MODULO 1
TREN DE POTENCIA
Nombre:
Identificación:
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1 de 1842 12/28/06
Unidad 1 - Tren de Fuerza: Generalidades del Curso
Tren de Fuerza
Generalidades del Curso
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 2 de 1842 12/28/06
Unidad 1: Contenido
Contenido
UNIDAD 1: TREN DE FUERZA
Lección 1: Introducción al tren de fuerza
UNIDAD 2: ACOPLAMIENTOS
Lección 1: Embrague del volante
UNIDAD 3: TRANSMISIONES
Lección 1: Transmisión manual
Lección 2: Servotransmisión
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 3 de 1842 12/28/06
Unidad 1: Descripción del Curso
Tren de Fuerza
Descripción del Curso
Descripción
1. Curso del tren de fuerza I
3. Requisitos: Ninguno
Métodos de presentación
1. Clase y explicación
2. Demostraciones
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 4 de 1842 12/28/06
Unidad 1: Objetivos
Tren de Fuerza
Objetivos
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 5 de 1842 12/28/06
Unidad 1: Herramientas
Tren de Fuerza
Herramientas
Las prácticas de taller y los ejercicios para este curso requieren las
herramientas individuales de la siguiente lista. La lista corresponde a
las herramientas de una estación de trabajo. Pueden usarse otras
herramientas, si el instructor lo considera conveniente.
1P0510 Grupo impulsor
1P0511 Plancha
1P0520 Grupo impulsor
1P0531 Manivela
1P1862 Pinzas
1P1863 Pinzas
1P1864 Pinzas
1P2321 Extractor
1P2322 Extractor
2P8312 Pinzas
5P4758 Pinzas
5P9736 Soporte de eslabón (3)
4C3652 Compresor de resorte
4C6136 Soporte de levantamiento
4C6137 Soporte de levantamiento
4C6142 Instalador de espaciador- Brg
4C6143 Instalador de pistón de embrague
4C6399 Compresor de resorte
4C6402 Compresor de resorte
6V2156 Soporte de eslabón (2)
8B7548 Extractor
8B7551 Extractor de cojinete
8B7556 Adaptador (2)
8B7560 Plancha de paso
8H0684 Llave de trinquete
8S2328 Grupo indicador de esfera
9S9154 Plancha de paso
FT2343 Cubierta de Plexiglás
FT0833 Abrazadera (2)
FT0834 Inyector de prueba de embrague
FT0947 Abrazadera (2)
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 6 de 1842 12/28/06
Materiales de Referencia
Tren de Fuerza
Materiales de Referencia
Varios
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 7 de 1842 12/28/06
Unidad 1: Tren de Fuerza I
UNIDAD 1
Tren de Fuerza I
Introducción
En esta unidad haremos una introducción al tren de fuerza,
comenzando con la explicación de cómo funciona. Esta unidad
también cubre los componentes básicos y los sistemas de mando del
tren de fuerza.
Objetivos
Al terminar esta unidad, el estudiante estará en capacidad de
identificar los cojinetes antifricción, engranajes, sellos y
empaquetaduras más usados y explicar cómo funciona el tren de
fuerza.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 8 de 1842 12/28/06
Lección 1: Operación del Tren de Fuerza
Lección 1: Operación del Tren de Fuerza
Introducción
En esta lección estudiaremos la operación del tren de fuerza, los
tipos de tren de fuerza y sus componentes. También veremos el flujo
de potencia a través del tren de fuerza.
Objetivos
Al terminar esta lección, el estudiante estará en capacidad de explicar
la operación básica del tren de fuerza.
Materiales de referencia
Cuaderno de notas del estudiante
El libro de engranajes SEBV0533
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 9 de 1842 12/28/06
Unidad 1 1-1-2 Tren de Fuerza I
Lección 1
2. M odific ar la velocid ad y e l p ar
Trabajo
Potencia =
Tiem po
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 11 de 1842 12/28/06
Unidad 1 1-1-4 Tren de Fuerza I
Lección 1
Trabajo y fuerza
El trabajo es igual a la fuerza aplicada para mover un objeto
multiplicada por la distancia que el objeto recorre. La fuerza es una
medida de la potencia de empuje que un objeto ejerce sobre otro.
De acuerdo con las leyes de movimiento del físico Isaac Newton,
cuando se mueve un objeto, el trabajo es igual a la fuerza
multiplicada por la distancia, o W = F x d.
F uerza x D istancia
Potencia =
Tiem po
Potencia
Si sustituimos la definición de trabajo en la fórmula de la potencia, se
demuestra que la potencia es igual a la fuerza aplicada para mover un
objeto multiplicada por la velocidad que el objeto recorre, o
P = F x d/t
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 12 de 1842 12/28/06
Unidad 1 1-1-5 Tren de Fuerza I
Lección 1
PALANC A
PALAN CA
OB JE TO
PAR
PAR
O B JE TO
P UNTO D E AP OY O
PU NTO D E APO YO
Par
El par es un esfuerzo de torsión aplicado a un objeto que tiende a
hacer que el objeto gire alrededor de su eje axial de rotación. El par
es igual a la magnitud de la fuerza aplicada multiplicada por la
distancia entre el eje de rotación del objeto y el punto donde se aplica
la fuerza. Así como una fuerza aplicada a un objeto tiende a cambiar
la velocidad del movimiento lineal del objeto, un par aplicado a un
objeto tiende a cambiar la velocidad de movimiento de rotación del
objeto.
La cantidad de par disponible de una fuente de potencia es
proporcional a la distancia desde el centro a la cual se aplica el par.
En la figura 1.1.7, la palanca tiene más par cuando el punto de apoyo
esta más cerca del objeto de la aplicación de la fuerza (diagrama de la
derecha). Sin embargo, la palanca deber girarse aún más para obtener
este par.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 13 de 1842 12/28/06
Unidad 1 1-1-6 Tren de Fuerza I
Lección 1
MAND O
FINAL
C ON VE R-
TIDO R TRANS- D IFE-
M OTOR
DE M ISION R EN CIAL
PAR
MAND O
FINAL
• M oto r
• T ran sm isión
• M an do final
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 15 de 1842 12/28/06
Unidad 1 1-1-8 Tren de Fuerza I
Lección 1
T RA NS M IS ION M AN DO
BOM BA M OTO R
M OTOR O
HID R AU LIC A HIDR AU LIC O FINAL
DIFER EN CIAL
M OTO R M A ND O
H IDR AUL ICO F IN AL
B O M BA
M OTO R
HIDRAUL ICA
M OTOR M A N DO
HIDRAUL ICO FIN AL
Fig. 1.1.12
Mandos hidrostáticos
Como su nombre lo indica, los mandos hidrostáticos usan fluido para
transmitir la potencia del motor al mando final de la máquina. La
potencia del motor se transfiere a una bomba hidráulica. La bomba
hidráulica suministra el flujo de aceite a un motor de mando. El motor
de mando transfiere la potencia a la transmisión o directamente al mando
final.
CO M PON EN TE S DE L TR E N DE FU ER ZA H IDR O STA T ICO
• M oto r
• M and o final
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 17 de 1842 12/28/06
Unidad 1 1-1-10 Tren de Fuerza I
Lección 1
M a ndo Eléctrico C C
• M otor
• Generador C A
• Rectificador
• Excitador de cam po
• M otores CC
• M and o final
• M ecanis m o de tracción
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 18 de 1842 12/28/06
Unidad 1 1-1-11 Tren de Fuerza I
Lección 1
M a ndo Eléctrico C A
• M otor
• Gen erado r CA
• Rectificador
• Inversor CC a C A variab le
• M ot ores CA
• M ando final
• M ecanism o d e tra cción
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 19 de 1842 12/28/06
Unidad 1 1-1-12 Tren de Fuerza I
Lección 1
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 20 de 1842 12/28/06
Unidad 1 1-1-13 Tren de Fuerza I
Lección 1
Mando de engranajes
Por definición, un engranaje es una rueda o cilindro dentado que se
usa para transmitir movimiento reciprocante o de rotación de una
pieza a otra de la máquina. Los engranajes son los elementos más
usados en los trenes de fuerza modernos. Esto se debe a que los
engranajes son los medios más eficientes y económicos de transferir
la potencia del motor a las ruedas de mando de una máquina. Al
variar el tamaño y el número de engranajes, también es posible
modificar la potencia producida por un motor para ajustarse al trabajo
que está realizando.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 21 de 1842 12/28/06
Unidad 1 1-1-14 Tren de Fuerza I
Lección 1
Engranaje loco
Dos engranajes acoplados reciben el nombre de juego o conjunto de
engranajes. Un tercer engranaje llamado engranaje loco (figura1.1.23)
se usa algunas veces con el engranaje impulsor y con el engranaje
impulsado. El engranaje loco cambia el sentido del engranaje
impulsado de forma que éste gira en el mismo sentido que el
engranaje impulsor.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 22 de 1842 12/28/06
Unidad 1 1-1-15 Tren de Fuerza I
Lección 1
Tren de engranajes
Tres o más engranajes conectados reciben el nombre de tren de
engranajes (figura 1.1.24).
Engranaje de piñón
Cuando un engranaje es significativamente más pequeño que el otro,
el engranaje más pequeño recibe el nombre de piñón (figura 1.1.25).
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 23 de 1842 12/28/06
Unidad 1 1-1-16 Tren de Fuerza I
Lección 1
Chavetas de engranajes
Las chavetas son otro método usado para evitar el deslizamiento de
los engranajes sobre los ejes. En una disposición sencilla de chaveta,
se hace una ranura única o cuñero en el eje y otra en la maza del
engranaje. La chaveta es un trozo de metal cuadrado que al insertarse
traba al engranaje y al eje juntos. Una variación de chaveta más
elaborada es la chaveta semicircular conocida como chaveta
Wooddruff, por el nombre de su inventor.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 24 de 1842 12/28/06
Unidad 1 1-1-17 Tren de Fuerza I
Lección 1
V E N TA J A D E
V E LO C ID A D
o u na
V E N TA J A
DE PAR
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 26 de 1842 12/28/06
Unidad 1 1-1-19 Tren de Fuerza I
Lección 1
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 27 de 1842 12/28/06
Unidad 1 1-1-20 Tren de Fuerza I
Lección 1
C U R V A IN V O L U T A
Curva involuta
Para que un tren de fuerza opere adecuadamente, todos los engranajes
del tren de engranajes deben tener dientes compatibles unos con otros
en tamaño y forma. Los lados de los dientes del engranaje no son
rectos. Los dientes se diseñan con un perfil para obtener la máxima
transferencia de potencia del engranaje cuando opera con otros
engranajes. Los lados de cada diente siguen la forma de lo que se
conoce como curva involuta (fig.1.1.34). La forma de la curva del
diente del engranaje provee un contacto de rodadura que se opone al
movimiento deslizante del otro diente en conexión.
A N G U LO
D E P R E S IO N
Angulo de presión
Los dientes de los engranajes poseen un perfil, de modo que cuando
los dientes entran en contacto se produce un ángulo de presión
específico que permite un contacto suave y de máxima profundidad
(figura 1.1.35).
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 28 de 1842 12/28/06
Unidad 1 1-1-21 Tren de Fuerza I
Lección 1
Mando de cadenas
Un mando de cadenas es una variación de un mando de engranajes y
también se usa para transmitir potencia de un eje de rotación a otro. Los
engranajes, usualmente llamados ruedas motrices, no están en contacto,
pero están conectados por una cadena de eslabones. Los eslabones de la
cadena entran en contacto con los dientes de las ruedas motrices de tal
forma que la rueda motriz impulsada mantiene una relación de velocidad
constante con la rueda motriz impulsora. Los mandos de cadenas
funcionan según los mismos principios de un mando de engranajes.
Al igual que los mandos de engranajes, los mandos de cadenas
prácticamente eliminan el patinado. Las ruedas motrices conectadas al
mismo lado de la cadena giran en el mismo sentido. Las ruedas motrices
conectadas en diferentes lados de la cadena se mueven en sentidos
opuestos. Para evitar el desgaste excesivo, las rudas motrices de los
mandos de cadenas de rodillos deben tener 10 o más dientes. Si una
cadena tiene un número par de espacios entre eslabones, entonces, las
ruedas motrices deben tener un número impar de dientes.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 30 de 1842 12/28/06
Unidad 1 1-1-23 Tren de Fuerza I
Lección 1
Tensión de la cadena
Al igual que en los engranajes, las ruedas motrices de la cadena están
generalmente montadas en ejes con estrías y chavetas. El lado suelto de
la cadena debe estar en la parte inferior, siempre que sea posible. En
mandos de cadena largos, se usa generalmente una rueda loca o rueda
motriz en el lado suelto para mantener la tensión correcta entre la rueda
motriz impulsora y la rueda motriz impulsada. Las cadenas tienden a
estirarse con el uso, de modo que la tensión de la cadena debe ajustarse
algunas veces (fig.1.1.41). El ajuste puede realizarse moviendo una de
los ruedas motrices principales o ajustando la rueda loca, si tiene.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 31 de 1842 12/28/06
Unidad 1 1-1-24 Tren de Fuerza I
Lección 1
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 32 de 1842 12/28/06
Unidad 1 1-1-25 Tren de Fuerza I
Lección 1
Mando de cadena
Las máquinas grandes usan diferentes mandos de cadena. El tractor
de la figura 1.1.43 usa un tipo especial de cadena (oruga) para
impulsar la máquina. Una rueda motriz impulsa la cadena.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 33 de 1842 12/28/06
Unidad 1 1-1-26 Tren de Fuerza I
Lección 1
Mando de fricción
La fricción se produce cuando las superficies de dos objetos rozan
entre sí. La fricción se puede usar para transmitir movimiento y
fuerza de un objeto a otro. La cantidad de fricción depende de la
superficie de los materiales, la fuerza con la cual los objetos se tocan
y la temperatura de las superficies. A diferencia de los mandos de
engranajes y de cadenas, los mandos de fricción permiten cierto
patinaje entre sus componentes. Este patinaje es útil cuando se desea
una mayor transferencia gradual de potencia.
En donde generalmente se usa el mando de fricción es en la rueda. La
fricción entre una rueda impulsada y el terreno mueve la rueda y la
máquina en el mismo sentido en que gira la rueda (figura 1.1.45).
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 34 de 1842 12/28/06
Unidad 1 1-1-27 Tren de Fuerza I
Lección 1
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 35 de 1842 12/28/06
Unidad 1 1-1-28 Tren de Fuerza I
Lección 1
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 36 de 1842 12/28/06
Unidad 1 1-1-29 Tren de Fuerza I
Lección 1
Mando de correa
Las correas se utilizan, generalmente, para transferir fuerza de una
rueda a otra. En un mando de correa (figura 1.1.48), las ruedas se
denominan poleas. A diferencia de los mandos de ruedas por contacto
de fricción directa, las poleas giran en el mismo sentido. Las correas
también transfieren la fuerza más eficientemente que las ruedas de
fricción debido al mayor contacto de la superficie de la polea.
La velocidad y el par de los mandos de correa dependen del tamaño
de la polea. El mismo principio de velocidad y par explicado
anteriormente para los mandos de engranaje y ruedas de fricción se
aplica también a los mandos de correa. Cuando una polea pequeña
impulsa una polea grande se obtiene menor velocidad y mayor par.
Cuando una polea grande impulsa una polea pequeña se obtiene
menor par y mayor velocidad.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 37 de 1842 12/28/06
Unidad 1 1-1-30 Tren de Fuerza I
Lección 1
Mando de correa
Los mandos de correa del tractor Challenger mostrado en la figura
1.1.50 usan fricción para transferir potencia del mando final al
terreno.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 38 de 1842 12/28/06
Unidad 1 1-1-31 Tren de Fuerza I
Lección 1
Mando de disco
Los discos de embrague y las planchas mostrados en la figura 1.1.51
usan fricción para conectar el conjunto del embrague, el cual
transfiere la potencia a la transmisión.
Mando hidráulico
Los mandos hidráulicos se han usado desde el inicio del desarrollo de
la maquinaria. Una de las formas básicas de mando hidráulico es la
rueda hidráulica (figura 1.1.52). Muchos de los molinos y fábricas de
tiempos de la colonia en Norte América se impulsaban mediante
ruedas hidráulicas. Los mandos hidráulicos se usan ahora en algunos
de los equipos más modernos y sofisticados, como son los mandos
hidrostáticos.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 39 de 1842 12/28/06
Unidad 1 1-1-32 Tren de Fuerza I
Lección 1
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 40 de 1842 12/28/06
Unidad 1 1-1-33 Tren de Fuerza I
Lección 1
Acoplamiento hidráulico
La hidrodinámica usa presión baja de aceite a velocidad alta para
transmitir potencia mediante el uso de un acoplamiento hidráulico.
Un acoplamiento hidráulico (figura 1.1.55) consta de un impulsor (o
bomba) y una turbina. El impulsor (accionado por el motor) envía el
aceite a presión dentro de la turbina, la cual transfiere la potencia a la
transmisión.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 41 de 1842 12/28/06
Unidad 1 1-1-34 Tren de Fuerza I
Lección 1
Ley de Pascal
- Los líquidos son incompresibles. La Ley de Pascal de los fluidos
establece: "El cambio de presión aplicado a un fluido contenido
en un recipiente cerrado se transmite sin reducirse a cada punto
del fluido y a las paredes que lo contienen" (figura 1.1.57).
V E N T AJA M E C A N IC A
1 00 lb s
50 lbs
2 p ulg. 2 12 pu lg.
6 pulg.
1 pu lg. 2
F lujo
Ventaja mecánica
En la práctica, estos principios permiten que el aceite de un sistema
hidráulico fluya en cualquier sentido y en conductos de cualquier
tamaño o forma. Cuando la presión se aplica al fluido, en vez de
comprimirlo, lo empuja a través de los conductos del dispositivo que
lo contiene. La presión aplicada se transmite en todas las direcciones
para producir trabajo.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 42 de 1842 12/28/06
Unidad 1 1-1-35 Tren de Fuerza I
Lección 1
VE NTAJAS DE LO S M AND O S
HID RAU LICO S
• M en or d esg aste
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 43 de 1842 12/28/06
Lección 2: Componentes Básicos del Tren de Fuerza
Lección 2: Componentes Básicos del Tren
de Fuerza
Introducción
En esta lección veremos los componentes básicos del tren de fuerza,
incluidos los cojinetes, los sellos y los engranajes.
Objetivos
Al terminar esta lección, el estudiante estará en capacidad de
demostrar su conocimiento de los componentes básicos del tren de
fuerza, incluidos los cojinetes, los sellos y los engranajes,
seleccionando la respuestas correctas en el examen de la unidad.
Material de referencia
Cuaderno del estudiante
Introducción a los cojinetes SEBV0507
Introducción a los sellos y juntas SEBV0511
El libro de los engranajes SEBV0533
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 44 de 1842 12/28/06
Unidad 1 1-2-2 Tren de Fuerza I
Lección 2
Cojinetes
Un cojinete (figura 1.2.2) es un dispositivo mecánico que disminuye
la fricción de una máquina en la que una pieza en movimiento ejerce
fuerza sobre otra.
F R I C C IO N
Fricción
Cuando los objetos se mueven uno contra otro se produce un grado
de resistencia entre las superficies en contacto. Esta resistencia se
conoce mejor como fricción (figura 1.2.3). Si bien la fricción es útil
para transmitir el movimiento de un objeto a otro, la fricción también
es una fuerza que actúa contra el movimiento. La fricción genera
calor y produce desgaste de las superficies en contacto. En la
maquinaria, cuando no se controla la fricción, produce daño rápido de
las piezas y rotura de los equipos.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 45 de 1842 12/28/06
Unidad 1 1-2-3 Tren de Fuerza I
Lección 2
Cojinetes en ejes
Generalmente, los cojinetes sostienen una pieza en movimiento. El
cojinete debe permitir que la pieza se mueva en un sentido, por
ejemplo rotación, e impedir que se mueva en cualquier otro sentido,
por ejemplo lateralmente. Los cojinetes generalmente se encuentran
en los soportes rígidos de los ejes en rotación (figura 1.2.4) en donde
se produce la mayor fricción.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 46 de 1842 12/28/06
Unidad 1 1-2-4 Tren de Fuerza I
Lección 2
Cojinetes compactos
Los cojinetes compactos (figura 1.2.7) se clasifican como cojinetes de
manguito o bujes, y cojinetes divididos. Los cojinetes compactos
también se conocen como cojinetes de fricción.
Cojinete de manguito
Los tipos más sencillos de cojinetes compactos son los cojinetes de
manguito de una pieza, también llamados bujes. Los cojinetes de
manguito se usan en ruedas y otros ejes en rotación desde hace
mucho tiempo. Los cojinetes de manguito o muñón son más sencillos
en su fabricación que los cojinetes antifricción, pero más complejos
en su teoría de operación. La figura 1.2.9 muestra un tipo de cojinete
de manguito y un eje de levas. En el bloque del motor, el eje de levas
se apoya en los muñones mediante los cojinetes de manguito.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 49 de 1842 12/28/06
Unidad 1 1-2-7 Tren de Fuerza I
Lección 2
Cojinete dividido
El segundo tipo de cojinete compacto es el cojinete dividido (fig.1.2.10).
Los cojinetes divididos son probablemente los más usados en los
motores para automóvil. Los cojinetes de bancada son un tipo de
cojinetes divididos atornillados a las varillas del pistón. Estos cojinetes
se pueden reemplazar si se desgastan excesivamente. Los cojinetes
divididos, además de tener orificios para el aceite, a menudo tienen
ranuras que permiten que el aceite fluya libremente alrededor de la cara
del cojinete. Los cojinetes divididos también pueden tener pestañas de
traba que se ajustan en las muescas de la tapa del cojinete. Estas
pestañas evitan que el cojinete patine horizontalmente sobre el eje.
Aunque se describen como cojinetes compactos, generalmente los
cojinetes divididos constan de dos capas de metal. El material de la cara
del cojinete generalmente es una aleación de aluminio, por ser más
blando que el acero y buen conductor de calor. El aluminio blando
permite que las partículas extrañas que entren en el aceite se incrusten en
la cara del cojinete, y se evita así que se raye el cigüeñal, que es mucho
más costoso.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 50 de 1842 12/28/06
Unidad 1 1-2-8 Tren de Fuerza I
Lección 2
VENTAJAS DE LO S C OJINETES
C OM PACTO S
• E conó m icos
• M an ejan altas carg as ra diales
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 51 de 1842 12/28/06
Unidad 1 1-2-9 Tren de Fuerza I
Lección 2
Cojinetes antifricción
En los cojinetes antifricción se usa la acción de rodadura para reducir
la fricción y obtener una fricción inicial más baja que en los cojinetes
compactos. Los diseños de los cojinetes antifricción (figura 1.2.12)
incluyen los cojinetes de bolas, de rodillos y de agujas.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 52 de 1842 12/28/06
Unidad 1 1-2-10 Tren de Fuerza I
Lección 2
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 53 de 1842 12/28/06
Unidad 1 1-2-11 Tren de Fuerza I
Lección 2
Cojinetes de agujas
Los cojinetes de agujas (figura 1.2.16) funcionan igual que los
cojinetes de rodillos rectos y permiten también una línea de contacto.
Debido a los diámetros pequeños de las agujas, estos cojinetes se
pueden usar en aplicaciones donde hay disponible un espacio
mínimo.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 54 de 1842 12/28/06
Unidad 1 1-2-12 Tren de Fuerza I
Lección 2
Cojinetes antifricción
Las ventajas de los cojinetes antifricción son:
- Evitan el desgaste del eje
- Disminuyen las pérdidas de potencia
- Permiten velocidades más altas
Sellos y empaquetaduras
Para una operación suave con un mínimo desgaste, la mayoría de los
engranajes y cojinetes requieren lubricación constante. Desde hace
mucho tiempo los ingenieros han ideado diferentes medios para
mantener la lubricación alrededor de las piezas en movimiento y
evitar que entren el agua, el polvo y la suciedad. Dadas las
condiciones típicas de operación de la maquinaria de construcción, la
eficacia de los sellos es particularmente importante. El daño del sello
(figura 1.2.19) puede ocasionar roturas de la máquina y, como
consecuencia, pérdida de tiempo y de dinero.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 55 de 1842 12/28/06
Unidad 1 1-2-13 Tren de Fuerza I
Lección 2
Tipos de sellos
Un sello se define como un trozo de material o un método para evitar
o disminuir el flujo de fluido o aire entre dos superficies. Las
superficies de sello pueden ser fijas o tener movimiento entre ellas.
Algunas funciones de los sellos son:
- Evitar fugas del lubricante
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 56 de 1842 12/28/06
Unidad 1 1-2-14 Tren de Fuerza I
Lección 2
Empaquetaduras
Las empaquetaduras son unos de los sellos más usados para sellar
pequeños espacios entre piezas fijas de la máquina. Se fabrican de
materiales que evitan el paso de aire, gas o líquido entre las
superficies fijas. Algunas partes donde se usan las empaquetaduras
son entre la culata y el bloque, y entre el bloque y el colector de
aceite. Las superficies deben estar limpias, lisas, secas y sin rayas. La
presión de los herrajes para unir las superficies produce una parte
importante de la acción de sello de las empaquetaduras. Se deben
apretar los herrajes al par específico para evitar fugas.
Sello anular
El sello anular (figura 1.2.22) es un anillo circular blando de caucho
natural, caucho sintético o plástico. Durante la operación, el sello
generalmente se comprime entre las dos superficies de las piezas y las
sella. El sello se puede usar como sello estático de manera similar a
una empaquetadura.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 57 de 1842 12/28/06
Unidad 1 1-2-15 Tren de Fuerza I
Lección 2
Sellos de labio
Los sellos de labio son unos de los más importantes sellos dinámicos
usados en la maquinaria de construcción. Los sellos de labio resisten la
operación en todo tipo de condiciones severas, así como alta temperatura
o el contacto con lubricantes o fluidos hidráulicos. También resisten el
movimiento entre las dos piezas selladas. Los sellos de labio son
relativamente fáciles de quitar para el reemplazo.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 58 de 1842 12/28/06
Unidad 1 1-2-16 Tren de Fuerza I
Lección 2
Los dos tipos más comunes de sellos de labio son los radiales y los
sellos contra suciedad. Los sellos de labio contra suciedad se usan
como "raspadores" en los cilindros hidráulicos. Los sellos de labio
radial se usan para evitar fugas en los ejes de rotación y se fabrican
de diferentes formas y tamaños de acuerdo con las aplicaciones
específicas. Los sellos de labio interno tienen el labio de sello en su
diámetro interno. Algunos de los sellos de labio interno más comunes
se muestran en la figura 1.2.24.
S EC CION DE FL EX ION
L ABIO
BOR DE C ONTACTO EJ E
S UP ER FIC IE DE AJU STE
RANU RA RES OR TE DE LIGA
AR EA D E U NIO N
JAULA
EL CAS CO EX TE RIOR
DEL S EL LO SE US A
CO M O PR O TEC CION Y
PARA L A IN STALAC ION
Resorte de liga
Los sellos de labio radial se sostienen contra la superficie del eje que
sellan mediante la presión del fluido y un resorte de liga (figura
1.2.26). El resorte de liga suministra una fuerza adicional cuando la
presión del fluido es baja. El sello realmente funciona sobre una
delgada película de aceite entre el labio del sello y el eje. Esto
permite la lubricación del labio del sello sin permitir fugas.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 59 de 1842 12/28/06
Unidad 1 1-2-17 Tren de Fuerza I
Lección 2
Sello Duo-Cone
Los sellos Duo-Cone se diseñan para evitar la entrada de suciedad y
el escape de lubricante. Debido a las condiciones severas donde se
usan, los sellos Duo-Cone deben ser resistentes a la corrosión para
que duren un largo tiempo con un mínimo de mantenimiento. Deben
ser resistentes a las fuerzas del eje, juego axial y cargas de choque.
El sello Duo-Cone contiene dos anillos, generalmente de caucho,
montados sobre dos anillos de retención de metal que poseen ranuras.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 60 de 1842 12/28/06
Unidad 1 1-2-18 Tren de Fuerza I
Lección 2
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 61 de 1842 12/28/06
Unidad 1 1-2-19 Tren de Fuerza I
Lección 2
Engranajes
Puesto que la función de un engranaje se hace a través de los dientes,
los engranajes generalmente se clasifican de acuerdo con la forma del
diente. En el desarrollo de la maquinaria, se han diseñado muchos
patrones de engranajes de acuerdo con cada tarea específica. Para una
operación correcta, los engranajes en contacto deben tener dientes del
mismo tamaño y diseño. También, al menos un par de dientes deben
estar conectados en todo momento, aunque los patrones de diente
para la mayoría de los engranajes permiten que más de un par de
dientes estén en contacto continuo. Los siguientes son los engranajes
más comunes que se encuentran en las máquinas industriales
modernas.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 62 de 1842 12/28/06
Unidad 1 1-2-20 Tren de Fuerza I
Lección 2
Engranajes helicoidales
Los engranajes helicoidales tienen dientes que no están paralelos al
eje sobre el que están montados, sino que están en espiral alrededor
del eje, en forma de hélice. Los engranajes helicoidales se usan para
cargas pesadas debido a que los dientes se conectan en ángulo agudo,
en lugar del ángulo de 90 grados con que se conectan los dientes
rectos. El contacto de los engranajes empieza y rueda hacia abajo en
el borde de salida, para permitir una transferencia de fuerza más
suave que en los engranajes de dientes rectos. Esto también permite
una operación silenciosa y la posibilidad de manejar mayor fuerza de
empuje. Los engranajes helicoidales también duran más que los
engranajes de dientes rectos.
Una desventaja de los engranajes helicoidales sencillos es que
producen fuerzas laterales que tienden a empujar los engranajes a lo
largo de los ejes. Esto produce una carga adicional sobre los cojinetes
del eje.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 63 de 1842 12/28/06
Unidad 1 1-2-21 Tren de Fuerza I
Lección 2
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 64 de 1842 12/28/06
Unidad 1 1-2-22 Tren de Fuerza I
Lección 2
Engranajes hipoidales
Los engranajes hipoidales son una modificación de los engranajes
cónicos helicoidales y se usan cuando los ejes son perpendiculares
pero no se intersecan. El piñón pequeño está debajo del centro de la
corona impulsada. El uso más común del engranaje hipoidal es en la
conexión del eje de mando con el eje posterior de los vehículos. El
engrane helicoidal que se utiliza para transmitir la rotación entre ejes
no paralelos se denomina con frecuencia, en forma incorrecta,
conexión en espiral.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 67 de 1842 12/28/06
Unidad 1 1-2-25 Tren de Fuerza I
Lección 2
• M A ND OS D E E NGR AN AJ ES
- C ontra eje
- C oron a y piñ ón
• M A ND OS H ID RA ULI CO S
Introducción
En esta lección estudiaremos los tipos de mandos de engranajes y de
mandos hidráulicos usados en el tren de fuerza. Los mandos de
engranajes que se usan comúnmente en el tren de fuerza incluyen los
engranajes planetarios, los engranajes de contraeje y los engranajes
de corona y piñón. Los mandos hidráulicos que se usan comúnmente
en el tren de fuerza incluyen el acoplamiento hidráulico y el mando
hidrostático.
Objetivos
Al terminar esta lección, el estudiante estará en capacidad de
demostrar que tiene conocimiento de los mandos de engranaje, como
son los engranajes planetarios, los engranajes de contraeje y los
engranajes de corona y piñón, así como de los mandos hidráulicos
usados en los trenes de fuerza, mediante la selección de las respuestas
correctas en el examen de la unidad.
Material de referencia
Cuaderno del estudiante
Tren de fuerza del Cargador de Ruedas 970F (SENR6627-01) págs.
87-96
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 69 de 1842 12/28/06
Unidad 1 1-3-2 Tren de Fuerza I
Lección 3
Mandos de engranajes
Los conjuntos de engranajes planetarios se usan en las transmisiones, los
divisores de par y los mandos finales. Los conjuntos de engranajes
planetarios se denominan así por su funcionamiento similar al de un
sistema solar. La figura 1.3.2 ilustra los componentes de un conjunto de
engranajes planetarios. Los engranajes planetarios (1) se conocen
también como piñones o engranajes locos. El engranaje central (4)
también se denomina engranaje solar. Alrededor del engranaje central (4)
giran dos o más engranajes planetarios (1) en contacto continuo con el
engranaje central. Los engranajes planetarios se montan en un
dispositivo portador (2) y giran sobre sus ejes mientras giran alrededor
del engranaje central. Los engranajes planetarios también están en
contacto continuo con los dientes internos de una corona más grande (3)
que rodea el conjunto planetario.
Con los conjuntos de engranajes planetarios se logran diferentes
relaciones de engranajes, que impulsan y sostienen los tres miembros del
sistema. Cuando un miembro se impulsa y otro se mantiene fijo, el tercer
miembro es el que entrega la potencia de salida. Por ejemplo, si el
engranaje central se impulsa y la corona se mantiene fija, los engranajes
más pequeños del dispositivo portador irán alrededor de la corona en el
mismo sentido que el engranaje central. El portador girará a una
velocidad menor en una relación de engranajes baja.
Si el portaplanetarios se impulsa y la corona se mantiene fija, los
engranajes planetarios pequeños del portador irán alrededor de la corona
y obligarán al engranaje central a girar en el mismo sentido. El engranaje
central girará a una velocidad más alta.
Si se mantiene fijo el portaplanetarios y se impulsa el engranaje central,
los engranajes planetarios del portador giran en el sentido opuesto al
engranaje central y obligan a la corona a girar en sentido contrario. Para
alcanzar una gama infinita de par de salida y de relaciones de velocidad
impulsada, se usan muchas variantes del sistema planetario.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 70 de 1842 12/28/06
Unidad 1 1-3-3 Tren de Fuerza I
Lección 3
• Con jun to p equ eño co n diseñ o com p acto con algun as v aria cion es
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 71 de 1842 12/28/06
Unidad 1 1-3-4 Tren de Fuerza I
Lección 3
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 72 de 1842 12/28/06
Unidad 1 1-3-5 Tren de Fuerza I
Lección 3
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 73 de 1842 12/28/06
Unidad 1 1-3-6 Tren de Fuerza I
Lección 3
Transmisión de contraeje
Las ventajas del conjunto de engranajes de contraeje incluyen menor
número de piezas y menor peso. Un conjunto de engranajes de
contraeje generalmente es menos costoso que un conjunto de
engranajes planetarios.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 74 de 1842 12/28/06
Unidad 1 1-3-7 Tren de Fuerza I
Lección 3
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 75 de 1842 12/28/06
Unidad 1 1-3-8 Tren de Fuerza I
Lección 3
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 76 de 1842 12/28/06
Unidad 1 1-3-9 Tren de Fuerza I
Lección 3
TR AN SM IS ION M AN DO
BOM BA M OTO R
M OTOR O FINAL
HID R AU LIC A HIDR AU LIC O
D IF ERE NC IAL
M OTO R M A ND O
H IDR AUL ICO F IN AL
B O M BA
M OTO R HIDRAUL ICA
M OTOR M A N DO
HIDRAUL ICO FIN AL
Mandos hidráulicos
Los mandos hidráulicos son otro método de transferir potencia del
motor al terreno. En reemplazo de los engranajes, el fluido transmite
la potencia del motor a la transmisión o a los motores de los mandos
hidráulicos.
Las dos clases de mandos hidráulicos son el mando hidrostático y el
de acoplamiento hidráulico. El sistema de mando hidrostático básico
consta de una bomba hidráulica, las tuberías y el (los) motor(es). El
acoplamiento hidráulico o rodete/turbina suministra la conexión
hidráulica entre el motor y la transmisión. El acoplamiento hidráulico
desempeña las mismas tareas que el embrague mecánico, pero para
transferir la potencia, se usa fluido de aceite hidráulico en vez de
discos de fricción.
En un sistema de mando hidrostático (figura 1.3.12) la tubería une la
bomba y el motor en un circuito hidráulico cerrado. La bomba es la
parte central del mando hidrostático. La bomba convierte la energía
mecánica en energía hidráulica. Las tuberías llevan el fluido a alta
presión de la bomba al motor y retornan el fluido a baja presión del
motor a la bomba.
El motor convierte la energía hidráulica en trabajo mecánico. El
motor se conecta a la pieza del equipo que desarrolla el trabajo
mecánico de impulsión del equipo. Dependiendo del equipo, estos
pueden ser los mandos finales de las ruedas, el diferencial o la
transmisión.
Los mandos hidrostáticos ofrecen una gama infinita de velocidades y
proveen un medio relativamente simple de transferir la potencia al
terreno (para impulsar la máquina).
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 77 de 1842 12/28/06
Unidad 1 1-3-10 Tren de Fuerza I
Lección 3
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 78 de 1842 12/28/06
Unidad 1 1-3-11 Tren de Fuerza I
Lección 3
Acoplamiento hidráulico
En un acoplamiento hidráulico o mando impulsor de turbina (figura
1.3.15), el rodete y la turbina se sitúan muy cerca uno del otro en una
caja cerrada llena de aceite. El rodete es el elemento impulsor,
mientras que la turbina es el elemento impulsado. La fuerza del motor
gira el rodete. El rodete actúa como una bomba para impulsar el
fluido hacia la turbina. El fluido en remolino empuja los álabes en la
turbina y hace que está gire. La turbina está conectada a la salida de
la potencia.
El rodete tiene la forma de un tazón y está lleno de aceite. Debido al
giro, el rodete produce una fuerza centrífuga que hace que el aceite se
desborde sobre el borde externo del tazón. La turbina, que también
tiene forma de tazón, está sobre el rodete de tal forma que el fluido
del rodete fluye dentro de la turbina. La fuerza de impacto del fluido
transmite el par del rodete a la turbina. Los principios de
funcionamiento de la transmisión del par a través de mandos
hidráulicos se denominan "hidrodinámicos". La hidrodinámica es la
dinámica de los fluidos incompresibles en movimiento.
Los fluidos de un mando hidrodinámico permiten transmitir el par
con menor impacto que en un engranaje mecánico o mando de
cadena. La transferencia de potencia, más gradual, pone menos
tensión en la tubería de mando para obtener una mayor vida útil del
equipo.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 79 de 1842 12/28/06
Unidad 1 1-3-12 Tren de Fuerza I
Lección 3
Tractor de cadenas
Los acoplamientos hidráulicos, como los convertidores de par, operan
según los mismos principios hidrodinámicos. Los convertidores de
par se pueden encontrar en muchos equipos con servotransmisiones
(figura 1.3.16).
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 80 de 1842 12/28/06
Unidad 3: Transmisiones
UNIDAD 3
Transmisiones
Introducción
En esta unidad estudiaremos las transmisiones manuales y las
servotransmisiones. En la lección 1 se estudiarán las transmisiones
manuales, accionadas por el operador mediante el uso de palancas,
ejes y cables. En la lección 2 veremos las servotransmisiones,
accionadas automáticamente mediante embragues hidráulicos y
controles hidráulicos o electrónicos. En la lección 3 estudiaremos las
válvulas y los controles de las transmisiones.
Objetivos
Al terminar esta unidad, el estudiante estará en capacidad de
identificar las transmisiones manuales, las servotransmisiones y los
diferentes tipos de controles manuales e hidráulicos, y explicar el
funcionamiento de cada una.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 81 de 1842 12/28/06
Lección 1: Transmisiones Manuales
Lección 1: Transmisiones Manuales
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 82 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-1-3 Tren de Fuerza I
Lección 1
Una transmisión manual usa engranajes y ejes (figura 3.1.2) para obtener
diferentes relaciones de engranajes. Un "tren de engranaje" es una serie de
engranajes conectados. El tren de engranajes transmite y adapta la potencia
del motor a las ruedas de mando o a las cadenas de la máquina.
Consulte la unidad 1 para un repaso adicional de engranajes, relación de
engranajes y tren de engranajes.
La velocidad del eje de salida, comparada con la velocidad del eje de
entrada, varía en cada cambio de velocidad. Esto permite que el operador
cambie el par al mando final. En velocidades bajas, aumenta el par y
disminuye la velocidad de viaje. En velocidades altas, aumenta la velocidad
de viaje y disminuye el par.
VE NTAJ A
DE VELOC ID AD
o
VEN TAJ A
DE P AR
Cojinetes y lubricación
Los cojinetes, los ejes, los engranajes y otras piezas en movimiento de la
transmisión manual se lubrican por salpicadura de aceite. A medida que
los engranajes giran, estos lanzan con fuerza el aceite alrededor y dentro
de la caja de la transmisión.
Los cojinetes se usan para disminuir la fricción entre las superficies de
las piezas en rotación de la transmisión (figura 3.1.4). Las transmisiones
manuales típicas usan tres tipos básicos de cojinetes: de bolas, de
rodillos y de agujas. Los cojinetes se lubrican por salpicadura de aceite
durante el giro de los engranajes de la transmisión.
Consulte la unidad 1 y haga un repaso adicional de los cojinetes.
5
2
4 3
1
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 85 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-1-6 Tren de Fuerza I
Lección 1
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 86 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-1-7 Tren de Fuerza I
Lección 1
EJE D E
E JE D E
S A L ID A
E NTR A DA
E NG RA NA JE
LOC O DE
RE TRO CE S O
CO NT R AE JE
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 87 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-1-8 Tren de Fuerza I
Lección 1
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 88 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-1-9 Tren de Fuerza I
Lección 1
Eje de salida
Se usará un modelo para mostrar cómo funciona la transmisión de
engranajes deslizantes.
Los primeros componentes del modelo (figura 3.1.11) son una
entrada o eje superior "girado" por el motor y un engranaje deslizante
de avance y retroceso. El eje de mando y el engranaje giran con el
motor cuando está conectado el embrague. El engranaje deslizante de
velocidad de avance y de retroceso está conectado por estrías al eje de
entrada. El eje de entrada y el engranaje giran juntos y el engranaje
puede deslizarse hacia atrás y hacia adelante. El engranaje está
pintado para indicar que es un engranaje de dientes rectos, usado
generalmente en las transmisiones de engranajes deslizantes.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 91 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-1-11 Tren de Fuerza I
Lección 1
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 92 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-1-12 Tren de Fuerza I
Lección 1
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 93 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-1-13 Tren de Fuerza I
Lección 1
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 94 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-1-15 Tren de Fuerza I
Lección 1
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 96 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-1-17 Tren de Fuerza I
Lección 1
T U R B IN A
EN G R ANAJ E S S UM . AC EIT E E M BR AG UE D E R ET R O C ES O
R O D E TE D E E N TR A D A
S U M . A C E I T E E M B R A G U E D E AVA N C E
E S TATO R A S U M . A C E IT E D E LU B R IC A C I O N
R
EM BR AG U E
D E UN A VIA CO N JU NTO DE EM BR AGU E
E JE LO CO
DE R ET RO CES O
C ONT RAE JE
E JE DE SAL IDA
E N G R A N A J E G A M A D E V E LO C I D A D E S
Fig. 3.1.29
Sincronizador de bloqueo
El sincronizador de bloqueo consta de una maza, planchas de cambio
y anillos de traba, un manguito sincronizador y dos anillos de
bloqueo. La maza está estriada al eje. La maza tiene estrías en el
diámetro exterior. El manguito sincronizador tiene estrías en el
diámetro interior. El manguito sincronizador se acopla a la maza. Las
planchas de cambio están entre la maza y el manguito sincronizador.
Las planchas de cambio pueden usarse para deslizar el manguito
sincronizador. Los anillos de bloqueo están ubicados a cada lado de la
maza y del manguito sincronizador y tienen ranuras para permitir el
movimiento de las planchas de cambio.
Los anillos de bloqueo y los topes de los engranajes impulsados
tienen superficies en forma de cono que hacen juego. La superficie
entre el anillo de bloqueo y el tope del engranaje impulsado
suministra la fuerza de fricción para sincronizar la velocidad del
engranaje con la velocidad del eje.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 99 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-1-20 Tren de Fuerza I
Lección 1
M A NG U ITO
S IN C RO N I ZA DO R AN IL LO
DE BL O Q U E O
C O N TAC TO
A Q UI
M AN D O I M P UL SA D O
Fig. 3.1.30
Fig. 3.1.31
Sincronizador sencillo
El sincronizador sencillo es similar al sincronizador de bloqueo, pero el
sincronizador sencillo tiene menos piezas. Un sincronizador sencillo
consta de una maza, un manguito sincronizador, resortes y bolas. La
maza está estriada al eje. La maza tiene estrías en su diámetro exterior.
El manguito sincronizador tiene estrías en el diámetro interior. El
manguito sincronizador se desliza en la maza. Los resortes y las bolas
están entre el manguito sincronizador y la maza. Las mazas y los topes
de los engranajes impulsados tienen superficies de forma cónica que
hacen juego. La superficie entre la maza y el tope del engranaje
impulsado provee la fuerza de fricción para sincronizar la velocidad del
engranaje con la velocidad del eje.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 100 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-1-21 Tren de Fuerza I
Lección 1
Fig. 3.1.32
Fig. 3.1.33
Sincronizador de pasador
El sincronizador de pasador consta de una maza, dos anillos de tope,
un conjunto de pasador y dos anillos de tope externos. La maza está
conectada por estrías al eje. Los anillos de tope externos encajan
sobre los engranajes impulsados. El anillo de tope y los conjuntos de
pasadores encajan flojos en la maza.
Cuando se hace un cambio, la horquilla de cambio mueve la maza. El
anillo de tope y el conjunto de pasadores evitan que la maza
accionadora conecte el engranaje. Cuando todas las piezas están
girando a la misma velocidad, se reduce la fuerza entre el pasador y
la maza. La maza se desliza y conecta el engranaje impulsado.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 102 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-1-23 Tren de Fuerza I
Lección 1
T R A N S M IS IO N D E C O N T R A E JE
P R I M E R A V E LO C I D A D D E AVA N C E
T U R B IN A
EN G R ANAJ E S S UM . AC EIT E E M BR AG UE D E R ET R O C ES O
R O D E TE D E E N TR A D A
S U M . A C E I T E E M B R A G U E D E AVA N C E
E S TATO R A S U M . A C E IT E D E LU B R IC A C I O N
R
EM BR AG U E
D E UN A VIA CO N JU NTO DE EM BR AGU E
E JE LO CO
DE R ET RO CES O
C ONT RAE JE
E JE DE SAL IDA
E N G R A N A J E G A M A D E V E LO C I D A D E S
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 103 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-1-24 Tren de Fuerza I
Lección 1
NE U TR AL
E J E D E S A L I D A Y V E L O C ID A D D E C O N E C TA D O
E N G R A N A J E S S IN C R O N I Z A D O S C O M P L E TA M E N T E
PA S A D O R
B LOQ UE A DOR
C O PA
CONO
EJE DE
S A L ID A
M AZA D E
M AN DO
PA S A D O R
DE TR ABA M AZA
D IV I D ID O D E S L IZ A N T E
P R IM E R A
V E L O C ID A D
M AZ A PA S A D O R
H O R Q U IL L A D E S L IZ A N T E B LO QUE A DO R
D E B LO QU EO
Sincronizador de pasador
La figura 3.1.35 muestra el sincronizador de pasador. El sincronizador
consta de dos copas (azul claro) y dos conos (amarillo). Los conos se
montan a la maza deslizante (verde oliva) mediante pasadores
bloqueadores (amarillo) y pasadores divididos cargados con resortes
(verde). El diámetro interior de la maza deslizante está estriada al cubo
de mando del eje de salida (azul). Los engranajes del intervalo de
velocidades (rojo) tienen estrías que hacen juego. Las copas están
conectadas por estrías a los engranajes del intervalo de velocidades y
giran con ellos. La posición NEUTRAL se muestra a la izquierda en la
figura 3.1.35.
Cuando el operador mueve la palanca de velocidades para conectar un
engranaje, la horquilla de cambio mueve la maza deslizante a la
izquierda. La maza deslizante hace contacto con los topes del pasador
bloqueador. La fuerza de los pasadores empuja el cono contra la copa.
Cuando el cono hace contacto con la copa, el engranaje del intervalo
de velocidades gira a la misma velocidad que el eje de salida, como se
muestra en el diagrama del centro de la figura 3.1.35.
Mientras haya carga de torsión o una conexión incorrecta de
velocidades entre el engranaje de la gama de velocidades y el eje de
salida, los topes del pasador bloqueador mantendrán desconectado el
collar deslizante. Cuando las velocidades están sincronizadas y no hay
cargas de torsión ni cargas laterales en los pasadores de bloqueo
(figura 3.1.35, diagrama a la derecha), la maza deslizante conectará las
estrías en el engranaje, y conectará de este modo el engranaje de
primera velocidad al eje de salida.
Los pasadores divididos cargados con resortes se colapsarán en un lado
y actuarán como mecanismo de traba para mantener conectados la
maza deslizante y el eje de salida. El eje de la horquilla de cambio
tiene topes de bolas que también ayudan a mantener conectados la
maza deslizante y el eje de salida.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 104 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-1-25 Tren de Fuerza I
Lección 1
Fig. 3.1.36
Rodete y turbina
La figura 2.2.3 ilustra las dos mitades de un acoplamiento hidráulico.
Un número de álabes radiales rectos se extiende del borde interno al
borde externo. Los álabes de la pieza del lado derecho son una parte
de la caja. Esta pieza se denomina rodete o bomba. Los álabes de la
pieza izquierda son parte de la turbina.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 107 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-2-3 Tren de Fuerza I
Lección 2
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 108 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-2-4 Tren de Fuerza I
Lección 2
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 109 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-2-5 Tren de Fuerza I
Lección 2
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 110 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-2-6 Tren de Fuerza I
Lección 2
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 111 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-2-7 Tren de Fuerza I
Lección 2
Convertidor de par
Un convertidor de par es un acoplamiento hidráulico al que se ha
añadido un estator. Al igual que en el acoplamiento hidráulico, el
convertidor de par acopla el motor a la transmisión y transmite la
potencia requerida para mover la máquina. La figura 2.2.8 muestra un
corte del convertidor de par. La caja se ha cortado transversalmente
para permitir ver las piezas internas.
A diferencia del acoplamiento hidráulico, el convertidor de par puede
también multiplicar el par del motor, con lo cual aumenta el par a la
transmisión. El convertidor de par usa un estator que dirige de nuevo
el fluido al rodete en el sentido de rotación. La fuerza del aceite del
estator incrementa el par que se transfiere del rodete a la turbina y
multiplica el par.
Los componentes básicos del convertidor de par son una caja de
rotación, el rodete, la turbina, el estator y el eje de salida.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 112 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-2-8 Tren de Fuerza I
Lección 2
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 114 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-2-10 Tren de Fuerza I
Lección 2
Fig. 2.2.12 El aceite fluye continuamente entre los componentes del convertidor de
par
El aceite fluye continuamente entre los componentes del
convertidor de par
Al seguir las flechas amarillas de la figura 2.2.12, se puede ver el
flujo de aceite enviado con fuerza hacia afuera del rodete y alrededor
de la caja dentro de la turbina. El aceite impulsa la turbina, y el par se
transmite al eje de salida. Cuando el aceite deja los álabes de la
turbina, el aceite golpea el estator, que envía el aceite hacia el sentido
de rotación del rodete. El flujo de aceite se envía hacia arriba para
entrar nuevamente al rodete. El aceite fluye continuamente entre los
componentes del convertidor de par.
El eje de salida, que está conectado por estrías a la turbina, envía el
par al eje de entrada de la transmisión. El eje de salida está conectado
a la transmisión mediante una horquilla y un eje de mando, o
directamente al engranaje de entrada de la transmisión.
Para una demostración del flujo de aceite del convertidor de par
explicado aquí, consulte "Fundamentos de los sistemas del tren de
mando" Curso Multimedia TECD9004.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 115 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-2-11 Tren de Fuerza I
Lección 2
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 116 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-2-12 Tren de Fuerza I
Lección 2
Divisor de par
Un divisor de par (figura 2.2.15) brinda las ventajas combinadas del
convertidor de par y del mando de engranajes planetarios. El divisor
de par es un convertidor de par convencional con un conjunto de
engranajes planetarios integrados en la parte delantera. Esta
disposición permite una división variable del par del motor entre el
convertidor y el conjunto de engranajes planetarios. La división puede
ser tan alta como 70/30, dependiendo de la carga de la máquina.
Tanto el convertidor como la salida del conjunto de engranajes
planetarios están conectados al eje de salida del divisor de par.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 117 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-2-13 Tren de Fuerza I
Lección 2
E N G R A N A J E S P L A N E T A R IO S C O N D U C TO
D E S A L ID A
E N GR AN AJE C E NTRA L
E J E D E S A LI D A
E ST A T O R
P O R TA P L A N E T A R I O
CO RO NA
C O N D U C TO
D E E NTR AD A
T UR BINA
R O D ET E
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 119 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-2-15 Tren de Fuerza I
Lección 2
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 120 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-2-16 Tren de Fuerza I
Lección 2
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 121 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-2-17 Tren de Fuerza I
Lección 2
TURBINA
CONVERTIDOR DE PAR
ESTATOR CON EMBRAGUE DE TRABA
PISTON
DE EMBRAGUE
EJE DE
SALIDA
CAJA
PLATOS Y DISCOS
RODETE
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 122 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-2-18 Tren de Fuerza I
Lección 2
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 123 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-2-19 Tren de Fuerza I
Lección 2
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 124 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-2-20 Tren de Fuerza I
Lección 2
Fig. 2.2.26
CAJA
EMBRAGUE IMPULSOR
EMBRAGUE DE TRABA
RODETE
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 127 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-2-23 Tren de Fuerza I
Lección 2
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 128 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-2-24 Tren de Fuerza I
Lección 2
Rodete exterior
El rodete exterior (figura 2.2.34) es el segundo rodete dentro del
convertidor de par. El rodete exterior gira con la caja del convertidor
cuando la presión de aceite actúa en el pistón del embrague al conectar
el conjunto de embrague. Cuando la máxima presión de aceite conecta
completamente el embrague, el rodete exterior gira con el rodete interior.
Cuando hay una disminución de la presión de aceite, el embrague patina
y da como resultado un giro más lento del rodete exterior y una
disminución de la capacidad del convertidor de par.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 129 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-2-25 Tren de Fuerza I
Lección 2
Embrague impulsor
El embrague impulsor (figura 2.2.35 ) se activa hidráulicamente y se
controla mediante el sistema hidráulico de la transmisión. El
embrague conecta el rodete exterior a la caja de rotación, para
permitir que giren juntos el rodete interior y el rodete exterior.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 130 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-2-26 Tren de Fuerza I
Lección 2
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 131 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-2-27 Tren de Fuerza I
Lección 2
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 132 de 1842 12/28/06
Lección 2: Servotransmisión
Lección 2: Servotransmisión
Introducción
En esta lección estudiaremos los tipos y la operación de las
servotransmisiones. La lección también incluye desarmar y armar
una servotransmisión.
Objetivos
Al terminar esta lección, el estudiante estará en capacidad de
demostrar su conocimiento en los componentes básicos y la
operación de las servotransmisiones.
Material de referencia
Cuaderno del estudiante
Tren de fuerza del Cargador de Ruedas 924F y del Portaherramientas
integral IT24F (SENR6726) págs. 49-75
Tren de fuerza del Cargador de Ruedas de la Serie II (SENR5918-01)
págs.92-134
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 133 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-2 Tren de Fuerza I
Lección 2
Teoría de operación
En una transmisión manual, la potencia se transmite a través de los
engranajes de los ejes mediante el deslizamiento de los engranajes
para obtener una conexión apropiada, o con el uso de un collar para
sostener los engranajes impulsados en los ejes. Combinaciones de
palancas, ejes, y/o cables controlan las horquillas de cambio que
físicamente mueven los engranajes o los collares. En muchos casos,
un embrague del volante se usa para interrumpir el flujo de potencia
durante el cambio.
La servotransmisión es un tren de engranajes que se puede cambiar
sin interrumpir el flujo de potencia. En vez de deslizar físicamente un
engranaje o un collar, embragues activados hidráulicamente controlan
el flujo de potencia. En una servotransmisión, los engranajes están
permanentemente acoplados.
La principal ventaja de una servotransmisión es la respuesta rápida
cuando se cambia de una velocidad a otra. Esto permite un cambio
rápido de velocidades cuando se necesita. La servotransmisión puede
cambiar las velocidades con cargas sin pérdida de productividad.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 134 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-3 Tren de Fuerza I
Lección 2
Embragues hidráulicos
El embrague hidráulico consta de un paquete de embrague (discos y
planchas) y un pistón de embrague. El embrague se conecta cuando el
aceite presurizado empuja el pistón del embrague contra los discos y
las planchas. Cuando los discos y las planchas entran en contacto, la
fricción permite que la potencia fluya a través de ellos. Los discos
están conectados a un componente. Las planchas están conectadas a
otro. La potencia se transmite de uno de los componentes al otro a
través del paquete de embrague.
La servotransmisión usa presión de aceite interna para conectar los
embragues hidráulicos. Cuando el operador selecciona una posición
de velocidad, el aceite hidráulico conecta los embragues que dirigen
la potencia a los engranajes seleccionados. Cada combinación de
embragues brinda una relación de engranajes diferentes y por tanto
una velocidad diferente.
Cuando no se requiere que un embrague actúe más, se detiene el flujo
de aceite y el embrague se libera. La fuerza del resorte mueve el
pistón del embrague fuera de los discos y las planchas, y permite que
el componente sostenido gire libremente y detiene el flujo de potencia
a través de ese embrague.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 135 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-4 Tren de Fuerza I
Lección 2
Tren de engranajes
El tren de engranajes transmite la potencia del motor a través del tren
de engranajes a las ruedas de mando. Los tipos más comunes de
trenes de engranajes de las servotransmisiones son las transmisiones
de contraeje (figura 3.2.4, derecha) y la transmisión planetaria (figura
3.2.4, izquierda). También se estudiará la servotransmisión de mando
directo encontrada en los tractores agrícolas Challenger.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 136 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-5 Tren de Fuerza I
Lección 2
Transmisión de contraeje
Las transmisiones de contraeje usan embragues para transmitir la
potencia a través de los engranajes. Las transmisiones de contraeje usan
engranajes de dientes rectos conectados continuamente. La transmisión
no tiene collares deslizantes. Los cambios de velocidad y de dirección se
ejecutan mediante la conexión de varios paquetes de embrague. Entre las
ventajas de la transmisión de contraeje están menos piezas y menos
peso.
Se usará una transmisión de contraeje (figura 3.2.5) de cuatro
velocidades de avance y tres velocidades de retroceso, para explicar los
componentes y la operación de la transmisión de contraeje.
F L U JO D E P O T E N C IA
N EU TR AL
BA JA D E AVA N C E
A LTA D E AVA N C E
R E T RO C E S O
S E G U N DA
TERCER A
P R IM E R A
TR A N S M IS IO N
V ISTA D EL EXT RE M O
O R IF IC IO D E L
E NF RIAD O R E N TR A D A D E LA
B OMB A D E LA
TR A N S M IS IO N
O R IF IC IO D E L A A L F ILTR O
TE M P E R AT U R A D E
A C E I TE D E L C O N V E R T I D O R
E J E DE EN T RA DA
E JE DE E JE
A VA N C E B A J A / A LTA R E T R O C E S O / S E G U N DA
P LACA D E L NU M E RO
D E I D E N T IF IC AC IO N E JE
T E R C E R A /P R I M E R A
D E L P R O D U C TO
FI LT R O D E A C E I TE
E J E D E S A L ID A D E L A TR A N S M IS IO N
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 138 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-7 Tren de Fuerza I
Lección 2
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 140 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-9 Tren de Fuerza I
Lección 2
BA JA D E AVA N C E
A LTA D E AVA N C E
R E T RO C E S O
S E G U N DA
TE R C E R A
P R IM E R A
Flujo de potencia
Cuando la transmisión está en posición NEUTRAL (figura 3.2.14) no
hay embragues conectados.
El par del motor se transmite por el eje del convertidor de par a la
transmisión. El eje del convertidor de par está conectado por estrías al
conjunto del eje de entrada de la transmisión y lo impulsa. Puesto que
ni el embrague de RETROCESO ni el embrague de AVANCE están
conectados, no hay transferencia del par desde el conjunto del eje de
entrada a los conjuntos del contraeje o al conjunto del eje de salida.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 141 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-10 Tren de Fuerza I
Lección 2
F L U JO D E P O T E N C IA
P R IM E R A V E L O C ID A D
D E AVA N C E
BA JA D E AVA N C E
A LTA D E AVA N C E
R E T RO C E S O
S E G U N DA
TE R C E R A
P R IM E R A
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 142 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-11 Tren de Fuerza I
Lección 2
F L U J O D E P OT E N C IA
S E G U N D A V E L O C IDA D
D E R ETROC ESO
B A JA D E AVA N C E
A LTA D E AVA N C E
R E T RO C E S O
S E G U N DA
TE R C E R A
P R IM E R A
R E T RO C E S O
S E G U N DA
TE R C E R A
P R IM E R A
F L U J O D E P OT E N C IA
C U A R TA V E L O C IDA D
D E AVA N C E
B A JA D E AVA N C E
A LTA D E AVA N C E
R E T RO C E S O
S E G U N DA
TER CERA
P R IM E R A
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 144 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-13 Tren de Fuerza I
Lección 2
Transmisión planetaria
Las transmisiones planetarias usan engranajes planetarios para
transmitir la potencia y permitir los cambios de velocidad y de
dirección. Los embragues hidráulicos controlan la rotación de los
componentes del engranaje planetario y permiten al conjunto
planetario servir como acoplador directo, como engranaje de
reducción o como engranaje de retroceso.
Los conjuntos de engranajes planetarios son unidades compactas, no
tienen contraeje y tanto el eje de entrada como el de salida giran en
un mismo eje. Un conjunto de engranajes planetarios permite cambiar
la relación de engranajes sin tener que conectar o desconectar
engranajes. Como resultado, habrá poca o ninguna interrupción del
flujo de potencia.
En los conjuntos de engranajes planetarios, la carga se distribuye
sobre varios engranajes lo cual disminuye la carga en cada diente. El
sistema planetario también distribuye la carga igualmente alrededor
de la circunferencia del sistema, y elimina tensiones laterales en los
ejes.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 145 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-14 Tren de Fuerza I
Lección 2
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 146 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-15 Tren de Fuerza I
Lección 2
E M B R A G U E D E LA T R A N S M IS IO N
E N T R AD A D E P L A N C HA S
A C E IT E D E P IS T O N D E A C E RO R E S O R T E
P RE S IO N
CA J A DE L E M B RA G U E DIS C O S CO RO NA
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 147 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-16 Tren de Fuerza I
Lección 2
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 148 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-17 Tren de Fuerza I
Lección 2
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 149 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-18 Tren de Fuerza I
Lección 2
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 151 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-20 Tren de Fuerza I
Lección 2
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 152 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-21 Tren de Fuerza I
Lección 2
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 153 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-22 Tren de Fuerza I
Lección 2
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 154 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-23 Tren de Fuerza I
Lección 2
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 155 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-24 Tren de Fuerza I
Lección 2
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 156 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-25 Tren de Fuerza I
Lección 2
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 157 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-26 Tren de Fuerza I
Lección 2
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 158 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-27 Tren de Fuerza I
Lección 2
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 159 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-28 Tren de Fuerza I
Lección 2
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 160 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-29 Tren de Fuerza I
Lección 2
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 161 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-30 Tren de Fuerza I
Lección 2
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 162 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-31 Tren de Fuerza I
Lección 2
3 2
TA B L A D E C O N E X IO N D E E M B R AG U E S
G A M A D E V E L O C I DA D E S E M B R AG U E D E C O N T R A E J E E M B R A G U E P LA N E TA R IO
D E L A TR A N S M IS IO N C O N E C TA D O C O N E C TA D O
R ET RO CE S O (R2 ) 8 6
R ET RO CE S O (R1 ) 8 3
NE UTR AL 7 -
P R IM E R A 1 3
SE G UN DA 2 3
T ER C ER A 1 4
C U A R TA 1 5
Q U I N TA 1 6
S E X TA 2 4
S E PT IM A 2 5
O C TAV A 2 6
N OV E N A 1 7
D E C IM A 2 7
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 165 de 1842 12/28/06
INSTITUTO GECOLSA CONSTRUCCION
MODULO 2
SUJETADORES, SUSTANCIAS PELIGROSAS
RODAMIENTOS, MANGUERAS, SELLOS Y TRABAS
Nombre:
Identificación:
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 166 de 1842 12/28/06
Connective Devices
UNIT 4
Connective Devices: Fasteners, Seals and
Bearings
Unit Objectives:
Unit References
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 167 de 1842 12/28/06
Lesson 1: Fasteners
CONNECTIVE DEVICES
• Fasteners
• Hoses and Seals
• Bearings
Introduction
Caterpillar uses many different types of fasteners on our machines
and engines, both metric and standard. Technicians will have to be
able distinguish between sizes and types to be productive.
Objective:
After completing this lesson the student will be able to identify the
different types of fasteners used in our field.
Materials:
Identifying Fasteners (pamphlet) SEEV0527
Various fasteners used in the shop
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 168 de 1842 12/28/06
Unit 4 4-1-2 Caterpillar Service Industry
Lesson 1
Bolts, Nuts
Bolts are generally made of steel, stainless steel, or brass. A bolt is
made of a rod with threads on one end and a head on the other end.
The threads can have either deep grooves to make coarse threads or
fine grooves to make fine threads. The head on a standard bolt has
flat sides in an arrangement so that a wrench can be used to turn the
bolt. Bolt length is measured from the bottom of the head to the end
of the bolt. Bolt size is the outside diameter of the threads of the
bolt. The grip length is the section of the bolt between the bottom of
the head and where the threads start. The grip length has no threads.
Bolts can be made to have different strengths. The lowest strength
bolts are "grade 1." The bolt with the most strength is above "grade
8" and has seven radial marks (slashes) on the head of the bolt for
identification.
This fastener is used to hold components in a specific position.
These components must have a hole large enough to fit around the
bolt but smaller than the bolt head. The last component put on each
bolt must have inside (internal) threads that are the same as (match)
the bolt threads. This end fixture can be turned tight with a wrench
on the bolt head. Bolts get their ability to hold when they are turned
tight. This makes the bolt a little longer (stretch) and puts all of the
components between the head and the end fixture under compression.
The amount of torque to put on a bolt when it is tightened is found in
assembly manuals. Bolts with fine threads are used if a specific
torque is very important or the bolt is used for fine adjustment.
Some bolts must have special characteristics for a specific
application. Some bolts must have corrosion resistance, extra high
tensile strength, special heads, or some other special characteristic.
Check assembly manuals for correct bolt selection. Make sure that
enough bolt threads are turned into the end fixture to hold all of the
components solidly when the bolt is tight. Check assembly manuals
to be sure that the bolt is tightened to the correct torque. Use the
correct tool to tighten or loosen bolts.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 169 de 1842 12/28/06
Unit 4 4-1-3 Caterpillar Service Industry
Lesson 1
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 170 de 1842 12/28/06
Unit 4 4-1-4 Caterpillar Service Industry
Lesson 1
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 171 de 1842 12/28/06
Unit 4 4-1-5 Caterpillar Service Industry
Lesson 1
Plow Bolt
The plow bolt has a round head when seen from the top. The top of
the head has a flat or curved surface. The head also has a taper from
the top edge toward the section with the threads. At the bottom of
the taper is a section with flat sides that forms a square (square base).
The square base has sides that are generally the same length as the
diameter of the bolt. The grip length is measured from the top edge
of the bolt head to where the threads start. Bolt length is measured
from the top edge of the head to the other end of the bolt. Length of
the bolt head is measured from the top edge to the bottom of the
square base. The description of a plow bolt will tell the standard bolt
description plus the head diameter, size of the square base and length
and taper angle of the bolt head.
This fastener is used to keep a surface free of large bolt heads. An
example is the cutting edge of a motor grader. The earth must roll
smoothly over the fastened parts. The first component into which a
plow bolt is put must have a hole with a side taper and a square at
the bottom. This shape will fit that of the plow bolt head. The bolt
hole must not let the plow bolt turn since a wrench will not hold on
the top part of the bolt head. Caterpillar plow bolts and nuts are heat
treated for extra strength. Hardened washers are generally used with
plow bolts.
Use the correct size plow bolt for the job to be done. Make sure that
the head of the plow bolt fits the size and shape of the hole in the
component that is fastened. Use heat-treated nuts to hold the plow
bolt in position. Put the correct amount of torque on the plow bolt
nut.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 172 de 1842 12/28/06
Unit 4 4-1-6 Caterpillar Service Industry
Lesson 1
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 173 de 1842 12/28/06
Unit 4 4-1-7 Caterpillar Service Industry
Lesson 1
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 174 de 1842 12/28/06
Unit 4 4-1-8 Caterpillar Service Industry
Lesson 1
This bolt is used in applications similar to the standard hex head bolt.
The washer face on the bottom of the bolt head will let the bolt be
tightened smoothly. This washer face will also give distribution of
force over a larger area than with a standard hex head bolt. The
washer head bolt must be turned to the correct torque.
Hex Nut
The hex nut is generally made of steel, stainless steel, or brass. An
axial hole through the center of the nut has inside (internal) threads.
There are six equal flat surfaces on the sides of the hex nut. The size
of the hex nut is approximately the same as the head of the bolt that
it is used with. To find the thread pitch of a hex nut, a thread pitch
gauge is used. The top of the nut has a chamfer on the outside edges.
Some nuts have a small washer surface on the bottom of the nut.
The hex nut is the most common type of nut used on Caterpillar
equipment. The hex nut is used on the end of bolts or studs.
Components are held on a bolt or stud when the nut is turned tight
against them. The small washer surface of the nut must be against
the components held by the nut. Nuts must be tightened to the
correct torque. When the nut is turned tight, one or two bolt threads
must be outside the top nut surface for maximum strength.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 175 de 1842 12/28/06
Unit 4 4-1-9 Caterpillar Service Industry
Lesson 1
Wing Nut
The wing nut has a body with two radial attachments (wings) on
opposite sides. These wings are large enough to let the nut be turned
tight with fingers. The wings generally curve away from the
component held by the wing nut. A hole with threads is made
through the center of the wing nut body.
This fastener is generally used to hold component covers that are
removed regularly for operator service. Wing nuts can be used only
in applications where the amount of torque on the fasteners is not
important. The wing nut is only fastened hand tight. An advantage
of the wing nut is that it needs no tool to be removed. Clean threads
are important when a wing nut is used.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 176 de 1842 12/28/06
Unit 4 4-1-10 Caterpillar Service Industry
Lesson 1
Acorn Nut
The acorn nut is very much like a hex nut with a cap on it. The top
of the nut has a round cap (dome) with no hole in it. There are six
flat sides near the bottom of the acorn nut. The bottom of the acorn
nut is flat or has a washer face. An axial hole with threads is made
through the bottom of the nut. This hole does not go through the top
of the acorn nut.
This fastener is used when the end of a bolt or stud must have a
cover. The acorn nut can only be turned until the end of the bolt hits
the bottom of the hole in the nut. For this reason, bolts and studs
must be short enough so that the acorn nut can be tightened against
the held components and not make contact with the end of the hole.
This nut can help stop injury caused to operators when a rough bolt
end is hit. Acorn nuts can also protect threads on the end of a bolt.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 177 de 1842 12/28/06
Unit 4 4-1-11 Caterpillar Service Industry
Lesson 1
Jam Nut
The jam nut is the same shape as the standard hex head nut. The
only difference is that the jam nut is approximately one half as high
as a standard hex head nut. The top of the jam nut has a chamfer on
the outside edges. Jam nuts may have a washer face on the bottom.
This fastener is used to hold (lock) other fasteners in position. The
jam nut can be put on a bolt, stud, or rod with outside threads. When
a fastener, or component with inside threads, is put into position the
jam nut can be turned tight (jammed) against it. This will make a
lock against inside and outside threads. A common application of the
jam nut is against the yoke on a control linkage.
Slotted Nut
The slotted nut has the same basic shape as the hex nut. On the top
of the nut are six radial slots cut around the diameter. These slots are
cut into the center of the flat side surfaces of the slotted nut. The
castellated nut is very similar to the slotted nut except that its outside
surface is round where the slots are.
These nuts are used with a drilled end bolt. A castellated or slotted
nut is tightened on a drilled end bolt until the torque is correct. If the
hole in the drilled end bolt is not in alignment with a set of slots on
the nut, the nut is tightened until there is alignment. A cotter pin is
then put through a set of slots in the nut and the hole in the drilled
end bolt. The free ends of the cotter pin are then bent back so that it
will not fall out.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 178 de 1842 12/28/06
Unit 4 4-1-12 Caterpillar Service Industry
Lesson 1
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 179 de 1842 12/28/06
Unit 4 4-1-13 Caterpillar Service Industry
Lesson 1
Lockwire
Lock wire is made from small diameter wire that can bend easily.
Generally two of these wires are bent around a third straight wire.
The total diameter of this arrangement must be small enough so that
it will go through the hole in a drilled head bolt. A metal seal can be
used to fasten lock wire so it will not loosen. The 5P1660 governor
sealing tool group contains all parts and tools needed to install lock
wire.
The most common use of lock wire is to seal a component so it will
be adjusted or removed only by a Caterpillar dealer. Two or more
drilled head bolts are used to hold the component in position. The
lock wire is then put through the bolt heads and the ends are then
fastened with a metal seal. The lock wire must be removed to loosen
the drilled head bolt. Lock wire can also be used to hold drilled head
bolts so they will not become loose. In this application, the lock wire
is put through two or more holes and twisted so that if any of the
bolts start to loosen the wire will be pulled tighter.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 180 de 1842 12/28/06
Unit 4 4-1-14 Caterpillar Service Industry
Lesson 1
Flat Washer
The flat washer is a flat piece of metal cut in a round shape. The
center of the washer has a round hole. The variable characteristics of
flat washers are material, hardness, finish, quality, and size.
Materials for flat washers are generally steel, brass, or aluminum.
Washer thickness is the distance between the two flat sides. Washer
width is the outside diameter of the washer. The size of the bolt that
is used with a particular flat washer is the same as the description for
the hole size in that washer.
Flat washers are used for thrust load distribution over areas larger
than bolt heads or nuts. A flat washer will also limit damage to
component surfaces caused by bolt heads or nuts. The hole in a flat
washer will let a bolt be put through it. The flat washer can be used
between bolt heads or nuts and component surfaces. The correct type
and size flat washer must be used in all applications. Check
assembly manuals for the correct part number so that a flat washer is
not used in place of a hard washer.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 181 de 1842 12/28/06
Unit 4 4-1-15 Caterpillar Service Industry
Lesson 1
Hard Washer
Hard washers have the same description as other flat washers. Hard
washers are made of steel and are heat treated. This gives the
washers high strength and makes them difficult to bend. Hard
washers generally have a dark (almost black) color. When a flat
washer is used, be sure to check the part number in the assembly
manual so that the washer will have the correct hardness.
Hard washers are used in the same way as other flat washers. In
addition, they are used when the hole through which a bolt is put is
much larger than the bolt. The hard washer will not bend like a soft
washer when the correct torque is put on the bolt. A hard washer
must also be used when bolts and nuts are tightened to a high torque.
A soft washer can become thinner under load and release part of the
tension of the fasteners.
Lock Washer
Split spring lock washers are made from rings of spring steel that
will fit around bolts. The top and bottom surfaces of the lock washer
are flat. The ring is cut through (split) at one location and one end is
bent up. The measurements for size descriptions of split spring lock
washers are made the same way as flat washers.
A split spring lock washer is used as a spacer between a bolt head or
nut and a fastened component. This type of washer has a uniform
surface on which to tighten a fastener. The bend in the lock washer
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 182 de 1842 12/28/06
Unit 4 4-1-16 Caterpillar Service Industry
Lesson 1
will be made flat as the bolt or nut is tightened. The spring force of
the lock washer will put the fastener in a load condition. This load
will help to keep the fastener tight. Be sure to check assembly
manuals to tell when to use a split spring lock washer, a hard washer
or no washer at all.
Fig. 4.1.35 and 4.1.36 Lock Washers (Internal and External Toothed)
Lock Washers
The toothed lock washer is a round steel washer. The hole in the
washer fits over the bolt, stud, or screw that is used with it. There are
notches cut around the outside diameter (external toothed), or around
the bolt hole (internal toothed), or around both (internal and external
toothed). Between the notches, the small teeth of the washer are
twisted.
This type of lock washer is generally used with electrical
connections. The twisted teeth on the lock washer work similarly to
the split ring washer. These teeth will both cut into the fastener and
hold the fastener under load condition. These washers can make a
good electrical connection when they are used with the screws on an
electric terminal.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 183 de 1842 12/28/06
Unit 4 4-1-17 Caterpillar Service Industry
Lesson 1
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 184 de 1842 12/28/06
Unit 4 4-1-18 Caterpillar Service Industry
Lesson 1
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 185 de 1842 12/28/06
Unit 4 4-1-19 Caterpillar Service Industry
Lesson 1
Set Screw
Set screws are made of heat treated steel. These screws generally
have a square head, hex head, or no head at all. The set screws with
no head have a slot or hex socket on one end. The other end (point)
will have a shape to fit the application of the set screw. This shape
can be round, flat, a cup, or a cone. There are external threads
between the two ends of the set screw.
These fasteners are used to hold one component in a specific position
on a second component. One component will have a hole with
threads that will fit the set screw. The set screw will be turned into
this hole until the point is tight against the second component. This
second component can have a small hole or flat area to fit the point
of the set screw.
Bar Key
The bar key can be made of a hard or soft metal. The sides of a bar
key are flat and the sides opposite each other are parallel. Check
assembly manuals and parts books to make sure that the right bar key
is used.
The bar key is used to hold a component in a specific position around
the diameter of a shaft. There is an axial groove (keyslot) on the
outside of a shaft. There is also a groove in the side of the hole in
the held component (keyway). The component is put on the shaft so
that the keyslot and keyway are in alignment. The bar key can then
be put into the keyslot and keyway. A soft-tipped hammer can be
used to put the bar key into position.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 186 de 1842 12/28/06
Unit 4 4-1-20 Caterpillar Service Industry
Lesson 1
Woodruff Key
A woodruff key is made of the same materials as a bar key. The
woodruff key has a flat top and flat sides. The bottom and ends of
the key make a curve that is half of a circle. Description
measurements for a woodruff key are thickness and diameter of the
curve. Check to make sure that the correct size woodruff key is used
in all applications.
The woodruff key is used to hold a component in a specific position
around the diameter of a shaft. There is a key slot on the outside of
the shaft used with a woodruff key. The bottom of this key slot has a
curve the same as the curve of the woodruff key. The key way in the
component is the same as for a bar key. The woodruff key is put into
position on the shaft. The component is then pushed into position on
the shaft when the key slot and key way are in alignment.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 187 de 1842 12/28/06
Unit 4 4-1-21 Caterpillar Service Industry
Lesson 1
Roll Pin
The roll pin is a round steel pin. This pin is hollow down the center
of the pin. The roll pin is also open down one side. Since this is not
a solid pin, it can be made smaller radially. The roll pin has a radial
spring force. There is a chamfer on both ends of the roll pin.
The roll pin is used to hold components so they will not move in a
direction radial to the roll pin. The roll pin is held in one or more
holes. These holes must have a little smaller diameter than the roll
pin when it is not in compression. A soft-tipped hammer can be used
to put a roll pin into position in a hole. To remove a roll pin, use a
drift punch with a diameter just a little smaller than the outside
diameter of the roll pin.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 188 de 1842 12/28/06
Unit 4 4-1-22 Caterpillar Service Industry
Lesson 1
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 189 de 1842 12/28/06
Unit 4 4-1-23 Caterpillar Service Industry
Lesson 1
Machine Screws
The machine screw has a head and a section with threads. Generally,
the threads come all the way up to the head. A machine screw which
is less than 1/4 in. (6.1 mm) in diameter has a size number
description. Machine screws that are larger than this use their
diameter in their size description. Screw length is measured from the
bottom of the head to the end of the screw. The length of a
countersunk screw is measured from the top of the head to the end of
the screw.
This fastener is used to hold two or more components together.
Machine screws are used in applications where they are under little
load. The last component into which a machine screw is put must
have threads the same size as the screw. Flat washers and lock
washers can be used with machine screws.
Use the correct type and size of screwdriver to turn a machine screw.
A screwdriver can easily slide off many types of screws. Keep hands
away from areas where they will be hit if the screwdriver slides off
the screw.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 190 de 1842 12/28/06
Unit 4 4-1-24 Caterpillar Service Industry
Lesson 1
Stud
A stud is a metal rod with threads on both ends. The grip length is
the part of the stud between the two sections with threads. The
threads on one end (stud end) will be more coarse than the threads on
the other end (nut end). The stud end can have a taper toward the
end of the stud. The nut end of a stud is the same as the thread
section of a bolt. Size description of a stud will include: diameter
and type of thread on each end; thread length of the stud end; thread
length of the nut end; grip length plus thread length of the nut end;
and any special characteristics of the stud.
Studs are used to fasten two or more components together. The stud
end of this fastener can be turned into a hole with threads in one
component. Be sure to use a stud end with a taper if the hole has a
taper. When the stud is held tight in the hole, a second component
with no threads can be put over the nut end of the stud. When all
components are in position, a nut can be put on the nut end of the
stud. Tighten this nut to the correct torque. A common application of
studs is in the top of an engine cylinder block. Some studs have no
taper and are held tight in a component because their diameter is a
little larger than the diameter of the threaded hole. This type of stud
is an "interference fit" stud. Use the correct tools to remove and
install all types of studs.
Make sure that the correct stud is used in each application. Some
studs have special characteristics like drilled holes, special material,
or added strength. When a stud is replaced, check the assembly
manual to make sure the correct stud is used.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 191 de 1842 12/28/06
Unit 4 4-1-25 Caterpillar Service Industry
Lesson 1
Clevis Pin
The clevis pin is a round metal pin. There is a head on one end of
the pin. The head is generally round with a flat top. The other end of
the pin has a radial hole drilled near the end. The top edge of the
opposite end of the clevis pin has a chamfer. There are no threads on
a clevis pin. The length of a clevis pin is measured from the bottom
of the head to the end of the pin. The diameter must be given in the
size description of a clevis pin.
This fastener is used to hold two components together. The clevis pin
will not hold components tight. It will let them move around the pin
like hinge. The held components have flanges with holes that are in
alignment. The clevis pin is put through these holes. The clevis pin
head will hold the components on one side. The drilled hole in the
pin is on the other side of the components. A cotter pin is put
through this hole.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 192 de 1842 12/28/06
Unit 4 4-1-26 Caterpillar Service Industry
Lesson 1
Shear Pin
The shear pin is a soft metal pin. It looks the same as a clevis pin
except that there is no drilled hole near the end of the pin. The size
description of a shear pin will be the pin diameter and length. The
length of a shear pin is measured from the bottom of the head to the
end of the pin. Some shear pins have no head and look like a short
length of rod. The length of this type of shear pin is measured from
end to end.
Shear pins are generally used to fasten some drive shafts to driven
shafts. These shafts must have fixtures with holes that can be put
into alignment. The shear pin is put trough these holes. In this
application, the shear pin is used as a safety protection. If the driven
shaft gets a sudden very high torque it will cut through (shear) the
shear pin. This will cause a separation between the drive and driven
shafts. Never use a bolt for a shear pin.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 193 de 1842 12/28/06
Unit 4 4-1-27 Caterpillar Service Industry
Lesson 1
Taper Pin
The taper pin is a pin with one end a little larger than the other end.
This type of pin has no head. This gives the pin a small taper toward
the small end of the pin. Size description measurements generally
include length and diameter of the large end of the pin. The length is
measured from end to end on the taper pin.
This fastener is used to hold two components together. The taper pin
generally holds tighter than other types of pins. The taper shape can
be of assistance in the alignment of components for assembly. A
taper pin must be pushed tight into the pin hole, small end first. To
remove a taper pin, use a pin punch on the small end of the taper pin.
Taper pins can be used again may times and will still fit tight.
Dowel Pin
The dowel pin is made from a section of metal rod. The diameter of
a dowel pin is the same at all locations along the length of the pin.
The sides of a dowel pin are smooth and both ends generally have a
chamfer. Measurements used for size description of a dowel pin are
diameter and length.
Dowel pins are used for assistance in the alignment of parts. These
pins are press-fitted into holes in a machine component. A second
component with a little larger hole can be put into alignment over
these pins. On the 3308 engine, dowel pins are press-fitted into the
cylinder head for assistance in the alignment of the valve cover. A
dowel pin is not generally removed from a component into which it
is press-fitted.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 194 de 1842 12/28/06
Unit 4 4-1-28 Caterpillar Service Industry
Lesson 1
Cotter Pin
The cotter pin is made of soft metal, has two parallel legs (prongs),
and an eye on one end. The prongs can be the same or different
lengths. There can also be one or two eyes in a cotter pin. The size
description of a cotter pin will include: diameter (of the hole in
which the pin is used); length (from the bottom of the eye to the end
of the shortest prong); and prong end shape.
The cotter pin is used with drilled end bolts and clevis pins. The
cotter pin will either hold these fasteners in position or show that
they are already in position. The cotter pin is put through the hole in
a drilled end bolt or clevis pin. The cotter pin is pushed until the eye
is in contact with the hole. The prongs of the pin are then bent back
against the fastener. The prongs must be made straight to remove the
pin.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 195 de 1842 12/28/06
Unit 4 4-1-29 Caterpillar Service Industry
Lesson 1
Rivet
The rivet is made from a soft metal rod. There is a head at one end
of the rivet. The other end of the rivet (shank end) is straight. The
size description of a rivet will include: diameter of a shank, length of
a shank, and shape of head.
This fastener is used to hold two or more components together. The
rivet is put through holes in the components. The straight end of the
shank is then made into a shape similar to the head end. A riveting
machine, rivet set, or ball peen hammer can be used to give this
shape to the end of the shank. The rivet will then have two heads.
The components must be held tight between these two heads. An
assembly that is not tight can cause rivets to become broken.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 196 de 1842 12/28/06
Unit 4 4-1-30 Caterpillar Service Industry
Lesson 1
Snap Rings
Snap rings are made of spring steel. They are made in a circle shape
that is not closed at one location. Rings that fit into external groves
are external snap rings and those that fit into internal grooves are
internal snap rings. Some snap rings have a small hole on each side
of their opening. These small holes are made so that snap ring pliers
can be used to install or remove the snap rings.
These fasteners are used to hold, or limit movement of, pins or
shafts. An external snap ring will fit into a groove around a pin or
shaft. An internal snap ring will fit into a groove around the inside of
a hole. When snap rings are in position, a pin or shaft can no longer
slide out of a specific hole. Snap ring expansion or reduction will be
necessary to put a snap ring into position. Use the correct size and
type of snap ring in all applications.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 197 de 1842 12/28/06
Unit 4 4-1-31 Caterpillar Service Industry
Lesson 1
Spring Clip
The spring clip is made of spring steel. The spring steel wire is bent
into a shape with two legs (prongs). The prongs will have curves to
fit the outside diameter of a pin. One prong can be straight on some
spring clips. The bend between the two prongs will form an eye that
is used for easy removal of the spring clip. Size description will
include the diameter of the spring wire and the shape of the prongs.
This fastener is used to hold pins in position. The pin must have a
groove at the location where it is held by the spring clip. The spring
clip is pushed into position on the pin and fits into the groove. The
spring clip with the straight prong is used when the pin has a drilled
hole and the other prong holds on to the outside of the pin.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 198 de 1842 12/28/06
Unit 4 4-1-32 Caterpillar Service Industry
Lesson 1
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 199 de 1842 12/28/06
Unit 4 4-1-33 Caterpillar Service Industry
Lesson 1
Plastic Strap
The plastic strap, or wrap tie, is a flexible plastic strap with an eye on
one end. There is a metal lock inside the eye that will let the strap be
put through the eye in only one direction. Once the plastic strap is in
the desired position, the strap can not be pulled back out of the eye.
The size description for plastic straps is generally length and width.
The plastic strap can be cut easily with diagonal pliers.
The plastic strap is used to fasten around a number of wires or cables
to hold them as a tight group. The end of the plastic strap is put
through the eye and pulled until it is tight around the wires. There
will be an extra length of strap that will hang out of the eye. This
extra length of strap must be cut even with the top of the eye.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 200 de 1842 12/28/06
Unit 4 4-1-34 Caterpillar Service Industry
Lesson 1
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 201 de 1842 12/28/06
Unit 4 4-1-35 Caterpillar Service Industry
Lesson 1
Turnbuckle
A turnbuckle has three component parts. There are two metal rods
with threads on one end. One rod has right hand threads and the
other has left hand threads. The other end of the rods have an eye or
hook. The rods are fitted into opposite ends of a center fixture. The
distance between the two eyes is increased or decreased when the
center fixture is turned. To change the direction of movement
between the eyes, the direction of rotation of the center fixture must
be changed.
This equipment is used to change and hold the distance between two
components. The eyes on the end of the rods can be fastened to two
components. When the center fixture on the turnbuckle is turned, the
distance between the two components is changed. The turnbuckle
will then hold any adjustment desired. Jam nuts can be used on the
rods against the center fixture to lock the turnbuckle at a specific
adjustment.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 202 de 1842 12/28/06
Hoses and Seals
Lesson 2: Hoses and Seals
CONNECTIVE DEVICES
• Fasteners
• Hoses and Seals
• Bearings
Introduction
Caterpillar uses many different types of seals on our machines and
engines. It is important that the technician be familiar with the
different types of equipment used in order to be efficient in repairing
machines.
Objective:
After completing this lesson the student will be able to distinguish
between the different types of seals and hoses used in our industry
Reference: Unit 4 Lesson 1
Materials:
Seals and Gaskets SEBV0511
Various Seals, O rings and sealant used in the shop
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 203 de 1842 12/28/06
Unit 4 4-2-2 Caterpillar Service Industry
Lesson 2
SEALS
A seal is a piece of material or method that prevents the flow of a
fluid between two surfaces. The surfaces can be stationary or have
movement between them.
A seal has several jobs. It must:
1. prevent the leakage of lubricant;
2. stop the flow of dirt and foreign material into a system;
3. keep fluids like lubricant and water apart;
4. be flexible enough to prevent leakage when there is small
movement between parts; and
5. seal rough surfaces and wear faster than the parts they are
used with. The parts cost much more to replace than a seal
would.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 204 de 1842 12/28/06
Unit 4 4-2-3 Caterpillar Service Industry
Lesson 2
Gaskets
Gaskets are static seals made of deformable (elastic) material.
Gaskets are made in all shapes and sizes but normally are flat and
shaped like the surface sealed. Gaskets are generally made from
cork, metal, paper, asbestos, rubber, or a combination of these.
Gaskets prevent the passage of gas or liquid between two stationary
surfaces. When two parts on each side of the gasket are tightened,
the compression of the gasket material causes the gasket to form a
seal between the two surfaces. A gasket also acts as a cushion
between the two parts. Some typical applications of a gasket are
between a block and cylinder head, oil pan, and water pump.
O-ring Seal
An O-ring or seal is a smooth round ring made of natural rubber,
synthetic rubber (man-made), or plastic material. Most O-rings have
a black color but other colors are also common. O-rings generally
have a part number shown on the ring. O-rings normally have a
round cross-section but can be shaped differently.
An O-ring can be used as a static seal or a dynamic seal to prevent
the movement of liquids or gases between two round parts. This is
done by the change in shape or compression of the O-ring under
pressure. O-rings are generally found in only one type of dynamic
application. This type is called "reciprocating motion" and is found
in pneumatic cylinders. Common static applications include: sealing
valves, hose couplings, and other mechanical equipment.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 205 de 1842 12/28/06
Unit 4 4-2-4 Caterpillar Service Industry
Lesson 2
Lip-type Seal
There are many types of lip-type seals. A typical lip-type seal is
made of several parts. An outer shell (covering) is used for support
and installation alignment. Inside the shell is a flexible sealing
element formed into a lip. Many times there is a "garter" spring to
hold the lip against the surface to be sealed. Lip-type seals are
available in many sizes and designs.
Lip-type seals are low-pressure, dynamic seals found in applications
where a rotating shaft needs sealing. These seals can be found in rear
crankshaft applications, hydraulic cylinders, and other applications
where a dynamic seal is needed.
Wear Sleeve
A wear sleeve is a round, steel, thin-walled ring. One end of the
sleeve is tapered to help the installation of the seal that fits around
the outside of the sleeve. Wear sleeves are available in sizes that
range from about .75 to 7.5 inches (1.91 to 19 cm) in inside diameter.
The width is generally determined by the width of the seal used.
Use of a wear sleeve is a low-cost way to repair worn shafts. The
wear sleeve is pressed on the worn shaft and a new seal of the correct
size is installed over the sleeve. The sleeve makes a smooth surface
for the new seal. This is a common method of repair used on front or
rear crankshaft seal surfaces, accessory drive shafts, and input and
output shafts on transmissions.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 206 de 1842 12/28/06
Unit 4 4-2-5 Caterpillar Service Industry
Lesson 2
Metal-backed Seal
A metal-backed seal is very similar to an O-ring. A spring steel case
(cover) outside supports the sealing material, which is usually a
synthetic-rubber like material.
Metal-backed seals are used in the same static applications as O-ring
seals especially where high or low temperatures are experienced.
Their primary use is for sealing flanges and hydraulic hose couplings.
Hydraulic Hose
All hydraulic hoses are constructed of three basic elements—the
inner liner (tube), one or more layers of reinforcement and an outer
covering. A coupling on each end of the hose connects it to the parts
of the hydraulic system. Inside diameters range from 3/8 to 2 inches
(.952 to 5.08 cm) and the hydraulic pressure can be as high as 5000
pounds per square inch (34,474 kPa). The hose is flexible so the
parts that it is connected to can move in relation to each other.
A hydraulic hose is used to transport hydraulic fluid under pressure
between two components. The size of the hose is determined (found)
by the system pressure and flow rate. Low-pressure hose is used in
applications below 300 psi (2068.2 kPa). Medium-pressure hose is
used in applications from 300 to 1125 psi (2068.2 to 7755.75 kPa).
High-pressure hose is used in applications from 1125 psi (7755.75
kPa) and up. Hydraulic hose is found on hydraulic steering linkages,
implement systems, and other equipment operated by hydraulic
pressure.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 208 de 1842 12/28/06
Unit 4 4-2-7 Caterpillar Service Industry
Lesson 2
Radiator Hose
Radiator hose is normally made from a flexible, molded soft rubber
compound over cotton braid. It is generally black in color and is
connected by hose clamps. The inside diameter can be from 1 inch
(2.54 cm) to about 5 inches (12.7 cm).
Radiator hose is used to hold coolant and is connected between a
radiator and an engine block.
Heater Hose
Heater hose is generally made from a rubber compound. The walls
of the hose are thick and the hose is normally black in color. The
inside diameter of heater hose is about 3/4 inch (1.905 cm). The
hose is flexible.
Heater hose is used on vehicles to transport water or coolant heated
by the engine to a heat exchanger. There is normally a supply hose
and a return hose.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 209 de 1842 12/28/06
Unit 4 4-2-8 Caterpillar Service Industry
Lesson 2
Hose Clamp
Hose clamps are round, metal bands which are tightened around the
end of a hose to attach the hose to a part. There are several different
types, but the "worm drive" type is the most common. The width of
the clamp is usually 1/2 or 5/8 inch (9.525 or 15.875 mm) and the
diameter ranges from about 1/4 to 12 inches (6.35 to 30.48 cm).
Hose clamps are used to prevent large-diameter hose connections
from leaking. They are generally found on radiator hoses, heater
hoses, and other low-pressure hoses which are removed frequently.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 210 de 1842 12/28/06
Unit 4 4-2-9 Caterpillar Service Industry
Lesson 2
Collet-type Coupling
The collet-type coupling is designed to be used more than one time
when resized correctly. The coupling is made up of the following
two components: the stem-collet assembly and a steel sleeve. The
stem-collet assembly is a hollow steel pipe that has a collar on one
end. The other end is installed on the hose. The sleeve is pressed
over the tapered fingers of the stem to hold the coupling on the hose.
Collet-type couplings are available in several sizes for straight or
angled applications.
The collet-type coupling is used with a split flange to bolt the hose
assembly to the part. An O-ring or metal-backed seal is used to seal
the part and the coupling. These couplings are commonly found on
high-pressure, large-diameter hydraulic hose used on implement
systems where the flexibility of a hose is required.
Copper Tubing
Generally, copper tubing is rigid but soft and can be bent into
different shapes with the correct tools. It has a copper color unless it
is painted. Copper tubing is generally found in diameters up to
1 inch (2.54 cm).
Copper tubing is generally found in applications in which the fluid to
be handled is at a low temperature and pressure. Copper tubing is
sometimes used for low-pressure fuel injection lines from the tank to
the fuel injection pump.
Flaring Tools
Flaring tools are made from high-quality tool steel. Most models can
flare tubing with an outside diameter of 3/16 inch (4.7625 mm) to
5/8 inch (15.875 mm). The flaring tool is manually operated and
hand held. Two "die bars" pivot on one end and clamp the tube to be
flared. A "yoke" with a handle, screw and flaring cone is placed over
the clamped tube.
Most flaring tools are used on tubing made from soft steel as well as
copper, brass, and aluminum. The angle of the tubing flare is
generally either 45º for automotive applications or 37º for industrial
applications. A flare-type fitting is installed on the flared tube before
flaring.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 212 de 1842 12/28/06
Unit 4 4-2-11 Caterpillar Service Industry
Lesson 2
Tubing Cutter
A tubing cutter is a tool used to cut tubing. It may be adjusted for
different sizes of tubing up to 1 1/8 inches (2.875 cm). The tubing is
cut by a round blade that turns around the tubing. The pressure of the
blade against the tubing is adjustable as the cut is being made by
turning the knob on the end of the cutter. A reamer and file is located
on the body of the tool.
A tubing cutter is used to cut tubing to the correct length. It makes a
clean cut so a fitting can be installed on the end of the tubing. It is
also used to deburr the end of the tubing after it is cut.
Tubing Fitting
Small diameter hoses and tubing use threaded couplings called
fittings. There are many different types and sizes for different uses.
Fittings can be made of brass and steel. Brass fittings are used with
copper or plastic tubing. Steel fittings are used with steel or plastic
tubing. The fitting shown is a common "flared type" fitting used on
copper tubing.
Fittings are used to connect small-diameter tubing to parts. There are
many types for different applications.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 213 de 1842 12/28/06
Unit 4 4-2-12 Caterpillar Service Industry
Lesson 2
Nylon Tubing
Nylon tubing is made from synthetic material that is usually naturally
black in color. It is flexible, lightweight, easy to install, and has a
high resistance to vibration.
Nylon tubing is generally found in applications in which the fluid to
be handled is at or near ambient temperature and low pressure.
Nylon tubing is sometimes found on hydraulic and fuel testing
equipment, air horns, and some fuel lines and gauge lines.
Vinyl Tubing
Vinyl tubing is soft, light, and easy to handle. Vinyl tubing is
generally clear and found in small diameters.
Like nylon tubing, vinyl tubing can only be used in ambient (room)
temperature and low-pressure applications. It is sometimes found on
test equipment and gauges
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 214 de 1842 12/28/06
Unit 4 4-2-13 Caterpillar Service Industry
Lesson 2
Non-cog Belt
A non-cog vee belt is made from a rubber compound with fiber
reinforcement. It has four flat sides and is flexible. Vee belts are
available in many sizes and are normally black in color.
Non-cog vee belts are used on engines to connect the rotating
crankshaft to a fan, water pump, generator, or compressor. The
rotation of the crankshaft pulley causes the belt to turn that turns the
other pulley.
Cog Belt
A cog-type vee belt is similar to a non-cog type belt except that the
inside surface of the belt has "cogs" or teeth that contact the pulley.
Cog-type belts are used in many of the same applications as non-cog
type belts.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 215 de 1842 12/28/06
Unit 4 4-2-14 Caterpillar Service Industry
Lesson 2
Link Belt
A link-type vee belt is made from many links that can be added or
removed to make a vee belt of the size needed. The width can be
1/2 inch (1.27 cm) to 7/8 inch (2.2225 cm). Lengths can be made to
any size by snapping the links together.
Link-type vee belts are used as a temporary or emergency
replacement for vee belts broken in the field or when there is not a
replacement immediately available.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 216 de 1842 12/28/06
Introduction to Bearings
Lesson 3: Bearings
CONNECTIVE DEVICES
• Fasteners
• Hoses and Seals
• Bearings
Introduction
Different types of bearing are used extensively throughout our
machines to join stationary part to a moving part.
Objectives
After completing this lesson the student will be able to identify the
different types of bearings used in our field.
Reference: Unit 4 Lesson 3
Materials: Various bearings used in the shop
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 217 de 1842 12/28/06
Unit 4 4-3-2 Caterpillar Service Industry
Lesson 3
Split-half Bearings
Two (2) split-half bearings make one complete bearing. Most split-
half bearings that are used in engines have an oil hole and/or groove
in the top half of the bearing. The bottom half of the bearing is
smooth. The oil hole and groove permit lubricant to go to the bearing
contact area. Split-half bearings have lock tabs that fit into notches
for correct alignment, and the lock tabs also prevent bearing
movement. Most split-half bearings have three (3) different layers of
metals. The top layer can be a mixture of lead and tin or a mixture of
copper and lead. The purpose of this layer is to "dry-lubricate" the
bearing until lubrication oil is there. The next layer is aluminum.
Aluminum takes heat away evenly from the bearing contact area. It
is also soft so that foreign materials, like dirt or metal shavings, can
press into the bearing face instead of into the crankshaft. The bottom
or outer layer is made of steel. Steel increases the strength of the
bearing and is also support for the aluminum contact area.
The most common application of split-half bearings is in the cylinder
block of an engine. Split-half bearings are used as connecting rod
bearings and crankshaft main bearings. They help support the
crankshaft and also permit the rotation of the crankshaft with a
minimum of friction. The primary purpose of split-half bearings is to
decrease friction, heat, and wear. Use the parts book to make sure
that the correct bearing is used. Keep the bearings clean and in the
box until they are to be used. Inspect the bearings for damage before
installation. Inspect the bearing contact area on the crankshaft to
make sure it is clean and not damaged. Put oil on the surface of the
bearing that makes contact with the crankshaft. Make sure that the
oil holes of the bearing are in alignment with the holes in the cylinder
block. It is possible that all of the main or connecting rod bearings
do not have to be exchanged for new bearings when the engine is
rebuilt. Exchange worn bearings for new bearings.
Follow the Service Manual procedures for the correct use of tools
used in the installation and removal of all split-half bearings.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 218 de 1842 12/28/06
Unit 4 4-3-3 Caterpillar Service Industry
Lesson 3
Bushings
Bushings or plain bearings are very similar to split-half bearings.
They primary difference between the split-half bearing and the
bushing is that a bushing is one piece. Bushings also have three (3)
different layers of metals. These layers can also be of bronze, lead,
aluminum, tin, and steel. Some bushings have oil holes and grooves
and others do not. Bushings are also called sleeve bearings.
There are many types of bushings and they are used in many
different applications. In the engine cylinder block, bushings are
used as camshaft bearings and balancer shaft bearings. Other
common uses are in oil pumps, alternators, and electric motors.
Bushings are made of softer metals than the shafts on which they
rotate. The softer bearing will wear before the shaft becomes
damaged. Clean and put lubrication on all bushings before
installation.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 219 de 1842 12/28/06
Unit 4 4-3-4 Caterpillar Service Industry
Lesson 3
Ball Bearings
There are four (4) parts to a ball bearing assembly: the inner race
(cone), the outer race (cup), the cage, and the steel balls. The balls
move freely between the inner and outer race. The cage keeps the
correct clearance between the balls, and a thin layer of oil separates
all of the components. There are many different sizes of ball
bearings available. The size of the ball bearing is controlled by the
purpose and application of the ball bearing.
The primary purpose of ball bearings is to support a load and to keep
friction, heat, and wear to a minimum during the rotation of different
parts at high speeds. Ball bearings use the principle of rolling action.
This movement of the different parts permits the rotation of
components with a minimum of friction, like a shaft in a bore. Use
the correct ball bearing assembly. Inspect the ball bearings and the
shaft for damage before installation. Some typical applications of
ball bearings are in transmissions, generators, water pumps, and belt
pulley drives.
Follow the Service Manual procedures for the correct use of tools
used in the installation and removal of all ball bearing assemblies.
Use gloves for protection if heat is used during installation of the
bearing. (See Bearing Heaters.)
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 220 de 1842 12/28/06
Unit 4 4-3-5 Caterpillar Service Industry
Lesson 3
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 221 de 1842 12/28/06
Unit 4 4-3-6 Caterpillar Service Industry
Lesson 3
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 222 de 1842 12/28/06
Unit 4 4-3-7 Caterpillar Service Industry
Lesson 3
Needle Bearings
Needle bearings are a special type of straight roller bearing. There
are many types and sizes of needle bearings, but there are two (2)
basic designs. One design has a bearing cage to separate the needle
bearings inside a cap. The other design has no bearing cage, but has
all the needle bearings in alignment around a shaft or bore inside the
cap. Needle bearings are long and generally very small in diameter.
Because of the longer length, there is more line contact that permits
the needle bearings to be used in large radial loads.
The small diameter of needle bearings permits the bearings to be
used where a minimum clearance is needed. The application of
needle bearings is limited to bore diameters of less than ten (10)
inches (254mm). Needle bearings that are in a cage, have less load
capacity than the bearings that are not in a cage, but they can operate
at higher speeds. Some typical applications of needle bearings are in
universal joints and planetary final drives.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 223 de 1842 12/28/06
Unit 4 4-3-8 Caterpillar Service Industry
Lesson 3
Thrust Bearings
With design changes, solid, roller, ball, and needle bearings can be
used as thrust bearings. Split-half bearings that are used for heavy
radial and thrust loads have flanges on both sides of the radial
bearing surface. Bushing or sleeve bearings used for thrust loads
also have flanges on one or both sides of the radial bearing surface.
Ball bearings and straight roller bearings used for thrust application
have the bearing surfaces of the inner and outer races of the bearing
machined deeper than those of standard ball or roller bearings.
Straight roller and needle bearings have the rollers and needle
bearing roller positioned with the center lines of the rollers at a 90°
angle to the shaft when they are used as thrust bearings.
Thrust bearings are used in high thrust load applications. Many
engines use a thrust main bearing to limit crankshaft end movement
and also for thrust loads caused by timing gears, torque converters, or
clutches. Bushing bearings with a flange on only one side are
normally used with a second thrust bearing for thrust loads in the
opposite direction. Use the correct thrust bearing. Refer to the Parts
Book. Inspect bearings and the crankshaft for damage before
installation.
Use the correct tools for the installation and removal of thrust
bearings. Use the correct procedure given in the Service Manual for
installation and removal.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 224 de 1842 12/28/06
Unit 4 4-3-9 Caterpillar Service Industry
Lesson 3
Thrust Plate
There are many sizes and shapes of thrust plates. They can be made
of a mixture of steel and bronze, steel and aluminum, or lead and tin.
The shape of a thrust plate can be like a flange, a split-half circle, or
like a round plate. They can also have grooves and small round
pockets in the face of the plate to hold lubricating oil.
Thrust plates are used to control thrust loads along the center line of a
shaft. Thrust plates are used in some engines to limit crankshaft end
movement. They are also used at the end of some camshafts and also
in some turbochargers.
Thrust Washers
Thrust washers are thin, flat bearings that are used only in thrust load
applications. Thrust washers can be made from a mixture of
different metals. They can be steel and bronze, aluminum on a steel
back, plastic on a steel back, or lead and tin. Some thrust washers
have grooves or pockets to hold oil for improved lubrication. Thrust
washers can have lock stems on the inside or outside diameter to
prevent rotation.
Thrust washers are used to help control and take up thrust loads
along the center line of a shaft. Thrust washers are put on shafts next
to gears and other bearings. Some typical applications are
transmissions, differentials, and pumps.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 225 de 1842 12/28/06
Unit 4 4-3-10 Caterpillar Service Industry
Lesson 3
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 226 de 1842 12/28/06
Unit 4 4-3-11 Caterpillar Service Industry
Lesson 3
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 227 de 1842 12/28/06
Unit 4 4-3-12 Caterpillar Service Industry
Lesson 3
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 228 de 1842 12/28/06
Materiales Peligrosos
UNIDAD 5
Materiales Peligrosos
Objetivos
Referencias
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 229 de 1842 12/28/06
Materiales Peligrosos
Lección 1: Materiales Peligrosos
Introducción
Los materiales peligrosos se usan a diario en el taller. Los técnicos
de servicio deben conocer cómo distinguir en forma correcta los
diferentes tipos de materiales peligrosos. También deben conocer
cómo clasificar y disponer de los residuos de los materiales
peligrosos.
Objetivos
Al terminar esta lección, el estudiante estará en capacidad de
identificar los materiales peligrosos usados en los talleres de servicio
Caterpillar.
Lección
Use las Hojas de Materiales Peligrosos para explicar los diferentes
tipos de materiales peligrosos usados en el taller.
Referencia: Unidad 5, lección 1
Tiempo: 1 hora
Material de referencia: Hojas de Datos de Seguridad del Material
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 230 de 1842 12/28/06
Unidad 5 5-1-2 Industria de Servicio Caterpillar
Lección 1
I rr i ta n t e s q u e p u e d e n s e r t ó x ic os s i P o lv o , n i e b la s y h u m o s so n
s e a b s o rb e n e n e l c u e r p o p o r o r ig i n a d o s d u ra n te lo s p ro c e s o s d e
in h a l a c ió n , in g e s tió n o a tr a vé s d e la p u li d o , so l d a d u r a y o tr a s
p ie l . o p e r a c io n e s d e tr a b a j o s c o n
P o lv o , n ie b la s y h u m o s m e ta l e s . E v it e in h a la r e in g e r ir
e s to s ir r i ta n t e s y s ig a l o s há b it os d e
b u e n a hi g ie n e p e r s o n a l y a s e o .
C au s an q u em ad u ras s ev eras en l a L o s á c i d o s y la s b a se s s o n c o r r o si v o s .
A c id o s y b a s e s : p ie l y l o s o j o s. P u e d e n d e st ru ir lo s te jid o s y e l
m a te r i a l o r g á n i c o o c o r r o e r e l m e t a l
h id ró x id o d e s o d io p o r c o n t a c to . U n a i r r it a c ió n s e v e r a
A c id o s u lf ú ric o p u e d e re su l ta r e n u n e d e m a p u lm o n a r.
A c e ite , g r a sa s , P u e d e n c a u sa r de r m a t it is ; p u e d e N o se d e b e n p e rm iti r f u e g o , c h i sp a s,
c a u s a r l a m u e r t e s i s e in g i e r e n . f u m a r o c u a l q u ie r l la m a a b i e r ta e n la s
c o m b u stib le s ,
á r e a s d o n d e e st á n e st o s m a te r i a le s.
k e r o s e n e y g a s o li n a
C a u s a n ir r i ta c i ó n d e l o s o j o s y d e l a I r r ita n te s q u e i n f la m a n la s
L i m p ia d o r d e tu r b in a , li m p ia d o r
p ie l . E n a l ta s c o n c e n tr a c io n e s m e m b ran a s m u co s as y p ro d u cen
a lc a lin o p ro du c e n a s f ix i a . f lu i d o e n e x c e s o e n e l te j id o
c i rc u n d a n te .
L o s d i so lv e n t e s d e se n g ra sa n la p i e l A lg u n o s di s o lv e n t e s so n
q u ita n d o e l a c e it e n a t u r a l , l o c u a l e x t re m a da m e nt e in f l a m a b le s .
p u e d e p r o d u c i r d e r m a titi s. E n O tr o s, c o m o lo s d i so l v e n te s
D iso lv e n te s in d u s tr ia le s a g e n e r a l , so b r e e x p o s ic ió n a lo s ll a m a d o s d e se gu r id a d , s o n
b a s e d e p e tr ó le o , n a f ta v a p o r e s d e l d i so l v e n te re su l ta e n c o m b u st ib le s ; e s to s d is o lv e n t e s s on
m a r e o , d o l o r d e c a b e z a , n a u se a s e p o t e n c ia lm e n te t ó x ic o s , a l ig u a l
in c l u si v e p é r d i d a d e l c o n o c i m ie n to . q u e l o s d i so l v e n te s a b a s e d e
p e t r ó le o .
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 231 de 1842 12/28/06
INSTITUTO GECOLSA CONSTRUCCION
MODULO 3
ET, STW
Nombre:
Identificación:
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 232 de 1842 12/28/06
UNIDAD 2
Software "Workbench del Técnico
de Servicio" (STW)
Introducción:
Esta unidad tratará acerca del software "Workbench del Técnico de
Servicio" (STW) y la revisión de las herramientas de software que se
ejecutan en el STW.
Objetivo:
Luego de completar esta unidad, el estudiante estará en capacidad de
usar el Workbench del Técnico de Servicio (STW) con otras
herramientas de software de servicio.
Se tiene acceso a la información a través de los siguientes
componentes STW:
• Consejero de Diagnóstico Caterpillar (CDA)
• Técnico Electrónico Caterpillar (ET)
• Técnico Challenger (CT-Para el servicio de los Tractores
Agrícolas 35, 45 y 55 Challenger)
• Técnico M300 (M300- para servicio de las excavadoras de la
Seria M300)
• Sistema de Información de Servicio (SIS)
• Estimador de Rendimiento del Motor (EPE)
• DataView
Referencia: Unidad 2
Tiempo: 16 horas
Material:
Computador personal con el "Workbench del Técnico de Servicio"
instalado
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 233 de 1842 12/28/06
Lección 1: Software "Workbench
del Técnico de Servicio" (STW)
Fig. 2.1.1
Introducción
Esta lección trata acerca del software "Workbench del Técnico de
Servicio", conocido también como STW, por su sigla en inglés.
El Workbench del Técnico de Servicio (STW) es uno de los últimos
logros de Caterpillar en el suministro de información de respaldo a
los técnicos de servicio de sus distribuidores.
La versión del STW de Caterpillar es una herramienta de software
que proporciona acceso a las aplicaciones que brindan información
de respaldo a los técnicos de servicio.
Objetivo
Después de terminar esta lección, los estudiantes podrán usar el STW
para ejecutar aplicaciones, enviar información, crear marcas de libros
y crear informes STW.
Referencia: Unidad 2, lección 1
Tiempo: ## horas
Material:
Computador personal con el "Workbench del Técnico de Servicio"
instalado
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 234 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-1-2 Diagnósticos de la Máquina
Lección 1
Workbench
del Técnico
de Servicio
Fig. 2.1.2
Fig. 2.1.3
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 235 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-1-3 Diagnósticos de la Máquina
Lección 1
Fig. 2.1.4
Aparecerá la ventana de diálogo "STW - Identificación del producto".
Use los campos de esta ventana para especificar la máquina o el número
de serie del motor. Escriba el número de serie o el prefijo y haga clic en
el botón "OK". Usted puede hacer clic en el botón "Cancelar" y
continuar usando STW. Para este ejemplo, se seleccionó el botón
"Cancelar" (Cancel).
Fig. 2.1.5
El Consejero de Diagnóstico Caterpillar (CDA) no se muestra en esta
pantalla de inicio. Esto se debe a que las aplicaciones de inicio son
específicas para el número de serie suministrado, es decir, en la pantalla
de inicio sólo se mostrarán las aplicaciones relacionadas con el número
de serie específico en que se está trabajando. El menú principal del STW
consta de una barra de menú, una barra de herramientas, el LaunchPad
(ejecutor de aplicaciones), la línea de estado y el botón "Cambiar
Número de Serie" (Change Serial Number).
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 236 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-1-4 Diagnósticos de la Máquina
Lección 1
Fig. 2.1.6
El menú " Archivo" (File) contiene las funciones de Marca de Libro,
Información, Informes, Configuración de Página, Imprimir y Salir.
Estas funciones se verán con detalle más adelante en esta lección. Las
opciones de configuración de página y de impresión se usan para
configurar la orientación del papel e imprimir los informes del
Workbench.
Fig. 2.1.7
El menú "Ver" (View) provee funciones para esconder o mostrar la
barra de herramientas y el LaunchPad (Ejecutor de Aplicaciones). La
función "Preferencias" (Preferences) permite controlar la apariencia
y ubicación de la barra de herramientas y del LaunchPad. Observe
que hay signos de visto bueno cerca de la izquierda de las opciones
"Barra de Herramientas" (Toolbar) y del LaunchPad. El visto bueno
indica que éstas están activas y se muestran en la pantalla. Para
desactivarlas, quite el visto bueno en el menú "Ver" (View).
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 237 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-1-5 Diagnósticos de la Máquina
Lección 1
Fig. 2.1.8
Si se selecciona la opción "Preferencias" (Preferences) del menú
"Ver" (View), se mostrará la pantalla "Ver propiedades" (View
Properties). Esta pantalla tiene dos etiquetas: la etiqueta "General"
permite que los usuarios controlen la apariencia y la ubicación de la
Barra de Herramientas y del LaunchPad. La etiqueta "International"
permite que el usuario predetermine el idioma y las unidades de
medida.
Fig. 2.1.9
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 238 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-1-6 Diagnósticos de la Máquina
Lección 1
Fig. 2.1.10
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 239 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-1-7 Diagnósticos de la Máquina
Lección 1
Fig. 2.1.11
La barra de herramientas contiene los iconos que proveen el acceso
rápido a algunas funciones del menú. Comenzando por la izquierda:
- El icono "Información" (FeedBack) provee acceso rápido a opción
"Información" (FeedBack) del menú "Archivo" (File).
- El icono "Marca de Libro" (BookMark) provee acceso a la opción
"Marca de Libro" (BookMark) del menú "Archivo" (File).
- El icono "Salir" (Exit) provee acceso rápido a la opción "Salir"
(Exit) del menú "Archivo" (File).
- El icono "Ayuda" (Help) provee acceso a la opción "Contenido"
(Contents) del menú "Ayuda" (Help).
El LaunchPad contiene iconos que representan las herramientas de
software que pueden ejecutarse desde el STW. Comenzando desde la
parte superior se encuentran:
- Estimador de Rendimiento del Motor (EPE)
- Técnico Electrónico (ET)
- Sistema de Información de Servicio (SIS)
- - DataView del Técnico Challenger (CT)
- Técnico M-300
Recuerde que el STW sólo muestra los iconos de las aplicaciones
relacionadas para el número de serie ingresado.
La parte inferior de la pantalla contiene la línea de estado y el botón de
cambio de número de serie. La línea de estado mantiene al usuario
informado acerca del estado del STW. El lado inferior derecho de la
pantalla contiene el botón de cambio de número de serie. Este botón se
usa para cambiar el número de serie. Observe en la pantalla arriba que el
campo del número de serie es blanco debido a que no se ha ingresado
número en serie. Para especificar un número de serie, haga clic en el
botón "Cambiar Número de Serie" (Change Serial Number).
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 240 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-1-8 Diagnósticos de la Máquina
Lección 1
Fig. 2.1.12
Fig. 2.1.13
Aparecerá la casilla de diálogo "Selección del modelo" (Model
Selection). Esta casilla de diálogo muestra en el lado izquierdo de la
casilla una lista de selección de las familias de producto. Cuando se
selecciona una familia de producto, en la lista a mano derecha
aparecerá una lista de modelos y prefijos de números de serie
relacionados. Para este ejemplo, se seleccionó "motores" y "motor de
camión 3406 E-2WS". Una vez selecciona la familia y el producto
correctos, haga clic en el botón "OK" .
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 241 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-1-9 Diagnósticos de la Máquina
Lección 1
Fig. 2.1.14
PROCEDIMIENTO
DE INSTALACION
Fig. 2.1.15
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 242 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-1-10 Diagnósticos de la Máquina
Lección 1
AYUDA DE RESPALDO
Centro de Respaldo de Sistemas de Servicio
1-800-765-0999
1-309-675-0999
Fig. 2.1.16
Fig. 2.1.17
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 243 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-1-11 Diagnósticos de la Máquina
Lección 1
Fig. 2.1.18
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 244 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-1-12 Diagnósticos de la Máquina
Lección 1
Fig. 2.1.19
Fig. 2.1.20
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 245 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-1-13 Diagnósticos de la Máquina
Lección 1
Fig. 2.1.21
Se mostrará la casilla de diálogo "Conexión de Seguridad" (SIS
Security Administration Logon). Cada distribuidor tiene su propio
código de distribuidor y contraseña. Llene los campos del código de
distribuidor y contraseña de distribuidor. El botón "OK" se activará una
vez que la información correcta se ha ingresado. Haga clic en el botón
"OK".
Fig. 2.1.22
Aparecerá la pantalla "Administración de seguridad SIS" (SIS Security
Administration). La pantalla se usa para especificar a qué tipo de
documento pueden tener acceso los usuarios. Seleccione el documento
necesario, escriba su nombre de usuario y contraseña y haga clic en el
botón "Añadir" (Add).
Recuerde que el nombre de usuario y la contraseña SIS deben ser las
mismas del STW. Una vez se ha añadido exitosamente su nombre de
usuario, haga clic en el botón "Salir" (Exit).
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 246 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-1-14 Diagnósticos de la Máquina
Lección 1
INFORMACION
(FEEDBACK)
Fig. 2.1.23
Fig. 2.1.24
Fig. 2.1.25
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 248 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-1-16 Diagnósticos de la Máquina
Lección 1
Fig. 2.1.26
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 249 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-1-17 Diagnósticos de la Máquina
Lección 1
Fig. 2.1.27
Cuando usted hace clic en el botón "Guardar" (Save) del formulario
de información, aparece la casilla de diálogo "Gracias" (Thank you
for using feedback). Esta casilla de diálogo le indica el espacio libre
que tiene para almacenar la información. Haga clic en el botón "OK".
Fig. 2.1.28
Fig. 2.1.29
Fig. 2.1.30
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 251 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-1-19 Diagnósticos de la Máquina
Lección 1
Fig. 2.1.31
Fig. 2.1.32
Seleccione el botón "Ayuda" (Help) del formulario de información,
para visualizar la ayuda. Esta pantalla de ayuda le dará las
instrucciones de todo el proceso de la pantalla de "Información".
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 252 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-1-20 Diagnósticos de la Máquina
Lección 1
Fig. 2.1.33
Fig. 2.1.34
Marcas de Libro
Fig. 2.1.35
Fig. 2.1.36
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 254 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-1-22 Diagnósticos de la Máquina
Lección 1
Fig. 2.1.37
Fig. 2.1.38
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 255 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-1-23 Diagnósticos de la Máquina
Lección 1
Fig. 2.1.39
Fig. 2.1.40
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 256 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-1-24 Diagnósticos de la Máquina
Lección 1
Fig. 2.1.41
INFORMES
Fig. 2.1.42
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 257 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-1-25 Diagnósticos de la Máquina
Lección 1
Fig. 2.1.43
Fig. 2.1.44
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 258 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-1-26 Diagnósticos de la Máquina
Lección 1
Fig. 2.1.45
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 259 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-1-27 Diagnósticos de la Máquina
Lección 1
Fig. 2.1.46
Fig. 2.1.47
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 260 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-1-28 Diagnósticos de la Máquina
Lección 1
Fig. 2.1.48
Fig. 2.1.49
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 261 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-1-29 Diagnósticos de la Máquina
Lección 1
Fig. 2.1.50
Fig. 2.1.51
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 262 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-1-30 Diagnósticos de la Máquina
Lección 1
Fig. 2.1.52
Fig. 2.1.53
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 263 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-1-31 Diagnósticos de la Máquina
Lección 1
Fig. 2.1.54
Fig. 2.1.55
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 264 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-1-32 Diagnósticos de la Máquina
Lección 1
Fig. 2.1.56
Fig. 2.1.57
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 265 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-1-33 Diagnósticos de la Máquina
Lección 1
Fig. 2.1.58
Fig. 2.1.59
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 266 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-1-34 Diagnósticos de la Máquina
Lección 1
Fig. 2.1.60
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 267 de 1842 12/28/06
Lección 2: Consejero de Diagnóstico
Caterpillar (CDA)
Fig. 2.2.1
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 268 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-2-2 Diagnósticos de la Máquina
Lección 2
Fig. 2.2.2
Para demostrar el uso del Consejero de Diagnóstico, se usará un
problema ocurrido en campo.
Un operador de la Excavadora 365B informa de un problema en la
máquina. La descripción del problema al técnico de servicio establece
que está relacionada con el sistema de desplazamiento.
El técnico de servicio usará el Consejero de Diagnóstico Caterpillar
para localizar y solucionar el problema.
El Consejero de Diagnóstico Caterpillar es iniciado desde el
Workbench del Técnico de Servicio.
Para iniciar el Workbench del Técnico de Servicio, haga dos veces
clic en el icono del Workbench del Técnico de Servicio localizado en
el escritorio. Aparecerá la pantalla de “Conexión” (Login). Escriba su
nombre de usuario y contraseña y luego haga clic en el botón "OK".
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 269 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-2-3 Diagnósticos de la Máquina
Lección 2
Fig. 2.2.3
Número de Serie
Aparece la ventana "Workbench del Técnico de Servicio --
Identificación del Producto". Esta ventana se usa para suministrar el
número de serie y la información de la disposición de la máquina o
motor que va a rabajarse.
La información del número de serie determina qué aplicaciones se
visualizarán en el Launchpad (Ejecutor de Aplicaciones) del
Workbench.
Puede buscarse la información por familia del producto y modelo,
haciendo clic en el botón "Modelo" (Models).
Haga clic en el botón "Modelo" (Models), para localizar un prefijo de
número de serie específico, buscando la información de familia del
producto y el modelo. Esto permitirá identificar un prefijo de número de
serie de la lista y copiarla a la ventana de identificación del producto.
Fig. 2.2.4
El técnico de servicio indicará la familia del producto "Excavadora" de
la lista "Familia" (Family). Indique el número del modelo "Excavadora
365B L-9TZ" de la lista de “modelo” (model) y, entonces, haga clic en
el botón "OK".
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 270 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-2-4 Diagnósticos de la Máquina
Lección 2
Fig. 2.2.5
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 271 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-2-5 Diagnósticos de la Máquina
Lección 2
Fig. 2.2.6
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 272 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-2-6 Diagnósticos de la Máquina
Lección 2
Fig. 2.2.7
La pantalla CDA mostrará las preguntas relacionadas y una lista de
acciones. El técnico de servicio debe responder estas preguntas. La
primera línea le da la bienvenida al CDA y confirma el producto
sobre el cual hará la localización y solución de problemas, en este
caso, la Excavadora 365B.
El objetivo es responder las preguntas, hasta que una o más acciones
lleguen a una confianza (% Confidence) mayor de 90%.
Fig. 2.2.8
Se suministran instrucciones en la pantalla. Para responder una
pregunta o ver una acción, seleccione la pregunta correcta o la acción,
haciendo doble clic con el ratón.
Haga doble clic en la primera pregunta.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 273 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-2-7 Diagnósticos de la Máquina
Lección 2
Fig. 2.2.9
Fig. 2.2.10
Fig. 2.2.11
Fig. 2.2.12
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 275 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-2-9 Diagnósticos de la Máquina
Lección 2
Fig. 2.2.13
Fig. 2.2.14
Fig. 2.2.15
Esta pantalla de pregunta contiene mediciones de la máquina. Esta
función sólo se presenta cuando la máquina está conectada a un
Adaptador de Comunicaciones (COM).
En este caso, la medición proviene del ECM de la máquina. En este
ejemplo, se examinan la señal de las palancas y los pedales de
desplazamiento, para determinar si las señales son consistentes. Para
empezar la medición, seleccione el botón de "Iniciar" (Start).
Fig. 2.2.16
Los valores aparecen en la columna "Valor" (Value) próxima a la
columna "Descripción" (Description). Los valores se miden y se
muestran en tiempo real.
Después de analizar la medición mostrada, seleccione la respuesta
“Correcta dentro de las especificaciones” y haga clic en el botón "OK".
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 277 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-2-11 Diagnósticos de la Máquina
Lección 2
Fig. 2.2.17
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 278 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-2-12 Diagnósticos de la Máquina
Lección 2
Fig. 2.2.18
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 279 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-2-13 Diagnósticos de la Máquina
Lección 2
Fig. 2.2.19
Fig. 2.2.20
El software del Workbench del Técnico de Servicio alerta al usuario
sobre una acción que alcanzó una confianza mayor de 90% y permite
abrir y ver ese enlace. Para abrir la acción, haga clic en el botón "Sí"
(Yes).
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 280 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-2-14 Diagnósticos de la Máquina
Lección 2
Fig. 2.2.21
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 281 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-2-15 Diagnósticos de la Máquina
Lección 2
Fig. 2.2.22
Fig. 2.2.23
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 282 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-2-16 Diagnósticos de la Máquina
Lección 2
Fig. 2.2.24
Fig. 2.2.25
Ejecute el software del Consejero de Diagnóstico haciendo doble clic
en el icono del Workbench del Técnico de Servicio, localizado en el
escritorio. En este ejemplo, se diagnosticará los códigos de
localización y solucion de problemas de un Cargador de Ruedas
950G, "2JS".
Fig. 2.2.26
El seleccionar el icono "Leer Códigos", se ejecuta el "Técnico
Electrónico", y el Consejero de Diagnóstico copia los códigos y los
muestra en la etiqueta "Códigos Activos/Registrados"
(Active/Logged Codes).
Se mostrarán todos los códigos activos y registrados de todos los
ECM de la máquina. Los códigos en rojo indican que el estado del
código ha cambiado desde que se mostró la última vez. Todos los
códigos están en rojo cuando se entra por primera vez en está
función.
Fig. 2.2.27
Fig. 2.2.28
Fig. 2.2.29
Fig. 2.2.30
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 286 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-2-20 Diagnósticos de la Máquina
Lección 2
Fig. 2.2.31
Fig. 2.2.32
Fig. 2.2.33
Fig. 2.2.34
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 288 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-2-22 Diagnósticos de la Máquina
Lección 2
Fig. 2.2.35
Mueva el cursor a la parte inferior del informe para ver la queja del
cliente, las respuestas dadas a las preguntas y las acciones
desarrolladas, junto con el porcentaje de confianza en el que fueron
realizadas. Una acción aparece como “Realizada” (Performed)
cuando se hace clic en el botón de visto bueno en la parte izquierda
abajo de la pantalla que indica: “Grabe esta acción en el informe
como realizada” (Record this action as performed on the report).
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 289 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-2-23 Diagnósticos de la Máquina
Lección 2
Fig. 2.2.36
Fig. 2.2.37
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 290 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-2-24 Diagnósticos de la Máquina
Lección 2
Fig. 2.2.38
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 291 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-2-25 Diagnósticos de la Máquina
Lección 2
Fig. 2.2.39
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 292 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-2-26 Diagnósticos de la Máquina
Lección 2
Fig. 2.2.40
Fig. 2.2.41
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 293 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-2-27 Diagnósticos de la Máquina
Lección 2
Fig. 2.2.42
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 294 de 1842 12/28/06
Lección 4: Técnico Electrónico (ET) Dentro
del Workbench del Técnico de
Servicio (STW)
Introducción
Esta lección contiene una presentación de cómo empezar a trabajar
con las operaciones del Técnico Electrónico (ET). En esta lección se
describen las siguientes funciones:
• Equipo requerido para las operaciones del ET (versión 3.2)
• Inicio del software STW y ET
• Uso de las pantallas del ET
¿Qué es el ET? El ET es un programa de software que se ejecuta en
un PC y que permite realizar pruebas de diagnóstico y programación
en las máquinas, componentes de máquina o motores Caterpillar.
El ET es parte de un programa mayor llamado STW (Workbench del
Técnico de Servicio).
El ET, ahora dentro del STW, era anteriormente un programa
independiente. Antes del STW, para realizar un procedimiento de
diagnóstico en una máquina o en un motor, tenían que usarse
diferentes programas.
INTRODUCCION AL
TECNICO ELECTRONICO
(ET) Y WORKBENCH
DEL TECNICO
DE SERVICIO (STW)
Fig. 2.4.1
Objetivo
Al terminar esta lección, el estudiante estará en capacidad de:
1. Identificar todos los componentes necesarios para operar la
herramienta de servicio ET dentro del STW.
2. Conectar el PC a la máquina, e iniciar el software ET.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 295 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-4-2 Diagnósticos de la Máquina
Lección 4
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 296 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-4-3 Diagnósticos de la Máquina
Lección 4
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 297 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-4-4 Diagnósticos de la Máquina
Lección 4
TECNICO ELECTRONICO
PC A CONEXIONES MAQUINA/MOTOR
Fig. 2.4.2
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 298 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-4-5 Diagnósticos de la Máquina
Lección 4
Fig. 2.4.3
Fig. 2.4.4
Fig. 2.4.5
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 301 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-4-8 Diagnósticos de la Máquina
Lección 4
Fig. 2.4.6
Configuración de "Preferencias"
La pantalla "Preferencias" (Preferences) aparecerá automáticamente
cuando el programa se inicia por primera vez. Observe las cuatro
etiquetas de la parte superior de la casilla de diálogo "Preferencias".
(Las preferencias pueden ajustarse sin necesidad de entrar al
programa).
La función del menú "Utilidades" (Utilities) es un elemento del
programa ET que se puede utilizar sin estar conectado al ECM.
Observe que a esta función ahora se accede desde un menú diferente
al de la versión anterior. Las preferencias del sistema ET pueden
configurarse en cualquier momento, usando la trayectoria de menú:
Configuración /Preferencias (Settings/Preferences)
Fig. 2.4.7
En la versión anterior, la carpeta requerida está en el directorio raíz, por
razones de copia. Ahora, puede ponerse en una carpeta más conveniente,
en este caso, dentro de la carpeta STW.
Fig. 2.4.8
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 304 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-4-11 Diagnósticos de la Máquina
Lección 4
Fig. 2.4.9
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 305 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-4-12 Diagnósticos de la Máquina
Lección 4
Fig. 2.4.10
Fig. 2.4.11
Para abrir las pantallas rápidamente, se pueden usar las opciones de la barra
de herramientas, debajo de la barra de menú (flecha). Otra alternativa es
abrir las pantallas, usando las teclas de función. Ambas funciones pueden
personalizarse para ajustarse a requerimientos individuales. También existe
una opción para esconder la barra de herramientas, si el usuario necesita
más espacio en la pantalla.
La función de los botones de la barra de herramientas y la de las teclas de
función se dispusieron de modo que se correspondan unas a otras, iniciando
en el botón del extremo izquierdo de la barra de herramientas. Por ejemplo,
tanto la tecla de función F1 como el primer botón de la barra de
herramientas tienen la misma función de abrir la pantalla "Ayuda". La tecla
de función "F" y el segundo botón abren la pantalla de estado, y así
sucesivamente con los demás botones y teclas de función. Este arreglo es
conveniente para los que no tienen mucha experiencia en el uso del PC o
del ET.
Están disponibles para su uso las siguientes funciones de los botones de la
barra de herramientas:
Ayuda
Pantallas de estado
Códigos activos y de diagnóstico registrados
Código de sucesos registrados
Resumen ECM
Herramientas de configuración
Conexión y desconexión del enlace de datos
Salida de aplicación
Memorias temporales
Activación y desactivación del instructor ET
Salida de la aplicación
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 307 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-4-14 Diagnósticos de la Máquina
Lección 4
Fig. 2.4.12
Fig. 2.4.13
Fig. 2.4.14
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 310 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-4-17 Diagnósticos de la Máquina
Lección 4
Fig. 2.4.15
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 311 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-4-18 Diagnósticos de la Máquina
Lección 4
Fig. 2.4.16
Fig. 2.4.17
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 313 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-4-20 Diagnósticos de la Máquina
Lección 4
Fig. 2.4.18
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 314 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-4-21 Diagnósticos de la Máquina
Lección 4
Fig. 2.4.19
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 315 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-4-22 Diagnósticos de la Máquina
Lección 4
Fig. 2.4.20
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 316 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-4-23 Diagnósticos de la Máquina
Lección 4
Fig. 2.4.21
Fig. 2.4.22
Pantallas de diagnóstico
Se puede entrar a la pantalla de “Códigos (mensajes) de Diagnóstico
Activos” (Active Diagnostics Codes) usando el botón con el
icono mostrado a la derecha, o también se puede usar el
menú “Diagnósticos” (Diagnostics) en la secuencia de menú:
Diagnósticos (Diagnostics)/Códigos de diagnóstico activos
(Active Diagnostic Codes)
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 318 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-4-25 Diagnósticos de la Máquina
Lección 4
Fig. 2.4.23
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 319 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-4-26 Diagnósticos de la Máquina
Lección 4
Fig. 2.4.24
Los sucesos registrados, son situaciones en que puede haber o no una falla
electrónica, pero el motor ha funcionado fuera de los parámetros de
operación normal. Se puede entrar a la pantalla “Códigos de Sucesos
Registrados” (Logged Event Codes) usando ya sea el botón (con el icono
mostrado a la derecha) de la barra de herramientas, el menú
"Diagnósticos" (Diagnostics) o la tecla de función
correspondiente.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 321 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-4-28 Diagnósticos de la Máquina
Lección 4
Fig. 2.4.25
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 322 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-4-29 Diagnósticos de la Máquina
Lección 4
Fig. 2.4.26
Pantallas de configuración e información
La pantalla de "Configuración" (Configuration) permite realizar
cambios en la lista de parámetros. La pantalla muestra también algunas
de las funciones encontradas en la Pantalla de resumen del ECM. La
Pantalla de configuración permite hacer cambios y guarda un
registro de los cambios realizados a los parámetros. Se puede
entrar a la Pantalla de “Configuración” haciendo clic en el
botón con el icono "Configuración" (Configuration)
(mostrado a la derecha) o a través del menú de “Servicio” (Service)
como sigue:
Servicio (Service )/Configuración (Configuration)
La pantalla también muestra el valor del último cambio y el número de
veces que el parámetro ha sido cambiado. Esta característica provee un
seguimiento del sistema, y puede poner en evidencia el cambio de
parámetros por personas no autorizadas.
La columna "TT" del lado derecho de la pantalla indica el número total
de veces que se ha cambiado el parámetro.
Para cambiar el valor de un parámetro, señale el parámetro deseado
(como se muestra arriba), presione la tecla "Aceptar" (Enter) y siga
las instrucciones de la pantalla.
Si se requiere más información histórica de parámetros, entonces debe
consultarse la Historia de Cambio de Parámetros (siguiente página).
Debe anotarse que algunos parámetros no muestran un conteo "TT".
Estos parámetros son de "sólo lectura" y como tales no pueden
cambiarse en la pantalla. El número de pieza del módulo de
desempeño y la fecha de instalación se guardan automáticamente en la
instalación.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 323 de 1842 12/28/06
Lección 6: Data View
Fig. 2.6.1
Objetivo
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 324 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-6-2 Diagnósticos de la Máquina
Lección 6
Fig. 2.6.2
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 325 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-6-3 Diagnósticos de la Máquina
Lección 6
Fig. 2.6.3
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 326 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-6-4 Diagnósticos de la Máquina
Lección 6
Fig. 2.6.4
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 327 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-6-5 Diagnósticos de la Máquina
Lección 6
Fig. 2.6.5
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 328 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-6-6 Diagnósticos de la Máquina
Lección 6
Fig. 2.6.6
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 329 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-6-7 Diagnósticos de la Máquina
Lección 6
Fig. 2.6.7
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 330 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-6-8 Diagnósticos de la Máquina
Lección 6
Fig. 2.6.8
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 331 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-6-9 Diagnósticos de la Máquina
Lección 6
Fig. 2.6.9
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 332 de 1842 12/28/06
INSTITUTO GECOLSA CONSTRUCCION
MODULO 4
EVALUACION DE MOTORES CON
HERRAMIENTAS DE DIAGNOSTICO
Nombre:
Identificación:
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 333 de 1842 12/28/06
Diagnóstico y
Reparación del Motor
Material de Referencia
El material de referencia indicado abajo debe estar disponible antes de
iniciar el curso. Se puede usar otro material de referencia, si el instructor
lo considera conveniente.
Publicaciones de servicio:
Tabla de conversión práctica SEES5677
Aceite de motor diesel (CH4) PEHP5026
Aceite de motor diesel (CF) PEHP1027
Recomendaciones de lubricantes para motores
comerciales y marinos Caterpillar SEBU6251
Recomendaciones de lubricante para motores
de camiones de carretera Caterpillar SEBU6385
Recomendaciones de lubricantes para
máquinas Caterpillar SEBU6250
El aceite y su motor SEBD0640
Lubricantes sintéticos y formulaciones especiales LEKQ2051
Manual de Operación y Mantenimiento SEBU7186
Marcas especiales de la varilla de medición del
aceite del cárter LEKM3272
Calibración de la varilla de medición del aceite
del motor 3406 LEET5637
Consumo excesivo de aceite del motor SELD055
Datos de consumo de aceite LEKQ4028
Uso del grupo de presión del motor 6V9450 SEHS8524
Indicador de servicio del filtro de aire PEHP9013
Uso del grupo termómetro termistor 8T470 SEHS8446
Uso del grupo adaptador de temperatura 6V9130 SEHS8382
Grupo de termómetro digital 4C6500 NEHS0554
Prueba de campo del sistema de enfriamiento LEKQ7235
El refrigerante y su motor SEBD0970
LLC Cat PEHP4036
Anticongelante Caterpillar PEHP7512
Los combustibles diesel y su motor SEBD0717
Uso del grupo de herramientas de ajuste
del regulador 6V6070 SEHS8024
Uso del sistema monitor de flujo de
combustible Caterpillar SEHS8874
Uso del grupo indicador de sincronización
del motor 8T5300 SEHS8580
Tabla de sincronización dinámica SEHS8140
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 334 de 1842 12/28/06
UNIDAD 1
Herramientas de Diagnóstico Caterpillar
Objetivos
Al terminar esta unidad, el estudiante estará en capacidad de:
Referencia
Ninguna requerida
Herramientas
Ninguna requerida
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 335 de 1842 12/28/06
Lección 1: Herramientas de Diagnóstico
Caterpillar
Introducción
El Grupo de Tecnología de Servicio Caterpillar comercializa las
herramientas de diagnóstico Caterpillar. Esta es una empresa
comercial interna de Caterpillar Inc., que funciona en forma
independiente. Esto le permite responder rápidamente a las
necesidades del distribuidor.
Hasta hace pocos años, el equipo de pruebas de diagnóstico era
costoso y se dañaba fácilmente. Además, aún el mejor equipo tenía
problemas por falta de exactitud necesaria para realizar los ajustes y
las mediciones precisas del motor. En las nuevas herramientas de
diagnóstico, menos costosas, de más duración y de mayor exactitud,
se emplean pantallas LCD, LED y otros dispositivos de estado
sólido. El equipo Caterpillar se ha vuelto más sofisticado. Estos
avances, por lo tanto, necesitan herramientas de diagnóstico de
tecnología de punta.
Objetivo
Al terminar esta lección, el estudiante estará en capacidad de explicar
los usos y las características de las herramientas de diagnóstico
Caterpillar, con al menos 70% de exactitud, mediante una examen de
escogencia múltiple.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 336 de 1842 12/28/06
Unidad 1 1-1-4 Diagnóstico y Reparación del Motor
Lección 1
• Mayor confiabilidad
• Facilidad de uso
Al permitir que el diagnóstico del problema se efectúe más rápida y
exactamente, estas nuevas herramientas disminuyen los costos de
reparación.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 337 de 1842 12/28/06
Unidad 1 1-1-5 Diagnóstico y Reparación del Motor
Lección 1
Fig. 1.1.4
Nuevas Herramientas
• Probadas de fábrica
• Selladas, para prevenir daños
• Más recientes
Fig. 1.1.5
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 338 de 1842 12/28/06
Unidad 1 1-1-6 Diagnóstico y Reparación del Motor
Lección 1
Fig. 1.1.6
Fig. 1.1.7
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 339 de 1842 12/28/06
Unidad 1 1-1-7 Diagnóstico y Reparación del Motor
Lección 1
Fig. 1.1.8
Fig. 1.1.9
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 340 de 1842 12/28/06
Unidad 1 1-1-8 Diagnóstico y Reparación del Motor
Lección 1
Fig. 1.1.10
Fig. 1.1.11
Fig. 1.1.12
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 342 de 1842 12/28/06
Unidad 1 1-1-10 Diagnóstico y Reparación del Motor
Lección 1
Fig. 1.1.13
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 343 de 1842 12/28/06
Unidad 1 1-1-11 Diagnóstico y Reparación del Motor
Lección 1
Fig. 1.1.14
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 344 de 1842 12/28/06
Unidad 1 1-1-12 Diagnóstico y Reparación del Motor
Lección 1
Fig. 1.1.15
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 345 de 1842 12/28/06
Unidad 1 1-1-13 Diagnóstico y Reparación del Motor
Lección 1
Fig. 1.1.16
Fig. 1.1.17
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 346 de 1842 12/28/06
Unidad 1 1-1-14 Diagnóstico y Reparación del Motor
Lección 1
Fig. 1.1.18
Fig. 1.1.19
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 347 de 1842 12/28/06
Unidad 1 1-1-15 Diagnóstico y Reparación del Motor
Lección 1
Fig. 1.1.20
Fig. 1.1.21
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 348 de 1842 12/28/06
Unidad 1 1-1-16 Diagnóstico y Reparación del Motor
Lección 1
Fig. 1.1.22
Fig. 1.1.23
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 349 de 1842 12/28/06
Unidad 1 1-1-17 Diagnóstico y Reparación del Motor
Lección 1
Fig. 1.1.24
Fig. 1.1.25
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 350 de 1842 12/28/06
Unidad 1 1-1-18 Diagnóstico y Reparación del Motor
Lección 1
Fig. 1.1.26
Fig. 1.1.27
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 351 de 1842 12/28/06
Unidad 1 1-1-19 Diagnóstico y Reparación del Motor
Lección 1
Fig. 1.1.28
Fig. 1.1.29
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 352 de 1842 12/28/06
Unidad 1 1-1-20 Diagnóstico y Reparación del Motor
Lección 1
Fig. 1.1.30
Fig. 1.1.31
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 353 de 1842 12/28/06
Unidad 1 1-1-21 Diagnóstico y Reparación del Motor
Lección 1
Fig. 1.1.32
Fig. 1.1.33
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 354 de 1842 12/28/06
Unidad 1 1-1-22 Diagnóstico y Reparación del Motor
Lección 1
Fig. 1.1.34
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 355 de 1842 12/28/06
INSTITUTO GECOLSA CONSTRUCCION
MODULO 5
MOTORES MECANICOS SERIES 3000
PERKINS, MITSUBISHI, LISTER PETER
Nombre:
Identificación:
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 356 de 1842 12/28/06
3003, 3011, 3013, 3014
and 3024 Engines
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 357 de 1842 12/28/06
Multiple Applications
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 358 de 1842 12/28/06
3003, 3011, 3013, 3014, 3024
Tier 1 emissions compliant
3 or 4 cylinder versions
3003, 3011, 3013 = 3 cylinders
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 359 de 1842 12/28/06
Bore and Stroke Dimensions
Model Bore Stroke # cyls Displacement
3003 75mm 72mm 3 cyl. 0.96 ltr.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 360 de 1842 12/28/06
Cylinder Head
2 Valves per cylinder
Rocker shaft
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 361 de 1842 12/28/06
Cylinder Head
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 362 de 1842 12/28/06
Cylinder Head
3013, 3014, 3024 Prechamber outlets
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 363 de 1842 12/28/06
Rocker Shaft Housing
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 364 de 1842 12/28/06
Cylinder Block
No cylinder liners
Honed Walls
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 365 de 1842 12/28/06
Pistons and Rings
Pistons
Rings
2 compression rings
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 366 de 1842 12/28/06
Connecting Rods
Connecting rods
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 367 de 1842 12/28/06
Pistons, Rods and Rings
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 368 de 1842 12/28/06
Crankshaft
Unique main bearing cap arrangement
Large diameter “round” main cap located by fixing bolts
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 369 de 1842 12/28/06
Crankshaft bore in block
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 370 de 1842 12/28/06
Main bearing cap
Main cap bolts
Fixing bolts
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 371 de 1842 12/28/06
Assembled main bearing caps
Crank end play measurement
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 372 de 1842 12/28/06
Crankshaft installation
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 373 de 1842 12/28/06
Crankshaft installed
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 374 de 1842 12/28/06
Timing case and gear train
Front crank seal
Oil pump
linkage
controls
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 375 de 1842 12/28/06
Timing case and gear train
Governor
linkage
Governor
flyweights
Oil pump
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 376 de 1842 12/28/06
Fuel System
Cassette style fuel injection pump
Timing
Checked by drip timing method (Tier I and Tier II engines)
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 377 de 1842 12/28/06
Injection Pump Timing Shim
Timing
Adjustment Shim
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 378 de 1842 12/28/06
Drip timing
TDC compression, cylinder number 1
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 379 de 1842 12/28/06
Engine at TDC, cylinder #1
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 380 de 1842 12/28/06
Delivery valve components
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 381 de 1842 12/28/06
Drip Timing Components
Fuel Reservoir
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 382 de 1842 12/28/06
Drip Timing Components
Drip Tube
Fuel Flow
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 383 de 1842 12/28/06
Adjusting Timing
Remove injection pump
D’ONT drop the governor linkage hitch pin into engine!
Recheck timing
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 384 de 1842 12/28/06
Removing linkage hitch pin
Timing shim
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 385 de 1842 12/28/06
Cooling system
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 386 de 1842 12/28/06
Fuel lift pump
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 387 de 1842 12/28/06
3003C, 3011C, 3013C, 3014C,
3024C, and 3024C Turbo
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 388 de 1842 12/28/06
What is the “C” version ?
Tier 2 emissions compliant
Redesigned combustion prechamber
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 389 de 1842 12/28/06
3024C turbo top ring
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 390 de 1842 12/28/06
New oil ring, 1.5 ltr and larger
Designed to work in
conjunction with the
improved cylinder bore
honing to reduce oil
consumption
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 391 de 1842 12/28/06
Injection lines optimized
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 392 de 1842 12/28/06
Fuel pump return / vent pipe
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 393 de 1842 12/28/06
Non Reversing Pump Cam
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 394 de 1842 12/28/06
Compact Timing Device (CTD)
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 395 de 1842 12/28/06
How Does CTD Work?
CTD Cut
CTD Sub-port
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 396 de 1842 12/28/06
How Does CTD Work?
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 397 de 1842 12/28/06
Torque control governor
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 398 de 1842 12/28/06
Closed crankcase breather
Environmental benefit
(reduces crankcase emissions)
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 399 de 1842 12/28/06
3024C Turbo Breather
Adapter used on
Turbo engines
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 400 de 1842 12/28/06
Top cover redesign
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 401 de 1842 12/28/06
Larger capacity oil pan
New oil pan Old oil pan
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 402 de 1842 12/28/06
Redesigned oil dipstick
Plastic knob consistent across the 3000 series
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 403 de 1842 12/28/06
Improved intake manifold
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 404 de 1842 12/28/06
Heavy duty connectors
Designed to reduce
contamination/corrosion
at the terminals
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 405 de 1842 12/28/06
Engine mounting points
Unchanged
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 406 de 1842 12/28/06
Redesigned cooling system
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 407 de 1842 12/28/06
3024C turbo thermostat
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 408 de 1842 12/28/06
3034 and 3034 Turbo Engines
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 409 de 1842 12/28/06
3034 Basics
Engine Code UA UC
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 410 de 1842 12/28/06
3034 Basics
Machine and industrial applications (No generator sets)
No cylinder liners
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 411 de 1842 12/28/06
Rocker shaft arrangement
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 412 de 1842 12/28/06
Cross flow cylinder head
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 413 de 1842 12/28/06
Pistons
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 414 de 1842 12/28/06
Piston Height Measurement
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 415 de 1842 12/28/06
Offset wrist pin bushing
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 416 de 1842 12/28/06
Connecting Rod Lengths
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 417 de 1842 12/28/06
Cylinder Block
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 418 de 1842 12/28/06
Main Cap End Seals
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 419 de 1842 12/28/06
Timing Case and Gear Train
Oil Pump
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 420 de 1842 12/28/06
Timing Case and Gear Train
O-Ring
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 421 de 1842 12/28/06
Fuel Injection System
Glow Plugs
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 422 de 1842 12/28/06
Fuel Injection Pump
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 423 de 1842 12/28/06
Fuel Injectors
Improved Emissions
Improved Noise
Improved Economy
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 424 de 1842 12/28/06
Injection Pump Removal
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 425 de 1842 12/28/06
Max Fuel Reference Setting
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 426 de 1842 12/28/06
Max Fuel Reference Setting
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 427 de 1842 12/28/06
Cooling System
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 428 de 1842 12/28/06
Fuel Lift Pump
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 429 de 1842 12/28/06
Engine Camshafts
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 430 de 1842 12/28/06
3044C and 3044C-T Engines
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 431 de 1842 12/28/06
3044C, 3044C-T Engines
Tier 2 Compliant
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 432 de 1842 12/28/06
3044C and 3044C-T Basics
Engine Model 3044C 3044C-T
Aspiration N.A. Turbo
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 433 de 1842 12/28/06
3044C and 3044C-T Specifics
Non-Siamesed Cylinder Head Ports
No Cylinder Liners
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 434 de 1842 12/28/06
Rocker Shaft Oil Feed
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 435 de 1842 12/28/06
Temperature Regulator
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 436 de 1842 12/28/06
3044C-T Crankcase Breather
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 437 de 1842 12/28/06
3044C and C-T Oil Cooler
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 438 de 1842 12/28/06
3044C, 3044C-T Timing
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 439 de 1842 12/28/06
3044C and C-T Pump Gear
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 440 de 1842 12/28/06
3044C and C-T Pump Gear
Removal
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 441 de 1842 12/28/06
Injection Pump Mounting
Paper gasket used instead of an O-ring
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 442 de 1842 12/28/06
3044C, 3044C-T Gear Train
PTO Applications
Use Straight Cut
Gears, Non PTO
Applications Use
Helically Cut gears
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 443 de 1842 12/28/06
3044C, 3044C-T Timing Marks
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 444 de 1842 12/28/06
3044C, 3044C-T Oil Pump
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 445 de 1842 12/28/06
3044C, 3044C-T Crankshaft
Caps are numbered
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 446 de 1842 12/28/06
3044C, C-T Piston Cooling Jets
No piston interference
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 447 de 1842 12/28/06
3046, 3046 Turbo Engines
Tier 2 Compliant
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 448 de 1842 12/28/06
3046 and 3046 Turbo Basics
Engine Model 3046 3046 Turbo
Aspiration N.A. Turbo
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 449 de 1842 12/28/06
3054, 3054B and 3056 engines
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 450 de 1842 12/28/06
Multiple Applications
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 451 de 1842 12/28/06
3054, 3054B Basics
4 cylinder
3054 = 100mm bore, dry liners, machine, industrial, gen – set,
turbo/non- turbo, Tier 1 and non-emissions versions
Type 1, old series = Non – emissions, siamesed exhaust ports (1 & 2) (3 & 4)
Direct injection
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 452 de 1842 12/28/06
3056 Basics
6 cylinder
Siamesed exhaust port versions (Non emissions engines)
Dry liners
Direct injection
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 453 de 1842 12/28/06
Bore and stroke dimensions
Model Bore Stroke # cyls Displacement
3054
Type 1 & 2
100mm 127mm 4 cyl. 4.0 ltr.
3056
Type 1 & 2 100mm 127mm 6 cyl. 6.0 ltr.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 454 de 1842 12/28/06
Cylinder Heads
2 Valves per cylinder
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 455 de 1842 12/28/06
Cylinder Head, 3054
Non siamesed
ports indicate
Tier 1 emissions
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 456 de 1842 12/28/06
Cylinder head bolts
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 457 de 1842 12/28/06
3054B two piece intake
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 458 de 1842 12/28/06
Rocker shaft and rocker arms
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 459 de 1842 12/28/06
Valve Guides and Seals (Tier
1 Engines)
Exhaust
Intake
1mm larger
guide OD
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 460 de 1842 12/28/06
3054/3056, 3054B Block
3054/3056 3054B
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 461 de 1842 12/28/06
Pistons and rings
3054/3056 and 3054B
Conventional aluminum pistons
3054/3056 Type 1 (non emissions) use “Quadram” design
3054B
Piston crown features valve pocket cutouts
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 462 de 1842 12/28/06
Piston types, 3054/3056
Fastram Quadram
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 463 de 1842 12/28/06
3054B Piston
Valve pocket cutouts
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 464 de 1842 12/28/06
Connecting Rods
Wrist pin bush bored off center (different rod lengths)
Three different length rods available in service
NOT interchangeable
Machined face, fracture split use bolts only. Bolts may be reused after
checking
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 465 de 1842 12/28/06
Fracture Split Rod
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 466 de 1842 12/28/06
Piston height check
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 467 de 1842 12/28/06
Crankshaft
Cast iron
Conventional
arrangement
Induction hardened
or Nitrided
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 468 de 1842 12/28/06
Oil pump and relief valve
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 469 de 1842 12/28/06
Balancer arrangement
Optional
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 470 de 1842 12/28/06
Timing case and gear train
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 471 de 1842 12/28/06
Fuel systems
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 472 de 1842 12/28/06
DP200 fuel injection pump
Timing pin
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 473 de 1842 12/28/06
Bosch VE distributor pump
Timing pin
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 474 de 1842 12/28/06
Injection Nozzles
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 475 de 1842 12/28/06
Injection nozzle installation
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 476 de 1842 12/28/06
Injection pump timing tools
Lucas/Stanadyne
Pump Tool,
P/N 150-3993
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 477 de 1842 12/28/06
Injection pump timing
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 478 de 1842 12/28/06
Cooling system
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 479 de 1842 12/28/06
Water pump
Weep hole location (changed
on later pumps)
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 480 de 1842 12/28/06
Temperature regulator
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 481 de 1842 12/28/06
Air compressor (Optional)
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 482 de 1842 12/28/06
Rear Main Seal (Old Style)
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 483 de 1842 12/28/06
Rear Main Seal (New Style)
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 484 de 1842 12/28/06
Rear Main Seal (New Style)
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 485 de 1842 12/28/06
3064 and 3066 Turbo Basics
Engine Model 3064 Turbo 3066 Turbo
Aspiration Turbo Turbo
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 486 de 1842 12/28/06
3064T and 3066T Specifics
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 487 de 1842 12/28/06
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 488 de 1842 12/28/06
Presentation Objective
At the end of this presentation you will be able to:
• Describe the benefits of electronically controlled
engines.
• Answer basic questions relating to system
components.
• Use a multi-meter to perform continuity, Ohms and DC
volts
• Understand the functions of Electronic Technician (ET)
• Describe the basic concept of Controller Area Network
(CAN) and SAE J1939.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 489 de 1842 12/28/06
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 490 de 1842 12/28/06
Caterpillar 3000 Series 3054E/3056E
Intake Air
Temperature
Sensor Manifold
Engine Coolant Pressure Sensor
Temperature Sensor
Machine Interface
Connector
Bosch VP30
Pump
Service Tool
Connector
(Industrial Engine)
Primary
Speed/Timing
Sensor
Engine Oil Pressure
Sensor Electronic Control
Omar Valderrama B.
Module (ECM)
Instituto Gecolsa Construcción 491 de 1842 12/28/06
3000 Series Basic Engine Schematic
ET
A4 E1
36-1
Machine Interface
Tooth
Primary Connector
Crank Gear
Speed/Timing
Sensor
Intake Manifold
Pressure Intake Manifold
Sensor Temperature Sensor
Engine Oil
Pressure Engine Coolant
Sensor
Omar Valderrama B.
Temperature Sensor
Instituto Gecolsa Construcción 492 de 1842 12/28/06
System Components - Wiring Harness
• Engine harness connects engine mounted sensors and
actuators to ECM
• Traditionally wiring and connectors is highest cause of
reliability problems
• Incorporates robust sealed connectors
• Connectors are designed for long service life
• Cable insulation is capable of withstanding temperature
and fluid exposure
• Outer covering provides protection from damage due to
vibration, heat and general abuse
• Harness routing and connector ‘keying’ is used to prevent
incorrect connection of components
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 493 de 1842 12/28/06
Electronically Controlled
Fuel Systems
Caterpillar 3000 Series
z VP30 Pump
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 494 de 1842 12/28/06
Bosch VP30 Fuel Injection Pump
PUMP CONNECTOR
Pump ECU
Pump Supply/CAN Link/
Engine Speed/Timing/
Fuel Temperature Sensor Fuel Shutoff Connector
Fuel Quantity
Solenoid Valve
Secondary
Speed/Timing
Sensor
Timing Control
Solenoid
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 495 de 1842 12/28/06
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 496 de 1842 12/28/06
ELECTRONICALLY CONTROLLED FUEL SYSTEM
HIGH PRESSURE STAGE
FUEL RETURN
CHECK VALVE
ENGINE ECM LIFT
(A4 CONTROLLER) PUMP
(PRIMING PUMP)
PUMP ECU
SPEED TIMING
ROLLER ORIFICE
SENSOR
PLATE
RING FUEL QUANTITY
SOLENOID
VALVE
PRESSURE
REGULATOR DISTRIBUTOR
PLUNGER
DELIVERY
CAM VALVE
TRANSFER PLATE
PUMP TIMING ADVANCE ROLLER INJECTOR
MECHANISM
TIMING
SOLENOID
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 497 de 1842 12/28/06
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 498 de 1842 12/28/06
A4 ECM (3054E/3056E)
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 499 de 1842 12/28/06
Basic System - Interactions
CONTROL
INPUTS 5/8 volts OUTPUTS
sensor supplies
Sensors: and operation Indicator lights
Pressure,Temperature, Computer
Speed/Timing
Hardware Actuators
Cables/Connectors
+
Switches/Pushbuttons Software Cables/Connectors
ECM Relays
Power Supply
12 v or 24 v
OUTPUTS
INPUTS CAT
DATA
C.A.N.
DATA
LINK LINK
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 500 de 1842 12/28/06
System Components -
ECM Hardware
PWM
MEMORY
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 501 de 1842 12/28/06
System Components - ECM Hardware
ECM hardware technology trends
• Size reducing through circuit integration and packaging technology
• I/O (inputs and outputs) increasing - expected to plateau
• Memory capacity increasing - more software, more data logging
capacity
• Processing power increasing - more calculations within fixed loop
time (typically 25ms)
• Environment becoming harsher - cab to engine bay to on-engine
• Reliability improving through packaging technology and
manufacturing process improvements.
• Cost reducing - reduced component costs, optimised design, high
volume manufacture
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 502 de 1842 12/28/06
Electronic Control Module:
Essential Facts
• High reliability
• External connectors most vulnerable
• No serviceable parts
• Never replace without full diagnostic test
• All warranty returns checked
• No fault warranty returns - no warranty credit
• ECM is the LAST component you should suspect
being faulty
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 503 de 1842 12/28/06
Engine Speed Controls
Sensor Types
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 504 de 1842 12/28/06
System Components – Speed Controls
Throttle Position
Sensors/Controls
• Cat Machines
- Pulse Width Modulation (PWM)
- Set Speed Switches
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 505 de 1842 12/28/06
PWM Throttle Position Sensor
Three wires: • Ground
• +8 Volt supply
• PWM Output
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 506 de 1842 12/28/06
System Components -
Throttle Position Sensors
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 507 de 1842 12/28/06
IDLE(0.9volts)
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 508 de 1842 12/28/06
System Components
• Passive Sensors:
- Commonly known as magnetic pick-ups
- Produce a sinusoidal voltage signal. Signal
conditioning is required in the ECM
• Active Sensor:
- Hall effect
- Produce a ‘conditioned’ square wave signal
- More expensive than passive sensors
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 509 de 1842 12/28/06
Engine Mounted Sensors
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 510 de 1842 12/28/06
On Engine Sensor Wiring
J201 P201
SENSOR VREF +5V A
ENGINE OIL PRESSURE
ENGINE OIL PRESSURE C
SENSOR P1 J1
SENSOR COMMON B ECM
L730 26 SENSOR VREF +5 VOLTS
J200 P200
J100 P100
ENGINE COOLANT ENGINE COOLANT TEMPERATURE 995
1 15 ENGINE COOLANT TEMPERATURE
TEMPERATURE SENSOR SENSOR COMMON 2
J103 P103
INTAKE MANIFOLD INTAKE MANIFOLD AIR TEMPERATURE 1 C967 32 INTAKE MANIFOLD AIR TEMP
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 511 de 1842 12/28/06
System Components
Temperature Sensors
• Thermistors:
- Semiconductor sensing devices
- 40 to 300ºF range
Signal
Pin No 1
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 513 de 1842 12/28/06
Temperature Sensors
• 3054E/3056E Applications
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 514 de 1842 12/28/06
System Components -
Temperature Sensors
Ohms Volts
(Resistance)
Volts 5.0
25,000 Ohms
5,000
0.5
Increasing Temperature
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 515 de 1842 12/28/06
ECM
+5 VOLTS REFERENCE
SUPPLY
Temperature (Passive)
Sensor Operation
R1
MIC
R OP
RO
ANALOGUE TO CE
DIGITAL SS
OR
CONVERTER
R2
0 VOLTS
TEMPERATURE
SENSOR
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 516 de 1842 12/28/06
System Components -
Pressure Sensors
Pressure:
• Active Sensors (i.e. with built in conditioning electronics) provide
analogue voltage output with linear and temperature
compensation.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 517 de 1842 12/28/06
Pressure Sensors
A (5 Volts)
C (Signal)
Intake Manifold
Pressure Sensor
B (Sensor Return)
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 518 de 1842 12/28/06
Pressure Sensors
Out of range
4.5
Volts
0.5
Out of Range
Pressure
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 519 de 1842 12/28/06
Pressure Sensor Circuits
ECM
+5 VOLTS REFERENCE
SUPPLY
+12V
ANALOGUE TO
DIGITAL MICROPROCESSOR
CONVERTER
0 VOLTS
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 520 de 1842 12/28/06
System Components
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 521 de 1842 12/28/06
System Components
Speed/Timing Sensors
• Applications:
- Determine rotational speed and rotational position
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 522 de 1842 12/28/06
Primary Speed/Timing Sensor
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 523 de 1842 12/28/06
Speed/Timing Sensor
• The 3000 series engines Top Dead Center
40 Degrees - 6 Cylinder
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 524 de 1842 12/28/06
System Components - Speed Sensors
Passive Speed Sensors Magnet
Coil
Iron Core
Flux Lines
Pole Piece
Direction of
motion
Teeth
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 525 de 1842 12/28/06
Secondary Speed/Timing Sensor
Installation
Crankshaft
ECM
(6 cylinder
Engine)
Speed/Timing Sensor
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 526 de 1842 12/28/06
System Components – Speed/Timing
Sensors
Teeth
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 527 de 1842 12/28/06
System Components -
Output Devices
• Typically include:
- Relays
- Lamps
- Gauges (PWM)
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 528 de 1842 12/28/06
System Components - Actuators
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 529 de 1842 12/28/06
Electronic Service Tools
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 530 de 1842 12/28/06
Electronic Service Tools
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 531 de 1842 12/28/06
Electronic Technician
CAT ET
z The first element of STW (Service Technician
Workbench)
z Common for all future Caterpillar electronic engines
z Hardware and software required
z Annual subscription
z Not compatible with Perkins 1100 Series engines
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 532 de 1842 12/28/06
ET Service Tool
Communication Adapter Group
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 533 de 1842 12/28/06
CAT ET (Electronic Technician)
Functionality includes:
z Fault Codes
z Data recording and graphing
z Engine Configuration Horsepower, customer
operational parameters, P.T.O. cruise, Multi-position
switch.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 534 de 1842 12/28/06
Electronically Controlled Engines
ARE ABLE TO
• Indicate active faults, logged faults and
events
• Identify sensor and actuator short and open
circuits
CANNOT
• Troubleshoot themselves
• Identify inaccurate sensor readings
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 535 de 1842 12/28/06
Application Wiring
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 536 de 1842 12/28/06
Warning Lamps
IN LINE FUSE (F3)
Stop Lamp
Warning Lamp
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 537 de 1842 12/28/06
Data Links
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 538 de 1842 12/28/06
Example of CAN wiring
HAND HELD
SERVICE TOOL NODE
MACHINE INTERFACE
CONNECTOR
52
61 ENGINE
ECM
GEARBOX
INSTRUMENT PANEL Address 0
ECM NODE
Address 23
Address 3
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 539 de 1842 12/28/06
Controller Area Networks (CAN)
Introduction:
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 540 de 1842 12/28/06
Controller Area Networks (CAN)
Advantages:
• Easier to install.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 541 de 1842 12/28/06
3054E/3056E CAN Data Link Usage
CAN J1939
• Flash Programming
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 542 de 1842 12/28/06
CAN - J1939
Examples of CAN Data link Uses:
z Flash Programming
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 543 de 1842 12/28/06
Bus Fault Finding - (CAN)
z Ensure CAN high and low wired
connected correctly
z Check shield
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 544 de 1842 12/28/06
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 545 de 1842 12/28/06
INSTITUTO GECOLSA CONSTRUCCION
MODULO 6
MOTORES ELECTRONICOS 3100-3500
MEUI, HEUI
Nombre:
Identificación:
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 546 de 1842 12/28/06
UNIDAD 8
Introducción al Diagnóstico de los Motores
Electrónicos
Objetivos
Al terminar esta unidad, el estudiante estará en capacidad de:
Referencias
Cuaderno de trabajo del estudiante
Manual de Servicio del Motor 3406E
Manual de Servicio del Motor 3408E
Herramientas
Computador portátil
Software Workbench del Técnico Electrónico (STW), con licencia
Cables y adaptadores de comunicaciones
Medidor de Voltios/Ohmios (VOM)
Sondas
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 547 de 1842 12/28/06
Lección 1: Inyección Unitaria Electrónica
(EUI)
Fig. 8.1.1
Introducción
Esta lección contiene información acerca de los diagnósticos del
motor Caterpillar.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 548 de 1842 12/28/06
Unidad 8 8-1-3 Diagnóstico y Reparación del Motor
Lección 1
Fig. 8.1.2
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 549 de 1842 12/28/06
Unidad 8 8-1-4 Diagnóstico y Reparación del Motor
Lección1
Fig. 8.1.3
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 550 de 1842 12/28/06
Unidad 8 8-1-5 Diagnóstico y Reparación del Motor
Lección 1
Fig. 8.1.4
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 551 de 1842 12/28/06
Unidad 8 8-1-6 Diagnóstico y Reparación del Motor
Lección1
Fig. 8.1.5
Componentes
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 552 de 1842 12/28/06
Unidad 8 8-1-7 Diagnóstico y Reparación del Motor
Lección1
Fig. 8.1.6
ECM
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 553 de 1842 12/28/06
Unidad 8 8-1-8 Diagnóstico y Reparación del Motor
Lección 1
Fig. 8.1.7
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 554 de 1842 12/28/06
Unidad 8 8-1-9 Diagnóstico y Reparación del Motor
Lección 1
Fig. 8.1.8
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 555 de 1842 12/28/06
Unidad 8 8-1-10 Diagnóstico y Reparación del Motor
Lección1
Fig. 8.1.9
Los ECM deben programarse para cada aplicación. Todos los motores
actuales tienen servicio sólo a través de la Programación Flash.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 556 de 1842 12/28/06
Unidad 8 8-1-11 Diagnóstico y Reparación del Motor
Lección 1
Fig. 8.1.10
Inyectores
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 557 de 1842 12/28/06
Unidad 8 8-1-12 Diagnóstico y Reparación del Motor
Lección1
Fig. 8.1.11
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 558 de 1842 12/28/06
Unidad 8 8-1-13 Diagnóstico y Reparación del Motor
Lección1
Fig. 8.1.12
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 559 de 1842 12/28/06
Unidad 8 8-1-14 Diagnóstico y Reparación del Motor
Lección1
Fig. 8.1.13
- Válvula de cartucho
- Botador
- Embolo y tambor
- Conjunto del inyector
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 560 de 1842 12/28/06
Unidad 8 8-1-15 Diagnóstico y Reparación del Motor
Lección1
Fig. 8.1.14
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 561 de 1842 12/28/06
Unidad 8 8-1-16 Diagnóstico y Reparación del Motor
Lección1
Fig. 8.1.15
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 562 de 1842 12/28/06
Unidad 8 8-1-17 Diagnóstico y Reparación del Motor
Lección1
Fig. 8.1.16
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 563 de 1842 12/28/06
Unidad 8 8-1-18 Diagnóstico y Reparación del Motor
Lección1
Fig. 8.1.17
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 564 de 1842 12/28/06
Unidad 8 8-1-19 Diagnóstico y Reparación del Motor
Lección1
Fig. 8.1.18
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 565 de 1842 12/28/06
Unidad 8 8-1-20 Diagnóstico y Reparación del Motor
Lección1
Fig. 8.1.19
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 566 de 1842 12/28/06
Unidad 8 8-1-21 Diagnóstico y Reparación del Motor
Lección1
Fig. 8.1.20
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 567 de 1842 12/28/06
Unidad 8 8-1-22 Diagnóstico y Reparación del Motor
Lección1
Fig. 8.1.21
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 568 de 1842 12/28/06
Unidad 8 8-1-23 Diagnóstico y Reparación del Motor
Lección1
Fig. 8.1.22
- Rendimiento mejorado
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 569 de 1842 12/28/06
Unidad 8 8-1-24 Diagnóstico y Reparación del Motor
Lección1
Fig. 8.1.23
1. Energía de la batería
2. Señal del sensor de sincronización/velocidad válida
3. Módulo de Personalidad (Software)
4. Presión hidráulica (sólo en HEUI)
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 570 de 1842 12/28/06
Unidad 8 8-1-25 Diagnóstico y Reparación del Motor
Lección1
Fig. 8.1.24
SENSORES
Sensores Analógicos
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 571 de 1842 12/28/06
Unidad 8 8-1-26 Diagnóstico y Reparación del Motor
Lección1
Fig. 8.1.25
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 572 de 1842 12/28/06
Unidad 8 8-1-27 Diagnóstico y Reparación del Motor
Lección1
Fig. 8.1.26
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 573 de 1842 12/28/06
Unidad 8 8-1-28 Diagnóstico y Reparación del Motor
Lección1
Fig. 8.1.27
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 574 de 1842 12/28/06
Unidad 8 8-1-29 Diagnóstico y Reparación del Motor
Lección1
Fig. 8.1.28
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 575 de 1842 12/28/06
Unidad 8 8-1-30 Diagnóstico y Reparación del Motor
Lección1
Fig. 8.1.29
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 576 de 1842 12/28/06
Unidad 8 8-1-31 Diagnóstico y Reparación del Motor
Lección1
Fig. 8.1.30
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 577 de 1842 12/28/06
Unidad 8 8-1-32 Diagnóstico y Reparación del Motor
Lección1
Fig. 8.1.31
Sensores digitales
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 578 de 1842 12/28/06
Unidad 8 8-1-33 Diagnóstico y Reparación del Motor
Lección1
Fig. 8.1.32
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 579 de 1842 12/28/06
Unidad 8 8-1-34 Diagnóstico y Reparación del Motor
Lección1
Fig. 8.1.33
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 580 de 1842 12/28/06
Unidad 8 8-1-35 Diagnóstico y Reparación del Motor
Lección1
Fig. 8.1.34
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 581 de 1842 12/28/06
Unidad 8 8-1-36 Diagnóstico y Reparación del Motor
Lección1
Fig. 8.1.35
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 582 de 1842 12/28/06
Unidad 8 8-1-37 Diagnóstico y Reparación del Motor
Lección1
Fig. 8.1.36
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 583 de 1842 12/28/06
Unidad 8 8-1-38 Diagnóstico y Reparación del Motor
Lección1
Fig. 8.1.37
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 584 de 1842 12/28/06
Unidad 8 8-1-39 Diagnóstico y Reparación del Motor
Lección1
Fig. 8.1.38
Sensores de velocidad/sincronización
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 585 de 1842 12/28/06
Unidad 8 8-1-40 Diagnóstico y Reparación del Motor
Lección1
Fig. 8.1.39
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 586 de 1842 12/28/06
Unidad 8 8-1-41 Diagnóstico y Reparación del Motor
Lección1
Fig. 8.1.40
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 587 de 1842 12/28/06
Unidad 8 8-1-42 Diagnóstico y Reparación del Motor
Lección1
Fig. 8.1.41
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 588 de 1842 12/28/06
Unidad 8 8-1-43 Diagnóstico y Reparación del Motor
Lección1
Fig. 8.1.42
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 589 de 1842 12/28/06
Unidad 8 8-1-44 Diagnóstico y Reparación del Motor
Lección1
Fig. 8.1.43
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 590 de 1842 12/28/06
Unidad 8 8-1-45 Diagnóstico y Reparación del Motor
Lección1
Fig. 8.1.44
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 591 de 1842 12/28/06
Unidad 8 8-1-46 Diagnóstico y Reparación del Motor
Lección1
Fig. 8.1.45
HERRAMIENTA
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 592 de 1842 12/28/06
Unidad 8 8-1-47 Diagnóstico y Reparación del Motor
Lección1
Fig. 8.1.46
El ET se usa para leer todas las salidas de los sensores del motor,
diagnosticar fallas electrónicas y realizar programación Flash.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 593 de 1842 12/28/06
Unidad 8 8-1-48 Diagnóstico y Reparación del Motor
Lección1
Fig. 8.1.47
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 594 de 1842 12/28/06
Unidad 8 8-1-49 Diagnóstico y Reparación del Motor
Lección1
Fig. 8.1.48
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 595 de 1842 12/28/06
Unidad 8 8-1-50 Diagnóstico y Reparación del Motor
Lección1
Fig. 8.1.49
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 596 de 1842 12/28/06
Unidad 8 8-1-51 Diagnóstico y Reparación del Motor
Lección1
Fig. 8.1.50
Los conectores son piezas vitales del sistema y pueden ser fuentes de
problemas si no se les hace un servicio adecuado o si se descuida el
servicio.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 597 de 1842 12/28/06
Unidad 8 8-1-52 Diagnóstico y Reparación del Motor
Lección1
Fig. 8.1.51
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 598 de 1842 12/28/06
Unidad 8 8-1-53 Diagnóstico y Reparación del Motor
Lección 1
Fig. 8.1.52
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 599 de 1842 12/28/06
Capacitación de Servicio
del Motor Caterpillar®
Introducción al
MOTOR 3176B
GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO (ESTMG)
LSRV0372
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 600 de 1842 12/28/06
® 2002 Caterpillar
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 601 de 1842 12/28/06
MOTOR 3176B ESTMG Generalidades
Información y objetivos: Este paquete contiene información del Motor 3176B. Se verán las
características de diseño básico y las operaciones de los sistemas.
Publicaciones
adicionales: MANUAL DE SERVICIO – SENR5585
MANUAL DE PIEZAS
SEBP2047
LSRV0372 i
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 602 de 1842 12/28/06
MOTOR 3176B ESTMG Generalidades
Publicaciones
necesarias: Manual de Operación y Mantenimiento del Motor 3176B
Herramientas
necesarias: Motor 3176B
LSRV0372 ii
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 603 de 1842 12/28/06
GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO Introducción al Motor 3176B
No. 1
LSRV0372 1
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 604 de 1842 12/28/06
GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO Introducción al Motor 3176B
No. 2
LSRV0372 2
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 605 de 1842 12/28/06
GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO Introducción al Motor 3176B
No. 3
• Pistón de dos piezas Las dos piezas del pistón tienen una corona de acero forjado con un
faldón en aluminio fundido.
• Corona de acero forjado
• Faldón de aluminio
fundido
LSRV0372 3
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 606 de 1842 12/28/06
GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO Introducción al Motor 3176B
P AQ U E T E D E AN IL L O S D E P IS TO N
AN IL LO SU PER IO R E IN TE R M E D IO
- B O R D E IN FE R IO R M A S A G U D O
- AU M EN T O C O N TAC T O D EL B O R D E
- EM ISIO N ES M A S B AJAS
- M EJ O R C O N T R O L D E A C EIT E
- M ATE R IAL D IF ER E N TE
AN ILLO D E C O N T R O L D E AC E IT E
- N O C AM B IO No. 4
• Paquete de anillos del Se cambió el paquete de anillos del pistón. Un extremo inferior más
pistón
agudo y un aumento en el contacto del extremo de los anillos
superior e intermedio dan como resultado emisiones más bajas y
mejor control del aceite. El anillo superior tiene aún un recubrimiento
de plasma. El anillo de control de aceite es el mismo de los motores
3176 anteriores.
LSRV0372 4
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 607 de 1842 12/28/06
GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO Introducción al Motor 3176B
No. 5
LSRV0372 5
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 608 de 1842 12/28/06
GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO Introducción al Motor 3176B
No. 6
LSRV0372 6
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 609 de 1842 12/28/06
GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO Introducción al Motor 3176B
No. 7
LSRV0372 7
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 610 de 1842 12/28/06
GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO Introducción al Motor 3176B
No. 8
LSRV0372 8
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 611 de 1842 12/28/06
GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO Introducción al Motor 3176B
No. 9
LSRV0372 9
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 612 de 1842 12/28/06
GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO Introducción al Motor 3176B
No. 10
LSRV0372 10
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 613 de 1842 12/28/06
GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO Introducción al Motor 3176B
No. 11
• Se quitó orificio de Sin embargo, la eliminación del orificio de llenado exige el uso de un
llenado nuevo procedimiento de cebado. Para cebar el sistema de presión
baja, abra la purga de aire en el bloque del sifón. El cebado manual
• Nuevo procedimiento de
cebado de la bomba elimina el aire. Cierre la purga de aire. Cebe
manualmente la bomba hasta que se abra la válvula. Cuando esto
sucede, se escuchará un “chasquido” de la válvula. Apriete la manija
de cebado de la bomba. El motor ahora está cebado y puede
arrancar.
LSRV0372 11
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 614 de 1842 12/28/06
GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO Introducción al Motor 3176B
No. 12
• Perfil del bloque El perfil del bloque espaciador y de la culata se cambiaron para
espaciador revisado aumentar el área detrás del anillo de combustión de la
empaquetadura de la culata y mejorar así la confiabilidad de la
• Perfil de la culata
revisado empaquetadura.
LSRV0372 12
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 615 de 1842 12/28/06
GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO Introducción al Motor 3176B
No. 13
LSRV0372 13
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 616 de 1842 12/28/06
GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO Introducción al Motor 3176B
No. 14
LSRV0372 14
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 617 de 1842 12/28/06
GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO Introducción al Motor 3176B
No. 15
LSRV0372 15
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 618 de 1842 12/28/06
GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO Introducción al Motor 3176B
No. 16
• Roscas de apriete a la
izquierda
LSRV0372 16
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 619 de 1842 12/28/06
GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO Introducción al Motor 3176B
No. 17
• Bloque de motor El bloque de motor tuvo un cambio de diseño menor para acomodar
el nuevo ECM.
• Cambios de fundición
menores
LSRV0372 17
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 620 de 1842 12/28/06
GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO Introducción al Motor 3176B
No. 18
• Sello de banda de la Se usa un nuevo sello de banda de la camisa para soportar la parte
camisa media de la camisa de cilindro con un anillo de enfriamiento de alto
recorrido. Se usan sellos rectangulares para sellar tanto el
• Sellos rectangulares –
refrigerante de aceite refrigerante como el aceite. Un sello rectangular, localizado en el
bloque espaciador asienta contra el diámetro exterior grande de la
• Sello rectangular en el camisa, directamente arriba del asiento de la camisa, para sellar el
bloque espaciador refrigerante en el bloque espaciador. Un sello pequeño en “D”,
localizado por debajo del asiento de la camisa sella el aceite y evita
• Sello rectangular
pequeño
que se filtre entre la camisa y el bloque.
LSRV0372 18
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 621 de 1842 12/28/06
GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO Introducción al Motor 3176B
No. 19
LSRV0372 19
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 622 de 1842 12/28/06
GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO Introducción al Motor 3176B
No. 20
LSRV0372 20
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 623 de 1842 12/28/06
GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO Introducción al Motor 3176B
No. 21
LSRV0372 21
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 624 de 1842 12/28/06
GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO Introducción al Motor 3176B
M AY O R C A PA C ID A D
D E M A N D O A U X IL IA R
No. 22
LSRV0372 22
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 625 de 1842 12/28/06
GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO Introducción al Motor 3176B
No. 23
• Dos filtros de derivación El usuario ahora puede escoger entre dos filtros de derivación de
de aceite optativos
aceite optativos montados en el motor. Aún está disponible el filtro
estándar con medio filtrante de papel o puede usarse un nuevo filtro
centrífugo de cartuchos desechables.
LSRV0372 23
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 626 de 1842 12/28/06
WORLD CLASS TECHNOLOGY
Cat C-12
®
TRUCK ENGINE
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 627 de 1842 12/28/06
The Driving Value
A SUCCESSFUL A MEASURABLE
COMBINATION DIFFERENCE
The Cat® C-12 Truck Engine success- Weighing only 2,070 lb (940 kg), the
fully combines hard-working power and C-12 offers the best power-to-weight
world-class efficiency with leading- ratio of any engine in its class. In fact,
edge electronics to provide top perfor- compared with other diesel engines in its
mance in a low-weight design. And, like horsepower range, the C-12 offers nearly
all heavy-duty Caterpillar truck and bus 600 lb (272 kg) of potential additional
engines, the C-12 offers superior fuel payload that can substantially affect the
economy, reliability and durability, bottom line of your business.
which equates to lowest cost of owner- The Cat C-12 weighs…
ship. Advertised power ranges from
• 540 lb less than the 12.7L
335 hp (250 kW) to 430 hp (321 kW) at
• 580 lb less than the ISX
1800 or 2100 rpm. Peak torque ranges
from 1350 lb-ft (1830 N•m) to 1650 lb-ft • 220 lb less than the E7
(2237 N•m). It’s a driver’s engine in the • 370 lb less than the VE-D12
true Caterpillar tradition of providing
outstanding hill climbing power, even
with maximum gross loads.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 628 de 1842 12/28/06
In Fleet Power
Rugged Building Blocks
ONE-PIECE
CYLINDER BLOCK CYLINDER HEAD PISTON
Engine durability begins with its founda- The cylinder head is designed for The piston is a two-piece articulated
tion — the cylinder block. The cylinder maximum breathing, which helps assure design consisting of a forged steel crown
block of the C-12 is made from 32,000 psi excellent fuel efficiency. The cylinder head for maximum strength and a cast aluminum
(220 480 kPa) minimum strength cast iron. is a one-piece, stress-relieved, gray-iron skirt to reduce weight. The aluminum skirt
It is a single-piece, deep-skirted design, casting with four valves per cylinder. runs cooler than conventional pistons,
and provides a solid base for the durability Robust intake and exhaust valves are equal allowing a closer fit to the cylinder liner
you require in today’s trucking business. in size to those found in larger displacement and providing longer life.
engines, aiding air flow and providing
excellent reliability. Serviceable stainless
steel injector sleeves, press-fit into the
head, house the unit injector. And, the
injector seats on the head rather than on
the sleeves to help ensure reliability, dura-
bility and serviceability.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 629 de 1842 12/28/06
World Class Driveability
ADEM 2000
The ADEM 2000 (Advanced Diesel
Engine Management) system works as
the“brain” of the engine’s control system,
responding quickly and precisely with
each of its integrated systems. High-
powered microprocessors reduce
calculation times for critical engine
control parameters, such as metering
and timing of fuel, air management,
diagnostics, and preventive maintenance
intervals. This benefits fuel efficiency,
performance, response and serviceability.
The Electronic Control Module (ECM) has
a real time clock with battery backup for
date and time stamping of critical engine
conditions, allowing for quick and
easy engine diagnostics.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 630 de 1842 12/28/06
Sophisticated Electronics
The award-winning ADEM 2000 ENGINE
electronic control system on the Cat
MONITORING SYSTEM POWER TAKE-OFF
C-12 Truck Engine is sophisticated, fast
Caterpillar electronics also provide a For applications that require the use
and dependable. Offering a full range of
state-of-the-art Engine Monitoring of a power take-off (PTO), Caterpillar
programmable features, the C-12 allows
System which monitors oil pressure, electronics provide a full range of pro-
owners to better manage and control
coolant temperature and coolant level grammable options, such as torque
their equipment and provides feedback
(requires OEM sensor). It can be pro- limiting and setting the maximum
to drivers, for maximum profitability.
grammed four different ways to provide engine rpm at which the PTO will
the level of control required for a partic- operate. Another option for applications
SOFTCRUISE ular operation. that need to run PTOs at low rpm is
SPEED CONTROL ■ Off – no monitoring programming the fan to engage
The Cat SoftCruise speed control is whenever the PTO is operating. This
■ Warning – alerts driver to take
available as a programmable option. On will prevent thermostatically-controlled
action to avoid engine damage
gently rolling roads, the Cat SoftCruise fans from suddenly engaging, slowing
■ Warning/Derate – alerts driver and
speed control modulates fuel delivery the engine slightly and disrupting PTO
derates engine
above and below the cruise set speed to operation. An optional rear-mounted
eliminate abrupt cutoffs in fuel delivery. ■ Warning/Derate/Shutdown – auto- (flywheel) PTO is also available.
The system allows for a 5-mph “soft” matically shuts the engine down if
window, 2.5 mph above and below the one of the monitored conditions SoftCruise Control
set cruise speed. This allows the truck exceeds a predetermined setting
to increase speed slightly while going VEHICLE ACTIVITY 5 mph
(8 km/h)
downhill to warm up the turbocharger,
REPORT 100%
providing quick boost and improved
This report provides a comprehensive
engine response on the next hill. By SoftCruise
Available
hp(kW)
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 631 de 1842 12/28/06
Sophisticated
CAT ELECTRONIC FUEL MANAGEMENT SYSTEM
C>prompt SpSq
C:\>path=C;\WINDOWS;c:\:c\dos:C:|WINWORD:C|TOPS
CMND\ALT\DELETE
Printer
Analysis
Package
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 632 de 1842 12/28/06
Fleet Management
FLEET INFORMATION SOFTWARE
With Caterpillar’s unique Fleet Information
Software (FIS) system, fleet managers can retrieve
data and analyze how the engine has been operating.
Data stored in the engine’s ECM can be downloaded
with industry-available tools, such as the recommend-
ed Argo Mobile Data Terminal; or linked directly to a
PC through a wireless communications system.
FIS features:
• Ranks trucks by mpg or idle time
• Flags trucks with unacceptable data such as mpg,
idle time, total fuel and driving speed
• Reports truck time spent at various rpm and mph
conditions
CAT ID
The Caterpillar Driver Information Display (Cat ID)
allows a driver to navigate through a variety of infor-
mation menus to acquire visible feedback on engine
operating conditions, such as miles per hour, gallons CAT DRIVER REWARD PROGRAM
of fuel used, average miles per gallon, oil pressure, Driver Reward is an exclusive driver incentive
or coolant temperature. The driver can inform the program that allows you to recognize and reward
engine’s computer when crossing a state line or excellent drivers for staying within the fuel-efficient
Canadian province, and the computer will begin track- operating limits that you determine. Driver Reward
ing and recording data during travel in that next state gives you the information needed to manage fuel
or province. Cat ID can also display critical or impor- costs, while rewarding drivers’ performance based
tant fault codes as they happen, with a number and on factors they can control, such as idle time and
easy-to-read description of the fault. If you prefer to vehicle speed.
run without a dash display, dash warning lights that Implementing the Driver Reward program is simple.
flash codes are still provided. Once you determine the fuel-efficient operating goals,
you then allow Cat electronics to do the rest, tracking
drivers’ performance and calculating rewards.
THEFT DETERRENT Rewards can be either additional vehicle speed or a
One of the unique features accessible through the “points” system that allows you to recognize excellent
optional Cat ID is a theft deterrent capability. When driving within your fleet.
activated by the driver, the feature requires a driver
to enter a password before the engine will start.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 633 de 1842 12/28/06
World Class Efficiency
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 634 de 1842 12/28/06
Scheduled Maintenance Costs*
C-12 Versus The Competition
(Based on 800,000 miles of operation)
15,000 Mile Oil Change Intervals
C-12 Savings
Cummins N14 + + 42%
Cummins ISM + 31%
In-Frame Overhaul Cost Comparison* Detroit
Diesel Series 60 + 14%
C-12 Versus The Competition
* Parts and labor based on published PM guidelines
C-12 Savings – effective 9/99 pricing.
Volvo VE-D12 + 37%
Note: C-12 normal oil change interval is 20,000 miles.
Cummins ISM + 20% N14+ normal oil change interval in O & M Guide is
Cummins N14 + + 8% 10,000 miles.
Detroit Series 60 publishes normal oil change interval as
Diesel Series 60 + 4%
10,000 miles.
Since its introduction, the Cat C-12 Truck Engine has offered the performance and durability of a heavy-
weight engine in a lightweight, fuel-efficient package. The teardown and inspection of engines with more
than 900,000 miles provides undeniable proof of this lasting quality and performance. (See brochure titled
“900,000 Miles Is Just The Beginning,” Cat form #LECT0013).
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 635 de 1842 12/28/06
Parts and service support
when and where it’s needed
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Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 636 de 1842 12/28/06
CAT C-12 CUSTOMER BENEFITS
■ Lightweight, high performance. More payload, more productivity. Drives like a 14-liter engine.
■ Demonstrates 3 to 7 percent better fuel economy versus competitors. Lower fuel costs.
■ Maximum capabilities of 445 hp and 1650 lb-ft of torque. Excellent high torque rise for
driver-pleasing performance.
■ Incorporates 14-liter design philosophy. Conservative B50 life of 900,000 miles, for excellent durability
and long life-to-overhaul.
■ Wide selection of ratings for any on- or off-highway applications. Application flexibility.
■ Common iron set, for excellent horsepower uprate capability at trade-in time. For higher residuals.
■ Lower maintenance and overhaul costs versus competitors. Lower cost per mile.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 637 de 1842 12/28/06
Service Training
Meeting Guide 712 SESV1712
November 1999
TECHNICAL PRESENTATION
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 638 de 1842 12/28/06
3406E ENGINE CONTROLS
ELECTRONIC UNIT INJECTION (EUI)
MEETING GUIDE 712 SLIDES AND SCRIPT
AUDIENCE
Level II--Service personnel who understand the principles of engine systems operation, diagnostic
equipment, and procedures for testing and adjusting.
CONTENT
This presentation is designed to prepare a service technician to identify the components, explain their
function, and service the 3406E Electronic Unit Injection (EUI) engines in the D350E and D400E Series
II Articulated Trucks.
OBJECTIVES
After learning the information in this presentation, the serviceman will be able to:
1. locate and identify the major components in the 3406E EUI system;
2. explain the functions of the major components in the 3406E EUI system;
3. trace the flow of fuel through the fuel system; and
4. trace the flow of current through the engine electrical system.
PREREQUISITES
Interactive Video Course "Fundamentals of Electrical Systems" (CD ROM) TEMV9002
Electronic Technician (ET) Self Study Course (Included with ET Dealer Additions CD) JEBD3003
Caterpillar Machine Electronics Course (Five Modules) SEGV3001
through
SEGV3005
Prior training in systems operation and testing and adjusting procedures for the 3406E engines should
be completed before participating in this training session. Additionally, the participants should have PC
skills including training in Windows 95/98ª and the most current Electronic Technician (ET) software.
Training Book "Easy PCs" (available through the Cat Literature System) LEBV5169
Also available from bookstores. Published by Qui Corporation
REFERENCES
Troubleshooting Manual "3406E Engine for Caterpillar Built Machines" RENR1366
Systems Operation Testing and Adjusting "3406E and 3456 Engines
for Caterpillar Built Machines" RENR1363
Disassembly and Assembly "3406E and 3456 Engines for Caterpillar Built Machines" RENR1364
Specifications Manual "3406E and 3456 Engines for Caterpillar Built Machines" RENR1362
Product Reference Guide "Jake Brake Retarders for Caterpillar Engines" RENR1370
Tool Operating Manual "Using the Communication Adapter" SEHS9264
Parts Manual "D400E Series II Articulated TrucksÓ SEBP2784
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 640 de 1842 12/28/06
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TABLE OF CONTENTS
INTRODUCTION ..................................................................................................................5
Overview ..........................................................................................................................6
Major Components ...........................................................................................................7
SYSTEM CALIBRATIONS.................................................................................................45
Speed/Timing Sensor Calibration ..................................................................................45
Injector Calibration ........................................................................................................50
Pressure Sensor Calibration ...........................................................................................51
Omar Valderrama B.
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INTRODUCTION
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 642 de 1842 12/28/06
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Overview
The 3406E engine equipped with the EUI fuel system is available in
construction equipment and other applications.
EUI engines have many features and benefits not possible with
¥ System features and mechanical fuel systems. These features include a very clean exhaust,
benefits
improved fuel consumption and cold starting, simplified maintenance,
fewer moving parts, improved diagnostics and reduced operating costs.
The system has additional advantages which will be covered later in this
presentation.
Omar Valderrama B.
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FUEL GALLERY
EUI
EJECTORS
PRIMING PRESSURE
PUMP REGULATOR
ECM SECONDARY
FILTER FILTER BASE PRIMARY
(2 MICRON) FILTER
PRIMING PUMP TEMPERATURE
SENSOR RELIEF
CHECK VALVES VALVE
TRANSFER WATER
PUMP SEPARATOR
TANK
Major Components
This schematic shows the fuel flow through the various mechanical
¥ Fuel flow
components in the EUI fuel system. A detailed explanation of the system
and the various components follows later in this presentation.
The electronic components in the EUI fuel system are very similar to
¥ Components similar those used in the 3500B EUI engine. They are also similar to the
to 3500 EUI 3408E/3412E HEUI systems. However, in the EUI system the injectors
are actuated by a camshaft.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 644 de 1842 12/28/06
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3 2 6 5
This slide shows the six major types of components in the EUI fuel
system.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 645 de 1842 12/28/06
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¥ ECM (arrow) The principal component in the EUI system, the Electronic Control
Module (ECM), is mounted on the left side of the engine.
The ECM (arrow) is the "heart" of the engine. The ECM performs engine
governing, timing and fuel limiting. It also reads sensors and
communicates to the instrument display system through the CAT Data
Link.
The Personality Module is used by the ECM to store all the rating
information for a particular application. The Personality Module cannot
¥ Personality module
be physically replaced, but must be flash programmed (reprogrammed)
not serviced
using a PC. This ECM has no Personality Module Access Panel.
¥ Flash programming
used for updates Among the visible components are the Wiring Harness and 40 Pin
Connectors to the ECM.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 646 de 1842 12/28/06
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3
4 2
¥ System components: Other components located on the left rear of the engine, starting from the
1. Injector connector top, are as follows:
2. Ground stud
3. Turbo outlet
pressure sensor
The Injector Connector (1) connects all the injectors to the ECM.
4. Inlet air temperature The Ground Stud (2) used to provide a ground for the ECM.
sensor
5. Timing calibration The Turbo Outlet (Boost) Pressure Sensor (3) used by the ECM to
connector provide fuel/air ratio control.
6. Fuel lines
The Inlet Air Temperature Sensor (4) used by the ECM to protect
the engine against excessive air inlet temperatures caused by a
plugged air to air aftercooler.
The Timing Calibration Connector (5) located just above the ECM
is used to connect the Timing Calibration Sensor to the ECM in order
to calibrate the (upper) Speed Timing Sensor. This process also
requires the use of ET.
The fuel lines (6) direct fuel through the ECM for cooling purposes.
Omar Valderrama B.
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1. Secondary fuel filter The Secondary Fuel Filter (1) is mounted on the left side of the D400E
engine compartment, and can be serviced from the outside through an
2. Priming pump
access panel.
The filter should be installed dry. If it is necessary to fill the filter, this
should be performed using the priming pump. The filter should not be
filled using any other method, other than starting the engine. This engine
will normally purge the air from a new filter quite quickly.
The fuel manifold contains the fuel pressure regulator valve necessary to
maintain pressure between the transfer pump and the injectors and returns
excess fuel to the tank.
¥ Fuel temperature The Fuel Temperature Sensor is also located on the filter housing. The
sensor ECM uses the sensor's output to correct any power deficiencies due to
high fuel temperatures. The ECM maintains the same mass flow (within
certain limits) to the injectors, regardless of fuel density changes due to
temperature.
Omar Valderrama B.
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¥ Coolant temperature The engine Coolant Temperature Sensor (arrow) is located on the front
sensor (arrow) of the engine, below the thermostat housing. This sensor is used with the
ECM to control various functions. The following systems or circuits use
the Temperature Sensor output to the ECM:
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2
1
1. Atmospheric The Atmospheric Pressure Sensor (1) is installed in the cylinder block
pressure sensor and is vented to the atmosphere within the engine. This sensor has
various functions which are fully described later in the presentation.
Omar Valderrama B.
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3
2
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¥ Speed/timing sensors: The Speed/Timing Sensors are located behind the timing gear cover, as
1. High speed shown here: high speed sensor, upper position (1), cranking speed sensor,
2. Cranking speed
lower position (2).
At the front of the engine on the left side of the cylinder head is the
3. Turbo outlet Turbo Outlet (Boost) Pressure Sensor (3). This sensor is used with the
pressure sensor ECM to control the air/fuel ratio electronically. This feature allows very
precise smoke control, which was not possible with mechanically
- Used for air/fuel ratio
governed engines.
control
The sensor also allows boost pressure to be read using the service tool.
Omar Valderrama B.
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¥ Machine interface The Machine Interface Connector (arrow) links the engine wiring harness
connector (arrow) to the machine wiring harness. Circuits such as the ECM power supply,
the throttle position sensor, the data links and the shutdown circuits are
routed through this connector.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 652 de 1842 12/28/06
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¥ Injector connector The injector connector is located in the valve cover and supplies current
to all six injectors.
In this 12 pin connector, nine pins are used for the injector solenoids and
three are used for the retarder solenoids. (The six injector return wires are
paired into three connectors.)
Omar Valderrama B.
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¥ Oil pressure sensor The oil pressure sensor (arrow) is located above the engine oil cooler.
(arrow) This sensor is used to warn the operator of low oil pressure. The ECM
will log an event if the sensor registers low oil pressure under certain
conditions. These conditions are fully described later in the presentation.
¥ Six analog sensors This sensor is an analog type. Six analog sensors are installed on the
D350E/D400E Series II engines:
- Coolant
- Temperature
- Fuel Temperature
- Inlet Air Temperature
- Atmospheric Pressure
- Turbocharger Outlet Pressure
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¥ Inlet air temperature The Inlet (manifold) Air Temperature Sensor (arrow) is located on the left
sensor (arrow) side of the engine, above the ECM. This sensor is used to warn the
operator of potentially damaging conditions causing the air supply to be
overheated.
High air inlet temperatures can cause very high exhaust temperatures in a
ratio of three to one. For example: The air inlet temperature can rise
from 27 to 93¡C (100 to 200¡F). This condition can cause the exhaust
temperature to rise from 538 to 704¡C (1000 to 1300¡F), resulting in
possible exhaust valve or turbocharger damage.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 655 de 1842 12/28/06
STMG 712 - 19 -
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¥ Calibration plug When performing timing calibration, the Timing Calibration Probe is
(arrow) installed in the cylinder block by first removing the plug (arrow).
¥ Timing calibration A timing calibration jumper cable is installed into the timing calibration
sensor installation
connector just above the ECM.
The Timing Calibration Probe actually takes the place of the lower
(cranking) Speed Timing Sensor in the circuit as only the upper (high
speed) sensor is calibrated.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 656 de 1842 12/28/06
STMG 712 - 20 -
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¥ Crankshaft slot The crankshaft has a machined slot on the counterweight as shown
(arrow) (arrow). The slot is located just behind the No. 1 rod bearing.
¥ Timing calibration
probe installation
The Timing Calibration Probe is inserted through the block and generates
a signal from the crankshaft slot.
¥ Machined face used to A machined face (below the arrow) is used to set the clearance between
set clearance the probe and the crankshaft.
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Instituto Gecolsa Construcción 657 de 1842 12/28/06
STMG 712 - 21 -
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The Throttle Position Sensor (arrow) is mounted on the throttle pedal and
¥ Throttle position
sensor (arrow)
is used to signal the desired engine speed from the operator to the ECM
electronically.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 658 de 1842 12/28/06
STMG 712 - 22 -
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1 2
18
1. Ground level The Ground Level Shutdown Switch (1) is located below the cab door. In
shutdown switch an emergency, this switch permits shutting down the engine from outside
the cab.
To the right of this switch is the Battery Disconnect Switch (2). The
2. Battery disconnect disconnect switch should always be used to isolate the ECM when electric
switch arc welding is performed on the machine.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 659 de 1842 12/28/06
STMG 712 - 23 -
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19
¥ Service tool The D350E/D400E Service Tool Connector (arrow) is located in the cab
connector (arrow) on the right side console.
The Service Tool Connector is used to connect the ET service tool to the
¥ Allows access to ET
machine electrical/electronic systems. The connector allows the service
service tool
tool to access the ECM's to read diagnostic and status screen information,
perform calibrations and other functions.
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Instituto Gecolsa Construcción 660 de 1842 12/28/06
STMG 712 - 24 -
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6 DRIVERS
ENGINE
HARNESS
3 RETURNS
J2
ENGINE RETARDER
SOLENOIDS ECM
J1
20
¥ Engine component This schematic identifies the D400E Series II external EUI engine
identification electronic and electrical components.
The components shown on this diagram are mounted on the engine and
those on the following diagram are machine mounted.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 661 de 1842 12/28/06
STMG 712 - 25 -
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24 V
UNSWITCHED POWER
ENGINE RETARDER SELECTOR SWITCH
1 15 AMP KEY
BREAKER MAIN SWITCH
2 LOW/MED/HIGH POWER
RELAY
3
4
MAIN POWER
2
3 MED THROTTLE SENSOR THROTTLE PEDAL
4 HIGH
GROUND LEVEL
SHUTDOWN SWITCH
ENGINE RETARDER LAMP
10
15
20
AUT P ENGINE
5 25
R X100
MPH 44
0 km/h 30
24 V
ET SERVICE TOOL
CAT AND ATA DATA LINK
21
¥ Machine mounted This schematic identifies the machine mounted engine electronic and
component electrical components.
identification
➥
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 662 de 1842 12/28/06
STMG 712 - 26 -
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Electrical Components
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 663 de 1842 12/28/06
STMG 712 - 27 -
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ELECTRONIC CONTROL
SYSTEM
22
Introduction
- ECM
- Personality Module
- Timing Wheel
- Timing Control
- Fuel Quantity Control
- Speed Control
- System Calibrations
- Cold Modes
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 664 de 1842 12/28/06
STMG 712 - 28 -
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23
¥ ECM: The Electronic Control Module (ECM) functions as the governor and fuel
system computer. The ECM receives all the signals from the sensors and
- Governor
energizes the injector solenoids to control timing and engine speed.
- Fuel system
computer
- Injection timing The ECM is used in most 3406E, 3456, 3176B and 3196 engine
controller applications. The ECM can be moved from one application to another.
However, a password is required to activate the ECM when new software
¥ Same ECM used in is installed.
most 3406E
applications
The Personality Module contains the software with all the fuel setting
¥ Personality module information (such as horsepower, torque rise and air/fuel ratio rates)
contains software which determines how the engine will perform. The Personality Module
is wired into the ECM and no access panel is provided.
Flash Programming is the only method used to update the software on the
3406E. This method requires electronic reprogramming of the
Personality Module software.
¥ Upgrading personality Upgrading the software is not a routine task, but might be performed for
module software reasons of a product update, a performance improvement or a product
problem repair.
➥
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 665 de 1842 12/28/06
STMG 712 - 29 -
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¥ ECM is sealed NOTE: The ECM is sealed and needs no routine adjustment or
maintenance. The Personality Module cannot be accessed other than
by Flash Programming. The ECM has an excellent record of
reliability. Therefore, any problems in the system are most likely to
be in the connectors and wiring harness. In other words, the ECM
should typically be the last item in troubleshooting.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 666 de 1842 12/28/06
STMG 712 - 30 -
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24
Fuel Injection
WARNING
CYLINDER CUTOUT
25
TIMING CONTROL
ENGINE SPEED TIMING DEGREES BTDC DESIRED
FUEL RPM TIMING FUEL INJECTION
FUEL QUANTITY BTDC CONVERT TIMING WAVE FORM
SELECT
TIMING DESIRED
TIMING
COOLANT COLD MODE
TEMPERATURE
26
This diagram shows the timing control logic within the ECM.
¥ Fuel timing control
Engine speed and fuel quantity (which relates to load) input signals are
¥ Inputs to timing
control received by the timing control. The coolant temperature signal determines
when the Cold Mode should be activated. These combined input signals
determine the start of fuel injection.
¥ Benefits of a "smart" The timing control provides the optimum timing for all conditions. The
timing control
benefits of a "smart" timing control are:
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 669 de 1842 12/28/06
STMG 712 - 33 -
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3406E COOLANT
ELECTRONIC GOVERNOR SHUTDOWNS TEMPERATURE
SENSOR
ECM
ELECTRONIC
GOVERNOR
6
5 FUEL FRC TORQUE
SIGNALS ENGINE THROTTLE
INJECTION
TO FUEL 4 ENGINE RPM MAPS MAPS CONTROL
CONTROL
INJECTORS 3 LOGIC
2 TDC
1
SPEED/TIMING
SENSORS
27
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 670 de 1842 12/28/06
STMG 712 - 34 -
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J1 P1
J2 P2
1 1 2
2 2 1
TIMING CALIBRATION
CABLE
28
¥ Speed/timing sensors Two Speed/Timing Sensors are installed in this 3406E: a high speed
(upper) and a cranking speed (lower) sensor. The Speed/Timing Sensors
serve four functions in the system:
NOTE: These sensors are not the same as those typically used on
¥ Passive sensors other EUI systems. They are the passive type which do not require a
require no power power supply. Furthermore, the high speed and cranking sensors are
supply
not interchangeable and each sensor has a different part number.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 671 de 1842 12/28/06
STMG 712 - 35 -
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TIMING WHEEL
TDC
TDC CYLINDER No. 1
REF 4 REF
CRANKING SPEED/TIMING
SENSOR EXTRA TOOTH
2
HIGH SPEED/TIMING
SENSOR
TDC
1 TIMING
CALIBRATION RANGE ± 4°
REF REF
TIMING WHEEL
ROTATION TDC
TDC
5
FIRING ORDER: 1 5 3 6 2 4
REF 3 REF
TDC
29
¥ High speed sensor The high speed (upper) Speed/Timing Sensor measures engine speed for
normal operations including governing and crankshaft position for timing
purposes and cylinder identification.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 672 de 1842 12/28/06
STMG 712 - 36 -
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30
¥ Timing wheel The Timing Wheel is a part of the drive gear for the camshaft. Timing
marks (arrow) are used to locate the wheel and the camshaft in the correct
¥ Timing marks (arrow)
position relative to the crankshaft which is pinned at TDC. This Timing
Wheel is used in all 3406E engines with passive Speed/Timing sensors.
¥ Tooth arrangement As previously stated, the Timing Wheel has a total of 25 teeth. One tooth
identifies TDC is positioned midway between the adjacent teeth. This configuration is
used by the ECM to locate TDC on the No. 1 cylinder (and subsequent
cylinders).
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 673 de 1842 12/28/06
STMG 712 - 37 -
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31
¥ Speed/timing sensors The Speed/Timing Sensors are positioned horizontally on the engine, but
are positioned perpendicular to the timing wheel surface. In other words,
they face the side of the the timing wheel, similarly to the 3408/3412E
installation. However, the timing wheel is different as seen on the
previous page.
¥ Sensors generate a The teeth and sensors generate a signal which is converted by the ECM to
PWM signal from a Pulse Width Modulated (PWM) output signal for the purpose of timing
timing wheel teeth
and a frequency modulated output signal for speed measurement.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 674 de 1842 12/28/06
STMG 712 - 38 -
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CRANKING
TIMING GEAR TOOTH TABLE
TABLE CRANKSHAFT CYLINDER
ENTRY ANGLE REFERENCE
A 30° NONE IDENTIFIED
B 30°
C 30°
D 30° HIGH
CRANKING
E 30° SPEED
SPEED CRANKSHAFT
F 30° SENSOR
SENSOR DEGREES
G 15°
H 15°
I 15°
A B C D E F G H I
32
¥ Cranking The Speed/Timing Sensors use the timing wheel with the teeth arranged
as shown to determine:
¥ Timing wheel teeth
and spacing
- Top Dead Center No. 1 (When found, the cylinders can be
identified.)
- Engine speed
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 675 de 1842 12/28/06
STMG 712 - 39 -
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A B C D E F G H I
CYL NO. 3 CYL NO. 5 CYL NO. 5 CYL NO. 1 CYL NO. 1
TDC REFERENCE TDC REFERENCE TDC
EDGE EDGE
33
¥ After pattern During start-up, the Cranking Speed Sensor initially monitors the pulses
recognition created by the passing teeth and identifies the sequence as shown. After a
complete rotation, the control can recognize the location of TDC from the
pattern in the above illustration.
¥ Initial firing sequence The timing wheel has completed a full revolution.
TDC for all cylinders is identified by the control.
After the sensor has provided the necessary signals, the ECM is ready to
start injection.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 676 de 1842 12/28/06
STMG 712 - 40 -
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A B C D E F G H I
34
¥ Normal operation During normal operation, the ECM can determine timing from the
sequence reference point for each cylinder. The reference point is stored
by the ECM after calibration is performed.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 677 de 1842 12/28/06
STMG 712 - 41 -
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0 1 2 3 4 5
TIME (MILLISECONDS)
35
¥ Unit injector current This illustration shows how the current increases initially to pull in the
flow injection coil and close the poppet valve. Then, by rapidly chopping
(pulsing) the 105 Volts on and off, current flow is maintained. The end of
injection occurs when the current supply is cut; therefore, fuel pressure
drops rapidly in the injector.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 678 de 1842 12/28/06
STMG 712 - 42 -
11/99
36
System Controls
- Maximum Horsepower
¥ Fuel system limits
- Torque Limit (determines torque rise characteristics)
- Fuel Ratio Control (limits fuel until sufficient boost is available)
- Cold Mode Limit (limits fuel, controls white smoke when cold)
- Cranking Limit (limits fuel during cranking)
An acceleration delay during start-up holds the engine at LOW IDLE for
two seconds or until oil pressure reaches 140 kPa (20 psi).
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 679 de 1842 12/28/06
STMG 712 - 43 -
11/99
• Speed Control
• Fuel Limiting
• Injection Timing
• Ether Injection
37
¥ Cold modes The EUI fuel system is designed to modify the operational characteristics
of the engine during cold operation. This modification is done to protect
the environment, the engine and to improve the operational characteristics
of the engine.
¥ Fuel system derates As the system limits fuel for every condition, derates are also built into
the system for protection. These derates are individually covered later in
the presentation, but are summarized here:
- Engine Warning Derate, derates for low oil pressure and high
coolant temperature, (not installed on Articulated Trucks)
➥
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 680 de 1842 12/28/06
STMG 712 - 44 -
11/99
¥ Power correction If a loss of boost sensor output occurs, the ECM assumes zero boost
pressure. Although not strictly a derate, power is reduced by
approximately 50 to 60%.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 681 de 1842 12/28/06
STMG 712 - 45 -
11/99
TIMING CALIBRATION P2 J2
CONNECTOR
CRANKING (LOWER)
SPEED/TIMING
SENSOR
J20 P20 J26
OR 1 2 NOTE: P20/J26 POLARITY IS
BK 2 1 INTENTIONALLY REVERSED
38
SYSTEM CALIBRATIONS
Omar Valderrama B.
reconnected.
➥
Instituto Gecolsa Construcción 682 de 1842 12/28/06
STMG 712 - 46 -
11/99
As shown in the diagram, using the incorrect connector will cause the
wrong polarity and the wrong timing calibration value to be recorded
in the ECM. A timing error of approximately 4 degrees will result if
the wrong connector is used.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 683 de 1842 12/28/06
STMG 712 - 47 -
11/99
MACHINED FACE
DIRECTION OF
ROTATION
AIR GAP
39
¥ Timing calibration This view of the Timing Calibration Probe (magnetic pickup) shows how
probe installation and the air gap (clearance) is established between the probe and the face of the
adjustment crankshaft counterweight.
After top dead center (TDC) is located, rotate the engine clockwise
¥ Avoid damage to
approximately 60 degrees to prevent engaging the probe in the slot. The
probe
timing probe will be destroyed if the engine is rotated with the probe in
the slot. (The crankshaft is positioned at TDC initially to locate the
machined face on the counterweight.)
Insert the Timing Calibration Probe into the block until it touches the face
¥ Set probe clearance
of the crankshaft counterweight. Then, retract the probe 1 mm (.04 in.) to
provide a running clearance. A 2D6392 O-ring positioned on the probe
can be used to measure the clearance.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 684 de 1842
➥
12/28/06
STMG 712 - 48 -
11/99
¥ Timing calibration Using ET, Timing Calibration is selected and the desired engine speed is
engine speed automatically set to 1100 rpm. (This speed varies between engines and is
automatically set
only specific to the 3406E.) This step is performed to prevent instability
and ensures that no backlash is present in the timing gears during the
calibration process.
Remove the calibration equipment, install the plug and connect all
harnesses. After the completing the procedure, the engine should be
retested to verify the correct operation. Active and logged fault screens
must also be checked.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 685 de 1842 12/28/06
STMG 712 - 49 -
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TIMING CALIBRATION
TIMING
WHEEL
-4° +4°
±4° TIMING REFERENCE
TIMING CALIBRATION
OFFSET
SENSOR SIGNAL
(MAXIMUM RANGE
± 4 DEGREES)
25 ENGINE DEGREES
40
¥ Timing calibration The Speed/Timing Sensors use the timing wheel for a timing reference.
Timing calibration improves fuel injection accuracy by correcting for any
¥ Nulls small crankshaft slight tolerances between the crankshaft, timing gears, timing wheel and
to timing gear
Speed/Timing Sensor installations.
tolerances
1. ECM replacement
2. High Speed/Timing Sensor replacement
3. Timing Wheel replacement
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 686 de 1842 12/28/06
STMG 712 - 50 -
11/99
41
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 687 de 1842 12/28/06
STMG 712 - 51 -
11/99
42
¥ Two methods to Two methods can be used to perform pressure sensor calibration: the key
calibrate pressure switch and the ET methods. Using the same calibration pulldown menu
sensors previously used, select the following pull down menu sequence:
Service / Calibrations / Pressure Sensor Calibration
Omar Valderrama B.
Once again, this process is more fully covered in the ET course. ➥
Instituto Gecolsa Construcción 688 de 1842 12/28/06
STMG 712 - 52 -
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Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 689 de 1842 12/28/06
STMG 712 - 53 -
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43
Introduction
This portion of the presentation describes the operation of the EUI Fuel
Supply System as used on the 3406E engines in machine applications.
This description includes all components that transmit the fuel from the
tank and the primary filter to the injectors and return to the tank.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 690 de 1842 12/28/06
STMG 712 - 54 -
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FUEL GALLERY
EUI
EJECTORS
PRIMING PRESSURE
PUMP REGULATOR
ECM SECONDARY
FILTER FILTER BASE PRIMARY
(2 MICRON) FILTER
PRIMING PUMP TEMPERATURE
SENSOR RELIEF
CHECK VALVES VALVE
TRANSFER WATER
PUMP SEPARATOR
TANK
44
Fuel is drawn from the tank through the primary filter by a gear-type
¥ Tracing the flow
transfer pump. The fuel then flows through the secondary fuel filter. The
through the fuel
supply system fuel is then directed through the Electronic Control Module (ECM)
housing fuel gallery for cooling purposes.
Next, the fuel enters the low pressure supply gallery located in the
cylinder head. Any excess fuel not injected leaves the cylinder head. The
flow then passes through the pressure regulating valve, which limits
pressure to 415 kPa (60 psi). Minimum pressure is 310 kPa (45 psi).
From the pressure regulating valve, the excess flow returns to the tank.
The ratio of fuel between combustion and fuel returned to the tank is
approximately 1:3 (i.e. four times the volume required for combustion is
supplied to the system for combustion and injector cooling purposes). A
fuel temperature sensor is installed in the filter base (shown above) to
compensate for power losses caused by varying fuel temperatures.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 691 de 1842 12/28/06
STMG 712 - 55 -
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¥ Primary fuel filter and Fuel is drawn from the tank through the Primary Filter (arrow). The
water separator Primary Fuel Filter contains a water separator which is a vital part of the
(arrow)
fuel system.
Any high pressure fuel system will deteriorate rapidly if water is allowed
¥ Water contamination
reduces injector life to circulate through the system. Water can cause early wear out or seizure
of the injectors due to a lack of lubricity and corrosion.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 692 de 1842 12/28/06
STMG 712 - 56 -
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2
1
46
1. Transfer pump The fuel flows from the Primary Filter, to the Transfer Pump (1) to the
Secondary Filter (2) partly hidden from view.
2. Secondary filter
The fuel transfer pump contains a bypass valve to protect the fuel system
¥ Bypass valve
components from excessive pressure. The bypass valve setting is higher
than the setting of the fuel pressure regulator (next view).
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 693 de 1842 12/28/06
STMG 712 - 57 -
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47
¥ Secondary fuel filter Fuel flows from the Transfer Pump to the Secondary Fuel Filter shown
here. Return fuel from the injectors flows through the Fuel Pressure
Regulator in the Fuel Filter Base before returning to the fuel tank.
¥ Fuel pressure Fuel system pressure is controlled by the Fuel Pressure Regulator
regulator mounted in the Fuel Filter Base. This valve is set at 415 to 450 kPa
(60 to 65 psi).
The Secondary Filter has a rating of 2 microns. It is vital to the life of the
injectors that the correct filter with the correct micron rating is used.
¥ Remote mounted NOTE: The Fuel Filter Base is remotely mounted (off the engine) on
secondary filter the D350E and D400E machines for improved accessibility.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 694 de 1842 12/28/06
STMG 712 - 58 -
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48
¥ ECM (arrow) Fuel flows from the Secondary Filter to the ECM (arrow) and then to the
front of the cylinder head and to the fuel injectors.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 695 de 1842 12/28/06
STMG 712 - 59 -
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49
¥ Cylinder head fuel This view shows injectors, injector sleeves and the fuel supply passage.
supply passage A larger volume of fuel passes through the injector than is required for
injection and combustion. This extra flow is used to cool the injector
which is normally surrounded by hot coolant.
From the rear of the cylinder head, fuel flows to the return side of the
secondary filter base, which contains the Fuel Pressure Regulator.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 696 de 1842 12/28/06
STMG 712 - 60 -
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FUEL GALLERY
EUI
EJECTORS
PRIMING PRESSURE
PUMP REGULATOR
ECM SECONDARY
FILTER FILTER BASE PRIMARY
(2 MICRON) FILTER
PRIMING PUMP TEMPERATURE
SENSOR RELIEF
CHECK VALVES VALVE
TRANSFER WATER
PUMP SEPARATOR
TANK
50
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 697 de 1842 12/28/06
STMG 712 - 61 -
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3406E EUI
SYSTEM POWER SUPPLIES
• ECM: 24 VOLTS
• INJECTORS: 105 VOLTS
• ANALOG SENSORS: 5 VOLTS
• DIGITAL SENSORS: 8 VOLTS
51
Introduction
The EUI system has four power supplies with various voltages as shown.
¥ Four system power
supplies EXTERNAL POWER SUPPLY
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 698 de 1842 12/28/06
STMG 712 - 62 -
11/99
GROUND LEVEL
SHUTDOWN SWITCH ENGINE RETARDER LAMP
ET SERVICE TOOL
CAT AND ATA DATA LINK
52
¥ 24 Volt power supply The power supply to the ECM and the system is provided by the 24 Volt
machine battery. The principle components in this circuit are:
¥ Power supply
components - Battery
- Key Start Switch
- Main Power Relay
- 15 Amp Breaker
- Ground Bolt
- ECM Connector (P1/JI)
- Machine Interface Connector (J3/P3)
If the supply voltage exceeds 32.5 Volts or is less than 9.0 Volts, a
diagnostic code is logged. (See the Troubleshooting Guide for complete
details on voltage event logging.)
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 699 de 1842 12/28/06
STMG 712 - 63 -
11/99
C OFF
S ON
B ST
KEY SWITCH
53
¥ ECM power supply This schematic shows the principle components for a typical power
circuit supply circuit. Battery voltage is normally connected to the ECM.
However, an input from the key start switch turns the ECM on.
The supply Voltage may be checked using the ET Status Screen display.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 700 de 1842 12/28/06
STMG 712 - 64 -
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ECM CONNECTORS
40 PINS, WIRE SIDE
P2 P1
1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6
7 12 7 12
13 18 13 18
19 22 19 22
23 28 23 28
29 34 29 34
35 36 37 38 39 40 35 36 37 38 39 40
11 15 16 20
21 25 26 30
31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
54
Vital parts of all the power supplies (and sensor circuits) are the 40 pin
connectors.
¥ P1/P2 40 pin ECM This illustration shows the two ECM 40 pin connectors, P1 and P2,
connectors
looking from the harness side. The pins highlighted in the P1 connector
are for the ECM power supply circuit.
¥ J3 40 pin connector The slide also shows the P3 Machine Interface Connector. This 40 pin
connector transmits the power supply from the machine wiring to the
engine wiring harnesses.
The Troubleshooting Guide identifies the relevant pins for each circuit in
this manner. The P3 connector is identified in the same way and is a part
of the system power supply.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 701 de 1842 12/28/06
STMG 712 - 65 -
11/99
ECM
J91 P91 P2 J2 (3406E)
12 L983-WH 5 INJECTOR RETURN 1 & 2
10 L984-OR 17 INJECTOR RETURN 3 & 4
8 L985-YL 27 INJECTOR RETURN 5 & 6
6 A706-GY 34 INJECTOR 6 POWER
5 A705-BU 28 INJECTOR 5 POWER
4 A704-GN 22 INJECTOR 4 POWER
3 A703-BR 18 INJECTOR 3 POWER
2 A702-PU 12 INJECTOR 2 POWER
1 A701-GY 6 INJECTOR 1 POWER
11
9
7
55
The injectors are supplied with power from the ECM at 105 Volts. For
this reason, precautions must be observed when performing maintenance
around the valve covers.
If an open or a short occurs in the injector circuit, the ECM will disable
that injector. The ECM will periodically try to actuate that injector to
determine if the fault is still present and will disconnect or reconnect the
injector as appropriate.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 702 de 1842 12/28/06
STMG 712 - 66 -
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J21 P21 P2 J2
ECM (3406E EUI)
+V ANALOG A 36 +V ANALOG SUPPLY
ENGINE COOLANT ANALOG RETURN B 30 - ANALOG RETURN
TEMPERATURE SENSOR SIGNAL C
P22 J22
+V ANALOG A
ENGINE OIL ANALOG RETURN B
PRESSURE SENSOR SIGNAL C
P23 J23
+V ANALOG A
TURBO OUTLET ANALOG RETURN B
PRESSURE SENSOR SIGNAL C
TURBO INLET
P25 J25 ANALOG SENSOR
+V ANALOG A
PRESSURE SENSOR
(IF INSTALLED)
ANALOG RETURN
SIGNAL
B
C
POWER SUPPLY
P27 J27 5 ± 0.2 VOLTS
+V ANALOG A
ATMOSPHERIC ANALOG RETURN B
PRESSURE SENSOR SIGNAL C
P88 J88
+V ANALOG A
INLET AIR ANALOG RETURN B
TEMPERATURE SENSOR SIGNAL C
P43 J43
+V ANALOG A
FUEL TEMPERATURE ANALOG RETURN B
SENSOR SIGNAL C
56
The Analog Sensor Power Supply provides power to all the analog
sensors (pressure and temperature sensors).
¥ Analog power supply The ECM supplies 5.0 ± 0.2 Volts DC (Analog Supply) through the J2/P2
connector to each sensor.
A power supply failure will cause all analog sensors to fail. This failure
could be caused by a short in a sensor or an open circuit in the common
lines close to the P2 J2 connector.
¥ Analog return NOTE: When checking the analog power supply voltage, always use
the analog return for the measurement and not the frame ground. A
difference can occur between the measurements of analog power
supply and system voltage. The analog power supply is held to close
tolerances.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 703 de 1842 12/28/06
STMG 712 - 67 -
11/99
DIGITAL SENSOR
POWER SUPPLY
8 ± 0.5 VOLTS
THROTTLE
POSITION SENSOR J35 P35 P1 J1 ECM (3406E EUI)
+V DIGITAL A 29 + V DIGITAL SUPPLY
DIGITAL RETURN B 35 - V DIGITAL RETURN
SIGNAL C
57
¥ Digital power supply The ECM supplies power at 8 ± 0.5 Volts through the J1/P1 connector to
the Throttle Position Sensor circuit.
Like the Analog power supply, this circuit is protected against short
circuits, which means that a short in the sensor will not cause damage to
the ECM.
Some other 3406E applications may use this power supply to power, for
example, fan speed or exhaust temperature sensors.
¥ Digital power supply NOTE: It is necessary when checking this system power supply
voltage check Voltage to use the digital return for the measurement and not the
frame ground. A difference between these values can occur if an
incorrect ground is used.
Omar Valderrama B.
➥
Instituto Gecolsa Construcción 704 de 1842 12/28/06
STMG 712 - 68 -
11/99
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 705 de 1842 12/28/06
STMG 712 - 69 -
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ELECTRONIC SENSORS
AND
SYSTEMS
58
Introduction
This section of the presentation covers the electronic sensors and related
circuits in the 3406E EUI fuel system.
Most of the diagrams used in this section are based on the D400E.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 706 de 1842 12/28/06
STMG 712 - 70 -
11/99
59
Speed/Timing Sensors
The Speed/Timing Sensors are mounted on the rear of the front housing
below the timing gear wheel, and must be installed in accordance with the
Service Manual procedures.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 707 de 1842 12/28/06
STMG 712 - 71 -
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SPEED/TIMING SENSORS
6 DRIVERS
ENGINE
HARNESS
3 RETURNS
J2
ENGINE RETARDER
SOLENOIDS ECM
J1
MACHINE INTERFACE
CONNECTOR
60
¥ Speed/timing sensor If a high speed sensor failure occurs, the cranking speed sensor will
failure modes automatically provide the back-up. A momentary change of engine sound
will be noticed as the changeover occurs.
If the fault in the high speed sensor is corrected, the ECM will continue to
use the cranking speed sensor until the engine is shut down and restarted.
A subsequent Speed/Timing Sensor failure will cause an engine
shutdown.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 708 de 1842 12/28/06
STMG 712 - 72 -
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ANALOG SENSORS
Coolant temperature
Atmospheric pressure
Fuel temperature
61
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 709 de 1842 12/28/06
STMG 712 - 73 -
11/99
6 DRIVERS
ENGINE
HARNESS
3 RETURNS
J2
ENGINE RETARDER
SOLENOIDS ECM
J1
62
¥ Coolant temperature The Coolant Temperature Sensor supplies the temperature signal for the
sensor following functions:
NOTE: All the analog sensors share the common analog power
supply of 5.0 ± 0.2 Volts.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 710 de 1842 12/28/06
STMG 712 - 74 -
11/99
6 DRIVERS
ENGINE
HARNESS
3 RETURNS
J2
ENGINE RETARDER
SOLENOIDS ECM
J1
63
¥ Fuel temperature The ECM uses fuel temperature measurement to make corrections to the
sensor fuel rate to maintain power regardless of fuel temperature (within certain
parameters). This feature is called "Fuel Temperature Compensation."
¥ Enables fuel
temperature
compensation The sensor output should be between 0.4 and 4.6 Volts.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 711 de 1842 12/28/06
STMG 712 - 75 -
11/99
3 RETURNS
J2
ENGINE RETARDER
SOLENOIDS ECM
J1
64
¥ Inlet air temperature The Inlet Air Temperature Sensor is used by the ECM to prevent
sensor excessive inlet temperatures from damaging the engine.
High inlet air temperature leads to high exhaust temperatures which can
cause damage to exhaust components (such as turbochargers and exhaust
valves).
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 712 de 1842 12/28/06
STMG 712 - 76 -
11/99
6 DRIVERS
ENGINE
HARNESS
3 RETURNS
J2
ENGINE RETARDER
SOLENOIDS ECM
J1
65
¥ Atmospheric pressure All pressure sensors in the system measure absolute pressure and,
sensor therefore, require the atmospheric sensor to calculate gauge pressure. The
sensors are used both individually (absolute pressure) in the case of
¥ Used to calculate atmospheric pressure, and as a pair to calculate oil and boost pressures
gauge pressure (gauge pressures).
¥ Two methods used to All the pressure sensor outputs are matched to the Atmospheric Pressure
calibrate sensors Sensor output during calibration. Calibration can be accomplished using
the ET service tool or by turning on the key start switch without starting
the engine for five seconds to automatically calibrate the sensors. The
Atmospheric Pressure Sensor performs four main functions:
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 713 de 1842 12/28/06
STMG 712 - 77 -
11/99
98% 8,210
PERCENT OF FULL LOAD POWER
96% 8,920
94% 9,630
92% 10,340
ALTITUDE IN FEET
90% 11,050
88% 11,760
86% 12,470
84% 13,180
82% 13,890
80% 14,600
78% 15,310
76% 16,020
74% 16,730
72% 17,440
77 76 75 74 73 72 71 70 69 68 67 66 65 64 63 62 61 60 59 58 57 56 55 54 53
66
6 DRIVERS
ENGINE
HARNESS
3 RETURNS
J2
ENGINE RETARDER
SOLENOIDS ECM
J1
67
¥ Oil pressure Two pressure sensors are used for the measurement of oil (gauge)
pressure:
PRESSURE CALCULATIONS
¥ Calculations are used MEASUREMENT MEASURED BY RESULT
to determine gauge
pressure
Oil pressure [oil press (A) - atmospheric (A)] = oil pressure (GP)
These measurements are used to determine oil pressure for the ET service
tool, Caterpillar Monitoring System and to alert the operator that an
abnormal condition exists. The sensor operating range is 0 to 690 kPa
(0 to 100 psi) (A).
320 46.4
300 43.5
280 40.6
OIL PRESSURE IN kPa
240 34.8
220 31.9
200 29
180 26.1
160 23.2
140 20.3
120 17.4
100 14.5
80 11.6
60 8.7
600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000
ENGINE RPM
kPa x 0.145 = PSI
68
¥ Oil pressure map Engine oil pressure varies with engine speed. As long as oil pressure
increases above the upper line after the engine has been started and is
¥ Determines correct running at low idle, the ECM reads adequate oil pressure. No faults are
pressure for all rpm indicated and no logged event is generated.
If the engine oil pressure decreases below the lower line, the following
occurs:
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 716 de 1842 12/28/06
STMG 712 - 80 -
11/99
3 RETURNS
J2
ENGINE RETARDER
SOLENOIDS ECM
J1
69
¥ Turbo outlet pressure The Turbocharger Outlet Pressure Sensor measures absolute pressure
sensor downstream of the aftercooler. Boost (gauge) pressure can be read with
the service tools. This measurement is a calculation using the
¥ Boost pressure
calculation Atmospheric Pressure and the Turbocharger Outlet Pressure Sensors.
A failure of this sensor can cause the ECM to reduce power by as much as
60% when the ECM defaults to a zero boost condition.
The primary function of the sensor is to enable the Air/Fuel Ratio Control
which reduces smoke, emissions and maintains engine response during
¥ Air/fuel ratio control
acceleration. The system utilizes boost pressure, atmospheric pressure
and engine speed to control the air/fuel ratio. Engine fuel delivery is
limited according to a map of gauge turbo outlet (boost) pressure and
engine speed. The Air/Fuel Ratio Control setting is not adjustable in
3406E machine applications.
INSTRUCTOR NOTE: The pressure calculations and purposes of
these calculations for all sensors are tabulated on the next page.
Omar Valderrama B.
➥
Instituto Gecolsa Construcción 717 de 1842 12/28/06
STMG 712 - 81 -
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PRESSURE CALCULATIONS
3. ET Boost Measurement
5. Altitude
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 718 de 1842 12/28/06
STMG 712 - 82 -
11/99
70
The following digital sensors and circuits are used in the 3406E fuel
system:
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 719 de 1842 12/28/06
STMG 712 - 83 -
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24 V
UNSWITCHED POWER
ENGINE RETARDER SELECTOR SWITCH
1 15 AMP KEY
MAIN SWITCH
BREAKER
2 LOW/MED/HIGH POWER
3
RELAY
4
MAIN POWER
2
3 THROTTLE SENSOR THROTTLE PEDAL
4
GROUND LEVEL
SHUTDOWN SWITCH ENGINE RETARDER LAMP
ET SERVICE TOOL
CAT AND ATA DATA LINK
71
¥ Throttle position The Throttle Position Sensor provides engine speed control for the
sensor operator.
At engine start-up, the engine rpm is set to LOW IDLE for two seconds to
allow an increase of oil pressure before the engine is accelerated.
The Throttle Position Sensor receives 8 Volts from the Digital Sensor
¥ 8-Volt digital sensor
Power Supply at the ECM.
power supply
A functional check of the throttle control system can be performed by
¥ Throttle functional
connecting ET and monitoring the throttle position on the status screen as
check
the throttle is moved slowly in both directions. The status screen will
show between 0 and 100% of throttle position. (This reading should not
be confused with the duty cycle percentage.) Also a check of the Active
Faults screen will verify the status of the circuit.
A failure of this circuit will allow the engine to run at LOW IDLE only.
DUTY = 10%
CYCLE
OFF
50%
ON
DUTY = 50%
CYCLE
OFF
1 CYCLE
90%
ON
DUTY = 90%
CYCLE
OFF
DUTY CYCLE = PERCENT OF TIME ON VS PERCENT OF TIME OFF
72
¥ Throttle position A Pulse Width Modulated (PWM) signal output is sent from the Throttle
sensor signal Position Sensor to the ECM. A PWM signal eliminates the possibility of
an erroneous throttle signal due to a short causing a possible "run-away."
¥ Control defaults to If a signal problem occurs, the control defaults to a desired engine speed
low idle
of low idle. If the ECM detects an out-of-normal range signal, the ECM
ignores the Throttle Position Sensor signal and defaults to LOW IDLE.
The sensor output is a constant frequency Pulse Width Modulated (PWM)
signal to the ECM. For example, the D400E Articulated Dump Truck
sensor produces a duty cycle of 10 to 22% at the low idle position and 75
to 90% at the high idle position. The duty cycle can be read by the ECAP
Service Tool and some digital multimeters. The percent of duty cycle is
translated into a throttle position of 0 to 100% by the ECM, which can be
read on the ET status screen. Other applications differ in PWM values for
low and high idle. These values can be seen in the Troubleshooting Guide
for the appropriate application.
NOTE: Percentage of duty cycle and throttle position percentage are
different and should not be confused.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 721 de 1842 12/28/06
STMG 712 - 85 -
11/99
73
The switch signals the ECM to cut electrical power to the injectors, but
¥ Ground level
shutdown switch
maintains power to the ECM. This feature also enables the engine to be
cranked without starting for maintenance purposes.
The Ground Level Shutdown Switch is connected to the ECM through the
machine and engine wiring harnesses. No other circuits may be
connected to this system. The User Defined Shutdown may be used in
conjunction with other circuits.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 722 de 1842 12/28/06
STMG 712 - 86 -
11/99
74
¥ User defined The User Defined Shutdown feature (if installed) may be used to connect
shutdown input another device to the system to shut down the engine (such as a customer
installed fire suppression system). When the shutdown input is grounded
for one second, the engine will stop running. The input must be pulled
down below 0.5 Volts before the ECM will recognize the shutdown signal.
ETHER SWITCH J3 P3 P1 J1
75
The ECM controls the use of ether for cold starting. The ECM uses inputs
from the Speed/Timing and Coolant Temperature Sensors to determine the
need for ether.
The ECM cycles the ether for three seconds on and three seconds off.
¥ Ether injection Actual flow is determined by engine speed and temperature. Automatic
parameters ether injection is injected when the coolant temperature is below 0¡C
(32¡F) and engine speed is below 500 rpm.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 724 de 1842 12/28/06
STMG 712 - 88 -
11/99
CAT
ELECTRONIC TECHNICIAN
7X1701
COMMUNICATION
ADAPTER
15 AUT P
10 20
5
25
X100
R 44
TRANSMISSION 24 V
0 MPH
km/h
30
ELECTRONIC
CONTROL
MODULE
76
¥ CAT Data Link The CAT Data Link is the communication link between the ECM,
transmission control, Caterpillar Monitoring System, ET Service Tool, PC
¥ Link between various based software and other onboard/offboard microprocessor based systems.
systems The CAT Data Link allows the various onboard systems to communicate
through a two wire connection. Up to 10 systems can be connected on a
machine.
The CAT Data Link is used for programming and troubleshooting the
electronic modules used with Caterpillar service tools through the Service
¥ Service tool Tool Connector. The ET Service Tool is connected through the Service
connector Tool Connector.
If a Personality Module is not installed in the ECM, the service tool will
not be able to communicate with the ECM.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 725 de 1842 12/28/06
STMG 712 - 89 -
11/99
ENGINE ECM
J42 P3 J3 P1 J1
D 7 893-GN 9 Cat Data Link +
E 6 892-BR 3 Cat Data Link -
SERVICE TOOL
H 31 E794-YL 7 ATA Data Link +
CONNECTOR
J 32 E-793-BU 1 ATA Data Link -
MACHINE INTERFACE
CONNECTOR
77
¥ Data link wires twisted The CAT Data Link is a two wire (twisted pair) electrical connection used
to reduce RFI for communication between electronic modules that use the CAT Data
Link. The cables are twisted to reduce RFI (Radio Frequency
Interference).
- ECM
- Caterpillar Monitoring System Modules
- Caterpillar ET Service Tools
- Transmission Control Module
The ECM communicates with the Caterpillar Monitoring System to share
engine information such as engine speed, engine oil pressure, coolant
temperature, filter restriction, and electronic system faults.
¥ Two data link systems Two Data Link systems are used. The CAT Data Link circuit is used for
normal diagnostic and programming functions, and the ATA Data Link is
used for flash programming.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 726 de 1842 12/28/06
STMG 712 - 90 -
11/99
LOGGED EVENTS
• High coolant temperature
• Loss of coolant flow
• Low (lube) oil pressure
• User defined shutdown
• Air inlet restriction
• Engine overspeed
78
Logged Events
¥ Logged events
Logged events as listed on the appropriate ET screen are conditions which
are abnormal to the operation of the engine (for example: high
temperature, low pressure or excessive engine speed). These conditions
would not normally be caused by an electronic problem.
P
15 AUT
10 20
5
25
X100
R
24 V
0 MPH 30 44
km/h
79
This system receives information over the CAT Data Link. The display
components show the operator the condition of machine systems and
system diagnostic information.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 728 de 1842 12/28/06
STMG 712 - 92 -
11/99
80
Conclusion
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 729 de 1842 12/28/06
STMG 712 - 93 -
11/99
SLIDE LIST
1. Title slide 41. Injector calibration
2. Engine overview 42. Pressure sensor calibration
3. Fuel delivery system 43. Fuel supply system, text
4. Major components 44. Fuel delivery system
5. Engine view 45. Primary fuel filter and water separator
6. Engine view 46. Transfer pump
7. Secondary fuel filter 47. Secondary fuel filter
8. Coolant temperature sensor 48. ECM cooling lines
9. Atmospheric pressure sensor 49. Cylinder head fuel passages
10. Turbocharger pressure sensor 50. Fuel delivery system, review
11. Machine interface connector 51. System power supplies, text
12. Injector connector 52. ECM power supply
13. Oil pressure sensor 53. ECM power supply circuit
14. Aftercooler temperature sensor 54. ECM power connectors
15. Timing calibration sensor 55. Injector wiring schematic
16. Timing calibration sensor installation 56. Analog power supply
17. Throttle position sensor 57. Digital power supply
18. Ground level shutdown switch 58. Electronic sensors and systems
19. Service tool connector 59. Speed timing sensors
20. Engine mounted components diagram 60. Speed timing sensor diagram
21. Machine mounted components diagram 61. Analog sensors, text
22. Electronic control system, text 62. Coolant temperature sensor
23. ECM 63. Fuel temperature sensor
24. Unit injector 64. Inlet air temperature sensor
25. EUI injector testing methods, text 65. Atmospheric pressure sensor
26. EUI control logic 66. Engine power derating map
27. Fuel quantity control 67. Oil pressure sensor
28. Speed timing sensors 68. Oil pressure map
29. Timing wheel diagram 69. Turbocharger outlet pressure sensor
30. Timing wheel 70. Digital sensors and circuits
31. Speed timing sensors 71. Throttle position sensor
32. Cranking 72. Pulse width modulated signals
33. After pattern recognition 73. Ground level shutdown switch circuit
34. Normal operation 74. User defined shutdown circuit
35. Injection current waveform 75. Ether injection system
36. Fuel system limits, text 76. Cat data link
37. Fuel system cold modes, text 77. Cat data link circuit
38. Timing calibration circuit 78. Logged events, text
39. Timing calibration sensor adjustment 79. Caterpillar monitoring system
40. Timing calibration 80. Conclusion
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 730 de 1842 12/28/06
11/99
STMG 712
FUEL GALLERY
EUI
EJECTORS
PRIMING PRESSURE
PUMP REGULATOR
- 94 -
ECM SECONDARY
FILTER FILTER BASE PRIMARY
(2 MICRON) FILTER
PRIMING PUMP TEMPERATURE
SENSOR RELIEF
TANK
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 731 de 1842 12/28/06
11/99
STMG 712
3406E ENGINE SYSTEM BLOCK DIAGRAM (D400E)
ENGINE MOUNTED COMPONENTS
6 DRIVERS
ENGINE
HARNESS
3 RETURNS
J2
ENGINE RETARDER
SOLENOIDS ECM
J1
- 95 -
HIGH SPEED/TIMING SENSOR
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 732 de 1842 12/28/06
11/99
STMG 712
3406E SYSTEM BLOCK DIAGRAM (D400E)
MACHINE MOUNTED COMPONENTS
24 V
UNSWITCHED POWER
ENGINE RETARDER SELECTOR SWITCH
1 15 AMP KEY
BREAKER MAIN SWITCH
2 LOW/MED/HIGH POWER
RELAY
3
4
MAIN POWER
- 96 -
1
2
3 MED THROTTLE SENSOR THROTTLE PEDAL
4 HIGH
GROUND LEVEL
SHUTDOWN SWITCH
ENGINE RETARDER LAMP
10
15
20
AUT P ENGINE
5 25
R X100
MPH 44
0 km/h 30
24 V
ET SERVICE TOOL
CAT AND ATA DATA LINK
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 733 de 1842 12/28/06
INNOVACION EN EVOLUCION CONTINUA
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 734 de 1842 12/28/06
CRONOLOGIA DE LA INTRODUCCION DE LA TECNOLOGIA DEL 3406
1974 Introducción 1978 Desarrollo de la 1980 Introducción 1982 Desarrollo del 1983 Introducción 1985 Introducción 1987 Introducción
del Motor Cat 3406 primera clasificación de la primera primer Motor 3406 de del Motor 3406 de la del Posenfriamiento de del Motor Electrónico
para Camión de 360 hp de la clasificación 400 hp Serie B Aire a Aire (ATAAC) 3406B
Introducción del industria económica de Introducción de la
retardador hidráulico 1600 rpm exitosa primera clasificación
Brake-Saver de la industria de 425 hp
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 735 de 1842 12/28/06
Dedicación al Valor
para el Cliente
Los Motores Caterpillar para Camión son los motores más elegidos
por los conductores, y usted puede esperar la misma norma de
excelencia de los nuevos Motores C-15 y C-16.
Los Motores C-15 y C-16 comprenden todo lo que usted puede desear
en un motor de alta potencia. La razón de ello es que le hemos
preguntado al grupo de gente más importante — clientes como
usted — cuáles eran las características que estaban a la cabeza de
sus prioridades en motores para camión. Usted nos dijo que quería
más potencia, menos peso del motor, excelente economía de
combustible, mayor confiabilidad, electrónica de alta tecnología,
larga vida útil hasta el reacondicionamiento y el costo operativo más
bajo de la industria. Por lo tanto, hemos construido los Motores C-15
y C-16 siguiendo las especificaciones que usted nos ha dado.
Dicho en pocas palabras, usted necesita un mejor costo operativo
total, desde el momento de la compra inicial hasta el momento en
que se lo cambia por un motor nuevo. En Caterpillar, llamamos a
este concepto "Dedicación al Valor para el Cliente en Motores de
Alta Potencia." Usted lo llamará la respuesta a todo lo que ha estado
buscando en un motor de alta potencia.
1989 Desarrollo de la 1990 Desarrollo de la 1992 Introducción del 1994 Introducción 1998 Introducción del 1999 Introducción de los
primera clasificación de primera clasificación de Motor 3406 de la Serie C del 3406E totalmente Motor 3406E de 15,8 litros, Motores C-15 y C-16
motor multipar de la 460 hp de la industria electrónico de 600 hp
industria Introducción del motor
de 500 hp
Desarrollo de la primera
Omar Valderrama B. clasificación de 550 hp de
Instituto Gecolsa Construcción 736 de la
1842
industria 12/28/06
Introducción de los Motores Cat C-
Cigüeñal endurecido
El cigüeñal de los Motores C-15 y C-16 ostenta un
proceso de endurecimiento total exclusivo
de Caterpillar que desciende
del mismo fuerte
linaje del
Motor 3406E.
El cigüeñal rinde
una asombrosa durabilidad (no sólo en el área de los
muñones y de las mediacañas), larga vida útil hasta
el reacondicionamiento general y un menor costo
durante el ciclo de vida.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 737 de 1842 12/28/06
-15 y C-16 para el Nuevo Milenio.
Arbol de levas en la culata
metros, y Dicen que Son Nuevos? Los Motores C-15 y C-16 tienen un fuerte árbol de levas en
El desafío fue contrarrestar cualquier pérdida potencial de eficiencia de la culata, con un diseño que facilita el servicio y el
combustible que pudiera ser causada por regulaciones actuales y futuras desempeño del tren de válvulas superior. El árbol de levas
está situado en la culata de cilindros para permitir
de la Agencia de Protección del Medio Ambiente de los Estados Unidos y,
presiones de inyección de combustible
al mismo tiempo, aún poder ofrecer una eficiencia de combustible mejorada. mucho más altas, lo cual es de
crítica importancia para
Son más silenciosos lograr rendimiento,
eficiencia de
Los Motores C-15 y C-16 ostentan varios componentes perfeccionados que combustible y más
reducen significativamente el nivel de ruido de pasada. Estos motores más bajas emisiones
silenciosos tienen un bloque con conductos en serpentina y un colector de de humos.
aceite aislado que contribuye a aislar el ruido y reducir el ruido de pasada
en 0,5 decibelio, y una cubierta de acceso delantera al árbol de levas con Cubierta de acceso delantera
atenuación de sonido, equipada con un sello que conserva mejor su forma La cubierta de acceso delantera al árbol de levas ha sido
y amortigua el ruido. rediseñada y se ha cambiado el proceso de instalación de
la misma para proporcionar sellado hermético, sin
posibilidad de fugas. Se ha incorporado una costilla de
Son más confiables refuerzo interna. Durante el montaje, el sello anular se
mantiene en su lugar por medio de protuberancias de
La confiabilidad mejorada de los Motores C-15 y C-16 comienza con tecnología
fijación, las que eliminan la necesidad de usar fluido
de avanzada, con un diseño de sello totalmente hermético, a prueba de fugas, retenedor que podría filtrarse por la junta de la tapa.
que está incorporado en la cubierta de acceso delantera al árbol de levas, la Un nuevo proceso de fundido en matriz
caja del volante, el colector de aceite aislado, los conectores de agua y en la elimina la posibilidad de
unión delantera de la placa al bloque. Otros importantes perfeccionamientos a la porosidades potenciales
confiabilidad incluyen recorrido mejorado de los mazos de cables, un nuevo tren en la fundición, y los
de engranajes de dientes rectos de alto contacto que elimina las fuerzas axiales pernos de asiento biselado
y prolonga la vida de los sellos de la bomba de agua, y un nuevo inyector de han sido reemplazados por
pernos en abocardado, para
combustible electrónico diseñado por Caterpillar, de aún mayor confiabilidad.
facilitar su remoción cuando
hay que hacer alguna reparación.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 739 de 1842 12/28/06
ADEM 2000 — Una Nueva Generación de Electrónica en Motores
Características del ADEM 2000 El paquete electrónico ADEM 2000 (siglas en inglés de Advanced Diesel Engine
• El procesador de 32 bits y 24 Mhz opera tres Management — Administración Avanzada del Motor Diesel) es el sistema más
veces más rápido que su antecesor. avanzado de la industria para vigilar y mejorar el rendimiento de los motores de
• El sistema tiene ocho veces la memoria Flash camión. El ADEM 2000 ha sido instalado en toda la línea de Motores Caterpillar
y RAM que el paquete electrónico Caterpillar para Camión de servicio pesado y servicio mediano, incluyendo los Motores
anterior, para apoyar funciones de diagnóstico, C-15 y C-16. Y sólo podrá encontrar el ADEM 2000 exclusivamente en los
productividad, mantenimiento, administración motores Caterpillar.
de información y crecimiento futuro.
• A prueba del Efecto 2000 (Y2K) El ADEM 2000 añade inteligencia al músculo de los potentes Motores C-15 y
C-16, para proporcionar eficiencia de combustible, mejor rendimiento, funciones
• El sistema controla más de 100 parámetros
establecidos por el cliente. de diagnóstico del motor super modernas, integración avanzada del sistema del
• Nuevos sensores de temperatura pasivos tren de fuerza, y la capacidad de suministrar información sobre operación para
simplificados para proporcionar mayor los programas de administración de flotillas o retroalimentación en tiempo real
confiabilidad para el chofer.
• Sensores de sincronización de dos velocidades Adicionalmente, con Software de Información de Flotillas (Fleet Information
ofrecen mayor confiabilidad Software), usted puede recuperar información útil que ha sido registrada y
• 140 ingresos/egresos suministran una plataforma almacenada en el sistema ADEM. El Software de Información de Flotillas es
con amplia capacidad para características un económico y flexible sistema de información totalmente integrado ofrecido
adicionales
exclusivamente por Caterpillar. Con sólo tocar algunos botones, usted puede
• El Módulo de Control Electrónico o ECM ahora es
lograr acceso a información, analizarla e imprimirla; por ejemplo, información
enfriado por aire, sin lumbreras de combustible,
lo cual reduce los costos de instalación. sobre el rendimiento de combustible por kilómetro, el consumo total de
combustible, la velocidad promedio o el desempeño de operadores individuales.
Sistema Monitor del Motor Utilizada en combinación con el ADEM 2000, la información sobre el motor
Por medio de la electrónica Caterpillar, usted se puede integrar eficientemente en su operación utilizando sistemas de
puede lograr acceso al Sistema Monitor del Motor comunicación inalámbrica.
a fin de vigilar la presión del aceite, la temperatura
del refrigerante, y el nivel del refrigerante de su
motor. Este sistema se puede programar de cuatro
maneras diferentes para suministrar el nivel de
protección que usted requiere para su operación
en particular:
DESCONECTADO — no hay funciones de
monitoreo activas
ADVERTENCIA — le avisa al operador que debe
entrar en acción para evitar daño al motor
ADVERTENCIA/REDUCCION DE POTENCIA —
le avisa al operador y automáticamente reduce
la potencia del motor
ADVERTENCIA/REDUCCION DE POTENCIA/
PARADA DEL MOTOR — automáticamente apaga
el motor si una de las condiciones vigiladas
sobrepasa uno de los ajustes preestablecidos
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 740 de 1842 12/28/06
Ahorros de Costo
de Mantenimiento y
Reacondicionamiento
General
Los Motores C-15 y C-16 ofrecen los costos de mantenimiento más bajos del
mercado. De hecho, puede costar hasta un 8 por ciento menos operar estos
motores Caterpillar durante 1.280.000 kilómetros que los motores de la
competencia, sobre la base de guías de mantenimiento rutinario publicadas
para costos de cambios de aceite y de filtros. Además, nosotros hemos reducido
el número de ajustes de válvulas de rutina, para aún más economías.
Los Motores C-15 y C-16 ofrecen ahorros adicionales vs. la competencia
en términos de costos de repuestos, incluyendo el filtro de aceite, el filtro de
combustible y el termostato. Incluyendo los ahorros en costos de mantenimiento
ganados en el ajuste de las válvulas, los Motores C-15 y C-16 tienen economías
de costo de mantenimiento de hasta el 10 por ciento sobre la competencia,
sobre la base de la combinación de costos de repuestos y mano de obra.
A efectos de hacer una comparación de costos de reacondicionamiento general
con el motor en el bastidor, Caterpillar ha reducido las horas de mano de obra
recomendadas que se necesitan para hacer el reacondicionamiento general
de los motores Cat. Con las nuevas horas y los precios de repuestos de la
competencia, cuesta de un 2 por ciento a un 8 por ciento menos hacer el
reacondicionamiento general de los Motores C-15 y C-16 que los motores
de la competencia.
En general, sobre la base de la combinación de costos de mano de obra y
de repuestos, los Motores C-15 y C-16 le proporcionan a usted los costos de
reacondicionamiento general más bajos del mercado, para rendirle a usted
una robusta línea de ingresos.
Valor Residual
Hemos tomado un número de pasos para asegurar que los Motores C-15 y C-16
conserven un excelente valor residual para usted en el momento que los cambie.
Las características perfeccionadas incorporadas en los nuevos motores
Caterpillar hacen que los Motores C-15 y C-16 sean los motores de alta potencia
más confiables del mercado. Con los antecedentes del Motor Cat 3406E como
indicador, los Motores Cat C-15 y C-16 debieran proporcionar el mejor valor
residual de cualquier motor para camión en la industria.
La durabilidad ofrecida por el gran calibre, el índice de vida útil B-50 de un millón
seiscientos mil kilómetros hasta el reacondicionamiento general, y la posibilidad
inigualada de aumentar la clasificación de los Motores C-15 y C-16 les
proporcionarán máximo valor de reventa en el mercado de camiones usados.
Los Motores C-15 y C-16 alcanzarán un precio más alto en el mercado de
camiones usados, exactamente igual a como la confiabilidad, economía de
combustible y rendimiento de los Motores Cat 3406E lo hacen hoy en día.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 741 de 1842 12/28/06
Motor C-16
Cilindrada de 15,8 litros,
575 y 600 hp
Para los propietarios operadores, las empresas de transporte pesado
y las flotillas por igual, que quieran premiar a sus mejores choferes, el
Motor C-16 de 600 hp entrega toda la potencia y el rendimiento que uno
pudiera pedir — ¡y de sobra! El Motor C-16 será el líder de potencia de la
industria, con el mejor desempeño y facilidad de manejo en el mercado de
alta potencia. Y con una cilindrada de 15,8 litros, el Motor C-16 es el motor
diesel de seis cilindros en línea de mayor cilindrada disponible.
El Motor C-16 tiene dos clasificaciones de potencia: una de 575 hp, con un
par motor de 2.508 N•m (1.850 lb-pie), y una de 600 hp, con un par motor de
2.779 N•m (2.050 lb-pie). La combinación de gran potencia y par motor crea
un promedio de un 50 por ciento menos cambios para los choferes que con
ningún otro motor de 500 ó 525 hp, lo cual significa que los choferes estarán
sujetos a menor estrés y que se logrará una mayor economía de combustible.
Con 600 caballos que lo impulsan por la ruta, tal vez le convenga contar
con algo que le ayude a domar toda esa potencia. Por esa razón, el
Motor C-16 le proporciona capacidad de frenado de más de 720 hp de
frenado a 2.100 rpm por medio de la combinación de un freno Jacobs
de liberación de compresión y del retardador hidráulico Brake-Saver.
Con estos sistemas de frenado auxiliar usted puede controlar o reducir
la velocidad en bajadas o curvas largas y minimizar o evitar por completo
el empleo de los frenos de servicio.
Para resumir, el potente Motor C-16 proporciona la comprobada
confiabilidad, eficiencia de combustible y el rendimiento sin paralelo
que les encanta a los choferes. Los componentes de larga vida del
motor han sido fabricados para aguantar sus viajes largos — así
como también los del próximo propietario del vehículo.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 742 de 1842 12/28/06
3500B ENGINE CONTROLS
FUEL
DIFFERENTIAL SECONDARY
FUEL PRESSURE FUEL FILTERS
TANK SWITCH (2 MICRON)
PRIMARY ECM
FUEL FUEL
FILTER TRANSFER
PUMP
FUEL
HEATER
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 746 de 1842 12/28/06
BASIC ENGINE BLOCK DIAGRAM APPLICATION BLOCK DIAGRAM
P26 T/C CONNECTOR ECM
DISCONNECT
J4/P4 THROUGH
SWITCH BATTERY
J19/P19 GROUND
BOLT
J2
J1
8/12/16 GROUND BOLT 24 V
INJECTORS 15 AMP
BREAKER
J3/P3 MACHINE
INTERFACE
P20/J20 CONNECTOR
SPEED/TIMING
SENSOR
THROTTLE 113-OR
J21/P21 J48/P48 POSITION J35/P35
COOLANT UNFILTERED OIL 308-YL KEY START
SENSOR
TEMPERATURE PRESSURE SWITCH
SENSOR SENSOR
GROUND
J32/P32 J22/P22 FILTERED OIL LEVEL
AFTERCOOLER THROTTLE
PRESSURE BACK-UP SHUTDOWN
TEMPERATURE
SENSOR SWITCH SWITCH
SENSOR
+ BATTERY
J105/P105 J27/P27
LOW OIL ATMOSPHERIC
LEVEL PRESSURE CYLINDER
SWITCH SENSOR STARTING RELAY
AID SWITCH ENGINE
J106/P106 J28/P28 LEFT
FUEL FILTER
TURBOCHARGER ETHER START VALVE
DIFFERENTIAL
PRESSURE SWITCH INLET PRESSURE
SENSOR + BATTERY USER DEFINED SHUTDOWN
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 747 de 1842 12/28/06
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 748 de 1842 12/28/06
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Instituto Gecolsa Construcción 749 de 1842 12/28/06
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Instituto Gecolsa Construcción 750 de 1842 12/28/06
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Instituto Gecolsa Construcción 751 de 1842 12/28/06
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 752 de 1842 12/28/06
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Instituto Gecolsa Construcción 753 de 1842 12/28/06
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Instituto Gecolsa Construcción 754 de 1842 12/28/06
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Instituto Gecolsa Construcción 755 de 1842 12/28/06
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Instituto Gecolsa Construcción 756 de 1842 12/28/06
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Instituto Gecolsa Construcción 757 de 1842 12/28/06
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Instituto Gecolsa Construcción 758 de 1842 12/28/06
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Instituto Gecolsa Construcción 759 de 1842 12/28/06
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 760 de 1842 12/28/06
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 761 de 1842 12/28/06
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 762 de 1842 12/28/06
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 763 de 1842 12/28/06
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 764 de 1842 12/28/06
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 765 de 1842 12/28/06
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 766 de 1842 12/28/06
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 767 de 1842 12/28/06
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 768 de 1842 12/28/06
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 769 de 1842 12/28/06
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 770 de 1842 12/28/06
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 771 de 1842 12/28/06
OTHER SYSTEMS CONTROLLED BY THE ECM
Oil Renewal
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 772 de 1842 12/28/06
BASIC ENGINE BLOCK DIAGRAM APPLICATION BLOCK DIAGRAM
P26 T/C CONNECTOR ECM
DISCONNECT
J4/P4 THROUGH
SWITCH BATTERY
J19/P19 GROUND
BOLT
J2
J1
8/12/16 GROUND BOLT 24 V
INJECTORS 15 AMP
BREAKER
J3/P3 MACHINE
INTERFACE
P20/J20 CONNECTOR
SPEED/TIMING
SENSOR
THROTTLE 113-OR
J21/P21 J48/P48 POSITION J35/P35
COOLANT UNFILTERED OIL 308-YL KEY START
SENSOR
TEMPERATURE PRESSURE SWITCH
SENSOR SENSOR
GROUND
J32/P32 J22/P22 FILTERED OIL LEVEL
AFTERCOOLER THROTTLE
PRESSURE BACK-UP SHUTDOWN
TEMPERATURE
SENSOR SWITCH SWITCH
SENSOR
+ BATTERY
J105/P105 J27/P27
LOW OIL ATMOSPHERIC
LEVEL PRESSURE CYLINDER
SWITCH SENSOR STARTING RELAY
AID SWITCH ENGINE
J106/P106 J28/P28 LEFT
FUEL FILTER
TURBOCHARGER ETHER START VALVE
DIFFERENTIAL
PRESSURE SWITCH INLET PRESSURE
SENSOR + BATTERY USER DEFINED SHUTDOWN
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 773 de 1842 12/28/06
ELECTRONIC CONTROL SYSTEM
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 774 de 1842 12/28/06
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 775 de 1842 12/28/06
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 776 de 1842 12/28/06
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 777 de 1842 12/28/06
EUI INJECTOR TESTING
METHODS
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 778 de 1842 12/28/06
EUI CONTROL LOGIC
TIMING CONTROL
ENGINE SPEED TIMING DEGREES BTDC DESIRED
TIMING FUEL INJECTION
FUEL QUANTITY FUEL RPM TIMING WAVE FORM
SELECT BTDC CONVERT
TIMING DESIRED
TIMING
COOLANT COLD MODE
TEMPERATURE
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 779 de 1842 12/28/06
3500B COOLANT
ELECTRONIC GOVERNOR SHUTDOWNS TEMPERATURE
SENSOR
ECM
ELECTRONIC
GOVERNOR
8
7
SIGNALS 6 FUEL
TO FUEL 5 FRC TORQUE ENGINE
INJECTION MAPS MAPS THROTTLE
INJECTORS 4 ENGINE RPM CONTROL
3 CONTROL LOGIC
2 TDC
1
SPEED/TIMING
SENSOR
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 780 de 1842 12/28/06
BASIC ENGINE BLOCK DIAGRAM
P26 T/C CONNECTOR ECM
J4/P4 THROUGH
J19/P19
J2
J1
8/12/16 GROUND BOLT
INJECTORS
J3/P3 MACHINE
INTERFACE
P20/J20 CONNECTOR
SPEED/TIMING
SENSOR
J105/P105 J27/P27
LOW OIL ATMOSPHERIC
LEVEL PRESSURE
SWITCH SENSOR
J106/P106 J23/P23
FUEL FILTER TURBOCHARGER
DIFFERENTIAL OUTLET PRESSURE
PRESSURE SWITCH SENSOR
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 781 de 1842 12/28/06
SPEED/TIMING SENSOR
P2 J2
ECM
SPEED/TIMING
SENSOR P20 J20
OR A 996-GN 32 +V TIMING
BK B 998-BR 29 DIGITAL RETURN
WH C 999-WH 38 PRIMARY ENGINE SPEED
F723-PK 18 TIMING CAL +
F724-PU 12 TIMING CAL -
P26 P1 J1
TIMING CALIBRATION 1
CONNECTOR 2
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 782 de 1842 12/28/06
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 783 de 1842 12/28/06
CYL NO. 3
TDC REF
REF
SPEED/TIMING
SENSOR
CYL NO. 4
TDC
REF
TIMING
CALIBRATION
RANGE ± 7°
80/20
TOOTH
SLOT
50/50 50/50
TOOTH TOOTH
SLOT SLOT
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 784 de 1842 12/28/06
TIMING GEAR TOOTH TABLE
TABLE PWM DUTY CYLINDER
ENTRY CYCLE REFERENCE CRANKING
A 80 % NONE IDENTIFIED
B 50 %
C 80 %
D 80 %
E 80 %
F 50 %
G 50 %
H 80 %
A B C D E F G H
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 785 de 1842 12/28/06
TIMING GEAR TOOTH TABLE
TABLE PWM DUTY CYLINDER
ENTRY CYCLE REFERENCE CRANKING
A 80 % NONE IDENTIFIED
B 50 %
C 80 %
D 80 %
E 80 %
F 50 %
G 50 %
H 80 %
A B C D E F G H
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 786 de 1842 12/28/06
TIMING GEAR TOOTH TABLE
TABLE PWM DUTY CYLINDER
ENTRY CYCLE REFERENCE NORMAL OPERATION
A 80 % NO
B 50 % CYL NO. 1
C 80 % NO
D 80 % NO
E 80 % CYL NO. 2
F 50 % NO
G 50 % NO
H 80 % CYL NO. 7
A B C D E F G H
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 787 de 1842 12/28/06
TIMING CALIBRATION SENSOR
P2 J2
SPEED/TIMING ECM
SENSOR P20 J20
OR A 996-GN 32 +V TIMING
BK B 998-BR 29 DIGITAL RETURN
WH C 999-WH 38 PRIMARY ENGINE SPEED
F723-PK 18 TIMING CAL +
F724-PU 12 TIMING CAL -
TIMING CALIBRATION P1 J1
SENSOR P26
1
2
TIMING CALIBRATION
CONNECTOR
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 788 de 1842 12/28/06
TIMING CALIBRATION
TIMING
WHEEL
REFERENCE
EDGE ASSUMED ACTUAL
CYL. NO. 1 TDC CYL. NO. 1 TDC
-7° +7°
TIMING
REFERENCE
TIMING CALIBRATION OFFSET
SENSOR SIGNAL ±7°
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 789 de 1842 12/28/06
INJECTION CURRENT WAVEFORM
ONE CYCLE
0 1 2 3 4 5
TIME (MILLISECONDS)
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 790 de 1842 12/28/06
FUEL SYSTEM COLD MODES
• Speed Control
• Fuel Limiting
• Injection Timing
• Injector Cold Mode Cutout
• Ether Injection
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 791 de 1842 12/28/06
FUEL SYSTEM LIMITS
• Maximum Horsepower
• Maximum Torque
• Fuel Ratio
• Cold Mode Limit
• Cranking Fuel Limit
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 792 de 1842 12/28/06
FUEL SYSTEM DERATES
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 793 de 1842 12/28/06
FUEL SUPPLY SYSTEM
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 794 de 1842 12/28/06
3516B FUEL SUPPLY CIRCUIT (793C)
FUEL
PRESSURE
REGULATOR
OIL RENEWAL CYLINDER
INJECTOR HEAD
ENGINE
BLOCK
PRIMING PUMP SUPPLY
FUEL
DIFFERENTIAL SECONDARY
FUEL PRESSURE FUEL FILTERS
TANK SWITCH (2 MICRON)
PRIMARY ECM
FUEL FUEL
FILTER TRANSFER
PUMP
FUEL
HEATER
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 795 de 1842 12/28/06
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 796 de 1842 12/28/06
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 797 de 1842 12/28/06
CYLINDER HEADS
MUI AND EUI
MUI EUI
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 798 de 1842 12/28/06
ELECTRONIC
UNIT INJECTOR
SECONDARY FUEL
FILTER
PRESSURE
REGULATOR
ECM
TRANSFER
PUMP
FUEL TANK
PRIMARY
FILTER
FUEL TANK
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 799 de 1842 12/28/06
3500B SYSTEM POWER SUPPLIES
• ECM: 24 VOLTS
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 800 de 1842 12/28/06
ECM POWER SUPPLY BLOCK DIAGRAM
J1
GROUND BOLT (ENGINE)
24 V
15 AMP
BREAKER
J3/P3 MACHINE
INTERFACE
CONNECTOR
8/12/16
INJECTORS
113-OR
KEY START
SWITCH
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 801 de 1842 12/28/06
ECM POWER SUPPLY CIRCUIT
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 802 de 1842 12/28/06
ECM CONNECTORS
40 PINS, WIRE SIDE
P2 P1
1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6
7 12 7 12
13 18 13 18
19 22 19 22
23 28 23 28
29 34 29 34
35 36 37 38 39 40 35 36 37 38 39 40
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 803 de 1842 12/28/06
SPEED/TIMING SENSOR POWER SUPPLY
12.5 ± 1 VOLTS
P2 J2
ECM
SPEED/TIMING
SENSOR P20 J20
OR A 996-GN 32 +V TIMING
BK B 998-BR 29 DIGITAL RETURN
WH C 999-WH 38 ENGINE SPEED
18 TIMING CAL +
12 TIMING CAL -
P1 J1
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 804 de 1842 12/28/06
3512B INJECTOR WIRING SCHEMATIC
INJECTOR ECM
J52/P52 P2 J2
SOLENOIDS
SOL 1 1 A701-GY 16 SOLENOID 1 POWER
2 F726-YL 05 SOLENOID 1/3 RETURN
SOL 3 3 A703-BR 32 SOLENOID 3 POWER
4 F726-YL
J56/P56
1 A702-PU 40 SOLENOID 2 POWER
SOL 2
2 F727-BU 11 SOLENOID 2/4 RETURN
3 A704-GN 34 SOLENOID 4 POWER
SOL 4
4 F727-BU
J53/P53
J57/P57
1 A706-GY 28 SOLENOID 6 POWER
SOL 6
2 F729-GN 21 SOLENOID 6/8 RETURN
3 A708-BR 22 SOLENOID 8 POWER
SOL 8
4 F729-GN
J54/P54
1 A709-OR 37 SOLENOID 9 POWER
SOL 9
2 F730-GY 27 SOLENOID 9/11 RETURN
3 A711-PU 31 SOLENOID 11 POWER
SOL 11
4 F730-GY
J58/P58
1 A710-GY 18 SOLENOID 10 POWER
SOL 10
2 F731-OR 33 SOLENOID 10/12 RETURN
3 A712-BR 12 SOLENOID 12 POWER
SOL 12
4 F731-OR
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 805 de 1842 12/28/06
J21 P21 P1 J1 ECM
+V ANALOG A 36 +V ANALOG SUPPLY
ENGINE COOLANT ANALOG RETURN B 30 ANALOG RETURN
TEMPERATURE SENSOR SIGNAL C
P22 J22
+V ANALOG A
FILTERED OIL ANALOG RETURN B
PRESSURE SENSOR SIGNAL C
P23 J23
+V ANALOG A
TURBO OUTLET ANALOG RETURN B
PRESSURE SENSOR SIGNAL C
P28 J28
+V ANALOG A
LEFT TURBO INLET ANALOG RETURN B
PRESSURE SENSOR SIGNAL C
P43 J43
+V ANALOG A
CRANKCASE ANALOG RETURN B
PRESSURE SENSOR SIGNAL C
P48 J48
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 806 de 1842 12/28/06
THROTTLE
POSITION SENSOR J35 P35 P1 J1 ECM
+V DIGITAL A 29 + V DIGITAL SUPPLY
DIGITAL RETURN B 35 - V DIGITAL RETURN
SIGNAL C
FAN
SPEED SENSOR J84 P84
+V DIGITAL A
DIGITAL RETURN B
DIGITAL SENSOR
SIGNAL C POWER SUPPLY
8 ± 0.5 VOLTS
LEFT EXHAUST
TEMPERATURE SENSOR J30 P30
+V DIGITAL A
DIGITAL RETURN B
SIGNAL C
RIGHT EXHAUST
TEMPERATURE SENSOR J31 P31
+V DIGITAL A
DIGITAL RETURN B
SIGNAL C
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 807 de 1842 12/28/06
WASTEGATE CONTROL SOLENOID
POWER SUPPLY
0 TO 1.04 Amps PWM
WASTEGATE CONTROL
SOLENOID VALVE J41 P41 ECM
P2 J2
SUPPLY A 29 WASTEGATE CONTROL
RETURN B 35 PWM DRIVER & SOLENOID RETURN
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 808 de 1842 12/28/06
3500B ELECTRONIC
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 809 de 1842 12/28/06
BASIC ENGINE BLOCK DIAGRAM APPLICATION BLOCK DIAGRAM
P26 T/C CONNECTOR ECM
DISCONNECT
J4/P4 THROUGH
SWITCH BATTERY
J19/P19 GROUND
BOLT
J2
J1
8/12/16 GROUND BOLT 24 V
INJECTORS 15 AMP
BREAKER
J3/P3 MACHINE
INTERFACE
P20/J20 CONNECTOR
SPEED/TIMING
SENSOR
THROTTLE 113-OR
J21/P21 J48/P48 POSITION J35/P35
COOLANT UNFILTERED OIL 308-YL KEY START
SENSOR
TEMPERATURE PRESSURE SWITCH
SENSOR SENSOR
GROUND
J32/P32 J22/P22 FILTERED OIL LEVEL
AFTERCOOLER THROTTLE
PRESSURE BACK-UP SHUTDOWN
TEMPERATURE
SENSOR SWITCH SWITCH
SENSOR
+ BATTERY
J105/P105 J27/P27
LOW OIL ATMOSPHERIC
LEVEL PRESSURE CYLINDER
SWITCH SENSOR STARTING RELAY
AID SWITCH ENGINE
J106/P106 J28/P28 LEFT
FUEL FILTER
TURBOCHARGER ETHER START VALVE
DIFFERENTIAL
PRESSURE SWITCH INLET PRESSURE
SENSOR + BATTERY USER DEFINED SHUTDOWN
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 810 de 1842 12/28/06
SPEED/TIMING SENSOR
P26 T/C CONNECTOR ECM
J4/P4 THROUGH
J19/P19
J2
J1
8/12/16 GROUND BOLT
INJECTORS
P20/J20
SPEED/TIMING
SENSOR
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 811 de 1842 12/28/06
ANALOG SENSORS
• Coolant temperature sensor
• Aftercooler temperature sensor
• Oi l pressure sensors
• Atmospheric pressure sensor
• Turbocharger inlet pressure sensors
• Turbocharger outlet (boost) sensor
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 812 de 1842 12/28/06
COOLANT TEMPERATURE SENSOR
J1
8/12/16 GROUND BOLT
INJECTORS
P20/J20
SPEED/TIMING
SENSOR
COOLANT J21/P21
TEMPERATURE
SENSOR
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 813 de 1842 12/28/06
AFTERCOOLER TEMPERATURE SENSOR
P26 T/C CONNECTOR ECM
J4/P4 THROUGH
J19/P19
J2
J1
8/12/16 GROUND BOLT
INJECTORS
P20/J20
SPEED/TIMING
SENSOR
COOLANT J21/P21
TEMPERATURE
SENSOR
J32/P32
AFTERCOOLER
TEMPERATURE
SENSOR
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 814 de 1842 12/28/06
OIL PRESSURE SENSORS
P26 T/C CONNECTOR ECM
J4/P4 THROUGH
J19/P19
J2
J1
8/12/16 GROUND BOLT
INJECTORS
J3/P3 MACHINE
INTERFACE
P20/J20 CONNECTOR
SPEED/TIMING
SENSOR
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 815 de 1842 12/28/06
OIL PRESSURE MAP
340 49.3
320 46.4
300 43.5
280 40.6
OIL PRESSURE IN kPa
220 31.9
200 29
180 26.1
160 23.2
140 20.3
120 17.4
100 14.5
80 11.6
60 8.7
600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000
ENGINE RPM
kPa x 0.145 = PSI
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 816 de 1842 12/28/06
ATMOSPHERIC PRESSURE SENSOR
P26 T/C CONNECTOR ECM
J4/P4 THROUGH
J19/P19
J2
J1
8/12/16 GROUND BOLT
INJECTORS
P20/J20
SPEED/TIMING
SENSOR
J27/P27
ATMOSPHERIC
PRESSURE
SENSOR
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 817 de 1842 12/28/06
ENGINE POWER DERATING MAP
ACCORDING TO ATMOSPHERIC PRESSURE
100% 7,500
8,210
PERCENT OF FULL LOAD POWER
98%
96% 8,920
94% 9,630
10,340
ALTITUDE IN FEET
92%
90% 11,050
88% 11,760
86% 12,470
84% 13,180
82% 13,890
80% 14,600
78% 15,310
76% 16,020
74% 16,730
72% 17,440
77 76 75 74 73 72 71 70 69 68 67 66 65 64 63 62 61 60 59 58 57 56 55 54 53
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 818 de 1842 12/28/06
P26 T/C CONNECTOR ECM
J4/P4 THROUGH
J19/P19
J2
J1
8/12/16 GROUND BOLT
INJECTORS
P20/J20
SPEED/TIMING
SENSOR TURBOCHARGER
COOLANT J21/P21 J48/P48 UNFILTERED OIL
INLET
TEMPERATURE PRESSURE PRESSURE
SENSOR SENSOR
SENSORS
J32/P32 J22/P22 FILTERED OIL
AFTERCOOLER
TEMPERATURE PRESSURE
SENSOR SENSOR
J27/P27
ATMOSPHERIC
PRESSURE
SENSOR
J28/P28 LEFT
TURBOCHARGER
INLET PRESSURE
SENSOR
J25/P25 RIGHT
TURBOCHARGER
INLET PRESSURE
SENSOR
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 819 de 1842 12/28/06
AUTOMATIC AIR FILTER COMPENSATION
TURBOCHARGER ATMOSPHERIC
INLET PRESSURE PRESSURE
SENSOR SENSOR
CAT
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 820 de 1842 12/28/06
P26 T/C CONNECTOR ECM
J4/P4 THROUGH
J19/P19
J2
J1
8/12/16 GROUND BOLT
INJECTORS
P20/J20
SPEED/TIMING
SENSOR
J21/P21 J48/P48
TURBOCHARGER
COOLANT
TEMPERATURE
UNFILTERED OIL
PRESSURE
OUTLET
SENSOR SENSOR PRESSURE
AFTERCOOLER J32/P32 J22/P22 FILTERED OIL SENSOR
TEMPERATURE PRESSURE
SENSOR SENSOR
J27/P27
ATMOSPHERIC
PRESSURE
SENSOR
J28/P28 LEFT
TURBOCHARGER
INLET PRESSURE
SENSOR
J25/P25 RIGHT
TURBOCHARGER
INLET PRESSURE
SENSOR
J23/P23
TURBOCHARGER
OUTLET
PRESSURE SENSOR
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 821 de 1842 12/28/06
P26 T/C CONNECTOR ECM
J4/P4 THROUGH
J19/P19
J2
J1
8/12/16 GROUND BOLT
INJECTORS
P20/J20
SPEED/TIMING
SENSOR
J27/P27
ATMOSPHERIC CRANKCASE
PRESSURE
SENSOR
PRESSURE
J28/P28 LEFT
SENSOR
TURBOCHARGER
INLET PRESSURE
SENSOR
J25/P25 RIGHT
TURBOCHARGER
INLET PRESSURE
SENSOR
J23/P23
TURBOCHARGER
OUTLET
PRESSURE SENSOR
J29/P29 CRANKCASE
PRESSURE
SENSOR
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 822 de 1842 12/28/06
P26 T/C CONNECTOR ECM
J4/P4 THROUGH
J19/P19
J2
J1
8/12/16 GROUND BOLT
INJECTORS
P20/J20
SPEED/TIMING
SENSOR
LOW OIL
J105/P105 J27/P27
ATMOSPHERIC
ENGINE
LEVEL PRESSURE SWITCHES
SWITCH SENSOR
J29/P29 CRANKCASE
PRESSURE
SENSOR
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 823 de 1842 12/28/06
EUI SWITCH CIRCUITS
ECM
P1 J1
J105 P105
LOW OIL SIGNAL 1 F719-BR 24 LOW OIL LEVEL
LEVEL DIGITAL RETURN 2 998-BR
SWITCH
J47 P47
COOLANT
SIGNAL 1 412-BU 26 COOLANT FLOW
FLOW DIGITAL RETURN 2 998-BR 29 DIGITAL RETURN
SWITCH
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 824 de 1842 12/28/06
DIGITAL SENSORS AND CIRCUITS
• Wastegate control
• Exhaust temperature
• Throttle position
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 825 de 1842 12/28/06
P26 T/C CONNECTOR ECM
J4/P4 THROUGH
J19/P19
J2
J1
8/12/16 GROUND BOLT
INJECTORS
P20/J20
SPEED/TIMING
SENSOR
J105/P105 J27/P27
ATMOSPHERIC
WASTEGATE
LOW OIL
LEVEL PRESSURE CONTROL
SWITCH SENSOR
SOLENOID
FUEL FILTER J106/P106 J28/P28 LEFT
DIFFERENTIAL TURBOCHARGER
PRESSURE SWITCH INLET PRESSURE
SENSOR
COOLANT J47/P47 J25/P25 RIGHT
FLOW TURBOCHARGER
SWITCH INLET PRESSURE
SENSOR
J23/P23
TURBOCHARGER
OUTLET
PRESSURE SENSOR
J29/P29 CRANKCASE
PRESSURE
SENSOR
WASTEGATE
CONTROL SOLENOID
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 826 de 1842 12/28/06
P26 T/C CONNECTOR ECM
J4/P4 THROUGH
J19/P19
J2
J1
8/12/16 GROUND BOLT
INJECTORS
P20/J20
SPEED/TIMING
SENSOR
J105/P105 J27/P27
EXHAUST
LOW OIL ATMOSPHERIC
LEVEL PRESSURE TEMPERATURE
SENSOR
SWITCH
SENSORS
FUEL FILTER J106/P106 J28/P28 LEFT
DIFFERENTIAL TURBOCHARGER
PRESSURE SWITCH INLET PRESSURE
SENSOR
COOLANT J47/P47 J25/P25 RIGHT
FLOW TURBOCHARGER
SWITCH INLET PRESSURE
SENSOR
P30/J30 J23/P23
LEFT TURBOCHARGER
TURBOCHARGER OUTLET
EXHAUST PRESSURE SENSOR
TEMPERATURE
SENSOR
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 827 de 1842 12/28/06
P26 T/C CONNECTOR ECM
J4/P4 THROUGH DISCONNECT
J19/P19 GROUND SWITCH BATTERY
BOLT
J2
J1
8/12/16 GROUND BOLT 24 V
INJECTORS 15 AMP
BREAKER
J3/P3 MACHINE
INTERFACE
P20/J20 CONNECTOR
SPEED/TIMING
SENSOR
THROTTLE 113-OR
J21/P21 J48/P48 POSITION J35/P35
COOLANT UNFILTERED OIL 308-YL KEY START
SENSOR
TEMPERATURE PRESSURE SWITCH
SENSOR SENSOR
J105/P105 J27/P27
THROTTLE
LOW OIL
LEVEL
ATMOSPHERIC
PRESSURE POSITION
SWITCH SENSOR SENSOR
FUEL FILTER J106/P106 J28/P28 LEFT
DIFFERENTIAL TURBOCHARGER
PRESSURE SWITCH INLET PRESSURE
SENSOR
COOLANT J47/P47 J25/P25 RIGHT
FLOW TURBOCHARGER
SWITCH INLET PRESSURE
SENSOR
P30/J30 J23/P23
LEFT TURBOCHARGER
TURBOCHARGER OUTLET
EXHAUST PRESSURE SENSOR
TEMPERATURE
SENSOR
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 828 de 1842 12/28/06
PULSE WIDTH MODULATED SIGNALS
10%
ON
DUTY = 10%
CYCLE
OFF
50%
ON
DUTY = 50%
CYCLE
OFF
1 CYCLE
90%
ON
DUTY
= 90%
CYCLE
OFF
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 829 de 1842 12/28/06
P26 T/C CONNECTOR ECM
J4/P4 THROUGH DISCONNECT
J19/P19 GROUND SWITCH BATTERY
BOLT
J2
J1
8/12/16 GROUND BOLT 24 V
INJECTORS 15 AMP
BREAKER
J3/P3 MACHINE
INTERFACE
P20/J20 CONNECTOR
SPEED/TIMING
SENSOR
THROTTLE 113-OR
J21/P21 J48/P48 POSITION J35/P35
COOLANT UNFILTERED OIL 308-YL KEY START
SENSOR
TEMPERATURE PRESSURE SWITCH
SENSOR SENSOR
J105/P105 J27/P27
LOW OIL ATMOSPHERIC
LEVEL PRESSURE
SWITCH SENSOR
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 830 de 1842 12/28/06
P26 T/C CONNECTOR ECM
J4/P4 THROUGH DISCONNECT
J19/P19 GROUND SWITCH BATTERY
BOLT
J2
J1
8/12/16 GROUND BOLT 24 V
INJECTORS 15 AMP
BREAKER
J3/P3 MACHINE
INTERFACE
P20/J20 CONNECTOR
SPEED/TIMING
SENSOR
THROTTLE 113-OR
J21/P21 J48/P48 POSITION J35/P35
COOLANT UNFILTERED OIL 308-YL KEY START
SENSOR
TEMPERATURE PRESSURE SWITCH
SENSOR SENSOR
GROUND
J32/P32 J22/P22 FILTERED OIL LEVEL
AFTERCOOLER THROTTLE
TEMPERATURE PRESSURE BACK-UP SHUTDOWN
SENSOR SENSOR SWITCH SWITCH
J105/P105 J27/P27
LOW OIL ATMOSPHERIC
LEVEL PRESSURE
SWITCH SENSOR
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 831 de 1842 12/28/06
USER DEFINED SHUTDOWN
J3 P2 J2 ECM
USER SHUTDOWN 12 1 USER SHUTDOWN
DEVICE
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 832 de 1842 12/28/06
ETHER INJECTION SYSTEM
ECM
ETHER SWITCH
P1 J1
998-BR
F720-GN 25 ETHER REQUEST
998-BR 29 DIGITAL RETURN
710-BR 40 ETHER ON
707-WH 22 ETHER HOLD
+24V
P37 J37
315-GN 317-YL 317-YL
1
2
ETHER ON RELAY
START AID 200-BK ETHER
F707-WH RESISTOR
SOLENOID VALVE
315-GN K984-GY
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 833 de 1842 12/28/06
P26 T/C CONNECTOR
J4/P4 THROUGH DISCONNECT
J19/P19 ECM GROUND SWITCH BATTERY
STUD
J2
J1
8/12/16 GROUND BOLT 24 V
INJECTORS 15 AMP
BREAKER
J3/P3 MACHINE
INTERFACE
P20/J20 CONNECTOR
SPEED/TIMING
SENSOR
THROTTLE 113-OR
J21/P21 J48/P48 POSITION J35/P35
COOLANT UNFILTERED OIL 308-YL KEY START
SENSOR
TEMPERATURE PRESSURE SWITCH
SENSOR SENSOR
GROUND
J32/P32 J22/P22 FILTERED OIL LEVEL
AFTERCOOLER THROTTLE
PRESSURE BACK-UP SHUTDOWN
TEMPERATURE
SENSOR SENSOR SWITCH SWITCH
+ BATTERY
J105/P105 J27/P27
LOW OIL ATMOSPHERIC
LEVEL PRESSURE CYLINDER
SWITCH SENSOR STARTING
AID SWITCH ENGINE
FUEL FILTER J106/P106 J28/P28 LEFT
TURBOCHARGER RELAY ETHER START VALVE
DIFFERENTIAL
PRESSURE SWITCH INLET PRESSURE
SENSOR USER SHUTDOWN
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 834 de 1842 12/28/06
SERVICE
TOOL
CONNECTOR CAT DATA LINK
PORTABLE
TECHSTATION
CONTROL SERVICE TOOL
CAT
ELECTRONIC TECHNICIAN
7X1701
COMMUNICATION
ADAPTER
ADEM II
ELECTRONIC
MAIN MODULE
CONTROL
MODULE
(ECM)
VIMS
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 835 de 1842 12/28/06
TYPICAL CAT DATA LINK CIRCUIT
J42 P3 J3 P1 J1 ECM
D 7 893-GN 9 Cat Data Link +
SERVICE TOOL E 6 892-BR 3 Cat Data Link -
CONNECTOR H 31 E794-YL 7 ATA Data Link +
J 32 E-793-BU 1 ATA Data Link -
MACHINE INTERFACE
CONNECTOR
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 836 de 1842 12/28/06
PRELUBRICATIONTION SYSTEM
ECM
P1 J1
F709-BU 34 PRELUBRICATION
998-BR 29 DIGITAL RETURN
+ 140-BU
337-WH
1
PRELUBRICATION
2
+24V PRELUBRICATION MOTOR
RELAY 200-BK
MOTOR
PUMP
RELAY
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 837 de 1842 12/28/06
LOGGED EVENTS
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 838 de 1842 12/28/06
APPLICATION SPECIFIC
SYSTEMS
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 839 de 1842 12/28/06
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 840 de 1842 12/28/06
3516B OIL RENEWAL CIRCUIT (793C)
FUEL
PRESSURE
REGULATOR
CYLINDER
OIL RENEWAL
HEAD
INJECTOR
ENGINE
BLOCK
PRIMING PUMP SUPPLY
SECONDARY
FUEL FUEL FILTERS
TANK (2 MICRON)
PRIMARY ECM
FUEL FUEL
FILTER TRANSFER
PUMP
FUEL
HEATER
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Instituto Gecolsa Construcción 841 de 1842 12/28/06
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Instituto Gecolsa Construcción 842 de 1842 12/28/06
BASIC ENGINE BLOCK DIAGRAM APPLICATION BLOCK DIAGRAM
P26 T/C CONNECTOR ECM
DISCONNECT
J4/P4 THROUGH
SWITCH BATTERY
J19/P19 GROUND
BOLT
J2
J1
8/12/16 GROUND BOLT 24 V
INJECTORS 15 AMP
BREAKER
J3/P3 MACHINE
INTERFACE
P20/J20 CONNECTOR
SPEED/TIMING
SENSOR
THROTTLE 113-OR
J21/P21 J48/P48 POSITION J35/P35
COOLANT UNFILTERED OIL 308-YL KEY START
SENSOR
TEMPERATURE PRESSURE SWITCH
SENSOR SENSOR
GROUND
J32/P32 J22/P22 FILTERED OIL LEVEL
AFTERCOOLER THROTTLE
PRESSURE BACK-UP SHUTDOWN
TEMPERATURE
SENSOR SWITCH SWITCH
SENSOR
+ BATTERY
J105/P105 J27/P27
LOW OIL ATMOSPHERIC
LEVEL PRESSURE CYLINDER
SWITCH SENSOR STARTING RELAY
AID SWITCH ENGINE
J106/P106 J28/P28 LEFT
FUEL FILTER
TURBOCHARGER ETHER START VALVE
DIFFERENTIAL
PRESSURE SWITCH INLET PRESSURE
SENSOR + BATTERY USER DEFINED SHUTDOWN
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Instituto Gecolsa Construcción 843 de 1842 12/28/06
Capacitación de Servicio
del Motor Caterpillar®
LSRV0370
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Instituto Gecolsa Construcción 844 de 1842 12/28/06
® 2002 Caterpillar
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Instituto Gecolsa Construcción 845 de 1842 12/28/06
ESTMG - Motor 3126B HEUI Generalidades
Referencia: Manual de servicio del Motor Diesel 3126B HEUI para camión
(RENR1360)
LSRV0370 i
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Instituto Gecolsa Construcción 846 de 1842 12/28/06
ESTMG - Motor 3126B HEUI Generalidades
1U7792 Collar guía de válvula de admisión (el mismo de los motores 1.1/1.2)
9U6895 Instalador guía de la válvula de escape (igual que el del Motor 3406E)
LSRV0370 ii
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Instituto Gecolsa Construcción 847 de 1842 12/28/06
GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO – SISTEMA ELECTRONICO MOTOR 3126B HEUI
No. 1
LSRV0370 1
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Instituto Gecolsa Construcción 848 de 1842 12/28/06
GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO – SISTEMA ELECTRONICO MOTOR 3126B HEUI
No. 2
• 7,2 litros El motor 3126B es un motor de camión de gama media de 7,2 litros,
que incorpora la más reciente tecnología y permite un rendimiento
• Sistema de
combustible HI300
mejorado, economía de combustible y emisiones de escape
mejoradas. En el Motor 3126B se usa el revolucionario sistema de
• Electrónica actualizada combustible HI300 HEUI, electrónica actualizada y una culata de 3
válvulas totalmente nueva, para optimizar el rendimiento del motor.
• Culata de 3 válvulas
LSRV0370 2
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Instituto Gecolsa Construcción 849 de 1842 12/28/06
GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO – SISTEMA ELECTRONICO MOTOR 3126B HEUI
No. 3
• Camión de 175 HP a Las clasificaciones de potencia para la gama de 1998 son de 175 HP
300 HP a 300 HP para aplicaciones de camión. Una clasificación especial de
• 330 HP especial
potencia de 330 HP está disponible para vehículos de emergencia y
casas coche.
• Sistemas de
característica plena y Disponible en dos sistemas – de característica plena y básico.
básico
Característica plena para Freightliner, Peterbilt, Kenworth, Dina, etc.
Básico = chasis GM
LSRV0370 3
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Instituto Gecolsa Construcción 850 de 1842 12/28/06
GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO – SISTEMA ELECTRONICO MOTOR 3126B HEUI
No. 4
LSRV0370 4
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Instituto Gecolsa Construcción 851 de 1842 12/28/06
GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO – SISTEMA ELECTRONICO MOTOR 3126B HEUI
O p e r ac i ó n , L o c al i za c i ó n y S o l u ci ó n d e P r o b l e m a s d e l S i s tem a E l e c tr ó n i co
y d e l S i s tem a d e C o m b u s t ib l e
F am i l i a S i st e m a S i s te m a L o ca l i za c i ò n
d e M ot o r 3 1 2B d e C o m b u s ti b l e H E UI d e C on tro l y S o l u c iò n
E l ec t ró n i c o d e P r o b l em a s
No. 5
• Diagnósticos básicos y
localización y solución
de problemas
LSRV0370 5
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GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO – SISTEMA ELECTRONICO MOTOR 3126B HEUI
C a ra c te rí s tic a s d e l Si s te m a d e Co nt ro l
Ele c tr ón ic o A DE M 2 0 0 0
Nu ev o EC M c on
micro pro cesa do r
de 32 b its , 24 m eg ah ertz
E n lac e de da tos d e
co m u nic acion es J 1939
No. 6
LSRV0370 6
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Instituto Gecolsa Construcción 853 de 1842 12/28/06
GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO – SISTEMA ELECTRONICO MOTOR 3126B HEUI
Co n tro l d e cru ce ro y
co n tro l va ria ble d e cru cero
L ím ite d e velo cid a d
d e d esp laza m ien to
Fu n cio n es PTO e le ctrón icas
Se gu im ie n to d e l m oto r
Co n tro l d e fre n o s d e e sca p e
Sinc ro n iza d o r de
a p a ga d o en va cío
Pro te cció n p o r co ntras eñ a
Co n tro l d e va cío rá pid o
Co n tro l a n tirr ob o No. 7
LSRV0370 7
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Instituto Gecolsa Construcción 854 de 1842 12/28/06
GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO – SISTEMA ELECTRONICO MOTOR 3126B HEUI
F un cione s PT O plen as
A v anc e de a celer ació n
Lím ite de ac elera c ión
D escon ex ió n
LSRV0370 8
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Instituto Gecolsa Construcción 855 de 1842 12/28/06
GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO – SISTEMA ELECTRONICO MOTOR 3126B HEUI
S is te m a d e c om b u s tible
P r es ió n d e in yec ció n m áx im a
2
de h a s ta 2 3.50 0 lb /p ul g o
1 62 MP a
No. 9
LSRV0370 9
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Instituto Gecolsa Construcción 856 de 1842 12/28/06
GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO – SISTEMA ELECTRONICO MOTOR 3126B HEUI
Sis te m a de C o m b u s tib le
D iv is ió n d e la In ye c c i ón
R edu ce ru id o de com bu s tió n e n
a prox . 5 0% y re du c e sig n if ic at i vam ent e
No. 10
los ó xi do s d e nitró g eno
e n e m isio ne s d e e sc ape
• Aprender lo básico Con el fin de ayudarle a que entienda los conceptos básicos del
sistema HEUI, veremos cada componente del sistema por separado
• Nueva característica de y luego cómo funcionan en conjunto. Una de las nuevas
configuración de carga
características es la configuración carga de inyección, que veremos
de inyección
más adelante en esta presentación.
LSRV0370 10
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Instituto Gecolsa Construcción 857 de 1842 12/28/06
GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO – SISTEMA ELECTRONICO MOTOR 3126B HEUI
B O M B A D E LU B R IC AC IO N
B O M B A H IDR A UL IC A
AL M O TO R
F ILT RO DE
A C E IT E
ENFRIADOR
DE ACEITE
S E NS O R
C O N D UC T O DE
IA P
S U M INIS T R O
V AL V U LA DE D E CO M BU S T IBL E
C O N TR O L IA P
R E G U LA DO R D E
P R E S IO N D E
TAN Q U E D E C O M B US T I B LE
CO M B U S TIB L E
FIL TR O D E C O M B US T IB LE
P E DA L D E L BA T E RIA S
SE N SOR ES D E
V E L O C I D AD A C E LE R A DO R
P AR T E TR AS E RA DE S I N C RO N IZ AC IO N S E NS O R D E P O S IC IO N
E N G R AN A J E D E L E V A D EL M O T OR D E L P E D AL DE L
A CE LE R AD O R
S E N S O R DE P RE S IO N DE
RE FU E R ZO D E L M O TO R
S E N S O R DE T E M P E R AT U RA E N L AC E D E D AT O S
DE RE F R IG E R AN TE D E M O T O R
R E LE D E F R E N O S DE E S C A P E
S E N S O R D E TE MP E R ATU R A
R E LE D E T R A NS M I S IO N A T/M T /H T S E NS O R DE V E LO C ID A D D E L V E HIC U L
D E A IR E D E AD M I S IO N
No. 11
L AM P AR A CA LE N T AD O R AIRE DE AD M IS IO N
T AC O M E T RO Y V E L O CI ME TR O
R E LE D E L C A L E N TA D O R L A M P A R A V AC I O R AP I D O
D E AIR E DE AD MI S IO N
LAM P A R A R E V IS IO N D E M O TO R
INT E R RU P T O R AJ U S TE /RE A RM A DO IN TE R R U P TO R D E
Y CO N E CT AR /DE S C O NE CT AR P T O F RE N O S DE S E R V IC IO
S E NS O R D E P R E S I O N AD MO S FE R IC A
IN T E R R U P TO R D E
IN T E R RU P T O R
( S O L O C LA S IFIC A C IO N E S P E CI F ICA ) E M B R AG U E Y N E U T R AL
AJ U S TE /R E AR M A D O
Y C O N E CT AR /DE S CO NE C T AR
CR U CE R O
• Válvula de control de Inyectores HEUI - Usan el aceite presurizado del motor a 3.500 lb/pulg2 (24
presión de MPa) para producir presiones de inyección de combustible hasta de 23.500
accionamiento de lb/pulg2 (162 MPa)
inyección (IAP)
Bomba hidráulica - usa el mismo flujo de aceite de lubricación del motor
• Bomba de transferencia para generar las presiones altas necesarias para accionar los inyectores
de combustible HEUI.
• Módulo de control
Válvula de control de presión de accionamiento de inyección (IAP) - regula
electrónico (ECM)
la presión de salida de la bomba y devuelve el flujo en exceso al sumidero
• Sensores
de aceite del motor.
LSRV0370 11
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GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO – SISTEMA ELECTRONICO MOTOR 3126B HEUI
E n tra d a
C o nt ro l
S alid a
No. 12
De entrada
De control
De salida
LSRV0370 12
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Instituto Gecolsa Construcción 859 de 1842 12/28/06
GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO – SISTEMA ELECTRONICO MOTOR 3126B HEUI
En tr a da
L o s sen sor es c on s ta nte m en t e m i de n las c on d ic io n e s
d e o per ac ió n d el m ot or y en v í an es a i n for m a ci ón a l E C M
No. 13
• Sensores De entrada
LSRV0370 13
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Instituto Gecolsa Construcción 860 de 1842 12/28/06
GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO – SISTEMA ELECTRONICO MOTOR 3126B HEUI
Sen so res
M id en c on ti n ua m en te el
r e n di m i en to d el
m o tor y s um i n i stra n est a
in fo rm a ci ón al E C M po r
m e di o d e un vo ltaj e de s eña l
No. 14
LSRV0370 14
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GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO – SISTEMA ELECTRONICO MOTOR 3126B HEUI
Tipo de sensores
T ip o s d e se nso re s
P res ió n
Tem p e rat ura
P osición
V elocida d
No. 15
De velocidad
LSRV0370 15
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GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO – SISTEMA ELECTRONICO MOTOR 3126B HEUI
No. 16
De velocidad
LSRV0370 16
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GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO – SISTEMA ELECTRONICO MOTOR 3126B HEUI
P os is ió n d e
P re si ó n d e
p e d al de l
r ef ue rzo
a ce ler ad o r
T e m p er at ur a d e l re fr ig era n te
Ve lo cid a d d el
T e m pe ra tu ra d e ai re
veh ícu lo
d e ad m is ió n
No. 17
S en so r de p re sió n
a dm o sf eric a
• Sensores de presión Hay 4 tipos básicos de sensores que regulan la operación del motor:
• Sensores de Sensores de presión
temperatura
Sensor de presión de accionamiento de inyección
• Sensores de posición Sensor de presión de refuerzo
Sensor de presión atmosférica
• Sensores de
velocidad Sensores de temperatura
Sensor de temperatura del refrigerante
• Nota Sensor de temperatura del aire de admisión
Sensores de posición
Sensor de posición del acelerador
Sensor de nivel de refrigerante (Nota)
Sensores de velocidad
Sensores de velocidad/sincronización del motor
Sensor de velocidad del vehículo
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GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO – SISTEMA ELECTRONICO MOTOR 3126B HEUI
S ensore s de p resión
·A tierra
· Voltaje de
sum inistro
· Voltaje
de señal
No. 18
• Mide cambio de El sensor de presión mide los cambios de presión y envía un voltaje
presión de señal CC variable al ECM. Los sensores de presión tienen 3
cables.
• Envia señal CC
variable al ECM
El primer cable suministra voltaje del ECM al sensor y le proporciona
• Tres cables corriente para la operación del sensor. Este voltaje de suministro está
controlado a 5,0 ± 0,5 voltios.
• Cable de voltaje de
suministro El segundo cable es un cable a tierra desde el ECM hasta el sensor
que provee una referencia de “cero voltios”.
• Cable a tierra
• Cable de voltaje de El tercer cable es un voltaje de señal desde el sensor hasta el ECM.
señal Este voltaje de señal varía con los cambios de presión del dispositivo
que el sensor esté midiendo. La gama de operación del voltaje de
señal es ligeramente mayor a 0 voltios y ligeramente menor a 5,0
voltios. Una gama de operación típica de un voltaje de señal es de
0,5 voltios a 4,5 voltios.
LSRV0370 18
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Instituto Gecolsa Construcción 865 de 1842 12/28/06
GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO – SISTEMA ELECTRONICO MOTOR 3126B HEUI
S e ns or es d e p re sió n
LSRV0370 19
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Instituto Gecolsa Construcción 866 de 1842 12/28/06
GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO – SISTEMA ELECTRONICO MOTOR 3126B HEUI
Sens ore s
de presión
No. 20
Se n sor d e pre sión a t m ósf e rica
• Sensor de presión de Los sensores de presión más importantes del motor son:
accionamiento de
inyección Sensor de presión de accionamiento de inyección
• Sensor de presión de
refuerzo Sensor de presión de refuerzo
LSRV0370 20
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Instituto Gecolsa Construcción 867 de 1842 12/28/06
GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO – SISTEMA ELECTRONICO MOTOR 3126B HEUI
Circuito de control
del sensor de
presión de refuerzo
No. 21
• Presión de refuerzo Operación del circuito de control del sensor de presión de refuerzo:
• Múltiple de admisión El sensor de refuerzo mide la presión de refuerzo en el múltiple de
admisión. Este es un sensor de presión que envía un voltaje de señal
• Limita la entrega de
combustible y CC al ECM. El ECM usa esta señal de presión de refuerzo para
controla la limitar la entrega de combustible y evitar la sobreentrega de
sobreentrega de combustible y la emisión humo negro.
combustible (humo
negro) Los motores para servicio pesado o los 3116/3126 de producción
actual usan sensores diferentes.
LSRV0370 21
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Instituto Gecolsa Construcción 868 de 1842 12/28/06
GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO – SISTEMA ELECTRONICO MOTOR 3126B HEUI
C ircuito de c o n tro l
d el se ns o r d e
p res ió n at mo sf éric a
No. 22
• Sensor de presión Operación del circuito de control del sensor de presión atmosférica:
atmosférica
El sensor de presión atmosférica mide la presión atmosférica, con el
• Ajuste de
sincronización y
fin de compensar la presión por altitud. Envía un voltaje de señal CC
entrega de al ECM. El ECM usa esta señal para ajustar la sincronización y la
combustible para entrega de combustible, y mantener el rendimiento y las emisiones
emisión y rendimiento en alturas sobre el nivel del mar. Este sensor no se usa en
del motor cuando se clasificaciones de potencia baja de modo que no estará en todos los
ve afectado por la motores.
altura
LSRV0370 22
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 869 de 1842 12/28/06
GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO – SISTEMA ELECTRONICO MOTOR 3126B HEUI
C irc u ito
d e Co ntr ol IAP
S e ns or IA P - V erifi ca
c on tinu am e nte pre s ión rea l
de l s is te m a y e nv ía u n v ol ta j e
de s e ña l al E C M
No. 23
LSRV0370 23
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 870 de 1842 12/28/06
GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO – SISTEMA ELECTRONICO MOTOR 3126B HEUI
S en s ore s d e Te m p e ra tura
Sensores de Los sensores de temperatura del Motor 3126B tienen sólo dos
temperatura cables. Los sensores de temperatura varían la resistencia con los
cambios de temperatura. El ECM lee el valor de resistencia de los
• Dos cables
sensores y la convierte en temperatura.
• Cambia resistencia
con la temperatura El ECM determina si el sensor de temperatura está abierto o en corto
midiendo el valor de la resistencia. Si el sensor está en corto, el valor
• Resistencia a de la resistencia está cerca de 0. Si el circuito del sensor está abierto,
temperatura el valor de la resistencia es muy alto.
• Abierto: alta
resistencia
Fallas del circuito del sensor de temperatura.
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Instituto Gecolsa Construcción 871 de 1842 12/28/06
GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO – SISTEMA ELECTRONICO MOTOR 3126B HEUI
Se ns ores de
Tem peratura
LSRV0370 25
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Instituto Gecolsa Construcción 872 de 1842 12/28/06
– SISTEMA ELECTRONI MOTOR 3126B HEUI
D t e m i a s n c o n z a ió c o r e t a e
i ye ci n y o n xi n / e s o n x i n d l
c le t a or e a re e a m i ió d u a n e
o er ci n e t i m p fr o
No. 26
• Sincronización de
El sensor de temperatura del refrigerante mide la temperatura del
inyección correcta refrigerante del motor. Este convierte la tem
resistencia que el ECM lee. El ECM usa la señal de temperatura del
Controla el calentador refrigerante para ayudar a determinar la sincronización correcta de
de aire de admisión
durante la operación en tiempo frío. El calentador de aire de admisión
LSRV0370 26
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Instituto Gecolsa Construcción 873 de 1842 12/28/06
GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO – SISTEMA ELECTRONICO MOTOR 3126B HEUI
De te rm in a si nc ro niz ac ió n d e
inye cc ión cor rect a y co n ex ió n/
d es co n ex ión d el cale nta do r
d e aire d e adm i sión
No. 27
• Temperatura del aire Operación del circuito de control del sensor de temperatura de aire
del múltiple de de admisión:
admisión
• Sincronización de
El sensor de temperatura de aire de admisión mide la temperatura
inyección correcta del aire que entra al múltiple de admisión. Este convierte la
temperatura en un valor de resistencia que el ECM lee. El ECM usa
• Controla el calentador la señal de temperatura del aire de admisión para ayudar a
de aire de admisión determinar la sincronización correcta de inyección y conectar o
desconectar el calentador de aire de admisión durante la operación
en tiempo frío. El calentador de aire de admisión calienta el aire de
entrada frío, mejora la calidad en vacío inicial y reduce
significativamente el humo blanco mientras el motor alcanza su
temperatura de operación.
LSRV0370 27
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Instituto Gecolsa Construcción 874 de 1842 12/28/06
GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO – SISTEMA ELECTRONICO MOTOR 3126B HEUI
Se nsores de Posic ió n
V o lta je d e
sum in is tro
A tierra
V o lta je
d e se ñ al
No. 28
LSRV0370 28
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Instituto Gecolsa Construcción 875 de 1842 12/28/06
GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO – SISTEMA ELECTRONICO MOTOR 3126B HEUI
S e ña le s d e m o d u la c ió n
d e d u ra c ió n d e i m p u ls o
C iclo de t rab a jo en vel oc id a d
b aja en vac ío - 1 0% a 2 2%
C ic lo tr ab aj o en velo c id a d
a lt a e n va cí o d e - 7 5% a 9 0%
• Señal de modulación El sensor de posición del pedal del acelerador genera una señal de
de duración de modulación de duración de impulso de onda cuadrada. Una señal de
impulso (PWM)
onda cuadrada es un voltaje pleno o un voltaje 0: “Conectado” o
• Onda cuadrada “Desconectado”. El porcentaje de tiempo en que la señal está
“conectada” se llama “ciclo de trabajo”.
• Porcentaje en ciclos
de trabajo Ciclo de trabajo = % de tiempo CONECTADO contra % de tiempo
DESCONECTADO
• Baja en vacío 10% a
22% CC
El ciclo de trabajo en la posición del pedal del acelerador en
• Alta en vacío 75% a velocidad baja en vacío es de 10% a 22%. El ciclo de trabajo de la
90% CC posición del pedal del acelerador en velocidad alta en vacío es de
75% a 90%.
Ciclo de trabajo
LSRV0370 29
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Instituto Gecolsa Construcción 876 de 1842 12/28/06
GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO – SISTEMA ELECTRONICO MOTOR 3126B HEUI
No. 30
LSRV0370 30
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Instituto Gecolsa Construcción 877 de 1842 12/28/06
GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO – SISTEMA ELECTRONICO MOTOR 3126B HEUI
No. 31
LSRV0370 31
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Instituto Gecolsa Construcción 878 de 1842 12/28/06
GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO – SISTEMA ELECTRONICO MOTOR 3126B HEUI
No. 32
• Determina la El circuito del sensor de posición del pedal del acelerador determina
velocidad deseada del la velocidad del motor deseada al detectar la posición del pedal del
motor acelerador y enviar una señal de modulación de duración de impulso
• Compara la velocidad
al ECM. El ECM entonces compara la velocidad deseada del motor
deseada con la con la velocidad real del motor y determina cómo debe controlar la
velocidad real ignición los inyectores. Veamos cómo funciona el circuito.
• Posición del pedal El operador selecciona una velocidad del motor con el pedal del
convertido a señal acelerador. La posición del pedal del acelerador se convierte en una
PWM
señal de modulación de duración de impulso al ECM. El ECM
• Compara
convierte el ciclo de trabajo de la señal en la velocidad deseada del
motor. El ECM entonces compara la velocidad deseada del motor
• Si la velocidad real es con la velocidad real y determina qué cantidad de combustible debe
menor, el ECM entregar los inyectores.
aumenta la duración
de la corriente Si la velocidad real del motor es menor que la deseada, el ECM
aumentará la duración de la corriente a los inyectores para entregar
• Si la velocidad real, es
mayor, el ECM más combustible y aumentar la velocidad del motor.
disminuye la duración
de la corriente Si la velocidad real del motor es más alta que la deseada, el ECM
disminuirá la duración de la corriente para reducir la entrega de
combustible. Con menos combustible, la velocidad del motor
disminuirá rápidamente hasta que la velocidad real del motor se
empareje con la velocidad deseada.
LSRV0370 32
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Instituto Gecolsa Construcción 879 de 1842 12/28/06
GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO – SISTEMA ELECTRONICO MOTOR 3126B HEUI
LSRV0370 33
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Instituto Gecolsa Construcción 880 de 1842 12/28/06
GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO – SISTEMA ELECTRONICO MOTOR 3126B HEUI
No. 34
• Dos cables Debido a que los sensores de velocidad usan un imán interno y una
bobina para generar un voltaje de señal, los sensores no requieren
un voltaje de suministro desde el ECM y, por tanto, usan 2 cables en
cambio de los 3 utilizados en los sensores de presión y posición.
LSRV0370 34
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Instituto Gecolsa Construcción 881 de 1842 12/28/06
GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO – SISTEMA ELECTRONICO MOTOR 3126B HEUI
No. 35
• Engranaje gira A medida que el engranaje del eje de levas gira, la señal de los
dientes ubicados en su cara lateral pasan a través del campo
• Diente de sincronización magnético del sensor de velocidad/sincronización. El sensor genera
pasa a través de campo
magnético
un voltaje de señal a medida que pasa cada diente de sincronización.
El ECM cuenta el tiempo entre estas señales y determina qué tan
• Determina rpm rápido está funcionando el motor.
• Diente adicional/centro Todos los dientes están espaciados igualmente, excepto un par que
muerto superior tiene un diente adicional entre ellos. Este diente envía una señal
adicional que indica la posición del Centro Muerto Superior al ECM.
LSRV0370 35
Omar Valderrama B.
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B O M B A D E L U B RIC AC IO N
C ir cu ito
B O M B A H ID R A UL ICA
v e lo ci dALad / R
M O TO
s in c r o n iza c ió
F ILTn
RO DE
A CE IT E
ENFRIADOR
DE AC EITE
SE N SO R
C O N DU C TO D E
IAP
S U M INIS TR O
V AL V U LA D E D E CO M BU S T IBL E
C O N TR O L IA P
RE G UL AD O R D E
P RE S IO N D E
T AN Q U E D E CO M BU S TI B L E
C O M B U S TIB LE
FIL TR O D E C O M B US T IB LE
P E DA L D E L BA TE R IAS
SEN SOR ES D E
V E L O C ID AD AC E LE R A DO R
P AR T E TR AS E RA DE S IN C RO NIZ AC IO N S E NS O R D E P O S I CIO N
E N G R AN AJ E D E L E V A D E L M O TO R D E L P E DA L D E L
AC E L E R AD O R
S E N S O R DE P RE S IO N DE
RE F U E R ZO D E L MO TO R
S E N S O R DE TE M P E R AT U RA E NL AC E D E D ATO S
DE R E F R IG E R AN TE D E M O T O R
R E LE D E FR E N O S D E E S C AP E
S E N S O R D E TE M P E R ATU R A
RE LE D E TR A NS MIS I O N AT/M T /HT S E NS O R D E V E L O C ID AD DE L V E H IC UL O
D E AIR E D E AD M IS IO N
L AM P AR A CA LE N TA D O R A IRE DE A D MIS IO N
T AC O M E T RO Y V E LO CIM E T RO
No. 36
RE L E D E L C AL E N TA DO R L AM P A RA V AC IO R AP ID O
DE AIRE DE AD MI S IO N
LAM P A RA R E V IS IO N D E M O TO R
IN TE R R UP T O R D E
INT E R RU P T O R AJ U S TE /R E A RM A DO
Y CO NE CT AR /D E S CO NE C T AR P TO FR E N O S D E S E RV IC IO
S E NS O R D E P R E S IO N ATM O S FE R IC A
IN TE R R UP TO R D E
IN T E RR U P T O R
( S O L O C LA S IFIC AC IO N E S P E CIF ICA ) E M B RA G U E Y N E UT R AL
A J U S TE /R E AR M AD O
Y C O N E C T AR /D E S CO NE C T AR
C R U CE R O
• Primario y protección
El circuito de velocidad/sincronización es el más importante de todos
los circuitos básicos. Esta señal de velocidad/sincronización le indica
• En cualquier al ECM la posición y velocidad del eje de levas del motor. El ECM
problema de sensor necesita esta señal para regular la operación del motor.
primario, pasa a
trabajar el sensor de La señal de velocidad/sincronización es tan importante que tiene dos
protección
sensores: un sensor primario y un sensor de protección. Durante la
• Pérdida de ignición operación normal del motor, el ECM lee la señal sólo del sensor
momentánea primario.
• Falla registrada Si el ECM detecta una señal de falla, abierta o en corto del sensor
primario, el ECM automáticamente pasa a trabajar con el sensor de
• Demora en encender protección.
lámpara “revisar
motor”
Durante este paso, el motor puede tener una inyección errónea
momentánea pero rápidamente vuelve a la operación normal. El ECM
continuará usando el sensor de protección e indicará una falla activa
y una falla registrada.
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M ódulo d e
Control
Elec tró nico
C on tro la to d os lo s
c o mp on e ntes
p rinc ip ale s de l m otor
No. 38
• Corazón del sistema El corazón del sistema electrónico es el nuevo módulo del control
electrónico. Este poderoso computador de última tecnología controla
• Lado izquierdo todas las funciones del motor proporcionando un excelente
trasero
rendimiento y economía de combustible, que cumple al mismo tiempo
• Recolección de datos con los nuevos estándares rigurosos de emisión de escape.
• Controla inyección de El ECM está ubicado en el lado izquierdo trasero del motor. Este
combustible y poderoso computador proporciona un control electrónico total del
sincronización rendimiento del motor.
El ECM usa los datos de rendimiento del motor enviados por los
diferentes sensores para hacer ajustes a la entrega de combustible,
presión y sincronización de inyección. El ECM contiene software de
rendimiento programado para definir potencia, curvas de par y todos
los otros aspectos relacionados del motor.
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No. 40
• Conector de mazo de El nuevo ECM tiene dos conectores de mazo de cables de 70 clavijas
cables del motor
Conector de mazo de cables del motor
• Conector de mazo de
cables del vehículo
Conector de mazo de cables del vehículo
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C o ne c to r d e M a z o
d e C a bl e s d e l M o to r
No. 41
• Mazo de cables del Mazo de cables del motor - conecta el ECM a todos los sensores y
motor accionadores, incluidos los inyectores HEUI
• Tornillo Allen, el
mismo de 4 mm El tornillo Allen, que conecta el mazo de cables al ECM usa la misma
llave Allen de cabeza hexagonal de 4 mm y tiene un par de apriete de
• Tapones de sellado 6 Nm ± 1 Nm (53 lb/pulg ± 8,9 lb/pulg).
• Par de apriete Los tapones de sellado para los receptáculos vacíos pueden ser:
especial
Genesis PEI (No. de pieza Cat 9G3695) y
Deutsch (No. de pieza Cat 8T-8737)
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Co n e ct o r d e M a zo
d e Ca b les d e l V eh íc u lo
No. 42
• Mazo de cables del Mazo de cables del vehículo - conecta el ECM a la parte de control
vehículo del motor del mazo de cables principal del vehículo. Esto incluye el
sensor de posición del pedal del acelerador, el sensor de velocidad
de desplazamiento, los relés de transmisión y frenos, el control de
crucero y los interruptores de control de toma de fuerza.
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LSRV0370 43
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Sa lida
E l E CM e nv ía
co rr i en te s el éc tr i ca s
a lo s di s p o si tivo s
de s al id a par a
co nt ro la r la
op e r ac ió n d el
m o to r
No. 44
• Salidas Salidas
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Ac cion ado re s
U san c or r ien tes
e l éctr i cas de sd e
e l E C M p ara r ea l iz ar
t ra ba j o o c am b i ar
e l r en d im i e n to d el m ot or .
No. 45
• Accionadores Accionadores
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Vá lv ula d e
Con trol d e
Pr es ió n d e
Ac cio na m ie nto d e
Iny e cc ió n
R eg u la l a presió n d e la
bo mb a al enviar el e xces o
de flujo al s um idero de
ac eite d el m o to r.
No. 46
.
• IAPCV La IAPCV es una “dispositivo accionador”, que convierte la señal
eléctrica enviada desde el ECM, en un movimiento mecánico por una
• Controla la presión de válvula de carrete interno, para controlar la presión de salida de la
salida de la bomba
bomba.
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Válvula de Control de
Presión de
Accionamiento de
Inyección
(IAPCV)
No. 47
LSRV0370 47
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O R I F IC I O C U E R PO D E O R IF I C IO C AM A RA DE L I N D U CI D O
D E D R EN A J E L A V AL VU L A DE C O N T R O L C AR R E T E
C AR R E T E R E SO R T E D E L AC E IT E P A S A DO R D E S O L E N O ID E
VA L VU L A
D E LA C A RR E T E DE PR ES I O N E M P U JE
No. 48
D E D IS C O
V AL V U L A
RE D U CI D A
Cuerpo de la válvula
Carrete
Válvula de disco
Pasador de empuje
Inducido
Solenoide
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In ye c tore s HEU I
Pr es ur izan e l a ce it e d e l m ot o r a
3 .50 0 lb /p u lg 2 ( 24 M Pa) p a ra p r od u c ir
p r esi o ne s de in y ec ció n d e co m b u s ti bl e
d e h as ta 23 .5 00 lb /p u lg 2 ( 1 62 MP a) .
No. 49
LSRV0370 49
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Instituto Gecolsa Construcción 896 de 1842 12/28/06
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No. 50
LSRV0370 50
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Instituto Gecolsa Construcción 897 de 1842 12/28/06
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O r if ici o de d re na je
d e l in y ect o r
S ell os d e
p re sió n alt a
d e l in ye ct o r
No. 51
LSRV0370 51
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Instituto Gecolsa Construcción 898 de 1842 12/28/06
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P r esu r iz a su m i ni st r o d e
co m b u s tib l e de sde 450 k P a
(6 5 l b/ p u lg 2) h asta 16 2 M P a
(2 3 .50 0 l b /p u lg 2 ).
A to m i z a com bu st ib le a p re si ón
al ta a tra vés de l o s o r ifi c i o s e n
l a p u n ta del in yecto r .
E n tr eg a la ca n ti da d co r rec ta d e
co m b u s tib l e ato m i za do a l a
cá m ar a d e co m b us tió n .
• Atomiza combustible
Presuriza el suministro de combustible desde 65 lb/pulg2 (450 kPa)
hasta 23.500 lb/pulg2 (162 MPa).
• Entrega cantidad
correcta Funciona como un atomizador al bombear combustible a presión alta
a través de los orificios en la punta del inyector.
• Dispersa
uniformemente el Entrega la cantidad correcta de combustible atomizado a la cámara
combustible
de combustión.
LSRV0370 52
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Instituto Gecolsa Construcción 899 de 1842 12/28/06
GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO – SISTEMA ELECTRONICO MOTOR 3126B HEUI
No. 53
LSRV0370 53
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Instituto Gecolsa Construcción 900 de 1842 12/28/06
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No. 54
LSRV0370 54
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Instituto Gecolsa Construcción 901 de 1842 12/28/06
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Presió n d e aceite
No. 55
LSRV0370 55
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Bom b a d e
lu bric a ción
d el m oto r
No. 56
LSRV0370 56
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Instituto Gecolsa Construcción 903 de 1842 12/28/06
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No. 57
LSRV0370 57
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Bo mb a
hidrá ulica
Pr e su riz a ac e ite
lu br ic an te del mo to r
p ara activar lo s inyec to re s H E UI.
No. 58
LSRV0370 58
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Bo m ba
Hi drá ulic a
No. 59
• Bomba de pistones La bomba hidráulica es una bomba de pistones axiales de caudal fijo.
axial de caudal fijo El flujo de esta bomba es directamente proporcional a la velocidad
del motor.
• Flujo relacionado
directamente con rpm
No puede hacerse servicio ni ajustes a la bomba hidráulica. El único
• No necesita servicio componente del conjunto de la bomba al que puede darse servicio es
a la válvula IAPCV.
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Bomba
H id rá u lic a
P r o ve e ace ite a l a bo m b a
h i dr áu li ca d u ran te el a rr an q ue
P r o po r ci on a ace ite d e
c o m p en sac ió n a l a cu la ta
No. 60
LSRV0370 60
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D ep ósit o
A ceite de d ren aje
A c eit e de
a cc io n am ien t o
d e p re sió n a lt a
No. 61
• Aceite al orificio de El aceite del depósito fluye al orificio de entrada del conjunto del
entrada cuerpo de la bomba de pistones. La rotación del conjunto del tambor
hace que los pistones pasen el orificio de entrada al retraerse, para
• Rotación del tambor
dejar que entre el aceite de suministro al orificio del pistón. La
• Orificio de salida rotación continua del conjunto del tambor hace que cada pistón se
mueva de regreso al orificio del pistón. A medida que los pistones
• Nota: No quite el pasan por el orificio de salida, el aceite es obligado a salir por el
depósito de aceite orificio de salida de presión alta. Las gamas de presión van de 870
lb/pulg2 a 3.500 lb/pulg2 durante la operación normal.
• Aceite con presión alta
a la culata
Nota: No quite el depósito de aceite.
• Conducto a través de la
culata El aceite entonces fluye del orificio de salida de la bomba al conducto
de suministro de aceite de presión alta en la culata.
• Se suministra aceite
con presión alta al El conducto de suministro de aceite es realmente un orificio taladrado
inyector que inicia en la parte frontal de la culata y se extiende hasta la parte
trasera. Este conducto se conecta con cada orificio del inyector para
• El aceite sale por
debajo de las cubiertas suministrar aceite de accionamiento de presión alta a los inyectores.
de la válvula
El aceite de accionamiento de la bomba hidráulica fluye a través de la
culata a todos los inyectores. El aceite permanece en el conducto de
presión alta hasta que es usado por los inyectores. El aceite de
escape desde los inyectores sale por debajo de las cubiertas de
válvula y retorna al sumidero a través de los orificios de drenaje de
aceite en la culata.
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V ál vu la d e S e nso r I A P
C on tro l I A P
C ic lo de Co ntro l de
P re sió n de B u cle C e rrad o
No. 62
• ECM Hay tres componentes que trabajan juntos para controlar la presión de
accionamiento:
• IAPCV
Módulo de Control Electrónico (ECM)
• Sensor IAP
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V álv u la de c on trol
d e p re sió n de
a cc io na m ien to
d e iny ec c ión
R e g u la la p r e si ó n de l a bo m b a
al e nvi a r el e x ceso de f l uj o
al s um i der o d e ac ei te d el m o to r
No. 63
LSRV0370 63
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Instituto Gecolsa Construcción 910 de 1842 12/28/06
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Válvula de
control de
presión de
accionam iento
de inyección
IA P
No. 64
LSRV0370 64
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GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO – SISTEMA ELECTRONICO MOTOR 3126B HEUI
Pre s ión d e
Ac ciona m ie nto
P res ió n r ea l:
Pres ión re al No. 65
del sistem a del aceite
de accio namiento
LSRV0370 65
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Instituto Gecolsa Construcción 912 de 1842 12/28/06
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C irc uito de
C ontrol IA P
Se nsor I AP - mid e la
p resión rea l y la envía
c o mo un vo ltaje d e
se ñ al a l ECM .
No. 66
• El ECM verifica la El sensor IAP le indica al ECM cuál es la presión real en el conducto
presión real de presión alta. El sensor IAP lee la presión real y la envía como un
voltaje de señal al ECM.
LSRV0370 66
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Instituto Gecolsa Construcción 913 de 1842 12/28/06
GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO – SISTEMA ELECTRONICO MOTOR 3126B HEUI
Ci rc ui to de
Co ntr ol IAP
No. 67
LSRV0370 67
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Instituto Gecolsa Construcción 914 de 1842 12/28/06
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C ircu ito de
C ontrol IAP
No. 68
• El ECM envía una señal El ECM determina la presión deseada con base en las entradas de
a la IAPCV para los sensores y en los mapas de software y envía una corriente
cambiar la presión real eléctrica a la IAPCV para cambiar la presión real.
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Instituto Gecolsa Construcción 915 de 1842 12/28/06
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C ircu ito de
C ontrol IA P
No. 69
• Compara con mapas de Los mapas de rendimiento del ECM contienen la “presión de
rendimiento accionamiento deseada” para cada condición de operación del motor.
El ECM envía una corriente de control a la válvula IAP, la cual trabaja
• Cambia la corriente de
control para el ajuste
para emparejar la “presión de accionamiento real” con la “presión de
accionamiento deseada”. Si la presión real no corresponde a la
presión deseada, el ECM aumentará o disminuirá la corriente de
control a la válvula IAP para ajustar la presión real.
LSRV0370 69
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Instituto Gecolsa Construcción 916 de 1842 12/28/06
GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO – SISTEMA ELECTRONICO MOTOR 3126B HEUI
Circ u ito d e
Co ntr ol IAP
IAP CV - Regula
Pres ió n Real de l
Sistem a
No. 70
LSRV0370 70
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Instituto Gecolsa Construcción 917 de 1842 12/28/06
GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO – SISTEMA ELECTRONICO MOTOR 3126B HEUI
Vá lvula de alivio
de sobrepresión
P R E C A U CIO N :
N unc a la a ju st e
No. 71
LSRV0370 71
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GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO – SISTEMA ELECTRONICO MOTOR 3126B HEUI
Circuito de
Control IAP
• Envía la corriente a la 1. El ECM determina la presión deseada y envía una corriente eléctrica a la
IAPCV IAPCV.
• Sensor IAP lee la 2. La IAPCV reacciona a la corriente eléctrica enviada por el ECM, y
presión real cambia su valor de presión de alivio. Esto cambia la presión real del
sistema.
• Ajusta la corriente de
control 3. El sensor IAP lee la presión real y envía un voltaje de señal al ECM.
• Se repite 60 veces por 4. El ECM lee el voltaje de señal del sensor IAP y determina la presión real.
segundo El ECM compara la presión real con la presión deseada y ajusta la corriente
eléctrica enviada a la IAPCV.
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Instituto Gecolsa Construcción 919 de 1842 12/28/06
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C irc ui t o de
C o n t ro l d el IAP
No. 73
LSRV0370 73
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Instituto Gecolsa Construcción 920 de 1842 12/28/06
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O P E R A C IO N D E LA V A L V U L A D E C O NT RO L I AP
M O TO R A P A G A DO
C O R R IEN T E IAP
DE L EC M
SIN P R ESIO N
V AL V UL A D E D IS CO
A BI ER T A
P UER T O DE
D R E N A JE BL O Q U EAD O
No. 74
• El resorte empuja
válvula de carrete a la
izquierda
LSRV0370 74
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Instituto Gecolsa Construcción 921 de 1842 12/28/06
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O P E R A CI O N D E L A V A L V U LA DE C O N T R O L IA P
M O T O R E N A R R AN Q U E
C O R R IE NT E I A P
D E L EC M
P R ES IO N
P RE S I O N D E S AL I D A R E DU C I D A
D E LA B O M B A
VA L VU L A D E D ISC O
C E R R AD A H AS T A A L CA N Z A R
P R E S I O N D E A RR A N Q U E
O R I F I C I O D E DR E N AJ E
B L O Q U EA D O
No. 75
LSRV0370 75
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Instituto Gecolsa Construcción 922 de 1842 12/28/06
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OP E RA CIO N DE LA
VA LV ULA DE C ONTRO L IAP :
Motor en arra nque
No. 76
LSRV0370 76
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Instituto Gecolsa Construcción 923 de 1842 12/28/06
GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO – SISTEMA ELECTRONICO MOTOR 3126B HEUI
O P ER AC ION DE LA
V ALV U LA D E CON TRO L IAP :
M otor en a rranqu e
C A RR E TE D E
V AL V UL A
No. 77
• Corriente ajustada para Una vez se activan los inyectores, el ECM ajusta la corriente a la
mantener 870 lb/pulg2 IAPCV, de modo que se mantienen 870 lb/pulg2 (6 MPa) hasta que el
motor arranca. El ECM verifica continuamente la presión de
• El ECM realiza cambios
accionamiento por medio del sensor IAP, el cual está conectado al
constantes de corriente
conducto de aceite de presión alta. Este es un sistema de bucle
cerrado.
LSRV0370 77
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 924 de 1842 12/28/06
GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO – SISTEMA ELECTRONICO MOTOR 3126B HEUI
C o ntro l de
P res ió n d e Velo cid ad
A c e ite d e en arran q u e
A c c ion a mie n to 200 r pm
No. 78
LSRV0370 78
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 925 de 1842 12/28/06
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C o ntro l de
B aja en va cío
P res ió n d e 1. 30 0 rpm
A c eite de C ond ic io ne s
A c cion am ie n to de so bre car g a
No. 79
• Combustible máximo a En condiciones de sobrecarga con rpm bajas, los inyectores usan el
presión de inyección combustible máximo con presión de inyección máxima. Esto significa
máxima
que los inyectores requieren un flujo de aceite de accionamiento
• Muy exigente a 1.300 máximo con presión de accionamiento máximo. Este es un
rpm requerimiento muy exigente teniendo en cuenta que el motor sólo
está girando a cerca de 1.300 rpm.
LSRV0370 79
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 926 de 1842 12/28/06
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I ND U C ID O
O P E R A C I O N DE LA
V A LV U LA D E C O N TR O L I AP :
M o t or e n a rr a nq ue
VA L VU L A PA SA DO R SO LE N O ID E
D E DI S C O D E EM P U JE
No. 80
• Corriente eléctrica La IAPCV funciona con la corriente eléctrica variable desde el ECM
variable para crear un campo magnético en el solenoide. Este campo
magnético actúa en el inducido de hierro y genera una fuerza
• Campo magnético
mecánica y empuja el inducido a la izquierda. Esta fuerza se
• Fuerza mecánica en el transmite a través del pasador de empuje hasta la válvula de disco
inducido pequeña.
LSRV0370 80
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OPE R ACION DE LA
VA LV ULA D E CO NTROL IA P :
Motor en arra nque
No. 81
• El ECM controla la Una vez que el motor arranca, el ECM controla la corriente a la
corriente a la IAPCV IAPCV para mantener la presión de accionamiento deseada. El
para la presión de
accionamiento deseada
sensor IAP verifica continuamente la presión de accionamiento real
en el conducto de aceite de presión alta en la culata. El ECM
• Se compara con la compara la presión de accionamiento real con la presión de
presión real 67 accionamiento deseada 67 veces por segundo. Cuando estas
veces/segundo presiones no emparejan, el ECM ajusta los niveles de corriente a la
IAPCV para permitir que se igualen la presión de accionamiento de
inyección real y la presión de accionamiento de inyección deseada.
LSRV0370 81
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 928 de 1842 12/28/06
GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO – SISTEMA ELECTRONICO MOTOR 3126B HEUI
O P E R A C IO N D E L A IN D U C I DO
V A LV U LA D E C O N T RO L IA P :
M o tor e n fu nc io n am ie n to
V A LV U LA P AS A D O R S O L E N O I D E
D E D IS C O D E E M P UJE
No. 82
• La corriente regula la La corriente enviada al solenoide regula la fuerza magnética que trata
fuerza magnética en la de sostener cerrada la válvula de disco. El solenoide, el inducido y el
válvula de disco
pasador de empuje simulan un resorte variable controlado
electrónicamente. El aumento de corriente da como resultado un
incremento de fuerza. La disminución de corriente da como resultado
una disminución de fuerza.
LSRV0370 82
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 929 de 1842 12/28/06
GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO – SISTEMA ELECTRONICO MOTOR 3126B HEUI
I ND U C ID O
O P E R A C IO N D E LA
V A LV U LA D E C O N TR O L I AP :
M o to r en f un ci ona m ie n to
S O L E N O ID E
V AL V U L A P A S AD O R
D E DI S C O D E EM PUJ E
No. 83
LSRV0370 83
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 930 de 1842 12/28/06
GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO – SISTEMA ELECTRONICO MOTOR 3126B HEUI
IN D UC ID O
O P E RA C IO N DE L A
V AL V UL A D E CO N TR O L IA P :
M o to r en fu nc io na m i e nto
V AL VU L A PA SA DO R SO L E NO ID E
DE D IS CO DE EM P U J E
No. 84
• Valor de resorte fijo Debido a que el resorte mecánico tiene un valor de resorte fijo, el
aceite de presión reducida en el carrete debe ajustarse para controlar
• La presión de aceite en la presión de salida de la bomba. El aceite de presión reducida en el
el carrete controla la
presión de salida de la
carrete puede aumentarse o disminuirse para controlar la presión de
bomba salida de la bomba. El aceite de presión reducida se controla por
medio de la intensidad de corriente eléctrica enviada por el ECM. La
• La presión se controla mayoría del tiempo, la válvula de disco y el carrete funcionan en una
por medio de la posición parcialmente abierta. La válvula de disco y el carrete están
corriente eléctrica del completamente abiertos o cerrados sólo durante las siguientes
ECM condiciones.
• Flujo de aceite – motor
en funcionamiento Cuando la presión de salida de la bomba entra al extremo del cuerpo
de la válvula, una pequeña cantidad de aceite fluye a la cámara de
resorte del carrete a través del orificio de control en el carrete. La
presión de la cámara de resorte del carrete se controla ajustando la
fuerza en la válvula de disco. Al ajustar la fuerza en la válvula de
disco se permite que la válvula de disco deje pasar parte del aceite a
la cámara de resorte del carrete. La fuerza en la válvula de disco se
controla por medio de la fuerza del campo magnético producido por
la corriente eléctrica enviada por el ECM. El carrete responde a los
cambios de presión en la cámara de resorte del carrete. El carrete
trata de igualar la fuerza a ambos lados del carrete. La posición del
carrete determina la cantidad de área superficial abierta de los
orificios de drenaje.
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C ont rol de
P re sió n de Ve lo cid ad al ta e n
A ce ite d e vacío 264 0 rp m
A cc io na m ien to
No. 85
LSRV0370 85
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 932 de 1842 12/28/06
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C O N D U C TO
DE SU M I NI S T R O
D E CO M B U ST IB L E
RE GU LAD O R DE
PR ESI ON
F IL T RO D E TA N Q U E D E DE C O MBU STIB LE
C O M B US T I B L E C O M BU S T I B L E
S is te ma d e c o mb us tib le
d e pre sión b aja
S u m i n i s t ra r co m b u s ti b l e a l o s i n ye c t o re s H E U I p a ra la c o m b u s ti ó n
S um in is tr a r fl u j o d e c o m b u sti b l e e xtr a p ar a el e n fr i am i e n t o d e lo s i n y e ct o r e s y
S u m i n is tr a r fl u j o d e co m b u s t ib l e ex t ra p a ra q u i ta r e l a i r e d e l s is t em a .
No. 86
LSRV0370 86
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 933 de 1842 12/28/06
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F ilt ro d e
c om b us ti b le
B om b a d e
R eg u la d or
tr an sf er en ci a T a nq u e d e d e p re si ó n
d e c o m b u st ib le c o m b u st ib le d e c o m b u st ib le
d e l v eh íc ul o
No. 87
LSRV0370 87
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 934 de 1842 12/28/06
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Tanq ue de
com b ustible
del v eh ícu lo
No. 88
LSRV0370 88
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Instituto Gecolsa Construcción 935 de 1842 12/28/06
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Bom ba de
Transf eren cia
de Com bust ibl e
D ren a co m b u s tib l e
al ta nq u e, l o
pr es ur i za a
65 l b/ pu l g 2 y lo
sum in i stra a
l os i nye ct o res
No. 89
LSRV0370 89
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 936 de 1842 12/28/06
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Bo m ba de
Transferencia
de Com bustible No. 90
LSRV0370 90
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B O M B A D E LU B R IC AC IO N
B O M B A H IDR A UL IC A
AL M O TO R
F ILT RO DE
A C E IT E
ENFRIADOR
DE ACEITE
S E NS O R
C O N D UC T O DE
IA P
S U M INIS T R O
V AL V U LA DE D E CO M BU S T IBL E
C O N TR O L IA P
R E G U LA DO R D E
P R E S IO N D E
TAN Q U E D E C O M B US T I B LE
CO M B U S TIB L E
FIL TR O D E C O M B US T IB LE
P E DA L D E L BA T E RIA S
SE N SOR ES D E
V E L O C I D AD A C E LE R A DO R
P AR T E TR AS E RA DE S I N C RO N IZ AC IO N S E NS O R D E P O S IC IO N
E N G R AN A J E D E L E V A D EL M O T OR D E L P E D AL DE L
A CE LE R AD O R
S E N S O R DE P RE S IO N DE
RE FU E R ZO D E L M O TO R
S E N S O R DE T E M P E R AT U RA E N L AC E D E D AT O S
DE RE F R IG E R AN TE D E M O T O R
R E LE D E F R E N O S DE E S C A P E
S E N S O R D E TE MP E R ATU R A
R E LE D E T R A NS M I S IO N A T/M T /H T S E NS O R DE V E LO C ID A D D E L V E HIC U L
D E A IR E D E AD M I S IO N
No. 91
L AM P AR A CA LE N T AD O R AIRE DE AD M IS IO N
T AC O M E T RO Y V E L O CI ME TR O
R E LE D E L C A L E N TA D O R L A M P A R A V AC I O R AP I D O
D E AIR E DE AD MI S IO N
LAM P A R A R E V IS IO N D E M O TO R
INT E R RU P T O R AJ U S TE /RE A RM A DO IN TE R R U P TO R D E
Y CO N E CT AR /DE S C O NE CT AR P T O F RE N O S DE S E R V IC IO
S E NS O R D E P R E S I O N AD MO S FE R IC A
IN T E R R U P TO R D E
IN T E R RU P T O R
( S O L O C LA S IFIC A C IO N E S P E CI F ICA ) E M B R AG U E Y N E U T R AL
AJ U S TE /R E AR M A D O
Y C O N E CT AR /DE S CO NE C T AR
CR U CE R O
LSRV0370 91
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 938 de 1842 12/28/06
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CU L ATA
No. 92
• Del filtro a la culata El combustible entonces fluye del filtro de combustible al conducto
del suministro de combustible en la culata. El conducto de suministro
• Conducto taladrado de combustible es un orificio taladrado, que se extiende desde la
parte delantera hasta la parte trasera de la culata. Este conducto se
• Suministra combustible
a cada inyector conecta con cada orificio del inyector para suministrar combustible a
los inyectores. El combustible de la bomba de transferencia fluye a
• Enfría los inyectores través de la culata a todos los inyectores.
LSRV0370 92
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 939 de 1842 12/28/06
GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO – SISTEMA ELECTRONICO MOTOR 3126B HEUI
R e gu l ad or de
P r esi ó n de
c o m b us tib l e
No. 93
LSRV0370 93
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 940 de 1842 12/28/06
GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO – SISTEMA ELECTRONICO MOTOR 3126B HEUI
R e gula dor de
pre s ión d e
co m bu stible
V álv u la d e re t en c ió n
ca rg ad a po r r es o rte
O ri fic io
No. 94
LSRV0370 94
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 941 de 1842 12/28/06
GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO – SISTEMA ELECTRONICO MOTOR 3126B HEUI
F il t ro d e
c o m b u st ib le
B om b a d e
R e g ul ad o r
tr an sf e ren c ia T an q ue d e d e p re sió n
d e c o m b u st ib le c o m b u st ib le d e c om b u s ti bl e
d el veh íc u lo
No. 95
LSRV0370 95
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 942 de 1842 12/28/06
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B O M B A D E L U B RIC AC IO N
B O M B A H ID R A UL ICA
AL M O TO R
F ILT RO DE
A CE IT E
ENFRIADOR
DE AC EITE
SE N SO R
C O N DU C TO D E
IAP
S U M INIS TR O
V AL V U LA D E D E CO M BU S T IBL E
C O N TR O L IA P
RE G UL AD O R D E
P RE S IO N D E
T AN Q U E D E CO M BU S TI B L E
C O M B U S TIB LE
FIL TR O D E C O M B US T IB LE
P E DA L D E L BA TE R IAS
SEN SOR ES D E
V E L O C ID AD AC E LE R A DO R
P AR T E TR AS E RA DE S IN C RO NIZ AC IO N S E NS O R D E P O S I CIO N
E N G R AN AJ E D E L E V A D E L M O TO R D E L P E DA L D E L
AC E L E R AD O R
S E N S O R DE P RE S IO N DE
RE F U E R ZO D E L MO TO R
S E N S O R DE TE M P E R AT U RA E NL AC E D E D ATO S
DE R E F R IG E R AN TE D E M O T O R
R E LE D E FR E N O S D E E S C AP E
S E N S O R D E TE M P E R ATU R A
RE LE D E TR A NS MIS I O N AT/M T /HT S E NS O R D E V E L O C ID AD DE L V E H IC UL O
D E AIR E D E AD M IS IO N
L AM P AR A CA LE N TA D O R A IRE DE A D MIS IO N
T AC O M E T RO Y V E LO CIM E T RO
No. 96
RE L E D E L C AL E N TA DO R L AM P A RA V AC IO R AP ID O
DE AIRE DE AD MI S IO N
LAM P A RA R E V IS IO N D E M O TO R
IN TE R R UP T O R D E
INT E R RU P T O R AJ U S TE /R E A RM A DO
Y CO NE CT AR /D E S CO NE C T AR P TO FR E N O S D E S E RV IC IO
S E NS O R D E P R E S IO N ATM O S FE R IC A
IN TE R R UP TO R D E
IN T E RR U P T O R
( S O L O C LA S IFIC AC IO N E S P E CIF ICA ) E M B RA G U E Y N E UT R AL
A J U S TE /R E AR M AD O
Y C O N E C T AR /D E S CO NE C T AR
C R U CE R O
LSRV0370 96
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 943 de 1842 12/28/06
GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO – SISTEMA ELECTRONICO MOTOR 3126B HEUI
O p era ció n d el
Iny ector H EU I
No. 97
Inyección principal
Terminación de la inyección
LSRV0370 97
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 944 de 1842 12/28/06
GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO – SISTEMA ELECTRONICO MOTOR 3126B HEUI
In ye ct or U n it ar io de C on t rol
E l e ctr óni co d e A cc io n am ien t o
M ec ánico
No. 98
LSRV0370 98
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 945 de 1842 12/28/06
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R es p ue sta m e jora da
M a yo r ec on om ía
No. 99
LSRV0370 99
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 946 de 1842 12/28/06
GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO – SISTEMA ELECTRONICO MOTOR 3126B HEUI
E tap a s de l In yector
P rein ye cci ó n
No. 100
• Preinyección Preinyección
• Componentes en Veamos ahora cada una de las 5 etapas del ciclo de inyección,
posición de no
accionamiento
comenzando con la preinyección.
LSRV0370 100
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 947 de 1842 12/28/06
GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO – SISTEMA ELECTRONICO MOTOR 3126B HEUI
S olen oide
Ind uc ido
Válvul a
d e d is c o C ab le
a l ECM
No. 101
• Comienza la inyección
LSRV0370 101
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 948 de 1842 12/28/06
GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO – SISTEMA ELECTRONICO MOTOR 3126B HEUI
So leno ide
A siento su perio r
de la válvula
d e d is c o abi er to
No. 102
LSRV0370 102
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 949 de 1842 12/28/06
GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO – SISTEMA ELECTRONICO MOTOR 3126B HEUI
So le no ide
C o m p o n en t es d el In ye ct o r
V álvu la
Emb olo
d e disco
Pist ón T amb or
in te n sific ado r
C on jun to de
la b oqu illa
No. 103
LSRV0370 103
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 950 de 1842 12/28/06
GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO – SISTEMA ELECTRONICO MOTOR 3126B HEUI
No. 104
LSRV0370 104
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 951 de 1842 12/28/06
GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO – SISTEMA ELECTRONICO MOTOR 3126B HEUI
So leno ide
A si en t o sup erio r
de la válv ula
de d isc o ce rrad o
R eso rte
A s iento in fe rio r
de la vá lvula
de l a válvu la
de d is co
de d isc o ab ierto
No. 105
• El ECM envía corriente Cuando el ECM activa el inyector unitario, el ECM envía una
corriente al solenoide del inyector unitario. La corriente hace que el
• Campo magnético solenoide produzca un campo magnético fuerte, que hará que se
mueva hacia arriba el inducido. El inducido está conectado
• El inducido y la válvula
de disco se mueven mecánicamente a la válvula de disco por un tornillo. El jalón
magnético del solenoide sobrepasa la tensión del resorte que
mantiene cerrada la válvula de disco. Cuando la válvula de disco se
abre, la válvula de disco se mueve de su asiento inferior.
LSRV0370 105
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 952 de 1842 12/28/06
GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO – SISTEMA ELECTRONICO MOTOR 3126B HEUI
A si e n to i nfe ri o r
d e l a vál v u l a
d e di sc o ab i ert o
P is tón
i n ten si fic ado r
R e sor te d e
r et or n o de l
é m b ol o
E m b ol o
T am b o r
No. 106
LSRV0370 106
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 953 de 1842 12/28/06
GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO – SISTEMA ELECTRONICO MOTOR 3126B HEUI
P ist ón
int en s ificado r
Embolo
No. 107
• Aceite de presión alta El aceite de presión alta actúa en la parte superior del pistón
empuja pistón y intensificador. El aceite de presión alta empuja hacia abajo el pistón y
émbolo el émbolo. El movimiento hacia abajo del émbolo presuriza el
• Presuriza el
combustible en la cavidad del émbolo y en el conjunto de la boquilla.
combustible
LSRV0370 107
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 954 de 1842 12/28/06
GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO – SISTEMA ELECTRONICO MOTOR 3126B HEUI
P resión de aceite
d e accion amien to x 6 = pr esión de
inyecció n
No. 108
LSRV0370 108
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 955 de 1842 12/28/06
GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO – SISTEMA ELECTRONICO MOTOR 3126B HEUI
P re s ió n d e in ye cc ió n
m en or de 4 . 00 0 lb /pu lg 2
P re s ió n d e C ie rre
de l a V ál vu la
No. 109
• Comienza inyección
LSRV0370 109
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 956 de 1842 12/28/06
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No. 110
LSRV0370 110
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 957 de 1842 12/28/06
GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO – SISTEMA ELECTRONICO MOTOR 3126B HEUI
Si s te m a de Co m b u st ible
D iv is ió n d e la In y e c ció n
R e d uce r uid o d e c o mb u st ió n en
c e rca d el 5 0% y redu ce s ign if ica tiva me n te
óx ido s de nit róge no
No. 111
e n em ision e de es ca pe
• Demora breve para La primera carga de inyección consiste de una pequeña inyección
iniciar la combustión piloto. Una breve demora permite a la inyección piloto comenzar la
combustión.
LSRV0370 111
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 958 de 1842 12/28/06
GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO – SISTEMA ELECTRONICO MOTOR 3126B HEUI
O rific io de
de rram e P R IM E
No. 112
LSRV0370 112
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 959 de 1842 12/28/06
GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO – SISTEMA ELECTRONICO MOTOR 3126B HEUI
P re si ón de inye c ción
po r de ba jo 4 .0 00 l b/pulg 2
P re si ón de c ie rre
de la v álvula
No. 113
• Inyección piloto inicial Veamos ahora más de cerca cómo funciona la característica PRIME.
de combustible
Demora de la inyección:
LSRV0370 113
Omar Valderrama B.
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GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO – SISTEMA ELECTRONICO MOTOR 3126B HEUI
D em o ra
No. 114
• La ranura del émbolo Cuando la ranura del émbolo se pone en línea con el orificio de
se alinea con el orificio
derrame, el combustible de presión alta por debajo del émbolo puede
de derrame fluir hacia arriba a través de los orificios de la parte inferior del
• El combustible de
émbolo, sale por la ranura del émbolo y el orificio de derrame, y
presión alta fluye a vuelve al conducto de suministro de combustible. Esta pérdida de
través de los orificios combustible de presión alta hace que la presión de inyección caiga
en el émbolo por la por debajo de la Presión de Cierre de la Válvula (VCP). La fuerza del
ranura del émbolo, al resorte de la boquilla sobrepasa la fuerza hidráulica de la presión de
orificio de derrame inyección reducida y la válvula de retención de la boquilla se cierra, lo
cual detiene la inyección. Esto es la terminación de la inyección piloto
• La presión cae por
debajo de la Presión de y el inicio del período de demora de la inyección corta.
Cierre de la Válvula
(VCP)
• La válvula de retención
se cierra y termina la
inyección de
combustible
LSRV0370 114
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Instituto Gecolsa Construcción 961 de 1842 12/28/06
GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO – SISTEMA ELECTRONICO MOTOR 3126B HEUI
No. 115
LSRV0370 115
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GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO – SISTEMA ELECTRONICO MOTOR 3126B HEUI
No. 116
• Presiones de inyección La presión de inyección fluctúa entre 5.000 lb/pulg2 (34 MPa ) y
entre 5.000/23.500 23.500 lb/pulg2 (162 MPa). La presión de inyección depende de los
lb/pulg2 requerimientos del motor. La inyección continúa hasta que el
solenoide se desactive o el pistón intensificador llegue a la parte
• Continúa hasta que el
solenoide se desactiva inferior del orificio. Cuando el solenoide se desactiva, el resorte de la
o toca el fondo del válvula de disco cierra la válvula de disco. Cuando se cierra la válvula
orificio de disco, se corta el aceite de presión alta.
LSRV0370 116
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Ter m in aci ón de
la iny ecc ió n
No. 117
LSRV0370 117
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So le no ide
V ál vu la
d e disc o
B ola de r eten ci ón
de b oq uilla
Te rm ina ció n
de la in yecc ión
No. 118
LSRV0370 118
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No. 119
• El émbolo hacia abajo Cuando se detiene el recorrido hacia abajo del émbolo, el flujo de
detiene el flujo de combustible también se detiene. La presión de inyección disminuye a
combustible
un valor menor de la Presión de Cierre de la Válvula y la válvula de
• Ocurre Presión de retención de la boquilla se cierra, lo cual termina la inyección.
Cierre de la Válvula
(VCP) El aceite de escape de la parte superior del pistón intensificador
ahora puede fluir al sumidero a través del asiento inferior abierto de
• La válvula de retención la válvula de disco, pasa el adaptador y sale por el orificio de drenaje
en la boquilla se cierra
del adaptador al área del balancín por debajo de la cubierta de
y termina la inyección
válvula.
LSRV0370 119
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V ál vu la de
re te nc ión de C a ja de l
lle na d o fue ra i ny ec tor
de s u as ie nto
P u nta de l a
V á lvu la de
b oqu ill a
re te nc ió n
de la boqu il la
No. 120
LSRV0370 120
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E st e m o to r es tá b a jo d e
p o te n cia . V o y a lle va rlo a l
d i st r ib u id o r y h ac er
q u e e llo s au m e n te n la
p o t en c ia
No. 121
LSRV0370 121
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!E ste m o to r
n o es t a
o b teni e n d o
eco no m í a en e l
co m bu s ti b le!
No. 122
LSRV0370 122
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E N TI E N D E CO M O F U NC I O N A E L S IS T E M A
U S A E L M AN U A L DE S E R V IC I O
R E AL IZ A P RU E B A S M E C AN I CA S BA S I C A S
R E AL IZ A P RU E B A S D E D IA G N O S T IC O E L E C T RO N IC O
IN T E R P R E T A P R U E B A S D E R E S UL T AD O S P A RA
E NC O N T R AR L A C A U S A R E A L
No. 123
LSRV0370 123
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U sar el m an ua l d e se rvicio
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R evisa r la r estricció n d e es c ap e
No. 124
LSRV0370 125
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F allas activas
No. 125
Fallas activas
Fallas registradas
Sucesos registrados
LSRV0370 126
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Interpr et ar los resultados de las pruebas para encontrar las causas reales.
E va lu ar el ren d im i en t o d e lo s c o m po ne n te s
EC M
Sen so re s
In ye ct o res
B om b a h id rá u lic a
Vá lvu la d e co n t ro l IA P
E n t en d er có m o :
L o s co m p o n en t es y l os s ist e m as in t era ct ú an
L o s co m p o n en t es t rab a jan c o rr ec t am e n te
E l s ist e m a r ea cc io na s i u n
co m p o n en te e st á fa lla n do
No. 126
• Interpretar resultados Interpretar los resultados de las pruebas para encontrar las causas
de pruebas reales.
ECM
Sensores
Inyectores
Bomba hidráulica
IAPCV
LSRV0370 127
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N o p ued e n:
L oc al izar y s o lu cio n ar p ro b le m as p or sí so lo s
I d en t ifi ca r r e n di m ie n to m arg in a l d e lo s c o m p o n en t es
I d en t ifi ca r le ct u ras in e xa ct as d e lo s s en so re s
No. 127
• Ideas equivocadas de Pero hay varias ideas equivocadas acerca de lo que un motor
lo que son los controlado electrónicamente puede o no puede hacer. Revisemos
sistemas electrónicos
rápidamente algunas de estas ideas para ilustrar por qué se
• Los motores pueden... necesitan las destrezas en la localización y solución de problemas
que hemos visto antes.
• Los motores no
pueden... Los motores controlados electrónicamente pueden:
LSRV0370 128
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S i u s te d d ice q u e la p ot en c ia
e st á b aja, d e be n se r l os
in ye ct o res d añ a d o s.
S
SEERV
R VIC IO
ICIO
No. 128
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Pru ebas
Electrón icas
B ásicas
No. 129
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No. 130
Fallas activas
Fallas registradas
Sucesos registrados
LSRV0370 131
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No. 131
LSRV0370 132
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E CAP y P ro -L ink
No. 132
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T é cnico E le ct ró nico (E T ):
C aptu ra e im prim e
los re su lt ados
P ued e us ar
p rog ra m a s FLA S H
No. 133
• Captura e imprime Muestra las pruebas en una pantalla gráfica completa (lo que hace
resultados las pruebas más fáciles de entender).
• Sólo programa Flash Captura e imprime los resultados de las pruebas (para análisis
posteriores).
• Diferentes ECM
plenos a básicos
Puede usar programas FLASH (nuevo software de los motores
electrónicos).
LSRV0370 134
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No. 134
LSRV0370 135
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No. 135
• Resumen de Veremos las pantallas y los comandos del cursor para realizar cada
información de prueba.
pantalla
Aquí vemos la pantalla de resumen del ET que muestra lo siguiente:
LSRV0370 136
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F alla s Activas
F a llas a ct iva s
F a llas p re se nt es a ct u al m en t e
In d ic a fu n ci o na m ie n to d e fe ct u o so o p ro b l em a d el sis te m a
Ej em p lo : U n s en so r, ca b le o cir cu it o a bi ert o o e n co rt o .
No. 136
• Indican problemas o Fallas que están presentes actualmente y que indican un problema o
funcionamiento un funcionamiento defectuoso del sistema.
defectuoso
Ejemplo, un sensor, cable o circuito abierto o en corto.
LSRV0370 137
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No. 137
LSRV0370 138
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No. 138
LSRV0370 139
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No. 139
LSRV0370 140
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Fallas Registradas
No. 140
LSRV0370 141
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No. 141
LSRV0370 142
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No. 142
• No hay códigos de Veamos ahora un ejemplo de fallas registradas. Cuando no hay fallas
diagnósticos registradas presentes, la pantalla ET leerá “No hay códigos de
registrados diagnósticos registrados”. Se puede ir a esta pantalla haciendo clic
en el tercer icono “Códigos de diagnósticos registrados” desde la
izquierda.
LSRV0370 143
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No. 143
• Código registrado Ejemplo: aquí vemos una falla del circuito abierto del sensor de
164-3 = diez veces presión de accionamiento de inyección que ha ocurrido 10 veces. La
primera ocurrencia fue a las 3 horas y la última a las 27 horas. El reloj
• Puede guardar hasta
256 ocurrencias
de diagnóstico indica el número total de horas del motor y es igual a
27. El ECM es capaz de guardar hasta 256 ocurrencias de una falla
registrada. Si la falla ocurre más veces, el ECM guardará las últimas
256.
LSRV0370 144
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Instituto Gecolsa Construcción 991 de 1842 12/28/06
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Suceso s re gistrados
No. 144
LSRV0370 145
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No. 145
LSRV0370 146
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S u c e s o s re g is t ra do s
No s o n p ro b lem as ele ct ró n ico s
S o n co n d ic io n e s d e o p er ac ió n
an o rm a l d e l m o t o r
No. 146
LSRV0370 147
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No. 147
• Ejemplo, código 71-1 Ejemplos de sucesos registrados son apagado en vacío programada,
recalentamiento del motor o sobrevelocidad del motor. Estos no son
problemas electrónicos, sino condiciones anormales de operación.
LSRV0370 148
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P ru eb a d el c ir cuito d e l
so len o ide . O bje tivo :
As e gu rars e d e qu e no
ha y ci rcu it os a bie rto s
o e n cort o s en e l m az o
de cab le s de l inyec to r
A se gu rar se de que e st án
t ra bajan do t od os l os s olen o id e s
d e los inyec to re s
No. 148
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No. 149
• Acceso a la pantalla: Usted puede ir a la pantalla: “Prueba del circuito del solenoide del
pruebas del circuito inyector” desde el menú desplegable “Diagnósticos” y luego haciendo
del solenoide clic en el submenú “Pruebas de diagnóstico”.
LSRV0370 150
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Instituto Gecolsa Construcción 997 de 1842 12/28/06
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No. 150
• Para iniciar la prueba, Para comenzar la prueba, seleccione el botón “Iniciar” (Start), en la
seleccione: parte inferior de la pantalla. El ET entonces dará instrucciones al
ECM para que accione cada solenoide del inyector en el orden de 1
• Botón de iniciar
hasta 6. La prueba continuará hasta que se active el botón “Parar”
• Botón de parar (Stop) en la parte inferior de la pantalla.
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Instituto Gecolsa Construcción 998 de 1842 12/28/06
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Prueba d e Presió n de
Acc io nam ie nto d e Inyec ción
D ete rmina s i:
No. 151
LSRV0370 152
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Instituto Gecolsa Construcción 999 de 1842 12/28/06
GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO – SISTEMA ELECTRONICO MOTOR 3126B HEUI
No. 152
LSRV0370 153
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Instituto Gecolsa Construcción 1000 de 1842 12/28/06
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Prueba de presió n d e
accionam iento de in yección
No. 153
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Instituto Gecolsa Construcción 1001 de 1842 12/28/06
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Pru eb a de P resión de
A ccio namiento d e In yección
P re s ion es d e prue ba
No. 154
870 lb/pulg2
1.400 lb/pulg2
2.100 lb/pulg2
3.300 lb/pulg2
LSRV0370 155
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Instituto Gecolsa Construcción 1002 de 1842 12/28/06
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No. 155
• Llave de contacto en Veamos ahora la pantalla ET antes de iniciar la prueba. Con el motor
posición en posición desconectada, la presión real es 0 y la corriente a la
“Desconectada” IAPCV es 0. La presión deseada es de cerca de 870 lb/pulg2.
LSRV0370 156
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Instituto Gecolsa Construcción 1003 de 1842 12/28/06
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No. 156
• Ejecute la prueba a
Cuando se haga la prueba IAP, es importante que el motor esté a
velocidad baja en temperatura plena de operación y a velocidad baja en vacío. Realizar
vacío las pruebas a temperaturas menores de la de operación normal o a
velocidades diferentes de la velocidad baja en vacío hará que los
• Presión deseada: 870 resultados de la prueba sean inexactos e irrepetibles. Cuando
lb/pulg2. Corriente: arrancamos el motor, la prueba inicia en condiciones de vacío
10% a 22%
normal.
• Presión real: ± 100
lb/pulg2 de la deseada
La presión deseada es aproximadamente 870 lb/pulg2 y la corriente
de control de la IAPCV está generalmente en una gama de 10% a
22%.
LSRV0370 157
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Instituto Gecolsa Construcción 1004 de 1842 12/28/06
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No. 157
• Botón “presión Luego, seleccione el botón “Presión gradual arriba” (Step up). El ET
gradual arriba” le dice al ECM que aumente la presión deseada a cerca de 1.400
lb/pulg2. La presión real debe estar en la gama de ±100 lb/pulg2 de la
• El ECM aumenta la
presión deseada a ±
presión deseada.
1.400 lb/pulg2
LSRV0370 158
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Instituto Gecolsa Construcción 1005 de 1842 12/28/06
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No. 158
• Botón “presión Al oprimir nuevamente el botón “Presión gradual arriba” (Step up)
gradual arriba” aumentará la presión deseada a cerca de 2.100 lb/pulg2. De nuevo,
la presión real debe estar en una gama de ±100 lb/pulg2 de la presión
• El ECM aumenta la
presión deseada a ±
deseada.
2.100 lb/pulg2
LSRV0370 159
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Instituto Gecolsa Construcción 1006 de 1842 12/28/06
GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO – SISTEMA ELECTRONICO MOTOR 3126B HEUI
No. 159
• Botón “Presión Al oprimir el botón “Presión gradual arriba” (Step up) una vez más,
gradual arriba” aumenta la presión deseada hasta la presión de operación máxima
de cerca de 3.300 lb/pulg2 y la presión real debe estar en la gama de
• ECM aumenta la
presión deseada a ±
±100 lb/pulg2 de la presión deseada. La salida de la corriente de
3.300 lb/pulg2 control debe ser 65% o menos.
• Corriente de control
menor que 65%
LSRV0370 160
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Co r ri en te d e con tr ol IA P C V
6 5% o m e n o s N or m al
5 5% o m a yo r D e sg as te d e la b om ba o e sc ap e d el sis te m a
Co n s u lte la g u ía d e lo ca lizac ió n y
s o lu ció n de p ro b lem as
No. 160
• Continuar presión Nota: Consulte la guía de localización y solución de problemas para obtener
gradual abajo instrucciones específicas si alguna de estas lecturas indican un problema.
LSRV0370 161
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No. 161
• Revisar por fugas Antes de reemplazar una bomba o una válvula de control, asegúrese
visibles que no haya escape excesivo en uno de los orificios de drenaje del
inyector o alrededor de los sellos de presión alta del inyector en la
• Desarmar el inyector,
observar fugas
culata.
LSRV0370 162
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P ru eb a de la
B o m b a H id rá u lic a
A ís l a la bom ba y l a IA P CV de l
re st o d el ci rc u ito.
P rue bas d e co ndic ión de
l a bo m b a y la I AP C V
No. 162
LSRV0370 163
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Instale un manómetro
de pr esión alta o de 5.000
lb/pulg2.
Dé arranque al motor
hasta que se a lcance el
máxi mo valor de
presión en el manómetro
No. 164
.
• Instale medidor de Esta prueba de la bomba es muy fácil de realizar. Primero,
5.000 lb/pulg2 en la desconecte la tubería de aceite de presión alta de la parte posterior
tubería de de la bomba hidráulica. Después, instale un manómetro de presión
combustible
alta o de 5.000 lb/pulg2. Luego, dé arranque al motor hasta que se
• Dé arranque al motor alcance el máximo valor de presión en el manómetro. Esto no debe
hasta alcanzar la tomar más de tres segundos.
presión máxima
LSRV0370 165
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P ru eba d e
la Bo m b a H id ráu li ca
LSRV0370 166
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D et er m in a si to do l os
c ilind ro s se ca rgan
u n ifo rm em e nte
M ejo r in d icad or
de re n dim ie n to d e l i nye ct o r
No. 166
LSRV0370 167
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No. 167
LSRV0370 168
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No. 168
LSRV0370 169
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Viscosid ad d el aceite
Tem peratura d el aceite
C arg as p ar ásitas
C al id ad d e com bu stib le
Altitu d
C ond icion es d e d esgaste de lo s com po nen tes
y d el mo tor
y mu ch as otras
No. 169
• Otras variables Otras variables que pueden afectar los resultados de las pruebas y
que deben considerarse al evaluar las quejas de rendimiento son:
Cargas parásitas
Altitud
LSRV0370 170
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Instituto Gecolsa Construcción 1017 de 1842 12/28/06
GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO – SISTEMA ELECTRONICO MOTOR 3126B HEUI
R eg u la d or el ec tr ó n ic o m an t ie n e u n a ve lo cid a d e n vac ío d e 70 0 - 8 50 r p m
El E T a ct iv a u n in y ec to r a l t ie m p o
L o s 5 i nye ct o re s re st a n te s d e b en p ro d u ci r m á s p o te n c ia
p a ra m a n te n er la ve lo cid a d en vac ío se le cc io n ad a
El E C M as ig n a un val or d e p ru e b a a l i ny ec to r no pr ob a d o
No. 170
LSRV0370 171
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1018 de 1842 12/28/06
GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO – SISTEMA ELECTRONICO MOTOR 3126B HEUI
A ve l oc id ad b aj a e n vac ío s in car g a
Co n di ci ó n m á s d i fíc il d e op er aci ó n
pa ra r egu l ar
A ve l oc id ad es m ás al tas , pr u eb a
m ás est a bl e, per o r es ul t ad os m e n os ex acto s .
No. 171
• Prueba sin carga a La prueba de corte de cilindros también se ejecuta a velocidad baja
velocidad baja en en vacío sin carga, debido a que es la condición más difícil de
vacío
operación para regular cualquier sistema de combustible. Al realizar
• Mayor dificultad
la prueba a velocidades más altas hace que la prueba parezca más
estable, pero los resultados son menos exactos.
• Mayor velocidad,
menor exactitud
LSRV0370 172
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1019 de 1842 12/28/06
GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO – SISTEMA ELECTRONICO MOTOR 3126B HEUI
No. 172
• Complete hojas de Una vez completada la prueba de corte de cilindros, las hojas de la
pruebas requeridas prueba deben enviarse con cada reclamo de garantía (en donde se
para garantía
reemplacen inyectores HEUI con garantía). Las hojas completadas
• Comparado con
deben incluirse con las piezas que se devuelvan a la fábrica. Los
prueba de fábrica resultados de las pruebas se compararán con una prueba de
rendimiento de fábrica para ayudar a determinar la causa real de los
• Determine causa real problemas de calidad del inyector o problemas de diagnóstico. Enviar
las hojas de las pruebas completadas con las piezas es un requisito
para el reembolso completo de la garantía.
LSRV0370 173
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1020 de 1842 12/28/06
GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO – SISTEMA ELECTRONICO MOTOR 3126B HEUI
No. 173
• Si los resultados son Las dos quejas más comunes de rendimiento son: velocidad en vacío
cercanos, intercambie irregular y golpeteo de inyección del cilindro. Si los valores de prueba
inyectores de todos los cilindros son relativamente cercanos, como se ve aquí, y
• Repita prueba de
no se presenta una inyección irregular de un cilindro, intercambiar la
corte de cilindros posición de los inyectores que tienen el valor más bajo y más alto,
frecuentemente corrige el problema. Recomendamos que haga esto
antes de instalar un nuevo inyector.
LSRV0370 174
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1021 de 1842 12/28/06
GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO – SISTEMA ELECTRONICO MOTOR 3126B HEUI
No. 174
LSRV0370 175
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1022 de 1842 12/28/06
GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO – SISTEMA ELECTRONICO MOTOR 3126B HEUI
No. 175
• Hoja de prueba Esta hoja de prueba del inyector es parte de la hoja de diagnóstico de
completada rendimiento encontrada en las hojas de diagnóstico de esta
presentación y de la guía de localización y solución de problemas.
• Observe el resultado
del cilindro No. 5
Aquí se muestra una hoja de pruebas completada. Observe el
resultado del cilindro No. 5.
LSRV0370 176
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1023 de 1842 12/28/06
GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO – SISTEMA ELECTRONICO MOTOR 3126B HEUI
No. 176
Fin de la presentación
LSRV0370 177
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1024 de 1842 12/28/06
GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO – SISTEMA ELECTRONICO MOTOR 3126B HEUI
Apéndice A
1. Revisar suministro de combustible
• •
2
Instrumento La presión de 35 lb/pulg mínimo en el arranque
2
• Grupo combustible en la toma de Actual___________lb/pulg
de presión de la parte superior
presión de la base del filtro de
del motor combustible secundario
1U5470
LSRV0370 179
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1025 de 1842 12/28/06
GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO – SISTEMA ELECTRONICO MOTOR 3126B HEUI
Notas:
LSRV0370 180
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1026 de 1842 12/28/06
Service Training July 2002
Nigel Wilkinson
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1027 de 1842 12/28/06
C-9 ENGINE
SYSTEMS AND CONTROLS
SLIDES AND SCRIPT
AUDIENCE
Level II--Service personnel who understand the principles of engine systems operation, diagnostic
equipment, and procedures for testing and adjusting.
CONTENT
This presentation is designed to prepare a service technician to identify the components, explain their
function, and service the C-9 Engine in all machine and industrial applications.
OBJECTIVES
After learning the information in this presentation, the serviceman will be able to:
1. Locate and identify the major components in the C-9 engine systems.
2. Explain the functions of the major components in the C-9 engine systems.
3. Trace the flow of fuel and oil through the fuel system.
4. Trace the flow of current through the engine electrical system.
PREREQUISITES
Interactive Video Course "Fundamentals of Electrical Systems" (CD ROM) TEMV9002
Service Technician Workbench Tutorial (CD ROM included with STW software) NEHS0812
Caterpillar Machine Electronics Course (Five Modules) SEGV3001 - SEGV3005
Caterpillar HEUI HI300B Fuel System (CD ROM) RENR1392
Prior training in systems operation and testing and adjusting procedures for electronic engines should be
completed before participating in this training session. Additionally, the participants should have PC
skills including training in the current Windows™ operating system and the most current Electronic
Technician (ET) software.
Three serviceman's handouts are provided with this STMG. However, as this publication is available
electronically, it can be printed in color and used selectively or totally, in the class as a handout. This
feature will enable the student to follow the presentation and make notes in the book.
This publication is not available in paper form and is only available from the intranet at this time.
Mechanical Tools
C-9 Tool Kit (contains all C-9 special tools) 196-3165
Engine Turning Tool 9S-9082
Engine Turning Tool (for tractors) 208-0888
Electronic Tools
Laptop computer
Communication Adapter II (Group) 171-4400
Cable, PC to Communication Adapter 96-0055
Cable, Communication Adapter to Machine 160-0133
Caterpillar Digital Multimeter 146-4080
Three Pin DT Breakout Harness 7X-6370
Cable Probes 7X-1710
Auxiliary ECM Power Supply Harness 167-9225
Timing Calibration Probe (Magnetic Pickup) 6V-2197
Timing Calibration Probe Adapter Sleeve 7X-1171
Timing Calibration Probe Cable 7X-1695
REFERENCES
Systems Operation Testing and Adjusting "C-9 Industrial Engines" SENR9598-02
Systems Operation Testing and Adjusting "C-9 Engine for Caterpillar Built Machines" SENR9501
Troubleshooting Manual "C-9 Engine for Caterpillar Built Machines" D6R Tractor SENR9503
Disassembly and Assembly "C-9 Engines for Caterpillar Built Machines" SENR9502
Specifications Manual "C-9 Engines for Caterpillar Built Machines" SENR9500
Diagnostic Cables and Harnesses NEHS0822
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1029 de 1842 12/28/06
C-9 Engine -4-
07/02
TABLE OF CONTENTS
SYSTEM CALIBRATIONS
Introduction.....................................................................................................................53
Speed/Timing Sensor Calibration ..................................................................................53
Injector Calibration ........................................................................................................58
Pressure Sensor Calibration ...........................................................................................60
Oil Grade Detection ........................................................................................................61
Engine Warnings and Derates .........................................................................................63
Lab Exercise ...................................................................................................................64
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1030 de 1842 12/28/06
C-9 Engine -5-
07/02
TABLE OF CONTENTS
CONCLUSION ....................................................................................................................96
Lab Exercise ...................................................................................................................97
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1031 de 1842 12/28/06
C-9 Engine -6-
07/02
• Introduction
Introduction
This presentation describes the C-9 Engine Structure, Air Intake and
Exhaust, Cooling, Lubrication, Electrical and Fuel Systems.
6 5 4 3 2 1
• Cylinder and valve The C-9 engine has an in-line six cylinder arrangement. The engine has a
location bore of 112 mm (4.4 in) and a stroke of 149 mm (5.9 in). The engine
• 8.8 liters displacement displacement is 8.8 liters.
• Inlet and exhaust Note the arrangement of the inlet and exhaust valves for identification
valve arrangement purposes.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1033 de 1842 12/28/06
C-9 Engine -8-
07/02
• Major components This view of an industrial engine, shows some of the major components
of the engine.
The major fuel system and electronic components are mounted on the left
hand side of the engine.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1034 de 1842 12/28/06
C-9 Engine -9-
07/02
• HEUI system This visual is taken from the Caterpillar HEUI HI300B Fuel System CD
schematic RENR1392. This CD will supply all the information on the HEUI fuel
system, electronics and related diagnostics.
• Similar to other HEUI This HEUI system is very similar to the 3408E, 3412E and 3126 HEUI
systems systems. There are a number of features which differ from other engines.
See also Student Handout No. 1 for a dedicated fuel supply system
diagram.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1035 de 1842 12/28/06
C-9 Engine - 10 -
07/02
• Transfer pump The fuel system transfer pump is mounted on the rear of the hydraulic
mounted on rear of pump and will deliver 450 ± 100 kPa (65 ± 1.5 psi).
HEUI pump
This pump is fully described in the CD RENR1392 (described on the
previous page).
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1036 de 1842 12/28/06
C-9 Engine - 11 -
07/02
• Cross flow cylinder The C-9 engine has a cross flow cylinder head. This feature allows for
head improved emissions and fuel consumption by improving the combustion
- Improves emissions
airflow through the engine.
and fuel
consumption
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1037 de 1842 12/28/06
C-9 Engine - 12 -
07/02
EXHAUST
MANIFOLD INTAKE AIR TO AIR
HEATER AFTERCOOLER
• Air intake and exhaust The air to air aftercooler is used in most applications, the exception is the
system schematic marine engine. By cooling the precharge air, this component increases
the mass flow of air through the engine, thus allowing more horsepower.
• Air intake heater The air intake heater is used to aid starting and reduce white smoke in
cold conditions.
In most applications, the air intake heater has replaced the ether aid. In
extreme cold (Arctic) conditions, it is possible to use the ether aid in
conjunction with the air intake heater. At this time however, C-9 engines
are noT being built with an ether aid.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1038 de 1842 12/28/06
C-9 Engine - 13 -
07/02
TURBOCHARGER
COMPRESSOR OIL BEARING TURBINE TURBINE
HOUSING INLET HOUSING WHEEL
PORT
AIR EXHAUST
INLET OUTLET
OIL
COMPRESSOR OUTLET
WHEEL BEARING PORT
EXHAUST INLET
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1039 de 1842 12/28/06
C-9 Engine - 14 -
07/02
• Wastegate bypasses The wastegate redirects a portion of the exhaust gasses past the
exhaust around the turbocharger which effectively limits turbocharger speed and boost. This
turbocharger
feature also limits cylinder pressure, thus protecting the engine from
undue stress.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1040 de 1842 12/28/06
C-9 Engine - 15 -
07/02
ROCKER ARM
PUSH ROD
BRIDGE
SPRING
VALVE LIFTER
10
• Valve train The C-9 Camshaft is mounted high up in the block to reduce the size of
the pushrods and therefore reduces the reciprocating mass of the valve
• Camshaft mounted
mechanism. This feature improves the ability of the engine to sustain an
high in the block
overspeed without damage.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1041 de 1842 12/28/06
C-9 Engine - 16 -
07/02
11
• Air intake heater and The air intake system has a heater and a temperature sensor. The Air
temperature sensor Intake Temperature Sensor is used by the ECM in conjunction with the
Coolant Temperature Sensor to calculate the need for air intake heating.
• Heater controlled by The ECM controls the heater through a relay mounted above the intake
ECM manifold.
• System warns of high The Intake Temperature Sensor is also used by the ECM to warn the
air intake temperature operator of excessive air intake temperatures.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1042 de 1842 12/28/06
C-9 Engine - 17 -
07/02
HEUI PUMP
TO
TURBOCHARGER OIL COOLER
OIL FILTER
12
• Lubrication system The lubrication system is conventional with the exception of the oil cooler
schematic which is recessed (as shown on the next page) into the cylinder block.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1043 de 1842 12/28/06
C-9 Engine - 18 -
07/02
13
• Lubrication system The lubrication oil supply system is shown here in this cross sectional
cross section view of the cylinder block.
• Oil cooler recessed Note the oil cooler recessed into the block. This feature reduces the
overall width of the engine and reduces the possibility of leaks.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1044 de 1842 12/28/06
C-9 Engine - 19 -
07/02
COOLING SYSTEM
EXPANSION TANK
WATER TEMPERATURE
REGULATOR HOUSING
CYLINDER
HEAD
CYLINDER BYPASS
BLOCK HOSE
OIL WATER
COOLER PUMP RADIATOR
14
• Cooling system The system is conventional with a full flow by-pass outlet thermostat.
schematic
• Water pump is belt The water pump is belt driven by a pulley from the crankshaft.
driven
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1045 de 1842 12/28/06
C-9 Engine - 20 -
07/02
15
• Fractured rod This visual shows the fractured rod. The rod is deliberately fractured
during the manufacturing process in order to provide a mating surface that
does not allow fretting or sideways movement between the two halves of
the rod.
• Use care when NOTE: Care should be taken to avoid damage to the mating faces during
handling mating handling. The rod must be replaced if there is any damage to the mating
surfaces surfaces. If the surfaces are damaged, bearing crush will be insufficient
which can cause the bearing to spin in its bore.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1046 de 1842 12/28/06
C-9 Engine - 21 -
07/02
After the rod is split, the bolts are inserted and the cap reassembled.
The bolts are tightened to about 90% of final torque, backed off,
and the cap removed.
The joint is then cleaned to remove any chips that may have broken
off, before the cap and rod are reassembled and the bolts re-
tightened down again. This procedure is performed twice.
Once tightened, the cap is not separated from the rod again during
the rest of the machining process. (Note: A fixture or torque gun
would be required to loosen the bolts prior to dispatch, or during
piston sub-assembly).
The advantages associated with fracturing the split are primarily reduced
machining operations. Some examples are as follows:
The majority of the benefits with fractured split rods lie in the
manufacturing process. There are other benefits such as virtual
elimination of fretting on the joint face, with the rod being able to accept
higher loads, due to perfectly matched surfaces. In addition, one of the
reported benefits of fractured split rods is that they tend to have a higher
processing quality than conventional rods due to the reduced machining
steps and controlled machining process. From a cost standpoint, this
feature can result in a part cost that is significantly reduced.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1047 de 1842 12/28/06
C-9 Engine - 22 -
07/02
OIL GALLERY
MAIN
BEARINGS
(7)
7 6 5 4 3 2 1
6 5 4 3 2 1
ROD BEARINGS (6)
16
• Crankshaft oil flow This visual shows the path of oil flow from the main bearings to the rod
bearings.
• Oil flow to rod It can be seen that three main bearings (1, 4 and 7) do not feed any rod
bearings bearings. Two more main bearings (2 and 6) supply oil to one rod bearing
each. Main bearing numbers 3 and 5 supply oil to two rod bearings each.
• Related failure
STMG Engine Bearings (SERV8001)
analysis publications
Engine Bearing Failure Analysis (SEBV0544)
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1048 de 1842 12/28/06
C-9 Engine - 23 -
07/02
CRANKSHAFT
WEIGHT
CASE
17
• Viscous crankshaft The viscous crankshaft vibration damper is also used to reduce crankshaft
vibration damper torsional vibrations. This damper uses a heavy ring enclosed within a
casing and suspended by a viscous oil to oppose torsional vibration
forces.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1049 de 1842 12/28/06
C-9 Engine - 24 -
07/02
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1050 de 1842 12/28/06
C-9 Engine - 25 -
07/02
Thermostat
By-pass hose
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1051 de 1842 12/28/06
C-9 Engine - 26 -
07/02
INSTRUCTOR NOTES
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1052 de 1842 12/28/06
C-9 Engine - 27 -
07/02
C-9 HEUI
SYSTEM POWER SUPPLIES
ECM
Injectors and Compression Brake
Pump Control Valve
Analog Sensors
Digital Sensors
Air Intake Heater
Service Tool
18
Introduction
• Seven system power The C-9 HEUI system has seven power supplies with various voltages as
supplies shown.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1053 de 1842 12/28/06
C-9 Engine - 28 -
07/02
J2 J1 ECM
GROUND
6 DRIVERS BOLT
DISCONNECT SWITCH
3 RETURNS 24 V
19
• 24 Volt power supply The power supply to the ECM and the system is provided by the 24 Volt
machine battery. The principle components in this circuit are:
• Power supply
If the supply voltage exceeds 32.5 Volts or is less than 9.0 Volts, a
diagnostic message diagnostic message is logged. (See the Troubleshooting Guide for
complete details on voltage event logging.)
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1054 de 1842 12/28/06
C-9 Engine - 29 -
07/02
20
• ECM power supply This schematic shows the principle components for a typical C-9 power
circuit supply circuit. Battery voltage is normally connected to the ECM.
However, an input from the key start switch turns the ECM ON.
Note the seven power connections on the ECM. There are three wires
permanently connected to the ECM battery positive and three to the
battery negative. This feature is used to reduce the amperage on the
individual pins. The actual current draw with the engine stopped with the
key off is very small.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1055 de 1842 12/28/06
C-9 Engine - 30 -
07/02
• Battery disconnect The battery disconnect may be either on the positive or the negative cable
switch depending on the application. The relevant Troubleshooting Guide will
show the location and the polarity of the switch.
• Wiring harness The machine wiring harness can be bypassed for troubleshooting
bypass
purposes. These steps are described in the Troubleshooting Guide
procedure. A breakout harness can be used and is referenced under "C-9
Recommended Tooling" at the front of this book.
NOTE 2: The Wire Function Color Code is shown here for the first time
and is used through the presentation.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1056 de 1842 12/28/06
C-9 Engine - 31 -
07/02
1 2 3 4 5 6 8 9 10 11 12 13
13 1
23 14 14 >PEI< 23
31 24
24 31
39 32 36
47 40 40 47
57 48 48 57
70 58
58 59 60 61 62 63 65 66 67 68 69 70
21
There are two 70 pin connectors which identify the ADEM III ECM. The
previous ADEM II ECM used a pair of 40 pin connectors.
• P1/P2 70 pin ECM The 70 pin ECM connectors are vital parts of all the power supplies (and
connectors sensor circuits). This illustration shows one of the two ECM 70 pin
connectors, P1. The pins highlighted in this connector are for the ECM
power supply circuit.
• P1/J1 machine The C-9 Engine does not have a separate machine interface connector.
interface connector The P1/J1 connector performs this function and transmits the power
supply from the machine wiring to the engine wiring harnesses.
The Troubleshooting Guide identifies the relevant pins for each circuit in
this manner. This feature greatly simplifies troubleshooting by easily
identifying the connections in the circuit.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1057 de 1842 12/28/06
C-9 Engine - 32 -
07/02
22
• 70 volt power supply The injector and compression brake solenoids are supplied with power
from the ECM at 70 Volts. For this reason, precautions must be observed
when performing maintenance around the valve covers.
• Power supply wires The power supply wires are paired for each injector and brake solenoid.
are paired Individual return circuits are provided which contain the solenoid drivers.
An 18 pin (P300/J300) connector is used to connect the main engine
• Injectors and brake wiring harness to the injector harness within the valve cover.
solenoids are
switched on return NOTE: If an injector is replaced, it must be calibrated. Also if an
side ECM is replaced and injector calibration or copy configuration is not
performed, a fault message will be generated. (The Copy
Configuration function will transfer all calibrations to the new ECM.)
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1058 de 1842 12/28/06
C-9 Engine - 33 -
07/02
PUMP CONTROL
VALVE J500 P500
P2 J2 ECM (C-9 HEUI)
SUPPLY A 61 + CONTROL VALVE
RETURN B 62 - CONTROL VALVE
23
• Pump control valve The ECM supplies a PWM signal through the J2/P2 connector to the
signal Pump Control Valve (also known as the injection actuation pressure
control valve).
The Pump Control Valve and its power supply can be tested on the engine
• System tested using
ET
using ET and the Hydraulic Injection Actuation Pressure Test. Using the
test, the pressure can be adjusted manually with the ET service tool from
minimum to maximum. Therefore, this function can be used to verify the
operation of the control valve, the power supply from the ECM, and the
hydraulic system.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1059 de 1842 12/28/06
C-9 Engine - 34 -
07/02
ANALOG SENSOR
J200/P200
POWER SUPPLY CIRCUIT
TURBO OUTLET PRESSURE SIGNAL C 5 ± 0.5 VOLTS
ANALOG SENSOR RETURN 3 B
ANALOG SENSOR POWER (+5V) 3 A
P2 J2 ECM
J204/P204
HYDRAULIC OIL PRESSURE SIGNAL C 40 TURBO OUTLET PRESSURE SIGNAL
ANALOG SENSOR RETURN 1 B 27 HYDRAULIC OIL PRESSURE SIGNAL
ANALOG SENSOR POWER (+5V) 1 A
J203/P203
ATMOSPHERIC PRESSURE SIGNAL C 14 ATMOSPHERIC PRESSURE SIGNAL
ANALOG SENSOR RETURN 1 B 3 ANALOG SENSOR RETURN 1
ANALOG SENSOR POWER (+5V) 1 A 2 ANALOG SENSOR POWER (+5V) 1
J209/P209
FUEL PRESSURE SIGNAL C 18 FUEL PRESSURE SIGNAL
ANALOG SENSOR RETURN 1 B
ANALOG SENSOR POWER (+5V) 1 A
J201/P201
ENGINE OIL PRESSURE SIGNAL C 24 ENGINE OIL PRESSURE SIGNAL
ANALOG SENSOR RETURN 3 B 42 ANALOG SENSOR RETURN 3
ANALOG SENSOR POWER (+5V) 3 A 41 ANALOG SENSOR POWER (+5V) 3
24
THROTTLE
POSITION SENSOR
J405 P405 P1 J1 ECM (C-9 HEUI)
+V DIGITAL A 4 + V DIGITAL SUPPLY
DIGITAL RETURN B 5 - V DIGITAL RETURN
SIGNAL C
25
• Digital power supply The ECM supplies power at 8 ± 0.5 Volts through the J1/P1 connector to
the Throttle Position Sensor circuit.
• Power supply Like the Analog power supply, this circuit is protected against short
protection circuits, which means that a short in the sensor will not cause damage to
the ECM.
Some other C-9 applications may use this power supply to power fan
speed or exhaust temperature sensors for example.
• Digital power supply NOTE: It is necessary when checking this system power supply
voltage check voltage to use the digital return for the measurement and not the
frame ground. A difference between these values can occur if an
• Digital return
incorrect ground is used.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1061 de 1842 12/28/06
C-9 Engine - 36 -
07/02
AIR INTAKE
HEATER LAMP
24V
J648
A
B
P648
AIR INTAKE AIR INTAKE
HEATER HEATER RELAY
J501/P501 ECM
1 J2/P2
2 AIR INTAKE
850-BU 12 HEATER RELAY
26
The Air Intake Heater is used to improve the cold start ability of the
engine.
• Uses coolant and The heater is controlled by the ECM using inputs from the Air Intake
intake temperature Temperature and Coolant Temperature Sensors. The ECM sends a signal
sensors as references to the relay which controls the supply of current to the heater element.
• Modes of operation There are a various modes of operation depending on temperatures and
other conditions. These parameters and the defaults are fully described in
the C-9 Troubleshooting Guide and later in this presentation in the section
"Electronic Sensors and Systems."
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1062 de 1842 12/28/06
C-9 Engine - 37 -
07/02
27
• Communication
In the past, the ECAP (Electronic Analyzer Programmer) Service Tool
adapter uses power drew it's power from the Service Tool Connector. In the same way, when
from ECM using ET, the Communicator Adapter II also requires a power supply.
This power is taken from pins A and B on the Service Tool Connector.
• Circuit is energized This illustration shows the path of the current from the ECM to the
with the keyswitch Service Tool Connector. This power supply requires the engine keyswitch
to be ON.
Pin 70 on the J1/P1 connector, is the same terminal which is used by the
Keyswitch to turn on the ECM.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1063 de 1842 12/28/06
C-9 Engine - 38 -
07/02
Pressure sensor
Temperature sensor
Speed/timing sensors
ECM
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1064 de 1842 12/28/06
C-9 Engine - 41 -
07/02
ELECTRONIC CONTROL
SYSTEM
28
Introduction
- Timing Control
- Fuel Quantity Control
- Speed Control
- System Calibrations
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1065 de 1842 12/28/06
C-9 Engine - 42 -
07/02
29
• ECM: The principle component in the HEUI system, the Electronic Control
Module (ECM) is mounted on the left hand side of the engine.
- Governor
- Fuel system
The ECM is the brain of the engine, it functions as the governor and fuel
computer
- Injection timing system computer. The ECM receives all the signals from the sensors and
controller energizes the injector solenoids to control timing and engine speed. The
ECM also communicates with the instrument display system, usually the
• Communicates with Caterpillar Monitoring System through the Cat Data link.
Cat Monitoring system
• Recognized by 2
This ECM is known as the ADEM III and is the third generation of ECMs
70 pin connectors in a series. It can be easily recognized by the two 70 pin connectors
(previous ecms had two 40 pin connectors). NOTE: The right
• 70 pin connector hand connector is designated as J1/P1 and the left hand connector is
designations designated as J2/P2.
• Same ECM used in all This ECM is used in all C-9 engine applications. The ECM can be moved
C-9 applications from one application to another. However, a password is required to
activate the ECM when a different application software is installed.
• Personality module The Personality Module contains the software with all the fuel setting
contains application information such as: horsepower, torque rise and air/fuel ratio rates,
software pressure, and temperature warning trip points. These settings determine
how the engine will perform in a specific application.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1066 de 1842 12/28/06
C-9 Engine - 43 -
07/02
30
• Software updated by This view shows a cutaway of an ADEM III ECM (note the two 70 pin
flash programming connectors). The Personality Module is an integral part of the ECM and
only no access panel is provided, therefore Flash Programming is the only
method used to update the software on the C-9. This method requires
electronic reprogramming of the Personality Module software.
• Upgrading personality Upgrading the software is not a routine task, but might be performed for
module software reasons of a product update, a performance improvement or a product
problem repair. Also possible is an application change where an ECM is
moved to a different type of machine powered by a C-9 engine.
• ECM is fuel cooled in This ECM is currently fuel cooled in all machine applications except
most machine Track-Type Tractors. Future On-highway Truck applications will not be
applications fuel cooled. Generally speaking, compared with On-highway Trucks,
machines do not have large quantities of cool air flowing around the
engine due to the low ground speed. Therefore fuel cooling on machines
is necessary to protect the ECM where there are high engine compartment
temperatures.
• ECM is sealed, no NOTE: The ECM is sealed and needs no routine adjustment or
access necessary maintenance. The Personality Module cannot be accessed other than
by Flash Programming. The ECM has an excellent record of
reliability. Therefore, any problems in the system are most likely to
be in the connectors and wiring harness. In other words, the ECM
should typically be the last item in troubleshooting. Using a
substitute ECM is a convenient method of troubleshooting the unit.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1067 de 1842 12/28/06
C-9 Engine - 44 -
07/02
31
Fuel Injection
The C-9 HEUI unit injector is electrically and physically similar to the
• Unit injectors
3126E HEUI electronic unit injector. It is controlled electrically by the
• Electrically signalled, ECM and is actuated hydraulically. There are other advanced features
hydraulically actuated which are described later in this presentation. The signal from the ECM
controls the opening and the closing of the solenoid valve. The solenoid
• ECM controls opening valve controls the flow of high pressure oil to the injector. This system
and closing of injector
enables the ECM to control fuel volume, timing and injection actuation
hydraulic pressure.
• System controls This system can control both the opening and closing of the injector
nozzle opening and nozzle.
closing
The C-9 injector has a bar code and a numerical code marked on the
• Injector trim codes
tappet. The numerical code must be entered into the ECM using ET. The
purpose of this code is to ensure that all injectors are matched as perfectly
as possible in performance, both in timing and fuel quantity.
WARNING
32
• Injector testing Three tests can be used to determine which cylinder or injector is
malfunctioning:
TIMING CONTROL
ENGINE SPEED TIMING DEGREES BTDC DESIRED
FUEL RPM TIMING FUEL INJECTION
FUEL QUANTITY BTDC CONVERT TIMING WAVE FORM
SELECT
TIMING DESIRED
TIMING
HYDRAULIC OIL
TEMPERATURE
33
• Fuel timing control This diagram shows the timing control logic within the ECM.
• Inputs to timing Engine speed and fuel quantity (which relates to load) input signals are
control received by the timing control. The hydraulic oil temperature signal
makes adjustments to timing to compensate for temperature related
viscosity changes. These combined input signals determine the start of
fuel injection.
The timing control provides the optimum timing for all conditions. The
benefits of a "smart" timing control are:
- Reduced particulates and lower emissions
• Benefits of a "smart"
timing control - Improved fuel consumption while still maintaining performance
- Extended engine life
- Improved cold starting
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1070 de 1842 12/28/06
C-9 Engine - 47 -
07/02
C-9
ELECTRONIC GOVERNOR HYDRAULIC OIL
SHUTDOWNS TEMPERATURE AND
PRESSURE SENSORS
ECM
TO PUMP
CONTROL ELECTRONIC
VALVE GOVERNOR
6
5 AFRC TORQUE
SIGNALS FUEL ENGINE THROTTLE
TO FUEL 4 INJECTION ENGINE RPM MAPS MAPS CONTROL
INJECTORS 3 CONTROL LOGIC
2 TDC
1
34
• Fuel quantity control Five input signals are used to control fuel quantity:
1. Engine speed
• Inputs to fuel quantity
control 2. Throttle position
3. Boost
4. Hydraulic oil pressure
5. Hydraulic oil temperature
These signals are received by the electronic governor portion of the ECM.
The governor then sends the desired fuel signal to the fuel injection and
injection actuation controls. The fuel quantity control logic also receives
signals from the fuel ratio and torque controls.
• Start of injection
determines timing Three variables determine fuel quantity and timing:
35
• Speed/timing sensors Two passive Speed/Timing Sensors are installed in this C-9: an Upper
(high speed) and a Lower (cranking speed) Sensor. The Speed/Timing
Sensors serve two basic functions in the system:
• Two basic functions 1. Engine speed measurement
of the speed/timing
sensors 2. Engine timing
- Crankshaft timing measurement
- Cylinder identification
- TDC location
• Passive sensors
require no power NOTE: These passive sensors do not require a power supply.
supply Furthermore, the high speed and cranking sensors are not
interchangeable and the sensors are installed as a pair.
• Sensors installed as a
pair
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1072 de 1842 12/28/06
C-9 Engine - 49 -
07/02
36
• Sensor installation The Speed/Timing Sensors are both mounted on a single bracket which is
bolted to the rear of the front housing, under the hydraulic pump.
• Fixed clearance The sensors are installed with a clearance between the sensor and the
timing wheel. This clearance is not adjustable and is pre-determined by
the dimensions of the sensor.
• Upper speed/timing The Upper (high speed) Speed/Timing Sensor measures engine speed for
sensor normal engine operations, including governing and crankshaft position for
timing purposes and cylinder identification.
This sensor is optimized for high speed operations. The timing accuracy
of the sensor is greater at this speed range than the lower sensor and is
therefore the primary sensor during normal operations.
• Lower speed/timing The Lower Speed/Timing Sensor has a high output and less accuracy at
sensor high speed than the upper sensor but is optimized for cranking speeds.
This sensor also functions as a backup for continuous operation if the high
speed sensor fails. A failure of the high speed sensor will cause the ECM
to automatically switch to the Lower (cranking) Speed/Timing Sensor.
Also, the check engine lamp will turn ON.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1073 de 1842 12/28/06
C-9 Engine - 50 -
07/02
• Failure modes Although each sensor is designed for a specific speed range, it can work
- One sensor failure: alone in the event of a failure of the other. In the unlikely event of a
Slight performance double sensor failure, the engine will stop. Operation is not possible
reduction without a Speed/Timing Sensor input to the ECM.
- Two sensor failures:
Some performance reduction may be evident in the event of a failure of
No start either Speed/Timing Sensor.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1074 de 1842 12/28/06
C-9 Engine - 51 -
07/02
37
• Timing wheel tooth This view shows the rear of the combined timing wheel camshaft drive
arrangement gear. The rear of the camshaft drive gear has the timing wheel
components. This component has two functions, it is used for speed and
timing measurement.
The front of the gear has a dimple (not shown), it is used for timing this
• Timing mark gear to the idler gear.
The timing wheel tooth arrangement (unlike EUI engines) does not have
• Reverse rotation to cater for reverse rotation protection. The HEUI engine will not
protection develop oil pressure with reverse rotation, therefore injection actuation
unnecessary cannot occur under this condition.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1075 de 1842 12/28/06
C-9 Engine - 52 -
07/02
LOWER
SPEED/TIMING SENSOR B
(600 TO 1800 OHMS)
SENSOR A
CAMSHAFT MEASURED TDC NO.1 45° CRANK
IDLER
SENSOR B
GEAR LOWER SENSOR UPPER SENSOR
MEASURED TDC NO.1
LOW SPEED HIGH SPEED
15° CRANK 30° CRANK
CRANKSHAFT
GEAR GEAR
ROTATION
SENSOR
SIGNALS
UPPER SENSOR A TIMING -90° -60° -30° 0° 30° 45° 60° 90°
LOWER SENSOR B TIMING -70° -45° -15° -0° 15° 45° 75° 90° 105°
38
• Gear train This drawing shows the relationship between the timing wheel, the
camshaft gear and the crankshaft, looking from the front of the engine.
• Two passive speed The engine speed and timing is measured using two passive speed sensors
sensors picking up teeth located on the timing wheel which also serves as the
camshaft gear. The relationship of sensors, engine crankshaft and
• Timing wheel with 25
teeth
camshaft gears is illustrated in this drawing. There are 25 teeth on the
timing gear, 24 equally spaced teeth and one extra tooth. The extra tooth
is located 45 degrees before TDC No. 1 when read by the Upper Sensor.
The sensors have frequency and pulse width modulated outputs. The
sensor outputs are converted into engine speed and timing inputs within
the ECM.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1076 de 1842 12/28/06
C-9 Engine - 53 -
07/02
39
SYSTEM CALIBRATIONS
• Introduction Introduction
There are three separate calibrations which can be performed on the C-9
engine. They are: Speed/Timing Sensor Calibration, Injector Calibration
and Pressure Sensor Calibration.
• Timing calibration The Timing Calibration Probe (magnetic pickup) must be installed (as
sensor installation shown here) in the cylinder block for calibration. First the plug, located
just in front of and below the ECM, must be removed from the block.
One end of the cable is connected to the Timing Calibration Probe. The
other end of the cable is connected to the P400 connector. This two pin
connector (shown here) is located just above and to the left of the ECM.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1077 de 1842 12/28/06
C-9 Engine - 54 -
07/02
40
• Timing calibration The crankshaft has a machined slot on the counterweight as shown above.
probe installation
The Timing Calibration Probe is inserted through the block and generates
a signal from the crankshaft slot.
• Machined face used to A machined face (shown to the right of the slot) is used to set the
set clearance clearance between the probe and the crankshaft.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1078 de 1842 12/28/06
C-9 Engine - 55 -
07/02
TDC POSITION
CRANKSHAFT
COUNTERWEIGHT
MACHINED FACE
DIRECTION OF
ROTATION
41
• Timing calibration This view of the Timing Calibration Probe (magnetic pickup) shows how
probe adjustment the air gap (clearance) is established between the probe and the face of the
crankshaft counterweight.
After top dead center (TDC) is located, rotate the engine in the normal
rotation (counter clockwise from the rear) approximately 85 degrees to
• Care is required to prevent engaging the probe in the slot. The timing probe will be
prevent damage to destroyed if the engine is rotated with the probe in the slot or if it is hit by
probe the counterweight. (The crankshaft is positioned at TDC initially and
rotated counter clockwise to locate the machined face on the
counterweight.)
Insert the Timing Calibration Probe into the block until it touches the
machined face of the crankshaft counterweight. Then, retract the probe
1 mm (.04 in.) to provide a running clearance. A 2D-6392 O-ring
positioned on the probe can be used to measure the clearance.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1079 de 1842 12/28/06
C-9 Engine - 56 -
07/02
TIMING
WHEEL
-3° +3°
TIMING REFERENCE
TIMING CALIBRATION
OFFSET
SENSOR SIGNAL
(MAXIMUM RANGE
± 3 DEGREES)
25 ENGINE DEGREES
42
• Timing calibration The Speed/Timing Sensors use the timing wheel for a timing reference.
Timing calibration improves fuel injection accuracy by correcting for any
• Nulls small crankshaft
slight tolerances between the crankshaft, timing gears, timing wheel and
to timing gear
tolerances
Speed/Timing Sensor installations.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1080 de 1842 12/28/06
C-9 Engine - 57 -
07/02
TIMING CALIBRATION
PROBE J400/P400
1 22 + TIMING CAL PROBE
2 23 - TIMING CAL PROBE
TIMING CALIBRATION
CONNECTOR
43
• Timing calibration This drawing shows the circuits in use during Speed/Timing Sensor
circuits Calibration.
• Engine speed set Using ET, Timing Calibration is selected and the desired engine speed is
automatically automatically set to 1100 rpm. (This speed varies between various
engines and is only specific to the C-9). This step is performed to prevent
instability and ensures that no backlash is present in the timing gears
during the calibration process.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1081 de 1842 12/28/06
C-9 Engine - 58 -
07/02
44
Injector Calibration
• Injector calibration The purpose of Injector Calibration is to enable a more precise fuel flow
balances fuel flow and timing balance between cylinders. The injectors are flow checked
and timing between and calibrated at the factory. Any miniscule (but within specification)
cylinders fuel flow deviations are represented by a code (shown here) printed on the
top of the injector.
In this case the Trim Code is the lower set of characters: "4XYP6Q." The
injector serial number is to the left side of the Trim Code.
These codes are programmed into the ECM with the injector calibration
function.
INSTRUCTOR NOTE: The trim code input adjusts both the timing
and fuel flow during low idle and high idle and is vital to the smooth
running of the engine.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1082 de 1842 12/28/06
C-9 Engine - 59 -
07/02
45
To access HEUI Injector Calibration, use the following pull down menu
sequence:
In conclusion, the injector code must match the code programmed into the
ECM for that cylinder using ET.
If there are bar codes printed on the injector, they are used during the
manufacturing process to read the code mechanically.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1083 de 1842 12/28/06
C-9 Engine - 60 -
07/02
46
• Two methods to Two methods can be used to perform pressure sensor calibration: the key
calibrate pressure switch and the ET methods. Using the same calibration pulldown menu
sensors previously used, select the following pull down menu sequence:
Service / Calibrations / Pressure Sensor Calibration
The engine must not be running during Pressure Sensor calibration.
The atmospheric pressure sensor is used as the baseline to adjust the other
sensors. Other sensors with readings which do not agree with the
atmospheric sensor's output readings will be adjusted (within limits) to
agree with the atmospheric sensor.
Select Start or A to begin the sensor calibration.
• ET pressure sensor A diagnostic routine is built into the program which will identify a
calibration calibration problem. It could be that a sensor is out of the normal output
range for calibration. For example, the reason for calibration may be that
oil pressure reads +27.6 kPa (+4 psi) with the engine stopped. This
condition means that the oil pressure sensor absolute pressure reading is
130.9 kPa (19 psia) whereas the pressure at sea level is 119 kPa
(14.7 psia). (psia = pounds per square inch absolute)
As long as the error is within the calibration range, it will be corrected. If
not, a repair is necessary. Once again, this process is more fully covered
in the ET course.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1084 de 1842 12/28/06
C-9 Engine - 61 -
07/02
47
• Two oil grade plugs The process described below is used to program the ECM for the specific
normally installed grade of oil being used. This process enhances the ability of the engine to
(arrows) start in cold conditions.
Two Oil Grade Plugs are normally installed on the engine during
manufacture, they are located together over the ECM, beside the Timing
Calibration Connector (arrows). A third plug may be installed using a kit
(see the next page for the kit part number). Use this plug if necessary to
program an Arctic grade of oil, 0W20.
• Two or three oil grade Two or three oil grade selections can be made using the Oil Grade Plugs
selections enabled by (depending on the number installed). In order for the system to function
plugs properly, the correct plug must be installed. The ET Status Screen will
confirm the actual selection.
NOTE: See related topics in the Electronic Sensors and Systems section
under Hydraulic Oil Temperature Sensors.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1085 de 1842 12/28/06
C-9 Engine - 62 -
07/02
• Oil grade selections NOTE: Although the oil grade may only be selected using the plugs,
cannot be made using the grade does show up on the Configuration Screen. This should be
the Configuration
ignored (at this time) as a selection cannot be made with the
Screen
Configuration Screen.
When changing oil grades, the operator must ensure that the
corresponding plug is inserted into the wiring harness. The following
plugs are used to signal the ECM when a particular grade of oil is used:
• Three oil grade ET NO.* Oil Grade Pin Connections Wire Color
selections
2 10W30 B-C Green
3 15W40 A-C Red
1 (From Kit) 0W20 A-B-C Black
NOTE 1: This system works similarly to the harness code plugs used
on transmissions.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1086 de 1842 12/28/06
C-9 Engine - 63 -
07/02
Oil Temperature no no no no
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1087 de 1842 12/28/06
C-9 Engine - 64 -
07/02
LAB SESSION
Pressure sensor
Temperature sensor
Throttle position sensor
Speed/timing sensors
ECM
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1088 de 1842 12/28/06
C-9 Engine - 67 -
07/02
ELECTRONIC SENSORS
AND
SYSTEMS
48
Introduction
This section of the presentation covers the electronic sensors and related
circuits in the C-9 HEUI fuel system.
Some of the information will have already been presented from a different
perspective, however this layout enables this portion of the training to be
presented separately and allows some of the material to be reviewed.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1089 de 1842 12/28/06
C-9 Engine - 68 -
07/02
ECM J2 J1
6 INJECTOR SOLENOIDS
6 COMPRESSION
BRAKE SOLENOIDS
49
• Solenoids operate at Unlike other electronic engines, C-9 injectors operate at 70 Volts DC.
70 volts This is because of lower inductance values of the solenoids. Precautions
are still necessary because of the relatively high voltage which can cause
injury or worse.
The compression brake shares the same type of solenoids and valve body
as the injectors. The function of the actuators is to open the exhaust
valves when the piston is close to top dead center. This action causes the
cylinder to release the energy stored in the compressed air and in effect
converts the engine into a large air compressor. This air compression
causes a high load to be placed on the engine which becomes a brake for
the vehicle.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1090 de 1842 12/28/06
C-9 Engine - 69 -
07/02
ECM J2 J1
6 INJECTOR SOLENOIDS
6 COMPRESSION
BRAKE SOLENOIDS
TIMING CALIBRATION
CONNECTOR
50
Speed/Timing Sensors
• Timing calibration The timing calibration connector, located in front of the ECM, is used
connector with the timing probe to verify the accuracy the the Speed/Timing
Sensors. The connector is used to connect the Timing Calibration Probe
to the ECM.
Simply put, the probe measures the angular position of the crankshaft and
compares this to the measurement coming from the Speed/Timing Sensors
(which measure the angular position of the camshaft). The ECM then
makes a correction or calibration if necessary.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1091 de 1842 12/28/06
C-9 Engine - 70 -
07/02
ECM J2 J1
6 INJECTOR SOLENOIDS
6 COMPRESSION
BRAKE SOLENOIDS
ENGINE SPEED/TIMING
SENSORS
51
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1092 de 1842 12/28/06
C-9 Engine - 71 -
07/02
52
• Speed/timing sensors The Speed/Timing Sensors (arrows) are mounted on the rear of the front
(arrows): housing below the timing gear wheel, and must be installed in accordance
- Passive sensors with the Service Manual procedures.
• Sensor clearance is This type of (passive) sensor, unlike some other Speed/Timing Sensors,
not adjustable has an air gap. The sensor is not in direct contact with the timing wheel
and runs with a clearance which is not adjustable. Additionally, being
• No power supply passive sensors, they do not require a power supply.
required for passive
speed/timing sensors If a high speed sensor failure occurs, the cranking speed sensor will
automatically provide the back-up. A momentary change of engine sound
• Speed/timing sensor will be noticed as the changeover occurs.
failure modes
A subsequent (double) Speed/Timing Sensor failure will cause an engine
shutdown. The engine will not run with two sensor failures.
If the fault in the high speed sensor is corrected, the ECM will continue to
use the cranking speed sensor until the engine is shut down and restarted.
Refer to the Service Manual for the correct sensor installation procedure.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1093 de 1842 12/28/06
C-9 Engine - 72 -
07/02
ANALOG SENSORS
Coolant temperature
A i r intake temperature
Hydraulic oil temperature
Hydraulic oil pressure
Atmospheric pressure
Turbocharger outlet pressure
L u b r i c a t i o n oi l p r e s s u r e
53
• Analog sensors The following analog sensors and circuits may be used in various
applications:
• Two types of analog
sensors: - Coolant Temperature - two wire, passive
- Active
- Air Intake Temperature - two wire, passive
- Passive
- (Two) Hydraulic Oil Temperature Sensors - two wire, passive
- Hydraulic Oil Pressure Sensor - three wire, active
- Atmospheric Pressure Sensor - three wire, active
- Turbocharger Outlet (Manifold) Pressure Sensor - three wire, active
- Lubrication Oil Pressure Sensor - three wire, active
- Fuel Pressure Sensor - three wire, active (if installed)
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1094 de 1842 12/28/06
C-9 Engine - 73 -
07/02
ECM J2 J1
6 INJECTOR SOLENOIDS
6 COMPRESSION
BRAKE SOLENOIDS
ENGINE SPEED/TIMING
SENSORS
54
• Coolant temperature The Coolant Temperature Sensor supplies the temperature signal for the
sensor: following functions:
- Passive type
- Caterpillar Monitoring System coolant temperature display
• Sensor provides
output to multiple
- ET coolant temperature display
systems - High coolant temperature event logged above 107°C (225°F)
- Engine warning derate when 107°C (225°F) is exceeded (if so
equipped)
- Demand control fan (if so equipped)
- Air intake heater and ether aid operation
- Back-up to hydraulic oil temperature sensor for HEUI system
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1095 de 1842 12/28/06
C-9 Engine - 74 -
07/02
ECM J2 J1
6 INJECTOR SOLENOIDS
6 COMPRESSION
BRAKE SOLENOIDS
ENGINE SPEED/TIMING
SENSORS
55
• Air intake temperature The Air Intake Temperature Sensor has two functions, it is used by the
sensor: ECM to prevent excessive intake temperatures from damaging the engine.
- Passive type
• High air intake High air intake temperature leads to high exhaust temperatures which can
temperature can cause damage to exhaust system components (such as turbochargers and
damage exhaust
exhaust valves).
system components
• Air intake and coolant This sensor, in conjunction with the Coolant Temperature Sensor, is also
temperature sensors used to determine the need for the air intake heater and/or ether operation
determine need for for engine starting. This feature improves cold starting and reduces white
heater operation smoke after start up. (The heater cycle is described later in the
presentation.)
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1096 de 1842 12/28/06
C-9 Engine - 75 -
07/02
ECM J2 J1
6 INJECTOR SOLENOIDS
6 COMPRESSION
BRAKE SOLENOIDS
ENGINE SPEED/TIMING
SENSORS
56
• Atmospheric pressure The oil pressure and turbocharger outlet pressure sensors measure
sensor: absolute pressure. Therefore these sensors require the atmospheric sensor
- Passive type to calculate gauge pressure. The sensors are used both individually
(absolute pressure) in the case of atmospheric pressure, and as a pair to
- Used to calculate calculate oil and boost pressures (gauge pressures) for instrument panel
gauge pressure readings and ET Status Screens.
All those pressure sensor outputs are matched to the Atmospheric
Pressure Sensor output during calibration.
Calibration can be accomplished by turning the key start switch on for
- Two methods used five seconds without starting the engine to automatically calibrate the
to calibrate sensors sensors. Alternatively, calibration can be performed using the ET service
tool.
The Atmospheric Pressure Sensor performs three main functions:
- Three main sensor
1. Automatic Altitude Compensation (maximum derate 24%)
functions
2. Part of pressure calculation for gauge pressure readings
3. Reference sensor for pressure sensor calibration
At the time of publication, the Automatic Air Filter Compensation
function is not used on the C-9 Engine (No turbo inlet pressure sensor).
NOTE: The active analog sensors share the common analog power
supply of 5.0 ± 0.2 Volts.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1097 de 1842 12/28/06
C-9 Engine - 76 -
07/02
98%
96% 8,920
94% 9,630
10,340
ALTITUDE IN FEET
92%
90% 11,050
88% 11,760
86% 12,470
84% 13,180
82% 13,890
80% 14,600
78% 15,310
76% 16,020
74% 16,730
72% 17,440
77 76 75 74 73 72 71 70 69 68 67 66 65 64 63 62 61 60 59 58 57 56 55 54 53
57
• System continually The advantage of the HEUI or the EUI electronic systems is that the
adjusts to optimum engine always operates at the correct power settings for all altitudes. The
power setting system continually adjusts to the optimum setting regardless of altitude, so
the engine will not exhibit a lack of power or smoke problems during
climbs or descents to different altitudes.
• Maximum altitude “Maximum Altitude” may be referenced in various technical publications.
In this case it would be 7,500 feet. In other words, this is the maximum
altitude that the engine will deliver rated power (without derating).
Above 7,500 feet, the engine will derate progressively as described
previously.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1098 de 1842 12/28/06
C-9 Engine - 77 -
11/01
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1099 de 1842 12/28/06
C-9 Engine - 78 -
07/02
ECM J2 J1
6 INJECTOR SOLENOIDS
6 COMPRESSION
BRAKE SOLENOIDS
ENGINE SPEED/TIMING
SENSORS
58
• Turbo outlet pressure The Turbocharger Outlet Pressure Sensor (or more correctly, the Manifold
sensor: Pressure Sensor) measures absolute manifold air pressure downstream of
- Active type
the aftercooler. "Boost" (manifold) (gauge) pressure can be read with the
- Used for boost service tools. This measurement is a calculation using the Atmospheric
pressure calculation Pressure and the Turbocharger Outlet Pressure Sensors.
A failure of this sensor can cause the ECM to reduce power by as much as
60% when the ECM defaults to a zero boost condition.
- Air/fuel ratio control The primary function of the sensor is to enable the Air/Fuel Ratio Control
enabled by sensor which reduces smoke, emissions and maintains engine response during
acceleration. The system utilizes boost pressure, atmospheric pressure
and engine speed to control the air/fuel ratio. Engine fuel delivery is
limited according to a map of gauge turbo outlet (boost) pressure and
engine speed.
• Air/fuel ratio control The Air/Fuel Ratio Control setting is not adjustable in C-9 machine
not adjustable applications.
The secondary function of this sensor is for diagnostic functions, for
example; low power diagnostics using boost measurements.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1100 de 1842 12/28/06
C-9 Engine - 79 -
07/02
ECM J2 J1
6 INJECTOR SOLENOIDS
6 COMPRESSION
BRAKE SOLENOIDS
ENGINE SPEED/TIMING
SENSORS
59
• Oil pressure Two pressure sensors are used for the measurement of oil (gauge)
measurement pressure which is read on the instrument panel or Service tool:
PRESSURE CALCULATIONS
MEASUREMENT MEASURED BY RESULT
• Calculations are used Oil pressure [oil press (A) - atmospheric (A)] = oil pressure (GP)
to determine gauge
pressure
These measurements are used to determine oil pressure for the ET service
tool, Caterpillar Monitoring System and to alert the operator that an
abnormal condition exists. The sensor operating range is 0 to 690 kPa
(0 to 100 psi) (A).
170 24.7
160 23.2
120 17.4
110 16.0
90 13.1
80 11.6
70 10.2
50 7.3
VERY LOW OIL PRESSURE DERATE
40 5.8
30 4.4
20 2.9
10 1.5
0 0
400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000 2200
ENGINE RPM
kPa x 0.145 = PSI
60
• Oil pressure map Engine oil pressure varies with engine speed. As long as oil pressure
increases above the upper line after the engine has been started and is
• Determines minimum
running at low idle, the ECM reads adequate oil pressure. No faults are
pressure for all rpms
indicated and no logged event is generated.
If the engine oil pressure decreases below the lower line, the following
occurs:
• Low oil pressure - An event is generated and logged in the permanent ECM memory.
indications
- A Category 3 Warning (alert indicator, action lamp and alarm) is
generated on the Caterpillar Monitoring System (if so equipped).
- The engine is derated (if so equipped) to alert the operator.
The two lines are sufficiently separated to prevent multiple alarms and
events or a flickering lamp. This pressure separation is known as
• Oil pressure read on "hysteresis."
dashboard display
and ET Oil pressure can be read by the Caterpillar Monitoring System and ET.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1102 de 1842 12/28/06
C-9 Engine - 81 -
07/02
PRESSURE CALCULATIONS
3. ET Boost Measurement
5. Altitude
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1103 de 1842 12/28/06
C-9 Engine - 82 -
07/02
ECM J2 J1
6 INJECTOR SOLENOIDS
6 COMPRESSION
BRAKE SOLENOIDS
TIMING CALIBRATION
CONNECTOR
ENGINE SPEED/TIMING
SENSORS
61
• Fuel pressure sensor: The Fuel Pressure Sensor (if installed) is used to give a warning to the
- Active type operator that a problem exists with the fuel supply system. The low
pressure could be a result of a plugged filter, a failed transfer pump,
debris or air in the system from a suction side leak.
• Low fuel pressure can Low fuel pressure, apart from causing a low power condition, can cause
damage injectors damage to the injectors due to cavitation erosion.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1104 de 1842 12/28/06
C-9 Engine - 83 -
07/02
ECM J2 J1
6 INJECTOR SOLENOIDS
6 COMPRESSION
BRAKE SOLENOIDS
TIMING CALIBRATION
CONNECTOR
ENGINE SPEED/TIMING
SENSORS
62
• Hydraulic oil Two Hydraulic (engine) Oil Temperature Sensors are used by the ECM to
temperature sensors: compensate for the effects of oil temperature on fuel injector timing and
- Passive type
fuel delivery. This compensation provides consistent engine operation
throughout a variety of operating conditions.
These two sensors are used on the C-9 together as oil temperature may
vary as it passes through the engine oil manifold. This differential
through the engine can cause unacceptable changes in timing between
injectors and therefore emissions during the warm up period.
• Enables automatic Without oil temperature monitoring, viscosity changes due to changes in
viscosity oil temperature would cause unacceptable variations in engine
compensation performance (including exhaust emissions).
This timing variable is often known as "SOLSOI", which is short for Start
Of Logic to Start Of Injection. This measurement is the delay between
the signal leaving the ECM and the injector delivering the fuel to the
cylinder. This delay varies inversely with oil temperature.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1105 de 1842 12/28/06
C-9 Engine - 84 -
07/02
• Two oil grade plugs Two Oil Grade Plugs are installed in the wiring harness which are used to
installed select the oil grade for the engine.
• Oil grade detection Oil viscosity can effect injector timing of the C-9 Engine. It is necessary
for the ECM to be programmed for the oil viscosity being used.
• Oil grade detection This input is accomplished by using the Oil Grade Plugs on the left rear of
using oil grade plugs the engine.
Two oil viscosities, 10W30 and 15W40 can normally be selected using
the plugs. As most engines will only have two plugs, the 0W20 oil grade
can only be selected by installing an extra plug. The plug is available as a
kit. The 0W20 oil grade would only be used in extremely cold
conditions.
• Oil grade selection The actual oil grade selection can be read using the ET Status Screen.
can be read on status
screen
NOTE 1: See the Oil Grade Detection system in the Electronic Control
System presentation.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1106 de 1842 12/28/06
C-9 Engine - 85 -
07/02
ECM J2 J1
6 INJECTOR SOLENOIDS
6 COMPRESSION
BRAKE SOLENOIDS
TIMING CALIBRATION
CONNECTOR
ENGINE SPEED/TIMING
SENSORS
63
• Hydraulic oil pressure The Hydraulic Oil Pressure Sensor is located in the hydraulic supply
sensor: manifold and is used to measure injector actuation hydraulic pressure for
- Active type
the ECM.
• Senses injection The ECM uses this measurement to control the hydraulic supply pump
actuation pressure pressure (through the Pump Control Valve).
• Injectors not activated The ECM will de-activate the injectors (during engine starting) if the
below 4,000 kPa pressure is reading below 4,000 kPa (580 psi). This hydraulic pressure is
(580 psi) the minimum required which will generate sufficient fuel pressure to
exceed the nozzle valve opening pressure (VOP). This feature enables
hydraulic pressure to build up faster during engine starting.
NOTE: Always use a wrench (not vise grip pliers) for removal and
installation of all sensors.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1107 de 1842 12/28/06
C-9 Engine - 86 -
07/02
64
The following digital sensors and circuits may used in the C-9 fuel system
depending on the application:
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1108 de 1842 12/28/06
C-9 Engine - 87 -
07/02
J2 J1 ECM
24 V
20 AMP FUSE
20 AMP
BREAKER
MAIN
POWER
RELAY KEY
SWITCH
65
• Throttle position The Throttle Position Sensor provides engine speed control for the
sensor operator. The sensor is connected to the machine wiring harness which is
linked to the engine ECM through the J1/P1 connector.
At engine start-up, the engine rpm is set to LOW IDLE for two seconds to
allow an increase of oil pressure before the engine is accelerated.
• 8 Volt digital sensor The Throttle Position Sensor receives 8 Volts from the Digital Sensor
power supply Power Supply at the ECM.
• Throttle functional A functional check of the throttle control system can be performed by
check connecting ET and monitoring the throttle position on the status screen as
the throttle is moved slowly in both directions. The status screen should
show between 0 and 100% of throttle position. (This reading should not
be confused with the duty cycle percentage.) Also a check of the Active
Faults screen will verify the status of the circuit.
• Failure mode A failure of this circuit will allow the engine to run at LOW IDLE only.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1109 de 1842 12/28/06
C-9 Engine - 88 -
07/02
DUTY = 10%
CYCLE
OFF
50%
ON
DUTY = 50%
CYCLE
OFF
1 CYCLE
90%
ON
DUTY = 90%
CYCLE
OFF
DUTY CYCLE = PERCENT OF TIME ON VS PERCENT OF TIME OFF
66
• Throttle position A Pulse Width Modulated (PWM) signal output is sent from the Throttle
sensor signal Position Sensor to the ECM. A PWM signal eliminates the possibility of
an erroneous throttle signal due to a short causing a possible "run-away."
• Control defaults to If a signal problem occurs, the control defaults to a desired engine speed
low idle with invalid of low idle. If the ECM detects an out-of-normal range signal, the ECM
signal ignores the Throttle Position Sensor signal and defaults to LOW IDLE.
The sensor output is a constant frequency Pulse Width Modulated (PWM)
signal to the ECM. Typical sensors will produce a duty cycle of 10 to
22% at the low idle position and 75 to 90% at the high idle position. The
percent of duty cycle is translated into a throttle position of 0 to 100% by
the ECM, which can be read on the ET status screen. Other applications
such as Track-type Tractors (with a Deceleration Position Sensor) differ in
PWM values for low and high idle. These values can be seen in the
Troubleshooting Guide for the appropriate application.
GROUND LEVEL
SHUTDOWN SWITCH P1 J1 ECM
1
2 GND. LEVEL SHUTDOWN (NO)
2
8 GND. LEVEL SHUTDOWN (NC)
3 29 DIGITAL RETURN
67
• Ground level This switch signals the ECM to cut electrical power to the injectors. This
shutdown switch feature maintains power to the ECM (which maintains the signal to ET).
The feature also enables the engine to be cranked without starting for
maintenance purposes.
The Ground Level Shutdown Switch is connected to the ECM through the
machine and engine wiring harnesses.
P1 J1
ECM
68
• User defined The User Defined Shutdown feature may be used by a customer to
shutdown input connect another device (such as a customer installed fire suppression
system) to the system to shut down the engine. When the shutdown input
is grounded for one second, the engine will stop running. The input must
be pulled down below 0.5 Volts before the ECM will recognize the
shutdown signal.
Operation of the User Defined Shutdown is logged as an event and can be
shown on the ET status screen.
• Safety feature This feature is programmed to function (when the machine is safely
parked) only during the following conditions, for reasons of safety:
- Parking brake ENGAGED
- Transmission NEUTRAL
- Machine ground speed ZERO
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1112 de 1842 12/28/06
C-9 Engine - 91 -
07/02
AIR INTAKE
HEATER LAMP
24V
J648
A
B
P648
AIR INTAKE AIR INTAKE
HEATER HEATER RELAY
J501/P501 ECM
1 J2/P2
2 AIR INTAKE
850-BU 12 HEATER RELAY
69
There are two starting aids which can be used on the C-9 Engine. The Air
• Two starting aids
Intake Heater and the Ether Aid, both can be employed simultaneously.
• Air intake heater The Air Intake Heater is mounted in the duct just downstream of the Air
Intake Temperature Sensor. The heater is used to raise the intake air to a
temperature sufficient to start the engine and eliminate white smoke
during and after starting.
The Air Intake Heater is controlled by the ECM which uses the Air Intake
Temperature Sensor, the Coolant Temperature Sensor and operating time
for input. The engine start cycle has two modes, a Continuous Cycle, and
followed by an On/Off Cycle mode.
There are failure modes if either of the temperature sensors fail. A lamp
indicates when the heater is operating.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1113 de 1842 12/28/06
C-9 Engine - 92 -
07/02
• Air intake heater cycle The Air Intake Heater cycle is explained here. However, reference should
be made to the Troubleshooting Guide for the most current information on
temperatures and times for its operation.
For example, both coolant and air temperature are 10°C, a total of 20°C,
therefore the heating cycle is initiated.
• Air intake heater The heater is turned on by the ECM which energizes a relay. Note that
cycles the heater can be on at the same time ether is being injected, and vice
versa. The air intake heater control has five cycles:
- Power-up cycle 1. Power Up Cycle: The heater and lamp are turned on for 2 seconds
after the ECM is first powered up. This will happen regardless of
temperatures or engine speed.
- Pre-heat cycle 2. Pre-Heat Cycle: If coolant and air temperatures are cold enough, the
heater and lamp are kept on for up to 30 seconds more. After 30
seconds, the heater and lamp are turned off if engine speed is still 0
rpm regardless of temperature.
- Engine cranking 3. Engine Cranking Cycle: If coolant and air temperatures are still cold
cycle enough, and if engine speed is detected, then the heater and lamp are
turned on continuously as long as the engine is being cranked.
- Engine running 4. Engine Running Cycle: Once the engine achieves low idle, the heater
cycle
and lamp are kept on for an additional 7 minutes if coolant and air
temperatures are still cold enough.
- Post-heat cycle 5. Post-heat cycle: If coolant and air temperatures are still cold enough,
then the heater and lamp are cycled on and off for an additional 13
minutes. The cycle is 10 seconds on and 10 seconds off.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1114 de 1842 12/28/06
C-9 Engine - 93 -
07/02
P
15 AUT
10 20
TRANSMISSION 5
25
ELECTRONIC CONTROL R
X100
0 44
MODULE 24 V
MPH
km/h
30
70
• CAT data link The CAT Data Link is the communication link between the ECM,
transmission control, Caterpillar Monitoring System, ET Service Tool, PC
• Link between various based software and other onboard/offboard microprocessor based systems.
systems
The CAT Data Link allows the various onboard systems to communicate
through a two wire connection.
• Cat data link used for The CAT Data Link is used for programming and troubleshooting the
flash programming on electronic modules used with Caterpillar service tools through the Service
C-9 CAT machine Tool Connector. The ET Service Tool is connected through the Service
engines
Tool Connector.
• No ATA data link on The CAT Data Link is also used for Flash Programming and there is no
C-9 CAT machine ATA data link on C-9 machine engines.
engines
If a Personality Module is not programmed into the ECM, the service tool
will not be able to communicate with the ECM. This condition can be
checked using the Winflash program.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1115 de 1842 12/28/06
C-9 Engine - 94 -
07/02
71
• CAT data link circuit The CAT Data Link is a two wire (twisted pair) electrical connection used
for communication between electronic modules that use the CAT Data
• Data link wires twisted
Link. The cables are twisted to reduce RFI (Radio Frequency
to reduce RFI
Interference).
Typical systems connected by the data link are:
- Engine ECM
- Caterpillar Monitoring System Modules
- Transmission ECM
- Caterpillar ET Service Tools
• Data link summary The CAT Data Link is used on Caterpillar C-9 machine engines for
communication between on board ECMs. This data link is also used for
• CAT data link
diagnostic and Flash Programming functions.
• CAN data link The CAN Data Link is a relatively new addition to Caterpillar machines.
functions This high speed data link is used for example on Challenger and Combine
Harvester implement programming functions. The engine and other
ECMs are connected and communicate via the CAN Data Link (as well as
CDL).
• Troubleshooting the Troubleshooting the CAN Data Link is confined to checking for open and
CAN data link short circuits in the wiring harness. ET does not access the CAN data
link.
• ATA data link not
used on C-9 machine The ATA Data Link is not used for Flash Programming C-9 machine or
or industrial engines industrial engines.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1117 de 1842 12/28/06
C-9 Engine - 96 -
07/02
72
• Conclusion CONCLUSION
The C-9 HEUI Engine is a sophisticated engine with state of the art
systems. However, like many Caterpillar electronic controls, it is user
friendly and simpler to service than previous pump and line systems. The
key to this simplicity is excellence in training.
• Training material INSTRUCTOR NOTE: As the C-9 training material is only available
updates on the web, this medium allows for frequent updates as information and
feedback is received. For this reason it is incumbent on the instructor to
check for updates and download the latest material (slides and text) for
classes.
• Feedback For this reason, feedback is requested by email. Please use the following
email address with suggestions for corrections or additional material:
wilkinson_nigel_s@cat.com
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1118 de 1842 12/28/06
C-9 Engine - 97 -
07/02
Detailed lab exercises are available on the Service Training web site:
http://servicetraining.corp.cat.com/srvtrng/index.htm
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1119 de 1842 12/28/06
07/02
C-9 Engine
HEUI FUEL
INJECTORS GALLERY
PRESSURE
REGULATOR
PRIMARY PRIMING
- 98 -
CHECK VALVE
FILTER PUMP
(2 MICRON)
WATER
SECONDARY
SEPARATOR
FILTER
(2 MICRON) PRIMING PUMP
RELIEF
CHECK VALVES
VALVE
TANK
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1120 de 1842 12/28/06
C-9 Engine - 99 - Student Handout No. 2
07/02
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1121 de 1842 12/28/06
C-9 Engine - 100 - Student Handout No. 3
07/02
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1122 de 1842 12/28/06
C-9 Engine - 101 -
07/02
SLIDE LIST
1. Introduction, C-9 Engine, title slide 37. Timing wheel
2. Cylinder and valve location 38. Speed/timing wheel
3. C-9 engine 39. Speed/timing calibration
4. HEUI system diagram 40. Crankshaft slot
5. HEUI pump cutaway 41. Probe installation
6. Air intake and exhaust system, cross section 42. Timing calibration
7. Air intake and exhaust system 43. Timing calibration sensor circuit
8. Turbocharger 44. Injector
9. Waste gate 45. Injector calibration screen
10. Valve system 46. Pressure sensor calibration screen
11. Air intake heater 47. Oil grade detection
12. Lubrication system diagram 48. Electronic sensors and systems, title slide
13. Lubrication system cross section 49. Injectors and compression brake
14. Cooling system diagram 50. Timing calibration
15. Fractured rod 51. Speed/timing calibration
16. Crankshaft oil flow 52. Speed/timing sensors
17. Viscous vibration damper 53. Analog sensor list
18. System power supplies 54. Coolant temperature sensor
19. ECM power supply 55. Intake temperature sensor
20. ECM power supply circuit 56. Atmospheric pressure sensor
21. ECM connector 57. Engine power derating map
22. Injector circuit 58. Turbocharger outlet sensor
23. Pump control valve circuit 59. Oil pressure sensor
24. Analog sensor supply circuit 60. Oil pressure map
25. Digital sensor supply circuit 61. Fuel pressure sensor
26. Air intake heater circuit 62. Hydraulic temperature sensors
27. Service tool power supply 63. Hydraulic pressure sensor
28. Electronic control system, title slide 64. Digital sensor list
29. ECM 65. Throttle position sensor
30. ECM cutaway 66. Pulse Width Modulated (PWM) signal
31. Fuel injector 67. Ground level shutdown switch
32. HEUI injector testing 68. User defined shutdown input
33. Timing control logic 69. Air intake switch circuit
34. Electronic governor 70 Cat Data Link diagram
35. Speed/timing circuit 71. Cat/CAN Data Link circuit
36. Speed/timing sensors 72. Conclusion
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1123 de 1842 12/28/06
Service Training
Meeting Guide 672 SESV1672-01
April 1997
TECHNICAL PRESENTATION
HEUI
HYDRAULIC
TEMPERATURE
SENSOR
COLD START
OIL FLUID MANIFOLD
RESERVOIR OIL PRESSURE HYDRAULIC PASSAGE
SENSOR
COOL DOWN FUEL HYDRAULIC
HYDRAULIC CIRCUIT PRESSURE
TEMPERATURE
SUPPLY SENSOR
OIL SENSOR
PUMP
FILTER GROUP FLUID MANIFOLD
HYDRAULIC PASSAGE
PUMP
CONTROL HEUI
VALVE ECM
OIL
COOLER
FUEL
TRANSFER
PUMP SECONDARY PRESSURE
LUBE OIL FUEL REGULATING
PUMP FILTER VALVE
PRIMARY
FUEL FILTER
WATER
SEPARATOR
OIL
SUMP FUEL TANK
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1124 de 1842 12/28/06
3408E/3412E ENGINE CONTROLS
HYDRAULIC ELECTRONIC UNIT INJECTION (HEUI)
MEETING GUIDE 672 SLIDES AND SCRIPT
AUDIENCE
Level II - Service personnel who understand the principles of engine systems operation, diagnostic
equipment, and procedures for testing and adjusting.
CONTENT
This presentation is designed to prepare a service technician to identify the components, explain their
function, and service the 3408E/3412E Hydraulic Electronic Unit Injection (HEUI) engines in all
current machine and industrial applications.
OBJECTIVES
After learning the information in this presentation, the serviceman will be able to:
1. locate and identify the major components in the 3400 HEUI system;
2. explain the functions of the major components in the 3400 HEUI system;
3. trace the flow of oil through the engine hydraulic system;
4. trace the flow of fuel through the fuel system; and
5. trace the flow of current through the engine electrical system.
PREREQUISITES
Interactive Video Course "Fundamentals of Mobile Hydraulics" TEVR9001
Interactive Video Course "Fundamentals of Electrical Systems" TEVR9002
Programmed Instruction Course "Basic Electricity" SEBV0534
STMG 546 "Graphic Fluid Power Symbols" SESV1546
Prior training in systems operation and testing and adjusting procedures for the 3408C/3412C engines
should be completed before participating in this training session. Additionally, the participants should
have PC skills and have completed introductory training in Windows® software.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1125 de 1842 12/28/06
STMG 672 -3-
4/97
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1126 de 1842 12/28/06
STMG 672 -4-
4/97
REFERENCES
Troubleshooting Manual "3408E Engine--631E - 637E Wheel Tractor-Scrapers" SENR1037
Troubleshooting Manual "3412E Engine--24H Motor Grader" SENR1038
Troubleshooting Manual "3408E Engine--834B/836 Wheel Tractors" SENR1052
Troubleshooting Manual "3408E/3412E Engines--D9R/D10R Track-type Tractors" SENR1054
Troubleshooting Manual "3408E/3412E Engines--988F/990 Wheel Loaders" SENR1060
Troubleshooting Manual "3408E/3412E Engines--769D - 775D Off-highway Trucks" SENR1062
Troubleshooting Manual "3408E/3412E Engines--Industrial Applications" SENR1065
Troubleshooting Manual "3408E/3412E Engines--651E - 657E Wheel Tractor-Scrapers" SENR1076
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1127 de 1842 12/28/06
STMG 672 -5-
4/97
TABLE OF CONTENTS
INTRODUCTION ..................................................................................................................7
Overview ..........................................................................................................................8
Major Components ...........................................................................................................9
INTRODUCTION
• Major topics This presentation discusses the 3408E/3412E Hydraulic Electronic Unit
Injection (HEUI) Engine Controls in all applications.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1129 de 1842 12/28/06
STMG 672 -8-
4/97
Overview
The 3408E/3412E engines equipped with the HEUI fuel system are
available in construction equipment and industrial applications.
Industrial engines are available in both 3408C/3412C (pump and line fuel
system) and 3408E/3412E HEUI versions.
• System features The HEUI engines have many features and benefits not possible with
mechanical fuel systems. These features include a very clean exhaust,
improved fuel consumption and cold starting, simplified maintenance
with fewer moving parts, and reduced operating costs.
The system has additional advantages which will be covered later in this
presentation.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1130 de 1842 12/28/06
STMG 672 -9-
4/97
HEUI
HYDRAULIC
TEMPERATURE
SENSOR
COLD START
OIL FLUID MANIFOLD
RESERVOIR OIL PRESSURE HYDRAULIC PASSAGE
SENSOR
COOL DOWN FUEL HYDRAULIC
HYDRAULIC CIRCUIT TEMPERATURE PRESSURE
SUPPLY SENSOR SENSOR
OIL PUMP
FILTER GROUP FLUID MANIFOLD
HYDRAULIC PASSAGE
PUMP
CONTROL HEUI
VALVE ECM
OIL
COOLER
FUEL
TRANSFER
PUMP SECONDARY PRESSURE
LUBE OIL FUEL REGULATING
PUMP FILTER VALVE
PRIMARY
FUEL FILTER
WATER
SEPARATOR
OIL
SUMP FUEL TANK
Major Components
This schematic shows the various components in the HEUI fuel system.
A detailed explanation of the system and the various components follows
later in this presentation.
• Electronically similar The electronic components in the HEUI fuel system are very similar to
to EUI system those used in other EUI systems. However, in the HEUI system, the
injectors are not actuated by a camshaft.
• Hydraulic pump raises A high pressure hydraulic pump, which draws oil from the pressure side
pressure of the lubrication pump, raises the pressure to a maximum of 22800 kPa
(3300 psi). The pressure is controlled by the Electronic Control Module
• Hydraulic pressure (ECM). The hydraulic flow is directed to hydraulic actuators in each
controlled by ECM
injector.
• Injectors The injectors are electronically signalled (as in the EUI system) to permit
electronically oil under high pressure to move a piston which then moves the fuel
signalled plunger.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1131 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 10 -
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1 2
7 3
6 4
5
• Seven major This slide shows seven of the major types of components in the HEUI
component types: fuel system.
1. Hydraulic supply
pump group • Hydraulic Supply Pump Group (1) containing:
- High pressure hydraulic pump
2. ECM
- Pump control valve
3. Throttle control
- Transfer pump
4. Speed/timing
sensor • ECM (2)
5. Injector • Throttle Control (3)
6. Temperature • Speed/Timing Sensor (4)
sensor
• Injector (5)
7. Pressure sensor
• Temperature Sensor (6)
• CAT Data Link and • Pressure Sensor (7)
coolant flow switch
(not shown) The CAT Data Link (not shown) provides a two-way communication path
between the HEUI system and the remaining electronic circuits or
systems on the machine. The CAT Data Link also allows the service tool
to communicate with the engine electronic system.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1132 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 11 -
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2222
• 3400 HEUI engine top The principal component in the HEUI system, the Electronic Control
view Module (1), is mounted on top of the right front valve cover.
The ECM is the "heart" of the engine. The ECM performs engine
1. ECM--the "heart"
of the system governing, timing and fuel limiting. It also reads sensors and
communicates to the instrument display system through the CAT Data
Link.
• Personality module The Personality Module is used to program the ECM with all the rating
access panel located information for a particular application. The Personality Module can be
below ECM changed by direct replacement or can be flash programmed
(reprogrammed) using a PC. The Personality Module Access Panel is
located below the ECM.
2. Hydraulic supply The Hydraulic Supply Pump Group (2) is mounted in the vee of the
pump group
engine in the same position as the original fuel pump and governor for the
3408C/3412C engines. Flow from this pump supplies the actuating
pressure for the injectors. Mounted on the rear of the pump is the fuel
transfer pump.
• Wiring harness Among the visible components are the Wiring Harness and 40 Pin
Connectors to the ECM.
3 5
2 6
1 4
• Engine upper left side This view from the upper left side of the engine shows the Fuel
view Temperature Sensor (1). The Atmospheric Pressure Sensor (2) is
mounted on the Hydraulic Supply Pump Group mounting adapter.
1. Fuel temperature
sensor
Mounted on the Hydraulic Supply Pump Group is the Lubrication Oil
2. Atmospheric Pressure Sensor (3). The sensor is used by the ECM to generate a low
pressure sensor oil pressure warning for the operator.
3. Lubrication oil Also mounted on the Hydraulic Supply Pump Group is the Hydraulic
pressure sensor
Temperature Sensor (4). This sensor is used by the ECM for viscosity
compensation to maintain consistent fuel delivery and injector timing
4. Hydraulic
temperature sensor regardless of viscosity changes caused by varying hydraulic temperatures.
Both sensors are threaded into the supply pump case.
5. Machine interface
connector The 40 Pin Machine Interface Connector (5) is mounted behind the
Hydraulic Supply Pump Group. This component makes the connection
6. Ground bolt between the engine and machine wiring harnesses.
A vital part of the wiring assembly is the Ground Bolt (6) mounted on
the machine interface connector bracket.
NOTE: Oil flow from the Hydraulic Supply Pump Group will be
referred to as "hydraulic" to avoid confusion with the lubrication
system.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1134 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 13 -
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3 1
1. Timing calibration The Timing Calibration Connector (1) is located adjacent to the ECM.
connector
2. Hydraulic pressure The Hydraulic (Injection Actuation) Pressure Sensor (2) is located
sensor between the valve cover bases in the right Fluid Supply Manifold.
3. Injector connector The Injector Connector (3) is one of four connectors on a 3408E.
(Each connector supplies current to two injector solenoids.)
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1135 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 14 -
4/97
• Coolant temperature The engine Coolant Temperature Sensor (arrow) is located in the front
sensor (arrow) of the right cylinder head. This sensor is used with the ECM to control
various functions. The following systems or circuits use the Temperature
Sensor output to the ECM:
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1136 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 15 -
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• Secondary This view shows one of the Speed/Timing Sensors (arrow). A sensor is
speed/timing sensor mounted on each side of the timing gear housing. This slide shows the
(arrow)
secondary Speed/Timing Sensor. The primary Speed/Timing Sensor is
located closest to the ECM.
These sensors are used to calculate engine speed and crankshaft position
for timing purposes.
NOTE: The sensors maintain a zero clearance with the timing wheel.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1137 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 16 -
4/97
10
• Timing wheel This view shows the Timing Wheel removed from the engine.
• 50/50 size slot and Notice the wide 50/50 size slot and equal size tooth (arrow) cut in the
tooth (arrow) wheel. The other 23 slots are 80/20 relative size.
The 50/50 size tooth/slot is used by the ECM as a reference point for
determining the position of the engine for fuel timing (fully explained
later in the presentation). The Speed/Timing Sensor can identify this
tooth because it creates a different signal than the other teeth.
A timing mark, "H," on the reverse side of the timing wheel is used to
• Timing mark time the wheel relative to the other timing gears and crankshaft TDC.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1138 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 17 -
4/97
11
• Turbo inlet pressure The Turbo Inlet Pressure Sensor (arrow) is mounted between the air
sensor (arrow) filter and the turbocharger. Not all machines have this sensor installed.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1139 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 18 -
4/97
12
• Turbo outlet pressure At the front of the engine in the right cylinder head is the Turbo Outlet
sensor (arrow) (Boost) Pressure Sensor (arrow). This sensor is used with the ECM to
control the air/fuel ratio electronically. This feature allows very precise
smoke control, which was not possible with mechanically governed
engines.
The sensor also allows boost pressure to be read using the service tools.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1140 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 19 -
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4
3
13
• Identify components: The Atmospheric Pressure Sensor (1) is installed on the Hydraulic
Supply Pump Group adapter and is vented to the atmosphere. This sensor
1. Atmospheric
has various functions which are fully described later in the presentation.
pressure sensor
A foam block below the sensor helps prevent the entry of dirt into the
2. Fuel temperature sensor.
sensor
3. Primary Briefly, the sensor performs the following functions:
speed/timing
sensor
- Ambient pressure measurement for automatic altitude
4. Secondary compensation and automatic air filter compensation.
speed/timing
sensor
- Absolute pressure measurement for the fuel ratio control, ET,
Caterpillar Monitoring System panel (gauge) pressure
calculations.
The Fuel Temperature Sensor (2) is used for automatic fuel temperature
compensation.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1141 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 20 -
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1
2
3
4
14
1. Oil supply line A number of components are mounted on the Hydraulic Supply Pump
Group. The Oil Supply Line (1) from the oil gallery is a large diameter
line for maximum delivery during cold operation. The hydraulic pump
depends on the lubrication pump for the first stage of pressure increase.
2. Compensation The Compensation Valve (2) is mounted at the rear of the pump. Below
valve the compensation valve is the Pump Control Valve (3). This valve may
also be referred to as the "injection actuation pressure control valve."
3. Pump control valve
This valve controls the angle of the swashplate, which varies the output of
the pump.
4. Fuel transfer pump The Fuel Transfer Pump (4) is mounted at the rear of the Hydraulic
Supply Pump and is driven by the main drive shaft which extends through
the supply pump.
Also visible in this slide are the transfer pump inlet and outlet fuel lines
and the pressure and temperature sensors (discussed earlier).
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1142 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 21 -
4/97
15
• Lubrication oil pump Mounted internally in the oil pan is the Lubrication Oil Pump. This
pump supplies oil at approximately 400 kPa (65 psi) to the oil gallery for
engine lubrication.
• Supplies oil to Oil is also supplied to the hydraulic pump for injection actuation
lubrication and purposes. For this reason, the HEUI engine lubrication oil pump is larger
hydraulic injection than the pump in the previous engine to accommodate the increased needs
actuation systems
of the lubrication and the hydraulic injection actuation systems.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1143 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 22 -
4/97
16
• Timing calibration The Timing Calibration Sensor (arrow) is installed when required in the
sensor (arrow) flywheel housing.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1144 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 23 -
4/97
17
1. Water separator The Water Separator (1), which also functions as a Primary Fuel Filter,
and primary filter is an important part of the fuel system.
2. Two micron For the same reason, the correct two micron Secondary Filter (2) must
secondary filter be used in the system. The clearance between the plunger and barrel is
approximately 5 microns. Typically, the 3 to 8 micron abrasive material
prematurely wears out the fuel system components.
• Water separator The Water Separator is serviced daily by draining the water. The Water
service intervals Separator filter is serviced with a new element every 500 hours.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1145 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 24 -
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8 OR 12
3408E/3412E HEUI SYSTEM
INJECTORS COMPONENT DIAGRAM
ADEM II
ELECTRONIC
CONTROL
MODULE GROUND DISCONNECT SWITCH
ENGINE (ECM) BOLT
HARNESS
24 V
MAIN KEY
MACHINE POWER RELAY
HARNESS 15 AMP SWITCH
BREAKER
PUMP CONTROL VALVE
MACHINE
HYDRAULIC INTERFACE
PRESSURE SENSOR CONNECTOR
TDC SERVICE
PRIMARY PROBE ACCESS
THROTTLE
SPEED/TIMING SENSOR SENSOR ACCELERATOR
PEDAL
SECONDARY THROTTLE BACK-UP, ELEVATED LOW IDLE ENABLE,
SPEED/TIMING SENSOR AND GROUND LEVEL SHUTDOWN (2) SWITCHES
18
• Engine component This schematic identifies the external HEUI engine components (shown
identification on the engine harness side of this schematic). The components shown on
the left side of the diagram are mounted on the engine and those on the
right are machine mounted. Notice that the turbo inlet pressure sensor is
mounted on the machine.
➥
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1146 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 25 -
4/97
Electrical Components
Mechanical Components
19
ECM
Personality Module
Hydraulic Electronic Unit Injector Solenoids
Timing Wheel
Timing control
Fuel quantity control
Speed control
Cold modes
Timing calibration
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1148 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 27 -
4/97
20
• ECM: The Electronic Control Module (ECM) functions as the governor and fuel
system computer. The ECM receives all the signals from the sensors and
- Governor energizes the injector solenoids to control timing and engine speed.
- Fuel system
computer The ECM is sealed except for access to the software which is contained in
the Personality Module (next slide). This ECM is the second generation
- Injection pressure
of Advanced Diesel Engine Management Systems and may be frequently
controller
referred to as "ADEM II."
- Injection timing
controller
This ECM is used in all applications of the 3408E and 3412E engines.
• Same ECM used in all The ECM can also be moved from one application to another; however, a
applications password is required to activate the ECM when new software is installed.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1149 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 28 -
4/97
21
• Personality module The Personality Module (shown removed from the ECM) contains the
contains software software with all the fuel setting information (such as horsepower, torque
rise and air/fuel ratio rates) which determines how the engine will
perform. The Personality Module is installed on the lower face of the
ECM, behind the access panel.
Upgrading the software is not a routine task, but might be performed for
reasons of a product update, a performance improvement or a product
problem repair.
• ECM is sealed except NOTE: The ECM is sealed and needs no routine adjustment or
for personality module maintenance. The Personality Module is mounted within the ECM.
Installation of the Personality Module is the only reason to enter the
ECM. This operation would normally be performed during an ECM
installation or a software update.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1150 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 29 -
4/97
22
Fuel Injection
• Unit injectors The 3400 HEUI unit injector is electrically similar to the 3500 electronic
unit injector. The injector is controlled electrically by the ECM but is
• Electrically signalled,
hydraulically actuated
actuated hydraulically. The signal from the ECM controls the opening
and closing of the solenoid valve. The solenoid valve controls the flow of
high pressure hydraulic oil to the injector. This system enables the ECM
to control fuel volume, timing and injection actuation pressure (hydraulic
supply pump pressure).
WARNING
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1151 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 30 -
4/97
CYLINDER CUT-OUT
23
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1152 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 31 -
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TIMING CONTROL
ENGINE SPEED
TIMING DEGREES BTDC DESIRED
TIMING FUEL INJECTION
FUEL QUANTITY FUEL RPM BTDC
SELECT CONVERT TIMING WAVE FORM
TIMING DESIRED
TIMING
HYDRAULIC OIL
TEMPERATURE COLD MODE
24
• Fuel timing control This diagram shows the timing control logic within the ECM.
Engine speed, fuel quantity (which relates to load), and hydraulic oil
• Inputs to timing
control
temperature input signals are received by the timing control. The
hydraulic temperature signal determines when the Cold Mode should be
activated. These combined input signals determine the start of fuel
injection.
The timing control provides the optimum timing for all conditions. The
benefits of a "smart" timing control are:
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1153 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 32 -
4/97
HYDRAULIC OIL
SHUTDOWNS TEMPERATURE AND
PRESSURE SENSORS
TO PUMP
CONTROL VALVE
INJECTION ECM
ACTUATION ELECTRONIC
CONTROL GOVERNOR
8
SIGNALS 7
TO FUEL 6 FUEL FRC TORQUE ENGINE THROTTLE
INJECTORS 5 INJECTION MAPS MAPS CONTROL
ENGINE RPM
4 CONTROL LOGIC
3
2 TDC
1
SPEED/TIMING ENGINE RPM ENGINE RPM
SIGNAL
SPEED/TIMING
SENSORS
25
8 OR 12
HEUI SYSTEM
INJECTORS ADEM II
COMPONENT DIAGRAM
ELECTRONIC
CONTROL
MODULE
(ECM) GROUND DISCONNECT SWITCH
ENGINE BOLT
HARNESS
24 V
MAIN KEY
MACHINE 15 AMP POWER RELAY SWITCH
HARNESS BREAKER
PUMP CONTROL VALVE
MACHINE
HYDRAULIC INTERFACE
PRESSURE SENSOR CONNECTOR
TDC SERVICE
PRIMARY PROBE ACCESS
THROTTLE ACCELERATOR
SPEED/TIMING SENSOR SENSOR
PEDAL
SECONDARY
SPEED/TIMING SENSOR THROTTLE BACK-UP, ELEVATED LOW IDLE ENABLE,
AND GROUND LEVEL SHUTDOWN (2) SWITCHES
PROPORTIONAL VALVE
TURBO OUTLET PRESS. SENSOR
FAN SPEED SENSOR
FAN
ATMOSPHERIC PRESS. SENSOR
CAT DATA LINK
26
• Speed/timing sensors Two Speed/Timing Sensors are installed: a primary and a secondary. The
Speed/Timing Sensors serve three functions in the system:
• Sensor installation The head is extended prior to installation. The action of screwing in the
sensor pushes the head back into the body until the head contacts the
timing wheel. This contact is only momentary while the engine is
starting. After start-up, the head runs with zero clearance.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1155 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 34 -
4/97
SPEED/TIMING SENSORS
SECONDARY
SPEED/TIMING
SENSOR P44 J44
OR A
BK B
WH C
P2 J2
PRIMARY ECM
SPEED/TIMING (3408E/3412 E)
SENSOR P20 J20
732-PK 39 SECONDARY ENGINE SPEED
OR A 996-GN 32 +V TIMING
BK B 998-BR 29 DIGITAL RETURN
WH C 999-WH 38 PRIMARY ENGINE SPEED
F723-PK 18 TIMING CAL +
F724-PU 12 TIMING CAL -
P26 P1 J1
TIMING CALIBRATION 1
CONNECTOR 2
27
• Primary sensor The Primary Speed/Timing Sensor (right side of engine) measures engine
speed for governing, and crankshaft position for timing purposes and
cylinder identification.
• Secondary sensor The Secondary Speed/Timing Sensor (left side of engine) allows
continuous operation if the primary sensor fails. A failure of the primary
sensor will cause the ECM to automatically switch to the secondary
sensor. Also, the check engine lamp will come on.
• Power supply The ECM supplies 12.5 ± 1 Volts to the Primary and Secondary
Speed/Timing Sensors.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1156 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 35 -
4/97
28
• Timing wheel The Timing Wheel is an integral part of the drive gear for the pump.
Timing marks are used to locate the wheel in the correct position relative
to the crankshaft. This Timing Wheel is common to all 3408E/3412E
engines.
As previously stated, the Timing Wheel has a total of 24 teeth. 23 teeth
are large with small spaces between them (80/20 relative size).
The other tooth and space have equal dimensions (50/50 relative size).
This configuration is used by the ECM to locate TDC on the No. 1
cylinder.
NOTICE
The head of the sensor MUST NOT be positioned in the timing wheel
(wide) slot during installation. Incorrect positioning will cause
damage to the sensor head.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1157 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 36 -
4/97
TIMING WHEEL
TDC REF
REF
TIMING
1 CALIBRATION
6 RANGE ± 10°
TDC REF
TIMING WHEEL
ROTATION TDC
REF
5 2
7 REF
TDC
REF TDC
29
• Sensors generate a The teeth and sensors generate a Pulse Width Modulated (PWM) output
PWM signal from signal for the purpose of timing and a frequency modulated output signal
timing wheel teeth for speed measurement.
• Failure modes The Secondary Speed/Timing Sensor functions the same as the primary
sensor. The Secondary Speed/Timing Sensor is used when the signal from
the primary sensor is lost or distorted. If the secondary sensor is selected,
it will continue in use until the engine is shut down and cranked. Then,
the primary sensor will be selected.
Unless the engine is cranking, the ECM will not switch from the
secondary to the primary sensor. This feature prevents constant switching
between sensors if an intermittent fault occurs.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1158 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 37 -
4/97
CRANKING
A B C D E F G H
30
• Cranking The Speed/Timing Sensor uses the timing wheel with the teeth arranged
as shown to determine:
• Timing wheel teeth
and spacing
- Top Dead Center No. 1 (When found, the cylinders can be
identified.)
- Engine speed
Unlike EUI engines, this engine does not rely on tooth configuration to
prevent reverse rotation. The lubrication and the hydraulic pumps will not
develop pressure during reverse rotation, and will not move the injectors
to pump fuel. Therefore, the engine cannot run in reverse.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1159 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 38 -
4/97
A B C D E F G H
CYL NO. 3 CYL NO. 3 CYL NO. 4 CYL NO. 4 CYL NO. 8
REFERENCE TDC REFERENCE TDC REFERENCE
EDGE EDGE EDGE
31
• After pattern During start-up, the sensor initially monitors the pulses created by the
recognition passing teeth and identifies the sequence as shown. After a complete
rotation, the control can recognize the location of TDC from the pattern in
the above illustration.
• Initial firing sequence
During initial cranking, no fuel is injected until:
The timing wheel has completed a full revolution.
TDC for all cylinders is identified by the control.
After the sensor has provided the necessary signals, the ECM is ready to
start injection (if sufficient hydraulic pressure is available to the injectors).
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1160 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 39 -
4/97
A B C D E F G H
32
• Normal operation During normal operation, the ECM can determine timing from the
sequence reference point for each cylinder. The reference point is stored
by the ECM after calibration is performed.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1161 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 40 -
4/97
OR A
BK B
WH C
P2 J2
PRIMARY ECM
SPEED/TIMING (3408E/3412E)
SENSOR P20 J20
732-PK 39 SECONDARY ENGINE SPEED
OR A 996-GN 32 +V TIMING
BK B 998-BR 29 DIGITAL RETURN
WH C 999-WH 38 PRIMARY ENGINE SPEED
F723-PK 18 TIMING CAL +
F724-PU 12 TIMING CAL -
TIMING CALIBRATION P1 J1
SENSOR
P26
1
2
TIMING CALIBRATION
CONNECTOR
33
• Timing calibration The Timing Calibration Sensor (magnetic pickup) is installed in the
sensor flywheel housing during calibration. The connector is located above the
ECM. (On some machines, i.e. D9R/D10R, the sensor is permanently
installed.)
The desired engine speed is set to 800 rpm. This step is performed to
avoid instability and ensures that no backlash is present in the timing
gears during the calibration process.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1162 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 41 -
4/97
TIMING CALIBRATION
TIMING
WHEEL
REFERENCE
EDGE ASSUMED ACTUAL
CYL. NO. 1 TDC CYL. NO. 1 TDC
34
• Timing calibration As the Speed/Timing Sensors use the timing wheel for a timing reference,
timing calibration improves fuel injection accuracy by correcting for any
slight tolerances between the crankshaft, timing gears and timing wheel.
• Nulls out small
crankshaft to timing During calibration, the offset is logged in the control module EEPROM
gear tolerances (Electrically Erasable Programmable Read Only Memory). The
calibration offset range is limited to ± 10 crankshaft degrees. If timing is
out of range, calibration is aborted. The previous value will be retained
and a diagnostic message will be logged.
1. ECM replacement
2. Speed/timing sensor replacement
3. Timing wheel replacement
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1163 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 42 -
4/97
0 1 2 3 4 5
TIME (MILLISECONDS)
35
This illustration shows how the current increases initially to pull in the
injection coil and close the poppet valve. Then, by rapidly chopping
• Unit injector current (pulsing) the 105 Volts on and off, current flow is maintained. The end of
flow injection occurs when the current supply is cut off and hydraulic pressure
drops. Therefore, fuel pressure drops rapidly in the injector.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1164 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 43 -
4/97
POPPET
LIFT
CURRENT FLOW
CURRENT
0 1 2 3 4 5
TIME (MILLISECONDS)
36
• Poppet valve This diagram shows that the poppet valve will open just after the ECM
movement energizes the solenoid. The poppet valve permits hydraulic oil to shift the
injector intensifier piston which then moves the injector plunger.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1165 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 44 -
4/97
POPPET INJECTION
LIFT RATE
CURRENT FLOW
CURRENT
DURATION
0 1 2 3 4 5
START OF TIME (MILLISECONDS) END OF
INJECTION INJECTION
37
1. Injector current 1. The ECM initiates the signal to the injector to start injection.
flow
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1166 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 45 -
4/97
• Maximum Horsepower
• Maximum Torque
• Fuel Ratio
• Cold Mode Limit
• Cranking Fuel
38
• Fuel system limits Just as the MUI engine had mechanical limits to determine maximum fuel
delivery during full load, full torque and acceleration, the HEUI system
also has electronic limits to protect the engine. These limits are:
- Maximum Horsepower
- Cold Mode Limit (Limits fuel with cold engine to control white
smoke)
An acceleration delay during start-up holds the engine at low idle for two
seconds or until oil pressure reaches 140 kPa (20 psi).
• Variable horsepower Off-highway Trucks have a system which increases engine horsepower in
direct drive only. This system protects the driveline from excessive
torque in the lower gears.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1167 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 46 -
4/97
• Speed Control
• Fuel Limiting
• Injection Timing
• Injection Actuation Pressure
• Ether Injection
39
• Cold modes The HEUI fuel system is designed to modify the operational
characteristics of the engine during cold operation. This modification is
done to protect the environment, the engine and to improve the
operational characteristics of the engine.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1168 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 47 -
4/97
40
• Fuel system derates As the system limits fuel for every condition, derates are also built into
the system for protection. These derates are individually covered later in
the presentation, but are summarized here:
- Engine Warning Derate (Derates for low oil pressure and high
coolant temperature; not installed on all applications)
If a loss of boost sensor output occurs, the ECM assumes zero boost
pressure. Although not strictly a derate, power is reduced by
approximately 50 to 60%.
➥
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1169 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 48 -
4/97
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1170 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 49 -
4/97
41
Fuel Circuits
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1171 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 50 -
4/97
TO LUBE
SYSTEM
HEUI
HYDRAULIC
TEMPERATURE
SENSOR
COLD START
OIL FLUID MANIFOLD
RESERVOIR OIL PRESSURE HYDRAULIC PASSAGE
SENSOR
COOL DOWN FUEL HYDRAULIC
HYDRAULIC CIRCUIT PRESSURE
TEMPERATURE
SUPPLY SENSOR SENSOR
OIL PUMP
FILTER GROUP FLUID MANIFOLD
HYDRAULIC PASSAGE
PUMP
CONTROL HEUI
VALVE ECM
OIL
COOLER
FUEL
TRANSFER
PUMP SECONDARY PRESSURE
LUBE OIL FUEL REGULATING
PUMP FILTER VALVE
PRIMARY
FUEL FILTER
WATER
SEPARATOR
OIL
SUMP FUEL TANK
42
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1172 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 51 -
4/97
1
2
5
4
43
System Components
• HEUI principle To review, the 3400 HEUI hydraulic and fuel supply circuits contain the
components: following major components:
3. Temperature
• Electronic Control Module (ECM) (2)
sensor • Electronic Sensors (3 and 4)
- Hydraulic temperature
4. Pressure sensor
- Hydraulic pressure
• Injectors (5)
5. Injector
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1173 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 52 -
4/97
2
3
44
• Hydraulic supply The following components are integrated into a single unit called the
pump group: Hydraulic Supply Pump Group:
Three fluid circuits are included in the system: low pressure oil, high
pressure oil (hydraulic), and low pressure fuel supply.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1174 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 53 -
4/97
PUMP
CONTROL HEUI
VALVE ECM
OIL
COOLER
FUEL
TRANSFER SECONDARY PRESSURE
LUBE OIL PUMP FUEL REGULATING
PUMP FILTER VALVE
PRIMARY
FUEL FILTER
WATER
SEPARATOR
OIL
SUMP FUEL TANK
45
System Operation
The engine lubrication pump has been enlarged to provide the required
increase in flow.
• Cold start reservoir The hydraulic pump has a Cold Start Oil Reservoir. This reservoir
prevents the hydraulic pump from cavitating during initial engine
cranking until the lubrication pump can supply adequate charge pressure.
An oil pressure sensor is located in the Cold Start Oil Reservoir, which is
• Pressure sensor
the inlet to the hydraulic oil pump. The sensor monitors lubrication oil
• Temperature sensor pressure. An oil temperature sensor is also installed in the reservoir. This
sensor will be referred to as the "hydraulic temperature sensor" as it is
used for this purpose.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1175 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 54 -
4/97
PUMP
CONTROL HEUI
VALVE ECM
OIL
COOLER
FUEL
TRANSFER SECONDARY
PUMP PRESSURE
FUEL REGULATING
LUBE OIL
FILTER VALVE
PUMP
PRIMARY
FUEL FILTER
WATER
SEPARATOR
OIL
SUMP FUEL TANK
46
When the engine is running, high pressure oil is available to all injectors
at all times.
Oil from the high pressure pump enters the two oil supply passages.
Reverse flow check valves are used to prevent pressure surges between
the oil passages on opposite banks. The oil supply passages are connected
hydraulically to the injectors by jumper tubes. Oil used by the injectors is
released below the valve covers and drains back to the sump through the
pushrod compartments.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1176 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 55 -
4/97
TO LUBE
SYSTEM 3408E/3412E HEUI FUEL SYSTEM
LOW PRESSURE FUEL SUPPLY
HEUI
HYDRAULIC
TEMPERATURE
SENSOR
COLD START
OIL FLUID MANIFOLD
RESERVOIR OIL PRESSURE HYDRAULIC PASSAGE
SENSOR
PUMP
CONTROL HEUI
VALVE ECM
OIL
COOLER
FUEL
TRANSFER
PUMP SECONDARY PRESSURE
LUBE OIL FUEL FILTER REGULATING
PUMP (2 MICRON) VALVE
PRIMARY
FUEL FILTER
WATER
SEPARATOR
OIL
SUMP FUEL TANK
47
• Low pressure fuel Fuel is drawn from the tank through the water separator and the hand
supply priming pump by a gear-type transfer pump. The fuel is then directed
through the Electronic Control Module (ECM) housing for cooling
purposes. The fuel then flows through the secondary fuel filter.
Next, the fuel enters the low pressure supply gallery located in the fluid
supply manifolds on top of the cylinder heads. Any excess fuel not
injected leaves the manifold. The flow is then combined into one line and
passes through the pressure regulating valve, which is set between
310 and 415 kPa (45 and 60 psi). From the pressure regulating valve, the
excess flow returns to the tank. The ratio of fuel between combustion and
fuel returned to the tank is about 1:3 (i.e. four times the volume required
• Injector cooling for combustion is supplied to the system for combustion and injector
cooling purposes).
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1177 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 56 -
4/97
JUMPER TUBE
HIGH PRESSURE
HYDRAULIC PASSAGE
FLUID SUPPLY
MANIFOLD
CYLINDER HEAD
INJECTOR SLEEVE
CYLINDER HEAD
LOW PRESSURE
FUEL SUPPLY
COOLANT
CYLINDER BLOCK
METAL WASHER
48
High pressure hydraulic oil is provided to each injector from the hydraulic
• Fuel and oil flow
supply passages through individual jumper tubes.
Fuel is supplied to the injector by the low pressure supply passage located
in the fluid manifolds (described on the next slide).
Special "Viton" o-rings are used in the hydraulic joints between the
injector and the fluid manifold.
NOTE: This slide and the following slide depart from the color
legend by using orange for high pressure oil to avoid confusion
between the two fluids.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1178 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 57 -
4/97
INJECTOR
CYLINDER HEAD
INJECTOR SLEEVE
FLUID SUPPLY
MANIFOLD LOWER SLEEVE
O-RING SEAL
LOW PRESSURE
FUEL SUPPLY
CYLINDER
HEAD
METAL-TO- METAL
LOWER INJECTOR CONTACT
O-RING SEAL
49
• Low pressure fuel Low pressure fuel is supplied to the inlet of the injector through a drilled
supply to injector passage located in each Fluid Supply Manifold.
The fuel supply to each injector is sealed from the combustion chamber
and the area below the valve cover by upper and lower o-ring seals
between the injector and the cylinder head injector sleeve.
Combustion chamber gases are prevented from entering the fuel supply
passage by a metal-to-metal contact between the cylinder head injector
sleeve and the injector.
The cylinder head injector sleeve is threaded into the cylinder head. A
metal washer is used to seal the lower end of the adapter to prevent
leakage between the cooling system and the combustion chamber.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1179 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 58 -
4/97
1 2 3
50
• Fluid supply manifold The following passages are located in the Fluid Supply Manifold:
The fluid supply manifold is mounted on the cylinder head and carries
injector actuation hydraulic oil under pressure through the jumper tubes to
the injectors.
Low pressure fuel and lubrication oil to the valve mechanism are also
directed through the manifold. These passages are shown in the sectional
view on the next slide.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1180 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 59 -
4/97
51
This sectional view shows the various passages in the Fluid Supply
Manifold.
• Additional fuel for The fuel enters the front of the manifold and exits the rear. Cooling of the
cooling injectors is achieved by circulating a larger volume of fuel past the
injectors than is required for combustion.
• Fuel seals Initially, fuel circulates around the outside of the injector sleeve and is
contained between the sleeve and the fluid supply manifold by the upper
and lower injector sleeve fuel seals.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1181 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 60 -
4/97
1
2
52
• Jumper tube and oil The Jumper Tube (1) and Injector Oil Adaptor (2) direct hydraulic oil
adaptor from the fluid manifold high pressure passage to the injector.
A specific procedure to tighten the six bolts (for the Jumper Tube and
Adaptor) must be followed when installing the jumper tube. This
procedure follows later in the presentation.
NOTICE
Failure to follow the correct tightening procedure can result in low
power complaints caused by internal hydraulic leaks. Also, internal
strains on the injector caused by an improper tightening procedure
can cause changes in internal injector clearances which can decrease
performance and injector life.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1182 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 61 -
4/97
0 1 2 3 4 5
TIME (MILLISECONDS)
53
2. Hold-in current is used to hold the armature and poppet off its
seat. Lower current reduces heat in the solenoid and increases
solenoid life.
INJECTION
RATE
POPPET
LIFT
CURRENT FLOW
CURRENT
DURATION
0 1 2 3 4 5
START OF TIME (MILLISECONDS) END OF
INJECTION INJECTION
54
• Waveform and injector This slide shows that, as the ECM energizes the solenoid, the poppet valve
response movement follows. Then, the injector rate increases for the start of
injection. The end of injection occurs as the rate drops toward zero.
Therefore:
Omar Valderrama B.
➥
Instituto Gecolsa Construcción 1184 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 63 -
4/97
• Pull-in current The ECM sends a higher current to the solenoid to create a strong
magnetic field. This strong field is needed to create maximum pull on the
armature, which is at its farthest distance from the solenoid.
• Poppet lift The poppet is normally held on its inlet seat by the poppet spring. The
- Blue line higher pull-in current attracts the armature and lifts the poppet off its inlet
seat and toward the exhaust seat against the spring force. The ECM
reduces the current level to hold-in current and the poppet is held on its
exhaust seat.
• Start of injection Injection starts after the exhaust seat closes and oil pressure pushes the
- Purple line intensifier piston and plunger down. The downward movement of the
plunger pressurizes the fuel to approximately 31000 kPa (4500 psi) and
the check valve lifts, allowing fuel to enter the cylinder. The time at
which fuel leaves the tip is called the "start of injection."
• Injection rate The rate at which fuel is injected is controlled by injection hydraulic
- Purple line
pressure. Higher hydraulic pressure pushes the piston and plunger faster,
causing a higher flow rate through the nozzle tip.
• End of injection When the ECM ends injection, it terminates the hold-in current which
causes the magnetic field in the solenoid to collapse. The poppet spring
then moves the poppet back to the inlet seat. As the poppet travels back
to the inlet seat, hydraulic oil is shut off, and the downward travel of the
piston and plunger reverses, filling the barrel for the next injection
sequence.
As pressure drops below the plunger and nozzle areas, the valve closing
pressure, which is about 21000 kPa (3000 psi), causes this pressure to be
retained in the nozzle for the next cycle.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1185 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 64 -
4/97
55
Injector Components
The 3408E/3412E unit injector has been designed to represent the state of
the art in the industry. This section of the presentation will describe all
the components and their functions.
This slide shows a cutaway injector and the injector sleeve. Note the
following major injector component groups:
• Major components - Valve body group with solenoid and poppet valve
- Barrel group with intensifier piston and plunger
- Nozzle group
• Seals The injector sleeve has four seal grooves. The two upper grooves have
the seals which contain the fuel within the fluid manifold (shown in more
detail later).
The two lower seals contain the coolant below the cylinder upper deck. A
metal washer seals the lower part of the sleeve and prevents coolant from
entering the combustion chamber.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1186 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 65 -
4/97
VALVE BODY
GROUP
BARREL GROUP
3 MAIN GROUPS
NOZZLE GROUP
56
- Barrel Group
- Nozzle Group
This view and those that follow show the exhaust port on the injector
venting the return oil downward. This condition is a modification from
the previous design which vented the oil upward. These injectors are
interchangeable. However, the newer injector reduces the tendency of the
engine to discharge oil mist from the breather.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1187 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 66 -
4/97
INTENSIFIER PISTON
BARREL GROUP
RETAINER RING
57
• Injector components The HEUI injector was designed with a minimum of component parts.
The injector contains 35 part numbers.
The Valve Body Group contains the solenoid, armature and the poppet
valve. This assembly directs the oil to the hydraulic intensifier piston
which moves the fuel plunger.
The Nozzle Group contains the case, tip, check valve and nozzle.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1188 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 67 -
4/97
SPACER
SLEEVE
ARMATURE
VALVE
SHIM
BARREL
ADAPTER
UNIT INJECTOR
PISTON WASHER COMPONENTS
PLUNGER
FUEL INLET
CHECK VALVE
PIN
SLEEVE
SPACER
58
• Injector component This slide shows the component parts in the three basic groups discussed
parts previously.
The valve body has three parts (body, adaptor and spacer) which are
assembled with great precision. Any damage sustained in the valve body
area during installation or removal will cause an injector failure.
NOTICE
The correct injector removal procedures and tooling specified in the
service manual must always be used. Any leverage applied below the
valve body can cause deformation of the poppet valve bore and
possible injector failure.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1189 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 68 -
4/97
INJECTOR INSTALLATION
ALLEN
SCREWS
JUMPER TUBE
INJECTOR OIL
ADAPTOR VERTICAL
BOLTS
59
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1190 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 69 -
4/97
• Injector assembly and This portion of the assembly procedure ensures that all mating and sealing
installation faces are flush and in complete contact before tightening the bolts.
1. Clean the faces of the injector and the injector sleeve and install
new o-rings.
2. Lubricate the o-rings with oil and insert the injector in the injector
sleeve.
3. Visually align the injector with the flat surface parallel to the
centerline of the engine.
4. Position the injector clamp on the injector and tighten the bolt to
47 ± 9 N•m (35 ± 7 lb. ft.).
5. Install new seals on the jumper tube and rocker arm base.
6. Place the injector oil adaptor and jumper tube in position.
7. Install the allen screws and hex head bolts finger tight. If the
injector oil adaptor was previously installed on the injector, loosen
the allen screws.
The objective at this point in the procedure is to bring all the mating faces
into complete contact and alignment before starting the final torque
procedure.
Failure to align the components will put a strain on the injector which will
then distort the poppet valve and barrel bores. These components operate
with a clearance of 5 microns because of the high injection and hydraulic
pressures. Therefore, even a small amount of distortion will cause a
seizure.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1191 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 70 -
4/97
• Injector installation After all the mating surfaces are aligned, the torquing procedure can be
torque sequence performed:
1. Tighten the allen screws and hex head bolts finger tight or just
sufficiently to bring the mating surfaces together and into
alignment.
2. Apply an initial torque to the vertical hex head bolts of 5 ± 3 N•m
(4 ± 2 lb. ft.).
3. Apply an initial torque to the horizontal hex head bolts of
5 ± 3 N•m (4 ± 2 lb. ft.).
4. Apply an initial torque to the allen screws of 1 ± 0.2 N•m
(10 ± 2 lb. in.).
5. Final torque the vertical hex head bolts to 47 ± 9 N•m
(35 ± 7 lb. ft.).
6. Final torque the horizontal hex head bolts to 47 ± 9 N•m
(35 ± 7 lb. ft.).
7. Final torque the allen screws to 12 ± 3 N•m (9 ± 2 lb. ft.).
8. Check the system for leaks (crank with injection disabled). Then,
check the hydraulic pressure (compare with desired pressure).
A number of possibilities for leaks can exist. Oil under high pressure may
leak from the jumper tube joints or from the injector valve body exhaust
port. Fuel could leak from the upper seal on the injector. Also,
combustion gas can possibly leak from the base of the injector.
If air has entered the fuel supply system, multiple injectors on one bank
may malfunction. If the above procedure was not followed, air could
enter past the lower o-ring seal. If this condition occurs, remove the
injector and check for carbon below the lower o-ring seal. Replace the
seal and perform the torque sequence.
Air in the system may be detected by lightly touching the flexible return
line and checking for extreme pulsations or pressure spikes felt through
the line. As an alternative, install a sight glass in each return line, run the
engine and check for air.
Combustion gas leakage will usually affect the injector with the leak
followed by the injectors downstream (toward the rear) of the leak.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1192 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 71 -
4/97
POPPET VALVE
SOLENOID
ARMATURE
ARMATURE
INLET EXHAUST POPPET SCREW
VALVE SEAT VALVE SEAT SPRING
60
Injection Sequence
• Solenoid de-energized When the solenoid is de-energized, the poppet valve is held on its inlet
(left) seat by the poppet spring. The poppet valve is connected to the
armature by the armature screw. When the poppet is closed, the inlet seat
prevents high pressure oil from entering the injector. The exhaust poppet
seat is open, connecting the intensifier piston cavity to the atmosphere.
• Solenoid energized Based on input signals from the various electronic sensors, the ECM
calculates the quantity and timing of fuel to be delivered by the injector to
the combustion chamber. At the appropriate time, the ECM sends an
electrical current to the injector solenoid.
• Oil flows to intensifier The solenoid develops a magnetic force which attracts the armature and
piston shifts the poppet valve. The poppet valve moves against the spring force,
opens the inlet seat and closes the exhaust (right) seat. Hydraulic pressure
oil from the supply manifold is directed through the jumper tube to the top
of the intensifier piston.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1193 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 72 -
4/97
SUPPLY OIL
INTENSIFIER
PISTON
BARREL GROUP
FUEL PRESSURE INCREASE
BARREL
PLUNGER
FUEL INLET
CHECK VALVE
REVERSE FLOW
CHECK VALVE
FUEL TO
FUEL FROM NOZZLE
TRANSFER PUMP
61
• Plunger moves down Supply oil flow from the poppet valve causes the intensifier piston and the
fuel plunger to move downward. The displacement of the plunger
• Pressurizes fuel below pressurizes the fuel trapped between the plunger face and the nozzle check
plunger
seat.
• Pressure NOTE: The intensifier piston has almost seven times the area of the
intensification fuel plunger. When the hydraulic circuit is supplying a pressure of
21000 kPa (3000 psi), approximately 145000 kPa (21000 psi) will be
generated below the fuel plunger.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1194 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 73 -
4/97
NOZZLE GROUP
REVERSE FLOW
CHECK VALVE
CHECK VALVE
FUEL
ATOMIZATION
62
• Fuel atomization When the trapped pressure exceeds the nozzle valve opening pressure
(VOP), typically 31000 kPa (4500 psi), the check valve lifts, and fuel
flows through the holes in the nozzle into the combustion chamber. At the
end of injection, the nozzle check valve closes at approximately
21000 kPa (3000 psi).
The reverse flow check valve is used to prevent combustion induced gas
flow from entering the nozzle area.
The nozzle of the injector is very similar to the EUI unit injector. Six
orifices, each with a diameter of 0.252 mm (.010 in.), are arranged at an
angle of 140 degrees.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1195 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 74 -
4/97
POPPET VALVE
SOLENOID
ARMATURE
INLET
VALVE SEAT
EXHAUST
VALVE SEAT
63
• End of injection The end of injection is accomplished by shutting off the current from the
ECM to the injector solenoid. The resulting loss of magnetic force on the
armature allows the return spring force to shift the poppet valve off the
• Solenoid de-energized
exhaust seat.
• Poppet valve closes The poppet returns to the inlet seat in the valve body, blocks the flow from
the hydraulic oil supply, and simultaneously fully opens the exhaust valve
seat. This action vents the injector internal hydraulic circuit below the
valve cover.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1196 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 75 -
4/97
SLEEVE SPACER
VALVE
ARMATURE
SOLENOID
BODY
SHIM
BARREL
ADAPTER
PISTON WASHER
UNIT INJECTOR
END OF INJECTION
PLUNGER
BALL
PIN
SLEEVE
SPACER
CHECK
NOZZLE
64
• End of injection When vented, the intensifier piston and fuel plunger are pushed upward
by the plunger return spring force until the intensifier piston contacts the
• Intensifier piston valve body. This upward displacement of the intensifier piston vents
moves up
spent oil from the injector below the valve cover.
• Nozzle check valve Retraction of the fuel plunger decreases the pressure in the fuel chamber
closes below the plunger, which permits the nozzle check valve to close when
the pressure in the nozzle drops below the valve closing pressure (VCP)
of approximately 21000 kPa (3000 psi).
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1197 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 76 -
4/97
BARREL
PISTON WASHER
BARREL GROUP
REFILLING THE BARREL
PLUNGER
FUEL INLET
CHECK VALVE
NOZZLE CHECK
VALVE
NOZZLE
65
• Barrel refilling As the plunger continues to retract, the pressure below the plunger
decreases below the fuel supply gallery pressure. The fuel inlet check
valve then opens, allowing fuel to pass through the edge filter (next slide)
to the supply gallery to refill the injector for the next injection sequence.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1198 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 77 -
4/97
EDGE FILTER
FUEL INLET
CHECK VALVE
REVERSE FLOW
CHECK VALVE
EDGE FILTER
66
• Fuel edge filter Note the location of the fuel edge filter. The edge filter is formed by two
flat parallel surfaces that are approximately 130 microns apart. These
surfaces trap and break down particles which might be big enough to plug
the nozzle orifices.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1199 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 78 -
4/97
DURATION
START OF INJECTION
0 1 2 3 4 5
TIME (MILLISECONDS)
67
• Injection rate shaping Another feature used in the injector for 3408E/3412E applications is an
injection rate shaping device. Rate shaping refers to tailoring the way fuel
is delivered to the engine to obtain a desirable result. In the 3408E/3412E
application, rate shaping reduces the quantity of fuel delivered to the
• Low emission levels combustion chamber during the ignition delay period (i.e. the time
between the start of injection and start of combustion) to levels which
produce low engine combustion noise and low emissions.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1200 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 79 -
4/97
BARREL GROUP
PRIME RATE SHAPING
OIL FLOW
BARREL
PLUNGER
PRIME RATE
SHAPING PASSAGE SPILL
PORT
CROSS SECTION
OF PLUNGER
FUEL TO
NOZZLE GROUP
FINAL
START OF INJECTION PRESSURE DROP PRESSURE INCREASE
68
• Injection rate shaping This slide shows the three stages in PRIME rate shaping.
2. When the prime rate shaping passage on the plunger is passing the
2. Pressure drop
spill port in the barrel, pressure decreases below VCP as
pressurized fuel leaks through the passage in the plunger into the
spill port. At this time, nozzle flow momentarily decreases.
3. Final increase 3. As the plunger continues downward, the PRIME rate passage
passes the spill port and pressure will again increase, causing
injection to resume.
• Benefits This feature reduces emissions, smoke and noise. It also provides a
smoother combustion cycle and reduces wear on the cylinder components.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1201 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 80 -
4/97
INTENSIFIER
PISTON
INTENSIFIER
PISTON SEAL
BARREL GROUP
VENTING INTERNAL LEAKS
BARREL
VENTING
CHECK VALVE
69
During the normal injection cycle, the pressure of the oil supplied to the
• Internal leakage top of the intensifier piston can increase to 22800 kPa (3300 psi). A seal
is installed to minimize leakage past the piston.
Some oil which is necessary for lubrication of the intensifier piston may
pass the seal and settle momentarily below the piston.
Also, a small amount of fuel may leak past the plunger and barrel. This
fuel will settle momentarily in the cavity below the intensifier piston.
If the fluids which accumulate below the piston are not vented, a
• Fluids are vented to hydraulic lock could occur. As the piston moves down, the fuel is ejected
pump inlet past the barrel ball check valve to the low pressure inlet. The check valve
then closes during the plunger and piston upstroke.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1202 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 81 -
4/97
REVERSE FLOW
CHECK VALVE
NOZZLE
CHECK VALVE
FUEL
ATOMIZATION
70
• Injector check valves: Four check valves are installed in the injector. Three check valves are
installed in the Barrel Group and one is installed in the Nozzle Group.
- Fuel inlet The Fuel Inlet Check Valve allows fuel to fill the barrel below the plunger,
but closes as the plunger moves down and pressure increases.
- Barrel The Venting Check Valve vents fluids from below the intensifier piston.
- Reverse flow The Reverse Flow Check Valve prevents combustion gasses from flowing
back through the injector from the nozzle.
- Nozzle The Nozzle Check Valve controls valve opening pressure by preventing
the flow of fuel through the nozzle holes until sufficient pressure is
available to lift the valve from its seat.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1203 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 82 -
4/97
HEUI
MECHANICALLY ACTUATED
FUEL SYSTEM
ENGINE SPEED
71
HYDRAULIC SYSTEM
• Hydraulic pressure The desired hydraulic actuation pressure for fuel injection can be
control
controlled independent of engine speed.
This feature makes the HEUI system superior; injection pressure can
reach its maximum value regardless of engine speed. Maximum injection
pressure is normally required at full torque speed. This characteristic
contrasts with pump and line systems where pressure is proportional to
engine speed.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1204 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 83 -
4/97
72
The pump features a nine piston rotating group and variable displacement
control. The pump is driven by the engine timing gears at 1.167 times
engine speed and produces 59 L/min. (15.5 gpm) at rated engine speed.
Low pressure oil from the engine lubricating pump is supplied to the inlet
• Cold start oil reservoir of the pump Cold Start Oil Reservoir. The purpose of the reservoir is to
keep the system primed during cool down. During cold starting
conditions, this volume of oil helps to shorten start times.
The lubrication system oil pressure and hydraulic temperature sensors are
located in the reservoir.
• Serviceable parts The Hydraulic Supply Pump Group contains the following serviceable
parts:
- Transfer Pump
- Reverse Flow Check Valves
- Pump Control Valve
- Compensator Valve Block
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1205 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 84 -
4/97
73
• Hydraulic supply The Hydraulic Supply Pump group is mounted on the adapter shown on
pump mounting the slide. The pump drive shaft engages in the drive splines (1).
adapter
1. Pump drive splines A large bolt is installed in the hole (2) in the adaptor base to provide good
alignment between the adaptor and the engine block.
2. Alignment bolt hole
3. Atmospheric Note the location of the Atmospheric Pressure Sensor (3) in the housing.
pressure sensor The Atmospheric Pressure sensor is vented to the atmosphere below the
location
housing. The housing contains a foam plug to prevent the entry of dirt
into the sensor.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1206 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 85 -
4/97
DRAIN PASSAGE
TRANSFER PUMP
RESERVOIR
SWASHPLATE
74
• Pump priming Priming the pump after replacement is extremely important to prevent
slipper pad overheating. Pump failure or damage will occur due to lack of
lubrication if the case is not filled during replacement.
• Priming port The priming port is located adjacent to the inlet tube (not shown) and is
the rearmost of the two plugs. The front plug is the case drain passage
and is vented over the pump drive gears. Therefore, the front plug cannot
be used for priming.
• Case drain orifice A .50 mm (.020 in.) orifice is located between the fill port line and the
case drain line. This orifice allows a continuous flow from the case to the
drain circuit for lubrication, cooling and venting of air from the reservoir.
75
• Fuel transfer pump The fuel transfer pump (arrow) is driven by a coupling that connects the
(arrow) end of the high pressure supply pump drive shaft to the transfer pump
input shaft.
This gear pump has an integral relief valve set to open at 620 to 760 kPa
(90 to 110 psi). This valve does not normally operate because the
pressure regulating valve (next slide) is controlling the pressure.
Fuel is drawn from the tank to the combined primary fuel filter/water
separator. The fuel then passes through the ECM and the secondary fuel
filter to the fluid manifold and the injectors.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1208 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 87 -
4/97
76
• Pressure regulating Fuel system pressure is controlled by the Pressure Regulating Valve. This
valve valve regulates pressure between 310 to 415 kPa (45 to 60 psi).
The valve is located downstream of the fluid manifold fuel passages and
the injectors. Fuel which passes through the valve is returned to the fuel
tank.
The fuel lines from both fuel passages in the manifolds are joined at the
regulating valve.
• Fuel pressure test Fuel pressure can be checked by removing the plug (arrow) and
plug (arrow) connecting a gauge.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1209 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 88 -
4/97
PUMP
CONTROL HEUI
VALVE ECM
OIL
COOLER
FUEL
TRANSFER SECONDARY
PUMP PRESSURE
FUEL REGULATING
LUBE OIL
FILTER VALVE
PUMP
PRIMARY
FUEL FILTER
WATER
SEPARATOR
OIL
SUMP FUEL TANK
77
• Cold start oil reservoir The Cold Start Oil Reservoir is located above the Hydraulic Supply Pump
Group. The Hydraulic (Oil) Temperature and Lube Oil Pressure Sensors
are located at the top of the reservoir.
When the engine is shut down and oil in the supply manifolds cools and
contracts, oil from the reservoir flows through the cool down circuit to the
manifolds. This design prevents the formation of air bubbles in the
hydraulic supply manifolds during cooling to provide fast starting and
smooth running. A 0.50 mm (.020 in.) drilled passage in the reservoir
allows the air to be vented through the case drain after start-up.
• Reverse flow check The Reverse Flow Check Valves prevent hydraulic surges between the oil
valves supply passages and are used to maintain stable pressures. The valves are
shown on the next slide.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1210 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 89 -
4/97
78
This view shows the rear of the hydraulic supply pump with the
aftercooler removed from the engine.
• Reverse flow check The Reverse Flow Check Valves (arrows) are located at the rear of the
valves (arrows) pump group to the right of the transfer pump. The high pressure lines to
the manifolds are connected to the check valves.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1211 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 90 -
4/97
SEAT
(END VIEW)
TO FROM
PUMP
INJECTORS
79
• Reverse flow check The hydraulic supply pump group has two outlet ports, each connected by
valve steel tubes to a hydraulic supply manifold. An integral reverse flow check
valve is located in each outlet port.
• Check valves block This view shows that pressure surges travelling back from the injectors
pressure surges from toward the pump will cause the check valve to close and block any
injectors interference between the banks. In normal operation, the valve will
oscillate at high frequency as it blocks the pressure surges.
The valve check fits loosely on the shaft to allow oil flow from the
reservoir during the cooling process.
If the check valves were not in the system, pressure surges between the
banks would cause erratic operation of the injectors by adversely affecting
timing. The pressure surge causes the poppet valves to open prematurely.
This condition would start
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1212 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 91 -
4/97
4
2
5 3
6
80
• Pump components: This cutaway view of the Hydraulic Supply Pump Group shows the
following components:
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1213 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 92 -
4/97
1 2
3
4
11 5
6
7
9
8
10
81
• Valve components: This cutaway view shows the compensator valve assembly and the pump
1. Compensator valve control valve. Note the following components which will be referred to
assembly in the presentation:
2. Pressure limiter
Compensator Valve Assembly (1)
spool
Pressure Limiter Spool (2)
3. Load sensing
spool Load Sensing Spool (3)
4. Check valve Check Valve (4)
5. Valve base Valve base (5)
• Oil passages:
Oil Passages:
6. Oil supply from
pump Oil supply from pump (6)
7. Pressure limiter to Pressure Limiter to Case Drain (7)
case drain To Displacement Control Piston (8)
8. To displacement
Pump Control Valve to Case Drain (9)
control piston
9. Pump control valve
Transfer Pump Drive and Mounting (10)
to case drain Pump Control Valve (11)
• Pump components:
10. Transfer pump
INSTRUCTOR NOTE: The Compensator Valve is an emissions
drive and mounting
device and should not be adjusted.
11. Pump control valve
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1214 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 93 -
4/97
PUMP
CONTROL HEUI
VALVE ECM
OIL
COOLER
FUEL
TRANSFER SECONDARY
PUMP PRESSURE
LUBE OIL FUEL REGULATING
PUMP FILTER VALVE
PRIMARY
FUEL
FILTER
OIL
SUMP FUEL TANK
82
System Operation
• Hydraulic supply As stated earlier, the Hydraulic Supply Pump Group combines the
pump circuit functions of the high pressure oil pump, the fuel transfer pump, and the
pump control valve into a single unit. The function of the Hydraulic
Supply Pump Group is to provide the required oil flow at the desired
pressure to operate the injectors, provide the supply of low pressure fuel
required for refilling the injectors after each injection, and for ECM
cooling.
As the oil is supplied by the pump rotating group, the pressure is raised
from the reservoir level of approximately 415 kPa (60 psi) to the pressure
required for injector operation. Depending on the engine rating, the
operating conditions, and the engine mapping characteristics, this pressure
is controlled between 5000 and 22800 kPa (725 and 3300 psi).
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1215 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 94 -
4/97
CHECK VALVE
PRESSURE
LIMITER
SUPPLY PUMP SPOOL
SOLENOID LOAD
SENSING
(ENERGIZED)
SPOOL
OIL SUMP
PUMP
CONTROL
VALVE
PUMP
CASE DRAIN
83
• Conditions during The displacement of the pump is controlled to maintain the desired
START-UP operating pressure at the flow rate required by the injectors. The
displacement is regulated by an electro-hydraulic control.
• Displacement varied Displacement of the pump is varied by pivoting the swashplate from
by changing 0 degrees to a maximum angle of 15.5 degrees. When the engine is not
swashplate angle running, the swashplate is at the maximum angle. During operation, the
displacement control piston adjusts the swashplate position to meet the
system flow demand.
• Swashplate at full During initial cranking, the swashplate is at full displacement until the
displacement during supply pressure increases to 6200 kPa (900 psi). The spring at the end of
start-up the load sensing spool regulates this pressure. Then, the specification
• Pump control valve programmed into the ECM for normal cranking will override this
solenoid energized pressure. Until this point, the control valve solenoid is fully energized for
the pressure increase.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1216 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 95 -
4/97
COMPENSATOR ASSEMBLY
START-UP
PRESSURE LIMITER SPOOL
ORIFICE
PUMP CONTROL
VALVE LOAD SENSING SPOOL
CHECK VALVE
FROM DISPLACEMENT
CONTROL PISTON
DRAIN ORIFICE
TO CASE DRAIN
TO
CASE
DRAIN
REVERSE FLOW
CHECK VALVES
84
• Compensator valve During START-UP, pressure from the pump enters the compensator
conditions during assembly. The Pump Control Valve is energized for quick pressure
START-UP build-up.
• Displacement control Pressure is felt at both ends of the Load Sensing Spool. The spool is
piston vented to case shifted to the right and oil from the Displacement Control Piston is vented
drain to case drain. The swashplate is at maximum angle.
The drain orifice below the Pump Control Valve provides a small amount
of restriction to improve valve stability.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1217 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 96 -
4/97
CHECK VALVE
PRESSURE
LIMITER
SUPPLY PUMP SPOOL
LOAD
SOLENOID SENSING
(DE-ENERGIZED) SPOOL
OIL SUMP
PUMP
CONTROL
VALVE
PUMP
CASE DRAIN
85
• Conditions during After the engine starts and pressure increases, the ECM will signal the
DESTROKE control valve to match the actual with the desired pressure by
momentarily de-energizing and then regulating the current flow to the
• Pump control valve pump control valve solenoid.
solenoid de-energized
• Pump control valve The decrease in current applied to the pump control valve solenoid lowers
changes pump the pressure required to initiate flow through the pump control valve.
displacement This lower cracking pressure on the pump control valve creates a force
imbalance on the load sensing spool, causing the spool to move toward
the spring end of the compensator. This spool motion connects the
displacement control piston to pump output flow, allowing the swashplate
to decrease the displacement of the pump. The decreased displacement
lowers the pump output to the pressure level required by the ECM.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1218 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 97 -
4/97
COMPENSATOR ASSEMBLY
DESTROKE
PRESSURE
LIMITER SPOOL
ORIFICE
PUMP
CONTROL VALVE
LOAD SENSING
SPOOL
CHECK VALVE
TO DISPLACEMENT
CONTROL PISTON
DRAIN ORIFICE
TO CASE DRAIN
86
• Compensator valve During DESTROKE, the ECM momentarily de-energizes the Pump
conditions during Control Valve causing a pressure drop in the spring chamber of the Load
DESTROKE Sensing Spool.
• Displacement control Unbalanced pressures force the spool to the left, allowing the oil to enter
piston pressurized the Displacement Control Piston and move the swashplate toward
minimum angle.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1219 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 98 -
4/97
CHECK VALVE
PRESSURE
LIMITER
SUPPLY PUMP SPOOL
LOAD
SOLENOID SENSING
(ENERGIZED) SPOOL
OIL SUMP
PUMP
CONTROL
VALVE
PUMP
CASE DRAIN
87
• Conditions during As the load on the engine increases and higher pressure is required, the
UPSTROKE ECM will signal the control valve to increase pressure by increasing the
current flow to the pump control valve solenoid.
• Pump control valve The increase in current applied to the pump control valve solenoid raises
energized the pressure setting of the pump control valve. This higher pressure at the
pump control valve creates a force imbalance on the load sensing spool,
causing the spool to move toward the supply signal line end of the
compensator. This spool motion vents the displacement control piston to
case drain, allowing the spring to move the swashplate to increase the
displacement of the pump. The increased displacement raises the pump
output to the desired pressure level required by the ECM.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1220 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 99 -
4/97
COMPENSATOR ASSEMBLY
UPSTROKE PRESSURE
LIMITER SPOOL
ORIFICE
PUMP
CONTROL VALVE
LOAD SENSING
SPOOL
CHECK VALVE
FROM
DISPLACEMENT
DRAIN ORIFICE CONTROL PISTON
TO CASE DRAIN
88
• Compensator valve As the load is applied to the engine, the ECM increases current to the
positions during Pump Control Valve.
UPSTROKE
Pressure is felt at both ends of the Load Sensing Spool. The spool moves
• Displacement control to the right (due to spring force) and oil from the Displacement Control
piston is drained Piston is vented to case drain, which allows the swashplate to
momentarily go to maximum angle and build pressure quickly.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1221 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 100 -
4/97
PRESSURE
LIMITER
SUPPLY PUMP SPOOL
LOAD
SOLENOID SENSING
(DE-ENERGIZED) SPOOL
PLUGGED
ORIFICE
OIL SUMP
PUMP
CONTROL
VALVE
PUMP
CASE DRAIN
89
• Pressure limiter If the load sensing spool or pump control valve sticks or otherwise
operation malfunctions to create higher than desired operating pressures, the
maximum pressure limiter spool is utilized. In this schematic, a plugged
orifice is simulated. (This example represents an actual condition which
was caused by debris being introduced during a field replacement of the
compensator valve.)
The Pressure Limiter Spool directs pump outlet flow to the displacement
control piston and reduces the stroke of the pump if the system pressure
exceeds 25600 kPa (3700 psi).
• Check engine lamp During these conditions, the pump will develop 24800 to 25600 kPa
indicates the fault (3600 to 3700 psi) maximum pressure, regardless of the desired hydraulic
pressure. The Check Engine Lamp will be ON, indicating a fault.
• Pump control valve A Pump Control Valve Test will verify the control valve operation. This
test test enables the technician to manually ramp the pressure up and down
using the ET service tool. This procedure will also be useful when
evaluating the condition of the hydraulic system.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1222 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 101 -
4/97
COMPENSATOR ASSEMBLY
PRESSURE LIMITER OPERATION
PRESSURE LIMITER
SPOOL
PUMP
CONTROL VALVE ORIFICE
RESTRICTION
LOAD SENSING
SPOOL
CHECK VALVE
TO
DISPLACEMENT
CONTROL PISTON
DRAIN ORIFICE
TO CASE DRAIN
90
• Pressure limiter If the supply pressure exceeds 25600 kPa (3700 psi), the force acts on the
operation Pressure Limiter Spool and shifts it to the left. This movement
compresses the spring and allows oil to unseat the check valve and
• Pressure limiter
directs pressure to pressurize the displacement control piston. The swashplate moves to
control piston minimum angle to decrease flow and limit system pressure.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1223 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 102 -
4/97
STOP STATOR
EDGE FILTER
SPRING
RETAINER
TO VALVE
ARMATURE SOLENOID PIN SHELL RING CASE DRAIN BLOCK
91
• Pump control valve The pump control valve is mounted on the compensator control assembly
which contains the load sensing spool and the pressure limiter. In this
slide, the pump control valve is open, allowing pressure to vent to case
drain.
• Flow controlled by Flow to and from the displacement control piston is determined by the
compensator and compensator control assembly and the pump control valve. The
pump control valve compensator control assembly senses pump output pressure through a
pilot pressure signal line. The pump control valve varies the pressure to
the displacement control piston by varying the pressure on one end of the
load sensing spool valve.
The load sensing spool directs oil to and from the displacement control
piston. The spool has a hole through its center, which allows pilot
pressure to reach both ends of the spool. The spring force on the load
sensing spool is adjusted at the factory. The pump will develop 5000 kPa
(725 psi) with the pump control solenoid valve disconnected while
cranking the engine with the injectors disabled.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1224 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 103 -
4/97
STOP STATOR
VALVE TO SPRING
ARMATURE SOLENOID PIN SHELL RING BLOCK CASE DRAIN RETAINER
92
• Pump control valve The pressure level in the hydraulic operating supply is monitored by a
hydraulic pressure sensor. When the hydraulic pressure is less than
• High current flow desired (as determined by the ECM), the current level applied to the pump
equals high pressure control valve solenoid is increased.
The increased displacement raises the hydraulic output to the rate required
by the ECM for the injectors.
Omar Valderrama B.
➥
Instituto Gecolsa Construcción 1225 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 104 -
4/97
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1226 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 105 -
4/97
• ECM: 24 VOLTS
93
• Six system power The HEUI system has six power supplies with various voltages as shown.
supplies
EXTERNAL POWER SUPPLY
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1227 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 106 -
4/97
24 V
MAIN KEY
MACHINE 15 AMP POWER RELAY SWITCH
HARNESS BREAKER
PUMP
CONTROL VALVE
MACHINE
HYDRAULIC INTERFACE
PRESSURE SENSOR CONNECTOR
TDC SERVICE
PRIMARY PROBE ACCESS THROTTLE
SPEED/TIMING SENSOR ACCELERATOR
SENSOR PEDAL
SECONDARY
SPEED/TIMING SENSOR THROTTLE BACK-UP, ELEVATED LOW IDLE ENABLE,
AND GROUND LEVEL SHUTDOWN (2) SWITCHES
94
The power supply to the ECM and the system is drawn from the 24-Volt
• 24-Volt power supply
machine battery. The principle components in this circuit are:
If the supply voltage exceeds 32.5 Volts or is less than 9.0 Volts, a
diagnostic code is logged. (See the Troubleshooting Guide for complete
details on voltage event logging.)
KEY SWITCH
95
• ECM power supply This schematic shows the principle components for a typical power
circuit supply circuit. Battery voltage is normally connected to the ECM.
However, an input from the key start switch turns the ECM on.
The supply Voltage may be checked using the ET Status Screen display.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1229 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 108 -
4/97
P2 J2
PRIMARY ECM
SPEED/TIMING (3408E/3412E)
SENSOR (RH) P20 J20
732-PK 39 SECONDARY ENGINE SPEED
OR A 996-GN 32 +V TIMING
BK B 998-BR 29 DIGITAL RETURN
WH C 999-WH 38 PRIMARY ENGINE SPEED
F723-PK 18 TIMING CAL +
F724-PU 12 TIMING CAL -
P1 J1
96
• 12.5-Volt power
The Speed/Timing Sensors have a dedicated power supply. The ECM
supply supplies 12.5 ± 1 Volts to the Primary and Secondary Speed/Timing
Sensors.
Connectors A and B send the common power supply to the sensors. The
C wires transmit separate signals to the ECM.
This power supply is not battery voltage, but is generated and regulated
within 1.0 volt by the ECM. A power supply failure at the ECM will
cause both sensors to fail and the engine will shut down since the sensors
share the common power supply.
NOTICE
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1230 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 109 -
4/97
J56/P56
1 A702-PU 40 SOLENOID 2 POWER
SOLENOID 2
2 F727-BU 11 SOLENOID 2/4 RETURN
3 A704-GN 34 SOLENOID 4 POWER
SOLENOID 4
4 F727-BU
J53/P53
1 A705-BU 32 SOLENOID 5 POWER
SOLENOID 5
2 F728-BR 17 SOLENOID 5/7 RETURN
3 A707-PU 38 SOLENOID 7 POWER
SOLENOID 7
4 F728-BR
J57/P57
1 A706-GY 28 SOLENOID 6 POWER
SOLENOID 6
2 F729-GN 21 SOLENOID 6/8 RETURN
3 A708-BR 22 SOLENOID 8 POWER
SOLENOID 8
4 F729-GN
J54/P54
1 A709-OR 37 SOLENOID 9 POWER
SOLENOID 9
2 F730-GY 27 SOLENOID 9/11 RETURN
3 A711-PU 31 SOLENOID 11 POWER
SOLENOID 11
4 F730-GY
J58/P58
1 A710-GY 18 SOLENOID 10 POWER
SOLENOID 10
2 F731-OR 33 SOLENOID 10/12 RETURN
3 A712-BR 12 SOLENOID 12 POWER
SOLENOID 12
4 F731-OR
97
• 105-Volt power supply The injectors are supplied with power from the ECM at 105 Volts. For
this reason, precautions must be observed when performing maintenance
around the valve covers.
On the 3412E, two separate power supplies are used for the injectors. If a
failure occurs, only one bank of injectors could have failed. (On the
3408E, only one of the power supplies is used.)
If an open or a short occurs in the injector circuit, the ECM will disable
that injector. The ECM will periodically try to actuate that injector to
determine if the fault is still present and will disconnect or reconnect the
injector as appropriate.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1231 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 110 -
4/97
P22 J22
+V ANALOG A
ENGINE OIL ANALOG RETURN B
PRESSURE SENSOR SIGNAL C
P23 J23
+V ANALOG A
TURBO OUTLET ANALOG RETURN B
PRESSURE SENSOR SIGNAL C
P45 J45
+V ANALOG A
HYDRAULIC B
ANALOG RETURN
PRESSURE SENSOR SIGNAL C
P43 J43
+V ANALOG A
FUEL TEMPERATURE ANALOG RETURN B
SENSOR SIGNAL C
P51 J51
98
• Provides power to all The Analog Sensor Power Supply provides power to all the analog
analog sensors
sensors (pressure and temperature sensors).
• 5-Volt power supply The ECM supplies 5.0 ± 0.2 Volts DC (Analog Supply) through the J1/P1
connector to each sensor.
A power supply failure will cause all analog sensors to appear to fail.
The power supply is protected against short circuits, which means that a
short in a sensor or a wiring harness will not cause damage to the ECM.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1232 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 111 -
4/97
THROTTLE
POSITION SENSOR J35 P35 P1 J1 ECM (3408E/3412E HEUI)
+V DIGITAL A 29 + V DIGITAL SUPPLY
DIGITAL RETURN B 35 - V DIGITAL RETURN
SIGNAL C
DIGITAL SENSOR
FAN
POWER SUPPLY
SPEED SENSOR
P84 J84 8 ± 0.5 VOLTS
+V DIGITAL A
DIGITAL RETURN B
SIGNAL C
99
• 8-Volt power supply The ECM supplies power at 8 ± 0.5 Volts through the J1/P1 connector to
the following circuits:
The power supply is protected against short circuits, which means that a
short in a sensor will not cause damage to the ECM.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1233 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 112 -
4/97
PUMP CONTROL
VALVE J46 P46 P2 J2 ECM (3408E/3412E HEUI)
SUPPLY A 29 + SUPPLY
RETURN B 35 - RETURN
100
• 0 to 24 Volts digital The control valve and power supply can be tested on the engine using ET
power supply and the Hydraulic Injection Actuation Pressure Test. Using the test, the
pressure can be adjusted manually with the ET service tool from
minimum to maximum. Therefore, this function can be used to verify the
operation of the control valve, the power supply from the ECM and the
hydraulic system.
• Injection actuation When using the test, the pressure (expressed as a percentage of maximum)
pressure test can be raised in increments of 1% up to 100%. The maximum value can
only be reached when there is a leak in the system and the pump is at
maximum displacement to make up for the pressure loss. Otherwise, the
pressure may only reach a maximum of 49%. The minimum pressure is a
function of the spring setting of the Compensator Valve.
Omar Valderrama B.
(This valve is an emission control and should not be adjusted.)
➥
Instituto Gecolsa Construcción 1234 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 113 -
4/97
The service tool status screen can be used to show the percentage of the
current being used. This measurement can be used in conjunction with
the desired and actual hydraulic pressures to check the complete system
operation.
The Pump Control Valve uses a digital power supply because a PWM
current is more easily regulated. Also, modulating the current at 500 Hz
produces a vibrating effect on the poppet valve to prevent the valve from
sticking. The poppet valve is kept in motion much like the rack in a
hydra-mechanical governor.
• Indicated voltages NOTE: If the control valve voltage is read with an oscilloscope, it
may show a peak of 24 Volts, while a Voltmeter may show up to
8 Volts rms.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1235 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 114 -
4/97
101
This section of the presentation covers the electronic sensors and related
circuits in the 3408E and 3412E HEUI fuel system.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1236 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 115 -
4/97
HEUI SYSTEM
8 OR 12 COMPONENT DIAGRAM
INJECTORS
ADEM II
ELECTRONIC
CONTROL
MODULE
(ECM) GROUND DISCONNECT SWITCH
ENGINE BOLT
HARNESS
24 V
MAIN KEY
MACHINE
HARNESS 15 AMP POWER RELAY SWITCH
BREAKER
MACHINE
INTERFACE
CONNECTOR
TDC SERVICE
PROBE ACCESS
PRIMARY
SPEED/TIMING SENSOR
SECONDARY
SPEED/TIMING SENSOR
102
Speed/Timing Sensors
• Self-adjusting zero The Speed/Timing Sensors, which are mounted on the front housing
gap sensor below the timing gear wheel, are self-adjusting during installation.
This type of sensor does not have a typical fixed air gap. The sensor is
not in direct contact with the timing wheel but does run with a zero
clearance.
Omar Valderrama B.
➥
Instituto Gecolsa Construcción 1237 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 116 -
4/97
• Speed/timing sensor If a primary sensor failure occurs, the secondary sensor will provide the
failure modes back-up automatically. A momentary change of engine sound is all that
will be noticed as the changeover takes place.
If the fault in the primary sensor is corrected, then the ECM will continue
to use the secondary sensor until the engine is shut down and restarted. A
subsequent speed/timing sensor failure will cause an engine shutdown.
• Sensor installation The sensor head is extended prior to installation. The action of screwing
in the sensor pushes the head back into the body after the head contacts
the timing wheel.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1238 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 117 -
4/97
ANALOG SENSORS
• Hydraulic pressure
• Coolant temperature
• Atmospheric pressure
• Turbocharger inlet pressure
• Turbocharger outlet pressure
• Lubrication oi l pressure
• Hydraulic temperature
• Fu e l temperature
103
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1239 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 118 -
4/97
HEUI SYSTEM
8 OR 12 COMPONENT DIAGRAM
INJECTORS
ADEM II
ELECTRONIC
CONTROL
MODULE
(ECM) GROUND DISCONNECT SWITCH
ENGINE BOLT
HARNESS
24 V
MAIN KEY
MACHINE
HARNESS 15 AMP POWER RELAY SWITCH
BREAKER
MACHINE
HYDRAULIC INTERFACE
PRESSURE SENSOR CONNECTOR
TDC SERVICE
PROBE ACCESS
PRIMARY
SPEED/TIMING SENSOR
SECONDARY
SPEED/TIMING SENSOR
104
• Hydraulic pressure The Hydraulic Pressure Sensor is located in the right side supply manifold
sensor and is used to measure injector actuation hydraulic pressure for the ECM.
• Senses injector
actuation pressure
The ECM uses this pressure measurement to control the displacement of
the Hydraulic Supply Pump (through the Pump Control Valve).
The sensor has a range from 0 to 4.8 Volts output which corresponds to a
pressure range of approximately 4000 to 33000 kPa (600 to 4800 psi).
With the engine stopped, the default value when read with the service tool
is 1800 kPa (260 psi).
• System defaults The ECM will not activate the injectors to start the engine if the pressure
is reading below 4500 kPa (650 psi). A fault will be generated if the
actual hydraulic pressure differs from the desired system pressure by more
than 1000 kPa (145 psi) for more than half a second.
NOTE: Always use a wrench (not vise grip pliers) for removal and
installation of all sensors.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1240 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 119 -
4/97
HEUI SYSTEM
8 OR 12
INJECTORS
COMPONENT DIAGRAM
ADEM II
ELECTRONIC
CONTROL
MODULE
(ECM) GROUND DISCONNECT SWITCH
ENGINE BOLT
HARNESS
24 V
MAIN KEY
MACHINE
HARNESS 15 AMP POWER RELAY SWITCH
BREAKER
MACHINE
HYDRAULIC INTERFACE
PRESSURE SENSOR CONNECTOR
TDC SERVICE
PROBE ACCESS
PRIMARY
SPEED/TIMING SENSOR
SECONDARY
SPEED/TIMING SENSOR
105
• Coolant temperature The Coolant Temperature Sensor supplies the temperature signal for the
sensor following functions:
NOTE: All analog sensors use the common analog power supply of
5.0 ± 0.2 Volts.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1241 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 120 -
4/97
HEUI SYSTEM
8 OR 12 COMPONENT DIAGRAM
INJECTORS
ADEM II
ELECTRONIC
CONTROL
MODULE
(ECM) GROUND DISCONNECT SWITCH
ENGINE BOLT
HARNESS
24 V
MAIN KEY
MACHINE
HARNESS 15 AMP POWER RELAY SWITCH
BREAKER
MACHINE
HYDRAULIC INTERFACE
PRESSURE SENSOR CONNECTOR
TDC SERVICE
PROBE ACCESS
PRIMARY
SPEED/TIMING SENSOR
SECONDARY
SPEED/TIMING SENSOR
106
• Atmospheric pressure All pressure sensors (except hydraulic actuation) in the system measure
sensor absolute pressure and, therefore, require the atmospheric sensor to
calculate gauge pressure. The sensors are used both individually (absolute
• Used to calculate
pressure) in the case of atmospheric pressure, and as a pair to calculate oil
gauge pressure
and boost pressures (gauge pressures).
• Two methods used to All the pressure sensor outputs are matched to the Atmospheric Pressure
calibrate sensors Sensor output during calibration. Calibration can be accomplished using
the ET service tool or by turning on the key start switch without starting
the engine for five seconds to automatically calibrate the sensors. The
Atmospheric Pressure Sensor performs four main functions:
A foam filter is installed below the sensor to prevent the entry of dirt.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1242 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 121 -
4/97
98% 8,210
96% 8,920
94% 9,630
10,340
ALTITUDE IN FEET
92%
90% 11,050
88% 11,760
86% 12,470
84% 13,180
82% 13,890
80% 14,600
78% 15,310
76% 16,020
74% 16,730
72% 17,440
77 76 75 74 73 72 71 70 69 68 67 66 65 64 63 62 61 60 59 58 57 56 55 54 53
107
• System continually The advantage of the HEUI system is that the engine always operates at
adjusts to optimum the correct derating setting at all altitudes. The system continually adjusts
power setting to the optimum setting regardless of altitude, so the engine will not exhibit
a lack of power or have smoke problems during climbs or descents to
different altitudes.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1243 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 122 -
4/97
HEUI SYSTEM
8 OR 12 COMPONENT DIAGRAM
INJECTORS
ADEM II
ELECTRONIC
CONTROL
MODULE
(ECM) GROUND DISCONNECT SWITCH
ENGINE BOLT
HARNESS
24 V
MAIN KEY
MACHINE
HARNESS 15 AMP POWER RELAY SWITCH
BREAKER
MACHINE
HYDRAULIC INTERFACE
PRESSURE SENSOR CONNECTOR
TDC SERVICE
PROBE ACCESS
PRIMARY
SPEED/TIMING SENSOR
SECONDARY
SPEED/TIMING SENSOR
108
• Turbo inlet pressure The Turbocharger Inlet Pressure Sensor is used with the Atmospheric
sensor Pressure Sensor to measure air filter restriction.
• Sensors enable
automatic air filter
These two sensors are used to enable the Automatic Air Filter
compensation Compensation function (if so equipped.)
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1244 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 123 -
4/97
TURBOCHARGER ATMOSPHERIC
INLET PRESSURE PRESSURE
SENSOR SENSOR
CAT
109
• Automatic filter Automatic Filter Compensation means that the engine is protected against
compensation the effects of plugged filters. Derating is automatic as follows:
- Air filter restriction (∆P) exceeds 6.25 kPa (30 in. of water) *
• Derating starts above
30 in. ∆P - Engine power derating starts at the rate of 2% per 1 kPa of ∆P
- Maximum derate is 20%
- Event is logged when air filter restriction (∆P) exceeds 6.25 kPa
(30 in. of water) *
* These specifications are typical examples. The actual values may vary
depending on the application.
HEUI SYSTEM
8 OR 12 COMPONENT DIAGRAM
INJECTORS
ADEM II
ELECTRONIC
CONTROL
MODULE
(ECM) GROUND DISCONNECT SWITCH
ENGINE BOLT
HARNESS
24 V
MAIN KEY
MACHINE
HARNESS 15 AMP POWER RELAY SWITCH
BREAKER
MACHINE
HYDRAULIC INTERFACE
PRESSURE SENSOR CONNECTOR
TDC SERVICE
PROBE ACCESS
PRIMARY
SPEED/TIMING SENSOR
SECONDARY
SPEED/TIMING SENSOR
110
• Turbo outlet pressure The Turbocharger Outlet Pressure Sensor measures absolute pressure
sensor downstream of the aftercooler. Boost (gauge) pressure can be read with
the service tools. This measurement is a calculation using the
Atmospheric Pressure and the Turbocharger Outlet Pressure Sensors.
A failure of this sensor can cause the engine to derate as much as 60%
when the ECM defaults to a zero boost condition.
• Air/fuel ratio control The function of the sensor is to enable the Air/Fuel Ratio Control which
reduces smoke, emissions and maintains engine response during
acceleration. The system utilizes boost pressure, atmospheric pressure
and engine speed to control the air/fuel ratio. Engine fuel delivery is
limited according to a map of gauge turbo outlet (boost) pressure and
engine speed. The Air/Fuel Ratio Control setting is not adjustable in
machine applications.
HEUI SYSTEM
8 OR 12 COMPONENT DIAGRAM
INJECTORS
ADEM II
ELECTRONIC
CONTROL
MODULE
(ECM) GROUND DISCONNECT SWITCH
ENGINE BOLT
HARNESS
24 V
MAIN KEY
MACHINE
HARNESS 15 AMP POWER RELAY SWITCH
BREAKER
MACHINE
HYDRAULIC INTERFACE
PRESSURE SENSOR CONNECTOR
TDC SERVICE
PROBE ACCESS
PRIMARY
SPEED/TIMING SENSOR
SECONDARY
SPEED/TIMING SENSOR
111
• Oil pressure sensor Two pressure sensors are used for the measurement of oil (gauge)
pressure:
PRESSURE CALCULATIONS
• Calculations are used MEASUREMENT MEASURED BY RESULT
to determine gauge Oil pressure [oil press (A) - atmospheric (A)] = oil pressure (GP)
pressure
These measurements are used to determine oil pressure for the ET service
tool, Caterpillar Monitoring System and to alert the operator that an
abnormal condition exists. The sensor operating range is 0 to 690 kPa
(0 to 100 psi) (A).
Omar Valderrama B.
(GP) = gauge pressure
➥
Instituto Gecolsa Construcción 1247 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 126 -
4/97
PRESSURE CALCULATIONS
3. ET Boost Measurement
5. Altitude
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1248 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 127 -
4/97
320 46.4
300 43.5
280 40.6
OIL PRESSURE IN kPa
240 34.8
220 31.9
200 29
180 26.1
160 23.2
140 20.3
120 17.4
100 14.5
80 11.6
60 8.7
600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000
ENGINE RPM
kPa x 0.145 = PSI
112
• Oil pressure map Engine oil pressure varies with engine speed. As long as oil pressure
increases above the upper line after the engine has been started and is
running at low idle, the ECM reads adequate oil pressure. No faults are
• Determines correct
indicated and no logged event is generated.
pressure for all rpm
If the engine oil pressure decreases below the lower line, the following
occurs:
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1249 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 128 -
4/97
HEUI SYSTEM
8 OR 12 COMPONENT DIAGRAM
INJECTORS
ADEM II
ELECTRONIC
CONTROL
MODULE
(ECM) GROUND DISCONNECT SWITCH
ENGINE BOLT
HARNESS
24 V
MAIN KEY
MACHINE
HARNESS 15 AMP POWER RELAY SWITCH
BREAKER
MACHINE
HYDRAULIC INTERFACE
PRESSURE SENSOR CONNECTOR
TDC SERVICE
PROBE ACCESS
PRIMARY
SPEED/TIMING SENSOR
SECONDARY
SPEED/TIMING SENSOR
113
• Hydraulic oil The Hydraulic (engine) Oil Temperature Sensor is used by the ECM to
temperature sensor compensate for the effects of oil temperature on fuel injector timing and
fuel delivery. This compensation provides consistent engine operation
• Enables automatic
throughout a variety of operating conditions.
viscosity
compensation
Cold start protection with Cold Mode Timing is activated when the oil
temperature decreases below a preset value of 60°C (140°F).
• Ether aid temperature The ether injection system uses this sensor as its temperature reference.
reference
NOTE: Without oil temperature monitoring, viscosity changes due to
changes in oil temperature could cause unacceptable variations in
engine performance (including exhaust emissions).
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1250 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 129 -
4/97
HEUI SYSTEM
8 OR 12 COMPONENT DIAGRAM
INJECTORS
ADEM II
ELECTRONIC
CONTROL
MODULE
(ECM) GROUND DISCONNECT SWITCH
ENGINE BOLT
HARNESS
24 V
MAIN KEY
MACHINE
HARNESS 15 AMP POWER RELAY SWITCH
BREAKER
MACHINE
HYDRAULIC INTERFACE
PRESSURE SENSOR CONNECTOR
TDC SERVICE
PROBE ACCESS
PRIMARY CAM
SPEED/TIMING SENSOR
BACKUP CAM
SPEED/TIMING SENSOR
114
• Fuel temperature The ECM uses fuel temperature measurement to make corrections to the
sensor fuel rate to maintain power regardless of fuel temperature (within certain
parameters). This feature is called "Fuel Temperature Compensation."
• Enables fuel
temperature
compensation The sensor output should be between 0.4 and 4.6 Volts.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1251 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 130 -
4/97
HEUI SYSTEM
8 OR 12
INJECTORS
COMPONENT DIAGRAM
ADEM II
ELECTRONIC
CONTROL
MODULE
(ECM) GROUND DISCONNECT SWITCH
ENGINE BOLT
HARNESS
24 V
MAIN KEY
MACHINE
HARNESS 15 AMP POWER RELAY SWITCH
BREAKER
MACHINE
HYDRAULIC INTERFACE
PRESSURE SENSOR CONNECTOR
TDC SERVICE
PROBE ACCESS
PRIMARY
SPEED/TIMING SENSOR
SECONDARY
SPEED/TIMING SENSOR
115
• Coolant flow switch The Coolant Flow Switch is installed in the oil cooler inlet.
The switch connects the coolant flow terminal at the ECM P1/J1
connector to the digital return (ground) at the same connector. This
ground is common with all digital sensors. The switch contacts are
normally open with no flow.
The function may be checked using the status screen which will show if
flow is present. This function should be checked both with the engine
running and stopped.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1252 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 131 -
4/97
• Throttle Position
• Exhaust Temperature
116
The following digital sensors and circuits may be used in the HEUI fuel
system:
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1253 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 132 -
4/97
HEUI SYSTEM
8 OR 12
INJECTORS
COMPONENT DIAGRAM
ADEM II
ELECTRONIC
CONTROL
MODULE
(ECM) GROUND DISCONNECT SWITCH
ENGINE BOLT
HARNESS
24 V
MAIN KEY
MACHINE
HARNESS 15 AMP POWER RELAY SWITCH
BREAKER
MACHINE
HYDRAULIC INTERFACE
PRESSURE SENSOR CONNECTOR
TDC SERVICE
PROBE ACCESS
PRIMARY THROTTLE ACCELERATOR
SPEED/TIMING SENSOR SENSOR PEDAL
SECONDARY
SPEED/TIMING SENSOR
117
• Throttle position The Throttle Position Sensor provides engine speed control for the
sensor operator.
At engine start-up, the engine rpm is set to low idle for two seconds to
allow an increase of oil pressure before the engine is accelerated.
• 8-Volt digital sensor The Throttle Position Sensor receives 8 Volts from the Digital Sensor
power supply Power Supply at the ECM.
• Throttle functional A functional check of the throttle control system can be performed by
check connecting ET and monitoring the throttle position on the status screen as
the throttle is moved slowly in both directions. The status screen will
show between 0 and 100% of throttle position. (This reading should not
be confused with the duty cycle percentage.)
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1254 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 133 -
4/97
DUTY = 10%
CYCLE
OFF
50%
ON
DUTY
= 50%
CYCLE
OFF
1 CYCLE
90%
ON
DUTY
= 90%
CYCLE
OFF
118
• Throttle position A Pulse Width Modulated (PWM) signal output is sent from the Throttle
sensor signal Position Sensor to the ECM. A PWM signal eliminates the possibility of
an erroneous throttle signal due to a short causing a possible "run-away."
• Control defaults to low If a signal problem occurs, the control defaults to a desired engine speed
idle of low idle. If the ECM detects an out-of-normal range signal, the ECM
ignores the Throttle Position Sensor signal and defaults to low idle.
Other applications differ in PWM values for low and high idle. These
values can be seen in the Troubleshooting Guide for the appropriate
application.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1255 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 134 -
4/97
HEUI SYSTEM
8 OR 12
INJECTORS
COMPONENT DIAGRAM
ADEM II
ELECTRONIC
CONTROL
MODULE
(ECM) GROUND DISCONNECT SWITCH
ENGINE BOLT
HARNESS
24 V
MAIN KEY
MACHINE
HARNESS 15 AMP POWER RELAY SWITCH
BREAKER
PUMP CONTROL VALVE
MACHINE
HYDRAULIC INTERFACE
PRESSURE SENSOR CONNECTOR
TDC SERVICE
PROBE ACCESS
PRIMARY THROTTLE ACCELERATOR
SPEED/TIMING SENSOR SENSOR PEDAL
SECONDARY
SPEED/TIMING SENSOR
119
• Pump control valve The Pump Control Valve is used to control the swashplate angle in the
hydraulic pump.
By varying the PWM signal from the ECM to the solenoid, the valve
controls the volume of hydraulic flow to case drain (as previously
explained).
PWM signals for the Pump Control Valve are used to maintain precise
control of current values. The frequency of the power supply creates
constant valve movement which helps the valve to maintain stable
pressures.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1256 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 135 -
4/97
HEUI SYSTEM
8 OR 12
INJECTORS
COMPONENT DIAGRAM
ADEM II
ELECTRONIC
CONTROL
MODULE
(ECM) GROUND DISCONNECT SWITCH
ENGINE BOLT
HARNESS
24 V
MAIN KEY
MACHINE
HARNESS 15 AMP POWER RELAY SWITCH
BREAKER
PUMP CONTROL VALVE
MACHINE
HYDRAULIC INTERFACE
PRESSURE SENSOR CONNECTOR
TDC SERVICE
PROBE ACCESS
PRIMARY THROTTLE ACCELERATOR
SPEED/TIMING SENSOR SENSOR PEDAL
SECONDARY
SPEED/TIMING SENSOR THROTTLE BACK-UP, ELEVATED LOW IDLE ENABLE,
AND GROUND LEVEL SHUTDOWN (2) SWITCHES
120
• Ground level The Ground Level Shutdown Switch is connected to the ECM through the
shutdown switch machine and engine wiring harnesses.
The switch signals the ECM to cut electrical power to the injectors, but
maintains power to the ECM.
This feature also enables the engine to be cranked without starting for
maintenance purposes.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1257 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 136 -
4/97
J3 P2 J2
ECM (3408E/3412E HEUI)
USER SHUTDOWN 12 1 USER SHUTDOWN
DEVICE
121
• User defined The User Defined Shutdown feature (if installed) may be used to connect
shutdown input another device to the system to shut down the engine (such as a customer
installed fire suppression system). When the shutdown input is grounded
for one second, the engine will stop running. The input must be pulled
down below 0.5 Volts before the ECM will recognize the shutdown signal.
• Safety feature
When installed on an Off-highway Truck, this feature is programmed to
function only during the following conditions for safety reasons:
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1258 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 137 -
4/97
HEUI SYSTEM
8 OR 12
INJECTORS
COMPONENT DIAGRAM
ADEM II
ELECTRONIC
CONTROL
MODULE
(ECM) GROUND DISCONNECT SWITCH
ENGINE BOLT
HARNESS
24 V
MAIN KEY
MACHINE
HARNESS 15 AMP POWER RELAY SWITCH
BREAKER
PUMP CONTROL VALVE
MACHINE
HYDRAULIC INTERFACE
PRESSURE SENSOR CONNECTOR
TDC SERVICE
PROBE ACCESS
PRIMARY THROTTLE ACCELERATOR
SPEED/TIMING SENSOR SENSOR PEDAL
SECONDARY
SPEED/TIMING SENSOR THROTTLE BACK-UP, ELEVATED LOW IDLE ENABLE,
AND GROUND LEVEL SHUTDOWN (2) SWITCHES
122
• Two thermostatic fan Two types of thermostatic fans are used in 3408E/3412E machine
types: applications. Some Off-highway Trucks, Track-type Tractors, Motor
Graders and Paving Products are equipped with a variable speed fan drive
- Variable speed clutch. Some Wheel Loaders are equipped with a hydraulic fan drive.
clutch
- Hydraulic Both systems use the ECM and the temperature sensor as the engine
coolant temperature reference and both are controlled by the ECM. If an
electrical failure of the systems occurs, the fans will go to maximum
(100%) speed.
ETHER SWITCH J3 P3 P1 J1
23 F708-YL 28 ETHER SW LAMP
9 998-BR 29 DIGITAL RETURN
39 721-GY 19 ETHER REQUEST
21 710-BR 40 ETHER CONTROL
200-BK
200-BK FROM
P37 J37
+ CYLINDER
308-YL 310-PK 1
2
+24V
RELAY ETHER
START VALVE TO ENGINE
123
The ECM controls the use of ether for cold starting. The ECM uses inputs
from the speed/timing and hydraulic oil temperature sensors to determine
the need for ether. The coolant temperature sensor is used as a back-up
for the hydraulic oil temperature sensor.
The ECM cycles the ether for three seconds on and three seconds off.
• Ether injection
parameters Actual flow is determined by engine speed and temperature. Ether
injection is disabled when the oil temperature exceeds 10°C (50°F) or
engine speed exceeds 1200 rpm.
A manual mode allows ether injection when the above parameters permit.
In the manual mode, a precise quantity of ether is injected. The ether
injection status can be read on the ET status screen.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1260 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 139 -
4/97
SERVICE
TOOL
CONNECTOR CAT DATA LINK
LAPTOP
COMPUTER
CONTROL SERVICE TOOL
CAT
ELECTRONIC TECHNICIAN
7X1701
COMMUNICATION
ADAPTER
ADEM II
ELECTRONIC
MAIN MODULE
CONTROL
MODULE
(ECM)
VIMS
124
• Service tool connector The CAT Data Link is used for programming and troubleshooting the
electronic modules used with Caterpillar service tools through the Service
Tool Connector. The ET service tool is connected through the Service
Tool Connector. If a Personality Module is not installed in the ECM, the
service tool will not be able to communicate with the ECM.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1261 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 140 -
4/97
J42 P3 J3 P1 J1 ECM
D 7 893-GN 9 Cat Data Link +
SERVICE TOOL E 6 892-BR 3 Cat Data Link -
CONNECTOR H 31 E794-YL 7 ATA Data Link +
J 32 E-793-BU 1 ATA Data Link -
MACHINE INTERFACE
CONNECTOR
125
The CAT Data Link is a two wire (twisted pair) electrical connection used
• Data link wires twisted for communication between electronic modules that use the CAT Data
to reduce RFI Link. The cables are twisted to reduce radio frequency interference.
- ECM
- Caterpillar Monitoring System Modules
- Caterpillar ET or ECAP Service Tools
- Transmission Control Module
The ECM communicates with the Caterpillar Monitoring System, Vital
Information Management System (VIMS) or Computer Monitoring
System (CMS) to share engine information such as engine speed, engine
oil pressure, coolant temperature, filter restriction, and electronic system
faults.
• Two data link systems Two Data link systems are used. The CAT Data Link circuit is used for
normal diagnostic and programming functions and the ATA Data Link is
used for flash programming.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1262 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 141 -
4/97
LOGGED EVENTS
• High coolant temperature
• Loss of coolant flow
• Low (lube) oil pressure
• Abnormal hydraulic pressure
• Hydraulic system pressure fault
• User defined shutdown
• Air inlet restriction
• Engine overspeed
• Low fuel pressure
126
Logged Events
• Logged events Logged events as listed on the appropriate ET screen are conditions which
are abnormal to the operation of the engine (for example: high
temperature, low pressure or excessive engine speed). These conditions
would not normally be caused by an electronic problem.
➥
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1263 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 142 -
4/97
All the parameters listed on the previous page can be read on the ET
status screens (except for a hydraulic system fault).
• Passwords required to Passwords are required to clear events. This process would normally be
clear events performed during an engine overhaul. At other times, the events would
be left as a record of the engine history prior to overhaul time.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1264 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 143 -
4/97
HEUI SYSTEM
8 OR 12 COMPONENT DIAGRAM
INJECTORS
ADEM II
ELECTRONIC
CONTROL
MODULE
(ECM) GROUND DISCONNECT SWITCH
ENGINE BOLT
HARNESS
24 V
MAIN KEY
MACHINE
HARNESS 15 AMP POWER RELAY SWITCH
BREAKER
PUMP CONTROL VALVE
MACHINE
HYDRAULIC INTERFACE
PRESSURE SENSOR CONNECTOR
TDC SERVICE
PROBE ACCESS
PRIMARY THROTTLE ACCELERATOR
SPEED/TIMING SENSOR SENSOR PEDAL
SECONDARY
SPEED/TIMING SENSOR THROTTLE BACK-UP, ELEVATED LOW IDLE ENABLE,
AND GROUND LEVEL SHUTDOWN (2) SWITCHES
127
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1265 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 144 -
4/97
MACHINE APPLICATIONS
128
MACHINE APPLICATIONS
This section of the presentation covers the specific systems and related
circuits in the 3408E/3412E HEUI fuel system in the following
applications:
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1266 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 145 -
4/97
P2 J2
ECM
(3408E/3412E)
129
• Throttle deceleration The Throttle Deceleration Position Sensor works similarly to a throttle
sensor position sensor, but in reverse. The Track-type Tractor has a decelerator
pedal which, when in the released position, is wide open (high idle) and,
when fully depressed, is in the low idle position.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1267 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 146 -
4/97
ECM
THROTTLE
(3408E/3412E)
SWITCH
P1 J1
F715-PU 2 THROTTLE - LOW IDLE
F718-BU 20 THROTTLE - H.I. PARITY
F716-WH 8 THROTTLE - L.I. PARITY
F717-YL 14 THROTTLE - HIGH IDLE
998-BR 29 DIGITAL RETURN
130
• Throttle switch The Throttle Switch is used in conjunction with the throttle deceleration
position sensor to control engine speed. This momentary rocker switch
replaces the throttle lever in the previous mechanical fuel system.
When held in the forward position, the switch will cause the engine to go
to high idle. If momentarily rocked to the rearward position, it will cause
the engine to return to low idle.
If the switch is held in the forward position for two seconds with the
• Speed setting function
decelerator holding the rpm at the desired level, the engine speed will be
set at that rpm. Subsequently moving the switch in either direction will
move the engine to low or high idle.
The switch position can be read on the service tool status screen.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1268 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 147 -
4/97
ECM
(3408E/3412E)
CRANK WITHOUT
INJECTION PLUG
PLUG "JJJ"
BK
131
• Crank without The Crank Without Injection Plug is used to disable the injectors for
injection plug maintenance purposes. The plug "HHH" must be replaced by the plug
"JJJ" to enable the Crank Without Injection feature.
One of the two plugs must be installed at all times or a diagnostic message
will be generated.
The plugs are installed close to the ECM in the engine compartment.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1269 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 148 -
4/97
ENGINE FAN
SOLENOID VALVE ECM
P41 J41 P2 J2 (3408E/E3412E)
B F700-BU 19 VARIABLE FAN CLUTCH
C E799-BR 7 PWM DR AND SOL RETURN
F703-GY 25 ENGINE FAN SPEED
ENGINE FAN
SPEED SENSOR J84 P84 P1 J1
+V DIGITAL A A700-OR 35 +V DIGITAL SUPPLY
DIGITAL RETURN B 998-BR 29 DIGITAL RETURN
SIGNAL C 13 A/C ON (INPUT FROM
COMPRESSOR SWITCH)
132
• Variable speed fan The cooling fans for some Off-highway Trucks, the D10R Track-type
drive clutch Tractor and the 24H Motor Grader are driven by a fan belt through a
variable speed clutch which is controlled by the ECM. A solenoid valve
varies the oil pressure to the clutch to control the fan speed.
• Fan speed sensor A digital speed sensor is used as a reference for fan speed and is mounted
on the clutch. This sensor is powered from the digital power supply.
• AC fan control The engine fan will turn at minimum speed when the air conditioning
compressor switch closes and sends a signal to the ECM.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1270 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 149 -
4/97
998-BR
THROTTLE LOCK SW
133
• Throttle lock enable The Throttle Lock permits the operator to maintain engine speed without
switch having to hold the throttle down for long periods. A rocker switch
enables the feature.
• Throttle lock lamp The Throttle Lock Lamp indicates the status of the Throttle Lock. The
lamp ON indicates the feature is active.
➥
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1271 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 150 -
4/97
• Set/deceleration After the engine speed has been set by the throttle lock, the engine speed
switch can be reduced 20 rpm by momentarily pressing the Set/Deceleration
Switch. The engine speed can be lowered incrementally by 50 rpm per
second while holding the switch down.
• Right brake pedal Depressing the Right Brake Pedal Switch will disable the throttle lock.
switch An invalid brake switch signal will also disable the throttle lock feature.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1272 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 151 -
4/97
HYDRAULIC FAN
SOLENOID VALVE ECM
P2 J2 (3408E/E3412E)
P86 J86
2 F700-BU 19 HYDRAULIC FAN
1 E799-BR 07 PWM DRIVE AND SOL RETURN
134
• Fan driven by The 990 Series II Wheel Loader has an optional high ambient cooling fan
hydraulic motor which is driven by a hydraulic motor and controlled by the ECM.
Fan speed will also change as hydraulic pump output varies with engine
speed.
The fan speed control can be overridden by the service tool for testing
purposes. The fan speed will go to maximum if power to the control
valve fails.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1273 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 152 -
4/97
P
15 AUT
10 20
5 25
X100
R
24 V
0 MPH 30 44
km/h
135
This system receives information over the CAT Data Link. The display
components show the operator the condition of machine systems and
system diagnostic information. This system replaces the Electronic
Monitoring System (EMS) on earlier trucks.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1274 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 153 -
4/97
136
• Caterpillar The pre-lubrication pump and motor are activated by the key start switch.
Pre-Lubrication The system uses existing sensors to determine the need for
System pre-lubrication.
Omar Valderrama B.
➥
Instituto Gecolsa Construcción 1275 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 154 -
4/97
This Caterpillar designed system should not be confused with other pre-
lubrication systems. The Caterpillar Pre-Lubrication System is integrated
into the machine electronic system utilizing existing hardware.
1. The EPTC II will not normally engage the starter relays until the
engine ECM senses 48 kPa (7 psi) from the oil pressure sensor.
This information is transmitted over the CAT Data Link. If the
CAT Data Link is inoperative, the EPTC II will signal the engine
to start.
2. The engine will bypass the pre-lubrication cycle during any of the
following conditions:
- If the engine has been running within two minutes
- Coolant temperature is higher than 70°C (158°F)
- Engine oil temperature is higher than 54°C (129°F)
- Torque converter temperature is higher than 65°C (149°F)
3. If the engine or torque convertor is cold, the engine ECM will turn
on the signal relay in the cab. This relay signals the pre-
lubrication relay on the chassis to initiate the sequence.
4. The chassis mounted pump draws oil from the oil pan and directs
it to the oil gallery. When 48 kPa (7 psi) oil pressure (using the oil
pressure signal from the oil pressure sensor) is reached or
60 seconds has elapsed, the EPTC II will terminate pre-lubrication
and engage the starter.
5. If the system "times out" after 60 seconds, a pre-lubrication
system fault will be recorded in the ECM. After the system has
timed out, the engine should start regardless of oil pressure. A
pre-lubrication fault should not cause a failure to start the engine.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1276 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 155 -
4/97
INDUSTRIAL
8 OR 12
INJECTORS 3408E/3412E HEUI SYSTEM
ADEM II COMPONENT DIAGRAM
ELECTRONIC
CONTROL
MODULE GROUND
(ECM) DISCONNECT SWITCH
BOLT
24 V
MAIN KEY
15 AMP POWER RELAY SWITCH
BREAKER
PUMP CONTROL VALVE
MACHINE
HYDRAULIC INTERFACE
CONNECTOR
PRESSURE SENSOR TDC SERVICE
PROBE ACCESS
PTO ENABLE/PTO UP/DOWN SWITCHES
PRIMARY ENGINE SHUTDOWN SWITCH
SPEED/TIMING SENSOR ENGINE
HARNESS ETHER ENABLE/OVERRIDE SWITCH
EMERGENCY STOP/VERIFY SWITCH
SECONDARY USER DEFINED SHUTDOWN
SPEED/TIMING SENSOR THROTTLE POSITION SENSOR
DIAGNOSTIC LAMP
FUEL TEMPERATURE SENSOR
MAINTENANCE INDICATOR LAMP
EMS
PANEL
SERVICE TOOL CONNECTOR
DATA LINK
137
Although these industrial engines are very similar to the machine engines,
some electronic differences exist between the machine and the industrial
engines.
➥
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1277 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 156 -
4/97
Switches
Miscellaneous Components
Software features
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1278 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 157 -
4/97
TO LUBE
SYSTEM
HEUI
HYDRAULIC OIL
TEMPERATURE
SENSOR
COLD START
OIL FLUID MANIFOLD
RESERVOIR OIL PRESSURE
SENSOR
COOL DOWN FUEL HYDRAULIC
HYDRAULIC CIRCUIT PRESSURE
TEMPERATURE
SUPPLY SENSOR
SENSOR
PUMP
GROUP
FLUID MANIFOLD
OIL
FILTER
PUMP
CONTROL HEUI
VALVE ECM
OIL
COOLER
FUEL
TRANSFER
PUMP SECONDARY PRESSURE
LUBE OIL FUEL REGULATING
PUMP FILTER VALVE
PRIMARY
FUEL FILTER
WATER
SEPARATOR
OIL
SUMP FUEL TANK
138
CONCLUSION
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1279 de 1842 12/28/06
4/97
STMG 672
8 OR 12
3408E/3412E HEUI SYSTEM
INJECTORS COMPONENT DIAGRAM
Omar Valderrama B.
ADEM II
ELECTRONIC
CONTROL
MODULE GROUND
(ECM) DISCONNECT SWITCH
ENGINE
MACHINE
HYDRAULIC INTERFACE
PRESSURE SENSOR CONNECTOR
TDC SERVICE
PRIMARY PROBE ACCESS
SPEED/TIMING SENSOR THROTTLE ACCELERATOR
SENSOR
PEDAL
SECONDARY
SPEED/TIMING SENSOR THROTTLE BACK-UP, ELEVATED LOW IDLE ENABLE,
AND GROUND LEVEL SHUTDOWN (2) SWITCHES
- 160 -
1280 de 1842
FAN CONTROL VALVE
TURBO OUTLET PRESS. SENSOR
FAN SPEED SENSOR
FAN
ATMOSPHERIC PRESS. SENSOR
CAT DATA LINK
12/28/06
Serviceman's Handout No. 1
STMG 672 - 161 - Serviceman's Handout No. 2
4/97
Speed Control
Elevated low idle Faster warm up < 60°C Oil temp.
Engine protection
Fuel Limiting
Cranking limit Improves starting by limiting fuel < 60°C Oil temp.
Prevents overfuelling during start-up
Fuel Temperature Provides advertised power between 30°C to 90°C Fuel temp.
Compensation these between these values regardless
of fuel temperature changes
Injection Timing
Oil Viscosity Compensates for variations due to < 60°C Oil temp.
Compensation viscosity changes with oil temperature
Cold Mode Timing Optimum timing for cold running < 60°C Oil temp.
also reduces white smoke
Injection Pressure
Cold mode cranking Optimum hydraulic pressure for < 60°C Oil/Coolant
hydraulic pressure cold starting temp.
Cold mode running Optimum hydraulic pressure for < 60°C Oil temp.
hydraulic pressure cold running
Oil Viscosity Compensates for variations due to All temperatures Oil temp.
Compensation viscosity changes with oil temperature
Ether Injection
Ether injection Starting aid < 10°C Oil temp.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1281 de 1842 12/28/06
4/97
STMG 672
INJECTOR FLUID FLOW
HIGH PRESSURE
HYDRAULIC OIL
INJECTOR OIL INJECTOR CLAMP
ADAPTER
JUMPER TUBE
HIGH PRESSURE
HYDRAULIC PASSAGE
- 162 -
FLUID SUPPLY
MANIFOLD
CYLINDER HEAD
INJECTOR SLEEVE
CYLINDER HEAD
COOLANT
CYLINDER BLOCK
METAL WASHER
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1282 de 1842 12/28/06
4/97
TO LUBE
Omar Valderrama B.
SYSTEM
HEUI
HYDRAULIC PASSAGE
1283 de 1842
PUMP
CONTROL HEUI
VALVE ECM
OIL
COOLER
FUEL
TRANSFER
PUMP SECONDARY PRESSURE
LUBE OIL FUEL REGULATING
PUMP PRIMARY FILTER VALVE
FUEL FILTER
WATER
SEPARATOR
OIL
SUMP FUEL TANK
12/28/06
Serviceman's Handout No. 4
4/97
STMG 672
Omar Valderrama B.
TO LUBE COLD START
RESERVIOR MANIFOLD MANIFOLD
SYSTEM
1284 de 1842
LOAD
SENSING
SPOOL
SOLENOID
(ENERGIZED)
OIL SUMP
PUMP
CONTROL
VALVE
PUMP
CASE DRAIN
12/28/06
Serviceman's Handout No. 5
4/97
STMG 672
COMPENSATOR ASSEMBLY
STARTUP
Omar Valderrama B.
PRESSURE LIMITER SPOOL
CHECK VALVE
- 165 -
1285 de 1842
DRAIN ORIFICE
TO DISPLACEMENT
CONTROL PISTON
TO
CASE
DRAIN
REVERSE FLOW
CHECK VALVES
12/28/06
Serviceman's Handout No. 6
STMG 672 - 166 - Serviceman's Handout No. 7
4/97
VALVE BODY
GROUP
HIA 450
INJECTOR
BARREL
GROUP
NOZZLE
GROUP
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1286 de 1842 12/28/06
STMG 672 - 167 - Serviceman's Handout No. 8
4/97
1 Micron
.00004 Inch
.001 mm
2.5 Micron
.0001 Inch
.0025 mm
25 Micron
.001 Inch 5 Micron
.025 mm .0002 Inch
.005 mm
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1288 de 1842 12/28/06
ACERT Technology
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1289 de 1842 12/28/06
What is ACERT Technology?
Multiple technologies
Varies by engine family
Varies by engine application
– Medium duty – specs,
changes, new design
– Heavy duty – specs, changes,
new design
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1290 de 1842 12/28/06
ADEM 4
Processing speeds and
memory increased
New 120 Pin engine
connector
Retains 70 Pin OEM
connector
More fuel maps to optimize
ACERT Technology
Better performance
Better efficiency
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1291 de 1842 12/28/06
ADEM 4
No change in OEM / machine
interface
Worldwide service network
Using Cat ET
Common electronics from
C6.6 – C32
Allows greater protection and
prognostics
Full machine integration
(Canbus, J1939, etc.)
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1292 de 1842 12/28/06
New ADEM 4 Features
Throttle input strategy
Multi-throttle capability
Configures throttle input priority
Engine control system options
Full range governor
Min max governor
Speed droop control
Simulates mechanical fuel system
performance
Adjustable
Adjustable from
from 0-10%
0-10% droop
droop
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1293 de 1842 12/28/06
ACERT Technology TM
TM
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1294 de 1842 12/28/06
How are the C27 and C32
Affected?
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1295 de 1842 12/28/06
C27, C32 ACERT
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1296 de 1842 12/28/06
Engine Features
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1297 de 1842 12/28/06
C27, C32 Design Strategy
Leverage 3412E core V-12
structure structure and
reduce percent of new
content
Proven reliability
Thousands in operation
Dominates most high power
industrial segments
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1298 de 1842 12/28/06
C27, C32 Design Strategy
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1299 de 1842 12/28/06
C27, C32 Design Strategy
Current design from New designs
3412E, C15 and C18 •Cylinder head modified
•Piston, rings, liners scaled from C15 / C18
•Connecting rods •Rear gear train drive
•Intake manifolds •Overhead cams
•Modified 3412E block •Front housing & gear
•MEUI injector train
TM
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1300 de 1842 12/28/06
Design Strategy C27, C32
Increased compression ratio
Component changes to increase peak
cylinder pressure capability
• C27 - 18:1 compression ratio
• C32 - 16.5:1 compression ratio
Improves cold start characteristics
Improves white smoke clean up time
Optimizes ACERT performance
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1301 de 1842 12/28/06
C27, C32 Fuel System
Mechanical Electronic Unit Injector
• Proven design
• Proven high reliability
Enhanced design
• Multiple injection
• Rate shaping
• 30,000 PSI peak injection
• pressure
• Outstanding atomization
• Improved combustion
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1302 de 1842 12/28/06
ACERT Multiple Injection
Capability
MEUI and ADEM 4
• Variable Injection timing
• Controls quantity of fuel
• Optimises fuel pressure
• Transient control for both
speeds and loads
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1303 de 1842 12/28/06
A4 Engine Control Module
Generations of Experience
Proven Reliability
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1304 de 1842 12/28/06
Turbocharger
Single wastegate
turbocharger
Provides higher boost
over wide range
Improves engine
response
Outstanding low end
performance
Improved peak torque
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1305 de 1842 12/28/06
C27, C32 Cylinder Head
High cam position
• Power to drive injectors
• Short accurate valve /
injector actuation
• Optimize timing and
injection
• Provides over speed
safety
• Enhances performance
and economy
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1306 de 1842 12/28/06
C27, C32 Cylinder Head
Crossflow design
• Improved breathing
• Reduce pumping loss
• Better combustion
• Improved performance
• Improved power density
• Improved efficiency
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1307 de 1842 12/28/06
C27, C32 Cylinder Head
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1308 de 1842 12/28/06
C27, C32 Piston/Rod/Liner
Leverage C15 / C18 iron
into C27 and C32
Piston, liner, rod, cooling
jet and piston pin
Validated components
Proven reliable components
High volume components
High parts commonality
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1309 de 1842 12/28/06
C27, C32 Connecting Rod
Assembly
Connecting
rod cap uses
four bolts
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1310 de 1842 12/28/06
C27, C32 Piston
Monosteel piston
• Forged steel design
• High strength
• Light weight
• Better tolerance control
• Rings conform to liner
better
• Better oil control
• Reduced blow-by
• Less liner wear
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1311 de 1842 12/28/06
C27, C32 Hardened Plateau
Honed Liner
Two step honing process:
•Deep grooves for oil retention Smooth Surface
•Tops smoothed off to reduce
wear and better contact
•Reduces blow by
•Improves oil control and
consumption
Deep Cuts
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1312 de 1842 12/28/06
C27, C32 Intake Manifold
Smooth direct airflow
• Reduced air resistance
• Reduce pumping loss
• Enhanced turbulence in
cylinder
• Eliminates after cooler
leak issues with ATAAC
• Improved performance
and efficiency
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1313 de 1842 12/28/06
C27, C32 Rear Gear Train
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1314 de 1842 12/28/06
C27, C32 Front Gear Train
Pendulum
Pendulum damper
•Proven design (used
since ’94)
•Used on non-driven end
of cam
•Reduces gear noise
•Dampens cam flex to
maintain optimal injection
timing
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1315 de 1842 12/28/06
C27, C32 Leak Free Design
Advanced lower weight block design
Improved joints through out the engine
• Oil pan seal
• Timing cover
• Block to flywheel housing
All fluid connections sealed with standard
thread “O” ring design
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1316 de 1842 12/28/06
Specifications
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1317 de 1842 12/28/06
Maintenance Information
500 hr. oil change interval with CAT DEO (or
oil meeting CAT ECF-1 spec) below 6000 ft.
altitude.
250 hr. change interval above 6000 ft.
High load factors and high fuel sulfur content
will affect oil change intervals.
Equipped with Cat’s new high efficiency oil
filter
S.O.S. sampling
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1318 de 1842 12/28/06
C27 ACERT vs. 3412E Tier 2
Model C27 ACERT 3412E
Rated Power 671 kw (900 hp) 671 kw (900 hp)
Max RPM 2100 2100
Displacement 27 L (1647 in cu) 27 L (1647 in cu)
Bore 137 mm (5.39 in) 137 mm (5.39 in)
Stroke 152 mm (5.98 in) 152 mm (5.98 in)
Size (LWH) 2083 x 1473 x 1499 mm 1996 x 1483 x 1496 mm
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1319 de 1842 12/28/06
C32 ACERT vs. 3508B Tier 2
Model C32 ACERT 3508B
Rated Power 858 kw (1150 hp) 820 kw (1100 hp)
Max RPM 2100 1800
Displacement 32 L (1952 in cu) 34.5 L (2105 in cu)
Bore 145 mm (5.708 in) 170 mm (6.693 in)
Stroke 162 mm (6.378 in) 190 mm (7.480 in)
Size (LWH) 2083 x 1473 x 1499 mm 2136 x 1702 x 1859 mm
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1320 de 1842 12/28/06
Advantages of C27, C32
• Combines the best of 3412E core
engine with the high technology
inline 6
• Leverages the 3412E core structure
which has proven reliability
• Leverages the new technology used
in the C15 / C18 engines
• Meets current and future emissions
• Maintains fuel efficiency
• Improved power density
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1321 de 1842 12/28/06
INSTITUTO GECOLSA CONSTRUCCION
MODULO 7
AIRE ACONDICIONADO
Nombre:
Identificación:
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1322 de 1842 12/28/06
Generalidades del Curso
Fundamentos del Sistema
de Aire Acondicionado
Generalidades del Curso
GENERALIDADES
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1324 de 1842 12/28/06
Descripción del Curso
Fundamentos del Sistema
de Aire Acondicionado
Descripción del Curso
Descripción
1. Introducción a los Fundamentos del Sistema de
Aire Acondicionado Caterpillar
2. Número del Curso _________
3. Requisitos: Ninguno
4. Cuatro horas de clase teórica y seis horas de práctica
por semana
5. Créditos: Tres horas semestrales
Métodos de presentación
1. Conferencia y debate
2. Demostraciones
3. Ejercicios de soporte y hojas de trabajo de las prácticas
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1325 de 1842 12/28/06
Fundamentos del Sistema
Objetivos
de Aire Acondicionado
Objetivos
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1326 de 1842 12/28/06
Fundamentos del Sistema
de Aire Acondicionado
Material
Material
Material:
Módulo de Operación de los Sistemas, Pruebas y
Ajustes, y Especificaciones y Módulo
de Desarmado y Armado de los sistemas de aire
acondicionado/calefacción Caterpillar SENR5664
National Office
P.O. Box 97
East Greenville, PA 18041
EE.UU
Teléfono (215) 541-4500
Fax (215) 679-4977
Material de referencia:
Operación y principios del sistema de
aire acondicionado SEGV2580
Procedimientos de servicio del sistema de
aire acondicionado SEGV2581
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1327 de 1842 12/28/06
Fundamentos del Sistema
Herramientas
de Aire Acondicionado
Herramientas
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1328 de 1842 12/28/06
Fundamentos del Sistema de Aire Acondicionado
UNIDAD 1
Fundamentos del Sistema
de Aire Acondicionado
Objetivos:
Referencia
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1329 de 1842 12/28/06
Principios de transferencia de calor
Lección 1: Principios de transferencia de calor
SE R PE N TI N
D EL C ON DE NSA DO R
C OM P R ESO R
SEC AD OR VE N TIL A DO R D EL
DE T UB E RIA CO ND E NSA DO R
SER P EN T IN
DE L EVAP O RA DO R
AC UM U LA D OR
Fig. 1.1.1
Objetivo
Dada una hoja de trabajo, señalar los componentes y los principios
operativos del sistema de aire acondicionado. Los estudiantes
deberán identificar los principios operativos con los correspondientes
componentes con 90% de exactitud.
Introducción:
En este módulo veremos los principios naturales de la transferencia
de calor. Estos mismos principios se aplican a la operación de los
sistemas de aire acondicionado de los vehículos.
Los componentes básicos del sistema de aire acondicionado de los
vehículos y sus funciones se explicarán a medida que se relacionen
con la operación del sistema de aire acondicionado.
El contenido de este módulo es de información general de los
sistemas de aire acondicionado de todas las máquinas Caterpillar.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1330 de 1842 12/28/06
Unidad 1 1-1-2 Fundamentos del Sistema de Aire Acondicionado
Lección 1
1. Cubos de hielo con una varilla de metal insertada (uno por cada
dos estudiantes)
2. Velas (una por cada dos estudiantes)
3. Fósforos o cerillas (una caja pequeña por cada dos estudiantes)
4. Termómetros de bolsillo (uno por cada dos estudiantes)
5. Estufa pequeña (plancha caliente)
6. Olla a presión pequeña
7. Multímetro 146-4080 (o equivalente)
8. Bomba de vacío
9. Manguera de caucho de aprox. 60 cm (24 pulg) de largo, 6,25
mm (0,25 pulg) de diámetro interno
10. Matraz de 1.000 ml y tapón de corcho
11. Vaso de 500 ml de capacidad (uno por cada dos estudiantes)
12. Tres o cuatro cubos de hielo (por cada dos estudiantes)
13. Estufa eléctrica pequeña
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1331 de 1842 12/28/06
Unidad 1 1-1-3 Fundamentos del Sistema de Aire Acondicionado
Lección 1
Fig. 1.1.2
PRINCIPIOS DEL SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO
Transferencia de calor
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1332 de 1842 12/28/06
Unidad 1 1-1-4 Fundamentos del Sistema de Aire Acondicionado
Lección 1
Fig. 1.1.3
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1333 de 1842 12/28/06
Unidad 1 1-1-5 Fundamentos del Sistema de Aire Acondicionado
Lección 1
Fig. 1.1.4
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1334 de 1842 12/28/06
Unidad 1 1-1-6 Fundamentos del Sistema de Aire Acondicionado
Lección 1
Fig. 1.1.5
0ºC 100ºC
(32ºF)
AGUA
+ 180 BTU = (212ºF )
AG UA
(189,9 kJ)
Fig. 1.1.6
Calor sensible
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1335 de 1842 12/28/06
Unidad 1 1-1-7 Fundamentos del Sistema de Aire Acondicionado
Lección 1
0 º C (32 º F ) 0 º C (3 2 º F )
Fig. 1.1.7
Calor latente
El segundo tipo de calor se llama "calor latente". El calor latente es
un calor “escondido”. (La palabra "latente" viene de la palabra latina
“escondido”). El calor latente no puede sentirse, ni medirse con un
termómetro.
El calor latente puede explicarse mejor insertando un termómetro en
un bloque de hielo. El termómetro leerá 0 0C (32 0F). Deje que el
bloque de hielo se derrita en un recipiente. Unas horas más tarde, el
bloque de hielo será más pequeño, debido a que parte de él se ha
derretido. Sin embargo, el termómetro lee aún 0 0C (32 0F). ¿Adónde
se ha ido el calor que hizo que el hielo se derritiera? Algunos
pensarán que el calor añadido está en el agua que se derritió del
hielo. Sin embargo, al verificar la temperatura del agua a medida que
se derrite el hielo, se nota que la temperatura está levemente más alta
que la temperatura del hielo.
Este leve aumento de temperatura del agua no es significativo con
respecto a todo el calor que el hielo ha absorbido. La respuesta aquí
es que se usó calor latente para cambiar el hielo de estado sólido a
estado líquido.
Todos los sólidos absorben grandes cantidades de calor cuando pasan
de estado sólido a líquido.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1336 de 1842 12/28/06
Unidad 1 1-1-8 Fundamentos del Sistema de Aire Acondicionado
Lección 1
100ºC (212ºF)
0ºC (32ºF)
Fig. 1.1.8
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1337 de 1842 12/28/06
Unidad 1 1-1-9 Fundamentos del Sistema de Aire Acondicionado
Lección 1
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1338 de 1842 12/28/06
Unidad 1 1-1-10 Fundamentos del Sistema de Aire Acondicionado
Lección 1
A
F ER
OS
M
AT
TIER R A
O CEA N O
Fig. 1.1.9
Efecto de la presión
Como se señaló anteriormente, a presión atmosférica el agua hierve a
100°C (212°F). ¿Qué es la presión atmosférica?
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1339 de 1842 12/28/06
Unidad 1 1-1-11 Fundamentos del Sistema de Aire Acondicionado
Lección 1
102,8ºC (217ºF)
128 kPa
2
(18,5 L B /P UL G )
100ºC (212ºF )
101 kP a 80 kP a
2 60,5ºC (141ºF )
(14,7 LB /P U LG ) (11,7 L B/P UL G 2 )
Fig. 1.1.10
55º C (132º F)
134 LB/PULG2
26º C (80º F )
84 L B /P UL G 2
0º C ( 32º F)
30 L B/PU L G 2
C O M P R ESIO N D E VAPO R
Fig. 1.1.11
Hay una relación directa entre la temperatura del vapor y la presión
de vapor.
Cuando se aumenta la presión de vapor, la temperatura del vapor
también aumenta.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1340 de 1842 12/28/06
Unidad 1 1-1-12 Fundamentos del Sistema de Aire Acondicionado
Lección 1
AG UA
BO M BA D E VACIO
Fig. 1.1.12
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1341 de 1842 12/28/06
Componentes y operación del sistema de aire acondicionado de la máquina
Lección 2: Componentes y operación del
sistema de aire acondicionado
de la máquina
Objetivo:
Dada la hoja de trabajo correspondiente, el estudiante identificará los
componentes del sistema de acondicionamiento de aire del vehículo,
definirá las funciones de los componentes, identificará los diferentes
sistemas de acondicionamiento de aire y determinará la operación de
los sistemas, con 90% de exactitud.
Dada la unidad de capacitación de acondicionamiento de aire, el
estudiante demostrará el efecto de la operación de los componentes
individuales del sistema de acondicionamiento de aire.
Material
Sistema acondicionamiento de aire/calefacción con refrigerante
R-134a, Manual de Servicio para todas las máquinas Caterpillar
(SENR5664).
Lectura del estudiante: Páginas 63 a 106
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1342 de 1842 12/28/06
Unidad 1 1-2-2 Fundamentos del Sistema de Aire Acondicionado
Lección 2
MAN TEN GA EN
N O CALI EN TE P OS I CI ON VERTI CAL
NO GOLPEE
N O CO N GELE
R- 1 3 4 a
Fig. 1.2.1
REFRIGERANTE HFC-134A
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1343 de 1842 12/28/06
Unidad 1 1-2-3 Fundamentos del Sistema de Aire Acondicionado
Lección 2
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1344 de 1842 12/28/06
Unidad 1 1-2-4 Fundamentos del Sistema de Aire Acondicionado
Lección 2
H F C -1 3 4 a
Fig. 1.2.2
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1345 de 1842 12/28/06
Unidad 1 1-2-5 Fundamentos del Sistema de Aire Acondicionado
Lección 2
C O M PR E SOR
Fig. 1.2.3
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1346 de 1842 12/28/06
Unidad 1 1-2-6 Fundamentos del Sistema de Aire Acondicionado
Lección 2
CO M PRESO R
O RIF ICIO
Fig. 1.2.4
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1347 de 1842 12/28/06
Unidad 1 1-2-7 Fundamentos del Sistema de Aire Acondicionado
Lección 2
S E R PE N T IN
D EL CO ND E NS A DO R
C OM PRE SOR
SE CA DO R V E N T IL A D O R D E L
D E T U B E R IA C ON DE NSA DO R
S E R P E N T IN
D E L E VA PO R A D O R
AC UM U L AD OR
Fig. 1.2.5
CO M P RESO R
CO ND UC TO C ON DU CTO CON DU C TO C ON DU CTO
DE ENT RA DA D E SA LIDA DE E NT RA DA D E SA LI DA
VALV ULA
DE E SCA PE VALVU LA
VA LVUL A DE E SC AP E
DE ADM IS ION
VA LV UL A
D E A DM ISI ON
Fig. 1.2.6
El doble propósito del compresor es:
- Aumentar la temperatura y la presión del gas refrigerante del
evaporador.
- Hacer circular el refrigerante a través del sistema.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1349 de 1842 12/28/06
Unidad 1 1-2-9 Fundamentos del Sistema de Aire Acondicionado
Lección 2
AL
RECIPIENTE
SECADOR
Fig. 1.2.7
Condensador
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1350 de 1842 12/28/06
Unidad 1 1-2-10 Fundamentos del Sistema de Aire Acondicionado
Lección 2
SECA DO R DE TU BERIA
SA LID A DE D ESC O NE XIO N DES E CAN TE
RA PI DA
C ON JUN TO D E TU BO
D E O RIF IC IOS EN TR A DA DE DE SC ON EX ION
I ND ICA DO R DE R API DA
HUM EDA D
T UB O S EL LO S AN UL AR ES LE NGU ETA S
R EJ ILL A C UE RP O RE JIL LA
Fig. 1.2.8
E VAPO RA DO R
DEL TUBO DE
ORIFICIOS
AL COMPRESOR
VENTILADOR SOPLADOR
Fig. 1.2.9
Evaporador
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1352 de 1842 12/28/06
Unidad 1 1-2-12 Fundamentos del Sistema de Aire Acondicionado
Lección 2
TAPA D E
CO N D ESV IACIO N SIN
DE SE CA NT E D E SEC AN T E
E NT RA DA E NT R ADA
T UB ER IA
DE VA PO R
OR IF IC IO
DE PU R GA
D E AC E ITE
DE SE CA NT E
Fig. 1.2.10
Acumulador
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1353 de 1842 12/28/06
Unidad 1 1-2-13 Fundamentos del Sistema de Aire Acondicionado
Lección 2
SERPENTIN DEL
CONDENSADOR
RECIPIENTE-SECADOR COMPRESOR
TUBO CAPILAR
VALVULA
DE EXPANSION
SERPENTIN
DEL EVAPORADOR
AL
COMPRESOR
Fig. 1.2.11
VALVULAS DE EXPANSION
TU B O
TU B O
T U BO
C OM PE N SA D OR
DI AF R AG M A E X TE R NO D IA FR AGM A
PA SAD OR E NT RAD A E NT RA DA
PA SA D O R
C O N D UC T O
C O M PE N SA D O R
I N T E RN O
OR IF ICI O O RIF IC IO
ASI EN TO
ASI EN TO
RE SORT E
“RE C AL E NTAD O”
R ESO RT E
“ RE CA L EN TA DO ”
SAL IDA SA LI DA
B UL B O T E RM IC O B UL B O TE R M IC O
Fig. 1.2.12
Válvula de expansión termostática
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1355 de 1842 12/28/06
Unidad 1 1-2-15 Fundamentos del Sistema de Aire Acondicionado
Lección 2
D E L C O N D ES A DO R
A L A VA LV U L A
D E E X PA N S IO N
R E J IL L A
R E C I P IE N T E S E C A D O R
Fig. 1.2.13
Recipiente secador
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1356 de 1842 12/28/06
Unidad 1 1-2-16 Fundamentos del Sistema de Aire Acondicionado
Lección 2
SER PE NTI N D EL
CO ND EN SA D OR
R EC IP IE N TE SE C AD OR
V EN TI LA D OR D EL
CO ND EN SA D OR
C OM P RE SOR
S IS T E M A D E V A L V UL A
V A LV ULA
D E EX P AN SI ON D E DE E X PA N SI O N
B LOQU E E N “ H” DE B L O Q U E E N “H ”
V E N T IL A DO R S O P L AD O R
Fig. 1.2.14
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1357 de 1842 12/28/06
Unidad 1 1-2-17 Fundamentos del Sistema de Aire Acondicionado
Lección 2
SEN SOR DE
T E M PE R AT UR A
D IA FR AGM A
D EL AL
E VAP OR AD OR C OM P RE SOR
VA RIL L A
AL
E VAP O RA DO R
DE L
C ON DE N SAD OR
B OL A Y R E SORT E
Fig. 1.2.15
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1358 de 1842 12/28/06
Unidad 1 1-2-18 Fundamentos del Sistema de Aire Acondicionado
Lección 2
R -12
CIRCU ITO TU B O C AP IL A R
ELECTR ICO
DEL CO M P RESO R CO NJU NT O
BA STID OR DE F UE L LE
DE P IVOTE CA P ILA R
EM B RAG U E
BAT ERI A TO RN IL LO D E
P UN TO DE A PE RT UR A INTERRUPTOR A JUST E D E
TERMOSTATICO T EM P E RATU R A
Fig. 1.2.16
Interruptor termostático
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1359 de 1842 12/28/06
Unidad 1 1-2-19 Fundamentos del Sistema de Aire Acondicionado
Lección 2
C O N J U N TO D E POL E A S
P LAC A D E M A N D O
M A ZO
E JE
C OJ IN E T E
C ON J U N TO D E BO B IN A EM B R AG U E
D E L C O M P R ES O R
Fig. 1.2.17
Embrague del compresor
Fig. 1.2.18
Interruptor de presión baja
En la figura se muestra el interruptor del sensor de presión baja (flecha)
roscado en el recipiente del secador. El interruptor del sensor de presión
baja se usa para proteger el sistema de daños debidos a falta de aceite.
Situado en el circuito eléctrico del embrague magnético, el interruptor se
abre cuando la presión del sistema disminuye a un valor menor que 175 kPa
(25 lb/pulg2) y detiene el compresor. El interruptor puede estar en el
secador, en la válvula de expansión, en la tubería de refrigerante o en el
compresor.
Para detener el sistema antes que la presión del sistema alcance el valor
límite de la válvula de alivio de presión alta, en algunas máquinas se usa un
interruptor de presión alta similar (no mostrado). El interruptor de presión
alta se encuentra en el circuito eléctrico del embrague magnético. Una
presión alta en el sistema abre el interruptor y detiene el compresor.
Fig. 1.2.19
Válvula de alivio de presión alta
Fig. 1.2.20
Indicador de humedad
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1362 de 1842 12/28/06
Regulaciones Gubernamentales
UNIDAD 2
Regulaciones Gubernamentales
O
N
O
O
Z
RA
D
E
FE
A
PA OS
C M
AT
TIER R A
O CEA N O
Fig. 2.1.1
Objetivo:
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1363 de 1842 12/28/06
Regulaciones Gubernamentales
Lección 1: Regulaciones Gubernamentales
Objetivo:
Presentación de video:
MACS: Protección de la capa de ozono de los compuestos
fluorocarbonados
Lectura:
Revise la “Guía de estudio de los técnicos” de IMACA. Aprobado
por la EPA para cumplir con los requerimientos de certificación y
capacitación según la sección 609 de la Enmienda del Acta de Aire
Limpio.
Material optativo:
Fuera del registro federal, la Agencia de Protección Ambiental, título
VI del Acta de Aire Limpio.
Dirección de Internet: http://www.epa.gov/ozone/
Examen:
Tome el examen IMACA "Guía de estudio de los técnicos"
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1364 de 1842 12/28/06
Materiales del sistema de aire acondicionado y herramientas de servicio
Lección 2: Materiales del sistema de
aire acondicionado y
herramientas de servicio
M AT E R IA L E S D E L S IS T E M A
D E A IR E A C O N D IC IO N A D O
Y H E R R A M IE N T AS D E S E R V IC IO
Fig. 1
Objetivo:
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1365 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-2 Fundamentos del Sistema de Aire Acondicionado
Lección 2
Fig. 3.2.1
HERRAMIENTAS DE SERVICIO DEL SISTEMA DE AIRE
ACONDICIONADO
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1366 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-3 Fundamentos del Sistema de Aire Acondicionado
Lección 2
Fig. 3.2.2
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1367 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-4 Fundamentos del Sistema de Aire Acondicionado
Lección 2
2
1
Fig. 3.2.3
Tanques de refrigerante
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1368 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-5 Fundamentos del Sistema de Aire Acondicionado
Lección 2
Fig. 3.2.4
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1369 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-6 Fundamentos del Sistema de Aire Acondicionado
Lección 2
Fig. 3.2.5
Bomba de vacío
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1370 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-7 Fundamentos del Sistema de Aire Acondicionado
Lección 2
1 2
Fig. 3.2.6
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1371 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-8 Fundamentos del Sistema de Aire Acondicionado
Lección 2
Fig. 3.2.7
Analizador de refrigerante
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1372 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-9 Fundamentos del Sistema de Aire Acondicionado
Lección 2
Fig. 3.2.8
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1373 de 1842 12/28/06
Procedimientos de Servicio
UNIDAD 3
Procedimientos de Servicio
Objetivo:
Dadas una unidad de capacitación de acondicionamiento de aire y las
herramientas adecuadas, los estudiantes realizarán los procedimientos
de servicio del sistema de acondicionamiento de aire de la máquina y
demostrarán el uso correcto de:
- Juego de manómetros con múltiple
- Estación recuperación, evacuación, recarga y reciclaje del
refrigerante R-134a
- Identificador de refrigerante
- Detector de fugas del refrigerante R-134a
- Balanza automática de carga
- Balanza manual de carga
- Equipo de lavado de los componentes del sistema
- Bomba de vacío
- Multímetro digital
- Manómetro de vacío con termistor de estado sólido
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1374 de 1842 12/28/06
Procedimiento de servicio del sistema de aire acondicionado de la máquina
Lección 1: Procedimiento de servicio del
sistema de aire acondicionado
de la máquina
Objetivos:
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1375 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-1-2 Fundamentos del Sistema de Aire Acondicionado
Lección 1
Fig. 3.1.1
PRECAUCIONES DE SEGURIDAD
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1376 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-1-3 Fundamentos del Sistema de Aire Acondicionado
Lección 1
Fig. 3.1.2
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1377 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-1-4 Fundamentos del Sistema de Aire Acondicionado
Lección 1
Fig. 3.1.3
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1378 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-1-5 Fundamentos del Sistema de Aire Acondicionado
Lección 1
Fig. 3.1.4
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1379 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-1-6 Fundamentos del Sistema de Aire Acondicionado
Lección 1
Fig. 3.1.5
Revise el motor del soplador para constatar que opera
satisfactoriamente. Opere el motor del soplador en todas las
velocidades. (Gire la llave de arranque a la posición CONECTADA si
es necesario para proveer potencia al motor del soplador). Haga las
reparaciones si el flujo del aire no aumenta cuando el control se
mueve de velocidades bajas a velocidades altas, si hay ruido en el
motor y/o si el motor falla al operar en algunas velocidades.
Fig. 3.1.6
Pruebe todos las tuberías de aire y los controles de las persianas. Los
controles deben moverse libremente sin que queden pegados o
atascados.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1380 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-1-7 Fundamentos del Sistema de Aire Acondicionado
Lección 1
Fig. 3.1.7
REVISIONES DE OPERACION
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1381 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-1-8 Fundamentos del Sistema de Aire Acondicionado
Lección 1
1 3
2
8
4
5
7
6
Fig. 3.1.8
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1382 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-1-9 Fundamentos del Sistema de Aire Acondicionado
Lección 1
Fig. 3.1.9
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1383 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-1-10 Fundamentos del Sistema de Aire Acondicionado
Lección 1
D EP RE SO R D E N UC LE O
D E VA LV ULA
VA LVUL A SC H RAD ER
PA SA DO R
OR IFI CI O DE M ED IDO R
DE S ERV IC IO
C ON EX IO N DE C OM PR ES OR
Fig. 3.1.10
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1384 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-1-11 Fundamentos del Sistema de Aire Acondicionado
Lección 1
P RU E B A D E R E N D IM I E N T O
C ON D UC TO
IN TE RN O
VA LV UL A M A N UA L C EN TR A L VA LVU L A M A NUA L
DE L AD O D E BAJA DE L A DO D E A LTA
CO ND UC TO INT E RN O C ON DU CTO IN T ER NO
D E L AD O D E B AJA D E L AD O DE ALTA
Fig. 3.1.11
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1385 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-1-12 Fundamentos del Sistema de Aire Acondicionado
Lección 1
C O N R E FR IG E R A N T E E N E L S IS T E M A
M AN OM E T RO (CO M P UE STO)
DE L AD O D E BAJA
CO ND UC TO
IN T ER NO
VALV U LA M AN UA L C E NT RA L
DE LA DO D E B AJA
C ON DU CT O I NT ER N O
D E L AD O DE BA JA
C ON EX IO N D E SE RVIC IO
CE NT R AL
Fig. 3.1.12
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1386 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-1-13 Fundamentos del Sistema de Aire Acondicionado
Lección 1
Fig. 3.1.13
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1387 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-1-14 Fundamentos del Sistema de Aire Acondicionado
Lección 1
Fig. 3.1.14
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1388 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-1-15 Fundamentos del Sistema de Aire Acondicionado
Lección 1
Fig. 3.1.15
Indicador de humedad
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1389 de 1842 12/28/06
Excavadoras de la Serie 300
UNIDAD 5
SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO DE
EXCAVADORAS DE LA SERIE 300
AU T
AU T
Objetivo:
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1390 de 1842 12/28/06
Excavadoras de la Serie 300
Lección 1: Sistema de aire acondicionado
de Excavadoras de la Serie 300
Objetivo:
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1391 de 1842 12/28/06
Unidad 5 5-1-2 Fundamentos del Sistema de Aire Acondicionado
Lección 1
SEN SO R M A NG UE RA D E
C O M P RE SOR P RE SIO N ALTA
D E A IRE
FILTRO DE EX TE RN O
A IRE F RE SCO
UN IDA D DE L
ACU M ULA DO R
DE AI RE/CAL EFACC ION
M A NG UE RA D E
PR ESI ON BA JA
SE NS OR
D IR EC TO DE
L UZ D E D IA
ACU M U LA DO R
C ON DE NS ADO R
AC CIO NA DO R DE
VA LV U LA DE AG UA
S EN SO R DE
A IRE I NT ERN O
EC M
SE CA DO R
DE T UB ER IA
Fig. 5.1.1
SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO/CALEFACCION DE
LA EXCAVADORA
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1392 de 1842 12/28/06
Unidad 5 5-1-3 Fundamentos del Sistema de Aire Acondicionado
Lección 1
DIAG RAM A DE L SIST E M A DE AIR E ACO ND ICION ADO /CAL E FACCIO N DE LA E XCAVA DO RA
VA LV UL A
DE A GU A
CA BI NA
CAL EN TA DO R
DE A GU A
CO M PRE SO R
E VAPO RA DO R
M O TOR
VE NT ILA DO R
T UB O DE S EC AD OR
O RI FIC IOS DE T U BE RIA EM BR AGU E
M A GN ET ICO
CO NDE NS AD O R
ACU M U LA DO R
Fig. 5.1.2
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1393 de 1842 12/28/06
Unidad 5 5-1-4 Fundamentos del Sistema de Aire Acondicionado
Lección 1
S E NS O R D E
A C C I O N A D O R D E A IR E
T E M PE R AT UR A E C M DE L B A JO E L A S I E N T O
DE AIR E E XT E R NO A IR E
A C O N D IC I O N A D O /
S E NS O R D E C A L E FA C C I O N
T E M P E R AT U R A AC C IO N AD O R D E A IR E
D E A IR E D E L A C A B IN A A RR IB A D E L C UE R PO
S E N SO R D E A C C IO N A D O R D E
T E M P E RAT U R A A IRE E X T E R NO
D E L E VA P O R A D O R
SE N S O R D E
T E M P E RAT U RA AC CIO NA D O R D E L A
VA LV U L A D E A G U A
D E L R E F R IG E R A N T E
SENSOR DE R E L E DE L
LUZ DE DIA C O M P RE S O R
TA B L E R O D E
CONTROL DEL
VENTILADOR SOPLADOR
C O N T RO L
S IST E M A D E CO NT RO L EL E CT RON IC O DE L
A IR E AC ON DIC IO NA DO /CA LE FAC CIO N
Fig. 5.1.3
Sistema de control electrónico del aire acondicionado/calefacción
1
3
4
1 11
2
10 5
6
8
Fig. 5.1.4
Controles electrónicos
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1395 de 1842 12/28/06
Unidad 5 5-1-6 Fundamentos del Sistema de Aire Acondicionado
Lección 1
1 2
Fig. 5.1.5
Conductos de aire
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1396 de 1842 12/28/06
Unidad 5 5-1-7 Fundamentos del Sistema de Aire Acondicionado
Lección 1
A IR E A L A PART E AU M EN T O DE L A
SU P ER IO R D EL C UE RP O / AU M E NT O D E CO NT RO L
VE L OC IDA D D EL V EN TI LA DO R TE M P E RAT U RA
B AJO E L ASI EN TO AU TO M ATI CO DE
TE M P E RAT U RA
IN TE R RU P TO R D E
AI RE A LA PART E A IR E V ISUAL IZ AD OR DE A NU L AC IO N D EL
SU P ER IO R EX T ER NO T EM P E RATU RA ACO ND IC ION AD OR DE A IR E
DE L CU ER P O
AU T
AU T
AI RE DE G RA F IC O D E B AR RA S INT E RR UP TO R
DI SM INU CI ON D E DE L A V EL OC ID AD D E L
DE SC ON- LA VE L OC IDA D C ON E CTA DO /D ESC ON EC TA D O
V EN T ILA D OR
AI RE BA JO G EL AM IEN TO D EL VE NT IL A DO R D ISM IN UC ION DE
EL ASIE N TO TE M P E RATU RA
AI RE DE
RE C IRC UL ACI ON
TABLERO D E CO NTROL
Fig. 5.1.6
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1397 de 1842 12/28/06
Unidad 5 5-1-8 Fundamentos del Sistema de Aire Acondicionado
Lección 1
AI RE A L A PA RTE L UC E S
SUP E RI OR D E L C U ER P O/ IND IC AD OR AS
BAJO EL A SIEN TO
A IR E A L A A IRE
PA RTE SUP E RI OR EX T ER NO
DE L CU ER P O
AU T
A IR E BA JO A IR E DE
E L A SIE NTO R E CIR CU L AC IO N
A IRE DE
DE SCO NG EL A M IE NTO TABLERO D E CO NTROL
Fig. 5.1.7
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1399 de 1842 12/28/06
Unidad 5 5-1-10 Fundamentos del Sistema de Aire Acondicionado
Lección 1
AUM E N TO DE
VE L OC IDAD D EL IND IC AD OR E S DE V ISUAL IZ AD OR AUM E N TO D E
VE N TI LA DO R M ODA LI DAD DE TE M P E RATU RA T E M P ER ATU RA
AU T
TABLERO DE C O NTROL
Fig. 5.1.8
IN D IC A D O R D E
A N U L A C IO N D E L S IS T E M A CO NT R OL
D E A IR E A C O N D IC I O N A D O A U T O M A T IC O D E
T E M P E R AT U R A
I N D IC A D O R D E L IN T E R R U P T O R D E
C O N T R O L A U T O M A T IC O A N U L A C IO N D E L
D E T E M PE R AT U R A A C O N D IC IO N A D O R D E A IR E
A UT
A UT
I N D IC A D O R D E IN T E R R U PT O R
E N E R G I A D E A L IM E N T A C IO N C O N E C T A D O / D E S C O N E C TA D O
TABLERO DE CO N TRO L
Fig. 5.1.9
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1401 de 1842 12/28/06
Unidad 5 5-1-12 Fundamentos del Sistema de Aire Acondicionado
Lección 1
S ALID A DE AIR E
DE D ESC ON GELA MIENTO A CC ION AD OR D E
VALVU LA DE AGU A
SA LID A D E A IR E A LA PA RTE
SA LIDA D E A IRE S UPER IOR D EL CU ERPO S ALID A DE
BA JO EL AS IENTO A IR E EXTER NO
PER SI AN A DE A IR E A LA
ENTRA D A D E PA RTE SU PERIO R DEL C UER PO PERS IAN A
A IR E DE LA C ABI NA DE AIR E FR ESC O
EN TRA D A D E A IRE
DE LA C ABIN A
S ALID A DE A IR E
D E D ESC ON GELAM IENTO PERS IA NA D E AIR E
BA JO EL A SIEN TO
S ALID A DE AIR E
BAJO EL A SI ENTO
Fig. 5.1.10
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1402 de 1842 12/28/06
Unidad 5 5-1-13 Fundamentos del Sistema de Aire Acondicionado
Lección 1
SA L IDA D E AI RE A LA PA RT E
SU P ER IOR D EL CU E RP O A IRE E X TE RN O
P E RSIA NA DE A IR E A L A
PA RTE SU PE R IOR DE L CU ER P O
P E RSIA NA
D E AIR E F RE SCO
E NT RA DA DE AI RE
DE L A C AB INA B LO QU EA DO
PE R SI ANA D E A IR E A L A
P ER SIA NA DE AI RE A IR E E XT E RN O
PA RTE SU PE R IOR DE L CU E RP O
BA JO E L A SIE NT O
A IRE D E
DE SC ON GE LA M IE NT O P E RSIA NA
DE AI RE F RE SCO
E NT R ADA DE A IR E
D E L A CA BI NAB L OQU E AD O
NU CL E O D EL EVA PO RA DO R M OTOR D EL
C AL E NTAD OR SOP L AD OR
P ER SIA NA D E AIR E
BA JO E L A SIE NT O M O DALIDAD D E S ALIDA DE AIRE
A IR E B AJO BA JO EL ASIEN TO
E L A SIE NT O
A IRE D E
DE SCO NG E LA M IE NT O
Fig. 5.1.11
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1403 de 1842 12/28/06
Unidad 5 5-1-14 Fundamentos del Sistema de Aire Acondicionado
Lección 1
SA LI DA DE A IR E A LA PARTE
S UP ER IOR DEL CU ER PO A IR E
EX TE RNO
E NT RADA D E A IRE
DE L A C ABI NA
E VAP OR AD OR M O DA L ID AD D E S A LIDA D E A IR E A LA
NU CL EO D EL
CA LE NTA DOR PA RT E SU PE R IO R D EL C U ER P O
M OTOR DEL
S OP LA DO R Y BA JO EL A SIEN TO
P ER SIA NA D E AI RE
BA JO EL ASI EN TO
A IR E BAJO A IR E
E L AS IEN TO EX TE RNO
EN TR ADA D E AI RE
DE L A CA BIN A
E VAP OR AD OR
M OTO R D EL
NU CL EO D EL SO PL AD OR
CA LEN TAD O
M O DA LIDA D D E
P ER SIA NA D E A IRE D ESC O N G EL A M IEN TO
BA JO EL ASI EN TO
A IRE DE
D ES CO NG EL AM IEN TO
Fig. 5.1.12
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1404 de 1842 12/28/06
Unidad 5 5-1-15 Fundamentos del Sistema de Aire Acondicionado
Lección 1
SA LIDA DE A IR E A LA PA RTE
S UPE RI OR D EL CUE RP O A IR E EX TE RN O
BLO QU EA DO
P ER SI ANA D E AI RE
A L A PARTE SUP ER IO R P ER SIA NA
DEL CU ER PO D E AIR E F RE SCO
AI RE D E RE CI RCU LACI ON
D E LA C A BINA
EVA PO RA DO R
NU CL EO D EL M OTO R DE L
CA LE NTAD O R SOP L ADO R
PE RS IAN A D E A IRE
BA JO E L AS IEN TO
A IR E BAJO
EL ASI EN TO
M O DALIDA D DE AIRE R ECIR CULA NTE
A IR E DE
D ES CON G EL AM IEN TO
Fig. 5.1.13
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1405 de 1842 12/28/06
Unidad 5 5-1-16 Fundamentos del Sistema de Aire Acondicionado
Lección 1
AUT
AUT
AU T
CO DIG O S DE SERVICIO
AUT
Fig. 5.1.14
DIAGNOSTICOS
Códigos de servicio
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1406 de 1842 12/28/06
Unidad 5 5-1-17 Fundamentos del Sistema de Aire Acondicionado
Lección 1
AUM E NT O D E L A AU M EN TO DE
V EL OC ID AD D E L VE NT IL AD OR T E M P ER AT UR A
C ON TRO L
A RE A D E VISUAL IZ ACIO N
AU TOM ATI CO D E
D E PAR A M ET RO S T EM P E RAT UR A
AUT
AUT
AUT
TA BLERO DE C ONT RO L
Fig. 5.1.15
AU T
AU T
Fig. 5.1.16
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1408 de 1842 12/28/06
Lección 5: Dirección de diferencial
Lección 5: Dirección de diferencial
Introducción
Esta lección presenta la dirección de diferencial. La dirección de
diferencial se usa en los tractores agrícolas Challenger y es optativa
en algunos modelos de tractores de cadenas. Esta lección identifica
los componentes de un sistema de dirección diferencial y describe su
operación.
Objetivos
1. Conocer los componentes de un sistema de dirección de
diferencial.
2. Entender la operación de un sistema de dirección de diferencial.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1409 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-5-2 Tren de Fuerza II
Lección 5
SALIDA DEL
ENTRADA DE DIFERENCIAL
LA DIRECCION DERECH A
Dirección de diferencial
El propósito de la dirección de diferencial es equilibrar la distribución
de potencia a las ruedas de mando.
La dirección de diferencial divide igualmente la potencia entre los
dos ejes cuando la máquina se desplaza en línea recta.
Cuando se requiere hacer un giro, un motor de dirección hace que
una cadena aumente la velocidad y la otra disminuya su velocidad en
cantidad igual. La velocidad de la máquina no cambia.
El diagrama de la figura 2.5.3 muestra la relación entre los
componentes del sistema de dirección de diferencial.
El sistema de dirección de diferencial consta de la dirección, el
mando y el juego de planetarios compensadores.
Hay dos entradas de potencia, una salida de velocidad y dirección de
la transmisión y una entrada de dirección del motor de dirección.
El motor de dirección es parte del sistema hidráulico del bucle
cerrado y no gira, a menos que se estén usando los controles de
dirección.
Todos los engranajes centrales están conectados al eje central. Los
tres engranajes centrales se impulsan a la misma velocidad.
La corona del juego de planetarios compensadores está siempre fija y
empernada a la caja de frenos derecha.
El semieje izquierdo está estriado al portador del juego de planetarios
de dirección. El semieje derecho está estriado al portador del juego de
planetarios compensadores.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1410 de 1842 12/28/06
INSTITUTO GECOLSA CONSTRUCCION
MODULO 8
DIRECCION DIFERENCIAL
Nombre:
Identificación:
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1411 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-5-3 Tren de Fuerza II
Lección 5
SALIDA DEL
ENTRADA
DIFERENCIAL
DE LA DIRECCIO N
DERECH A
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1412 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-5-4 Tren de Fuerza II
Lección 5
EN TRA DA DE LA
GRUP O TR ANSM ISIO N G RUPO
G RUPO P LANETARIO PLAN ETARIO PLANETARIO
SALIDA DEL DE L A DIRECCIO N DE M ANDO CO M PENSADOR
DIFERENCIAL
IZQ UIERDA
ENTRADA DE
SALIDA DEL
DIRECCION
DIFERENCIAL
DERECH A
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1413 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-5-5 Tren de Fuerza II
Lección 5
EN T R AD A D E
L A T RA NS M ISIO N G R UP O D E
GR U PO G RU P O P L AN E T AR IO S
S AL ID A D E L P L AN E T AR IO P L A NE T A RIO CO M P E N SA DO R E S
D IF E R E NC IA L D E L A DI R EC C IO N D E M AN D O
I ZQ U IE RD A
E N T RA DA D E L
S AL ID A D EL
DIF E RE N CI AL
D IF E R E NC IA L
D E R E CH A
C OR ON A E NG R AN AJ E S P O R T AD O R E N G R A NA J E
P L AN E T A RIO S C E NT R A L
Contrarrotación
En la operación de contrarrotación se usan los controles de la
dirección, y la máquina está en NEUTRAL. El motor de la dirección
es únicamente de entrada. La potencia de la corona se transmite al
portador y al engranaje central.
La condiciones del terreno tienen que ser las mismas en ambas
cadenas. La contrarrotación se usa muy rara vez en la operación de
las máquinas actuales, pero permite aumentar la maniobrabilidad en
condiciones de espacio libre limitado, no productivas.
PLANETARIO No. 3
(COMPENSACION)
PLANETARIO No. 1
(DIRECCION)
Dirección de diferencial
La figura 2.5.6 muestra la relación entre los componentes actuales.
Pueden verse los tres planetarios y la conexión del juego de
componentes. Los engranajes planetarios se muestran en amarillo.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1414 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-5-6 Tren de Fuerza II
Lección 5
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1415 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-5-7 Tren de Fuerza II
Lección 5
VA LV UL A D E C ON DU CT O D E GIRO A L A IZ QU IER DA
R E TE NC ION BASTAG O
C ON D UC TO D E G IRO A LA DE RE C HA
VALVU LA DE RE TE N CION
VA LV U LA DE
CO M P EN SAC IO N
A LI VIO DE PASO
A LIV IO D E PASO
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1416 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-5-8 Tren de Fuerza II
Lección 5
VA LV UL A D E R ET E NCI ON
VA LV UL A D E
C OM PE N SAC IO N
A L IVI O D E PASO
A L IVI O D E PA SO
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1417 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-5-9 Tren de Fuerza II
Lección 5
CO ND UC T O DE G IRO A L A I ZQ UIE R DA
VALV UL A DE BA STAG O
R ET E NC ION C ON DU C TO D E GIRO A L A DE R EC HA
VA LVU LA DE RE TE N CIO N
VALV UL A DE
CO M P EN SAC IO N
A LI VIO DE PASO
A LI VIO D E PA SO
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1418 de 1842 12/28/06
Unidad 2: Diferenciales
UNIDAD 2
Diferenciales
Introducción
Esta unidad describe los componentes y la operación de los
diferenciales, los sistemas de dirección con diferencial y el sistema
de embrague de la dirección y frenos. Los diferenciales son una
solución para permitir que las ruedas o las cadenas se desplacen a
diferentes velocidades. Los sistemas de embrague de dirección y
frenos y la dirección de diferencial permiten que la cadena se
desplace a velocidades diferentes.
Objetivos
Al terminar esta unidad, el estudiante estará en capacidad de
demostrar que conoce los componentes y la operación de los varios
tipos de diferenciales y que puede realizar los ajustes necesarios.
Identificar los componentes y explicar la operación de un sistema de
dirección de diferencial y el sistema de dirección y frenos.
Referencias
Cuaderno de trabajo del estudiante
Herramienta
Ninguna
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1419 de 1842 12/28/06
Lección 1: Teoría y componentes básicos del diferencial
Lección 1: Teoría y componentes básicos
del diferencial
Introducción
Esta lección explica por qué se usan los diferenciales en el tren de
fuerza, identifica los componentes de un diferencial y describe la
operación del diferencial.
Objetivos
1. Entender la importancia de los diferenciales.
2. Conocer los componentes de un diferencial estándar.
3. Entender la operación de un diferencial estándar.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1420 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-1-2 Tren de Fuerza II
Lección 1
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1421 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-1-3 Tren de Fuerza II
Lección 1
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1422 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-1-4 Tren de Fuerza II
Lección 1
Giros
En la figura 2.1.5, se muestra el diferencial trasero haciendo un giro
en U. Las ruedas delanteras dirigen la máquina y no se muestran en la
figura. En esta situación particular, la rueda interna se desplaza una
semicircunferencia con un radio de 3,05 metros (10 pies) y la rueda
externa se desplaza a una semicircunferencia de radio de 6,1 metros
(20 pies).
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1423 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-1-5 Tren de Fuerza II
Lección 1
Ejes separados
Para mejorar la posición del giro, el eje trasero se corta en dos
mitades. Si eso es todo lo que se hace, la máquina estará impulsada
por una rueda y la otra estará libre.
Mientras esto hace más fácil dar el giro, todas las tensiones afectarán
sólo un eje. En una operación de desplazamiento en línea recta, el
neumático impulsado se desgastará rápidamente y la máquina tirará
de un lado.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1424 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-1-6 Tren de Fuerza II
Lección 1
Engranajes laterales
En la figura 2.1.10, los engranajes laterales están estriados al extremo
de cada eje. Pueden verse la corona y el piñón. Observe que los
engranajes laterales no están estriados a la caja del diferencial. Los
engranajes laterales giran independientemente de la caja del
diferencial.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1425 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-1-7 Tren de Fuerza II
Lección 1
Cruceta
En la figura 2.1.13 se puso la cruceta en la caja del diferencial. Si los
engranajes de piñón del diferencial no están instalados, la corona girara
la caja del diferencial y la cruceta. Los engranajes laterales no girarán.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1427 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-1-9 Tren de Fuerza II
Lección 1
Giro
Durante un giro, la rueda interna es más resistente a dar el giro que la
rueda externa. Esta resistencia causa diferente par en los dos
engranajes laterales. Cuando uno de los ejes va más lento, los
engranajes de piñón del diferencial giran alrededor del engranaje
lateral más lento. El movimiento de los engranajes de piñón del
diferencial hacen que el otro engranaje lateral gire más rápido. Los
dos ejes girarán a diferentes velocidades.
Cuando una rueda tiene más tracción que la otra, el diferencial opera
de la misma manera que si la máquina estuviera girando. Se envía la
misma cantidad de par a ambas ruedas. Este par es sólo igual a la
cantidad necesaria para girar la rueda con la mínima resistencia.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1428 de 1842 12/28/06
Lección 2: Diferenciales de traba
Introducción
Esta lección presenta los métodos empleados para anular acciones
indeseables del diferencial. Cuando el diferencial se traba, ambos
ejes se impulsarán a la misma velocidad sin importar las condiciones
de las ruedas.
Objetivos
1. Entender la operación de un diferencial de traba.
2. Entender la operación de un diferencial con patinaje limitado.
3. Entender la operación de un diferencial antipatinaje.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1429 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-2-2 Tren de Fuerza II
Lección 2
Diferenciales de traba
La figura 2.2.2 muestra el diferencial de una motoniveladora. El
diferencial puede trabarse o destrabarse con el interruptor del
diferencial de la cabina. El operador debe trabar el diferencial en todo
momento en que la motoniveladora esté desplazándose en línea recta.
Esto transfiere todo el par a las cuatro ruedas tándem en todas la
condiciones de tracción.
El diferencial puede destrabarse para el giro y reducir así el radio de
giro y el desgaste de los neumáticos.
El diferencial de las motoniveladoras tiene un embrague entre el
engranaje del lado izquierdo y la caja del diferencial. Cuando se traba
el diferencial, un solenoide permite que el aceite fluya detrás del
pistón del embrague para conectar el embrague. Una vez conectado el
embrague, el engranaje lateral izquierdo girará a la velocidad de la
caja de rotación. Los engranajes de piñón del diferencial no girarán
en sus ejes debido a que la cruceta y el engranaje lateral giran a la
misma velocidad. Los engranajes de piñón del diferencial sujetarán el
otro engranaje lateral. Ambos semiejes girarán a la velocidad de la
caja giratoria.
Cuando el diferencial se destraba, el solenoide bloquea el flujo al
conjunto de embragues y ambos engranajes laterales pueden girar
libremente.
Los diferenciales de traba obligan a uno de los engranajes laterales a
girar con la caja del diferencial. Esto hace que el diferencial actúe
como un eje sólido y transmita todo el par a ambas ruedas, lo que
permite que ambas ruedas giren a la misma velocidad sin importar la
tracción.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1430 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-2-3 Tren de Fuerza II
Lección 2
E NGR AN A JE
PL AN ETA R IO
C ON JUN T O D E F RE NOS
D E DIS CO M U LT IPL E
C ON JU NT O DE L
C OR ON A CO NI CA DI FER EN CI AL
Embrague de mandíbula
En algunos diferenciales de traba se usan embragues de mandíbula.
El operador conecta el embrague de mandíbula cuando una rueda está
patinando. Usando un pedal o un interruptor para trabar el diferencial,
el operador determina cuándo es necesario trabar el diferencial.
El operador debe bajar la velocidad del motor y no girar la rueda
mientras se conecta la traba del diferencial. El conectar el embrague
de mandíbula a velocidades altas puede hacer que se dañe el
diferencial. El operador no debe intentar hacer un giro mientras el
embrague de mandíbula esté conectado. Algunas veces el operador
oirá los embragues de mandíbula que se golpean unos a otros. Si esto
sucede, el operador debe bajar la velocidad del motor para permitir
que se conecten los embragues de mandíbula.
El embrague de mandíbula conecta uno de los engranajes laterales a
la caja del diferencial. Los engranajes de piñón del diferencial no
giran en sus ejes debido a que la cruceta y el engranaje lateral giran a
la misma velocidad. Los engranajes de piñón del diferencial
sostendrán el otro engranaje lateral. Ambos semiejes girarán a la
velocidad de la caja giratoria.
Cuando se destraba el diferencial, los resortes desconectarán el
embrague de mandíbulas, y ambos engranajes laterales pueden girar
libremente.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1431 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-2-4 Tren de Fuerza II
Lección 2
Retroexcavadoras cargadoras
En las retroexcavadoras cargadoras, el embrague de mandíbula se
conecta al presionarse un pedal. Este movimiento se transmite a
través del varillaje mecánico y permite un par constante en una
palanca de traba. La palanca de traba hace que una horquilla empuje
el acoplamiento de engranaje lateral hacia el adaptador en la caja del
diferencial. Cuando las dos mitades del embrague de mandíbula se
presionan una contra la otra, un engranaje lateral se trabará en la caja
del diferencial.
Después de que ocurre la conexión completa, se suelta el pedal de
traba del diferencial. La potencia que se transfiere de una rueda a la
otra da como resultado una fuerza lateral. Esta fuerza lateral
mantendrá conectado el embrague de mandíbula. Cuando la potencia
se distribuye igualmente, se reduce la fuerza lateral. El embrague de
mandíbula se desconecta automáticamente debido a la reducción de la
fuerza lateral.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1432 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-2-5 Tren de Fuerza II
Lección 2
Mototraíllas de ruedas
En las mototraíllas de ruedas, se usa aire para conectar los embragues
de mandíbula. Una mitad del embrague de mandíbula está estriado a
la caja del diferencial. La otra mitad del embrague de mandíbula está
unida al semieje izquierdo.
En las mototraíllas de ruedas de los primeros modelos, el operador
puede conectar el embrague de mandíbula presionando un pedal. En
las mototraíllas actuales, el operador conecta el embrague de
mandíbula oprimiendo un interruptor. Cuando se suelta el pedal o el
interruptor, se desconecta el embrague de mandíbula.
Cuando se pisa el pedal o se activa el interruptor, una válvula de traba
del diferencial permite que fluya aire detrás de un pistón. El pistón
empujará la mandíbula conectada al semieje, de modo que hace
contacto con la mandíbula conectada a la caja del diferencial. Cuando
las dos mitades del embrague de mandíbula se empujan una hacia la
otra, se traba un semieje de la caja del diferencial.
Cuando se suelta el pedal o el interruptor, el aire a presión no fluirá
detrás del pistón. El resorte desconectará las dos mitades del
embrague de mandíbula.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1433 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-2-6 Tren de Fuerza II
Lección 2
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1434 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-2-7 Tren de Fuerza II
Lección 2
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1435 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-2-8 Tren de Fuerza II
Lección 2
Cruceta
La cruceta mostrada en la figura 2.2.8 se usa en un diferencial de
patinaje limitado de los cargadores de ruedas pequeños,
portaherramientas integrales pequeños y retroexcavadoras.
Consta de tres ejes. El eje largo sostiene los dos engranajes de piñón
del diferencial. Los dos ejes pequeños sostienen, cada uno, un
engranaje de piñón del diferencial .
Conector
Los extremos de los tres ejes van a un conector. Hay tensión interna
debido a que este tipo de conexión se usa en lugar de una conexión
directa, y permite que actúen las fuerzas de separación del diente del
engranaje.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1436 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-2-9 Tren de Fuerza II
Lección 2
Cruceta
Cada eje de la cruceta se inserta en el conector a través de la caja de
rotación y de los engranajes de piñón del diferencial. Se usan tres
espigas para asegurar los ejes a la caja giratoria.
Engranaje lateral
Un engranaje lateral se pone en la parte superior del conector y de los
engranajes de piñón del diferencial. El otro se sitúa debajo del
conector y de los engranajes de piñón del diferencial. Los engranajes
de piñón del diferencial se conectan con los engranajes laterales.
La cara del engranaje lateral mostrado en la figura 2.2.11 es la
superficie de contacto del conjunto de embragues. Cuando existe una
diferencia de velocidad, las fuerzas de separación del diente del
engranaje empujan axialmente los engranajes laterales hacia los
conjuntos de embrague. Las fuerzas axiales comprimen los conjuntos
de embrague.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1437 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-2-10 Tren de Fuerza II
Lección 2
Discos y planchas
Los discos están estriados a los engranajes laterales. Las planchas
están conectadas a la caja giratoria.
El par usado para comprimir los conjuntos de embrague se llama par
de frenado. El par de frenado depende de la carga y es proporcional al
par de entrada.
Cuando se conecta el embrague en el eje más rápido, aumenta el par
total de entrada. Todo el par mayor que el par de frenado se transfiere
a la rueda de velocidad más baja. Por tanto, el diferencial de patinaje
limitado suministra una división de par cuando están conectados los
embragues.
Calces
Los calces se usan para ajustar los espacios libres, cuando sea
necesario.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1438 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-2-11 Tren de Fuerza II
Lección 2
AN ILL O DE CA RG A
CA JA
A RA ND EL A
CU BIE RT A
DE T OP E
E NGR A NA JE LA TE RA L
D IF ER E N C IA L D E
PA T IN A J E
LIM IT A D O
E JE D E PI ÑON ES
D ISC O IN TE RIO R
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1439 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-2-12 Tren de Fuerza II
Lección 2
Cruceta
La cruceta de dos piezas se usa en el diferencial de patinaje limitado
de los cargadores de ruedas medianos, de algunos cargadores de
ruedas grandes y de los camiones articulados.
Cada eje de la cruceta sostiene dos engranajes de piñón del
diferencial. Los dos ejes de la cruceta interceptan la muesca en el
centro de los ejes de la cruceta. Observe que los extremos de cada eje
de la cruceta son cuadrados.
Los ejes de la cruceta no son accionados directamente por la caja del
diferencial. Los extremos cuadrados de los ejes de la cruceta se
ajustan en las cuñas de dos anillos de presión.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1440 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-2-13 Tren de Fuerza II
Lección 2
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1441 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-2-14 Tren de Fuerza II
Lección 2
Discos y planchas
Los discos están estriados a los engranajes laterales. Las planchas
están conectadas a la caja giratoria. Las ranuras de las planchas se
emparejan con las lengüetas de los anillos de presión.
Las fuerzas axiales de los anillos de presión hacen que los anillos de
presión conecten los conjuntos de embrague.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1442 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-2-15 Tren de Fuerza II
Lección 2
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1443 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-2-16 Tren de Fuerza II
Lección 2
Fig. 2.2.22 Más potencia al lado de velocidad baja - Diseño más grande
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1444 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-2-17 Tren de Fuerza II
Lección 2
Diferencial antipatinaje
En un diferencial antipatinaje, la cruceta conecta directamente los
embragues de mandíbula estriados a los engranajes laterales. En una
operación de desplazamiento en línea recta, los embragues de mandíbula
se conectarán, y la cruceta central impulsará los ejes a velocidades
iguales.
Si una rueda excede la velocidad de mando o se sobrerrevoluciona, el
diferencial antipatinaje desconecta el mando de la rueda más rápida
separando la cruceta del embrague de mandíbula. La rueda más rápida
estará en rueda libre. Toda la velocidad y el par se enviará a la rueda de
velocidad más baja.
El diferencial antipatinaje es optativo para los cargadores de ruedas, los
portaherramientas integrales, los camiones articulados, los tractores de
ruedas, los compactadores de suelos, los compactadores de rellenos y las
retroexcavadoras cargadoras, y reemplaza al diferencial estándar. Su
diseño le permite instalarse en la misma caja.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1445 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-2-18 Tren de Fuerza II
Lección 2
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1446 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-2-19 Tren de Fuerza II
Lección 2
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1447 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-2-20 Tren de Fuerza II
Lección 2
Anillo retenedor
En la figura 2.2.28 se muestra un anillo retenedor en los dos
componentes.
A la izquierda, el anillo retenedor se puso en la ranura del embrague
de mandíbula. Los dientes del anillo retenedor se emparejan con los
dientes internos del embrague de mandíbula.
A la derecha, se ha puesto un anillo retenedor extra en la excéntrica
central para mostrar el anillo retenedor cuando los dientes se
emparejan con la excéntrica central.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1449 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-2-22 Tren de Fuerza II
Lección 2
Desconexión
Cuando los dientes exteriores del embrague de mandíbula se mueven hacia
arriba en la ranura, los dientes interiores se desconectan de la excéntrica
central. El perfil del diente interior del embrague de mandíbula se diseña de
modo que las fuerzas que hacen que aumente la velocidad del embrague de
mandíbula hacen que el diente interior del embrague de mandíbula monte
dientes en la excéntrica central. A medida que el embrague de mandíbula se
monta, el anillo retenedor se desconecta de las ranuras de la excéntrica
central.
En la figura 2.2.31, se muestran los dientes separados entre la excéntrica
central y el embrague de mandíbula frontal.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1450 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-2-23 Tren de Fuerza II
Lección 2
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1451 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-2-24 Tren de Fuerza II
Lección 2
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1452 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-2-25 Tren de Fuerza II
Lección 2
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1453 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-2-26 Tren de Fuerza II
Lección 2
Diferencial antipatinaje
En la figura, el embrague de mandíbula del lado izquierdo está
conectado a la cruceta. El embrague de mandíbula del lado derecho
está desconectado. Los dientes exteriores de la cruceta impulsan el
embrague de mandíbula en el borde superior de la ranura.
La excéntrica central gira en el centro. El anillo de resorte está en la
línea central de la excéntrica central. Los dientes de la excéntrica
central están conectados a los dientes interiores del embrague de
mandíbula en el lado izquierdo. Los dientes de la excéntrica central
están desconectados de los dientes interiores del embrague de
mandíbula en el lado derecho. La flecha superior muestra los dientes
interiores desconectados en el lado derecho.
Los puntos se tocan unos a otros, y sostienen el embrague separado
de la cruceta mientras los dientes de mando exteriores están
desconectados.
Cuando el embrague se sobrerrevoluciona, los dientes permanecen en
está posición debido al anillo retenedor (flecha inferior).
La excéntrica central se mantiene en su lugar por medio del anillo de
resorte en el cual éste gira, pero el movimiento está limitado por la
cuña de la cruceta, la cual se extiende a través de una muesca en la
excéntrica central.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1454 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-2-27 Tren de Fuerza II
Lección 2
F RENTE A L
Comparación
El diferencial de patinaje limitado y el diferencial antipatinaje se usan en
reemplazo de los diferenciales estándar. En las máquinas con dos
diferenciales, algunas veces sólo se reemplaza un diferencial. No se
recomienda que ambos ejes tengan diferenciales antipatinaje.
El diferencial de patinaje limitado es eficaz cuando aumenta el esfuerzo
de tracción, pero cambia la maniobrabilidad a medida que la máquina se
mueve de condiciones de terreno bueno a terreno inadecuado. En buenas
condiciones de terreno, el embrague de patinaje limitado patina cuando
gira, para permitir la diferencia de velocidad de un eje a otro. En
condiciones de terreno resbaladizo, los embragues de patinaje limitado
no patinarán tan fácilmente, de modo que la acción diferencial es
restringida. Esto resulta en un aumento de radio de giro.
Los diferenciales de patinaje limitado aumentan los costos de operación.
Su operación consume los materiales de fricción, y el arrastre asociado
aumenta el consumo de combustible. Aunque la vida de los neumáticos
se prolonga debido a la reducción del patinaje, la vida útil de los mandos
finales disminuye debido a una distribución desigual del par entre los
mandos finales en el mismo eje.
El diferencial antipatinaje suministra un esfuerzo de tracción más alto
que el diferencial de patinaje limitado, pero también tiene limitaciones
de movilidad. En algunas condiciones del terreno, el diferencial
antipatinaje tiene un radio de giro más grande. Esto se debe a que la
rueda interior gira a una velocidad diferente que en una rueda interior sin
diferencial antipatinaje. La maniobrabilidad es aún inferior con dos
diferenciales antipatinaje.
Si el diferencial antipatinaje se usa en una aplicación con giros, se
aumenta el desgaste de los neumáticos y se disminuye la vida útil del
mando final.
Los costos de operación asociados con estos diferenciales pueden ser
buenos cuando se comparan frente a las ventajas en aplicaciones en que
se necesite una ayuda de tracción.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1455 de 1842 12/28/06
INSTITUTO GECOLSA CONSTRUCCION
MODULO 9
DIFERENCIALES TRABAS Y PLANETARIOS
Nombre:
Identificación:
GECOLSA
Omar Valderrama B. 27/12/2006
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1456 de 1842 12/28/06
Lección 3: Diferencial planetario
Lección 3: Diferencial planetario
Introducción
Esta lección presentará los componentes y la operación del
diferencial planetario. Los diferenciales planetarios están entre los
ejes de mando en las partes delantera y trasera de los camiones
articulados. El diferencial planetario cambia el flujo de potencia 90°
y determina el par de los ejes de mando.
Objetivo
1. Entender la operación de un diferencial planetario.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1457 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-3-2 Tren de Fuerza II
Lección 3
M AND O DE T RA NS M IS IO N
TR ANSF ERE NCIA
CON VER TIDOR
DE S ALID A RE TA RD A DOR
DE PAR
H ID RA ULI CO
M O TO R
FL UJO DE P OT ENCIA
Diferencial planetario
Un diferencial planetario separa los ejes de mando del remolque del
eje motriz del tractor en un camión articulado.
Los diferenciales planetarios también se llaman diferenciales
interaxiales.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1458 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-3-3 Tren de Fuerza II
Lección 3
ENTRA DA ENGRANAJE
(CORONA CONIC A) LATERAL
ENGRANAJE
LATERAL
ENGRANAJES DE CRUCETA
ENGRANAJE
PORTADOR (DOS GRUPOS)
LATERAL
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1459 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-3-4 Tren de Fuerza II
Lección 3
MANDO DE TRANSFERENCIA
FRENO DE
DE SALIDA ESTACIONAMIENTO
D20D/D250D
ACCIONADOR
DE TRABA
DEL DIFERENCIAL
DIFERENCIAL
INTERAXIAL BOMBA SUPLEMENTARIA
DE LA DIRECCION
AL EJE DELANTERO
AL EJE TRASERO
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1460 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-3-5 Tren de Fuerza II
Lección 3
Diferencial planetario
Un engranaje impulsa el portador del diferencial planetario. Cuando
no hay resistencia de los ejes, los engranajes planetarios no giran en
sus propios ejes y todo el par se transmite a los engranajes en los
semiejes.
Cuando hay resistencia en uno de los ejes, los engranajes planetarios
alrededor del eje más lento giran en sus ejes. Los dientes de los
engranajes planetarios se acoplan a los dientes del otro juego de
engranajes planetarios y hacen que el otro eje aumente la velocidad.
Una división de par específica se mantiene entre los dos ejes.
Cuando los engranajes de los semiejes no son del mismo tamaño, el
par transmitido a los semiejes no es igual.
Cuando se traba el diferencial planetario escapa aceite (o aire) del
cilindro de traba del diferencial. Un conjunto de embrague conecta
directamente el portador a uno de los semiejes. El par máximo se
transmite a ambos semiejes.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1461 de 1842 12/28/06
Lección 4: Ajustes de los diferenciales
Lección 4: Ajustes de los diferenciales
Introducción
Esta lección trata acerca de los ajustes requeridos en los diferenciales
y el armado de un diferencial y el grupo de la corona.
Objetivos
1. Demostrar que se entiende la terminología usada cuando se
describe cada tipo de ajuste.
2. Demostrar que se entienden las razones por las que se hace
cada tipo de ajuste.
3. Realizar los ajustes requeridos en un diferencial y en el grupo
de la corona.
Material
Cuaderno de trabajo del estudiante
Manuales de servicio de los componentes usados en las prácticas de
taller.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1462 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-4-2 Tren de Fuerza II
Lección 4
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1463 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-4-3 Tren de Fuerza II
Lección 4
Precarga
La precarga del cojinete es la compresión de los cojinetes de los
rodillos cónicos durante el armado.
La precarga de los cojinetes reduce la desviación de las piezas y
ayuda a que se asiente en forma correcta el cojinete. Cuando el
cojinete se asienta correctamente, la alineación de las piezas debe
permanecer en especificación para ciclos de carga múltiple. Si la
precarga es muy alta, el cojinete se recalienta y falla, Si está muy
suelto, el cojinete se desgastará rápidamente.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1464 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-4-4 Tren de Fuerza II
Lección 4
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1465 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-4-5 Tren de Fuerza II
Lección 4
Juego axial
El juego axial es el movimiento de extremo a extremo de un eje de
engranajes debido al espacio libre en el cojinete, y depende de la
precarga del cojinete.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1466 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-4-6 Tren de Fuerza II
Lección 4
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1467 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-4-7 Tren de Fuerza II
Lección 4
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1468 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-4-8 Tren de Fuerza II
Lección 4
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1469 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-4-9 Tren de Fuerza II
Lección 4
Piñón y corona
Las figuras 2.4.12 y 2.4.13 muestran el piñón y la corona. Cuando se
arma el grupo del diferencial y la corona, es necesario hacer la
precarga del cojinete para un contacto apropiado de los engranajes.
Primero, ajuste la precarga del cojinete para el engranaje de piñón.
Segundo, mida el juego lateral del eje de piñón para verificar el ajuste
de precarga.
Cuando en la caja se arman el grupo del diferencial y corona y el
piñón, se ajusta la precarga de los cojinetes que dan soporte al grupo
del diferencial y la corona. Las tuercas de ajuste están detrás de la
corona y a un extremo del diferencial. Estas tuercas de ajuste se
aprietan en secuencia.
Cuando se obtiene la precarga apropiada del cojinete, se debe fijar el
contrajuego entre el piñón y la corona usando las tuercas de ajuste de
precarga.
Después de ajustarse el contrajuego y la precarga, se revisa el patrón
de desgaste de contacto de diente. Se ponen calces detrás del
engranaje del piñón. Si se cambia la cantidad de calces, mida
nuevamente el contrajuego.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1471 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-4-11 Tren de Fuerza II
Lección 4
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1472 de 1842 12/28/06
Unidad 2 2-4-12 - Tren de Fuerza II
Lección 4
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1473 de 1842 12/28/06
INSTITUTO GECOLSA CONSTRUCCION
MODULO 9
DIFERENCIALES TRABAS Y PLANETARIOS
Nombre:
Identificación:
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1474 de 1842 12/28/06
INSTITUTO GECOLSA CONSTRUCCION
MODULO 10
MANDOS FINALES
Nombre:
Identificación:
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1475 de 1842 12/28/06
Unidad 5: Mandos finales, mandos de cadena y neumáticos
UNIDAD 5
Mandos finales, mandos de cadena y neumáticos
Introducción:
En esta unidad veremos los mandos finales, el mando de cadena de
las motoniveladoras y algo acerca de los neumáticos de la máquina.
La unidad comienza con la teoría y el propósito de los mandos
finales, continúa con la operación de los mandos finales y de los
mandos de cadena, y termina con una corta presentación acerca de
los neumáticos.
Objetivos:
Material
Cuaderno de trabajo del estudiante
Herramientas
Ninguna
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1476 de 1842 12/28/06
Lección 1: Mandos finales
Lección 1: Mandos finales
Introducción
En esta lección veremos los mandos finales. Los mandos finales se
encuentran en las máquinas con ruedas y en las máquinas con
cadenas.
Objetivos
Al terminar esta lección, el estudiante estará en capacidad de:
1. Entender el propósito de los mandos finales.
2. Entender la operación de los mandos finales.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1477 de 1842 12/28/06
Unidad 5 5-1-2 Tren de Fuerza II
Lección 1
Mandos finales
El mando final es la última reducción de engranajes y contribuye con
los otros componentes del tren de fuerza a convertir la velocidad del
motor en par de fuerza capaz de transportar cargas extremadamente
pesadas.
En la figura 5.1.2, los engranajes de los mandos finales están en azul.
Operación
El engranaje pequeño amarillo de la parte superior representa el piñón
de la transmisión. El engranaje siguiente - amarillo marrón - gira más
lentamente que el piñón amarillo pequeño, y el engranaje rosado gira
aún más lentamente. El engranaje azul oscuro conectado a la rueda
motriz azul claro gira más lentamente que cualquiera de los otros
engranajes de este grupo.
La reducción de velocidad compensa el aumento de par.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1478 de 1842 12/28/06
Unidad 5 5-1-3 Tren de Fuerza II
Lección 1
Flujo de potencia
La potencia fluye del motor al mando final a través del convertidor de
par, la transmisión y el eje motriz.
Reducción de engranajes
Una transmisión puede construirse lo suficientemente grande para
llevar a cabo la reducción de velocidad necesaria, pero el eje motriz
tendría que ser enorme para acomodar la tremenda fuerza de torsión
del par de esta transmisión.
Esto no sería práctico por muchas razones, de las cuales la principal
sería el tamaño total de un conjunto así.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1479 de 1842 12/28/06
Unidad 5 5-1-4 Tren de Fuerza II
Lección 1
Mando final
Los mandos finales suministran el aumento de par al tren de fuerza.
Esto permite que los otros componentes del tren de fuerza transporten
cargas de par relativamente livianas. El resultado es mayor vida útil
de los componentes del tren de fuerza.
El mando final de contraeje (figura 5.1.6) algunas veces se llama
mando final de engranaje principal.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1480 de 1842 12/28/06
Unidad 5 5-1-5 Tren de Fuerza II
Lección 1
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1481 de 1842 12/28/06
Unidad 5 5-1-6 Tren de Fuerza II
Lección 1
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1482 de 1842 12/28/06
Unidad 5 5-1-7 Tren de Fuerza II
Lección 1
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1483 de 1842 12/28/06
Unidad 5 5-1-8 Tren de Fuerza II
Lección 1
CORONA DE
CORONA DE SEGUNDA
PRIMERA REDUCCION PORTADOR DE
REDUCCION SEGUNDA REDUCCION
ENGRANAJE PLANETARIO
DE SEGUNDA REDUCCION
MANDO FINAL
ENGRANAJE CENTRAL
DE SEGUNDA REDUCCION
ENGRANAJE CENTRAL
DEPRIMERA REDUCCION
PORTADOR DE
PRIMERA REDUCCION
ENGRANAJE PLANETARIO
DE PRIMERA REDUCCION
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1485 de 1842 12/28/06
Componentes varios
Lección 2: Componentes varios
Introducción
En esta lección veremos las ruedas impulsadas por cadenas y los
neumáticos. La motoniveladora es la única máquina Caterpillar que
tiene ruedas impulsadas por cadenas. También veremos brevemente
algo acerca de los neumáticos y el cuidado que se debe tener en las
operaciones de servicio.
Objetivos
Al terminar esta unidad, el estudiante estará en capacidad de:
1. Entender la operación de un sistema impulsado por cadenas.
2. Entender las precauciones que se deben tener durante el
mantenimiento de los neumáticos.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1486 de 1842 12/28/06
Unidad 5 5-2-2 Tren de Fuerza II
Lección 2
U BI CAC IO N DE L O S
C OM PO NE NTE S DE L TR EN DE FU ER ZA
E NG R A N AJ E S
M O T O R D IE SE L
DE T R A NS F E RE N CI A E J E D E M O T RIZ
D E E NT R AD A S UP E R IO R CO N V E RT ID O R
D E P AR
T R AN SM ISI O N
E NG RA N AJ E S DE
T RA NS F E RE N CI A
D E SA L IDA
E J E D E M O T RI Z INF E RI O R DIF E RE NC IA L M A ND O S F IN A L E S
Motoniveladora
La caja del tándem contiene el mando final, las ruedas dentadas y las
cadenas.
La caja del tándem está empernada a la caja fija. Esto permite que la
ruedas muevan los extremos de la caja del tándem hacia arriba y
hacia abajo en relación con la caja fija.
El diferencial impulsa el engranaje central a través del semieje. La
corona está conectada a la caja del tándem. El portador está
conectado a las ruedas dentadas impulsoras. La reducción de
engranajes tiene lugar entre el engranaje central y el portador.
La potencia fluye a través del portador a las ruedas dentadas
impulsoras, a las cadenas de mando y a las ruedas dentadas
impulsadas. Las ruedas dentadas impulsadas están conectadas con
estrías a las puntas de eje de las ruedas.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1487 de 1842 12/28/06
Unidad 5 5-2-3 Tren de Fuerza II
Lección 2
A RA N DE L A S
D E E M P UJ E C A JA
CO R O NA R U E DA M O T R IZ
IM P U L SA DA
P O R T AD O R S E LL O
R U ED AS M O T R IZ
CA J A DE L E J E IM P U L SO R AS
E NG RA N AJ E C E NT R A L
C AD E NA D E M A ND O
M A N D O S F IN A L E S
Y TA N D EM
EJE
C AJ A
E NG RA N AJ E
SE L L O
P L A NE T AR IO CA DE N A D E M A N DO
A N IL LO
CA L C ES
P U NT A D E E J E
D E L A R UE D A
R UE D A M O T RIZ
IM P U LS AD A
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1488 de 1842 12/28/06
Unidad 5 5-2-4 Tren de Fuerza II
Lección 2
Neumáticos
Es muy importante que un neumático tenga la cantidad de aire
adecuada. Si tiene poco aire se acorta la vida útil del neumático.
Algunos diseños de neumáticos operan a presiones bajas para resistir
los cortes y los pinchazos y distribuir mejor el peso de la máquina en
el suelo.
Las ranuras centrales sirven para reducir la producción de calor.
Nervaduras protectoras en las paredes laterales del neumático
disminuyen los cortes, la abrasión y la penetración de rocas y otros
peligros potenciales.
Patrones de bandas acanaladas afectan el patrón de desgaste, la vida
de la banda de rodadura del neumático y el área de contacto con el
suelo. A mayor área de contacto con el suelo, menor presión contra el
suelo.
Diferentes diseños de banda de rodadura afectan el valor de presión y
la resistencia al corte.
Las correas entre los neumáticos mejoran la resistencia por
penetración y la duración del neumático.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1489 de 1842 12/28/06
Unidad 5 5-2-5 Tren de Fuerza II
Lección 2
AL M ENOS A 500 m
AL M ENO S A 15 m (50 pies)
(1.500 pies)
Explosión de neumáticos
Las explosiones de neumáticos inflados con aire resultan del
calentamiento de gas de combustión inducido dentro de los neumáticos.
Las explosiones pueden ser causadas por el calor generado en la
soldadura del aro, componentes de la rueda caliente, fuegos externos o
uso excesivo de los frenos. Nunca repare los aros del neumático con
soldadura. Reemplace inmediatamente cualquier aro con fisuras.
La explosión de un neumático es mucho más violenta que un reventón.
La explosión puede enviar el neumático, el aro y los componentes del
eje hasta 460 metros (1.500 pies) o más. Tanto la fuerza de la explosión
como los escombros que vuelan pueden causar lesiones personales,
muerte o daño a la propiedad.
Aunque el riesgo de explosión es muy bajo, el peligro es muy alto,
particularmente con los neumáticos grandes usados en las traíllas de
ruedas, en los cargadores de ruedas grandes y en los camiones de obras.
Deben tomarse todas las precauciones posibles para minimizar este
riesgo.
El calor de cualquier fuente puede transferirse al neumático, y hacer que
se deteriore la banda. Normalmente, la banda quemada hace que el
neumático se aplane sin peligro para las personas que estén cerca. Sin
embargo, la banda quemada puede producir un gas de mezcla explosiva
dentro del neumático. En algunos casos, la mezcla de gas dentro del
neumático se enciende. Esto produce un rápido aumento de la presión
interna, lo que resulta en una violenta explosión del neumático.
El peligro de una explosión del neumático es mayor después de que la
máquina se detiene, debido a la pérdida del efecto de enfriamiento del
aire circulante producido en el giro de la rueda.
Si hay indicaciones de humo, calor excesivo, olor a caucho quemado o
frenos calientes o alguna otra indicación de llanta quemada, tome
medidas para prevenir lesiones personales. Si puede hacerlo, mueva la
máquina a un área remota para no poner en peligro a ninguna persona.
Retire todo el personal del área en donde esté la máquina.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1490 de 1842 12/28/06
Unidad 5 5-2-6 Tren de Fuerza II
Lección 2
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1491 de 1842 12/28/06
Unidad 5 5-2-7 Tren de Fuerza II
Lección 2
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1492 de 1842 12/28/06
INSTITUTO GECOLSA CONSTRUCCION
MODULO 11
CONTROLES EN SERVOTRANSMISIONES
Nombre:
Identificación:
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1493 de 1842 12/28/06
Lección 3: Válvulas de Control
Lección 3: Válvulas de Control para
Servotransmisiones y Transmisiones
de Conexión Sincronizada
Introducción
Esta lección cubre las diferentes válvulas que se usan para las
transmisiones de conexión sincronizada y las servotransmisiones. Las
válvulas se usan para conectar y desconectar los embragues que
controlan el flujo de potencia a través de la transmisión.
Objetivos
Al terminar esta lección, el estudiante estará en capacidad de
demostrar conocimiento de los componentes básicos y la operación
de las válvulas de control de la transmisión, mediante la selección de
las respuestas correctas en el examen de la unidad.
Material de referencia
Cuaderno del estudiante
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1494 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-3-2 Tren de Fuerza I
Lección 3
SISTEMA HIDRAULICO
DEL TREN DE FUERZA
SOLENOIDE
R
F
ORIFICIO DE
DERIVACION
FILTRO
VALVULA DE ALIVIO DE
ENTRADA DEL CONVERTIDOR DE PAR
CONVERTIDOR
DE PAR
BOMBA
LUBRICACION SALIDA DEL
DE LA TRANSMISION CONVERTIDOR
ENFRIADOR DE PAR
DE ACEITE
LUBRICACION
REJILLA DE SUCCION
E IMANTADA
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1495 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-3-3 Tren de Fuerza I
Lección 3
CONTROLES DE
LA DIRECCION
ENFRIADOR DE ACEITE
VALVULA DE
CONTROL DE LA
TRANSMISION
5 4 N 1 2 3
BOMBA
DE ACEITE
P3
R F
P2
P1
2 1
3
Fig. 3.3.2 Sistema hidráulico del tren de fuerza de la máquina 950 Serie I
Sistema hidráulico del tren de fuerza
El sistema hidráulico del tren de fuerza suministra y controla el aceite
de los embragues hidráulicos y provee el aceite de lubricación para
enfriar los componentes de la transmisión.
El sistema hidráulico del tren de fuerza mostrado en la figura 3.3.2
tiene una válvula de control de la transmisión. La válvula de control
de la transmisión controla el flujo de aceite a los tres embragues de
avance y a los tres embragues de retroceso.
El aceite de la bomba de dos secciones fluye a través del filtro a la
válvula de control de la transmisión.
En todos los sistemas hidráulicos del tren de fuerza, el aceite enfriado
se envía a la caja de la transmisión para lubricar los cojinetes, los
engranajes y los embragues antes de retornar al sumidero. El aceite
enfriado fluye a los embragues para enfriarlos del calor generado
cuando los embragues patinan. (El patinaje ocurre momentáneamente
cada vez que tiene lugar un cambio mientras el embrague asume la
carga).
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1496 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-3-4 Tren de Fuerza I
Lección 3
VA LV UL A D E C O N T RO L D E LA T R A N S M IS IO N
P O S IC IO N N E U T R A L
5 4
N 1 2 3
P3
R F
P2
P1
2 1
3
VALVULA DE CONTROL
P2
DE LA TRANSMISION INTERRUPTOR
DE PRESION
CARRETE 1 2 3
SELECTOR RETR. AVA. 4A.
VALVULA DE VALVULA DE
RETENCION DE RETENCION
CONTRAFLUJO DE ORIFICIO
1
RETR. AVAN. 4A. 4 VALVULA DE
ALIVIO DE
2 MODULACION
P3
VALVULA
DIFERENCIAL
PISTON DE CARGA 4 5 6
Y VALVULA DE ALIVIO 1A. 2A.
6
3A.
P1
SUMINISTRO DE
LA BOMBA
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1498 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-3-6 Tren de Fuerza I
Lección 3
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1499 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-3-7 Tren de Fuerza I
Lección 3
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1500 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-3-8 Tren de Fuerza I
Lección 3
Solenoides de cambio
Los solenoides de cambio (figura 3.3.9) constan de dos componentes
básicos: el vástago y la bobina. Los seis solenoides y/o componentes son
intercambiables. Pérdidas de energía eléctrica en algún solenoide de
dirección o de velocidad neutralizarán la transmisión y retirarán el
embrague correspondiente. Durante la operación normal, el aceite de
suministro se dirige al extremo del vástago del solenoide. Cuando se activa
el solenoide, un pasador desplaza el vástago hacia arriba y adentro, y saca
de su asiento una bola que permite el paso de aceite a través de un conducto
al carrete selector apropiado.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1501 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-3-9 Tren de Fuerza I
Lección 3
VALVULA DE CONTROL DE LA
TRANSMISION CON VALVULA DE DESCARGA
POSICION NEUTRAL
1 2 3
AV AN. AVAN.
ALTA RETROC. BAJA
VALVULA DE VALVULA
RETENCION DIFERENCIAL
DE ORIFICIO
PISTON DE CARGA
Y VALVULA DE ALIVIO AV. A LTA AV. BAJ RETROC. VALVULA DE ALIVIO
3 DE MODULACION
2
SUMINISTRO
DE LA BOMBA 1
4 CARRETE
6 1A. VEL 2A. VEL 3A. VEL
SELECTOR
V ALVULA DE
RETENCION DE 5
CONTRAFLUJO
4 1A. 2A. 5
VEL VEL CARRETE DE
DESCARGA
ORIFICIO
3A
VEL
6 PIS TON
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1502 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-3-10 Tren de Fuerza I
Lección 3
PISTON DE CARGA
Y VALVULA DE ALIVIO VALVULA DE ALIVIO
AV. ALTA AV. BAJ RETROC.
3 DE MODULACION
2
1
SUMINISTRO
DE LA BOMBA
4
6 1A. VEL 2A. VEL 3A. VEL CARRETE
SELECTOR
VALVULA DE
RETENCION DE 5
CONTRAFLUJO
4 1A. 2A. 5
VEL VEL CARRETE DE
DESCARGA
ORIFICIO
3A
VEL 6
PISTON
INICIO DE MODULACION DE
LLENADO DEL EMBRAGUE DE DIRECCION
1 2 3
AVAN . AVAN.
VALVULA DE ALTA RETRO. BAJA
RETENCION DE VALVULA
ORIFICIO DIFERENCIAL
4
6 1A .VE L 2A .VE L 3A .VE L CARRETE
SELECTOR
VALVULA DE
RETENCION DE 5
CONTRAFLUJO
4 1A. 2A. 5 CARRETE DE
VEL. VEL.
DESCARGA
ORIFICIO
3A.
VEL.
6
PISTON
VALVULA DE VALVULA
RETENCION DIFERENCIAL
DE ORIFICIO
PISTON DE CARGA
Y VALVULA DE ALIVIO AV. ALTA AV. BAJ RETROC. VALVULA DE ALIVIO
3 DE MODULACION
2
SUMINISTRO
1
DE LA BOMBA
4 CARRETE
6 1A. VEL 2A. VEL 3A. VEL
SELECTOR
VALVULA DE
RETENCION DE 5
CONTRAFLUJO
4 1A. 2A. 5
VEL VEL CARRETE DE
DESCARGA
ORIFICIO
3A
VEL
6 PISTON
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1505 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-3-13 Tren de Fuerza I
Lección 3
1 2 3
AVANCE AVANCE
ALTA RETROC. BAJA
4
6 1A VEL. 2A VEL. 3A VEL. CARRETE
SELECTOR
VALVULA DE
RETENCION 5
DE CONTRAFLUJO
4 1A 2A 5 CARRETE
VELOC. VELOC.
DE DESCARGA
ORIFICIO
1A
VELOC. 6
PISTON
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1506 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-3-14 Tren de Fuerza I
Lección 3
SISTEMA HIDRAULICO DE LA
TRANSMISION DE LA MAQUINA 769C - 777C
POSICION NEUTRAL
PRESION VEL. PRESION VEL.
DESCENDENTE ASCENDENTE
A
SO LENOIDE S OLENOIDE
DESCENDENTE ASCE NDENTE
FILTRO ACCIONADOR
GIRATORIO
E
PRESION ON
DE LA BOMBA
B
VALVULA
NEUTRALIZADORA
PRESION DE VALVUL A F
ACEITE PILOTO CARRETE
DE RE DUCC IO N SELECTOR
PRIO RITARIA GIRATORIO
ENFRIADOR DE C
ACEITE
BOMBA
DE CARGA BOMBA DE
BARRIDO
VALVULA D
DE
ALIVIO
CAJA DE LA H
TRANSMISION
TANQUE VALVULA
DE ALIVIO
DE LUBRICACION GRUPO DE CONTROL
GRUPO DE
VAL VULA SELECTORA DE PRESION
PRESION DE
LUBRICACION
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1508 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-3-16 Tren de Fuerza I
Lección 3
Accionador giratorio
El accionador giratorio (figura 3.3.20) hace parte del grupo de control
hidráulico de la transmisión. Los solenoides envían aceite a uno de
los conductos. El rotor del accionador giratorio gira. Esto hace girar
un carrete selector giratorio en el selector y la válvula de control de
presión. El carrete del selector permite que el aceite piloto fluya a la
válvula apropiada en la válvula de control de presión.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1509 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-3-17 Tren de Fuerza I
Lección 3
G R U P O D E VA LV U LA S S E L E C TO R A S D E L A TR A N S M IS IO N 76 9C - 77 7C
P OSICIO N N EU TR AL
V A LV U L A C AR R ET E
N E U T R A L IZ A D O R A S E L E C TO R
R OTATO R IO
VA LV U LA D E
RE DU C CIO N
P R I O R ITA R I A
PR E SIO N D E
A C E IT E P IL O TO
R E J IL L A
VA LV U L A D E A L IV I O
V A LV U L A D E A L I V I O
D E L U B R IC A C I O N
PR ES IO N D E
L U B R IC A C I O N
Resortes de tope
Los resortes de tope se usan para ayudar al carrete selector giratorio a
mantener las posiciones correctas.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1510 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-3-18 Tren de Fuerza I
Lección 3
G R U P O D E C O N TR O L
D E P R E S IO N E N C A M IO N E S F
7 69C - 7 77C
PO SIC IO N N EUT RA L C
GR UPO D E C ON TRO L
DE PR ES ION
E S TAC IO N DE VA LV U LA
E M B R AG U E L IB R E
VA LV UL A D E RET EN CIO N
E M B OL O DE B OL A
PISTON D E C ARG A PISTON SE LE CTOR
C ON DU CTO DE L
AC EIT E P ILOTO
TAP ON
O R IFIC IO DE
R ED UC CION
O RIFIC IO TA PO N D EL PIS TON
VALVUL A DE DE L P ISTO N D E C AR GA DE CA R GA
RE DU CC ION
D E M OD UL AC IO N TO M A D E P RE SIO N DEL E M BR AGUE
D E L A B OM BA
A L E M B RAGU E
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1513 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-3-21 Tren de Fuerza I
Lección 3
VA LV U L A M O D U L A D O R A
D E LA T R A N S M IS IO N
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1514 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-3-22 Tren de Fuerza I
Lección 3
CO M P ON EN TE S CON TR OL CO M PON EN TE S
D E E NT RA DA EL ECT RON IC O D E S AL IDA
INT ER RUP TO R
DE LA TR ANS M ISIO N
D EL TR ACTOR
S EN SO R DE SO LE NO ID E
V ELO CIDA D DE CA M BIO
DE LA A RR IBA
T RA NS M IS ION
C ON TRO L
E LE CT RON ICO
DE LA
TR ANS M ISIO N
IN TE RRU PTO R
DE LA PAL ANC A SO LE NO IDE
DE VE LO CIDAD DE CAM B IO
A BAJ O
IN TE RRU PTO R
P O SIC ION
FIJA
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1516 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-3-24 Tren de Fuerza I
Lección 3
V EN TAJAS DE LA S TR A NSM IS IO NE S
C ON TRO LAD AS E LE CTRO NI CAM E NTE
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1517 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-3-25 Tren de Fuerza I
Lección 3
C IC LO D E M O D U L AC IO N D E C A M B IO S D E V E L O C IDA D D E L 777C
TE RCE RA A C UA RTA
P RE SIO N C IC LO N O R M A L D E C A M B I O S
E M B RAG UE 1
418
E M B RAG UE 6
373 EM BR AG U E 5
353
EM BR AG U E 3
265
C O N E X I O N C O M P L E TA D E L E M B R AG U E
P R E S IO N
P R IM A R I A C O N E X IO N IN IC IA L D E L E M B R A G U E
50
T I E M P O C O M P L E TO TIE M P O
PAT I N A J E D E E M B R A G U E N O R M A L
C IC LO D E M O D U LA C IO N D E C A M B IO S D E V E LO C IDA D D E L 77 7C
S EGU NDA A TE RCE RA
P RE SIO N
CICL O N O R M A L DE C A M BIO S
E M B RAG UE 3
418
373
E M B RAG UE 6
E M B RAG UE 1
265
C O N E X I O N C O M P L E TA D E L E M B R AG U E
PR E SIO N
P R IM A R IA C O N E X IO N IN IC IA L D E L E M B R A G U E
80
T I E M P O C O M P L E TO T IM E
PAT IN A J E N O R M A L D E L E M B R A G U E
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1518 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-3-26 Tren de Fuerza I
Lección 3
P RE SIO N R E S TR IC C IO N D E L O R IF IC IO D E L P IS TO N D E C A R G A
M O D UL ACIO N BAJA
P R E S IO N
P RIM A RIA
A LTA P1
C O N E X I O N C O M P L E TA D E L E M B R A G U E
P RE SIO N
P R I M A R IA
B A JA
CO NE XIO N INICIAL DE L E M B RAG U E
P R E S IO N
P RIM A RIA
N OR MA L
0 TIE M PO
P R E S IO N P R IM A R IA A LTA -
- C A M B IO D U R O
PAT IN A J E N O R M A L P R O B L E M A S D E M O D U L AC IO N
DE L E M B RAG UE
D E C A M B IO S D E V E L O C ID A D
P R E S IO N P R I M A R IA B A J A -
R E S TR IC C IO N D E L O R IF IC IO D E L P IS TO N D E C A R G A
PAT I N A J E D E L E M B R A G U E PAT IN A J E D E L E M B R AG U E
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1519 de 1842 12/28/06
INSTITUTO GECOLSA CONSTRUCCION
MODULO 12
SISTEMA DE MONITOREO EN MAQUINAS
Nombre:
Identificación:
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1520 de 1842 12/28/06
Lección 2: Sistemas Monitores
Al terminar esta lección, el estudiante estará en capacidad de:
1. Identificar y explicar la operación del Sistema Monitor
Electrónico, el Sistema Monitor Computarizado, el Sistema
Monitor Caterpillar, el Sistema de Visualización de Información
Vital y el Sistema de Administración de Información Vital.
2. Explicar los tres niveles de advertencia usados por los sistemas
monitores Caterpillar
3. Demostrar las operaciones de servicio realizadas en el Sistema
Monitor Caterpillar.
S IS TE M A D E
C O N TR O L
M edidores
V ID S y VIM S
Fig. 3.2.1
Sistemas Monitores
Las máquinas Caterpillar usan diferentes tipos de sistemas monitores
con niveles de tecnología y complejidad variables. El sistema
monitor básico consiste en un emisor y un medidor. Los sistemas
más complejos constan de una red de diferentes tipos de sensores
conectados a un sistema monitor que maneja y comparte la
información sobre una red de datos y es capaz de guardar los datos
de la máquina.
Aunque las máquinas Caterpillar usan una variedad de sistemas
monitores, algunas de las tecnologías de operación básica son las
mismas. Cada sistema monitor requiere una señal desde el
dispositivo de entrada para poder determinar la condición de la
máquina específica.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1521 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-2 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 2
M E DID OR E S DE
T E M P E RA T URA
+ B A TE R IA SE ÑA L
A T IE R R A
E M ISO R R E SIS T IV O
D E T E M PE R AT URA
Fig. 3.2.3
Sistema Monitor Electrónico
La figura 3.2.3 muestra el Sistema Monitor Electrónico Caterpillar
(EMS). El Sistema Monitor Electrónico es un sistema monitor básico
usado en la mayoría de las máquinas Caterpillar, que usa entradas de
interruptores, junto con programación electrónica para realizar las
funciones de medición y verificación. Si se abre un contacto de entrada
del interruptor o un cable, el control determina esta entrada como una
falla.
El EMS consta de un tablero monitor electrónico con diez luces
indicadoras para los diferentes parámetros verificados. Las entradas de
los interruptores se especifican en ingeniería para que se activen a
niveles específicos. Por ejemplo, un interruptor de temperatura del
refrigerante puede abrirse a 225 0F. Si la programación interna determina
que el indicador debe activarse, el panel EMS detecta el interruptor
abierto y muestra una advertencia. El EMS también tiene una entrada de
“terminal R" del alternador, la cual se usa para determinar si el motor
está funcionando.
Caterpillar usa programación electrónica de lógica de primer nivel en los
sistemas monitores. El programa dentro del control puede determinar
fallas de más de una entrada simple. El control usa la lógica para
determinar si las condiciones de la máquina son tales que sea necesaria
una advertencia. Si el freno de estacionamiento está conectado y la
máquina está en posición neutral, puede destellar un indicador único
para advertir al operador que los frenos de estacionamiento están
conectados. Si la máquina ha cambiado a primera velocidad en avance
mientras los frenos de estacionamiento están conectados, el control
puede reforzar el nivel de advertencia haciendo que destelle una lámpara
adicional y enviando una señal de alarma. La programación del control
por parte de ingeniería determina la combinación de los parámetros que
originan diferentes niveles de advertencia.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1523 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-4 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 2
O PE R AC IO N D E
A DV ERT E N C IA S
C AT E G O R IA 1
C AT E G O R IA 2
C AT E G O R IA 3
Fig. 3.2.4
El EMS Caterpillar tiene tres niveles de advertencia: Nivel 1, Nivel 2 y
Nivel 3. Estos tres niveles son los mismos en todos los sistemas
monitores que veremos en esta lección. Una advertencia de Nivel 1 tiene
el propósito de advertir al operador de una condición existente de la cual
debe estar informado, como frenos de estacionamiento conectados.
Durante una advertencia de Nivel 1 destellará el indicador en el tablero
EMS. Durante una advertencia de Nivel 2, además de destellar el
indicador en el tablero, lo hará también la “lámpara de acción” (flecha
en la figura 3.2.5).
Fig. 3.2.5
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1524 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-5 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 2
SISTEMA
MONITOR
COMPUTARIZADO
Fig. 3.2.6
Fig. 3.2.7
CO M PO NE NTE S
E L E C T R IC O S
D E L S I ST E M A
E N T R ADAS DE IN T E R RUP TO R E S
IN D I C A D O R D E A L E R TA
PRO G RA M ACION
SE RV IC IO
LUCE S
Entradas de interruptores
Indicador de alerta
El CMS usa interruptores para proveer señales de entrada al control.
Los interruptores son dispositivos de dos estados. Cuando los contactos
del interruptor están cerrados, la entrada está conectada a tierra en el
bastidor, y cuando los contactos están abiertos, la entrada está libre.
Durante la operación normal del CMS, los contactos de los interruptores
están cerrados y el control reconoce esta entrada a tierra como una
condición normal de la máquina.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1526 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-7 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 2
E N T R ADAS DE SE N SO R E S
VO LTA J E
F R E C U E N C IA
M O D U L AC I O N D E D U R AC I O N D E IM P U L S O S
F O T O S E N S O R (IN T E R N O )
Entradas de sensores
Las dos versiones del Sistema Monitor Computarizado también usan
entradas suministradas por sensores para verificar los sistemas de la
máquina que cambian constantemente. Un ejemplo de un sistema de la
máquina que usa un sensor para suministrar información de entrada es
un circuito de temperatura. En esta sección veremos los siguientes tipos
de sensores de entrada: (1) sensor de voltaje, (2) sensor de frecuencia,
(3) sensores de Modulación de Duración de Impulso y (4) fotosensor.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1528 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-9 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 2
Entrada de voltaje
El control CMS (contacto 7) detecta el voltaje del sistema en el
disyuntor del circuito del alternador. Esta señal de entrada analógica le
indica al control la condición del sistema eléctrico de la máquina. El
modo como el control procesa la señal analógica y produce una salida se
verá en la sección “Salidas del control”.
Entrada de frecuencia
El control CMS (contactos 10, 11 y 12) recibe una señal de corriente
alterna de los sensores ubicados en la máquina. Dos de las señales CA
son generadas por detectores magnéticos, los cuales están muy próximos
al engranaje del volante del motor y al engranaje de salida de la
transmisión. Estos dos detectores producen una señal CA cuando cada
diente del engranaje pasa por el detector. El control mide la frecuencia
(Hz) de la señal y convierte la frecuencia en lectura de velocidad ya sea
en rpm o millas/h (km/h). La señal del contacto 12 es también una
entrada de frecuencia de corriente alterna, pero ésta es generada por la
velocidad del alternador y se detecta en el “terminal R" del alternador.
El control mide esta entrada de frecuencia y ayuda a determinar la
condición del sistema de carga eléctrica.
Entrada de modulación de duración de impulsos
El control CMS (contactos 13 al 18) recibe señales de entrada de los
sensores de Modulación de Duración de Impulsos (PWM). Estos tipos
de sensores producen una señal digital y el control CMS mide el "ciclo
de trabajo" de la señal de entrada (porcentaje de tiempo de inicio contra
el porcentaje de tiempo de terminación). Estos tipos de sensores difieren
de los otros debido a que requieren una entrada de voltaje (V+) para
operar. Los sensores PWM se usan en aplicaciones en las que deben
medirse continuamente los cambios de condición. Los sistemas típicos
en que se usan este tipo de dispositivos son las temperaturas, los niveles
de fluido y las presiones. Por ejemplo, a medida que aumenta la
temperatura, cambia la señal del ciclo de trabajo. El control mide este
cambio y envía una salida al medidor o a la gráfica de barras.
Entrada de fotosensor
El fotosensor mide la luz ambiente y automáticamente ajusta el brillo del
área de visualización del tablero. Este sensor está montado internamente
en el control y no tiene conexiones eléctricas externas.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1529 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-10 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 2
C O M P O N E NT E S R E L AC IO NAD O S
L A M PA R A Y A L A R M A D E AC C IO N
A LT E R N A D O R /BAT E R IA S
C O N E C T O R E S D E S E RV IC IO Y
P R O G R A M AC IO N
E N L AC E D E D AT O S C AT
Fig. 3.2.11
Componentes relacionados
El sistema monitor computarizado usa otros sistemas de la máquina para
proveer información de entrada. El alternador, las baterías y el Enlace de
Datos CAT son algunas de esas entradas externas. Cada sistema se verá
en forma separada.
Lámpara y alarma de acción
La lámpara y la alarma de acción son salidas del CMS (en ambas
versiones). La lámpara y la alarma no son físicamente partes del control
CMS. La lámpara está en la cabina de la máquina, en el área visible del
operador. La alarma generalmente está detrás del tablero, fuera del área
visible, pero es audible en la cabina. La lámpara destella cuando hay una
advertencia de Categoría 2 ó 3, y la alarma suena cuando se presenta
una condición de advertencia de Categoría 3 y el motor está
funcionando. Los niveles de advertencia del CMS son los mismos que
del EMS vistos anteriormente.
Alternador/Baterías
El CMS usa el alternador para ayudar a determinar la condición de los
sistemas de carga eléctricos. El alternador provee dos entradas CMS. El
terminal B+ del alternador, junto con las baterías de la máquina, proveen
al control con información analógica acerca del sistema. La salida del
“Terminal R" del alternador le indica al control la velocidad (frecuencia)
con que está funcionando el alternador .
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1530 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-11 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 2
Conectores
El CMS usa conectores de servicio y de programación para proveer
información al control de la manera de entrar a las diferentes
modalidades de operación. Los propósitos de los conectores son los
siguientes:
1. Conector de códigos de mazo de cables - le indica al control
CMS en qué máquina está instalado el control.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1531 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-12 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 2
M O D A L ID A D E S D E O P E R AC IO N
N OR MA L
C O N FID E N C IA L
D E DIAGN OS TIC O
Fig. 3.2.12
Modalidades de operación
El Sistema Monitor Computarizado opera en tres modalidades: (1)
normal, (2) confidencial y (3) de diagnóstico.
Modalidad normal
El control CMS está activo siempre que el interruptor de llave de
contacto esté en la posición CONECTADA. Cada vez que el interruptor
de llave de contacto está en la posición CONECTADA, el control hace
el autodiagnóstico para verificar la condición de operación interna. Es
importante que el operador-técnico de servicio observe lo siguiente:
• El indicador de alerta del lado derecho inferior del tablero destella
una vez para comenzar el autodiagnóstico (si el indicador destella
permanentemente, el control ha fallado el autodiagnóstico).
• Las gráficas de barras e indicadores de alerta asociados (al lado
izquierdo del tablero) se iluminan siguiendo el orden de segmentos
de las gráficas de barras, y destellan los indicadores.
• Destellan los indicadores de alerta al lado derecho del tablero (con
símbolos pictográficos).
• En la lectura de 4 dígitos de la parte central del tablero se muestra un
código de máquina de 2 dígitos (ejemplo: 04, 05, 06), luego un
código de software de tres dígitos, y luego retorna a la lectura
"8.8.8.8.". El indicador de CODIGO DE SERVICIO y el indicador
de unidades se activan mientras se muestra la lectura "8.8.8.8.". La
lectura de los cuatro dígitos entonces vuelve a "0". La lámpara de
acción se enciende y la alarma de acción suena una vez.
El proceso de autodiagnóstico se completa en aproximadamente 6
segundos. Si todos los circuitos se verifican satisfactoriamente, el control
entrará a la modalidad seleccionada.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1532 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-13 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 2
C O N T RO L ES C M S
PA N TA L L A D E C R I STA L L IQ U ID O
PA N TA L L A F L U O U R E S C E N T E D E VAC I O
Fig. 3.2.13
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1534 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-15 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 2
PA N TA L L A D E C R IS TA L L IQ U ID O
15 20 25 30 P
10
5
30 35 4 0 45
15 20 25
10
5
G E A R
M PH
k m /h
SE RV
R PM
CODE
Fig. 3.2.14
15 20 25 30
10
5
40
2 5 30 3 5 45
15 20
10
5
G EA R
M P H
k m /h
SER V
R PM
CO D E
GRAFICAS DE BARRAS
Fig. 3.2.15
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1535 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-16 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 2
15 20 25 30
10
5
40
2 5 30 3 5 45
15 20
10
5
G EA R
MP H
k m /h
SER V R PM
CO D E
L E C T U R A S D IG ITA L E S
Fig. 3.2.16
La sección central contiene una gráfica de barras con segmentos
curvados, que señala la velocidad. Un detector magnético suministra
la entrada para esta gráfica. También se muestra información digital
en esta sección, una lectura de 4 dígitos para las rpm - millas/h
(km/h), una lectura digital para las posiciones de cambios de
velocidad y sentido de marcha, y un indicador de CODIGO DE
SERVICIO que indica si hay información de diagnóstico guardada en
la memoria de control.
Fig. 3.2.17
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1536 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-17 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 2
M O DA LID A D E S
D E O PE R A C IO N
NORM AL
C O N F ID E N C IA L
D E D IAG N O ST IC O
Fig. 3.2.18
Modalidades de operación
El Sistema Monitor Computarizado opera en tres modalidades: (1) normal,
(2) confidencial y (3) de diagnóstico.
O P E R A C IO N N O R M A L
30
P
15 20 25
10
5
20 2 5 30 3 5 40 45
15
10
5
G E A R
M PH
k m /h
SE RV
R PM
CODE
G R A F IC O S LEC TU RA S IN D IC A D O R E S
D E BA R R A S D IG ITA L E S D E A L E R TA
Fig. 3.2.19
Modalidad normal
El control CMS está activo siempre que el interruptor de llave de
contacto esté en posición CONECTADA. Cada vez que el interruptor de
llave de contacto está en posición CONECTADA, el control hace un
diagnóstico que revisa la condición de operación interna del control. Es
importante que el operador/técnico de servicio observe lo siguiente:
• El indicador de alerta del lado derecho de abajo del tablero destella
una vez para comenzar el autodiagnóstico (si el indicador queda
destellando permanentemente, el control ha fallado el
autodiagnóstico).
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1538 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-19 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 2
M O D A L ID A D C O N F ID E N C IA L
SER V
CO D E
CO DIGO D E S C O N E C TA D O
DE S ERVICIO
Fig. 3.2.20
Modalidad confidencial
Una segunda modalidad de operación es la confidencial. La función
confidencial es una herramienta de mantenimiento y administración de la
máquina. El control CMS guarda internamente el valor extremo registrado
de la gráfica de barras y el valor extremo registrado de la lectura de 4
dígitos. Estos valores se actualizan cada vez que se registra un valor mayor.
Adicionalmente, destellará un indicador de alerta si ha ocurrido una
advertencia de Categoría 1, 2 ó 3.
M O D A L IDA D D E D IAG N O S T IC O S
SE RV
CO D E
C O D IG O
D E SE RV IC IO (con tin u o/i nter m it en te )
Fig. 3.2.21
Modalidad de diagnóstico
El control CMS tiene la capacidad de diagnóstico, lo que constituye una
ayuda en la localización y solución de problemas. Este revisa los circuitos
de salida/entrada representados por códigos de servicio para fallas presentes
e intermitentes. El control diagnostica fallas de códigos de servicio y
también muestra la condición de las entradas del interruptor.
Fallas de códigos de servicio
Los códigos de servicio representan fallas eléctricas detectadas por el
control CMS. El control está programado para detectar 20 tipos de fallas y
muestra un código de servicio para cada falla.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1539 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-20 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 2
Circuito de lámpara de
acción - (3) abierto, corto a +batería y corto a tierra
Circuito de alarma de
- (3) abierto, corto a +batería y corto a tierra
acción
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1540 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-21 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 2
PA N TA L L A F L U O R E S C E N T E D E VAC IO
- +
R PM X 100
MPH k m /h
G EA R
S E RV M PH
¨
km /h
CODE RPM
Fig. 3.2.22
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1541 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-22 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 2
Fig. 3.2.23
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1542 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-23 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 2
R PM X 100
M PH k m /h
G EAR
¨ SERV M PH
k m /h
C O DE RPM
L E C T UR A S DIG ITALE S
Fig. 3.2.24
- +
INDICADORES DE ALERTA
Fig. 3.2.25
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1543 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-24 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 2
M O DA L IDA DE S DE O PE RAC IO N
M O D A L ID A D 0 - N O R M A L
M O D A L ID A D 1 - D E S E RV I C IO
M O D A L ID A D 2 - D E C O N D IC I O N
M O D A L ID A D 3 - C O N F ID E N C IA L
M O D A L ID A D 4 - D E L E C T U R A N U M E R IC A
Fig. 3.2.26
Modalidades de operación
El Sistema Monitor Computarizado (VFD) tiene cinco modalidades
de operación:
• Modalidad 0 - Normal
• Modalidad 1 - De servicio
• Modalidad 2 - De condición
• Modalidad 3 - Confidencial
• Modalidad 4 - De lectura numérica
Cada vez que el interruptor de llave de contacto está en la posición
CONECTADA, el control CMS realiza una función de
autodiagnóstico y luego entra a la modalidad NORMAL
(MODALIDAD 0). Para entrar a las otras modalidades de operación,
ponga simultáneamente a tierra los contactos de entrada de servicio y
de borrado. El procedimiento para ver las otras modalidades se
estudiará más tarde.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1544 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-25 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 2
M O DAL IDAD 0 - NO RM A L
- +
R PM X 1 00
M PH k m /h
G E AR
¨ S E RV M PH
km /h
CO DE RPM
M E D ID O R E S L E CTUR AS IN D IC A D O R E S D E A L E RTA
C IR C U L A R E S V F D D IG ITA L E S/E L E C T RO N IC A S
Fig. 3.2.27
E N T R A DA S A O TR A S M O DA L ID A D E S D E O P ER AC IO N
-n -
¨ ¨
- n -
Fig. 3.2.28
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1546 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-27 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 2
M O D AL ID AD 1 - D E SE R V IC IO
--
-F
®
---
N O H A Y FA L L A S DE T E C T A DA S
Fig. 3.2.29
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1547 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-28 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 2
M O D A L ID A D 1 - SE R V IC IO
ID E N T IF IC A D O R
D E L M O DU L O M ID
S t a tu s
C ha ng e
I D E N T I F IC A D O R D E
M O D A L ID A D D E F A L L A FM I C o nta ct
ID
® SERV I D E N T I F IC A D O R D E
C O DE C ID C O M PO NEN TE S
Fig. 3.2.30
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1548 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-29 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 2
M O D A L ID A D 1 - D E SE R V IC IO
I N D IC A D O R D E F A L L A
P R E SEN TE M ID
St atus C A M B IO D E
C hang e C O N D IC IO N
FM I C o nta c t IN F O R M A C I O N D E
I N U M E R O D E C L A V IJ A
D
SE RV
®
C O DE C ID
Fig. 3.2.31
M O D A L ID A D 1 - D E SE R V IC IO
CM S
26
7
VO LT AJ E
E XC ESIVO C L A V IJ A D E
0F 16 C O N E X IO N A C M S
FA L L A
PR ESEN TE ®
SE R V V O L T A JE D E L S I S T E M A
COD E 177 E L E C T R IC O
Fig. 3.2.32
M O DAL IDA D 2 - D E C O ND IC IO N
I DE NTI FICACION DE
CAMBIO DE CONDICION
Fig. 3.2.33
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1550 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-31 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 2
M O D A L ID A D D E C O N D IC IO N C O N C O N TA C T O S
D E B O R R A D O A B IE R T O S O A T IE R R A
C L EA R C LE AR
OPEN G RO U ND E D
40 S W IT C H I N P UT # 1 39 S W I TC H INP U T # 2 38 S W I TC H INP U T # 3
H A RN ES S C OD E 0 29 HA RN E SS CO DE 1 28 HA RN E SS C O D E 2 27
H A RN ES S C O D E 3 2 6 HA RN E SS CO DE 4 2 5 NO T U SE D N /A
34 S W IT C H I N P UT # 7 33 S W IT C H IN P U T # 8 32 S W ITC H INP U T # 9
N OT US ED N/A U .S ./ M E T R I C 30 L EF T T U RN 21
31 S W IT CH IN P U T # 10 30 S W IT C H IN P U T # 11 19 G AU G E M E TH O D
R IG H T T U R N 22 H IG H B E A M 6 D I S P L AY D IM 5
Fig. 3.2.34
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1551 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-32 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 2
M O DA LIDA D 3 - C O N F ID EN C IA L
16
9 24 - +
R PM X 100
0 27
4F G E AR
13 M PH
Fig. 3.2.35
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1552 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-33 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 2
M O DA L IDA D 4 - L E C TU R A N U M E R IC A
B a rr a d e C o n to r no
d e l M e d id o r S ím b o lo P ic to g r á fic o
16
9 24
Id e n ti fic a d o r
d el S iste m a
0 27
2
¨
98 Va lo r
Fig. 3.2.36
Modalidad de lectura numérica (modalidad 4)
La modalidad de lectura numérica ayuda en el diagnóstico de las
condiciones de los sistemas que reciben entradas de los sensores. Las
entradas de los sensores se usan en los diferentes medidores y lecturas
digitales de velocidad. La modalidad de lectura numérica usa dos métodos
para identificar los sistemas: (1) el método de tabla y (2) el método de
visualización.
En el método de tabla, la pantalla muestra el identificador del sistema en la
lectura digital que se usa para mostrar el cambio de velocidad y de sentido
de marcha. Esta figura muestra el número "2" como identificador de
sistema. Directamente debajo del identificador de sistema, en la lectura
digital se muestra el valor de la condición del sistema. La figura muestra
como valor medido el número "98". Usando la Tabla de Identificación del
Sistema de Lectura Numérica del Manual de Servicio, se presenta la
siguiente información:
Identificador del sistema: "2" - Identifica el sistema como el
número del medidor dos en el
control (medidor del centro en la
fila de arriba)
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1553 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-34 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 2
--
-F
¨
---
26 CMS
FALL AS
PRESENT ES 3F 7
SERV
¨
CODE 168
Fig. 3.2.37
Localización y solución de problemas de fallas detectadas
Una falla detectada es una condición que el CMS señala como fuera de
especificación. Cuando el control esté en la modalidad de SERVICIO, se
registra la falla y la información de diagnóstico se guarda en memoria, la
cual queda disponible para el técnico de servicio. Esta sección se refiere
solamente a aquellas fallas que ocurren en el Sistema Monitor
Computarizado. Cuando el control esté en la modalidad de SERVICIO, el
código identificador del módulo (MID) debe ser "26" antes de poder usar la
información detallada de esta sección. Con el control en la modalidad de
SERVICIO, el indicador de CODIGO DE SERVICIO puede o no estar
ACTIVADO. Si el indicador está ACTIVADO, la falla está presente; si el
indicador está DESACTIVADO, la falla no está presente pero se registró
previamente (falla intermitente).
Durante la localización y solución de problemas, si se determina que el
control está fallando y requiere un reemplazo, puede necesitarse un
procedimiento de inicialización. Consulte el Manual de Servicio del CMS
apropiado para los procedimientos detallados de inicialización del control.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1554 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-35 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 2
L O C A L IZ A C IO N Y S O L U C IO N D E P R O B L E M A S
FA L L A S N O D E T E C TA D A S
1 2 3
FA L L A S D E L IN D I C A D O R D E A L E R TA
4 5 6
Y
7 8 9
FA L L A S D E L IN D IC A D O R D E L U C E S
10 11 12
Fig. 3.2.38
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1555 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-36 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 2
OPERACION DE ADVERTENCIAS
C AT E G O R IA 1
C AT E G O R IA 2
C AT EG O R IA 3
Fig. 3.2.39
OPERACION DE ADVERTENCIAS
El CMS realiza el seguimiento de los sistemas designados de la máquina y
notifica al operador de los problemas inmediatos o intermitentes
presentados. Las categorías de advertencia del CMS son las mismas del
Sistema Monitor Electrónico (EMS). Las entradas y la operación interna de
los controles difieren, pero las salidas de los sistemas son iguales.
El operador recibe los siguientes tipos de advertencia:
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1556 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-37 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 2
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1557 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-38 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 2
S I ST E M A M O N IT O R C AT E R P IL L A R
M OD UL O CE NT RA L L A M PA R A D E
M ODU LO DEL GRUP O M O DU LO D E D E M E NSAJES A C C IO N
D E M A NO M ETRO S TA C O M E T R O
¡ C k P a M i le s K M R P M L it e r S E R V
MPH
12 k m /h 3F . ..
CODE
X 10
AL AR M A D E
AC C I O N
E N L AC E D E DAT O S
D E V ISU A L I Z A C IO N
E NLAC E DE
D ATO S C AT
CO M P ON EN TES D E
C ONT ROL D EL E N T R A DA
R E TA R D A D O R
AU T O M AT IC O E N L AC E D E C O N T RO L D E L A
D AT O S C AT T R A N SM IS IO N
C O M PO N E N T E S D E
E N T R A DA
CO M P ON EN TES D E
C OM PON EN TE S DE E N T R A DA
EN TR ADA
Fig. 3.2.40
Sistema Monitor Caterpillar
Esta sección presenta el Sistema Monitor Caterpillar. Este es un sistema
flexible, de monitoreo modular que incluye: un Módulo de Visualización
Principal, diferentes interruptores y sensores, una lámpara y una alarma de
acción. El sistema puede también incluir un Módulo de Medidor Cuádruple
y/o un Módulo Velocímetro/Tacómetro, dependientes de la aplicación de la
máquina. El Sistema Monitor Caterpillar es la próxima generación de
sistemas monitores encontrados en las máquinas Caterpillar.
El “corazón” del sistema es el Módulo de Visualización Principal que recibe
la información de los interruptores, sensores y del Enlace de Datos CAT, y
la procesa. El Módulo de Visualización Principal entonces activa las
diferentes salidas.
El sistema monitor se usa en gran variedad de productos Caterpillar. Todos
los productos no disponen de todas las funciones posibles de la máquina.
Consulte el diagrama eléctrico de la máquina correspondiente para
determinar qué componentes están instalados en la máquina en particular.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1558 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-39 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 2
Fig. 3.2.41
COMPONENTES PRINCIPALES
El hardware del sistema monitor instalado de algunos Cargadores de
Ruedas medianos de las Series "F" y "G" consta de un Módulo de
Visualización Principal, un Módulo de Grupo de Medidores y un
Módulo Optativo de Velocímetro/Tacómetro conectados a diferentes
componentes de entrada y de salida. El hardware del sistema monitor
instalado en otras máquinas puede no tener el Grupo de Medidores y/o el
Módulo de Velocímetro/Tacómetro, pero las funciones del sistema
principal son las mismas.
Los componentes principales del Sistema Monitor Caterpillar se verán
individualmente.
Fig. 3.2.42
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1559 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-40 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 2
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1560 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-41 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 2
Fig. 3.2.43
Fig. 3.2.44
Módulo del Velocímetro/Tacómetro
La figura 3.2.44 muestra el Módulo de Velocímetro/Tacómetro. La sección
del tacómetro muestra la velocidad del motor (rpm). Directamente debajo de
la sección del tacómetro, una lectura de tres dígitos muestra la información
de la velocidad de desplazamiento (millas/h o km/h).
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1561 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-42 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 2
C O M P O N E N T E S D E E N T R A DA
IN T ER RU PTO R ES
EM ISO RE S
SEN SO R E S
Fig. 3.2.45
COMPONENTES DE ENTRADA
El Sistema Monitor Caterpillar es similar al EMS y al CMS. El módulo
de visualización principal toma decisiones con base en las entradas de
los diferentes interruptores, emisores y sensores instalados en el sistema,
así como de los datos del Enlace de Datos CAT. Las entradas le indican
al Módulo de Visualización Principal cómo operar y la condición de los
sistemas de la máquina.
Existen tres tipos de entradas directas: de interruptor, de emisor y de
sensor. Algunas de estas entradas son multipropósito, por ejemplo:
- Los contactos 7, 17, 27 y 37 del Módulo de Visualización Principal
pueden ser entradas de interruptor o de sensor PWM.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1562 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-43 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 2
N O A S IG N A D O
D E P R O G R A M AC IO N
D E S E RV IC IO
Fig. 3.2.46
Interruptores
El Sistema Monitor Caterpillar usa tres categorías de entrada de interruptor
al Módulo de Visualización Principal. Estas se identifican como:
Entradas no asignadas, de programación y de servicio.
Entrada de interruptor no asignadas: Se usan para operar los diez
indicadores de alerta del módulo de visualización principal. Estas
entradas pueden programarse para trabajar independientemente o en
combinación con otros tipos de entradas (emisor/sensor) para proveer
información de advertencia al operador. Durante la condición normal
de operación, los contactos del interruptor están a tierra y los
indicadores de alerta están DESACTIVADOS. Si un contacto del
interruptor se abre debido a una condición de la máquina o a un mal
funcionamiento del interruptor, el indicador de alerta correspondiente a
ese interruptor particular DESTELLARA para indicar una condición
anormal y proveer al operador la categoría de advertencia apropiada.
Los interruptores de entrada no asignadas se usan principalmente para
proveer información de las presiones, las temperaturas y los niveles de
fluido.
T IP O S D E E M ISO R E S
D e 0 a 24 0 ohm ios
D e 70 a 800 oh m ios
Fig. 3.2.47
Emisores
El Sistema Monitor Caterpillar usa dos tipos de emisores para
suministrar entradas al Módulo de Visualización Principal. Se identifican
como:
Emisores de 0 a 240 ohmios y emisores de 70 a 800 ohmios.
Emisores de 0 a 240 ohmios: miden un valor de resistencia del
sistema específico, que corresponde a una condición del sistema
específico. Un sistema típico en el que se usa este tipo de emisor es
el nivel de combustible. La resistencia de salida se mide en el
módulo de visualización principal y el valor corresponde a la
profundidad de combustible del tanque. El módulo de visualización
principal calcula la resistencia y muestra la salida en uno de los
medidores del módulo de grupo de medidores. El emisor de 0 a 240
ohmios puede programarse para operar en un medidor, en un
indicador de alerta, o en un medidor y un indicador de alerta.
El emisor de 0 a 240 ohmios puede usarse sólo en los contactos 9 y
18 del Módulo de Visualización Principal.
Emisores de 70 a 800 Ohm: miden un valor de resistencia del
sistema específico que corresponde a una condición del sistema
específico. Un sistema típico que usa este tipo de emisor es una
temperatura o un sistema similar con los mismos parámetros de
operación. La resistencia de salida se mide en el módulo de
visualización principal y el valor corresponde a la temperatura del
fluido medido (aceite, refrigerante o hidráulico). El módulo de
visualización principal calcula la resistencia y muestra la salida de
uno de los medidores del Módulo de Grupo de Medidores. El emisor
de 70 a 800 ohmios puede programarse para operar en un medidor,
en un indicador de alerta, o en un medidor y un indicador de alerta.
El emisor de 70 a 800 ohmios puede usarse sólo en los contactos 8,
10, 28 y 38 del Módulo de Visualización Principal.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1564 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-45 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 2
TIPOS DE SENSOR ES
M O D U L AC IO N D E D U R AC IO N
D E IM P U L S O (P W M ) (D IG ITA L )
D E F R E C U E N C IA
Fig. 3.2.48
Sensores
El Sistema Monitor Caterpillar usa dos tipos de sensores para proveer
entradas al Módulo de Visualización Principal. Se identifican como:
Sensores de Modulación de Duración de Impulso (PWM) y Sensores
de Frecuencia.
Sensores PWM: Se usan en el sistema monitor para medir las
condiciones cambiantes de la máquina. El módulo de visualización
principal recibe y procesa una señal de "ciclo de trabajo" del sensor
y envía la información a uno de los medidores del Módulo del
Grupo de Medidores para mostrarla al operador.
Los sensores PWM pueden usarse sólo en los contactos 7, 17, 27 y
37 del Módulo de Visualización Principal.
Sensores de frecuencia: En el sistema monitor se usan para medir
la velocidad. El Módulo de Visualización Principal recibe y procesa
una señal de frecuencia CA (Hz) del sensor y envía la información
al Módulo del Velocímetro/Tacómetro. En los Cargadores de Ruedas
medianos se usan para medir la velocidad del motor y la velocidad
de salida de la transmisión.
Los sensores de frecuencia sólo pueden usarse en los contactos 26,
30 y 36 del Módulo de Visualización Principal.
El contacto 30 es permanente para la entrada de frecuencia (Hz) del
“terminal R" del alternador. La frecuencia del alternador se usa para
determinar la condición del sistema de carga eléctrica de la
máquina. La frecuencia del alternador también se usa junto con
otras entradas para determinar si está funcionando el motor.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1565 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-46 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 2
C O M P O N E N T E S D E S A L IDA
Fig. 3.2.49
COMPONENTES DE SALIDA
Las salidas asociadas con el sistema monitor se usan para notificar al
operador las condiciones normales y anormales de la máquina. Los
componentes de salida incluyen el Módulo de Visualización Principal, el
Enlace de Datos de Visualización, los indicadores de alerta, la lámpara y
la alarma de acción.
Las categorías de advertencia asociadas con las salidas del sistema
monitor serán estudiadas en la sección de operación (componentes) del
sistema.
Fig. 3.2.50
Fig. 3.2.51
Lámpara de acción
El Sistema Monitor Caterpillar tiene una lámpara de acción similar a
la del EMS y a la del CMS. La función de la lámpara es la misma. La
lámpara se usa en las condiciones de advertencia de Categorías 2 y 3.
Esta figura muestra la lámpara de acción (flecha) ubicada en el
tablero del 988G. En otras máquinas la lámpara puede ser del mismo
tipo que las encontradas en el EMS.
Alarma de acción
La alarma de acción del Sistema Monitor Caterpillar funciona del
mismo modo que en el EMS y en el CMS. Generalmente ubicada
detrás del tablero se activa únicamente en una condición de
advertencia de Categoría 3.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1567 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-48 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 2
Suministros de energía
El Módulo de Visualización Principal provee suministro de energía a los
sensores PWM conectados al módulo (+ 8 voltios CC) y a los Módulos
del Grupo de Medidores y del Velocímetro/Tacómetro (+9 voltios CC).
El Módulo de Visualización Principal provee un código de diagnóstico
CID 263 si la pantalla lee el voltaje de suministro de energía del sensor
más alto de lo normal o corto a batería (FMI 03), o debajo de lo normal
o corto a tierra (FMI 04).
El módulo de visualización principal provee un código de diagnóstico
CID 821 si la pantalla lee el voltaje de suministro de energía más alto de
lo normal o corto a batería (FMI 03) o debajo de lo normal o corto a
tierra (FMI 04).
Fig. 3.2.52
El sistema tiene capacidad de dos módulos del mismo tipo (como el Grupo
de Medidores). Si se instala más de un módulo (del mismo tipo), el contacto
6 de uno de los módulos debe estar a tierra para que el sistema pueda
identificarlos.
Fig. 3.2.53
Fig. 3.2.54
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1569 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-50 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 2
MODALIDADES DE OPERACION
N o rm a l 0 Sí
M ed id o r d e serv icio * Sí
O d ó m et ro * Sí
Ta c ó m etro * Sí
D esp la za m ien to d e d a to s
d e d ia g nó s tic o * Sí
C ó d ig o d e m a zo 1 No
L ect u ra n u m érica * No
S erv icio * No
C o n fin d en cia l * No
U n id a d es * No
C o n fig u ra ció n * No
C a lib ra ció n * No
* C o n su lte lo s d ia g ra m a s eléct rico s d e la m á qu in a p a ra ve r lo s
n ú m ero s d e m o d a lid a d d e la m á q u in a esp ecíf ica .
Fig. 3.2.55
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1570 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-51 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 2
M O DA L IDA D -0-
NORMAL
Fig. 3.2.56
Cuando se conecta a la fuente de alimentación, el Sistema Monitor
Caterpillar realiza un autodiagnóstico y entonces entra a la modalidad
normal. Todos los indicadores de alerta y los medidores funcionan como un
sistema monitor de trabajo normal. Para mostrar las otras modalidades, es
necesario conectar a tierra los terminales de servicio y de borrado del
conector de código de servicio usando los conectores a tierra o la
herramienta de servicio de control 4C8195.
Los procedimientos para seleccionar, visualizar datos y borrar la
información mostrada son los mismos vistos anteriormente en el Sistema
Monitor Computarizado (CMS).
M edidor de Servicio
O dóm etero
Tacóm etro
Fig. 3.2.57
La modalidad de medidor de servicio generalmente se usa como modalidad
por "defecto". Sin embargo, cuando el Módulo de Visualización Principal
está en la modalidad normal (-0-), la pantalla por defecto mostrará el
horómetro de servicio y el símbolo del medidor de servicio. El operador
puede cambiar la configuración por defecto a la modalidad que él desee
(odómetro, tacómetro, etc.).
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1571 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-52 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 2
Fig. 3.2.58
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1572 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-53 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 2
M O D A L ID A D - 1 -
C O D IG O D E
M A Z O D E C A B LE S
Fig. 3.2.59
L ectura N um érica
G A -1 G A-2
G A -3 G A-4
Fig. 3.2.60
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1574 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-55 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 2
M odalidad de Servicio
S ERV
C O DE
30
S E RV
C ODE
110F08
Fig. 3.2.61
M odalidad C onfidencial
Fig. 3.2.62
M odalidad de U nidades
M IL L A S o K IL OM E T RO S
(millas/h o km /h)
Fig. 3.2.63
La modalidad de unidades permite que la información intercambie entre
unidades de EE.UU. y las unidades métricas. La única información para la
que aplica la modalidad de unidades es:
• Millas y kilómetros (km)
• Millas por hora y kilómetros por hora (millas/h y km/h)
Las unidades se intercambian poniendo a tierra el contacto borrar (CLEAR)
mientras está abierto el contacto de entrada de servicio.
M odalidad de C onfiguración
Fig. 3.2.64
Modalidad de configuración
La modalidad de configuración le indica al Módulo de Visualización
Principal cuántos y qué tipo de módulos están conectados al sistema. El
sistema se configura inicialmente en fábrica. Si se instala un Módulo de
Visualización adicional, la modalidad de configuración se usa para indicarle
al Módulo de Visualización Principal que se instaló un nuevo accesorio.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1576 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-57 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 2
Fig. 3.2.65
La modalidad de calibración se usa en algunos sistemas de los
cargadores de ruedas que requieren procedimientos de calibración
especial. Un ejemplo de un sistema que requiere calibración especial es
la ayuda de tracción del cargador de ruedas. Consulte el Manual de
Servicio para los controles que requieren calibración especial.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1577 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-58 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 2
OPERACIONES DE ADVERTENCIA
95 0F CAT
Fig. 3.2.66
OPERACIONES DE ADVERTENCIA
El Sistema Monitor Caterpillar revisa los sistemas designados de la
máquina y notifica al operador de problemas inmediatos o
intermitentes. La operación del indicador de alerta (Categoría 1), de
la lámpara de acción (Categoría 2) y de la alarma de acción
(Categoría 3) son iguales que en el Sistema Monitor Electrónico
(EMS) y en el Sistema Monitor Computarizado (CMS).
NOTA DEL INSTRUCTOR: En este punto, realice las prácticas
de taller 3.2.1, 3.2.2, 3.2.2 y 3.2.4.
El instructor puede usar a discreción las prácticas como lo desee.
Las prácticas 3.2.3 y 3.2.4 pueden realizarse en el módulo de
capacitación mientras otro grupo está realizando las prácticas en
la máquina.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1578 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-59 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 2
SISTEMA DE ADMINISTRACION/VISUALIZACION
DE INFORMACION VITAL (VIDS/VIMS)
MODULO DE
MODULO DEL TECLADO
MODULO DEL VELOCIMETRO/ MODULO CENTRAL
LAMPARA DE DE MENSAJES
SERVICIO GRUPO DE MEDIDORES TACOMETRO OK
ID
0
ABC DEF
1 2 3
GHI JKL
MNO
4 5 6
INTERRUPTOR VIMS PRS
7
TU V WXY
8 9
MP H
DE LLAVE DE RS-232 12 km/h 3F P1 P2 P3
SERVICIO PUERTO
SOFTWARE Y
HERRAMIENTAS TECNICO
DE SERVICIO ELECTRONICO/ECAP
DEL VIMS ENLACE DE TECLADO
DATOS DE DE ENLACE
VISUALIZACION DE DATOS
ALARMA DE
ACCION
LAMPARA
DE ACCION
ENLACE DE DATOS CAT
SENSORES SENSORES
SENSORES
Fig. 3.2.67
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1579 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-60 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 2
VIDS/VIMS
Fig. 3.2.68
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1580 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-61 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 2
SUCESOS
D e M áq uin a
o
D e S iste m a
Fig. 3.2.69
El VIDS y el VIMS están diseñados para alertar al operador de una
condición anormal inmediata o intermitente en uno o más sistemas de
la máquina específica. Estas condiciones anormales son llamadas
"sucesos". El VIDS y el VIMS reconocen y guardan dos tipos de
sucesos. Un suceso se llama “suceso de máquina", y alerta al
operador de una condición anormal de la máquina (como temperatura
demasiado alta del aceite hidráulico). El otro suceso se llama “suceso
de sistema", y alerta al operador de una condición de falla causada
por un mal funcionamiento (falla) en uno de los dispositivos
electrónicos (como un sensor de temperatura hidráulica que está
siendo usado para revisar un sistema de la máquina). Una explicación
más detallada de los "sucesos" se verá más adelante en la sección
correspondiente.
Además de alertar al operador de la condición anormal, las máquinas
equipadas con el VIMS tienen una lámpara de servicio instalada
externamente para alertar al personal de servicio o de mantenimiento
que hay un suceso, y la información de diagnóstico, sin importar el
"suceso", estará disponible en el VIMS.
Ahora veremos con detalle los módulos principales que componen el
VIDS y el VIMS.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1581 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-62 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 2
Fig. 3.2.70
Componentes principales
Módulo del Grupo de Medidores
El Módulo de Grupo de Medidores consta de cuatro medidores que proveen
información de los parámetros medidos de la máquina (como temperatura,
presión y nivel de combustible). Consulte la guía de operación y
mantenimiento apropiada para los parámetros específicos de la máquina.
El VIDS y el VIMS usan dispositivos de entrada electrónicos (sensores)
para medir los parámetros, calcular una señal de salida y enviar la señal al
grupo medidor donde se muestra el parámetro.
El grupo medidor está configurado para una máquina específica (pala,
camión de obras o cargador de ruedas) y el parámetro actual de la máquina
está indicado por un símbolo gráfico en el medidor.
15
10 20
5 25
X100
0 MPH
km/h 30
Fig. 3.2.71
Módulo del Velocímetro/Tacómetro
El velocímetro/tacómetro (no usado en todas las máquinas) muestra la
velocidad de desplazamiento en km/h (millas/h), y el cambio de velocidad y
sentido de marcha actual de la transmisión. En algunas máquinas no se
muestran la velocidad de desplazamiento ni el cambio de velocidad y
sentido de marcha actual. Los dispositivos electrónicos de entrada usados
para esta información se verán más adelante.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1582 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-63 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 2
IN DIC A DO R D E L
R E GIS T R AD O R
IND ICA D O R D E D AT O S
D E A L E R TA
AR E A D E
M E D IDO R E N G IN E T E M P [1 3 5] A DV E RT E NC IA
U N IV E R SA L 6 0 D eg F D E M E D I C IO N
A RE A DE
M E N SA J E S
Fig. 3.2.72
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1583 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-64 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 2
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1584 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-65 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 2
OK
0 ID
ABC DEF
1 2 3
F1 F2 F3
Fig. 3.2.73
Teclado
El teclado permite al operador o al técnico de servicio comunicarse con
el VIDS o el VIMS entrando información numérica. La sección
numérica del teclado (teclas 0 - 9) se usa para iniciar procedimientos de
servicio, entrar códigos de identificación del operador, reconocimiento
de sucesos y obtener respuestas que el VIMS requiera (como la
información de registro de datos).
Un indicador (en la esquina del teclado) destella cada vez que se
presiona una tecla, para indicar al operador o al técnico de servicio que
la tecla fue aceptada.
La orientación del teclado difiere dependiendo del modelo de la máquina
usada en el sistema, pero la función de los teclados es básicamente la
misma. En algunos sistemas, por ejemplo, en el VIDS usado en el
Tractor Topador D11R, el teclado se usa para realizar algunas de las
funciones automatizadas del implemento y es especializado para la
aplicación.
Hay ocho teclas adicionales disponibles para entrar información. Estas
son:
OK
ID
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1585 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-66 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 2
F1
F2 F3
V ID S /V IM S
M O D U L O P R IN C IPA L
Fig. 3.2.74
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1587 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-68 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 2
Entradas
Las entradas al módulo principal del VIMS incluyen una entrada del
interruptor de llave de contacto, entradas de interruptor abiertas o a
tierra de los interruptores usados para verificar los sucesos de máquina,
un sensor de luz para informar al módulo principal cuándo están
encendidas las lámparas del tablero, una entrada de teclado para recibir
información del teclado y una entrada que mide el voltaje del sistema
en el disyuntor del circuito VIMS.
Salidas
El módulo principal envía una señal de salida a la lámpara de acción si
hay una advertencia de Categoría 2 ó 3. El módulo también envía una
señal a la alarma de acción para hacerla sonar si hay una advertencia de
Categoría 3. El módulo principal suministra energía a todos los
componentes de visualización, y activa las luces de servicio para alertar
al personal de mantenimiento si hay un suceso activo del sistema. La
luz destellará si hay un suceso relacionado con abuso de operación.
Componentes de visualización
El módulo principal suministra información de todos los componentes
de visualización (grupo de medidores, velocímetro/tacómetro, central
de mensajes y teclado). Los componentes de visualización alertan al
operador de las condiciones de la máquina.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1588 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-69 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 2
M O DU L O
IN T ER FA Z
V ID S/V I M S
Fig. 3.2.75
Módulo(s) interfaz
El VIDS y el VIMS pueden acomodar hasta ocho módulos interfaz. El
software de configuración determina el número exacto de módulos interfaz
instalados en una máquina Caterpillar. Aunque cada módulo funciona del
mismo modo, cada uno tendrá asignado su número MID individual. El
número MID asociado con cada módulo lo determinan las conexiones del
código de mazo de cables de la máquina en cada módulo.
El módulo interfaz recibe entradas de los sensores e interruptores, procesa la
información y entonces envía una salida al módulo VIMS principal sobre el
enlace de datos CAT, donde la información se procesa y se envía a los
diferentes componentes de visualización. Esto reduce significativamente la
cantidad de mazos de cables que normalmente se necesitarían para enviar
cada señal de entrada a una localización central.
Cada módulo interfaz opera como un control electrónico separado y
contiene componentes internos idénticos. Cada módulo tiene la capacidad
de procesar ocho entradas de Modulación de Duración de Impulsos (PWM),
nueve entradas de interruptor (conectar/desconectar) y tres entradas de
frecuencia (velocidad/presión).
La siguiente es una descripción breve de las entradas del módulo interfaz:
Entradas de sensor
El VIMS usa sensores para proveer información de los diferentes
parámetros medidos. Los sensores usados en el VIMS son de
Modulación de Duración de Impulsos o de frecuencia. La operación
física de los sensores se verá más adelante en este módulo.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1589 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-70 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 2
Entradas de interruptor
Cada módulo puede procesar información de trece interruptores. Ocho
de las entradas de interruptor no asignadas le proveen al módulo la
información de condición del sistema de la máquina (abierto o a tierra).
La información se recibe de los interruptores de presión, interruptores
de temperatura, interruptores de flujo y nivel, y de los interruptores de
posición.
Una entrada de interruptor es una entrada no asignada recibida del
interruptor de llave de contacto y le provee al módulo el voltaje de la
batería en el contacto No.1 de la conexión de la clavija 40, cuando el
interruptor de llave de contacto está en la posición conectada.
Las cuatro entradas restantes son de programación y, como tales, son
entradas del código de mazo de cables que le indican al módulo VIMS
principal qué módulo interfaz está comunicándose con ellos. Una
combinación de entradas de código de mazo de cables abiertos y a
tierra determina el único código MID de cada módulo instalado en la
máquina.
Enlaces de Datos CAT
Este enlace de datos provee al VIDS o al VIMS con entradas y salidas.
Su propósito principal es proveer un anillo de velocidad alta que
permita que los datos sean compartidos por todos los controles
electrónicos usados en la máquina.
Cada módulo VIDS y VIMS tiene dos enlaces de datos idénticos que
trabajan independientemente. Los dos puertos de comunicación
permiten al VIDS y al VIMS continuar operando aun si se daña uno de
los enlaces de datos. El sistema de Enlace de Datos CAT es
bidireccional (entrada/salida) y también funciona como un dispositivo
de salida.
El módulo interfaz, además de recibir y procesar la información de los
dispositivos electrónicos individuales (sensores e interruptores), también
provee salidas. Las salidas primarias son enviadas vía Enlace de Datos CAT
al módulo VIDS o VIMS principal. El módulo interfaz provee dos salidas
de solenoide que pueden usarse para activar los solenoides o las bobinas de
relé, y también provee dos salidas reguladas de voltaje que se usan para dar
energía a los sensores. Las salidas reguladas son de +5 y +8 voltios CC.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1590 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-71 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 2
C ate go ría 1
C ate go ría 2
C ate go ría 3
Fig. 3.2.76
Las categorías de advertencia usadas en el VIDS y en el VIMS son
similares a las usadas en los sistemas monitores vistos anteriormente en esta
sección.
El operador recibe los siguientes tipos de advertencia:
Advertencia de Categoría 1
Indicador de alerta destellando. No se requiere ninguna acción
inmediata del operador. (Requiere el servicio al final del cambio de
turno). Esta puede ser sólo para alertar al operador de una condición de
la máquina, como frenos de estacionamiento conectados, y puede que
no requiera servicio.
Advertencias de Categoría 2
Indicador de alerta y lámpara de acción destellando. La operación de la
máquina debe cambiarse o debe realizarse un mantenimiento.
Advertencia de Categoría 3
Indicador de alerta y lámpara de acción destellando, suena la alarma de
acción. El operador debe realizar una parada de motor inmediata, por
seguridad.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1591 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-72 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 2
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1592 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-73 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 2
F1 ABC DEF
OK
F2 F3 GH1 JKL MNO
Fig. 3.2.77
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1593 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-74 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 2
SUCESOS
D e M áq uin a
o
D e S iste m a
Fig. 3.2.78
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1594 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-75 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 2
Fig. 3.2.79
Sucesos de máquina
El área de mensajes provee dos líneas de información de texto mostradas
al operador o al técnico de servicio (20 caracteres por línea). Cuando
ocurre un suceso de máquina, se muestra un mensaje en la primera línea
para identificar el tipo de condición anormal. La segunda línea indica la
acción requerida por el operador.
VOLTAJE [140]
22,5 VOLTIOS
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1595 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-76 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 2
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1596 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-77 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 2
Fig. 3.2.80
Sucesos de sistema
El área de mensajes provee dos líneas (20 caracteres por línea) para
mostrar la información al operador o al técnico de servicio. Cuando
ocurre un suceso de sistema, la identificación de información del
parámetro específico muestra la palabra ERROR en la primera línea, y la
información de instrucción dada al operador en la segunda línea.
Ejemplo:
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1597 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-78 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 2
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1598 de 1842 12/28/06
INSTITUTO GECOLSA CONSTRUCCION
MODULO 13
CONTROLES ELECTRONICOS
Nombre:
Identificación:
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1599 de 1842 12/28/06
Unidad 3: Sistema Electrónico de la Máquina
UNIDAD 3
Sistema Electrónico de la Máquina
Objetivos:
Al terminar esta unidad, el estudiante estará en capacidad de:
1. Explicar los diferentes componentes que conforman los
sistemas electrónicos de las máquinas Caterpillar.
2. Explicar las operaciones básicas de los diferentes sistemas
monitor usados en las máquinas Caterpillar.
Referencias:
Cuaderno de trabajo del estudiante
Literatura de servicio requerida:
Diagrama eléctrico --Cargador de Ruedas 950G RENR2140
Herramientas:
Modelo de equipo de capacitación eléctrico 18002 con submontajes
Multímetro digital 9U-7330 ó 146-4080
Grupo de sonda 7X-1710
Fuente de calor Soldador o pistola de calentamiento
Herramienta de servicio de control 4C-8195
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1600 de 1842 12/28/06
Lección 1: Componentes electrónicos
Lección 1: Componentes electrónicos
Al terminar esta lección, el estudiante estará en capacidad de:
1. Dados los diagramas eléctricos de los equipos de los 950G, 992G y
657E, en un ejercicio de práctica, identificar las entradas, las salidas
y los controles.
2. Explicar la función y la operación del interruptor de dos estados,
del relé, del sensor analógico, del sensor digital, del sensor
magnético de velocidad y del sensor de velocidad de efecto Hall.
3. Dados una máquina y los Manuales de Servicio correspondientes,
seguir los procedimientos de Localización y Solución de Problemas
de los diferentes tipos de componentes estudiados en este módulo.
CO M PONE NTES
ELECTRONICOS
D ispositivos de entrada
Dispositivos de salida
Controles
Fig. 3.1.1
Componentes electrónicos
Los sistemas electrónicos de las máquinas Caterpillar operan de forma
similar a la mayoría de los otros sistemas de máquinas de la competencia.
Aunque las máquinas Caterpillar usan una gran variedad de controles
electrónicos, la tecnología de operación básica es la misma. Cada control
electrónico requiere ciertos tipos de dispositivos de entrada para obtener la
información electrónica para el proceso. El control procesa la información
de entrada y luego envía las señales electrónicas apropiadas a los diferentes
tipos de dispositivos de salida, como solenoides, luces indicadoras,
alarmas, etc.
Los técnicos deben poder identificar los diferentes tipos de controles
usados en las máquinas Caterpillar. En caso de una falla la mayoría de los
controles se cambian, de modo que no es necesario que el técnico tenga
que reparar los componentes electrónicos internos.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1601 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-1-2 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 1
ALA RM A D E
AC CIO N
E NL AC E DE DAT OS
D E VIS UA LI ZA CON
E NL AC E DE
D AT OS C AT
CO M PON EN TE S DE
CO NT RO L DE L E NTR AD A
RE TAR DA DO R
AU TO M AT ICO
CO M PO NE NTE S DE
E NT RAD A
CO N TR OL D EL
CO NT RO L DE LA
M O TO R
TR AN SM I SIO N
CO M PO NE N T E S D E E N T R A DA
IN TERRUP TO R ES
EM ISO R ES
SEN SO RES
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1602 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-1-3 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 1
Fig. 3.1.5
La figura 3.1.5 muestra un interruptor de presión de aceite del motor
(flecha) ubicado en el lado derecho del motor. Los contactos del interruptor
de presión están normalmente abiertos (el motor está apagado). Cuando el
motor está funcionando y la presión de aceite está dentro de la gama
deseada determinada por ingeniería, los contactos se cierran y el circuito
completo va a tierra. Si la presión de aceite del motor disminuye hasta el
nivel en que los contactos se abren, se alertará al operador de una condición
de advertencia. Los interruptores usados por el Sistema Monitor Caterpillar
están cerrados en operación normal. En caso de un cable roto, la entrada del
interruptor se mostrará como un circuito abierto y el resultado será un
mensaje de advertencia. Los niveles y las categorías de advertencia se verán
con detalle con los sistemas monitores.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1603 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-1-4 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 1
Fig. 3.1.6
La figura 3.1.6 muestra un interruptor basculante típico (flecha) montado en
el tablero del lado derecho de la cabina. Este interruptor en particular lo usa
el operador para seleccionar cierta modalidad operacional de pantalla en el
módulo de visualización principal del sistema monitor.
El interruptor es un interruptor momentáneo de la posición CONECTADA y
los contactos están normalmente abiertos. Cuando el interruptor se activa
(presiona) el cable de señal provee una tierra al módulo de control principal,
lo que permite que el operador entre a la modalidad seleccionada.
Fig. 3.1.7
PA RT E IN TE R NA DE L CO NT RO L E L EC T RO NIC O
AL DISP O SI TI VO
D E EN T RA DA
CIRCUITO
SENSOR DE SEÑAL
Fig. 3.1.8
P A RT E INT E RN A D EL C ON T RO L E LE C TR ON IC O
0v
AL D ISP OSIT IV O
DE EN T RA DA CIRCUITO
SENSOR DE SEÑAL
5v
Fig. 3.1.9
Debido a que el circuito sensor de señal dentro del control electrónico está
en paralelo con el interruptor, también detecta los +5V. El control
electrónico puede determinar que el interruptor o el cable de entrada del
interruptor se encuentran en posición abierta.
P AR T E IN T ER NA D EL CO NT R OL E LE CT R ON ICO
5v
A L D ISP OSIT IV O
D E EN T RA DA CIRCUITO
SENSOR DE SEÑAL
0v
Fig. 3.1.10
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1606 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-1-7 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 1
T IP O S DE E M ISO R E S
D e 0 a 240 O hm ios
D e 70 a 800 O hm ios
Fig. 3.1.11
Emisores
Los sistemas monitores Caterpillar usan dos tipos de emisores para proveer
entradas al módulo de visualización principal. Estos son emisores de 0 a
240 ohmios y emisores de 70 a 800 ohmios.
Emisores de 0 a 240 Ohmios: Miden un valor de resistencia del sistema
específico que corresponde a una condición del sistema. El nivel de
combustible es un sistema típico que usa este tipo de emisor. La resistencia
de salida se mide en el módulo de visualización principal y el valor
corresponde a la profundidad de combustible del tanque. El módulo de
visualización principal calcula la resistencia y muestra la salida en uno de
los medidores del módulo del grupo de medidores. El emisor de 0 a 240
ohmios puede programarse para operar en un medidor, en un indicador de
alerta o tanto en un medidor y en un indicador de alerta.
Emisores de 70 a 800 ohmios: Miden un valor de resistencia del sistema
específico que corresponde a una condición del sistema específico. Un
sistema típico que usa este tipo de emisor es una temperatura o sistema
similar con los mismos parámetros de operación. La resistencia de salida se
mide en el módulo de visualización principal, y el valor corresponde a la
temperatura del fluido (aceite, refrigerante o hidráulico) que se está
midiendo. El módulo de visualización principal calcula la resistencia y
muestra la salida en uno de los medidores del módulo del grupo de
medidores. El emisor de 70 a 800 ohmios puede programarse para operar en
un medidor, en un indicador de alerta, o tanto en un medidor y en un
indicador de alerta.
Estos emisores también se usan en el Sistema Monitor Electrónico (EMS)
de máquinas de modelos anteriores y como dispositivos de entrada de los
medidores.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1607 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-1-8 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 1
Fig. 3.1.12
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1608 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-1-9 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 1
Fig. 3.1.13
La figura 3.1.13 muestra los emisores resistivos usados para detectar las
temperaturas de fluido. La resistencia del emisor se halla típicamente en la
gama de 70 a 800 ohmios. La salida de la resistencia varía con la
temperatura del fluido. La señal se envía al módulo de visualización
principal y se indica en el módulo del grupo de medidores. La resistencia
disminuye a medida que la temperatura aumenta.
Los emisores de terminal único dependen para su uso de la base de montaje,
para que la tierra de la máquina complete el circuito de señal. Debido a
esto, es importante tener un buen contacto eléctrico entre la base del emisor
y el metal al cual se montan. El uso de cinta de teflón para sellar el emisor
puede interferir con la conductividad eléctrica del contacto. La mayoría de
los emisores usan una arandela no conductiva que evita que el cable
conectado al terminal central entre en corto con la caja del emisor.
Si ocurre una falla en el emisor, el módulo de visualización principal
alertará al operador de que hay una advertencia de Categoría 2 y se registra
una falla en el módulo de visualización principal. El medidor mostrará una
lectura en la gama de temperatura alta. La información de diagnóstico se
guardará en la memoria del módulo de visualización. La información
disponible del sistema para la temperatura del convertidor de par es : MID
30, CID 177, FMI 04. La causa probable es:
- Un circuito de señal con cortocircuito a tierra
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1609 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-1-10 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 1
TIPO S DE SE NSO RE S
D E F REC U ENC IA
M O D U LAC IO N D E D UR AC IO N
D E IM PU LSO (PW M ) (D IG ITA L)
A NA LO G IC O
A NA LO G IC O A DIG ITAL
Fig. 3.1.14
Sensores
Los sensores se usan para medir parámetros físicos tales como velocidad,
temperatura, presión y posición. Un sensor electrónico convierte un
parámetro físico en una señal electrónica. La señal electrónica es
proporcional al parámetro físico.
En los sistemas electrónicos Caterpillar, los sensores se usan para hacer el
seguimiento de los sistemas de la máquina que cambian constantemente. La
señal electrónica representa la medición del parámetro. La señal es
modulada en uno de tres modos. La modulación de frecuencia muestra el
parámetro como un nivel de frecuencia. La Modulación de Duración de
Impulsos (digital) muestra el parámetro como un ciclo de trabajo de 0% a
100%. La modulación analógica muestra el parámetro como un nivel de
voltaje.
Esta sección presentará los siguientes tipos de sensores de entrada: (1)
sensores de frecuencia, (2) sensores analógicos, (3) sensores digitales y (4)
una combinación de sensor analógico y sensor digital.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1610 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-1-11 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 1
Fig. 3.1.15
Sensores de frecuencia
En los sistemas de control electrónico se usan varios tipos de componentes
para la medición de la velocidad. Los sensores más comunes se identifican
como:
(1) Magnético y (2) de efecto Hall.
El tipo de sensor usado lo determina ingeniería. En un sistema donde no son
críticas las velocidades bajas se usa un detector magnético. En los sistemas
donde la medición de las velocidades bajas es crucial, se usa un sensor de
efecto Hall.
Ejemplo de un sistema en que se usa el sensor de velocidad de detección
magnética es la medición de la velocidad del motor, mostrada en el
tacómetro. Las velocidades menores de 600 rpm no son cruciales, a
diferencia de otras medidas de rpm, como por ejemplo, la sincronización de
un motor electrónico, que requiere medidas de velocidad inferiores a 0 rpm.
En este caso particular se usaría un sensor de efecto Hall.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1611 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-1-12 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 1
Fig. 3.1.16
Detector magnético
Los sensores de frecuencia de detección magnética convierten el
movimiento mecánico en voltaje CA. El detector magnético típico consta de
una bobina, una pieza polar, un imán y una caja. El sensor produce un
campo magnético que, al pasar un diente de engranaje, se altera y genera
voltaje CA en la bobina. El voltaje CA es proporcional a la velocidad del
paso del diente del engranaje. La frecuencia de la señal CA es proporcional
exactamente a la velocidad (rpm).
Un detector magnético puede usarse tanto para una operación fija como
para una operación dinámica. Con el detector desconectado del mazo
eléctrico de la máquina, la lectura de resistencia de la bobina del detector
(medida entre las clavijas A y B) indicará una resistencia de la bobina de
aproximadamente 100 a 200 ohmios. Algunos detectores magnéticos
pueden medir valores tan altos como 1.200 ohmios. El valor de resistencia
difiere entre los varios tipos de detectores, pero una medición de resistencia
infinita indicaría una bobina abierta, mientras que una lectura de cero
indicaría una bobina en cortocircuito.
Para operar apropiadamente los sensores de frecuencia de detección
magnética basan su medida en la distancia entre el extremo del detector y el
paso del diente del engranaje . Normalmente cuando se instala el detector,
se gira hasta que hace contacto con la parte superior del diente del
engranaje, y entonces se devuelve un giro parcial antes de fijarse su lugar
con una tuerca de seguridad. Una señal muy débil puede indicar que el
sensor está muy lejos del engranaje. Cuando se instalan estos sensores, es
importante verificar las especificaciones para asegurar el espacio libre
correcto.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1612 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-1-13 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 1
S E ÑA L ES P E Q UE Ñ AS
DE L E L E M E N T O S E NS O R
S AL ID A
E N G RA NA JE E LI M IN A
AM P AM P
E N R O TAC IO N VO LTA JE C C
O N DA O N DA O N DA
CUA DR A DA CUA DR A DA C UAD R AD A
P E Q U E ÑA C A P E Q UE Ñ A G RA N DE
EL E M E NT O SE N SO R
DE CE L DA D E H A L L
EN CA B L E DE S L IZ AN T E
Fig. 3.1.17
Sensor de efecto Hall
Para detectar los campos magnéticos, algunos sistemas electrónicos
Caterpillar usan un sensor de efecto Hall. El control de la transmisión
electrónica y el sistema de inyección unitario electrónico usan este tipo de
sensores, que proveen señales de impulso para determinar la velocidad de
salida de la transmisión y la sincronización del motor. Ambos tipos de
sensores tienen una "Celda Hall" ubicada en una cabeza deslizante en la
punta del sensor. A medida que los dientes del engranaje pasan por la
“Celda Hall”, el cambio en el campo magnético produce una señal pequeña
que es enviada a un amplificador en el sensor.
El sistema electrónico interno del sensor procesa la entrada y envía un
pulso de onda cuadrada más grande al control.
La figura 3.1.17 muestra la construcción típica de un sensor de efecto Hall.
El elemento sensor está ubicado en la cabeza deslizante y la medición es
muy exacta debido a que su fase y su amplitud de salida no dependen de la
velocidad. Esta opera a valores inferiores de 0 rpm sobre una gama amplia
de temperatura de operación. La figura 3.1.17 muestra algunos de los
componentes principales del sensor de efecto Hall.
La señal de un sensor de velocidad de efecto Hall sigue directamente los
puntos altos y bajos del engranaje que está midiendo. La señal será alta
(usualmente +10V) cuando el diente está frente al detector, o baja (+0 V)
cuando un diente no está en frente de este. Si hay un patrón en el
engranaje, la señal del detector representará el patrón. Algunas veces el
engranaje de velocidad tendrá el patrón, y el control electrónico podrá
determinar la velocidad y la dirección del engranaje.
Los dispositivos de efecto Hall están diseñados para mejores resultados en
un espacio de aire cero. Cuando se instala un sensor de velocidad de efecto
Hall, la cabeza deslizante se extiende completamente y el sensor se gira
hacia adentro, de modo que la cabeza deslizante hace contacto con la parte
superior del diente del engranaje. La cabeza deslizante se mueve dentro del
sensor a medida que se aprieta, y ajusta el espacio libre.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1613 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-1-14 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 1
Fig. 3.1.18
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1614 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-1-15 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 1
Fig. 3.1.19
Fig. 3.1.20
SE Ñ AL E S P E Q U E ÑA S
D EL E L E M E N TO SE N SO R
C IR CU IT O
P RO M E D IO
VO LTAJ E CC
P R O M E D IO
SA L IDA
E NG RA NA J E
AM P
E N RO TACIO N
O N DA C UA D RA DA
G R AN D E
C O M PA R AD O R
O ND A CUA DR A DA
P E Q U E ÑA
E L E M E N TO SE N SO R DE
CE L DA H AL L E N
C AB E Z A D E SL IZ A NT E
Fig. 3.1.21
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1616 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-1-17 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 1
Fig. 3.1.22
Fig. 3.1.23
La figura 3.1.23 muestra los sensores de sincronización de velocidad
(flechas) del Motor 3456 EUI Caterpillar. Los sensores se montan
perpendiculares a la cara del engranaje de sincronización de velocidad.
Los sensores, frecuentemente llamados superior e inferior, o de arriba y
abajo, se refieren a la gama de operación para la cual fueron diseñados.
Aunque los sensores tienen una óptima gama de operación, en caso de falla
el ECM usará la señal del sensor que quede como apoyo.
Estos sensores operan de forma similar a los sensores de velocidad
magnética mencionados antes.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1617 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-1-18 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 1
Fig. 3.1.24
Sensores digitales
Los sensores digitales de los sistemas electrónicos Caterpillar utilizan un
método llamado Modulación de Duración de Impulsos (PWM) para proveer
la entrada electrónica variable necesaria en algunos controles. Los
requerimientos de cada aplicación determinarán la selección de cada
dispositivo. Los sensores digitales se usan para medir una variedad de
parámetros, tales como posición, velocidad, fuerza, presión, etc. Para el
estudio de los sensores PWM digitales, usaremos un dispositivo sensor de
temperatura PWM. Todos los sensores PWM realizan la misma función
básica.
Tenga en cuenta el tamaño de un sensor PWM digital. Es importante que el
estudiante pueda identificar los diferentes tipos de sensores electrónicos. En
la mayoría de los casos, un sensor digital es más grande que un sensor
analógico debido a que el sensor digital contiene los componentes
electrónicos dentro del cuerpo del sensor.
Si es posible verifique con el diagrama eléctrico de la máquina. La mayoría
de los controles tienen pasos a tierra para el sensor que se está usando. Una
conexión a tierra del sensor digital, típicamente la clavija "B", estará
conectada a la línea de retorno digital del control. También, la mayoría de
los controles proveerán el suministro de energía del sensor para los
componentes electrónicos del sensor. Los ECM del motor alimentan tanto a
los sensores digitales como a los analógicos.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1618 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-1-19 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 1
Fig. 3.1.25
La figura 3.1.25 muestra un sensor de temperatura digital. El símbolo ISO
indica que este tipo de sensor puede usarse para hacer seguimiento a varias
condiciones de la máquina (aceite hidráulico, tren de fuerza, refrigerante,
etc.). Las características más importantes se encuentran en el rectángulo
gráfico que representa el símbolo del diagrama. Este mismo símbolo puede
representar otros tipos de sensores. La información contenida en el símbolo
ISO ayuda al técnico a determinar qué tipo de sensor se está usando. La
siguiente información se encuentra dentro del rectángulo gráfico del
símbolo ISO:
SUMINISTRO El voltaje de entrada requerido para la operación del sensor
puede indicarse de varias formas, como:
B+, +B, +batería = voltaje de suministro al sensor desde las
baterías de la máquina.
+8 = indica que el sensor está recibiendo un potencial de
8 voltios. El +8 se usa como ejemplo. Algunos controles
proveen otros niveles de voltaje.
V+ = voltaje de suministro al sensor de una fuente
diferente de las baterías de la máquina. El técnico necesita
seguir la fuente de suministro del sensor al control
electrónico para determinar el voltaje de suministro del
sensor.
TIERRA El uso del término “a tierra” (GND) dentro de la
representación gráfica del sensores es importante para el
técnico. Los sensores digitales (generalmente) están a tierra
en el bastidor de la máquina, especialmente en una parte
cercana al sensor. Este también es un modo de identificar
qué tipo de sensor se usa. Algunos sensores digitales van a
tierra en el retorno digital ECM al cual están
conectados.
SEÑAL El término señal (signal) identifica el cable de salida del
sensor. El cable de salida suministra la información del
parámetro al módulo de control electrónico para su proceso.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1619 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-1-20 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 1
C ON TRO L
E LE CT RO N ICO
OS C ILA DO R SENSORDE
SUMINISTRO
C ICL O D E
TR ABA JO
A
C SE ÑA L
AMPLIFICADOR T IER RA
B
TE RM IS TOR
Fig. 3.1.26
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1620 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-1-21 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 1
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1621 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-1-22 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 1
Fig. 3.1.27
Sensores analógicos
Los sensores analógicos difieren de los otros tipos de sensores no solamente
en el modo en que funcionan, sino también como se prueban. En un
diagrama eléctrico, el rectángulo gráfico ISO del sensor se asemeja al
rectángulo gráfico ISO del sensor digital. La información que diferencia un
dispositivo analógico de otros tipos está en la nomenclatura que describe el
voltaje de suministro del sensor y la tierra del sensor. Un sensor analógico
usualmente se identifica con una indicación de voltaje en la clavija "A"
como +5 voltios. El número indica el voltaje de suministro al sensor
recibido del control electrónico (el voltaje de entrada es regulado). La tierra
del sensor de la clavija "B" se identifica por la nomenclatura de “retorno
analógico” o “retorno”. Esto indica que el sensor se pone a tierra desde el
control electrónico y no está conectado directamente a la tierra del bastidor.
La definición de señal analógica es “una señal que varía ligeramente con el
tiempo y en proporción con el parámetro medido”.
Una salida del sensor analógico representa sólo un voltaje CC en proporción
con el parámetro medido, generalmente entre 0 y 5 voltios. El sensor
también puede identificarse por su tamaño más pequeño. El sensor contiene
sólo una porción de los componentes electrónicos necesarios para mostrar
una señal analógica. Los componentes restantes están en el control
electrónico.
Los sensores analógicos se usan comúnmente en aplicaciones de motor en
las cuales la configuración de los sensores con relación al ECM del motor
permanecen prácticamente constantes. La mayoría de los sensores
analógicos están a tierra al retorno del sensor analógico en el ECM monitor.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1622 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-1-23 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 1
CO NT ROL
TE RM IS TOR DE M OTOR
AMPLIFICADOR A 5V
C SEÑ AL (0 - 5V )
R ET OR NO
B A NA LO GI CO
Fig. 3.1.28
Fig. 3.1.29
Sensores analógicos a digitales
Un sensor analógico a digital es un dispositivo que incorpora las
electrónicas analógica y digital. El uso de un sensor analógico a digital
depende del control electrónico específico que esté procesando la
información.
La figura 3.1.29 muestra un sensor de presión A-D típico. La presión se
mide usando la sección analógica. La señal se envía a un convertidor donde
es procesada y convertida en salida digital (PWM) y se envía al control
electrónico.
SA L IDA PW M
S E C C IO N A L C ON T ROL
C O N V E R T ID O R D I G I TA L E L E CT RO NIC O
AN AL OG ICA
S E Ñ AL
V+
T I E RR A
PA N TA L L A
GR AFIC A
R E C TA N G U L O
G R A F I C O (IS O )
Fig. 3.1.30
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1624 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-1-25 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 1
Fig. 3.1.31
Sensor ultrasónico
Algunas máquinas Caterpillar están equipadas con un sensor ultrasónico.
Este tipo de sensor se usa en los sistemas de combustible y reemplaza los
sensores de máquinas de modelos anteriores que utilizaban unidades
sensoras resistivas dentro del tanque de combustible.
El nivel de combustible ultrasónico reacciona al nivel de combustible en el
tanque. El sensor emite una señal ultrasónica que viaja hacia abajo en un
tubo guía en el tanque. La señal se refleja en un disco metálico en la parte
inferior de un flotador que se monta en el sistema de combustible, y la señal
vuelve al sensor. El sensor mide la cantidad de tiempo que toma a la señal
salir del sensor, reflejarse en el disco y volver al sensor.
El sensor tiene cuatro contactos. La condición abierta o a tierra del contacto
3 del conector le indica al control electrónico si el sensor está instalado en
la parte profunda del tanque o en la parte poco profunda del tanque.
Los procedimientos de localización y solución de problemas del sensor
ultrasónico son los mismos usados para el PWM. El sensor ultrasónico no
puede probarse fuera de la máquina y debe instalarse en un tanque de
combustible para poder probarse.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1625 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-1-26 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 1
C O M PO N EN TES D E SALIDA
Fig. 3.1.32
Componentes de salida
Los dispositivos de salida se usan para notificarle al operador la condición
de los sistemas de la máquina. Los productos Caterpillar usan numerosos
dispositivos de salida, como módulos de visualización, lámparas y alarmas
de acción, velocímetros, tacómetros, lámparas de carga útil, indicadores de
posición de velocidad, solenoides, etc.
Fig. 3.1.33
Módulos de visualización principal
Las máquinas Caterpillar usan muchos tipos de módulos de visualización
para proveer información al operador y al técnico de servicio. Dos ejemplos
de módulos de visualización son: el Módulo de Visualización del Sistema
Monitor Caterpillar y el Módulo de Visualización del Sistema de
Administración de Información Vital.
La figura 3.1.33 muestra el Módulo de Visualización Principal del Sistema
Monitor Caterpillar instalado en el tablero del cargador de ruedas. El área
de visualización del Módulo de Visualización Principal provee tanto
información de texto como digital. La información disponible en la pantalla
depende de las modalidades específicamente programadas de operación de
la máquina.
Los Módulos de Visualización Principal también usan indicadores de alerta
para notificarle al operador de las condiciones anormales de la máquina.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1626 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-1-27 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 1
Fig. 3.1.34
¡C k Pa M ile sKM R P M Li te r SE RV
1F . ..
C OD E
X10
Fig. 3.1.35
Enlace de Datos de Visualización
El Enlace de Datos de Visualización es un mazo eléctrico de seis cables que
conecta el Módulo de Visualización Principal a los otros componentes de
visualización de salida, como el Módulo de Grupo de Medidores, el Módulo
de Velocímetro/Tacómetro y el Módulo Central de Mensajes. Como todos
estos módulos de salida contienen microprocesadores, estos deben
comunicarse unos con otros en un formato digital de datos.
NOTA: No confunda el Enlace de Datos de Visualización con el Enlace
de Datos Cat. El Enlace de Datos Cat se comunica con los diferentes
módulos de control electrónico.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1627 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-1-28 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 1
I ND I CA D O R
D E A L E RTA
E NG IN E TE M P [13 5 ]
6 0 De g F
Fig. 3.1.36
Indicadores de alerta
Los tipos de indicadores de alerta varían en los diferentes sistemas
monitores usados en los productos Caterpillar. El sistema monitor usado en
máquinas de modelos anteriores tenía unas LCD rojas de "destello" para
alertar al operador de una condición anormal. El Sistema Monitor
Caterpillar continúa usando el mismo tipo de indicador, mientras que el
VIMS usa una lámpara.
La figura 3.1.36 muestra el indicador de alerta (flecha) como una lámpara
interna instalada en el Módulo Central de Mensajes del VIMS. La
localización o tipo de dispositivo usado no es importante. Los indicadores
primarios de alerta sirven para llamar la atención del operador si se presenta
una condición anormal del sistema.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1628 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-1-29 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 1
Fig. 3.1.37
Lámpara/Alarma de acción
La lámpara y la alarma de acción son también partes del sistema monitor
instalado en los productos Caterpillar. La lámpara de acción está asociada
con un indicador de alerta para notificar al operador una advertencia de
Categoría 2.
La alarma de acción está también asociada con el indicador de alerta y la
lámpara de acción para notificar al operador de una advertencia de
Categoría 3.
La figura 3.1.37 muestra una lámpara de acción típica (flecha) instalada en
el tablero de un tractor de cadenas grande equipado con el Sistema Monitor
Caterpillar.
No se muestra la alarma de acción. La alarma está ubicada generalmente
detrás del asiento del operador o dentro del tablero fuera de la vista del
operador.
Otros componentes de salida
Dependiendo del tipo de máquina y de los sistemas instalados, pueden
usarse otros tipos de componentes de salida. En los camiones de obras
grandes se usan lámparas de carga útil que se ACTIVAN automáticamente
por medio de un control electrónico e indican al operador del cargador que
se ha alcanzado la carga del camión.
También las máquinas equipadas con VIMS usan una lámpara de servicio
(ubicada en la parte externa de la máquina) para indicar al personal no
operador que la máquina tiene una falla o condición activa.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1629 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-1-30 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 1
C O M PO N EN TES DE SA LID A
• SO LEN O IDES
• R ELES
Fig. 3.1.38
Fig. 3.1.39
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1630 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-1-31 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 1
O R IF IC IO DE P RU E BA
C AR R ET E DE
R E SO RTE B O LA O R IF I CI O L A VA LVU L A RE SO RT E
S OL EN OI DE DE EM BR AG UE
IM PU LSO R AC TI VAD O
C O N JU N TO D E L
DE L A
SO L E NO IDE IN D UC ID O
B O M BA
AL E M B RAG UE
IM P UL SO R
O R IF IC IO DE P RU E BA
C A RR E T E DE
R E SO RTE BO LA O R IF I CI O L A VA LV U L A R E SO R TE
T ES T P O RT
SO L EN OID E DE E M B RAG UE
IM PU LSO R D ESAC TIVA DO
C O NJ U NT O DE LA
S O L E N O ID E D E L IN DU C IDO
BOM BA
AL E M B R AG U E
IM P UL S O R
Fig. 3.1.40
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1631 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-1-32 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 1
O R IF IC IO DE P RU EB A
C AR RE T E D E
BOLA O R IF IC IO L A VA LV U LA R E SO RT E
SO L EN OID E DE E M BRAG UE
DE TR ABA ACT IVA DO
SO L E N O ID E P AS AD O R DE LA
BO M B A
A L E M B RAG U E
D E T R AB A
O R IF IC IO DE P RU EB A
C AR RE T E D E
BOLA O R IF IC IO L A VA LV U LA RE S O RT E
S OL EN OI DE D E EM BR AG UE
DE T RA BA DE SACT IVAD O
SO L E N O ID E PA SA D O R DE LA
BO M B A
A L E M B RAG U E
D E T RA B A
Fig. 3.1.41
La figura 3.1.41 muestra un corte de un solenoide de embrague de traba.
Cuando se activa el solenoide de embrague de traba, el solenoide mueve el
conjunto del pasador contra la bola. La bola bloquea el flujo de aceite de la
bomba a través del orificio al drenaje. La presión de aceite aumenta en el
extremo izquierdo del carrete de la válvula y mueve hacia la derecha el
carrete de la válvula contra el resorte. El carrete de la válvula bloquea el
conducto entre el embrague de traba y el drenaje, y abre el conducto entre el
embrague de traba y la bomba. El aceite de la bomba fluye pasando el
carrete de la válvula al embrague de traba.
Cuando se desactiva el solenoide del embrague de traba, se anula la fuerza
que mantenía el conjunto del pasador contra la bola. El aceite de la bomba
fluye a través del orificio y la bola, y pasa al drenaje. El resorte mueve
hacia la izquierda el carrete de la válvula. El carrete de la válvula abre el
conducto entre el embrague de traba y el drenaje, y bloquea el conducto
entre el embrague de traba y la bomba. El flujo de la bomba al embrague de
traba se bloquea. El aceite del embrague de traba fluye pasando el carrete de
la válvula al drenaje.
En este tipo de válvula, un aumento de la corriente resulta en un aumento de
flujo al embrague, lo que produce un aumento de presión. Las válvulas
solenoides similares a ésta se usan en las transmisiones de algunas
máquinas Caterpillar, para conectar y desconectar los embragues
suavemente.
Los solenoides también se usan para el aire de control en algunas máquinas
y para accionar los inyectores de los motores controlados electrónicamente.
La teoría básica de los solenoides es la misma. Un campo magnético
inducido se usa para producir trabajo mecánico.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1632 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-1-33 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 1
R EL E
+B A T ER I A C O R RI EN T E
AL T A
SE ÑA L D E
CO N T RO L
Fig. 3.1.42
C IRC UI TO D EL M O TO R DE A RR AN QU E
RE L E DE
AR RA N Q U E
SOLENOIDE
DEL MOTOR
DE ARRANQUE
INTERRUPTOR
DE LLAVE DE
CONTACTO
+B A T ER I A
_
+
BA T E R IA
Fig. 3.1.43
La figura 3.1.43 es un diagrama básico de un circuito del motor de
arranque. El circuito del motor de arranque es un ejemplo de un circuito
controlado por relé. La llave se usa para activar el relé de arranque, y el relé
de arranque activa el solenoide del motor de arranque. Esto hace que los
contactos del relé de arranque lleven la carga de corriente más alta requerida
por el motor de arranque.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1633 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-1-34 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 1
Fig. 3.1.44
Controles electrónicos
Los Módulos de Control Electrónico (ECM) son computadores sofisticados.
Contienen dispositivos de suministros de energía electrónica, unidades de
procesamiento central, memoria, sensores y entradas. Los módulos de
control se comunican con otros controles electrónicos mediante un enlace
de datos bidireccional.
La mayoría de los controles usados en los sistemas electrónicos Caterpillar
usan los tres tipos de entradas vistas en esta lección. Estos son: de
interruptor, que miden la condición de un interruptor (abierto o a tierra);
analógicos, que miden la amplitud de una señal (generalmente entre 0 y 5
voltios) y digitales, que miden una frecuencia (velocidad) o duración de
impulso de una señal periódica.
El tipo de control usado está determinado por ingeniería y se basa en los
tipos de entradas y salidas. La mayoría de los controles están identificados
por un término llamado “interruptor”, el cual identifica las características de
salida, como interruptor de corriente o de voltaje.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1634 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-1-35 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 1
Fig. 3.1.45
Tipos de controles electrónicos
La figura 3.1.45 muestra un control típico usado en los motores
electrónicos. Las entradas asociadas con el ECM del motor son típicamente
entradas moduladas analógicas que operan en voltajes de corriente continua
de 0 a 5 voltios.
El ECM mide las entradas de los diferentes sensores, procesa las entradas y
entonces, provee una salida apropiada para controlar las funciones
específicas del motor. Los ECM de los motores de modelos anteriores
contenían módulos de rendimiento de “conexión automática” para la
programación de los valores del motor, fallas registradas, etc. Los ECM más
recientes usan un método de programación mediante ficheros Flash,
software y enlace de datos.
Este tipo de control no usa batería externa para el copiado a la memoria.
Fig. 3.1.46
La figura 3.1.46 muestra el Módulo de Control Principal del Sistema de
Administración de Información Vital (VIMS) instalado en una excavadora
hidráulica grande. El ECM es el "corazón" del sistema monitor VIMS y
recibe las entradas procesadas de los diferentes controles electrónicos a
través del Enlace de Datos CAT, y provee las salidas apropiadas.
Este módulo requiere una batería de litio de 3 V (externa) para proveer
retroalimentación de memoria cuando se abre el interruptor de desconexión
de la máquina.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1635 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-1-36 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 1
Fig. 3.1.47
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1636 de 1842 12/28/06
Control de Presión del Embrague Electrónico del Cargador 950G (ECPC)
UNIDAD 4
Sistema de Control de Presión del Embrague
Electrónico (ECPC) del Cargador 950G
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1637 de 1842 12/28/06
UNIDAD 4
Objetivos
Objetivos
Objetivos
Al terminar esta unidad, el estudiante estará en capacidad de:
1. Dadas las hojas de trabajo de la práctica 4.1.1:“Examen de
identificación de los componentes del tren de fuerza”, identificar
los componentes con etiquetas en los Cargadores de Ruedas
950G o 972G y emparejarlos con los nombres en la hoja de
trabajo durante el examen de la práctica. Los componentes a
identificar son: convertidor de par, transmisión, engranaje de
transferencia de salida, eje de mando trasero, mandos finales
traseros, eje de mando delantero, mandos finales delanteros,
sumidero, rejilla imantada, bomba de la transmisión, filtro de la
transmisión, válvula de alivio de la transmisión, válvulas
solenoides de la transmisión, válvula de alivio de entrada del
convertidor de par y enfriador de aceite.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1638 de 1842 12/28/06
Objetivos (continuación)
3. Dados un diagrama eléctrico del Cargador de Ruedas 950G y la
hoja de trabajo de la práctica 4.1.3 “Examen de identificación de
los componentes del Sistema de Control Electrónico de la
Transmisión”, identificar en el diagrama los siguientes
componentes: Módulo de Control Electrónico de la transmisión,
interruptor neutralizador de la transmisión, interruptor
automático/manual, interruptor de cambio a baja velocidad,
sensor de velocidad del motor, sensor de velocidad de entrada de
la transmisión, sensor No. 1 de la velocidad de salida de la
transmisión, sensor No.2 de la velocidad de salida de la
transmisión, sensor de temperatura del aceite de la transmisión,
interruptor del calentador de entrada de aire, interruptor de llave
de contacto, válvulas proporcionales de la transmisión, relé del
calentador de entrada de aire, alarma de retroceso y solenoide de
arranque del motor. El estudiante también registrará en la hoja de
trabajo durante el examen la ubicación de coordenadas en el
diagrama eléctrico, el número de pieza y hará una descripción
breve de las funciones de los componentes.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1639 de 1842 12/28/06
UNIDAD 4
Material
Material
El material indicado a continuación debe estar disponible antes de
iniciar el curso. Si el instructor considera conveniente, puede usar
también otro material de referencia.
Publicaciones de servicio:
Operación de los Sistemas del Tren de Fuerza de
los Cargadores de Ruedas 950G/962G - Módulo
de Servicio SENR1379
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1640 de 1842 12/28/06
UNIDAD 4
Herramientas
Herramientas
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1641 de 1842 12/28/06
Lección 1: Componentes del Sistema del Tren de Fuerza del Cargador 950G
Lección 1: Componentes del Sistema del
Tren de Fuerza del 950G
Objetivo
Al terminar esta lección, el estudiante estará en capacidad de:
1. Identificar los componentes del tren de fuerza del Cargador de
Ruedas 950G.
Fig. 4.1.1
Introducción
En esta unidad veremos la ubicación de los componentes, la
operación de los sistemas y los procedimientos de pruebas y ajustes
del tren de fuerza de control electrónico del Cargador 950G.
El sistema hidráulico se explicará haciendo un seguimiento del flujo
de aceite desde el tanque, a través de los componentes del sistema y
de regreso al tanque.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1642 de 1842 12/28/06
Unidad 4 4-1-2 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 1
C O M PO N E N T ES DE L TR E N D E FU ER Z A
M OTO R C ON VERT ID OR TR AN SM ISI ON CA JA D E E NGR A NAJ E
D IES EL DE PAR DE T RAN SF ER EN CIA DE SA LI DA
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1643 de 1842 12/28/06
Unidad 4 4-1-3 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 1
1
5
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1644 de 1842 12/28/06
Unidad 4 4-1-4 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 1
1
2
5
4
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1645 de 1842 12/28/06
Unidad 4 4-1-5 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 1
C ON VE RT IDO R
DE PA R
C A JA DE L
VOL AN T E
E NF R IAD OR
F ILT RO DE
D E AC EI TE
ACE IT E
CA JA DE
E NG RA NA JE D E
T RA NSF E RE NC IA
T U BE R IA D E DE SAL IDA
OR IFI CI O DE SAL IDA SUM IN IST RO
D EL CO NV ERT IDO R D E PAR DE L A B OM B A
TU BE R IA DE RE JIL L A
R ET OR NO D E ACE IT E IM A NTA DA
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1646 de 1842 12/28/06
Unidad 4 4-1-6 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 1
2 1
6
4
3 5
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1647 de 1842 12/28/06
Unidad 4 4-1-7 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 1
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1648 de 1842 12/28/06
Lección 3: Operación del Sistema de Control Electrónico de la Transmisión del Cargador 950G
Lección 3: Operación del Sistema de Control Electrónico
de la Transmisión del Cargador 950G
Objetivo
Al terminar esta lección, el estudiante estará en capacidad de:
1. Identificar los componentes de Control Electrónico de la
Transmisión en un diagrama eléctrico del Cargador de Ruedas
950G.
Fig. 4.3.1
Introducción
En esta lección se verán la relación entre los sistemas mecánico e
hidráulico de la transmisión y el Sistema de Control Electrónico de la
Transmisión.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1649 de 1842 12/28/06
Unidad 4 4-3-2 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 3
VALVULAS PROPORSIONALES
INTERRUPTOR DE PRESION DELA DE LA TRANSMISION
DIRECCIONPRIMARIA(OPTATIVO)
INTERRUPTORDEPRESIONDE SOLENOIDE
LADIRECCIONSECUNDARIA(OPTATIVO)
INTERRUPTORDEPRUEBADE
DIRECCIONSECUNDARIA(OPTATIVO) SOLENOIDE
INTERRUPTOR DE CONTROL DE
AMORTIGUACION(OPTATIVO) SOLENOIDE
PALANCA DE CAMBIOS
DE VELOCIDAD
INTERRUPTOR DE FRENOS SOLENOIDE
DE ESTACIONAMIENTO
INTERRUPTOR NEUTRALIZADOR SOLENOIDE
DE LA TRANSMISION
ANULACIONDELINTERRUPTOR MODULO DE
NEUTRALIZADORDELATRANSMISION CONTROL SOLENOIDE
INTERRUPTOR ELECTRONICO
MANUAL/AUTOMATICO
INTERRUPTOR DE LA
DE LA
LLAVE DEL CONTACTO TRANSMISION
INTERRUPTOR DE CAMBIO RELE DEL CALENTADOR
DE VELOCIDAD A BAJA DE AIRE DE ENTRADA
INTERRUPTOR DEL CALENTADOR
DEAIRE DE ENTRADA
SOLENOIDE DE CONTROL
SENSOR DE VELOCIDAD DE DE AMORTIGUACION
ENTRADA DE LA TRANSMISION
SENSOR DE TEMPERATURA DE
ACEITE DE LA TRANSMISION ALARMA DE RETROCESO
SENSOR DE VELOCIDAD DE
ENTRADA DE LA TRANSMISION
SENSOR No.1 DE LA VELOCIDAD ENLACE DE DATOS CAT
INTERMEDIA DE LA TRANSMISION
SENSOR No. 2 DE VELOCIDAD SOLENOIDE DE ARRANQUE
INTERMEDIA DE LA TRANSMISION DEL MOTOR
SENSOR No. 1 DE LA VELOCIDAD
DE SALIDA DE LA TRANSMISION
RELE DE LA DIRECCION
SENSOR No. 2 DE VELOCIDAD SECUNDARIA
DE SALIDA DE LA TRANSMISION
SOLENOIDE DUAL HP
(SOLO 962G)
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1650 de 1842 12/28/06
Unidad 4 4-3-3 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 3
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1651 de 1842 12/28/06
Unidad 4 4-3-4 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 3
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1652 de 1842 12/28/06
Unidad 4 4-3-5 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 3
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1653 de 1842 12/28/06
Unidad 4 4-3-6 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 3
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1654 de 1842 12/28/06
Unidad 4 4-3-7 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 3
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1655 de 1842 12/28/06
Unidad 4 4-3-8 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 3
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1657 de 1842 12/28/06
Unidad 4 4-3-10 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 3
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1658 de 1842 12/28/06
Unidad 4 4-3-11 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 3
1 2
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1659 de 1842 12/28/06
Unidad 4 4-3-12 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 3
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1660 de 1842 12/28/06
Unidad 4 4-3-13 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 3
1
2
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1662 de 1842 12/28/06
Unidad 4 4-3-15 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 3
1
2
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1663 de 1842 12/28/06
Unidad 4 4-3-16 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 3
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1665 de 1842 12/28/06
Unidad 4 4-3-18 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 3
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1666 de 1842 12/28/06
Unidad 4 4-3-19 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 3
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1667 de 1842 12/28/06
Unidad 4 4-3-20 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 3
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1668 de 1842 12/28/06
Lección 2: Operación del sistema hidráulico de la transmisión del Cargador 950G
Lección 2: Operación del Sistema
Hidráulico de la Transmisión del
Cargador de Ruedas 950G
Objetivo
Al terminar esta lección, el estudiante estará en capacidad de:
Dadas la hoja de trabajo de la práctica, el Módulo de Pruebas y
Ajustes del Tren de Fuerza de los Cargadores de Ruedas 950G/962G
y las herramientas adecuadas, realizar las siguientes pruebas del
sistema hidráulico de la transmisión.
a. Prueba de calado del convertidor de par
b. Prueba de las válvulas solenoides moduladoras de la transmisión
c. Prueba de presión del embrague de la transmisión
d. Prueba de presión de lubricación
e. Prueba de presión de salida del convertidor de par
f. Prueba de presión de la bomba de la transmisión
g. Prueba de la presión de entrada del convertidor de par
Introducción
En esta presentación veremos la operación de los sistemas y los
procedimientos de pruebas y ajustes del sistema hidráulico del tren de
fuerza controlado electrónicamente del Cargador de Ruedas 950G.
Cuando se presente la operación de los sistemas, se usarán los
diagramas de cortes seccionales y de símbolos gráficos.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1669 de 1842 12/28/06
Unidad 4 4-2-2 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 2
ORIFICIO DE SALIDA
DEL CONVERTIDOR DE PAR A LA
TRANSMISION
ENFRIADOR
VALVULA
VALVULA SOLENOIDE
VALVULA DE
SOLENOIDE
ALIVIO DE R 3
ENTRADA
DEL
CONVERTIDOR
DE PAR 1
4
VALVULA VALVULA
SOLENOIDE SOLENOIDE
FILTRO
F 2
2 5
BOMBA
VALVULA VALVULA
SOLENOIDE SOLENOIDE
4 1
TANQUE
3 6
O RI F IC IO D E P R UE B A
CA R RE T E D E
BOLA O R IF IC IO L A VA LVU L A R E SO RT E
SO L E N O I DE PAS A DO R DE LA
BO MBA
AL TA NQ UE A L E M BR AG U E
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1671 de 1842 12/28/06
Unidad 4 4-2-4 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 2
O R IF IC IO D E P RU E BA
C AR R ET E D E
LA VALV UL A
BOLA O R IF IC IO R E SO RT E
SO L E NO I DE PA SA D O R O R IF IC IO DE LA
BOMBA
AL E M B RAG UE
A L TA NQ UE
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1672 de 1842 12/28/06
Unidad 4 4-2-5 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 2
O R IF IC IO DE P RU E BA
C A R RE T E D E
L A VA LV U L A
BOLA O R IF I CIO R E SO R TE
S O L E N O ID E PA SA D O R DE LA
BO MBA
AL TAN Q U E AL E M B R AG UE
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1673 de 1842 12/28/06
Unidad 4 4-2-6 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 2
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1674 de 1842 12/28/06
Lección 2, Hoja del ejercicio 4.2.1
Unidad 4
VALVU LA SO LENO ID E PRO PO RC IO NA L
D E LA TRA NSM IS IO N
S EÑ AL D ES AC TI VA DA
O RI F IC IO D E P R UE B A
CA R RE T E D E
BOLA O R IF IC IO L A VA LVU L A R E SO RT E
-1-
Sistemas Electrónicos de la Máquina
SO L E N O I DE PAS A DO R DE LA
BO MBA
AL TA NQ UE A L E M BR AG U E
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1675 de 1842 12/28/06
Lección 2, Hoja del ejercicio 4.2.2
Unidad 4
VALVULA SO LENO IDE PROP O RC IONA L
D E LA TR ANS M ISIO N
M E NOR QUE LA S EÑ AL M AX IM A
O R IF IC IO D E P RU E BA
C AR R ET E D E
LA VALV UL A
BOLA O R IF IC IO R E SO RT E
-2-
Sistemas Electrónicos de la Máquina
SO L E NO I DE PA SA D O R O R IF IC IO DE LA
BOMBA
AL E M B RAG UE
A L TA NQ UE
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1676 de 1842 12/28/06
Lección 2, Hoja del ejercicio 4.2.3
Unidad 4
VALVULA SO LENO ID E PRO PO RC IO NAL
D E LA TR ANS M ISIO N
S EÑ AL M A XIM A
O R IF IC IO DE P RU E BA
C A R RE T E D E
L A VA LV U L A
BOLA O R IF I CIO R E SO R TE
-3-
Sistemas Electrónicos de la Máquina
S O L E N O ID E PA SA D O R DE LA
BO MBA
AL TAN Q U E AL E M B R AG UE
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1677 de 1842 12/28/06
Calibración de la transmisión
Lección 4: Calibración de la Transmisión
Objetivo
Al completar esta lección, el estudiante estará en capacidad de:
1. Configurar y calibrar el Sistema Electrónico del Tren de Fuerza
del Cargador de Ruedas 950G.
MODULO CENTRAL
¡C kPa MI LES RPM
KM LIT ER
ER
S V
CO DE
DE MENSAJES
INTERRUPTOR DE SENSOR DE LA
x10
FILTRO
F 2
SENSOR DE TEMPERATURA
SENSOR DE VELOCIDAD DE SALIDA DEL ACEITE DE LA TRANSMISION
DEL CONVERTIDOR DE PAR
2 5
BOMBA VALVULA
VALVULA
SENSOR No. 2 DE LA VELOCIDAD PROPORSIONAL PROPORSIONAL
SENSOR No. 1 DE VELOCIDAD INTERMEDIA DE LA TRANSMISION
INTERMEDIA DE LA TRANSMISION
4 1
SENSOR No. 2 DE LA VELOCIDAD TANQUE
SENSOR No. 1 DE VELOCIDAD DE SALIDA DE LA TRANSMISION
SE SALIDA DE LA TRANSMISION
3 6
Fig. 4.4.1
Introducción
En esta lección se estudiará la operación del Sistema de Control
Electrónico de la transmisión.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1678 de 1842 12/28/06
Unidad 4 4-4-2 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 4
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1679 de 1842 12/28/06
Unidad 4 4-4-3 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 4
CO RRIENTE/PRES ION
TI EM P O T IEM PO T IE M PO
D E LL E NAD O DE R AM PA F R IO
N IV EL
LL E NO
M O DU L AC IO N
NIV E L
VACI O SIN LL E NO PUNTODE PR E SI ON D E C ON E XIO N C OM P L E TA
P RE SIO N CONTACTO M O DU L AC IO N
TIEM PO
P RES IO N DE L SO LE NO ID E PRE SI ON D EL E M B RAG UE
E N C ONE XI ON EN CON EX IO N
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1681 de 1842 12/28/06
Unidad 4 4-4-5 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 4
CO R RIE NT E DE L SO LE NOI DE
PASO 1 EN DE SC ONE XI ON
C OR RI EN TE D EL E M B RAGU E
EN D ESC O NE XIO N
N IVE L
LL EN O
PAS O 2
PAS O 3
N IV EL
VACI O
TIEM P O
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1682 de 1842 12/28/06
Unidad 4 4-4-6 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 4
PR ES IO N
P RE SIO N D EL E M BR AGU E
D IR EC CI ONA L
P RE SION DE L EM BR AGU E
E N DE SC ON EX IO N
P RE SION DE L EM BR AGU E
E N CO NE X ION
TI EM PO
N IVE L M AXI M O
N IV EL F IJO
N IV EL M IN IM O
DE M O RA
TIEM P O S olen oid e del em br agu e de velo cid ad en c on exió n
DE PU LSO
S ole noid e de em br agu e de se ntid o de m arch a en co nexión
DEM OR A D E
DE SC ONE XI ON
C OR RIEN TE
NIV EL M I NIM O
TIEM P O
TI EM PO DE
R AM PA
M O D UL ACI ON
C ORR IEN TE
NIV EL M AX IM O
NI VEL FIJ O
N IV EL M IN IM O
TIE M P O
TIEM PO
T IEM PO
D E PU LS O FIJ O
4 8 CAM BIO DE CO M BINACIO N
C UARTA DE AVA NCE
A P RIM ERA DE RETRO CESO
P RESION
3
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1685 de 1842 12/28/06
Unidad 4 4-4-9 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 4
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1687 de 1842 12/28/06
Unidad 4 4-4-11 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 4
CALIBRAC IO N DE EM BR AGU E
LECTURA DE UN VALOR
DE PRESION
NIVEL
LLENO
NIVEL
VACIO SIN PRESION
LLENO PUNTO DE CONECTADO COMPLETAMENTE
PRESION CONTACTO DE MODULACION
P R ESIO N DE L E M B RAG UE
TIEMPO
- Se repara un embrague.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1688 de 1842 12/28/06
Unidad 4 4-4-12 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 4
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1689 de 1842 12/28/06
Unidad 4 4-4-13 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 4
SE RV
CO D E
31
Fig. 4.4.10
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1690 de 1842 12/28/06
Unidad 4 4-4-14 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 4
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1691 de 1842 12/28/06
Unidad 4 4-4-15 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 4
SER V
CO DE
40
Fig. 4.4.11 Modalidad 8 de calibración - Submodalidad 40
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1692 de 1842 12/28/06
Unidad 4 4-4-16 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 4
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1693 de 1842 12/28/06
Unidad 4 4-4-17 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 4
SE RV
C OD E
SE RV
C OD E
S E RV SE RV
C OD E CO DE
M ID C ID/FM I
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1694 de 1842 12/28/06
Unidad 4 4-4-18 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 4
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1695 de 1842 12/28/06
Componentes de Control electrohidráulico del Implemento del Cagador 950G
UNIDAD 5
Componentes del Control Electrohidráulico
del Implemento del Cargador 950G
Objetivos:
Al terminar la unidad, el estudiante estará en capacidad de:
Dadas las hojas de trabajo de la práctica de taller 5.1.1
“Identificación de los componentes del Sistema Electrohidráulico del
Implemento” y un Cargador de Ruedas 950G, completar los
siguientes procedimientos durante una inspección alrededor de la
máquina:
a. Ubicar cada componente con una etiqueta en la máquina.
Escribir la letra o el número correcto del componente en la
hoja de la práctica, e indicar las coordenadas del diagrama
eléctrico o hidráulico asociado con el componente.
Referencias:
Cuaderno de trabajo del estudiante
Hojas de trabajo de la práctica de taller 5.1.1 “Identificación de los
componentes del Sistema Electrohidráulico del Implemento”.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1696 de 1842 12/28/06
Lección 1: Componentes del sistema electrohidráulico del Implemento
Lección 1: Componentes del Sistema
Electrohidráulico del
Implemento del Cargador 950G
Objetivo
Al terminar esta lección, el estudiante estará en capacidad de:
1. Identificar los componentes del Sistema Electrohidráulico del
Cargador de Ruedas 950G.
2. Escribir una descripción breve de los componentes del Sistema
Electrohidráulico del Cargador de Ruedas 950G.
Introducción
En esta lección veremos la ubicación y la función de los
componentes del Sistema Electrohidráulico del Implemento del
Cargador de Ruedas 950G. Durante la lección, en la sección de la
operación del sistema hidráulico, se usarán los diagramas de
símbolos gráficos y los diagramas de corte.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1697 de 1842 12/28/06
Unidad 5 5-1-2 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 1
BOM BA
HID R AUL IC A
D EL I M PL EM EN TO
C OM PO NE NT ES D EL SI ST EM A C OM PO NEN TE S DE L CO M U N
D E C O NT RO L E LEC TRO NIC O SI STE M AP RIN CI PA L
D EL IM PL EM EN TO
2
5
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1699 de 1842 12/28/06
Unidad 5 5-1-4 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 1
1 2
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1700 de 1842 12/28/06
Unidad 5 5-1-5 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 1
1
2 3
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1701 de 1842 12/28/06
Unidad 5 5-1-6 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 1
5
5
4
2
6
3
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1703 de 1842 12/28/06
Unidad 5 5-1-8 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 1
La figura 5.1.10 muestra las palancas (1) del Sistema Electrohidráulico del
Implemento, ubicadas a la derecha del operador.
La palanca de la izquierda es para la función de inclinación del cucharón.
La palanca de la derecha es para la función de levantamiento. Hay un área
disponible a la derecha de las dos palancas del implemento para añadir una
tercera palanca auxiliar del implemento. Las palancas del Sistema
Electrohidráulico del Implemento son similares a las palancas de control
electrohidráulicas de los otros modelos de Cargadores de Ruedas
Caterpillar.
Las palancas están conectadas a los sensores de posición debajo de la
cubierta, los cuales envían una señal de modulación de duración de impulso
(PWM) al ECM del implemento.
En la figura también se muestra el interruptor de traba del implemento (2).
Este interruptor de dos posiciones le indica al ECM del implemento que el
operador quiere activar las palancas del implemento (DESTRABADAS) o
activarlas (TRABADAS). Si las palancas del implemento están activadas,
el ECM del implemento activa el solenoide de activar/desactivar en el
múltiple piloto (vea la figura 5.1.9). Si las palancas del implemento están
desactivadas, el ECM desactiva el solenoide de activar/desactivar. No hay
flujo de aceite piloto pasando la válvula piloto de activar/desactivar.
La figura 5.1.11 muestra la consola de las palancas sin la cubierta, vemos
allí la bobina de tope de la palanca de inclinación (1), la bobina de tope de
subir la palanca de levantamiento (2) y la bobina de tope de bajar de la
palanca de levantamiento (3).
Las bobinas de tope de las palancas son electroimanes que sostienen las
palancas del implemento en la posición máxima hacia adelante o la
posición máxima hacia atrás. El ECM del implemento activa la bobina de
tope hasta que se alcanza la posición del brazo de levantamiento o la
posición del cucharón. Cuando se alcanza esta posición, el ECM del
implemento desactiva la bobina de tope para realizar las funciones de
desconexión del implemento.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1704 de 1842 12/28/06
Unidad 5 5-1-9 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 1
5 1
3
4
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1705 de 1842 12/28/06
Unidad 5 5-1-10 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 1
Sistema de desconexión
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1706 de 1842 12/28/06
Unidad 5 5-1-11 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 1
3
2
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1708 de 1842 12/28/06
Unidad 5 5-1-13 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 1
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1709 de 1842 12/28/06
Unidad 5 5-1-14 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 1
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1710 de 1842 12/28/06
Operación del sistema de control electrónico
Lección 2. Operación del Sistema de
Control Electrónico
Introducción
Este módulo presentará la operación del Sistema Electrohidráulico
del Implemento del Cargador de Ruedas 950G.
Los componentes electrónicos e hidráulicos y las funciones de los
componentes se explicarán a medida que se relacionen con la
operación del sistema hidráulico del implemento.
10 A
15 A SISTEMA DE CONTROL
15 A ECM ELECTRONICO DEL
10 A DEL IMPLEMENTO
10 A
IMPLEMENTO
10 A
ENLACE DE DATOS CAT
10 A
CONTROLES DEL IMPLEMENTO DEL OPERADOR
Objetivo
Al terminar esta lección, el estudiante estará en capacidad de:
1. Probar y ajustar el Sistema Electrohidráulico del Implemento de
un Cargador de Ruedas 950G.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1711 de 1842 12/28/06
Unidad 5 5-2-2 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 2
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1712 de 1842 12/28/06
Unidad 5 5-2-3 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 2
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1713 de 1842 12/28/06
Unidad 5 5-2-4 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 2
600
500
400
300
200
100
0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1714 de 1842 12/28/06
Unidad 5 5-2-5 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 2
C OR RI EN TE D E
INI CIO DE
M OD U LAC ION
0¡ 3¡
PALANCA EN POSICION DE TOPE
POSICION CENTRAL
MOVIMIENTO DE LA PALANCA (GRADOS)
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1715 de 1842 12/28/06
Unidad 5 5-2-6 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 2
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1716 de 1842 12/28/06
Lección 2
Unidad 5
SISTEMA PILOTO ELECTROHIDRAULICO
POSICION FIJA
PALANCAS DE CONTROL
DEL IMPLEMENTO
VALVULA SOLENOIDE INCLINAR
CONEX./DESCONEX.. HACIA ATRAS LEVANTAR
ECM
ECM
Figura 5.2.4 Múltiple piloto - Posición FIJA
VALVULA ORIFICIO
LIBRE LEVANT. INCLINAR DE PRUEBA
HACIA
ATRAS
BOMBA
DEL ACEITE
5-2-7
DE LA VALVULA
PILOTO DE COMPENSACION
Y FRENOS DEL CILINDRO A LA
DE LEVANTAMIENTO VALVULA
DE CONTROL VALVULA DE
DE AMORTIG. CONTROL
VALVULA PILOTO PRINCIPAL
VALVULA DE
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1717 de 1842 12/28/06
Unidad 5 5-2-8 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 2
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1718 de 1842 12/28/06
Lección 2
Unidad 5
SISTEMA PILOTO ELECTROHIDRAULICO
INCLINAR HACIA ATRAS
PALANCAS DE CONTROL
DEL IMPLEMENTO
Figura 5.2.5 Múltiple piloto - Inclinar hacia atrás el cucharón
VALVULA SOLENOIDE
CONECTAR/
ECM
ECM
DESCONECTAR
INCLINAR LEVANTAR
HACIA ATRAS
VALVULA
LIBRE LIFT TILT
BACK
ORIFICIO
DE PRUEBA
DE LA VALVULA
5-2-9
DE COMPENSACION
BOMBA DEL CILINDRO A LA VALVULA
DE LEVANTAMIENTO DE CONTROL
DE
AMORTIGUACION VALVULA
DE CONTROL
VALVULA PRINCIPAL
PILOTO
LOWER DUMP
TANQUE VALVULAS
REDUCTORAS DE LOS CILINDROS
DE PRESION DE LEVANTAMIENTO DESCARGA BAJAR
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1719 de 1842 12/28/06
Lección 2
Unidad 5
A /D E L O S C O N T R O L E S
E L E C T R O H I D R AU L IC O S
Figure 5.2.6 Válvula de control principal - Posición FIJA
IN C L IN A R L E VA N TA R
S IS T E M A H ID R AU LIC O H A C IA
AT R A S C IL IN D R O D E
P R IN C IPA L IN C LI N A C IO N
P O S IC IO N F IJA
5-2-10
C I L IN D R O D E
L E VA N TA M IE N TO
V A LV U L A D E
BO M BA CO NTRO L
VA LV U L A D E A L IV IO
P R IN C IPA L
DE S CA RG A BA JAR
TA N Q U E
A / D E L O S C O N T R O LE S
E L E C T R O H I D R AU L IC O S
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1720 de 1842 12/28/06
Unidad 5 5-2-11 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 2
La figura 5.2.7 (página 5.2.12) muestra el flujo de aceite del Sistema Piloto
Electrohidráulico y del Sistema Hidráulico Principal cuando el motor está
funcionando y las válvulas solenoides proporcionales están en la posición
FIJA.
En el sistema piloto, la bomba piloto toma el aceite del tanque y envía el
flujo de aceite a la válvula de control electrohidráulica. El aceite de la
bomba piloto entra a la válvula de control electrohidráulica y fluye a través
de la válvula reductora de presión de la bomba piloto. La válvula reductora
de presión disminuye la presión de la bomba piloto hasta alcanzar 3.450 ±
200 kPa (500 ± 30 lb/pulg2). El aceite de la bomba piloto mueve la válvula
de lanzadera. La válvula de lanzadera bloquea el aceite de menor presión de
la válvula reductora de presión del cilindro de levantamiento. El aceite de la
bomba piloto fluye a través de la válvula de lanzadera a la válvula
solenoide ACTIVAR/DESACTIVAR.
Cuando el ECM del implemento activa el solenoide ACTIVAR/
DESACTIVAR (el interruptor de traba del implemento está en la posición
DESTRABADA y se mueve una palanca), el aceite piloto fluye pasando la
válvula solenoide de ACTIVAR/DESACTIVAR a las válvulas solenoides
proporcionales.
Cuando el solenoide ACTIVAR/DESACTIVAR está DESACTIVADO (el
interruptor de traba del implemento está en la posición TRABADA), el
aceite piloto se bloquea en la válvula solenoide ACTIVAR/DESACTIVAR.
En el sistema hidráulico principal, la bomba del implemento toma el aceite
del tanque y envía el flujo de aceite a la válvula de control principal.
Cuando los carretes de control están en la posición FIJA, el aceite fluye
pasando la válvula de alivio del sistema y a través de los carretes de control
abierto/cerrado al tanque. La válvula de alivio del sistema se abre al tanque
cuando la presión del sistema alcanza el valor máximo de la válvula de
alivio.
Cuando la palanca de control de inclinación se mueve a la posición
INCLINAR HACIA ATRAS, como se muestra en la figura 5.2.8, el sensor
de posición de la palanca de inclinación envía una señal eléctrica de entrada
al ECM del implemento.
El ECM del implemento analiza la señal de entrada y envía una señal
eléctrica de salida para activar la válvula solenoide ACTIVAR/
DESACTIVAR y la válvula solenoide proporcional de inclinar hacia atrás
en la válvula de control electrohidráulica (múltiple piloto). La válvula
solenoide proporcional se abre enviando el aceite piloto para mover el
carrete de inclinación en la válvula de control principal.
El carrete de inclinación se mueve contra los resortes centradores. El
movimiento del carrete de inclinación cierra el conducto al tanque y abre el
conducto al cilindro de inclinación. El aceite de la bomba del implemento
fluye a través de la válvula de retención de carga y del carrete de
inclinación al extremo de la cabeza del cilindro de inclinación. El aceite del
extremo del vástago del cilindro de inclinación retorna al tanque a través
del carrete de control de inclinación.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1721 de 1842 12/28/06
Unidad 5 5-2-12 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 2
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1722 de 1842 12/28/06
Unidad 5 5-2-13 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 2
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1723 de 1842 12/28/06
Unidad 5 5-2-14 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 2
Una válvula de retención de carga bloquea el flujo de aceite del cilindro para
evitar el movimiento descontrolado del cucharón cuando el operador mueve
la palanca de control de inclinación de la posición FIJA a la posición
INCLINAR HACIA ATRAS.
La válvula compensadora del extremo del vástago permite que el aceite fluya
directamente desde el circuito de retorno, o del tanque, al extremo del
vástago del cilindro de inclinación cuando la presión del extremo del vástago
es menor aproximadamente 14 kPa (2 lb/pulg2) que la presión de aceite del
tanque. El aceite de compensación evita la cavitación del cilindro y de las
tuberías.
Cuando el carrete de control de inclinación está en la posición FIJA, las
válvulas de alivio de la tubería del cilindro de inclinación protegen el circuito
de inclinación de la presión causada por fuerzas externas. Las válvulas de
alivio de la tubería están generalmente a una presión mayor que la válvula de
alivio principal. Sin embargo, la válvula de alivio de la tubería del extremo
del vástago del cilindro de inclinación está a una presión menor que la
válvula de alivio principal.
Cuando se suben los brazos de levantamiento y el cucharón está en la
posición de DESCARGA, los brazos de levantamiento no pueden alcanzar su
altura máxima hasta que el varillaje de levantamiento extienda el vástago del
cilindro de inclinación. La válvula de alivio de la tubería del extremo del
vástago debe abrirse para permitir que el vástago del cilindro de inclinación
se extienda. Por tanto, la válvula de alivio del extremo del vástago está fija
en un valor de presión menor que la válvula de alivio principal.
Si la válvula de alivio de tubería del extremo del vástago tuviera un valor de
presión mayor que la válvula de alivio principal, la válvula de alivio principal
abriría antes de que se extienda el vástago del cilindro de inclinación. Por
tanto, los brazos de levantamiento no podrían alcanzar su altura máxima.
La figura 5.2.9 muestra el flujo de aceite del sistema del implemento cuando
el cucharón está en BAJAR con el MOTOR APAGADO.
El peso del implemento produce una presión alta en el extremo de la cabeza
de los cilindros de levantamiento. El aceite de presión alta fluye a la válvula
reductora de presión secundaria del múltiple piloto. La válvula reductora de
presión secundaria disminuye la presión de aceite del cilindro de
levantamiento a aproximadamente 2.070 kPa (300 lb/pulg2).
Cuando el motor está desconectado y no hay presión en el lado de la bomba
piloto de la válvula de lanzadera, el aceite del cilindro de levantamiento
cambia de sentido y fluye pasando la válvula reductora de presión secundaria
y la válvula de lanzadera a la válvula solenoide ACTIVAR/DESACTIVAR.
Cuando se desactiva el solenoide ACTIVAR/DESACTIVAR, el aceite del
cilindro de levantamiento se bloquea en la válvula solenoide ACTIVAR/
DESACTIVAR. Cuando se activa el solenoide ACTIVAR/DESACTIVAR
(llave de contacto conectada, interruptor de traba del implemento destrabada)
y la palanca de control de levantamiento está en la posición BAJAR, el aceite
del cilindro de levantamiento fluye a través de la válvula solenoide
ACTIVAR/DESACTIVAR a las válvulas solenoide proporcionales.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1724 de 1842 12/28/06
Unidad 5 5-2-15 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 2
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1725 de 1842 12/28/06
Unidad 5 5-2-16 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 2
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1726 de 1842 12/28/06
Unidad 5 5-2-17 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 2
FigurA 5.2.10 Sistema hidráulico del implemento - Sistema de Control de Amortiguación CONECTADO
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1727 de 1842 12/28/06
Unidad 5 5-2-18 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 2
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1728 de 1842 12/28/06
Lección 3: Calibración y Diagnóstico del Sistema de control Electrónico
Lección 3: Calibración y Diagnósticos del
Sistema de Control Electrónico
Introducción
Este módulo presentará los principios de calibración y los
diagnósticos del Sistema Electrohidráulico del Implemento del
Cargador de Ruedas 950G.
Objetivo
Al terminar esta lección, el estudiante estará en capacidad de:
1. Calibrar el Sistema Electrohidráulico del Cargador de Ruedas
950G.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1729 de 1842 12/28/06
Unidad 5 5-3-2 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 3
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1730 de 1842 12/28/06
Unidad 5 5-3-3 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 3
Para obtener una operación del control directo del implemento no son
necesarios el ajuste de la corriente máxima de modulación ni el ajuste
de la corriente inicial de modulación. Sin embargo, estos ajustes
proveen un medio para afinar la función del control para una
aplicación específica del cargador de ruedas.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1731 de 1842 12/28/06
Unidad 5 5-3-4 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 3
2 1
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1732 de 1842 12/28/06
Unidad 5 5-3-5 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 3
SE RV
CO D E
CAL1
Figura 5.3.4 Modalidad de servicio 7 - Submodalidad "CAL1"
SERV
CODE
CAL2
Figura 5.3.5 Modalidad 7 de servicio - Submodalidad "CAL2"
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1733 de 1842 12/28/06
Unidad 5 5-3-6 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 3
SE RV
CO D E
1 -x x x
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1734 de 1842 12/28/06
Unidad 5 5-3-7 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 3
S ERV
CODE
1u - xxx
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1735 de 1842 12/28/06
Unidad 5 5-3-8 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 3
2
C OR RIE N TE
D E I NIC IO DE
M OD UL ACI ON
0º 3º
PALANCA EN POSICION DE TOPE
POSICION CENTRAL
MOVIMIENTO DE LA PALANCA (GRADOS)
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1736 de 1842 12/28/06
Unidad 5 5-3-9 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 3
LIBRE
2
IN ICI O D E
C OR R IEN T E D E
M OD U LL ACIO N
0º 3º
PALANCA EN POSICION DE TOPE
POSICION CENTRAL
MOVIMIENTO DE LA PALANCA (GRADOS)
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1737 de 1842 12/28/06
Unidad 5 5-3-10 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 3
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1738 de 1842 12/28/06
Unidad 5 5-3-11 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 3
SERV
CODE
SERV
CODE
S ERV
C OD E
SERV SERV
CODE CODE
MID CID/FMI
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1740 de 1842 12/28/06
INSTITUTO GECOLSA CONSTRUCCION
MODULO 14
FRENOS y TRACCION
Nombre:
Identificación:
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1741 de 1842 12/28/06
UNIDAD 3
Unidad 3: Frenos
Frenos
Introducción
Esta unidad describe la operación de muchos de los componentes y
sistemas comunes de los frenos. Comenzaremos la unidad
describiendo la operación de los diferentes tipos de frenos.
Objetivos
Al terminar esta unidad, el estudiante estará en capacidad de
describir los diferentes tipos de frenos, los componentes de los
sistemas y el propósito de los diferentes componentes de los frenos.
Referencia
Cuaderno de trabajo del estudiante
Herramienta
No requiere
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1742 de 1842 12/28/06
Lección 1: Mecanismos de los frenos
Lección 1: Mecanismos de los frenos
Introducción
Esta lección presenta los mecanismos de los frenos. El mecanismo de
los frenos es la serie de componentes que realizan la tarea de bajar la
velocidad, parar y sujetar la máquina. Todos los mecanismos de los
frenos se basan en el uso de la fricción para realizar estas tareas.
Objetivos
1. Conocer los componentes y la operación de los frenos de
banda.
2. Conocer los componentes y la operación de los frenos de
zapata.
3. Conocer los componentes y la operación de los frenos de disco
y horquilla.
4. Conocer los componentes y la operación de los frenos de
discos múltiples.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1743 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-1-2 Tren de Fuerza II
Lección 1
PE RN O DE
AJ US TE DE LOS
F REN OS P EDAL DEL
F REN O Y D E
LA DIRECC ION
V AR IL LA
DE L FR EN O
L EV A
VA RIL LA D EL
EM B RAG UE D E
D IRE CCION
CON JU NTO DE
B AND A D E L OS FR ENO S
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1744 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-1-3 Tren de Fuerza II
Lección 1
Frenos de zapata
Los frenos de zapata se usan en la mayoría de las máquinas
incluyendo las mototraíllas de ruedas, los cargadores de ruedas y los
compactadores.
La figura 3.1.3 muestra dos zapatas movibles separadas. Las zapatas
pivotan hacia afuera cerca de un punto fijo en la parte inferior de
cada zapata. Las zapatas son llevadas hacia atrás por medio de un
resorte en la parte superior.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1745 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-1-4 Tren de Fuerza II
Lección 1
Conjunto de frenos
Las zapatas con los revestimientos de los frenos se ponen en el
tambor de los frenos. El tambor es una superficie cilíndrica lisa unida
a la rueda. Esta gira con la rueda.
El conjunto de las zapatas y revestimientos de los frenos no gira.
Operación
Durante la operación normal, el resorte tira de las zapatas y de los
revestimientos de los frenos y no permite que toquen el tambor de los
frenos. En esta posición los frenos están desconectados.
Cuando se aplican los frenos por medio de una leva o un cilindro
hidráulico, las zapatas se moverán hacia afuera como se muestra en la
figura 3.1.6. Cuando las zapatas se mueven hacia afuera, la fricción
entre los revestimientos de los frenos y el tambor bajará la velocidad
de la máquina.
Los frenos de zapata son ajustables. Las zapatas pueden ajustarse
manualmente hacia afuera para compensar el desgaste del
revestimiento. En algunos casos, se usa un mecanismo de autoajuste.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1746 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-1-5 Tren de Fuerza II
Lección 1
Caja de la horquilla
Los frenos de disco y horquilla se usan en muchas máquinas
incluyendo combinados, camiones articulados y camiones de obras
pequeños.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1747 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-1-6 Tren de Fuerza II
Lección 1
Operación
La caja de la horquilla se ajusta sobre el disco. Los revestimientos del
freno pueden hacer contacto en ambos lados del disco.
Durante la operación normal, los frenos estarán desconectados. Los
revestimientos de los frenos no tocan el disco. El fluido estará
presente en los cilindros para evitar que haya espacio entre los
revestimientos de los frenos y el disco, lo que ayuda a mantener
limpio el disco.
Cuando se conecta el freno, se ejerce presión contra ambos cilindros.
Se crea una fricción entre los revestimientos de los frenos y el disco.
Esto produce el efecto de frenado.
Los frenos de disco y horquilla se ajustan ellos mismos a medida que
se desgasta el revestimiento.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1748 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-1-7 Tren de Fuerza II
Lección 1
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1749 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-1-8 Tren de Fuerza II
Lección 1
Frenos desconectados
Cuando se desconectan los frenos, un resorte empuja el pistón hacia
atrás. Los discos y las planchas se separan y la rueda puede girar
libremente.
El aceite del sistema de enfriamiento de los frenos circula a través de
los discos y las planchas del freno.
Frenos conectados
Cuando se conectan los frenos, el aceite va a la cavidad trasera del
pistón. El pistón empuja los discos y las planchas unos contra otros.
La fricción resultante permite el frenado.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1750 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-1-9 Tren de Fuerza II
Lección 1
EJE P ASA DO R
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1751 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-1-10 Tren de Fuerza II
Lección 1
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1752 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-1-11 Tren de Fuerza II
Lección 1
ENTRADA DE LA
TRANSMISION
GRUPO DE PLANETARIOS
DE MANDO
FRENOS DE SERVICIO
FRENOS DE SERVICIO
CAJA CENTRAL
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1753 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-1-12 Tren de Fuerza II
Lección 1
CAJA AXIAL
PORTAPLANETARIOS
CAJA CENTRAL
MAZA
PISTON
ACCIONADOR
PLANCHA DEL EXTREMO
PLANCHA SEPARADORA
DISCOS DE FRICCION
PLANETARIO No. 3
(COMPENSACION)
PLANETARIO No. 1
(DIRECCION)
C O N JU N TO D EL FR EN O D E ESTA C IO N A M IEN T O
C AJA C ENTRA L
D ISC O S DE
F RIC CION
P IÑ ON
HO RQUILLA
CO NJUNTO DE P ALANCA
SO PORTE
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1755 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-1-14 Tren de Fuerza II
Lección 1
PIS TO N
VA LVUL A D E PU RGA
H OR QU IL LA
D ISC O
M A NDO DE FRENO DE
TRA NSF EREN CIA D E SA LIDA ESTACIONAMIENTO
D 20D /D 250D
ACCIONADOR DE TRABA
DEL DIFERENCIAL
DIFERENCIAL
BOMBA DE LA
INTERAXIAL
DIRE CCION
SUPLEMENT ARIA
AL EJE T RASERO
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1756 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-1-15 Tren de Fuerza II
Lección 1
PLANCHA
DE PRESION
RESORTE
.
PISTON
CAMARA
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1757 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-1-16 Tren de Fuerza II
Lección 1
Camiones de obras
Los frenos de discos múltiples en los camiones de obras funcionan
como frenos de servicio y de estacionamiento. El pistón amarillo en
la figura, es el pistón de freno de estacionamiento. Los resortes
comprimen el pistón de freno de estacionamiento cuando no hay
aceite.
El pistón violeta en la figura, es el pistón de los frenos de servicio. El
pistón de los frenos de servicio es el único que hace contacto con el
freno de discos múltiples. Cuando se aplican los frenos de
estacionamiento, los resortes empujan el pistón del freno de
estacionamiento contra el pistón de los frenos de servicio, el cual
comprime el freno de discos múltiples.
Hay cuatro resortes de retorno para los pistones de los frenos de
servicio. Uno puede verse en la parte inferior de la figura 3.1.24. El
resorte de retorno puede reconocerse por sus guías.
Cuando el aceite entra a la cavidad de la parte inferior derecha del
pistón de los frenos de estacionamiento, se comprimen los resortes de
los frenos de estacionamiento. El aceite para conectar los frenos de
servicio entra por la parte superior derecha del pistón del freno de
servicio.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1758 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-1-17 Tren de Fuerza II
Lección 1
Fig. 3.1.25
Calor
Todos los mecanismos de frenos mueven una superficie fija contra
una en movimiento y usan la fricción para bajar la velocidad, parar y
sujetar la máquina.
Debido a esta fricción, el calor es un factor limitante de los frenos.
Los frenos de discos múltiples son generalmente enfriados por aceite.
La técnica de frenado del operador es un factor importante en la vida
útil de los frenos.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1759 de 1842 12/28/06
Unidad 3 -1- Tren de Fuerza II
Práctica de Taller 3.1.1
FRENOS DE SERVICIO
ENGRANAJE
CENTRAL
SIST E M A HID R A U L IC O D E L O S FR E N O S
F RE N OS DE
SE RV ICI O
D E LA NT E RO S
F RE N OS D E
SE RV IC IO
TR ASE R OS VA L VU L A DE L PE DA L
D EL F R EN O
I N T E R RU PT O R
AL SIST EM A P IL OT O D E L O S FR E N O S
D EL IM P L EM EN TO
O R I FI C IO
D E PR E S IO N
V AL V U L A DE CA RG A AC UM U LA D O R E S
B OM B A DE L PI LO TO
D E L A CU M UL A D O R D E L O S F R EN O S
Y F R EN OS
A L O S F R E NO S
VALVULA DE D E E ST A CI O N AM IE N TO
FRENOS DE
ESTACIO NA-
MIENTO
TA N QU E
I N T E R RU PT O R D E FR E NO S
D E E S T A CI O N A M I E NT O
El Cargador de Ruedas 950G tiene frenos de servicio interiores en cada eje. Los frenos de servicio de un
solo disco, de conexión hidráulica, se encuentran entre el diferencial y el mando final de cada rueda. Cada
freno contiene un pistón, un disco y una plancha. Cuando se presiona uno de los pedales del freno, el
sistema de frenos envía aceite de presión detrás del pistón. Cuando el aceite a presión está detrás del pistón,
el disco se comprime entre el pistón y la plancha. La fricción entre el pistón, el disco y la plancha hace que
las ruedas giren más lento o se detengan. El aceite de la caja del diferencial remueve el calor de fricción del
freno.
El freno de estacionamiento de zapatas se encuentra en la caja de engranajes de transferencia. Los frenos de
estacionamiento estarán conectados a menos que el aceite sea enviado al accionador de los frenos de
estacionamiento.
La bomba del sistema de frenos suministra aceite a la válvula del pedal del freno y a la válvula del freno de
estacionamiento en la cabina. La bomba del sistema de frenos también llena los acumuladores del freno.
Los acumuladores del freno almacenan aceite de suministro para asegurar disponibilidad de suministro de
aceite cuando se conectan los frenos de servicio. En caso de una falla, el aceite de los acumuladores del
freno puede usarse en algunas pocas aplicaciones del freno para llevar la máquina a un lugar seguro. La
válvula de carga del acumulador controla la presión en los acumuladores del freno.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1760 de 1842 12/28/06
Unidad 3 -2- Tren de Fuerza II
Práctica de Taller 3.1.1
INTERRUPTOR
DE PRE SION DE
LOS FRENOS
AL SISTEMA PILOTO
BOM BA DEL IMPLEMENTO
PILOTO/
FRENOS
TANQUE
Cuando la presión en los acumuladores del freno es menor que la presión de ACTIVACION (CUT-IN),
la válvula de carga del acumulador envía aceite para llenar los acumuladores del freno. La figura 4.1.3
muestra el sistema de frenos cuando están conectados los frenos de servicio y la presión en los
acumuladores está por debajo de la presión de ACTIVACION (CUT-IN).
Cuando se aplican los frenos de servicio, la válvula del pedal del freno se moverá hacia abajo. La
válvula del pedal del freno permitirá que el aceite de suministro fluya detrás del pistón del freno de
servicio. La presión de la parte de atrás del freno de servicio es proporcional a la fuerza del pedal del
freno.
Cuando el aceite comienza a fluir a los frenos de servicio, la presión del aceite en los acumuladores del
freno caerá por debajo de la presión de ACTIVACION (CUT-IN). Cuando la presión en los
acumuladores del freno es menor que la presión de ACTIVACION (CUT-IN), la válvula de lanzadera
inversa se moverá para permitir que el aceite fluya a los acumuladores del freno. La válvula de
lanzadera inversa se mueve cuando la fuerza combinada del resorte y de la presión de aceite que actúa
en el extremo de la válvula de lanzadera inversa es menor que la presión de aceite que actúa en el
centro de la válvula de lanzadera inversa.
Cuando la válvula de carga del acumulador permite que el aceite fluya a los acumuladores del freno,
disminuye la presión entre el centro de la válvula de lanzadera inversa y la válvula de retención. Esto
hace que disminuya la presión del aceite en el extremo del carrete de activación/desactivación. Cuando
la fuerza del resorte desplaza el carrete de activación/desactivación, éste envía el aceite al extremo
izquierdo de la válvula de descarga. El aceite del carrete activación/desactivación y la fuerza del resorte
moverán la válvula de descarga a la derecha. En esta posición, el orificio de la válvula de descarga
restringe el flujo al tanque.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1761 de 1842 12/28/06
Unidad 3 -3- Tren de Fuerza II
Práctica de Taller 3.1.1
SISTEM A DE LO S F RENO S
CICLO DE D ESAC TIV ACION (C UT-O UT)
P EDA L D EL
F RE NO PE DA L DEL
IZ QU IER DO F RE NO
DE RE CHO
A L EC M D E LA
T R AN S M I SI O N
LUC ES DE L OS F RE NOS
VA L VU L A D E V AL V UL A D E CA RG A
L A N ZA D ER A D EL A CU M U LA DO R
INV E R SA
IN T E R R U P T O R
D E P R ES I O N D E
L O S FRE NO S
AC UM UL AD OR
D E LO S
F RE NOS
TR AS ER OS
F RE NO S DE L CA RR ET E DE
EJE T RA SE RO
AC TI VA CIO N/
D ES AC TIV AC IO N
VA LV ULA DE F RE NO S
TA ND EM
A CU M U LA DO R D E LO S
FR EN OS DE LA NT ER OS V AL VU LA
FRE NO S D EL
DE D ES CAR G A
EJE D EL AN TE RO
B O M BA D E
L A D IRE C CION
VA L VU L A D E
BO M B A D E L A L IV IO P RI NC IP A L
IM PL E ME NT O
BO MBA AL SISTE M A P IL OT O
PIL OT O / DE L IM P L EM E N TO
FR E NOS
T AN QU E
Cuando los frenos de servicio no están conectados y los acumuladores del freno están llenos, la presión
comenzará a aumentar en el sistema de frenos. Cuando la presión en los acumuladores del freno
aumenta hasta la presión de DESACTIVACION (CUT-OUT), la válvula de lanzadera inversa se
moverá para bloquear el flujo de aceite a los acumuladores del freno. La válvula de lanzadera inversa
se moverá cuando la fuerza combinada del resorte y de la presión de aceite actuando en los extremos
de la válvula de lanzadera inversa sea mayor que la presión de aceite actuando en el centro de la
válvula de lanzadera inversa.
Cuando la válvula de carga del acumulador bloquea el flujo de aceite a los acumuladores del freno,
aumenta la presión entre el centro de la válvula de lanzadera inversa y la válvula de retención. Esto
hace que aumente la presión del aceite en el extremo del carrete de activación/desactivación. Cuando la
fuerza del aceite es mayor que la fuerza del resorte, éste se desplaza. Cuando la presión de aceite
desplaza el carrete activación/desactivación, el carrete de activación/desactivación envía el aceite del
extremo izquierdo de la válvula de descarga al tanque.
A medida que la presión del extremo izquierdo de la válvula de descarga disminuye, la presión en el
extremo derecho de la válvula de descarga mueve la válvula de descarga a la izquierda contra la fuerza
del resorte. Cuando la válvula de descarga se mueve a la izquierda, el aceite de la bomba fluye a través
de la válvula de descarga al tanque.
La válvula de retención evita que el aceite corriente arriba fluya al tanque.
La válvula de carga del acumulador permanece en la posición de DESACTIVACION (CUT-OUT)
hasta que la presión en uno de los acumuladores del freno disminuya hasta la presión de
ACTIVACION(CUT-IN). La presión en los acumuladores del freno disminuirá cuando se apliquen los
frenos o la presión en los acumuladores del freno disminuya debido al escape normal de los
acumuladores del freno.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1762 de 1842 12/28/06
Unidad 3 -4- Tren de Fuerza II
Práctica de Taller 3.1.1
BOMBA DE PILOTO
Y FRENOS VALVULA DEL
FRENO
DE SERVICIO
1
2
La primera prueba de los frenos que realizaremos es la prueba y ajuste de la válvula de carga del
acumulador del freno. La prueba mide la presión de ACTIVACION y de DESACTIVACION de los
acumuladores. La válvula de carga del acumulador (1) está en el lado izquierdo de la máquina encima
del tanque de combustible. El interruptor de presión de los frenos (2) verifica la presión en los
acumuladores del freno. En está prueba, se usará el orificio de toma de presión (3).
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1763 de 1842 12/28/06
Unidad 3 -5- Tren de Fuerza II
Práctica de Taller 3.1.1
5
4
La segunda prueba del sistema de frenos que realizaremos es la prueba de presión del sistema de frenos
de servicio. Esta prueba mide el flujo de presión a los frenos delanteros y traseros. La válvula del pedal
del freno de servicio (4) está debajo del compartimiento del operador. La toma de presión (5) permite el
acceso a presión de los frenos de servicio traseros. La toma de presión (6) permite el acceso a presión
de los frenos de servicio delanteros.
La prueba de los frenos de servicio y las de los frenos de estacionamiento son revisiones operacionales
de la máquina. Estas pruebas se encuentran también en el Manual de Operación y Mantenimiento ya
que las funciones de los frenos se revisan a intervalos específicos por razones de seguridad.
La prueba del acumulador del freno es también una revisión operacional de la máquina. La prueba del
acumulador del freno revisa la cantidad de aplicaciones que el acumulador del freno está guardando en
caso de que la máquina falle. Si se guardan menos de cinco aplicaciones del freno, los acumuladores
del freno necesitan cargarse con nitrógeno adicional. Los acumuladores del freno están debajo de la
cabina en el lado izquierdo de la máquina.
La prueba de desgaste de los frenos de servicio se usa para estimar la vida útil restante de los discos de
los frenos.
Es necesario purgar el aire del sistema de frenos, si hay aire en el sistema hidráulico. El aire en el
sistema hidráulico es el responsable de muchos problemas del freno, incluida la aplicación débil del
freno.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1764 de 1842 12/28/06
Unidad 3 -6- Tren de Fuerza II
Práctica de Taller 3.1.1
SISTEMA DE FRENOS
FRENOS DE ESTACIONAMIENTO DESCONECTADOS
PEDAL DE FRENOS
IZQUIERDO PEDAL DE FRENOS
AL ECM DE LA DERECHO
TRANSMISION
LUCES DE FRENOS
INTERRUPTOR
DE PRESION
VALVULA DE LOS FRENOS
DE CARGA DEL
ACUMULADOR
ACUMULADOR DE
LOS FREENOS
TRASEROS
FRENOS DEL EJE
TRASERO
VALVULA DE PEDAL
DEL FRENO
INTERRUPTOR
DE PRESION
DE LOS FRENOS ACCIONADOR
ACUMULADOR DE LOS
FRENOS DEL EJE DE LOS FRENOS
FRENOS DELANTEROS DE ESTACIONAM IENTO
DELANTERO
VALVULA DE
FRENOS DE
BOMBA DE ESTACIONAMIENTO
LA DIRECCION
BOMBA DEL
IMPLEMENTO
FR ENO DE
ESTACIONAM IENTO
BOMBA
PILOTO/
FRENOS
AL SISTEMA PILOTO
TANQUE DEL IMPLEMENTO
La figura 3.1.9 muestra el diagrama hidráulico con los frenos de estacionamiento desconectados. Los
mismos acumuladores del freno se usarán para suministrar de aceite la válvula de los frenos de
estacionamiento. Cuando se desconectan los frenos de estacionamiento el aceite fluye a través de la
válvula de los frenos de estacionamiento al accionador de los frenos de estacionamiento. El aceite en el
accionador de los frenos de estacionamiento sobrepasa la fuerza del resorte que mantiene conectados
los frenos de estacionamiento. Esto levanta la varilla y permite que los frenos de estacionamiento se
desconecten.
Cuando los frenos de estacionamiento se conectan, la válvula del freno de estacionamiento bloqueará el
flujo de aceite al accionador de los frenos de estacionamiento.
Si la presión de suministro del acumulador disminuye por debajo de una cantidad especifica, el
accionador de los frenos de estacionamiento aplicará los frenos de estacionamiento.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1765 de 1842 12/28/06
Unidad 3 -7- Tren de Fuerza II
Práctica de Taller 3.1.1
La válvula de los frenos de estacionamiento (7) está en el lado izquierdo de la máquina encima del
tanque de combustible. El interruptor de presión (8) verifica la presión en las tuberías de los frenos de
estacionamiento.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1766 de 1842 12/28/06
Unidad 3 -8- Tren de Fuerza II
Práctica de Taller 3.1.1
10
El tambor (10) de los frenos de estacionamiento de zapata está empernado en la parte delantera de la
caja de engranajes de transferencia. El accionador (9) se usa para desconectar los frenos de
estacionamiento.
En desconexión manual de los frenos de estacionamiento - La varilla se mueve hacia abajo de modo
que los frenos de estacionamiento no pueden conectarse. No es necesario que lo haga ahora, pero mire
los componentes y entienda lo que le indica el procedimiento.
Ajuste de los cables de control de los frenos de estacionamiento - Mire la válvula de frenos de
estacionamiento que se encuentra encima del tanque. El cable físicamente mueve el carrete en la
válvula cuando en la cabina se saca la perilla.
No realice el ajuste del accionador de frenos de estacionamiento - Mire los componentes y entienda lo
que el procedimiento le indica.
El ajuste del interruptor neutralizador de la transmisión y del interruptor de límite de luz de parada son
ajustes del pedal izquierdo del freno de servicio. Mire los componentes y encuentre la localización del
ajuste.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1767 de 1842 12/28/06
Lección 2: Componentes de conexión de los frenos
Lección 2: Componentes de conexión
de los frenos
Introducción
En esta lección veremos los componentes más comunes usados en
los sistemas de conexión de los frenos.
Objetivos
1. Demostrar y entender la operación de los componentes del
sistema de frenos
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1768 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-2 Tren de Fuerza II
Lección 2
AI RE H IDR AU LIC O E LE CT RI CO
VALV UL A
C AB IN A D E D R ENA JE
VALVUL A DE
IN TE R RUP TO R
PR OT EC C ION
DE A IRE BA JO
DE PR ESI ON
M ED ID OR DE
P RE SIO N D E AIR E VA LVU L A D E
R ET E NC ION
DE U NA VI A
TA NQ UE DE A IR E
( SE C UN DAR IO )
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1769 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-3 Tren de Fuerza II
Lección 2
ESCAPE
PISTON
VASTAGO
DE ESCAPE
DEL EM BOLO DE
VALVULA DE DESCARG A
ADM ISIO N Y ESCA PE DEL COM PRESO R
CO NDU CTO
DEL TANQUE
DE SUM INISTRO
OR IFIC IO
DE SA LID A
VA LV ULA
D E DE SCA RG A
C ERR AD A VAL VU LA DE EN TR AD A
E M BO LO D E DE SC AR GA
PI ST ON DE L M U LT IP LE D E
ADM IS IO N DE L M O TO R
DE L RE GU LA DO R
CA RRE RA
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1770 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-4 Tren de Fuerza II
Lección 2
C O M P R ES O R D E A IR E
C O M P R E S IO N
O RI FIC IO
DE S AL IDA
AL TA NQ U E
VA LV ULA
D E DE SCA RG A
V AL VU LA D E EN TR AD A
ABI ERT A
PI ST ON
EM BO LO DE D ESC A RGA
O RIF IC IO D EL
M UL TIP LE D E AD M I SIO N
DE L RE GU LA DO R
C AR RE RA
R EG U L A D OR D EL C O M PR E SO R D E A IR E
PO SIC IO N D ESA C TIV A D O
RE SOR T E D E
A JUST E D E PR E SION
T OR NIL L O DE AJU STE
O RIF IC IO D E E SCA P E
P ISTO N
VA STA GO
DE ESC AP E
A L EM B O LO DE DE SC AR GA
D EL CO M P RE SOR
V AL VU L A DE
AD M ISIO N Y ESC AP E
CO ND UC TO
DE L T A NQ UE
D E SUM I NIST R O
C O M PR E SO R D E A IR E
D ESCA RG A
OR IF ICIO
D E SA LID A
VA LV ULA
D E DE SCA RG A VA LV U LA DE EN TR ADA
EM BO LO D E D ESC AR GA
D EL R EG UL AD OR
C A RRE RA
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1772 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-6 Tren de Fuerza II
Lección 2
SI ST E M A D E C A R G A D E A I R E
C OM PR ES OR D E AIR E
Y R EG U LA DO R
TA NQ UE D E A IR E
(S E RVIC IO )
VALVU LA D E
VA LV UL A S E CAD OR
RE TEN CIO N D E U NA V IA
DE A LIVIO D E AIRE
TA N Q U E DE A IRE
( SE RV IC IO )
VALVU L A
CA BINA I NT E R RU PT O R
D E A I RE B AJ O D E DR ENA JE
VALV UL A D E
P ROT E CCION DE P R ESION
M ED IDO R DE
PR E SION D E AIR E VALVU LA DE
R E TEN CI ON
D E UN A V IA
TAN QU E D E AIR E
(SE CU NDA RIO)
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1773 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-7 Tren de Fuerza II
Lección 2
Frenos de estacionamiento
En algunas máquinas, los frenos de estacionamiento se conectan
automáticamente cuando el motor no está funcionando. La presión de aire
y/o de aceite es necesaria para desconectar los frenos de estacionamiento.
El control de los frenos de estacionamiento puede ser un interruptor
eléctrico, una válvula hidráulica o una válvula de aire. Un interruptor
eléctrico hace que una válvula solenoide bloquee el flujo del aceite al
sistema de desconexión de frenos de estacionamiento.
Una válvula hidráulica impide que el aceite de señal o el aceite piloto
envíen señales a otro componente del sistema de desconexión de los frenos
de estacionamiento.
Una válvula de aire bloquea la señal de aire para que no envíe la señal a
otro componente del sistema de desconexión de frenos de estacionamiento.
E M B OL O
C UE R PO D E
R ESO RT E
L A VA LV U LA
O RI FI CIO D E O RI FI CIO DE SA LI DA A
EN TR A DA DE L TA NQ UE L OS F RE N OS D E
EST A CIO NA M IE NT O
OR IF ICI O
V A LV UL A
CO ND UC T O IN T ER NO
T AP A
V A L V U L A D E C ON TR OL
O RIF IC IO DE
E SCA P E FR ENO C ONEC TA DO
E M B OL O
CU ER P O D E
LA V AL VU L A
R ESO RT E
OR IF IC IO D E
E NT R AD A DE L T A NQ UE
OR IF IC IO D E SAL ID A A
L OS FR E NO S DE
E ST AC ION AM IEN T O
O RIF IC IO
VA L VU L A
C ON DU C TO INT E RN O
TA P A
OR IF IC IO D E
ESC AP E
R E SOR TE
D E C AU CH O
P IST ON
AL RE ST O
DE L SIST E M A
A IR E D E V AL V UL A
SUM I NIST R O D E E N TR AD A
E SCA P E
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1775 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-9 Tren de Fuerza II
Lección 2
V A LV U LA D E C ON TR O L D E LO S F R EN OS
FREN OS C OM PLETA M EN TE C ON ECT ADO S
R ESO RT E
P ISTO N
DE C AU CH O
A L RE STO
D EL SIST EM A
A IR E D E
SUM I NIST R O
VA L VU LA
DE E NT RA D A
ESC AP E
R E SO RT E
PI STO N D E C AU CH O
AL RE ST O
D E L SIST E M A
A IR E D E
SUM I NIST R O V AL V UL A
DE E N TR AD A
ESC AP E
V A LV U L A DE RE LE D E LO S F R ENO S
F RENO S D ESCO NEC TADO S
CO ND UC T O D E C ON T RO L
P ISTO N
CO ND UC T O DE
SUM I NIST RO
V A LV UL A
A L R EST O D E L
C ON D UC TO
SIST E M A D E F R EN OS
D E ESC AP E
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1777 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-11 Tren de Fuerza II
Lección 2
V A L V U LA D E R EL E D E L OS FR E N O S
FREN O S CO M PLET AM EN TE CO NECT ADO S
CO ND UC T O
DE C ON TR OL
P IST ON
C ON DU CT O DE
SU M IN ISTR O
VA L VU LA
A L RE STO DE L
CO ND UC T O D E
SI ST E M A D E FR E NO S
ESC AP E
C ON DU CT O DE CO NTR O L
PIS TO N
CO ND UC TO D E
S UM IN IST RO
V AL VU LA
AL R ES TO D EL
C OND U CTO
SIS TE M A D E FR EN OS
D E E S CAP E
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1778 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-12 Tren de Fuerza II
Lección 2
V A L V U L A D E FR E N O S D E E STA C IO N A M IE N T O
FREN OS D ESCON ECT ADO S
E NT RD A
DE A IR E
VA L VU LA
DE A L IVI O
R ET OR N O
A L TA NQ UE
D E LA BO M B A A LO S FR E NO S
D E E ST AC IO-
N AM IE N TO
V A LV UL A
D E RE T E NC ION
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1779 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-13 Tren de Fuerza II
Lección 2
V A L V U L A D E FR E NO S D E E ST A C ION A M IE N T O
FREN OS C ON EC TAD OS
E NT R AD A
DE AIR E
V AL VU L A D E A L IVI O
A LO S E N FR IA DO RE S
DE L F R EN O
R ET OR NO
A L TA NQ UE
ALOS FRENOSDE
DE LA B OM B A ESTACIONAMIENTO
VA L VU LA DE
R ET E NC ION
V A L V U LA D E A L IV IO R A P ID O
PO SIC IO N FR E N O S D ES C O N EC TA D O S
O RIF IC IO D E EN T RA DA
C UB IE R TA
D IA FR AG M A C U ER P O
O RI FI CIO TA P ON
D E SA L IDA
O RIF IC IO
DE ESC AP E
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1780 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-14 Tren de Fuerza II
Lección 2
V A L V U L A D E A L IV IO R A P ID O
P O SIC IO N F IJA D EL F RENO
O RI FI CIO D E E NT RA D A
B OR DE DE L DI AF RA GM A
CU BI ER T A
D IA FR A GM A CU E RP O
O RIF IC IO DE SAL ID A T AP O N
OR IF IC IO DE E SC AP E
V A L V U L A D E A L IV IO R A PID O
P O S IC IO N F R E N O S C O N E C T A D O S
OR IF ICI O D E E N TR AD A
C UB IE RT A
D IAF R AG M A CU E RP O
T AP O N
D E LO S F R EN OS
OR IF IC IO DE E SC AP E
C A M A R A D EL F R E N O
PO SIC IO N D E SC O N E C T A D A
R ESO RT E
P ISTO N
CA M A RA
DE A IRE
EN T RA DA
D E AIR E
VA RIL L A D E LA
CA M A RA DE L
F RE NO
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1782 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-16 Tren de Fuerza II
Lección 2
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1783 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-17 Tren de Fuerza II
Lección 2
RE SOR T E
P IST ON
C A M AR A
DE AI RE
EN T RA DA
D E AIR E
V AR IL LA DE L A
C AM AR A D E L F RE N O
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1784 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-18 Tren de Fuerza II
Lección 2
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1785 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-19 Tren de Fuerza II
Lección 2
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1786 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-20 Tren de Fuerza II
Lección 2
A C C ION A D OR A IR E /A C E IT E H ID R A U L IC O
SALIDA DE AC EITE
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1787 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-21 Tren de Fuerza II
Lección 2
Cilindro de la rueda
El cilindro de la rueda está entre las zapatas del freno de servicio de
zapata. El cilindro de la rueda convierte la presión hidráulica en
acción mecánica.
Cuando el aceite presurizado se envía al cilindro de la rueda, el
cilindro conecta los frenos. Cuando no se envía aceite presurizado al
cilindro de la rueda, los resortes externos evitan que las zapatas
toquen el tambor del freno.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1788 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-22 Tren de Fuerza II
Lección 2
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1789 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-23 Tren de Fuerza II
Lección 2
ENTRADA
DE ACEITE
PURGA
ACCIONADOR
HIDRAULICO
PISTON
DE LOS FRENOS
DE LA RUEDA
ACCIONADOR
EMBOLO
TORNILLO
DE AJUSTE
SOPORTE DE ZAPATA
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1790 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-24 Tren de Fuerza II
Lección 2
A C C IO N A D O R D E P IS T O N
A IR E D E L O S
F R EN O S D E LA
A C C IO N A D O R
RUEDA
EM B OLO
T O R N I L L O D E A JU S T E
SOPO RT E DE ZA PATA
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1791 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-25 Tren de Fuerza II
Lección 2
C IL IN D R O D E L FR EN O
F RENO S D ESCO NEC TAD OS
P IST ON V AR IL LA
DE A IR E IN DI CA DO RA D EL TA NQ UE
D E C OM P EN SAC ION
PI STO N
DE AC E ITE
EN T RA DA
D E AIR E
RE SOR TE V A RIL L A VA L VU LA
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1792 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-26 Tren de Fuerza II
Lección 2
C ILIN D R O D EL FR E N O
F R EN O S C O N EC TA D O S
VA RI LL A
P IST ON
IND IC AD OR A D E L T AN QU E
DE A IRE
DE C O M PE NSA CIO N
P IST ON
D E AC EI TE
EN T RA DA
D E AIR E
VA LV UL A
RE SOR T E V AR IL LA
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1793 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-27 Tren de Fuerza II
Lección 2
Sobrecarrera
Las cámaras de los frenos de aire/aceite hidráulico verifican si hay
sobrecarrera del pistón de aire.
Si la carrera de bajada del pistón de aire es muy rápida para empujar
la varilla indicadora, la varilla indicadora abre el interruptor de
sobrecarrera de los frenos y origina una advertencia de nivel tres en la
cabina.
Después de arreglar la causa de la sobrecarrera del freno, el pasador
debe rearmarse manualmente. Las causas de una sobrecarrera del
freno incluyen aire en el sistema hidráulico, fuga de aceite corriente
abajo del cilindro maestro y problemas con la válvula que separa la
cámara de aceite durante la aplicación de los frenos.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1794 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-28 Tren de Fuerza II
Lección 2
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1795 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-29 Tren de Fuerza II
Lección 2
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1796 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-30 Tren de Fuerza II
Lección 2
C IL IN D R O M A EST R O DE L FR E N O
P RE SIO N D E SE Ñ AL DE L
SI STE M A DE M AN D O AL F RE NO
A L T A NQ UE
E M B OL O C AR RE T E D E LA VA LV UL A E M B OL O DE L F RE N O
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1797 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-31 Tren de Fuerza II
Lección 2
C IL IN D R O S M A E ST R O S D E L O S FR E N O S
D EL T AN QU E O RI FIC IO D E SU M I NIS TR O
E M B OL O
V A STA GO D E L A VA LV UL A
FR E N O D E R E C H O
D ESC O N E C TA D O
AL P IS TON VA LV UL A DE V ARI LL A
DE F RE NO S COM P EN SAC IO N D E EM P UJE
EM BO LO
TU BO P UE NT E
F R EN O IZQ U IER D O
CONEC TADO
VA RIL LA
D E EM PU JE
A L PIS TO N
DE L FR E NO
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1798 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-32 Tren de Fuerza II
Lección 2
T AN QU E
SA LID A A L OS
F RE NO S SEL L OS
P IST ON DE
RE F UE RZ O
V AR ILL A
D E E M PU JE
SEL L O D E L A EM B OL O DE L
V AL V UL A C IL IND R O VA LV UL A E M BO L O D E
C E NT RA L M AE ST RO AL DE CA P ER UZ A EN T RA DA
D R EN AJE
EN T RA DA
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1799 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-36 Tren de Fuerza II
Lección 2
FRENO S CO NE CTADO S
AL TA NQU E
EX T ER NO
V AL VU LA D E RE M O TO
ALI VI O P IST ON VA LV UL A DE
P RIN CIP AL D ER IVA CIO N
PIS TO N
D E PO TEN C IA D EP OS ITO
P IST ON S EL LO D EL
EX TR EM O
A L OS F RE NO S
D E SE RV IC IO
C AM AR A DE
SEG UN DA ET APA
E NT RA DA R ET OR NO
CON EC TO R CA M A R A PI STO N DE
R EF ORZ AD O R PR INC IPA L S EG UN DA E TA PA
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1800 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-33 Tren de Fuerza II
Lección 2
P ISTO N
D E R E FU E RZ O
VA RIL L A
DE EM P U JE
EM B O LO D E L
CIL IN DR O M AE STR O VA L VU LA E M BO L O
AL D E C AP E RU ZA D E E N TR A DA
DR EN AJE
EN T RA DA
V A L V U L A D E FR E N O S
FRENO S CO NEC TADO S
SE LL O D E LA
V AL V UL A CE NT R AL SA L IDA A LO S DE P OSI TO
F R EN OS
P IST ON D E R EF U ER ZO
V AR IL LA DE EM P U JE
E M B OL O D EL
C IL IN DR O M A EST R O E M B OL O
AL D E SA LI DA
DR EN A JE
E NT RA D A
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1802 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-35 Tren de Fuerza II
Lección 2
FR EN O S D ES C ON E C TA D O S
AL TA N QU E
EXT ER NO
V AL VU LA R EM OT O
PIS TO N VAL VU LA DE
D E AL IV IO
PR IN CIP AL DER IV AC ION
PIST O N
DE P OT EN C IA DE PO SIT O
PIS T ON S ELL O D EL
E XT RE M O
A L O S FRE NO S
DE SER VI CIO
C AM AR A DE
S EG UND A E TA PA
EN TRA DA R ET OR NO C ON EC TO R CA M A RA P IST ON D E
RE FO RZ AD OR PR INC IP AL SE GU NDA ET AP A
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1803 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-37 Tren de Fuerza II
Lección 2
T A NQU E
PIS TO N DE P OT EN CIA
S EL LO D EL
P IST ON E XT RE M O
A L OS F RE NO S
D E SE RV ICIO
C AM AR A DE
S EG UND A E TAP A
CO NE CT OR C AM AR A P IST ON DE
ENT RA DA R ET OR NO REF OR ZA D OR P RI NCI PAL SE GU ND A ET AP A
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1804 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-38 Tren de Fuerza II
Lección 2
G R U PO D E C ILIN D RO M AESTR O D E LO S FR EN O S
C IL IN D R O M A ES TR O
DESCO NE CTADO
V AL VU LA D E AL IV IO
C IL IN D R O D E PO T EN C IA
E NT RA DA S DE L TA NQ UE P IS TO N DE
EM BO LO RE TRO A LIM EN TA CIO N
D E CA RG A
PIS TO N DE P OT EN CIA
A L OS F REN O S A LO S FR EN OS
S E RVO PI STO N
TR ASE RO S DE LA NT ERO S
P IST ON
AL T AN QU E E NT R ADA
PRI M A RI O
P IST ON
S EC UND AR IO
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1805 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-39 Tren de Fuerza II
Lección 2
PISTON
DE POTENCIA
Fig. 3.2.52 Grupo del cilindro maestro del freno - Frenos conectados
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1806 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-40 Tren de Fuerza II
Lección 2
EMBOLO
CILINDRO
FRENOS MAESTRO
DELANTEROS
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1807 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-41 Tren de Fuerza II
Lección 2
EMBOLO
CILINDRO MAESTRO
FRENOS
DELANTEROS
AL TANQUE
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1808 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-42 Tren de Fuerza II
Lección 2
PISTON
CARRETE
RESORTES SUPERIOR
CARRETE
INFERIOR A LOS FRENOS
TRASEROS
ACEITE DE
SUMINISTRO
A LOS FRENOS
ACEITE DE DELANTEROS
SUMINISTRO
RESORTE
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1809 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-43 Tren de Fuerza II
Lección 2
VALVULA
SELECTOR DE L MODULADORA
SELECTOR DEL
FRENO DERECHO FRENO IZQUIERDO
AL TANQUE AL TANQUE
CARRETE
ACEITE DE MODUL ADOR
SUMINISTRO
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1810 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-44 Tren de Fuerza II
Lección 2
VALVULA
SELECTOR DEL FRENO MODULADORA
DERECHO SELECTOR DEL FRENO
IZQUIERDO
AL TANQUE AL TANQUE
AL CILINDRO AL CILINDRO
DEL FRENO DEL FRENO
DERECHO IZQUIERDO
CARRETE
ACEITE DE
MODULADOR
SUMINISTRO
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1811 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-45 Tren de Fuerza II
Lección 2
VALVULA
SELECTRO DEL FRENO MODULADORA
DERECHO SELECTOR DEL FRENO
IZQUIERDO
AL TANQUE AL TANQUE
AL CILINDRO AL CILINDRO
DEL FRENO DEL FRENO
DERECHO IZQUIERDO
CARRETE MODULADOR
ACEITE DE
SUMINISTRO
F LU JO D E A C EIT E P ISTO N FL U JO DE A CE IT E
AJUSTADOR
AL C IL IND R O
DEL PTENSOR
EQ UE Ñ O DEL FRENO D E L C IL IND RO
M AE STR O M A EST RO
FLUN
P ISTO JOGR
DE AN
ACEITE
DE
FLUJO DE ACEITE
PISTON DEL CILINDRO
A L CILINDRO
PEQUEÑO MAESTRO
MAESTRO
P ISTON GRANDE
D E L O S FRE NO S
D E LA S R U E D A S
A L OS F R EN OS
DE L OS F RE N OS D E LOS FR ENOS
D E L AS
DE L AS R UE D AS D E LAS R UED AS A LOS FRENOS RU E DA S
DE LOS FR ENOS
DE LAS
DE LAS RUEDAS A L O S FR E NO S RUEDAS
A LOS F REN OS D E L A S RU E DA S
DE LAS RUE DAS
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1812 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-46 Tren de Fuerza II
Lección 2
P IST ON
P IST ON PE Q UE ÑO A N CL AJE D EL F RE N O
E N TR AD A D E L
CIL IN DR O
M AE ST RO
AL F RE N O
D E L A RU E DA
R E SOR TE
C ON DU C TO
D E A C EIT E
AJUSTAD OR D E TENS IO N
F RE NOS D ES CO N EC TAD OS
P IST ON
P ISTO N A NC L AJE D EL F RE NO
P E QU EÑ O
E N TR AD A D E L
C IL IN DR O
M A EST RO
A L OS F RE N OS
D E LA S RU ED A S
R ESO RT E
CO ND U CT O
CA M A RA
DE A CE IT E
DE AC E ITE
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1813 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-2-47 Tren de Fuerza II
Lección 2
A L OS F REN OS A L OS F RE NO S
D E ES TA CIO NA M I EN TO DE S ER VIC IO
T AP ON
VA LV ULA
D E RE P ART O
D 40D
E NT RA DA D EL A CC IO NAD O R
AI RE /AC EIT E H IDR AU LIC O
A L O S FR EN OS AL
DE E ST ACI ON AM IE NTO T AN Q UE
TA PO N
O TRA
VALVU LA
DE REP ARTO
E NT RA DA D E BO M B A
S UP LE M E NT ARI A
Válvula de reparto
La válvula de reparto cumple diferentes funciones durante la
operación normal. Las figuras 3.2.62 y 3.2.63 muestran la operación
normal de la válvula de reparto. En el camión articulado, el aceite de
los frenos de servicio fluye a través de la válvula de reparto antes de
ir a los frenos de servicio. En los camiones de obras pequeños,
durante la operación normal no entra aceite a la válvula de reparto.
Cuando se necesita remolcar la máquina, el carrete de la válvula de
reparto se desplaza manualmente. Cuando el carrete se desplaza, se
abre el conducto de entrada al circuito de frenos de estacionamiento.
En el camión articulado, el aceite de los frenos de servicio se envía al
circuito de frenos de estacionamiento. En el camión de obras
pequeño, el operador puede activar una bomba de mando eléctrica
suplementaria para suministrar el aceite de entrada.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1814 de 1842 12/28/06
Lección 3: Sistemas de conexión de los frenos
Lección 3: Sistemas de conexión de los frenos
Introducción:
Esta lección presentará los diferentes métodos de conexión de los
frenos.
Objetivo:
Al terminar esta lección, el estudiante estará en capacidad de realizar
el análisis de localización y solución de problemas de los frenos
usando el diagrama del sistema de frenos.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1815 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-3-2 Tren de Fuerza II
Lección 3
Frenos de zapata
Los frenos de zapata hacen que la máquina se detenga cuando los
revestimientos del freno se empujan mecánicamente contra el tambor
del freno. El sistema de conexión de los frenos de zapata puede ser de
aire, una combinación de aire y aceite hidráulico o de componentes
hidráulicos.
En la figura 3.3.2, cuando se empuja la varilla hacia afuera de la
cámara de aire, la leva gira y los lóbulos de la leva empujan las
zapatas hacia afuera.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1816 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-3-3 Tren de Fuerza II
Lección 3
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1817 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-3-4 Tren de Fuerza II
Lección 3
V A L VU L A N E UT R A L IZ A DO RA
D E L A TR A NS M I SI O N
B L O Q UE D E E M PA L M E
VA L VU L A D E L O S
F RE N O S DE
E ST A C IO NA M I E NT O
C A M AR A D E A I R E
F RE N O S S E C UN DA R I O S / I NT E R R UP T O R DE
E S T AC I O N AM I E N T O P RE S I O N DE A IR E
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1818 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-3-5
Lección 3
Ajustador de tensión
El sistema de aire envía una señal a la cámara y la varilla se mueve una
distancia proporcional, o se drena la cámara de frenos de estacionamiento y
el resorte empuja la varilla hacia abajo un valor específico. A medida que se
desgastan los revestimientos del freno, el movimiento de la varilla no es
suficiente para conectar los frenos.
Un ajustador de tensión ajusta el desgaste de los frenos. El ajustador de
tensión consiste en un engranaje sinfín conectado a un engranaje estriado al
extremo del eje de la leva.
Para ajustar el desgaste del freno, gire el engranaje sinfín manualmente. La
leva girará hasta que el espacio libre adecuado pueda mantenerse entre el
revestimiento del freno y el tambor.
Frenos de zapata
En la figura 3.3.6, un cilindro de la rueda de accionamiento hidráulico
empuja los revestimientos del freno hacia afuera contra el tambor del freno.
Cuando los frenos se conectan con un cilindro de rueda, el sistema de
conexión de los frenos puede tener componentes hidráulicos o una
combinación de aire y componentes hidráulicos.
Los frenos de zapata conectados con cilindros de las ruedas sólo se usan en
los frenos de servicio.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1819 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-3-6 Tren de Fuerza II
Lección 3
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1820 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-3-7 Tren de Fuerza II
Lección 3
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1821 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-3-8 Tren de Fuerza II
Lección 3
EN TR AD A
D E AC EI TE
O RIF ICI O
D E PU RG A
PIST O N
A C C IO N A D OR H ID R A U L IC O
D E L OS FR E N O S D E R U ED A
AC CIO N ADO R
E M B OL O TOR NI LL O DE
A JU STE
TR INQ U ET E
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1822 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-3-9 Tren de Fuerza II
Lección 3
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1823 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-3-10 Tren de Fuerza II
Lección 3
PIST ON
VALVU LA
D E PU RG A
H OR QU ILL A
DIS CO
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1824 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-3-11 Tren de Fuerza II
Lección 3
DE L T A N Q UE D E A IR E
V AL V U LA D E CO NT R O L VA L V UL A D E
DE L FR E NO DE CO N T R O L D E L FR E NO
E ST A CI O N A M IE N T O I Z Q U IE R D O
A L A VA L V UL A
N E U T RA L I Z AD O R A DE L A
V A L V UL A DE L A B O C I N A T RA N SM IS I O N
DE A I RE
P E DA L D E L FR E NO
B O CI N A IZ Q U IE R D O
I NT E R R UP T O R DE P RE S I O N
DE AI RE DE L A L U Z D E P AR A DA
V AL V U L A D E
R E T E N CI O N
VA L V UL A DE A L IV I O D O BLE
R API D O
PE D A L DE L
F RE N O D E R E CH O
V A L VU L A D E C O N T RO L
DE L F RE N O D E R E CH O
CI L I ND R O C IL I N DR O
A I RE /A C E IT E A IR E /A C EI T E
H I D RA UL I C O H I D RA UL I C O
DE L O S DE L O S
FR E N O S T R A SE R O S FR E NO S DE L A N T E RO S
Fig. 3.3.14 Componentes de aire de los frenos de servicio- Sistema aire/aceite hidráulico
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1825 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-3-12 Tren de Fuerza II
Lección 3
FR E N O D E L A RU E D A FR E N O D E L A R U E DA
A JUS T AD O R D E T E N S IO N A JU ST A D O R D E T E N SI O N
C I L IN D RO C I L IN DR O BLO QU E
B L O Q U E D E E M PA L M E
D E AI R E D E AI R E D E E M PA L M E
T RA S E RO DE L A N T E RO
C IL I N D RO
C IL I N DR O
T AN Q U E M A E ST R O
PR I NC I PA L
DE L A NT E RO D E L AN T E R O
T R AS E R O
A J UST A DOR TA N QU E
D E T EN SION T RA S E RO AJU ST A D O R
DE T E N SI O N
FR E NO D E L A RU E D A I NT E R R UP T O R E S
FR E NO DE L A R UE D A
D E PR E SI O N
DE A C E IT E
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1826 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-3-13 Tren de Fuerza II
Lección 3
TA N Q U E DE AI RE VALV U LA
VALVU LA DE
( SE RV ICI O ) DE AL IV IO
R ET EN CIO N
DE U NA V IA
TAN Q U E DE AI RE
( SE RV ICI O )
CA BI NA
VA LV UL A D E DR ENA JE
VA LV UL A
C ON EC TA R/ VALV UL A DE L
VA LV U LA DE
DE SC ON EC TA R RE TA RDA D OR
R ET E NC IO N
F R EN OS DE L AN T ER OS
DO BL E
VALVULADE RELACION
DE FRENOS DELANTEROS VA LVU L A DE VALVULA DE
R ELE RELE
VA LV UL A D E VA LV UL A D E (DELANTERA)
(T RA S E RA )
CO NT ROL RE T EN C ION
D E F R EN OS D OB L E
D E SERV ICI O
C IL IN DRO DE C IL IN DRO DE
LO S FR E NO S L OS F RE NO S
(DE L AN TE RO) (TR ASE RO)
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1827 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-3-14 Tren de Fuerza II
Lección 3
FR EN O S D E ES TAC IO N A MIEN TO /S EC U N DA R IO S Y AC C ES O R IO S
CA B INA
VA LVU LA DE P ROTE CC IO N
D E P R ES IO N
VALAVULA VA LVULA D E
DE R E LE R ETE N CION
(D E LA NTE RO S ) DO B LE
VA LVULA DE
C ON TR OL
D E LO S F RE N OS
VALVULA D E VALVU LA D E
DE
C ON TRO L IN VER S ION
E S TAC IO NA MIEN TO
D E LOS F R EN OS
S EC UN DA RIOS
MOTO R
D EL LIMP IA -
PA RA B R IS A S
VALVU LA D E L C ILIN DRO
LIMP IA- D E LOS F RE N OS
PAR AB R IS AS (D E LA NTE RO S )
VA LVUL A
DE LA
B O CINA
TA NQ UE D E AIRE
B O CINA D E AIRE (S E CU NDAR IO ) VALVULA DE D ES C ON EXIO N
DE LOS F RE N OS DE
ES TAC ION AMIEN TO/S E C UN DA R IOS
S IST E M A D E FR E N O S
M UL T IP LE D E I NT E RR UP T OR DE P RE SIO N
C IL IND RO
VA LV UL A S NE U TR AL IZ A DO R D E L A
DE R E FU E RZ O
SEL E CT OR AS T RA NSM ISI ON TA N QU E
E JE DE LA N TE RO
UN IDA D D E F RE NO
C IL IND RO M A EST RO
EJE T RA SE RO
F R EN OS D E
E STA CI ON AM I EN TO
CI LIN D RO E SC L AV O
CA B LE DE L OS
IN TE RR U PT OR NE U TR AL IZ A DO R
F RE NO S DE
PA L AN CA D E D E LA TR A NSM ISIO N
EST AC IO NA M IE NT O
L OS FR E NO S´DE
E STA CI ON AM IE N TO
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1829 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-3-16 Tren de Fuerza II
Lección 3
F RE NO S DE SE RV IC IO
DE L AN T EROS
F RE N OS DE SE RVIC IO VA LV UL A DE
T RA SERO S LO S FR E NO S TA ND E M
IN TE RR UP TOR
O R IF IC IO N D E LO S
SI ST E M A P IL OTO DE P RE S IO N
F R ENO S
D E L IM P L E M EN TO
BO M BA DE L P IL OTO VA LV U L A D E C A R G A
Y F RE NO S D E L AC UM U L AD OR ACU M U LA DO RE S
D E LO S F RE NO S
A L OS F RE N OS
VA LV U LA D E DE E STACIO NA M IE N TO
FRE N OS D E
ES TA C IO N A -
M I EN T O
TA NQ UE I NT ER RU PT OR DE F RE N OS
D E E STACI ONA M IE NT O
C IR C U IT O D E L OS FR E N OS D E E STAC IO NA M IE N TO
F R E N O S C O N E C TA D O S
F RE N O D E I NT E RRU P TOR D E
E STAC IO NAM I EN TO PR E SION
SU M IN OST RO D E LA
B OM BA DE L A
TR A NSM ISIO N
VA LV UL A
SOL E NO IDE
ACU M UL A DO R
VALVULA DE
VALVULA DE ALIVIO DESCONEXION
DE LOS FRENOS
BOMBA DE DE ESTACIONAMIENTO
DESCONEXION SUMINISTRO PILOTO
DE LOS FRENOS DE DE LA VALVULA DE
ESTACIONAMIENTO LEVANTAMIENTO
Y FILTRO
VALVULA
DE RETENCION
VALVULA
DE REPARTO BOMBA DE
REMOLQUE
PERNOS DE BOMBA DE LA
SUJECION DIRECCION
DE LA VALVULA SECUNDARIA
DE REPARTO
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1831 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-3-18 Tren de Fuerza II
Lección 3
ENFRIADOR DE ACEITE
FRENO
TRASERO
DERECHO
VALVULA DE
LOS FRENOS DE
ESTACIONAMIENTO
FRENO
TRASERO
IZQUIERDO
VALVULA
DE LEVANTAMIENTO
VALVULA
AETA
M
FRENO
DELANTERO
DERECHO
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1832 de 1842 12/28/06
Lección 4: Control de retardo y tracción
Lección 4: Control de retardo y tracción
Fig. 3.4.1
Introducción:
Esta lección describe aplicaciones especiales de frenado.
Objetivos:
Al terminar esta lección, el estudiante estará en capacidad de
describir los componentes y la operación de estos sistemas.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1833 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-4-2 Tren de Fuerza II
Lección 4
RETAR DA DO R
HIDRAU LIC O
CAJA
ROTOR
ENG RANAJ E
DE CRUC ETA
ESTATOR
VOLA NTE
CO NV ERTID OR
D E PAR
C O N V ERTID O R D E PA R
M ON TA D O EN
EL R ETA R DA D O R H ID R AU LIC O
Retardador hidráulico
Los camiones articulados y las mototraíllas de ruedas usan
retardadores hidráulicos montados en el convertidor de par para
mantener una velocidad constante en pendientes cuesta abajo.
El retardador está entre la caja del volante y la caja del convertidor de
par.
La caja del volante impulsa el engranaje de cruceta, el cual impulsa el
eje de entrada del convertidor de par. El rotor está estriado al eje de
entrada del convertidor de par, y gira a la velocidad del motor.
El rotor y el estator tienen paletas al igual que los componentes del
convertidor de par.
Cuando se conecta el retardador, el aceite entra a la caja del
retardador y fluye a las paletas del rotor. El aceite es lanzado hacia
afuera a lo largo de las paletas del rotor, y golpea el estator. El estator
está unido a la caja y no gira.
La resistencia del estator al aceite en movimiento crea una presión
que resiste la rotación del rotor. A mayor presión en la caja del
retardador, mayor resistencia al giro del rotor.
Un aumento de la presión en la caja de retardador puede deberse al
aumento de la velocidad del rotor a medida que la máquina aumenta
el moméntum o debido a un aumento del volumen de aceite en la caja
a medida que aumenta la conexión del retardador.
Cuando el rotor reduce la velocidad, disminuye la velocidad de la
caja del convertidor de par y disminuye la velocidad del volante.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1834 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-4-3 Tren de Fuerza II
Lección 4
SIS TE M A D E C O N TR OL D EL R E TA R DA D OR
CO NT ROL M A NU AL D EL R ET AR DA DO R
VA LV UL A S ELE CT OR A DE L
EM BR AG UR E DE T RA BA
CO NV ER TID OR DE PA R
TU BER IA D E
PR ES ION
R ED UC IDA
V AL VUL A D E CO NT RO L DE L RE TA RD AD OR
M AN DO D E TR AN SF ERE NC IA D E SA LID A
Y T RA NS M IS IO N
DE LA V AL VU L A
D E L A VA L VU LA DE
SOL EN OI DE AL E NF R IAD OR A L IVI O D E SA LI DA
PR OP O RC ION AL D E A CE IT E DE L A D EL C ON VE RT ID OR D E P AR
T RA NSM I SI ON
A L E N FR IA DO R
D E L E N FR IA DO R
D E L RE TA R DA DO R D EL RE T AR DA D OR
A L RE TA R DA DO R D EL RE T AR DA D OR
SOLENOIDE
DEL CONTROL
VALVULA DEL
VALVULA DEL RETARDADOR
VALVULA DE LOS RETARDADOR AUTOMATICO
FRENOS DE SERVICIO MANUAL
INTERRUPTOR DE
PRESION
DEL RETARDADOR
AUTOMATICO
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1836 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-4-5 Tren de Fuerza II
Lección 4
VA LVULA DE
CON TROL DE
LOS FRE NOS
DE S ERVIC IO VALVULA
DE P ROTECCION
DE P RES ION
CILINDRO CILINDRO
DE LOS DE LOS
FRENOS FRENO S
(DELANTERO ) (TRAS ERO
)
VALVULA DEL
ARC
INTERRUP TO R DE F RENOS DE
INTERRUP TOR
S ERVICIO/RETARDADOR
DEL RETARDADO R DE LA TRANS MIS ION Y LUZ DE PARADA
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1837 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-4-6 Tren de Fuerza II
Lección 4
LAMPARA DE CONEXION
INTERRUPTOR DE LOS FRENOS TCS
DE SERVICIO/RETARDADOR
SENSOR DE VELOCIDAD DE
SALIDA DE LA TRANSMISION ENLACE DE SOLENOIDE DEL
DATOS CAT SELECTOR DEL TCS
(IZQUIERDA Y DERECHA)
INTERRUPTOR
DE PRUEBA TCS
SOLENOIDE (SERVO)
SENSOR DE VELOCIDAD PROPECIONAL
DE LA RUEDA IZQUIERDA
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1838 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-4-7 Tren de Fuerza II
Lección 4
INTERRUPTOR
DE PRUEBA
INTERRUPTOR
FRENOS DE
SERVICIO/RETARDADOR
RETENEDOR SEÑALES
DE BOLA DE ENTRADA
SOLENOIDE
SELECTOR VALVULA DE
FRENOS DE
ESTACIONAMIENTO
EJE MOT RIZ
DERECHO
SOLENOIDE (SERVO)
PROPRCIONAL
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1839 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-4-8 Tren de Fuerza II
Lección 4
INTERRUPTOR
DE PRUEBA
INTERRUPT OR DE LO S
FRENOS DE
SERVICIO /RETARDADOR
EJ E MO TRI Z
I ZQUIERDO
CARRETE
REDUCTO R
SEÑALES
RET ENEDO R
DE BO LA DE ENTRADA
SENSOR DE VELOCIDAD
DE LA TRANSMISION SEÑALES
DE SALIDA
O RIFICIO
SOLENOIDE
DEL SE LECTOR VALVULA DE LOS
FRENOS DE
ESTACIONAMIENTO
EJE MOTRIZ
DERECHO
SOLENOIDE (SERVO)
PROPORCIONAL
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1840 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-4-9 Tren de Fuerza II
Lección 4
TCS ECM
VALVULA SOLENOIDE
PILOTO CONECTAR/DESCONECTAR
RECEPTACULO DE CODIGO DE MAZO
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1841 de 1842 12/28/06
Unidad 3 3-4-10 Tren de Fuerza II
Lección 4
VALVULA DE CARGA
DEL ACUMULADOR
VALVULA
SOLENOIDE
PILOTO
CONECTAR/
DESCONECTAR
M ULTI PLE
EJE TRASERO
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1842 de 1842 12/28/06