1.

JUSTIFICACIÓN
2. PROBLEMA
3. OBJETIVO
3.1. OBJETIVO GENERAL
3.2. OBJETIVO ESPECIFICO
4. MARCO TEÓRICO

En la Figura se muestra un esquema del sistema de escape donde se aprecian los distintos
elementos que están directa o indirectamente relacionados con el control de la evacuación de
gases producto de la combustión.

1. Cilindros 6. Sonda Lambda

2. Inyectores 7. Unidad de comando
3. Válvulas de admisión 8. Convertidor catalítico
4. Válvulas de escape 9.Silenciador
5. Múltiple de escape

El múltiple de escape recolecta los gases producto de la combustión de cada cilindro y lo

conduce a través del convertidor catalítico y el silenciador. La sondo lambda monitorea la
cantidad de oxígeno y envía una señal a la unidad de comando, donde se determina si la
mezcla es rica pobre, actuando sobre los inyectores para lograr una dosificación
apropiada de combustible. El convertidor catalítico, que se verá con mayor detalle en el
capítulo 5 de este manual, tiene por función reducir los gases contaminantes.

4.1. CONVERTIDOR CATALÍTICO

El convertidor catalítico es un dispositivo que permite el contacto entre gases

contaminantes y componentes activos (platino, paladio y rodio), disminuyendo las
emisiones de CO; HC y NOx.
Los convertidores catalíticos pueden tener diferentes configuraciones: sólo de oxidación;
pre-convertidor mas convertidor; de reducción y oxidación con doble cama; catalizador de
tres vías mas oxidación de dos camas y catalítico de tres vías.

En los convertidores de oxidación, el Platino y Paladio son los agentes catalíticos que
aceleran el proceso de oxidación de convertir HC y CO en CO2 y H2O. Existen dos
diseños internos básicos utilizados por los convertidores catalíticos para la oxidación: el
monolítico y el diseño en pellets (gránulos o bolitas de cerámica). Ambos tipos de
convertidores de oxidación utilizan alrededor de 70% de platino y 30% de paladio. El
convertidor monolítico consiste en un flujo difusor, un panal monolítico y una malla de
acero inoxidable. El difusor de flujo esparce hacia fuera los gases de escape y los dirige a
través de pequeños pasillos en el panal, proporcionando espacios para la conversión de
gases. El elemento monolítico es un material cerámico cubierto con una capa muy
delgada de platino y paladio. La malla de acero inoxidable protege del daño causado por
vibraciones e impactos. El convertidor de tipo pellets consiste en deflectores, pellets de
aislamiento y de oxido de aluminio. Un deflector desvía los gases de escape hacia arriba y
luego hacia abajo a través de una cama de pellets de oxido de aluminio donde las
emisiones son convertidas. Los pellets están cubiertos con platino y paladio.
Un catalizador de reducción controla emisiones de NOx reduciendo los compuestos
oxidados (NO y NO2) de regreso a sus componentes no oxidados (N2 y O2). El Radio es
el metal catalizador que ayuda a reaccionar al NOx con el CO para formar N2 (nitrógeno),
CO2 y O2 inofensivos. La mezcla optima para el proceso de reducción es un rango de
mezcla aire/combustible ligeramente mas rico 14.7:1 porque la reacción necesita CO. Los
convertidores de reducción aparecen en los sistemas de vehículos en dos formas: en pre-
convertidores y en convertidores de dos camas.
En vez de catalizador convencional de dos camas, algunos fabricantes de vehículos
utilizan dos convertidores separados para reducir y oxidar gases de escape. El primer
convertidor o pre-convertidor, como es comúnmente conocido, es en realidad un
convertidor de reducción. Los pre-convertidores son más pequeños que los convertidores
comunes y están situados más cerca del motor.

Debido a que estos operan a una mayor temperatura que el convertidor principal, estos
contienen una mayor cantidad de radio. El radio también oxida y tiene un punto más alto
de fusión que el platino o el paladio. Una vez que el motor se calentó el pre-convertidor
trabaja como la cama de reducción del convertidor principal. El segundo convertidor es un
convertidor monolítico regular oxidante. Convierte HC y CO en H2O y CO2, tal como un
sistema sencillo de convertidor. En muchos casos, el sistema inyecta aire adicional entre
los dos convertidores para ayudar en el proceso de oxidación.

Un convertidor de dos camas es realmente un convertidor de reducción (para NOx) y de

oxidación (para HC y CO) integrados en una sola concha. Primero, los gases de escape
se mueven pasando el agente reductor, reduciendo NOx en N2 y O2. Luego los gases de
escape se mueven pasando los agentes oxidantes, convirtiendo HC y CO en CO2 y H2O.
Normalmente no hay suficiente oxigeno producido en el proceso de reducción para oxidar
HC y CO profundamente, por lo que convertidores de dos camas generalmente obtienen
oxigeno adicional de otra fuente, que frecuentemente es el sistema de aire. El N2
(nitrógeno) producido por el convertidor de reducción es inerte, entonces pasa a través de
la segunda cama del convertidor sin reaccionar.
Para convertir el HC, la reacción de oxidación necesita mas O2 de lo que normalmente
hay disponible después de la reacción de reducción. En los convertidores de dos camas
con bomba de aire, ésta se conecta al mismo convertidor. En un sistema de dos
convertidores, el aire se inyecta entre el convertidor de reducción y el de oxidación. Esto
suministra O2 a la segunda sección sin alimentar ninguno a la sección de reducción de
NOx durante la operación con motor caliente. O2 extra en ninguno a la sección de
reducción de NOx prevendrá al convertidor de reducir NOx. En sistemas con pre-
convertidores, el aire es bombeado después de los pre-convertidores y antes que el
convertidor principal. Ciertos vehículos no inyectan aire dentro del convertidor en un motor
caliente si el vehículo ha estado en ralentí de uno a tres minutos, para evitar el
sobrecalentamiento del convertidor durante condiciones ricas en ralentí. Si usted esta
probando un convertidor, tendrá que permitirlo para esta posibilidad. Vuelva a encender el
vehículo y córralo en ralentí alto por 30 segundos antes de volver a probarlo.

Los convertidores de tres vías tienen ese nombre porque pueden reducir y oxidar las tres
emisiones en el mismo punto. Los convertidores de tres vías trabajan eficientemente en
vehículos con retroalimentación de oxigeno y suministro de combustible. La eficiencia
dependerá del sistema de retroalimentación ajustando la mezcla. Los convertidores de
oxidación requieren oxigeno extra para trabajar eficientemente. Usualmente estas dos
condiciones no suceden al mismo tiempo. Pero en un sistema de retroalimentación de O2,
la mezcla cambia de rica a pobre. Este cambio constante permite al convertidor reducir
NOx al instante, y luego oxidar el HC y CO el siguiente.

Algunos vehículos utilizan un diseño de tres vías, dos camas para aumentar sus
propiedades de oxidación. Estos convertidores utilizan cama de tres vías en el frente y
una cama oxidante en la parte de atrás del convertidor. La cama del convertidor de tres
vías trabaja como un simple convertidor de tres vías. Reduce NOx cuando los niveles de
O2 del escape están bajos, y oxida HC y CO cuando el O2 del escape es alto. Pero luego
los gases entran en una segunda cama de oxidación, para reducir los niveles de HC y
CO, incluso los siguientes. Un sistema de aire bombea aire adicional entre las camas del
convertidor como un convertidor Standard de dos camas.

Si la mezcla del combustible no es controlada por el sensor de O2 de retroalimentación, la

mezcla de combustible se quedará dentro de un rango reducido, o en una bomba de
convertidores de dos camas para funcionar apropiadamente. Esta banda va de 0.05 en el
lado rico del ideal 14.7:1 del rango estequiométrico. Por lo que la banda es de 14.7:1 a
14.75:1.
En el diagnostico de emisiones, lo debemos determinar con precisión si el vehículo esta
operando dentro de o cerca de esta banda. La cual es estrecha por dos razones.
En la Figura anterior, se presenta un esquema de convertidor catalítico de tres
vías donde se identifican sus principales componentes. El sustrato tiene la
función en proporcionar la mayor superficie de contacto posible entre los gases
de escape y los metales nobles y está constituido por un monolito cerámico
que posee una serie de cavidades de tamaño aproximado de 0.15 mm por
lado, con una densidad entre 200 y 500 celdas por in2, siendo un valor
aceptable de 400 celdas por in2, para lograr eficiencias sobre el 80%. Sobre el
sustrato se instala una capa de un material inorgánico denominado washcoat,
mediante un proceso térmico que se realiza a una temperatura entre 400 a
500 °C, sobre el que se depositan los componentes activos (metales nobles).
La carcasa corresponde al receptáculo donde se sitúa el monolito, cubierto por
un aislante térmico de asbesto, que cumple, además, la función de protección
ante eventuales golpes.

Para un buen funcionamiento del convertidor, en términos de eficiencia, se requiere que la

temperatura de los gases supere los 250 °C. Otro parámetro que incide sobre la
eficiencia, es la relación aire/combustible, dado que las mejores eficiencias se consiguen
cuando λ=1.
Para que el convertidor funcione apropiadamente, los niveles de oxigeno de escape y el
sistema de retroalimentación de O2 deben interactuar adecuadamente. Si la computadora
no atiende al sensor de oxigeno, el sistema no mantendrá los niveles donde
corresponden.
 4.2. VÁLVULA ERG

El sistema EGR (Exhaust Gas Recirculación), regula la producción de NOx, diluyendo el

aire de admisión con gases de escape, hasta en un 20%, reduciendo tanto la temperatura
máxima de llama como el contenido de O2 en los gases quemados, reduciendo, en
consecuencia, las emisiones de NOx. El sistema consiste en una colección (3) de los
gases de escape (6) y su inyección el aire de admisión (1), controlada por la mariposa (2).
Esta colección se hace a través de la válvula EGR (5), activada por una unidad de control
(4)

La mayoría de los sistemas EGR no funcionan cuando el motor se encuentra operando a

baja velocidad, ni durante el encendido (calentamiento inicial). El sistema no es necesario
en estas condiciones de operación, debido a que las temperaturas de combustión son
bajas, aparte de poder producir un mal funcionamiento del motor en esas condiciones.

También se corta el funcionamiento del sistema cuando se requiere potencia, debido a

que el sistema reduce la potencia y además, en los valores máximos de potencia del
motor, la mezcla es generalmente rica, lo que implica que no hay suficiente oxígeno para
la formación de NOx.
 4.3. SENSOR DE OXIGENO

El sensor de oxigeno es una entrada de la unidad electrónica de control de combustible

que indica a la unidad de control si los gases de escape están en una mezcla rica o pobre.
En virtud de que existen varios tipos de sensores (calentados o no calentados, de titanio o
de circonio), todos operan básicamente de la misma forma, es decir, responden al monto
de oxigeno en el escape.

En general los sensores de oxigeno son sensores de zirconio, que producen su propia
señal de voltaje, basándose en la diferencia del nivel de oxígeno que hay dentro del
escape y en el aire exterior. Estos sensores de oxígeno son los que se utilizan en
automóviles como los General Motors, Ford, etc.

Los fabricantes asiáticos generalmente utilizan sensores de titanio. Los sensores de

oxígeno de titanio no producen sus propias señales de voltaje, sino que el sistema manda
una señal de un volt al sensor y el sensor actúa como un reóstato variable, controlando el
nivel de voltaje en la computadora.

SISTEMAS PARA EL CONTROL DE EMISIÓN PARA MOTORES A GASOLINA

4.4. CONVERTIDOR CATALÍTICO DE TRES VÍAS

Son los catalizadores más avanzados y por ahora los más ampliamente usados, llamados
así porque sus reacciones químicas trabajan para bajar los tres contaminantes a niveles
que no podrían ser alcanzados previamente.

En una combustión completa, HC + O2 + N = CO2 + H O2 + N; una combustión

incompleta produce CO en vez de CO2; y una combustión en alta temperatura, como la
de una mescla pobre, combina N + O2 para formar NOx.

En el convertidor catalítico de tres vías, se quiere (1) añadir oxígeno para oxidar los HC y
CO, convirtiéndolos así en H2O y CO2, y (2) sacar oxígeno para reducir los NOx,
separándolo en N y O2. Dicho de manera simple, sacar el oxígeno de los NOx y dárselo al
CO, esto es lo que hacen algunos catalizadores de tres vías.
El material catalítico en el convertidor ayuda a que se realicen estas reacciones químicas.
Para que la reducción (sacar el oxígeno de los NOx) equipare la oxidación (añadir
oxígeno al CO y HC), la proporción de los gases en el escape del motor debe ser
controlada muy de cerca; eso significa que la relación aire-combustible debe estar
siempre en un rango estrecho cerca del estequiométrico lambda = 1
Cuando la relación aire-combustible se mantiene en lambda = 1, la relación ideal, las
emisiones de los tres contaminantes son reducidas a niveles muy bajos. El control
preciso, sin embargo, es muy importante para la exitosa operación de los convertidores de
3 vías. Cualquier desviación significativa de lambda = 1 trastorna el balance de las
reacciones químicas en el convertidor y el nivel de uno o más contaminantes aumenta
dramáticamente. El desarrollo de los convertidores catalíticos de tres vías ha sido
acompañado por el desarrollo de sistemas sofisticados para el control exacto de la
relación aire-combustible.
CONVERTIDOR CATALÍTICO DE TRES VÍAS

El catalizador se compone de un recipiente de chapa como cuerpo (6), un soporte (5) y el

recubrimiento catalítico activo de metal precioso (4).

CATALIZADOR DE TRES VÍAS CON SONDA LAMBDA

 1. Sonda lambda
2. Estera de inchamiento
3. Cubierta doble calor fuga
4. Capa soporte de Al2 O2 con recubrimienti de metales preciocos
5. Soporte(monolito)
6. cuerpo
4.5. CATALIZADOR ACUMULADOR DE NOx

Función: en los modos de funcionamiento con mescla pobre el catalizador de tres vías no
puede transformar por completo los óxidos de nitrógeno (NOx) que se producen durante
la combustión. En este caso el oxigeno para el proceso de oxidación del monóxido de
carbono y de los hidrocarburos no se disocia de los óxidos de carbono de otra manera.

Estructura y Recubrimiento: el catalizador acumulador de NOx está estructurado de

modo similar al catalizador de tres vías. Adicionalmente el recubrimiento con platino,
paladio y rodio, contiene aditamentos especiales que pueden acumular óxidos de
nitrógeno.

Funcionamiento: Por razón del recubrimiento de metales preciosos, el catalizador

acumulador de NOx en el funcionamiento con λ = 1 actúa como un catalizador de tres
vías. Adicionalmente transforma los óxidos de nitrógenos no reducidos en los gases de
escape pobres. Esta transformación no se efectúa sin embargo de modo continuado como
con el monóxido de carbono y los hidrocarburos, sino que transcurre en tres etapas:

1.-Acumulación de NOx
2.-Desacumulacion de NOx
3.-Transformacion
Existen 2 posibilidades de reconocer cuando el catalizador está saturado y ha terminado
la fase de acumulación:

-El procedimiento basado en un modelo calcula la cantidad de NOx acumulado, tomando

en cuenta la temperatura del catalizador.

-Un sensor de NOx (6) dispuesto detrás del catalizador de NOx mide la concentración de
NOx en los gases de escape.

SISTEMA DE ESCAPE CON CATALIZADOR DE TRES VÍAS COMO CATALIZADOR PREVIO,

CATALIZADOR DE NO, POSPUESTO Y SONDAS LAMBDAS

1. Motor con sistema de realimentación de gases de escape

2. Sonda lambda delante del catalizador
3. Catalizador de tres vías (catalizador previo)
4. Sensor de temperatura
5. Catalizador acuomulador de NO𝑋 (catalizador principal)
6. Sonda lambda de dos puntos, opcional con sensor de NO𝑋 integrado

4.6. CIRCUITO DE REGULACIÓN LAMBDA

Función: con objeto de que en sistemas que trabajan solo con un catalizador de
tres vías la cuota de transformación sea lo más alta posible para los tres
componentes contaminantes, estos tienen que encontrarse en un equilibrio
químico. Eso exige una composición de la mezcla en la relación estequiometria
de
λ = 1 la ventana en la que ha de encontrarse la relación aire y combustible es por
eso muy pequeña.
1. Medidor de masa de aire
2. Motor
3. a) sonda lambda delante del catalizador (sonda lambda de dos puntos o de banda
ancha)
b) sonda lambda de dos puntos de tras del catalizador (solo con caso de
necesidad: para inyección directa de gasolina con sensor NO𝑋 integrado)
4. catalizador previo (catalizador de tres vías)
5. catalizador principal (para la inyección en el tubo de admisión, catalizador de tres
vías; para inyección directa de gasolina; catalizador acumulador de NO𝑋 )
6. válvula de inyección
7. unidad de control del motor
8. señales de entrada
𝑈𝑆 tensión de sonda
𝑈𝑉 tención de mando
𝑈𝑆 caudal de inyección
 SISTEMAS PARA EL CONTROL DE EMISIÓN PARA VEHÍCULOS DIÉSEL

4.7. CATALIZADORES DE OXIDACIÓN DIÉSEL (DOC.)

Los DOC oxidan los hidrocarburos (HC), el monóxido de carbono (CO) y la fracción
orgánica soluble de la materia particulada (PM). Un DOC también puede funcionar a
niveles de azufre superiores a 500 ppm, pero existe el riesgo de que el azufre contenido
en el combustible también se oxide y forme un sulfato con lo cual en realidad aumentarán
las emisiones totales de materia particulada. Cuanto más bajo sea el nivel de azufre en el
combustible, más eficiente será el funcionamiento del DOC. Se estima que las
reducciones de emisiones debido a la utilización del DOC se sitúan entre alrededor de un
20% y un 50% en el caso de materia particulada y entre un 60% y un 90% en el caso de
los hidrocarburos y del monóxido de carbono.

Los DOC son la tecnología de control de emisiones diésel más común disponible para
retroadaptación, habiéndose instalado más de 20,000 de ellos en autobuses y camiones
que recorren grandes distancias en los Estados Unidos y en la Unión Europea

Los DOC reemplazan al silenciador (son del mismo tamaño y peso) y su instalación dura
unas dos horas. Esa instalación es directa, ya que no se requieren otros cambios aparte
del reemplazo del silenciador. El costo de la retro adaptación de un DOC varía entre 600
dólares y 2.000 dólares para camiones pesados.

4.8. FILTRO DE PARTÍCULAS DIESEL (DPFS)

Los DPF funcionan capturando materia particulada en un filtro y oxidando (es decir,
quemando) esas partículas. Existen dos tipos de DPF, que varían según la forma en que
se oxidan la materia particulada. En un filtro pasivo, se utiliza un catalizador que reduce la
temperatura necesaria para que los gases de escape oxiden la materia particulada. En un
sistema activo, la materia particulada se oxida debido al calor tan pronto como el filtro se
llena. El calor se suministra de fuentes externas, como un calentador eléctrico.
Actualmente, un modelo común consiste en combinar un DOC y un DPF en un paquete
único. Los DPF (especialmente los sistemas pasivos) requieren por lo general niveles de
azufre muy bajos (<15 ppm) a fin de prevenir la contaminación por el azufre. No obstante,
se están elaborando algunos DPF más nuevos con sistemas de regeneración activa que
pueden tolerar niveles de azufre de hasta 500 ppm. Un DPF con un catalizador de
oxidación (sistema pasivo) puede reducir los hidrocarburos, el monóxido de carbono y la
materia particulada en un 90%. En el caso de los DPF, por lo general se requiere de
antemano una medición de la temperatura de los gases de escape a fin de determinar si
se puede adoptar un filtro activo o un filtro pasivo. Más abajo se presenta una animación
sobre la forma en que funciona un filtro de partículas.
Los DPF son sistemas más complejos que los DOC, pero pueden retro adaptarse en
vehículos más antiguos equipados con un sistema de inyección electrónico (por lo general
camiones fabricados después de 1994). En Suecia se han retro adaptado más de 7,000
DPF pasivos desde 1996. En los Estados Unidos se han retro adaptado DPF desde
comienzos del decenio de 1990. Por ejemplo, New York City Transit ha retro adaptado
DPF en más de 2,000 autobuses. La retro adaptación requiere la medición de las
temperaturas de los gases de escape para la adopción del DPF adecuado. La retro
adaptación de un DPF lleva entre 5 y 6 horas y es por consiguiente más costosa. El costo
de equipar camiones pesados con DPF se estima entre 3,500 dólares y 9,000 dólares,
dependiendo del tamaño del camión, del sistema de regeneración, y de que el DPF se
instale en un camión nuevo o se retro adapte en otro más antiguo. En el caso de los
camiones medianos y ligeros, los precios ascienden a 1,000 dólares y más. Si bien la
instalación o la retro adaptación de un DPF pueden parecer costosas, debería
compararse con el costo de un camión nuevo. Asimismo, con los adelantos de la
tecnología y reglamentaciones más estrictas, se prevé que los precios disminuyan.

4.9. Filtros de Flujo Interior (FTFs)

Los FTF son una tecnología relativamente nueva para reducir las emisiones de materia
particulada diesel. A diferencia de un DPF -en el que sólo gases pueden pasar a través de
los componentes del filtro- el FTF no “atrapa” y acumula físicamente la materia
particulada. En cambio, los gases de escape fluyen a través de un medio (como una tela
metálica) que tiene una alta densidad de canales de flujo interrumpidos, lo que da lugar a
condiciones de flujo turbulentas.

La eficiencia de filtración de un FTF es menor que la de un DPF, pero es mucho menos

probable que el FTF se obstruya en condiciones desfavorables (por ejemplo, altas
emisiones de materia particulada, temperaturas de escape bajas y situaciones de
emergencia). Por consiguiente, el FTF es candidato a ser utilizado en aplicaciones que
son inadecuadas para los DPF. El costo de retro adaptar un FTF se estima entre los 3,500
y los 5,000 dólares.

4.10. LOS OXIDOS DE NITRÓGENO (NOX) EN LOS MOTORES DIESEL

Debido a que los motores diesel tienen una proporción de combustible y de aire diferente
de los motores a gasolina, los convertidores catalíticos de tres vías no funcionan en los
motores diesel. Los motores diesel funcionan con un exceso de aire (combustión pobre),
que dificulta más la reducción de NOx. En cambio, se han desarrollado técnicas más
nuevas y catalizadores para motores diesel con el objetivo de reducir los NOx, tales como
la recirculación de gases de escape (EGR), la reducción catalítica selectiva (SCR), el
diesel emulsionado, los catalizadores “lean NOx”, y los adsorbedores de NOx.

4.11. RECIRCULACIÓN DE GASES DE ESCAPE (EGR)

La EGR se utiliza principalmente para reducir las emisiones de NOx. Debido a que la
formación de NOx depende mucho de la temperatura, la EGR funciona recirculando entre
un 5% y un 10% de los gases de escape que vuelven a la entrada de aire del motor a fin
de bajar la temperatura de combustión (varios cientos de grados) y reducir de tal forma
esas emisiones. Los sistemas de EGR pueden ser ya sea de alta presión o de baja
presión. Los sistemas de baja presión puede retro adaptarse dado que no requieren
modificaciones del motor. Los filtros de partículas diesel son parte integrante de todo
sistema de baja presión, y aseguran que la materia particulada no vuelva a circular en el
motor. La EGR puede reducir los NOx en alrededor de un 40 a un 50%.

La EGR se ha instalado en muchos camiones nuevos a fin de reducir las emisiones de

NOx. Los costos suplementarios de instalación no se han divulgado y el sistema está bien
integrado en el diseño general del motor, todo lo cual hace que los costos sean difíciles de
estimar. El costo de retro adaptar una EGR de baja presión en un camión antiguo se
estima entre 13,000 y 20,000 dólares. Esto se ha realizado en muy pocos casos.

4.12. REDUCCIÓN CATALÍTICA SELECTIVA (SCR)

La SCR funciona de manera muy similar a los catalizadores de oxidación diesel (DOC)
pero utiliza un agente exterior para catalizar y reducir los NOx a nitrógeno y agua inocuos.
La reducción catalítica selectiva utiliza amoníaco (en forma de urea) que se suministra en
dosis pequeñas. Esto requiere un sistema de vigilancia cuidadosa, dado que la cantidad
de urea debe ajustarse con precisión a la cantidad de NOx. Si esto no se vigila
adecuadamente, se emitirá el exceso de amoníaco, que es una toxina. La urea se
suministra desde un tanque en el propio vehículo que debe rellenarse. La reducción
catalítica selectiva reduce las emisiones de NOx entre un 75% y un 90%.

Por lo general, el costo de retro adaptación de un sistema de SCR es de 13,000 dólares.

Si el sistema de SCR se combina con un DPF, la gama de precios se sitúa entre 16,000
dólares y 20,000 dólares por vehículo pesado.

4.13. CATALIZADORES “LEAN NOX”

Los catalizadores “lean NOx” funcionan de modo muy similar a la SCR, es decir,
utilizando un agente externo para convertir los NOx en nitrógeno y agua. Los
catalizadores “lean NOx” utilizan una inyección extra de combustible diesel que se
introduce en el catalizador. Las ventajas son que el diesel ya está a mano en el vehículo;
no obstante, esto reduce el ahorro de combustible y requiere sistemas de vigilancia
avanzados. Los catalizadores “lean NOx” reducen los NOx en aproximadamente un 30%,
y hasta en un 50% en condiciones adecuadas.

4.14. ADSORBEDOR DE NOX

Un adsorbedor de NOx almacena los NOx en condiciones de combustión pobre y cuando

se alcanza la capacidad de almacenamiento, los NOx se convierten catalíticamente en
nitrógeno y agua. Los adsorbedores de NOx han resultado eficaces en combinación con
los DPF. Los adsorbedores de NOx se empobrecen fácilmente con el azufre y por
consiguiente requieren un diesel ultra bajo en azufre (<10 ppm). Los adsorbedores de
NOx NO pueden retro adaptarse. Los adsorbedores de NOx reducen considerablemente
los NOx (en más del 90%), pero son muy sensibles al empobrecimiento del azufre. Esta
tecnología aún se está desarrollando.

La reducción catalítica selectiva, los catalizadores “lean NOx” y los adsorbedores de NOx
aún están por utilizarse en aplicaciones en gran escala. No obstante, debido a las
reglamentaciones cada vez más estrictas en materia de emisiones, su introducción en el
mercado comercial está prevista para los próximos dos a cinco años. También debido a
que la aplicación es nueva y aún se está desarrollando, los costos son difíciles de
calcular. Sin embargo, según estimaciones preliminares, el costo se sitúa en
aproximadamente 6,000 a 10,000 dólares por camión. Se prevé que estos costos se
reduzcan rápidamente a medida que las tecnologías vayan adquiriendo carácter
obligatorio.

1. METODOLOGÍA
2. RECURSOS
3. CRONOGRAMA
4. BIBLIOGRAFÍA