mismos
dentro de un software que los soporte es menor de igual manera que los costos respecto a un circuito
de mayor dimensión.
Consecuentemente, la concurrencia de la ruta y el sector de su emplazamiento será concernido por
el sistema de transporte a aplicar. Puntualmente la población de San Isidro, barrio la Serafina, barrio
20 de Julio, el sosiego, Quinta Ramos, ciudad Berna, Sevilla, Santa Bárbara, San Bernardo,
Veracruz, Alameda, la Merced y San Diego

Fig. 4. Ruta Fácil 2 portal 20 de julio - museo nacional. Disponible en:

https://mirutafacil.com/2017/06/nueva-ruta-facil-2-museo-nacional-portal-20-de-julio/
 Fases de metodología

Fig. 5. Diagrama de fases de metodología. Realizada por el autor.

Fase I
6.1. Instrumentos de ideación
El análisis de tiempos fijos permite ser calculado físicamente como un movimiento rectilíneo
uniforme y uniformemente acelerado (M.R.U y M.R.U.A) por la velocidad media y la rapidez
intervaladas y canonizadas. Es decir, la velocidad media inherente al reposo o velocidad inicial del
articulado y la velocidad final adyacente a la rapidez constante hace parte del intervalo [a, b]; la
rapidez constante o escalar del articulado de parada a parada perteneciente al intervalo [b, c] y
finalmente el intervalo [c, d] que refiere al cambio de velocidades entre la desaceleración de la
velocidad inicial adyacente a la rapidez y la velocidad final referente al reposo.

La velocidad media de una partícula durante un intervalo de tiempo

no nos indica la rapidez, o la dirección, con que la partícula se estaba moviendo en un
instante determinado del intervalo. Para describir esto, necesitamos conocer la velocidad
instantánea, es decir, la velocidad en un instante específico o en un punto específico
de la trayectoria. (Sears. Zemansky, 2009, pp. 39)

Deberán ser programadas también las velocidades apropiadas para giros o curvas del articulado que
bien pueden ser expresadas como un movimiento circular uniforme o uniformemente acelerado,
modelo más próximo a la espiral de Euler o clotoide del diseño de vías.
 El juicio del procedimiento teórico puede ser evaluado por un simulador o software simple en el
cual se logre representar el circuito y las velocidades consideradas para lograr tiempos canónicos
determinantes de la eficiencia de un transporte.

6.2 Procedimiento
Como primera medida, se deberán disponer de las dimensiones, distancias esencialmente, del
circuito comprendido por la calzada exclusiva de Transmilenio entre el portal 20 de Julio y el Museo
Nacional extraídas a partir de la escala gráfica del plano del itinerario de google maps. A
continuación, deberá establecerse la rapidez de los articulados, teniendo como referencia la velocidad
media actual (25 km/h) y la velocidad capaz de proporcionar el sistema eléctrico del articulado. En
seguida, consolidado el marco espacial y temporal, se establecen los intervalos sujetos a cada una de
las paradas que definen cada intervalo, paradas en las que se encuentran las correspondientes a las
estaciones de la ruta fácil 2, puntos de cruce peatonal y vehicular o semáforos y los puntos
estratégicos donde deberán encontrarse las estaciones de carga rápida de los articulados en el circuito
cerrado y continuo. En último lugar, todos los datos obtenidos son aglomerados en una base de datos
para su programación dentro de un simulador o software mediante algoritmos que permitan predecir
la trayectoria exacta o canonizada del articulado.

6.3 Manejo de información

La información resultante deberá ser recopilada en una base de datos que permita la
gestión y operación supervisada del sistema, dispuesta por un programador o ingeniero en
sistemas que desarrolle el software y la interfaz del mismo para su uso, tomando tolerancias,
intervalos e información captada de los sensores RFID, conectada con la red de información
intervalada de velocidades, rapideces, distancias y tiempos programadas.

6.4. Análisis de información

La información de las magnitudes físicas de los móviles y el itinerario es factiblemente
interrelacionada con la información adjudicada por los sensores RFID y las bandas o
etiquetas HF28, 29 a través de las cuales puede ser controlados los intervalos de velocidades
 de los articulados por tonos y colores de las mismas, específicamente capacidades de
absorción de luz.

Fase II
6.1’ Instrumentos de ideación
Los autobuses eléctricos con un campo de práctica máxima de 200 km en Beijing son
limitado a conducir 100 km con una carga completa (PRTM, 2011). Este rango de manejo
limitado significa que es difícil hacer funcionar continuamente un autobús eléctrico. Para
garantizar que los autobuses eléctricos mantengan altas operaciones de tiempo de
funcionamiento, la energía consumida debe reabastecerse rápidamente utilizando tecnología
de carga rápida o mediante intercambiando la batería, por lo que la batería existente se
reemplaza con una batería completamente cargada antes de que se agote por completo.
6.2’ Procedimiento
Para facilitar el modelado, las paradas deberán ser divididas en un punto de origen y otro
de destino. Para servir más autobuses eléctricos, una estación de carga equipada con
cargadores rápidos se implementa en el centro de tránsito para un itinerario de líneas.

El circuito comprendido entre el museo nacional y el portal del 20 de julio existen

aproximadamente 6.8 km de distancia siendo un circuito integrado por secciones rectas de
calzada, por lo que como explican Wang, Y., Huang, Y., Xu, J., & Barclay, N es imprescindible
la disposición de estaciones de carga rápida en puntos medios del circuito, por lo tanto, dichos
puntos medios serán utilizados para recargas rápidas entre ​“ 3 a 10 minutos, las actividades de
recarga total requeridas reducido en aproximadamente un 65% porque la energía recargada cada vez es
proporcional a la duración de la recarga.” ​(Wang, Y., Huang, Y., Xu, J., & Barclay, N., 2016). Los
autobuses convencionales eléctricos tienen una condición de 100 km de recorrido por carga, por
lo tanto lograran 14 recorridos con dicha carga, culminando en un punto extremo del circuito.
 6.3’ Manejo de información
Los autobuses eléctricos solo se pueden recargar durante la escala tiempo en el centro de
tránsito. Como lo explican Wang, Y., Huang, Y., Xu, J., & Barclay, N., (2016)
“Si el centro de tránsito se considera como el punto medio, cada viaje se puede
dividir en dos medios viajes. En un par de viajes, el resto la energía en el autobús
eléctrico en el centro de tránsito más la energía recargada debería ser suficiente para
permitir que el autobus complete el segundo medio viaje del viaje anterior y el
primer medio viaje del último viaje hasta regresar a la estación de carga y el tiempo
de la parada en el centro de tránsito es de 10 min.”
Con base en lo anterior y a las magnitudes proporcionadas por los circuitos, sin contar las
paradas y puntos de reposo, un móvil eléctrico, realizará 14.7 recorridos en un tramo de 6.8 km

FASE III
6.1’’ Instrumentos de ideación
La medición del impacto que se ha generado y el cambio que ha tenido la contaminación del aire
antes y después de la implementación del sistema eléctrico y asistido a Transmilenio es un
muestreador de alto volumen(Hi-Vol). Este material succiona una cantidad medible del aire que
circula en el ambiente hacia una caja de muestreo a través de un filtro, durante un periodo de tiempo
conocido, generalmente 24 horas. El filtro es pesado antes y después para determinar el peso neto
ganado. El volumen total de aire muestreado se determina a partir de la velocidad promedio de flujo
y el tiempo de muestreo. La concentración total de partículas en el aire ambiente se calcula como la
masa recolectada dividida por el volumen de aire muestreado, ajustado a las condiciones de
referencia. Existen dos muestreadores de este tipo que se diferencian en su controlador de flujo,
pueden ser de sistema MFC (controlador de flujo de tipo másico) o VFC (controlador de flujo de tipo
volumétrico) (Arciniegas, 2011).
 Figura 5. Muestreador de alto volumen (Hi-Vol) ​Fuente​: Arciniegas (2011)

Con este instrumento vamos a comparar el nivel de contaminación hace 18 años atrás desde la
implementación del sistema de transporte público Transmilenio en la ciudad de Bogotá, con el
resultado dado al momento que esté en funcionamiento dicho sistema. Según el periódico el tiempo,
en Bogotá para el año 2018 el nivel de contaminación está dada por los buses del sistema público la
cual arrojan 4,6 toneladas de CO2, los buses híbridos (™) arrojan 3,22 de CO2, de acuerdo a esta
información la OMS (organización mundial de la salud) comenta que el aire de la ciudad tiene un
nivel de contaminación intermedio lo cual supera el límite establecido por esta organización.

6.2’’ Procedimiento
Para medir el nivel de contaminación en el aire, mediante el PTS se instala un equipo
ubicado aproximadamente en el sitio de muestreo. Este equipo arrastra una cantidad del aire
que circula en el ambiente a una caja de muestreo a través de un filtro, durante de tiempo de
24 horas, como el que se presenta en la figura 5. La velocidad del flujo de la muestra y la
geometría de la caja, ayudan a la recolección de partículas hasta de 26-50 μm (diámetro
aerodinámico), esto depende la velocidad y dirección del viento. Los filtros usados deben
tener una eficiencia mínima no de recolección del 99% para partículas de 0,3 μm (2011).
 El filtro se pasa antes y después de usarlo, y así determinar el peso (masa) neto ganado. El
volumen total de aire recolectado, corregido a las condiciones estándar (25ºC, 760 mmHg),
se determina a partir de la velocidad total de partículas suspendidas en el aire recolectado, ya

corregida y totalmente de acuerdo con las condiciones estándar y expresadas en μg/m¨3

estándar. Según el IDEAM (2005), las concentraciones medidas pueden diferir sustancias de
las concentraciones reales, especialmente en alturas elevadas. La concentración real de
partículas puede calcularse a partir de la concentración medida, usando la temperatura y la
presión, durante el periodo de muestreo.

Para finalizar esta herramienta utilizada para dicho estudio, el cual es control de
contaminación presente en el aire, son útiles para realizar predicciones orientadas a
desarrollar programas de prevención en enfermedades prevalentes en la población Bogotana
y también pueden influir en la tasa de mortalidad, como en el caso de las enfermedades
respiratorias en niños y ancianos.

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