THM

+helibrQs ~" E;u"""'I't... r:;oMpony

13

INSTALAÇÃO DOS MOTORES

13.1- GENERALIDADES
13.1.1. DESCRiÇÃO DOS MOTORES
13.1.2. VISTA GERAL DO MOTOR
13.1.3. COMANDOS E CONTROLES DO MOTOR - VISTA GERAL

13.2- SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO E DE ARREFECIMENTO DO ÓLEO DO MOTOR

13.3.1. COMANDOSMECÂNICOS
13.3.2. COMANDOSELÉTRICOS

13.3- COMANDOS DO MOTOR

13.4- REGULAÇÃODO MOTOR

13.4.1. REGULAÇÃODO MOTOR- PRINCíPIO
13.4.2. REGULAÇÃO DO MOTOR - PRINCIPAIS CARACTERíSTICAS
13.5- MONITORAMENTO DAS PANES DE MOTOR
13.5.1. SISTEMA DE INDICAÇÃO DE MONITORAMENTO DO MOTOR
13.5.2. MONlTORAMENTO DAS PANES DO COMPUTADOR (DECU)
13.5.3. PROTEÇÃO CONTRA SOBREVELOCIDADE DA TURBINA LIVRE
13.5.4. SISTEMA DE INDICAÇÃO DE PANES

13.6- CONTROLE DOS PARÂMETROS DO MOTOR ARRIEL 2C

13.6.1. INDICAÇÃO DOS REGIMES N1 E N2
13.6.2. MONlTORAMENTO DA TEMPERATURA DOS GASES DE ESCAPAMENTO (T4.5)
13.6.3. MONlTORAMENTO DO TORQUE DO MOTOR

13.7- CIRCUITO DE PARTIDA DOS MOTORES

13.7.1. GENERALIDADES
13.7.2. FUNCIONAMENTODO CIRCUITODE PARTIDA

N3
Este documento é propriedade da HEUBRAS. Ele não pode ser transmitido a terceiros nem reproduzido sem a autorização prévia por escrito da
HEUBRAS e seu conteúdo não pode ser divulgado.@HELlBRAS2OO4. 13.1
 THM
~helib(Qs ao Eurocepter Gompany

13.1- GENERALIDADES

13.1.1. DESCRiÇÃO DOS MOTORES

A potência necessária ao vôo é fornecida por dois motores Nota: Por convenção, o motor esquerdo é designado
Arriei 2C. Os aspectos tecnológicos e funcionais do mo- "MOTOR 1" e o motor direito, "MOTOR 2". Eles são
tor estão descritos na documentação do motor. Este intercambiáveis.
capítulo trata apenas da instalação do motor na aeronave: As tubulações de óleo e de combustível,os comandos do
- o compartimento dos motores e o circuito de entrada motor e os circuitos elétricos de detecção de fogo são à
de ar, provade fogo ou protegidoscontrafogo. Algumvazamento
- a fixação dos motores, de combustível ou água é evacuado através de drenas
- o sistema de arrefecimento do óleo,
- os comandos e controles.
localizados no piso do compartimento do motor. -.
~~

.Fixação dos motores

Cada motor está fixado por três pontos:
- 1 trompa de ligação (1) fixando o motor na CTP,
- 2 amortecedores em elastômero (2), sobre os quais o
tubo de ligação do motor está preso.

. Entrada de ar
Os motores estão instalados em dois compartimentos
separados à prova de fogo. As entradas de ar (1) são
beneficiadas pela pressão dinâmica do ar em vôo de 1
translação. O ar é enviado aos motores pelos dutos (3)-
alojadosno capô da CTP.A ventilaçãodos compartimentos
dos motores é obtida pela depressão criada pela saída
dos gases de escapamento.
--------------------------------

1 -Entrada de ar
2 -Capô da CTP
3 -Duto de entrada de ar dos motores
4 -Parede de fogo dianteira (titânio)
5 -Capô do motor à prova de fogo (colmeia NOMEX)
6 -Parede de fogo axial (titânio)
7 -Selo inflável

Estedocumentoé propriedadeda HELlBRAS. Ele nãopodeser transmitidoa terceirosnem reproduzidosem a autorizaçãopréviaporescritoda

HELIBRASe seu conteúdonãopodeser divulgado.@HELlBRAS2OO4.
13.2
THM
~helib(Qs el1 ElIracopter Gompeny

13.1.2. VISTA GERAL DO MOTOR

.-Principais características do motor

Grupo turbomotor com turbina livre:os eixos da
geradora de gases e da turbina livresão independentes,
- Potência por motor em atmosfera padrão (Hp = O):
- Dispositivode regulação eletrônico do fluxode OEIHI...2.~~1 718 kW
combustível, OEI LO...~~ 646 kW
- Concepção modular, permitindoa substituição de um Potência Máximade Decolagem 626 kW
módulo sem ter que enviar o motor completo para a Potência MáximaContinua (AEO) 581 kW
fábrica,
- Sistema de lubrificaçãoautônomo,
- Peso do motor = 130 kg,
. Níveis Velocidades de rotação:
. Velocidadede rotação da geradora de gases (N1):rotação
Cada pontocaracterísticonofluxogasoso é indicadopor
um número que identificaos parâmetros de pressão, variável em função da potência solicitada. Em Potência
temperatura e velocidadedo fluxogasoso ao longodo Máximade Decolagem (PMD),N1= 100% = 52.110 rpm.
motor. . Velocidade de rotação da turbina livre (N2): rotação
constante =39.095 rpm.

, -- GERADORADEGASES TURBINA LIVRE

NíVEIS
. A

!
i
I
i
!
------

Turbinade um só
estágio com palheta
monocristal
I

CTP
6000 RPM
J

Caixa de redução
reforçada
canal com um comando de
Govemadordigna!(DECU)
emergência de um ún~
hidromecânico

CNR.-')CI\\.c0W()\JR. r'h}l'w.p..;~\JG c!'t '<c;60~lT~rJ (D1:.c\J!a,c-v)

PEC\J -? ,,\)iGiT~L 61\!6í~\~ r.Á)\JiftJ:)\.UNiT
,,~C>,)~ e-lti'ffl4)",;c..Iõ."-IE,Í\.)I)cô~'1\I\.()LliwIT"
1='1\0!S(..-t> FI}LL A0THOfl,tT, t>íG"TAL 6"'",; ~)C coeS!fU\L.

N3
Estedocumentoé propriedadeda HELlBRAS. Ele nãopodeser transmitidoa terceirosnem reproduzidosem a autorizaçãopréviapor escritoda
HELlBRASe seu conteúdonão podeser divulgado.@HEUBRAS2OO4. 13.3
 THM
~helib(Qs 00 Euroce!"er Gompony

13.1.3. COMANDOS E CONTROLES DO MOTOR - VISTA GERAL

Cada motor possui seu próprio conjunto separado de o sistema assegura as seguintes funções:
controlespara regulara quantidadede combustívelinjetada - Partida automática ótima,
na câmara de combustão nas diferentes fases de - Controle de N2 (NF),
funcionamento: - Monitoramento dos captores e do computador por
- partida, aceleração para a marcha lenta ou regime de auto-monitoramento,
vôo, corte normal, - Cálculo das limitações e registro dos sobrelimites,
- corte de emergência, através da manete de corte de - Auxílios à manutenção...
combustível em emergência.
Funções independentes do controle do computador:
o objetivo do sistema de controle eletrônico é governar -Indicações de N1, N2, torque e T4.5 (parâmetros
e monitorar os parâmetros do motor ARRIEL 2 C. Ele essenciais para o monitoramento do motor),
consiste de: - temperatura e pressão do óleo do motor,
- 2 DECUs (Computador Digital de Regulação do Motor) - presença, se houver, de partículas metálicas no óleo
(1 por motor) --- trJ~~JítP:(,t
do motor.
- 2 caixas de interface do motor (BIM);'!:'"I (F~ c'r11
- 1 caixa anunciadora de panes (BAP) Alguns parâmetros do motor e mensagens de falhas ou
- 2 sondas de TO(temperatura externa) limitações são transmitidos para a BAP (Caixa
- 1 transmissor de passo coletivo com duas pistas Anunciadora de Panes).
(Antecipador) As luzes, localizadas no pàinel de alarme 7a indicam
falhas operacionais, se houver.

'~~t.t.
11

Regulação manual Dosador

SIM SIM
i> '"' ""...",'-", 0"-
CAIXA DE CAIXADE
INTERFACE i="~J "" \),,;T"
INTERFAq~
;.'LJI?J DO~ MOTOR
DO MOTOR

PAINELDOTETO
Comandos do piloto.

Comandos OEI

~~
Posição do coletivo

DECU 1 Linha de comunicafão DECU 2

Parâmetros da
aeronave

PAINELDEINSTRUMENTOS

N3

Estedocumentoé propriedadeda HELlBRAS.Ele nãopodeser transmitidoa terceirosnem reproduzidosem a autorizaçãopréviapor escritoda

HELlBRASe seu conteúdonãopodeser divulgado.@HEUBRAS2OO4.
13.4
THM
~helib(Qs e" Eurooopter Gompt>ny

13.2- SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO E DE ARREFECIMENTO DO ÓLEO DO MOTOR

PRINCíPIO: O óleo quente liberado pelas bombas de OS seguintes parâmetros são monitorados em cada
recuperação (8) do motor, passa por um radiador (17), no sistema:
interior do qual o ar fresco externo, acelerado por um PRESSÃO
ventilador (16), diminui sua temperatura. Na saída do - Indicador de pressão (3)
radiador, o óleo retoma ao reservatório (13) onde é - Luz de alarme "Baixa pressão" (4)
succionado pela bomba de lubrificação do motor (7). Uma TEMPERATURA
válvula termostática (15) permite, no momento da partida, -Indicador de temperatura (2)
um aumento rápido da temperatura do óleo, desviando-o - Luz de alarme "Temperatura limite" (1)
do radiador.
DETECTOR DE LlMALHA: detecta partículas magnéticas
Cada motor possui seu próprio sistema de arrefecimento, no óleo - luz de alarme (9)
os dois sistemas são simétricos.

+
2 4

PP8N.Del
o-jll
5
----
CTP

~'
~ 18
--... MOTORDIREITO

9
'=' +
CHIP.2
~
/
CIRCUITODE LUBRIFICAÇÃODOMOTORESQUERDO

) I 1 -Luz "Temperatura limite" do óleo

: 2 -Indicador de temperatura do óleo
3 -Indicador de pressão do óleo
4 -Luz "baixapressão" do óleo
-
5 Manocontactor de pressão
CARACTERíSTICASFUNCIONAIS: giU~. 6 - Transmissor de pressão do óleo
Pressão óleo Max , (5Jf>ar 7 - Bomba de pressão do óleo
Min. (N1 > 85%) ~.~.'f:.}~...G .8)bar 8 - Bombas de recuperação do óleo
Min. (N1 < 85%) J,..\..}.?!\f'w..(1.3}>ar , 9 -Luz de detecção de limalha
Durante a partida pode-se ultrapassar 5 bar. I 10 -Detector magnético de limalha
Acendimento da luz "baixa pressão"do óleoJ.,t.l:1.~bar i 11 -Bujão magnético de dreno
I 12 - Sonda de temperatura
Temperatura máxima do óleo 115°c
Acendimento da luz "temperatura limite" 125°c 13 - Reservatório de óleo
! 14 -Contactor termométrico c/lâmina
I

Válvula termostática: aberta <45°C i bimetálica

fechada > 60°C I 15 Válvula termostática -
Capacidade útil do tanque 4.8 litros -
i 16 Ventilador acionado pela CTP
Vazão de óleo no sistema 850 I/h II . 17 - Radiador
I 18-Decantador-Dreno .
I -
19 Filtro com bypass e indicador de
L entupimento-
N3
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 '""

~ ~helibrQs THM V

an Eurocoptel' Gompany \",I

V
13.2- SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃOE DE ARREFECIMENTODO ÓLEO DO MOTOR
...."
(Cont.)
V

V
"J
1 --.,
V

......,

'-'
V
V
V
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V
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V

ICHIP:1'IICHIP.i21 V
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V
V
...."

V
-
""

V
'-' I
1 -Reservatório de óleo - sistema direito
9 - Sonda de temperatura
-
2 Radiador - sistema direito
10 -Conexão especial
V
-,
I
3 -Radiador - sistema esquerdo 11 - Bujão magnético de dreno V
4 - Vávula termostática - sistema
esquerdo 12 -Indicador de temperatura
-, I

5- Termocontato ajustado em 1)'2;:QoC 125 't. 13 -Indicadorde pressão

.....,

6- Reservatório de óleo -sistema esquerdo V

7 - Visor de nível
V
8 -Suspiro
"'"
N3
V
Estedocumentoé propriedadeda HELIBRAS.Ele nãopode ser transmitidoa terceirosnem reproduzidosem a autorizaçãopréviapor escritoda
13.6 HEUBRAS e seu conteúdonãopodeser divulgado.@HEUBRAS:lOO4.

-
V

V
THM
+-heIi8(ClS ao EuI'OC"""'" Gompsoy

13.3- C8MAN.8S.. MeT8R

13.3.1. COMANDOS MECÂNICOS

A manete de vazão de combustível será

utilizada pelo piloto para modificar o fluxo de
Manete do
Manete de corte combustível em caso de pane de regulação
freio rotor automática.
. "de combustível
.=- ""'",,~mergênCia
As manetes de corte de combustível em
emergência são utilizadas,quando necessário,
- é
'-">
t
para cortar os motores cortando a alimentação
de combustível.
Manete de vazao Yl Botão: partida manual ou
Repetidorde -'----
~/ ventilação do motor.
Na posição normal(Válvula ABERTA), as
manetes de corte estão posicionadas voltadas
pane "GOV"
para a frente e imobilizadas nesta posição por
um arame de freno.

13.3.2. COMANDOS ELÉTRICOS

OScomandoselétricosdo motoragemnoscomputadoresde regulaçãodo motor.
i

r Dois'- indicadores I
i Controle de NR - chave de duas posições que
I pode ser utilizada para modificar o regime do
I
associados a um seletor I
! roto r em fases específicas do vôo:
rotativo mostram os
parâmetros do motor ou
I i OFF: Regime do rotor variável (355-360 rpm)
' I controlado pelos computadores do motor.
. as mensagens de
I ON: Regime do rotor aumentado para 365 rpm
~anutenção. I

J Lpara decolagem e PousQ_~l1lh~liRonto.

I Seletor de partida de três

i posições:
OFF : motor cortado.
IDLE: N1 = 68% - marcha lenta
! I do motor em caso de:
I Seletor ~e_regulação de I - partida em tempo muito frio,
I duas poslçoes : - marcha lenta transitória,
I AUTO: posição normal
- corte do segundo motor (para
!Iprotegida por um guarda-
diminuir solavanco em guinada).
! chave.O computador
FLlGHT : o computador inicia a
I assegura a motor.
automática do regulação sequência de partida automática
e, em seguida, regula o motor no
MANU : o piloto controla a
I
regime de turbina livre nominal. É
I regulação do motor. a posição normal de vôo.
! Utilizada em caso de pane
L.Qo computador.
PUNHO DO COLETIVO - PILOTO OU DO CO-PILOTO
Seletor da função "Treinamento"
de três posições colocado em «FLT» Comandos dos regimes OEI
em vôo normal. Quando posicionado (Um motor inoperante): dois
em «TN6-1 » ou «TNe2» simula uma botões localizados no punho do
falha do motor correspondente, para coletivo permitem que o piloto,
propósitos de treinamento. quando tiver em regime OEI,
(pane real ou modo treinamento)
\ IJll \ DL l. passe para o regime OEI LO ou
OEI contínuo.
Botão QEI contínuo

N3
Estedocumento
é propriedadeda HELIBRAS.Ele nãopodeser transmitidoaterceirosnem reproduzidosem a autorizaçãoprévia porescritoda
HEUBRAS e seuconteúdo nãopodeser divulgado.@HELlBRAS2OO4. 13.7
 THM
~helibrQsan EUl'Ocopter Compeny

13.4- REGULAÇÃO DO MOTOR

13.4.1. REGULAÇÃODO MOTOR- PRINCíPIO

A velocidade de rotação do rotor é variável, dentro de uma
pequena faixa, com o objetivo de:
- Reduzir o ruído ao sobrevoar áreas
residenciais (pela
redução de NR).
- Melhorao desempenho em algumas fases específicas
do vôo (pelo aumento de NR).
Esta variação de NR é controlada pelo computador de
regulação do motor e depende da altitude. Umcomando
permite que o piloto selecione um regime de rotor de
365 rpm para a decolagem e o pouso em heliponto.
o computador digital de simples canal, instalado no
bagageiro do helicóptero, envia um sinal elétrico ao motor
passoa passoque abre ou fechao dosadorde combustível
levando em consideração os comandos dos pilotos, os
parâmetros do motor (torque, N1, P3, T4.5, N2) e da
aeronave (PO,TO);então, o motor passo a passo move o
dosador na direção para trazer o valor de N2 de volta para
o valor estabelecido.
Graças ao computador e à sua capacidade de
memorização, o sistema oferece numerosas funções
adicionais:

o sistema de regulação é constituído por: - monitoramento do desempenho do motor,

- Umbloco hidromecânico controlado eletricamente, -tempo de funcionamento, contagem dos ciclos e
memorização,
- Um computador digital de regulação (DECU). - ultrapassagem dos limites (OEI) contagem e duração,
-auxílios à manutenção,
- troca de dados com a aeronave.

g
n.5
Alternador do motor:
. Alimentação computador N1 >
60% p+~ N2
AUTO. MANU
. redundância do sinal N1--
OFF -IDL - FLT

PP8~---- NR 365
:J:NG.1 - FL T - 'fN62 iDU fiel ~
PP9 ~---- COMPUTADOR DIGITAL
PO
I
ANTECIPADOR DE REGULAÇÃO
DECU 1 OU 2
para a caixa de interface do motor (BIM 1 ou 2)

para o computador do motor 2

seleção DEI para a caixa anunciadora de panes (BAP)
para o painel de alarme
!. retorn"O de
I i posição do motor
passoa passo

-
da bomb,
comb.HI
'-'" I

DOSADO R
t
- para a rampa de
injeção
.
N3
Este documentoé propriedadeda HELlBRAS.Ele nãopodeser transmitidoaterceirosnem reproduzidosem a autorizaçãopréviapor escritoda
HELlBRASe seu conteúdonãopodeser divulgado.@HELlBRAS2004.
13.8
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~helib(Qs .n E;'JtOOjJpter Gompn"y

13.4.2. REGULAÇÃO DO MOTOR - PRINCIPAIS CARACTERíSTICAS

( 1) Lei de NR variável (2) Regulação de N1
O objetivo desta lei é: A seleção do valor de rotação de N1 é fornecida pelo
- reduzir os ruídos do motor, regulador de N2. As seguintes limitações são aplicáveis
- impedir qualquer redução no desempenho, a este comando:
- evitar a interferência com as frequências de - limitações do regime da geradora,
aproximação ILS. - limitações de torque,
A variação de NR depende da altitude. -limitações de aceleração/ desaceleração.
NR A lei de regulação de N1 define os diferentes regimes da
362 geradora em funcionamento mono ou bimotor.
360 Os valores de N1 dos dois motores são idênticos a 0.2%.
358
356
354
352
o o o o o o o o o o o
~ o ~ o ~ o ~ o ~ o
N ~ ~ o N ~ ~ o N ~
N N N rBAP- Caixa anunciadora de panes
Zp(m) ISIM -Caixa de interface do motor i

L
DECU- Computadordigitalde
regulação . J
BAP
DECU 1

~
DECU 2 flnP
~ .
BIM2 ../
./~
':t:~'~
;+~~."'-'-
--~

,,00 0 0l.,$0,.00
De j+ ~Di

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o' -,- e -- !'
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r--~' ---

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~. ~c~cc-.:::_u ~Ii .~
.71
---' :" !J .

-"'-,
Armário elétrico
lado direito

BIM 1 -

Armário elétrico
lado esquerdo

N3
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~helib(Qs ao Eurocopt.r Compony

13.4.2. REGULAÇÃO DO MOTOR PRINCIPAIS CARACTERíSTICAS (Cont.) -

( 4) Pontos característicos:
N1
-- í

.i
,--, REGIMES ,..
- REGIMES OEI
I ""'=-~,- "'D~~'- V "",-,~.~-,~"", i AEO )01'"
I
i MCrP - Potência máx. contínua I k--REGIMETREINAMENTG-:>
I
(cruzeiro): é a potência máxima utilizável
-
I MTOP II " --
II
,- ----_--__--_n-----'
sem limite de tempo. ----------r E
I
II
I
i
i . MTOP - Potência máx. de decolagem: é
"
!
iI
li)
I
! a potência máxima utilizável nas fases de "

i CI) .5:
i .g E
I decolagem (limitada a 5 minutos de o
"".,... cj' I CI)
I utilização contínua). "' I; § :::!', 'O I .9 .g
I ::J
l1ae~irne~í~EI
L..- " - (lO:t;m
- motor inoperante)
Três regimes são disponíveis:
- I
CI)
g
.5:,ti'
E ,1:)
C\I
§
.!!!
,'
!
í
!
1
CI)
c
C!)
.S
E
C\i
.!!!

I
OEI HI : Iimitadoa30segundos, I
I
!ij
I o
OEI LO : limitado a 2 minutos, ' I
I

I
OEI contínuo: duração ilimitada. I .I!!
""-
I
!

RegimesTREINAMENTO
A função treinamento permite efetuar o
procedimento de treinamento de pane em
um motor, limitando a potência do outro
motora valoresque não o danifiquem(ver o
Manualde Voo para as limitaçõesda função
treinamento).

( 5) Perda de potência do motor

A instalação compreende um sistema para detectar as
perdas de potênciaem casode pane do motore selecionar
os regimes OEI.
Ao ligar, o batente de decolagem é armado nos dois
motores. Entretanto, se durante a decolagem a NR cair BLOCO DE MANETES
abaixo de um certo limite (315 rpm) o batente de
decolagem é ultrapassado e os dois motores aceleram
até o regime OEI LO.
O sistema também detecta uma pane de motor
comparando as N1. Em caso de perda de potência de um
motor, o outro terá o regime OEI HI armado.
O acendimento da luz "DIFF NG" indica uma diferença
das N1 (A luz OEI HI se acende e uma série de "gong"
soam no ICS).
Conforme as condições de vôo, o piloto pode selecionar
os regimes OEI LO ou OEI contínuo utilizando os dois
botões no punho do coletivo.
Nota: A utilização dos regimes OEI HI e OEI LO requer
operações de manutenção (consultar a documentação do '

fabricante do motor).
Uma luz de alarme "GOV" e a luz repetidora na manete
de vazão se acendem em caso de:
- pane maior do computador (DECU), DECU 1 .DECI!:J'2:
- regulação manual.
A função de perda de potência é inibida quando: N1 motor 1 N1 motor 2
- enquanto a rotação do rotor for inferior a 250 rpm, NR
- se um dos dois motores estiver em regulação manual,
- se um dos dois computadores indicar uma pane maior.
N3
Este documento é propriedade da HELlBRAS. Ele não pode ser transmitido a terceiros nem reproduzido sem a autorização prévia por escrito da
HELlBRAS e seu conteúdo não pode ser divulgado.@HEUBRAS2OO4.
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THM
+helibrQs .0 Eu"""opter Car""",ny

-
13.4.2. REGULAÇÃO DO MOTOR PRINCIPAIS CARACTERíSTICAS (Cont.)

( 6) Função treinamento TNG

A função treinamento permite efetuar o treinamento
de pane de um motor, limitando a potência do outro
motor a valores que não o danifiquem (ver o Manual
de Vôo para as limitações da função treinamento).
Esta função é selecionada através da chave TNG 1
na posição IDLE1/ FLT/ IDLE 2 localizada no painel
do teto.
Motor 2 limitado
O motor correspondente é reduzido ao regime de
a 100% N1
marcha lenta equivalente a uma velocidade do rotor
de 320 rpm.
As luzes "TNG", "GOV" e OEI HI se acendem.

Punho coletivo piloto Punho coletivo co-piloto

( 7) Comandos dos regimes OEI -----.-

Em caso de pane de um motor, o outro motor tem seus 1 'HI8~Q

batentes OEI HI armados. O piloto pode selecionar entre
os regimes HI ou LO com um botão ou selecionar o re- I.' ,"ç;;~
L'
/1' ~"
L
gime OEI contínuo com outro botão. Estes dois botões
estão localizados no punho do coletivo.
As indicações OEI são fornecidas por duas luzes nos
indicadores AN1.

1**
-,--

--t-~--I
I~*I
I
L
OEI HI OEILaI
J
IOEI HI
L
OEI LOI
j
Indicador L1N1 piloto Indicador L1N1co-piloto
Botão DEI HI-LO

( 8) Comando "RPM 365"

Uma chave de duas posições no painel do teto permite
modificar o regime do rotor em fases específicas do vôo
(consultar o Manual de Vôo):
OFF: Regime do rotorvariável (355-360 rpm) controlado
pelos computadores digitais de regulação
ON : Regime do rotor aumentado a 365 rpm para proce-
dimentos de decolagem e pouso em heliponto.
D,ECU .1

I c,cP"
II',/'I~ J

I I "
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,'.~
'
I
-.J
I D~C~:~"~I

N3
Este documento é propriedade da HELlBRAS. Ele não pode ser transmitido a terceiros nem reproduzido sem a autorização prévia por escrito da
HEUBRAS e seu conteúdo não pode serdivulgado.@)HEUBRAS2OO4. 13.11
 ...

THM ....

+helibrQs ao Euro""pter Gompany

\,

....

13.4.2. REGULAÇÃO DO MOTOR PRINCIPAIS CARACTERíSTICAS (Cont.) - '"

do detector de ...
( 9) Indicador âN1 :
O indicadorde diferençade N1 (AN1)é um instrumento Indicador 2 de N1 esforços do "
t servo direito \.
que permite visualizar as limitações e as reservas de
potência durante todo o envelope de vôo.
O piloto não precisa se preocupar com as condições
CAIXADE
ALARME DO
MOTOR
- c$ LIMI:J" ...
...
ambiente; basta que ele mantenha os ponteiros do
N1
indicador AN1 afastados das marcações que indicam da posição \,
do cíclico
o limite do envelope de vôo no qual ele se encontra
(potência máxima de decolagem em bimotor ou
"
Potência OEI contínua em monomotor) . \,
C d' - d
A luz de alarme "LlMIT" se acende quando o AN1 o~!fta~ina/~N1 \,
ultrapassa 0.4% o N1 máx. de decolagem (um "gong"
\,
soa nos fones).
A indicação OEI é fornecida através de duas luzes: DECU \"

-a luz superior indica o batente OEI HI armado, \,

-a luz inferior indica o batente OEI LO armado.
....
Com o motor parado ou em marcha lenta, uma luz
'"
piscando indica que o tempo limite foi atingido e é
necessário uma ação de manutenção. \,

-,
Microswitch da
( 10) Funcionamento de válvula de sangria: '"
Esta válvula evita o estol do compressor sangrando uma ...
válvula de sangria
certa quantidade de ar na saída do compressor axial. O
funcionamento desta válvula depende da relação P3/PO.
ií Led azul ON, válvula abe~
Led azul OFF,valvulafechada!
~ \,
L ~
A posição da válvula de sangria é sinalizada no indicador \,
de AN1 através do computador (DECU). \"

"
( 11) Função de emergência manual 10
Em caso de pane do sistema de regulação, a chave combustível do motor correspondente se acendem. \,
posicionadaem MANUALfaz com que o computadorfique O piloto deve então utilizar a manete de vazão para
\"
desligado. O dosador de combustível fica travado na controlar o fluxo de combustível.
posição em que estava no momento da pane. A luz de \,
alarme "GOV" vermelha e a luz da manete de vazão de
'"
"
"
POSiÇÕES DA MANE:J"E DE vAZÃO:
\,
1-Batente"+"de regulaçãomanual Retorno comb.
-
2 Posição normal de vôo (Entalhe Neutro) Motorpasso
Entrada à entrada da ""

3 -Batente contra "apagamento" do motor apasso, comb.! bolinba

J,- UNIDADE \,
4 -Posição de partida manual
I

I
,I ~), :. DOSADORA

[
...
t-0~ MOVi I'\E;NiAll 1\ tJcflt-ltít - '-I~t; .~
'DE:- C-
t li .
BLOCO DE MAN~!~_~
. . .. . . .
"'--- I\tJ

'Dt,ó51\Xi«.6\?J'<Ct\ -
"
:r---\--
---- i - /"':-i-I PosiÇão
neutra :.:
.....

\,

I..
- Saída
de
'" I -~-+--I n Válvulade
corte
combustível "
CD
\"

\
Faixa de regulação manual \
DECU
-~ AUTO
'"
\,

~
N3
'--
Estedocumentoé propriedade da HELlBRAS. Ele não pode ser transmitido a terceiros nem reproduzido sem a autorização prévia por escrito da
HELlBRAS e seu conteúdo não pode ser divulgado.@HELlBRAS2OO4.
13.12 '-c.
THM
~helib(Qs60 Eu"""pt... Gompeny

13.5- MONITORAMENTODAS PANES DE MOTOR

13.5.1. SISTEMA DE INDICAÇÃO DE MONITORAMENTO DO MOTOR

(1) Alarme sonoro (2) Luz "ALARM"
Um alarme sonoro soa nos fones quando a NR Esta luz se acende sempre que uma luz "vermelha" se acender.
está fora dos limites (Ver capítulo 4.5).
(3) Luz "LIMIT"
Um "gong" soa nos fones quando a luz de
alarme "LlMIT" se acende em caso de: Acende-se em caso de:
- ultrapassagem dos limites de potência, ~ as posições do cíclico ultrapassarem os limites durante o
- sobretorque. taxi (ver capítulo 7.2),
Uma série de "gong" soa em caso de J:.. carga excessiva sobre o servocomando direito (ver capítulo
acendimento da luz de alarme "DIFF NG". 7.2),
-}s,.ultrapassagem dos limites de potência,
~ sobretorque.
CAIXAGERADORAGONG posição do
.1N1 > 0.4% cícilco
CAIXA DE
ALARME
MOTOR 111-
!
CARTÃOALIMENTAÇÃOGONG
t
m__mmmm___-

(O
NR> 380 rpm (som agudo)
10.
.1N1 > 0.4%
ou NR < 345 rpm (som grave)
I NR
- I 0
.
CARTAO"POWER~OftftO~ .
LOSS" VD.J ~

DECU 1
,-)3UZI~" l
I Dit. N1 > 6%
PP8 I ~0N .
I ;

I
PP9 I
I DÉCU 2

I OFF o
- - - J

/
I

Caixa de
alarme do Cartão
motor 1ipower loss"

N3
Estedocumentoé propriedadeda HELlBRAS. Ele nãopodeser transmitidoa terceirosnem reproduzidosem a autorizaçãoprévia porescritoda
HELlBRASe seu conteúdonão podeser divulgado.@HEUBRAS2OO4. 13.13
 ~ ~helib(Qs
THM

on Eurecepte. Company

13.5.2. MONITORAMENTO DAS PANES DO COMPUTADOR (DECU)

.Tolerância de defeito: em caso de defeito, o sistema .validade de cada sinal de entrada.

Monitoramento dos defeitos: o computador controla a
se reconfigura automaticamente sem perder as funções
essenciais.
ane maior: !
Motor passo a passo congelado I

I , .~.,..~.~ ~ .~. -~ ~.. .~. :,,~' :=~' - I - - 1

mdlcaçaode
nív~fsde
T~ ~~ I Pane menor: pnnclpal I
defeitoque afetaumaleide regulação !
II GOV I Desempenhoreduzido I
I
I

L J- Defeito menor : não afe~_~!~~~~~~ament~_do

-~oto~--~-_J~~~ca quan~_~__N
1 < 2~~__J
. Auto teste do computador: um auto-teste completo é
realizadoquando o computadoré energizadoe desde que
combustível (funcionamento do motor passo a passo).
Durante o teste, ocorre a seguinte sequência:
o motor esteja nas seguintes condições: -Luzes vermelhas "GOV 1", "GOV 2", repetidoras
- seletor de partida em OFF, associadas-na manete de vazão, "DIFF NG" e"ALARM"
- seletor de função em AUTO, piscam,
- manetedevazãonoentalheneutro. - Luzesâmbar"GOV","TNG"seacendem,
O computador verifica seus recursos internos (memórias, - Indicador de torque indica 70% ou 2x35%,
alimetações, canais de aquisição, ...) e o dosador de -Indicador AN1 no máximo, "LlMIT" e OEI se ácendem.

13.5.3. PROTEÇÃO CONTRA SOBREVELOCIDADE DA TURBINA LIVRE

A turbina livre é protegida contra sobrevelocidade quando Uma vez acionado, o sistema permanece na condição de
sua rotaçãoultrapassaumvalorconsideradoperigosopara sobevelocidade até ser rearmado, seja através de um
seu desempenho mecânico. O sistema de proteção corta botão localizado na caixa de interface do motor, seja
automaticamente o motor quando um limite determinado desligando a alimentação elétrica do computador de
de velocidade N2 é ultrapassado. regulação(DECU).
Os sinais de saída das rodas fônicas são enviados para
um cartão do computador, que corta automaticamente o
motor quando a sobrevelocidade da turbina livre atinge
I "MOTOR2 - - - - --,
112,O1 ~o e, ao mesmo tempo, impede o corte do outro I I
310 motor (interdição mútua). I +'
1+
.

...(
O,I '~
I
~ '.

BAP : caixa

BIM : Caixa interface do motor ~ : E~tro::m~e - fõ'"'

L- - f" ~ .
[IDrPI]
i
.
Anunciadora
Panesrr===il
,-~""- ""'1 ! BAP' I
.. Detect. NF

I~ECIJ!1 BIM1 BIM2 DECI) 2 @---(Q)-@

-ARM ARM-
8. e-- OFF OFF-e
- 8.
r
ARMoVSP TEST TEST AR!! oVSP

Interdição mútua de corte de Para o indicador

sobrevelocidade deNF

O motor é cortado pelo fechamento da eletro-válvula de -A posição instável "TEST"simula as frequências de

corte de combustível. entradá para o acionamento da cadeia e provoca seu
As luzes "GOV" e "DIFF NG" se acendem. O indicador funcionamento global (luz vermelha "OVSP" se acende
anunciado r de pane do motor correspondente e luz âmbar "ARM" se apaga),
indica"OVSP" se o seletor de função estiver na posição -A posição estável "OFF" não afeta o sistema lógico de
sobrevelocidade,
"pane" (FAULT).
-A posição instável "ARM" suprime a memória de
Para cada motor possui uma chave de 3 posições,situada
funcionamento e a torna disponível para um próximo
no bagageiro, para efetuar os testes periódicosdo circuito acionamento (luz âmber "ARM" se acende).
lógico de sobrevelocidade:
N3
Este documentoé proprtedadeda HELlBRAS.Ele nãopodeser transmitidoaterceirosnem reproduzidosem a autortzaçãopréviaporescrttoda
HELlBRASe seu conteúdonãopodeser divulgado.@HEUBRAS2OO4.
13.14
THM
~helib(Qs ." Eurocopt.r r-,ompe"Y

13.5.4. SISTEMA DE INDICAÇÃO DE PANES

o sistema de indicação de panes apresenta as diferentes informações sobre o estado do motor em um display (um
indicador por motor).
Ele inclui dois módulos :
- uma caixa anunciadora de panes (BAP), motor. Em vôo, a indicação é inibida.
- um módulo de comando e indicação no painel do teto. A caixa anunciadora de panes memoriza as partidas do
( 1) Funções de controle motor.
-
. Função "Pane" posição "FAULT" . Função de verificação da potência do motor -
Os indicadores apresentam os códigos de panes posição "PWR CHK"
existentes dos motores e de sua regulação. Os códigos Este modo permite ao piloto conhecer o estado do motor
aparecem em seqüência a cada 2 segundos. analisando as margens de T4.5 e de torque comparadas
. Função "Parâmetro" - posição "PRMTR" aos valores teóricos.
Esta função pemite ao piloto visualizar os parâmetros do Conforme descritono Manualde Vôo, o piloto deve manter
motor utilizados pela regulação. O botão permite fazer uma velocidadee uma altitudeconstanteantesde começar
desfilar os códigos dos parâmetros. a verificação.
. Função "Memória" - posição "MEM" O computador (DECU) analisa os parâmetros enquanto
Esta função permite ao mecânico, após o vôo, determinar os displays mostram o tempo de estabilização restante.
quais as panes (mesmo transitórias) que ocorreram em Quando os cálculos estiverem completos, a caixa
vôo. anunciadora de panes corrige as leituras em função da
Pressionando-se o botão sucessivamente, faz desfilar os presença ou não dos filtros antiareia.
códigos de panes memorizados. As margens de torque e de temperatura são indicadas
Observar que os valores dos parâmetros de torque e alternadamente. Um sinal "+" indica um motor correto,
temperatura T4.5 são os valores máximos atingidos du- um sinal "-" indica um motor suspeito.
rante o vôo. A caixa pode memorizar os resultados de 50 verificações
dos motores. Pode-se efetuar um down-Ioad dos dados
Os parâmetros salvos são apagados no próximo corte do
da verificação de potência através do ferramental de inter-
face do mecânico.

CAIXA ANUNCIADORA DE
>f!) a<f; tU 1,
PANES
I
i
Desm 'eleçãode I
função.

[[JlOOI11J]
[[]]]]J]
FAULT
BAGAGEIRO
I
'MEM
PRMTR
PWR
RPM
365

CHK
~F BAP
DECU 1 DECU 2 "nfi
_//~/ ~N 00
Aur~ "<-../ AUTO
Seletorde / TNG ~0 0 ~j~ 8lj ~ 0 0 01tCf1

~
O

(~
I( I
funçãoe botão
rr'\ T /
FLT
.
V~! ~2
FLT
'
FLT /
Chavede
configuraçãodo filtro
antiareia

( 2) Auto-teste da Caixa Anunciadora de Panes "(3) Interface com o mecânico

O teste automáticose iniciana energização.Os A interface é utilizada pelo mecânico para introduzir ou
indicadoresmostramsucessivamente: retirar os parâmetros da BAP.
- Todos os segmentos dos indicadores acesos - Down-Ioad dos parâmetros registrados.
- "ENG 1" para a linha 1, "ENG 2" para a linha 2, - Após a instalação de um novo motor ou nova BAP
- "SFON" ou "SFOFF" conforme a posição da chave do para introduzir os números de série e tempos de
filtro antiareia funcionamento.
- "OK" se o teste for satisfatório, "ERRaR" se não.
N3
Estedocumentoé propriedadeda HELlBRAS. Ele nãopodeser transmitidoaterceirosnem reproduzidosem a autorizaçãoprévia porescritoda
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 THM
~helib(Qs ao Euroccptec Company

13.6- MONITORAMENTO DOS PARÂMETROS DO MOTOR ARRIEL 2C

Sinalização da !
válvula de Sangri~"
~
, , N2
I Reg~~ da
[geradOra
degase~
k --
-
Veloc.furbina livre

Defecção sobre-
velocidade turbina
TRQ
Torque do mofor

13.6.1. INDICAÇÃO DOS REGIMES N1 E N2

Para cada motor, o monitoramento dos regimes consiste é enviado ao indicador N1/dN1 do motor correspondente.
em indicar: Os sinais do captor N1B são utilizados pelo cqmputador
-A velocidade de rotação do conjunto rotativo da
de regulação. Os sinais do alternador integrado ao motor
são utilizados como redundância.
geradora de gases (N1),
- A velocidade de rotação da turbina livre (N2). O sinal dN1 (diferença entre a N1 real e a N1 de PMD) é
Além disso, um sistema de proteção contra fornecido pelo computador.
sobrevelocidade da turbina livre está associado a cada
motor (ver item 13.5.3) -Indicação do regime N2
-Indicação do regime N1 Neste caso, a roda dentada, localizada na saída da caixa
Os sinais do regime N1 são induzidos em dois captores de redução,gira diante de três captores (N2A, N2B, N2C).
eletromagnéticos, N1A e N1B, por uma roda dentada Os sinais do captor N2A são utilizados pelo indicador. Os
acionada pela caixa de acessórios. O sinal do captor N1A sinais dos captores N2B e N2C são utilizados pelo
computador para a regulação.

Indicador N1

N1A
Indicador NR/N2

.-{-~
N2A

3e-
€}~ , tlf~ -~
I ,-{~
Sina/.1N1 N1B
~'" 1 NR
~ Sinal de N2
i
Alternador
Dosador
I{ N2C
I do motor 2

DECU

N3

Estedocumentoé propriedade da HELlBRAS. Ele não pode ser transmitido a terceiros nem reproduzido sem a autorização prévia por escrito da
HELIBRAS e seu conteúdo não pode ser divulgado.@HELlBRAS2OO4.
13.16
THM
+helibrQs "" Euro""".",. Compnny

13.6.1. INDICAÇÃO DOS REGIMES N1 E N2 (Cont.)

Indicador NR/N2

[QQQ]~ '1 ./

O
ooLOOIT
(}
UJ mm 00 O~LOOIToo'

OQO
0[0]0
ooQg
1-1-'-

U=i: 0[0]
DI I 1_-i-- ",DI 10
6
Ib I' ,
Indicadores
N1

13.6.2. MONITORAMENTO DA TEMPERATURA DOS GASES DE ESCAPAMENTO (T4.5)

Os termopares (sondas duplas de detecção) estão
mergulhados no fluxo gasoso localizado entre as rodas
de turbina. Eles geram uma corrente que é aplicada aos
indicadores duplos de T4.5 e ao computador do motor
correspondente. A tensão desta corrente é proporcional
à temperatura T4.5.
Em cada linha, a temperatura verdadeira enviada pelos
termopares é corrigida em função do valor dos resistores
de equalização (R1 & R2), instalados' na caixa de
conformação pelo fabricante do motor.
~ Ponroquenre

" " I' /' 1\ 1\ /\-~r cromel/ alumel

o
y
Caixa de
conformação
j
DECU

R1n~

I
J

PP8 n. shed.

~
~
PP9 n. shed.

00 LOOIT O 101
oDo ~~~8~8
0[0]0
DI I [1$00[0]0D I--i--
-+-O DI I
Ir] I
N3
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 THM
~helib(Qs an Eurocopter Compony

13.6.3. MONITORAMENTO DO TORQUE DO MOTOR

Para medir o torque do motor (Cm), mede-se

a torsão do eixo de transmissão do motor
sob o efeitooposto do torque e da resistência
Cm Diagrama ilustrando a torção
de acionamento R (lado da CTP).
do eixo (varia com o torque)
O torque do motor (Cm) representao esforço
mecânico aplicado nos eixos e nos pinhões ~
de transmissão. Como a rotação do rotor (ro)
é sensivelmente constante, é também
j-
R
representativoda potência(W) fornecida pelo
motor (W = C.ro). Este é um importante
parâmetro de pilotagem: de fato, os
componentes da transmissão mecânica são
Os oito dentes formam uma roda fônica induzindo variações do
limitados em esforços e é esta indicação de
campo magnético em frente ao captor. .
torque que evitará ultrapassar os esforços
permissíveis. Podemos perceber que a torção do eixo de transmissão provoca
um deslocamento relativo dos dentes, portanto, o sinal elétrico
O eixo do torquímetro compreende:
vindo do captor será modificado em função do torque.
- um eixo de transmissão com quatro dentes
Os sinais dos captores de cada motor são recebidos pelos
equidistantes,
computadores dos motores e enviados ao indicador. .
- um eixo de referência solidário a uma
extremidade do eixo de transmissão e Uma unidadede conformaçãoacoplada ao torquímetroassegura
a intercambialidade entre os motores.
munido igualmente na outra extremidade de
quatro dentes equidistantes. Observar que através dos ponteiros do indicador pode-se ler o
torquedos motores1 e 2 ou a soma dostorques dos dois motores.

Pulsos representando a
torção e, portanto, o torque

e2 e1 e2 e1
C~)
\\71
(W\,+
\
J
\
V",
+
J
Cm ~.~
-- - ./ -- - ./ Lado do
~ Lado do
motor
Torque baixo Torque alto
-
J rotor

MOTOR 1 MOTOR 2
Caixa de Caixa de
conformação conformação

~t ~
'~ DECU
~
DECU
1 2

PP9 PP8

N3
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THM
~helib(Qs ." EU"""OI'.er Gompa"y

13.6.3. MONITORAMENTO DO TORQUE DO MOTOR (Cont.)

~c=)ODOD~D~~DD
oo"ooJ O D~ 0100
--~------- OQQr===Ifff8
IW=F 0[0]8
Dc=J
Dc==J
I "-/ I II -
lU

r'
1 -Indicador duplo de torque em %
I
2 -Chave seletora da leitura do torque
~_!!~~-~~!~~-~:in~icaç~o ~~!!~Si~~O 2 do botão

Em vôo, a chave seletora de torque está sempre na

posição '2+1' e, assim, a bandeira não é visível. Neste
caso, o piloto lê a soma dos torques indicados pelo
ponteiro '2+1'.O ponteiro 1 sempre indicao valor do torque
do motor 1, este valor é mais ou menos igual à metade da
soma do torque indicado pelo ponteiro '2+1'"

É possível controlar simultaneamente o torque fornecido

por cada motor, colocando a chave na posição '2'. Neste
caso, o ponteiro '2+l' indica o valor do torque fornecido
pelo motor 2 e a bandeira torna-se visível no indicador.

Emvôo bimotor,a potênciadisponívelé superiorà potência

máxima suportada pela CTP. Quando a soma dos tor-
ques indicado pelo ponteiro 2 + 1 atingir 102.5 %, a luz
"LlMIT"se acende e ouve-se um GONG no fone.

N3
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 THM
~helib(Qs
, ao EUrQceptor C<>mpony

13.7- SISTEMA DE PARTIDA DOS MOTORES

13.7.1. GENERALIDADES
Para dar partida no motor é preciso que ele receba um
aporte externo de energia que dê início ao seu ciclo de ARRANQUE
funcionamento, estado a partir do qual ele atinge

y
progressivamente sua autonomia, isto é, deixa de
consumir energia externa e passa a produzir energia. O ~~
circuito de partida cria as condições necessárias para o
processo de partida.
Para iniciar a sequência de partida do motor, é necessário: @AR
O -Ar: A massa de ar é obtida pelo acionamento da
geradorade gases (e,portanto,dos compressores)através Ignitores -
de um arranque.
@ -Combustível @)CENTELHA
2000v
.-t . ~ COMBUSTíVEL

e -Centelhas de alta energia para inflamar a mistura

"ar-combustível". As descargas elétrica são produzidas
por um sistema de ignição (caixa de alta energia) que CAIXA
alimenta 2 ignitores. DE ALTAENERGIA

Uma vez que inflamou, a mistura "ar-combustível" inicia

o fornecimento de energia que, somada à do arranque, NOTA: A taxa de compressão dos compressores é
acelera a geradora de gases. Portanto: elevada. O motor possui, portanto, em regime de
utilização, um rendimento termodinâmico interessante.
- a vazão de ar aumenta (aumenta cada vez mais a Mas, durantea partida e a aceleração, há uma quantidade
rotação dos compressores); de ar excessivae,para evitaros fenômenosperturbadores
- a vazão de combustível aumenta (aumenta a rotação
no escoamento do ar (estol) é preciso reduzir a vazão do
da bomba de combustível); ar. Esta função é automática. A função de redução desse
- ...e... a rotação e a potência da geradora de gases excesso de ar é feito através da válvula de sangria, que
aumenta. funciona automaticamente comparando as pressões P3
Este processo se desenvolve até o momento que o motor e PO.Sua abertura é indicada no painel de instrumentos
atinge seu regime autônomo. .(indicador N1/L1N1).
13.7.2. FUNCIONAMENTODO CIRCUITO DE PARTIDA

Cada motor é equipado com um computador digital que

assegura a partida automática.
Dois procedimentos de partida são possíveis:
.Função automática:
~
- chave de regulação em "AUTO"
- seletor de partida na posição "FLT",o computador de
regulação inicia automaticamente a sequência de partida.
. Função manual em caso de pane de regulação.
- chave de regulação em "MANU",
- seletor de partida na posição "FLT",
- manete de vazão na posição traseira,
- pressionando-se o botão de partida na manete de
vazão, o piloto atua simultaneamente na vazão de [B3BB8] [nrnm]

~~i~
combustível, monitorando os parâmetros do motor.
Nota: No caso de temperatura externa inferior a - 20°C, é
obrigatório efetuar um pré-aquecimento do motor,
realizando a partida através da posição "IDL". Quando a
temperatura do óleo do motor for superior a O°C,o piloto
-
AUTO '0 AUTO

pode levar a chave para a posição "FLT".

Deve-se dar partida nos dois motores utilizandoa mesma I~]t~ti[Jij)I..
fonte elétrica (bateria ou fonte externa).
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13.20
THM
~ helib(Qs
." Eu""",!""" Gornp."Y

13.7.2. FUNCIONAMENTO DO CIRCUITO DE PARTIDA (Cont.)

NOTA: somente o circuito do motor direito é

representado (o do motor esquerdo é idêntico)

de 25P (interdição de
partida)

CAIXA DE INTERFACE
MOTOR 1
Interdição de
partida

PP8 PP9
~8 24
J

, MANUAL ..
1
i
~

t---------
I
J
r'M
i
!_--------
~
t---~
Cdo eletroválvula partida..
MOTOR 2

O
,

\~.
Cdo eletroválvula de corte
CAIXA DE INTERFACE ..
MOTOR 2 Cdo da caixa de ignição...

AUTO

, PAINEL DO TETO I Regulação

.. Autorização de partida

Cdo regulação manual..

Comando "OFF" DECU 2
, °FF ...
IDL Comando "IDLE"

, @i
------- FLT
Comando "FLT"
..
... I

. Funções da chave seletora de partida:

- a energização do arranque através do relé da caixa
elétrica,
Em "OFF" : . Dá início ao auto-teste do computador a - a abertura das eletroválvulas de corte e de partida
partirdaalimentaçãoelétricada aeronave (alimentação de combustível pelos bicos injetores),
ativandoa entrada"corte". - a alimentação elétrica dos ignitores através da caixa
. Movendo-se a chave de "FLT" ou "IDLE" de alta energia. ..\,

para "OFF", aciona-se o corte do motor e Quando N1 = + ou - 45%, o motor está autônomo e 0$
provoca o fechamento da eletroválvula de elementos de partida são cortados. O computador
corte de combustível. assegura a regulação do motor.
Em "IDL": . Inicia a partida do motor ativando a entrada . Proteção: a partida só é autorizada se:
"marcha lenta" e estabiliza o regime do -o freio rotor estiver totalmente solto,
motor em + ou - 67% N1. Esta posição é
- o outro motor não estiver em fase de partida,
utilizada para preaquecer o óleo do motor - não houver pane maior.
quando a temperatura for inferior a -20°C,
. Ventilação: esta função, separada da função de partida,
Em "FLT": .Ativa a entrava "vôo", assegurando a permite arrefecer e secar o fluxo gasoso do combustível
sequência de partida do motor e acelera-o que pode ser acumulado em caso de uma falsa partida.
até seu regime nominal. Esta é a posição
Proeedimento:
normal para vôo.
. Sequência de partida: - Chave de partida em "OFF",

- Chave na posição "IDLE" ou "FLT" :

- Chave de regulação do motor em "AUTO",
- Bombas de reforço ligadas,
-Se as condições de partida forem satisfeitas, o - Manete de vazão na posição neutra,
computador ativa a saída "autorização de partida". - Pressionar o botão de partida.
. .
- Se o freio rotor estiver solto, a caixa de interface do O arranque é acionado e os compressores ventilam o fluxo
motor (BIM) permite: gasoso com ar fresco.
N3
Estedocumentoé propriedadeda HELIBRAS.Ele não pode ser transmitidoaterceirosnem reproduzidosem a autorizaçãoprévia por escritoda
HEUBRAS e seu conteúdonão podeserdivulgado.@HEUBRAS2004. 13.21