Step 2 Chassis ECS and Wheel Aligment PDF

WHEEL ALIGNMENT & ECS
WHEEL ALIGNMENT
& ECS
1 Training Material & Publication

DAFTAR ISI
WHEEL ALIGNMENT
Pentingnya Wheel Alignment -------------------------------------------------------------------------------
Yang terjadi dalam proses Alignment --------------------------------------------------------------------
Peralatan yang diperlukan ----------------------------------------------------------------------------------
Ketinggian yang tepat ----------------------------------------------------------------------------------------
Prosedur diagnosa untuk Alignment------------------------------------------------------------------------
Chamber-----------------------------------------------------------------------------------------------------------
Caster --------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Toe ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Steering Axis Inclination (Sai) --------------------------------------------------------------------------------
Sudut -------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Keseimbangan Steering -------------------------------------------------------------------------------------
Pengesetan kembali ------------------------------------------------------------------------------------------
Thrust Angle ------------------------------------------------------------------------------------------------------
Pusat steering ----------------------------------------------------------------------------------------------------
Toe keluar dari putaran -------------------------------------------------------------------------------------
Diagnosa dengan gejala mobil -----------------------------------------------------------------------------
Kesatuan frame dan body (Monocoque) ----------------------------------------------------------------
Sistem Suspensi -----------------------------------------------------------------------------------------------
Suspensi depan ------------------------------------------------------------------------------------------------
Suspensi belakang --------------------------------------------------------------------------------------------
Sprung Weight dan Unsprung Weight --------------------------------------------------------------------
Model penyederhanaan suspensi -------------------------------------------------------------------------
Osilasi sprung weight -----------------------------------------------------------------------------------------
SEMI-ACTIVE ECS
Semi-Active Ecs (Electronic Controlled Suspension) ------------------------------------------------
Sistem Sky Hook ------------------------------------------------------------------------------------------------
Sky Hook Damper – Keuntungan dari Damper tipe Reverse --------------------------------------
System Performance -----------------------------------------------------------------------------------------
Konstruksi dan Pengoperasian dari shock absorber -------------------------------------------------
Shock Absorber Ecs
Karakteristik Gaya Damping --------------------------------------------------------------------------------
Kontrol Semi-Active -------------------------------------------------------------------------------------------
Konstruksi dari Semi-Active Ecs ---------------------------------------------------------------------------
Inputs & Outputs -----------------------------------------------------------------------------------------------
Inputs
1) Terminal Alternator 'L' ----------------------------------------------------------------------------------
2) Switch rem ------------------------------------------------------------------------------------------------
3) Switch mode Ecs (Switch Sport/Normal) ----------------------------------------------------------
4) Sensor kecepatan mobil -------------------------------------------------------------------------------
5) Sensor Steering ------------------------------------------------------------------------------------------
6) Sensor Posisi Katup Gas ------------------------------------------------------------------------------
7) Sensor Percepatan (G-Sensor) ----------------------------------------------------------------------
Outputs
1) Relay Penggerak ----------------------------------------------------------------------------------------
2) Lampu Ecs ------------------------------------------------------------------------------------------------
3) Valve Solenoid (Tipe Proportional) ------------------------------------------------------------------
Daftar Dtc --------------------------------------------------------------------------------------------------------

Kode diagnosa masalah -------------------------------------------------------------------------------------
Diagram Pengkabelan --------------------------------------------------------------------------------------

WHEEL ALIGNMENT
PENTINGNYA WHEEL ALIGNMENT

Wheel alignment (kelurusan roda) adalah suatu penyetelan yang meliputi komponen suspensi
dan steering, roda dan rangka kendaraan. Pabrik pembuat kendaraan menentukan sudut
penyetelan whell alignment ini berdasarkan kontruksi kendaraan dan kegunaannya. Banyak
mekanisme penyetelan yang dapat dipakai seperti misalnya dengan pemakaian shims, cams,
threaded rod dan slotted frame yang biasanya memberikan pengaturan yang baik, pengaturan
ketinggian yang benar, sehingga mendapatkan mobil yang sesuai dengan spesifikasinya.
Saat semua sudut telah sesuai dengan spesifikasinya, mobil atau truk telah disusun dengan
tepat, dan merupakan kompromi yang paling baik antara gesekan rolling yg kecil, usia
pemakaian roda yang paling lama, stabilitas mobil di jalan dan kontrol steering oleh pengemudi.
Kecelakaan mobil, guncangan di jalan, serta bongkar pasang dapat membuat beberapa sudut
menyimpang dari specifikasi. Saat itu terjadi, akan dapat mempengaruhi dalam pengontrolan
kendaraan, dan roda mungkin akan tidak seimbang serta cepat habis. Saat inilah mobil perlu
untuk di setting ulang, untuk mendapatkan sudut yang tepat.
Tanda tanda saat mobil perlu untuk pelurusan roda :
Pemandangan yang tidak semestinya pada roda. Lihatlah dengan cermat 4 roda anda.
Jika salah satu dari mereka, memperlihatkan keausan roda yang berlebihan di salah satu
roda, terlihat meliuk, terdapat strip diagonal pada pinggiran atau memotong serat ban atau
mulai timbulnya bulu akibat serat ban pada pinggir, menandakan diperlukannya pelurusan
lagi.
Ketidaknormalan yang dirasakan saat mengemudi. Jika kemudi terasa berat dari biasanya,
atau jika roda tidak dapat balik ke posisi tengah saat kemudi dilepas, atau jika mobil terasa
tersendat sendat, mungkin roda rodanya sudah tidak lurus lagi.
Jika kemudi harus dimiringkan ke salah satu sisi saat roda depan diarahkan lurus kedepan,

maka pelurusan roda diperlukan.

Saat mengemudi, jika mobil ingin di dorong ke salah satu sisi, cenderung menyimpang atau
bergelombang, atau bergetar, anda harus lakukan pengecekan kelurusan roda segera.
Ada tiga dasar sudut sudut roda, seperti Camber, Caster dan Toe yang menentukan sebuah
mobil distel dengan tepat dan bergerak kearah yang ditentukan. Ketiga sudut ini harus di set
dengan tepat untuk mendapatkan kelurusan roda yang benar.
Kelurusan empat roda sangat penting untuk mobil dengan tipe FWD (front wheel drive) dan
suspensi belakang yang independen. Roda bagian belakang harus mengikuti roda depan
yang terhubung secara parallel. Jika roda belakang mempunyai arah sedikit berbeda,
mereka akan mempengaruhi keausan roda dan kestabilan mobil.
Kesalahan umum pada kelurusan yang harus dihindari adalah :
Kesalahan saat pembuatan inspeksi mobil yang akurat, termasuk pengukuran tinggi untuk
memastikan kualitas dari kelurusan roda.
Gagal untuk menarik rear turn-plate pin selama pelurusan poros.
Pemasangan baut pada rear hub yang terlalu kencang, menyebabkan deformasi.
Ingatlah, untuk mengecek terlebih dahulu getaran bagian belakang mobil sebelum
mengganti dengan yang baru.
Fakta-fakta lain yang harus diketahui tentang kelurusan roda:
Pelurusan roda harus dimulai dan diakhiri dengan test drive.

Keausan ujung bagian depan dan sambungan kemudi harus di check sebelum melakukan
kelurusan.
Roda roda harus mempunyai bentuk yang bagus dengan pola keausan yg sama.
Masalah tarikan tidak selalu disebabkan oleh kelurusan roda, dapat juga disebabkan oleh
masalah dengan roda, rem, dan kekuatan kemudi. Hal ini tergantung pada teknisi
pelurusan roda untuk mengetahui penyebabnya.
Apa yang dilakukan selama Pelurusan

Sebelum dilakukan pelurusan roda, semua inspeksi dari bagian bawah mobil secara
menyeluruh, termasuk bagian suspensi, paking / ring, sambungan kemudi, ball joint dan bearing
roda, roda dan ban, termasuk juga frame mobil dan ketinggiannya. Kekenduran dan
kekencangan suku cadang perlu untuk dicek. Setelah inspeksi lengkap, mobil di check dan
diatur pada mesin pelurus, untuk camber, caster, dan toe, dimulai dengan roda bagian
belakang.
Item Item yang di cek sebelum mengukur kelurusan roda antara lain :
Tekanan angin pada roda (Dalam kondisi standard)

Keausan pemakain roda yg tidak sama & perbedaan ukuran roda.

Pergerakan Ball joint akibat pemakaian
Pergerakan Tie rod end akibat pemakaian
Pergerakan Bearing roda depan akibat pemakaian
Panjang dari batang penyangga di bagian kiri dan kanan
Perubahan bentuk atau keausan suku cadang kemudi
Perubahan bentuk atau keausan suku cadang yang berhubungan dengan suspensi depan.
Jarak Chassis-ke-ground
Pengecekan Alignment diperlukan saat kemudi, suku cadang suspensi, atau komponen dari
driveline FWD (front wheel drive) diganti atau saat dilakukan penggantian roda, atau saat
customer mengeluh adanya tarikan mobil, roda yang lecet, melengkung, atau salah satu sisi
roda lebih cepat.
Tipe pelurusan yang dihasilkan biasanya tergantung pada jumlah pengaturan yang dapat
dikerjakan pada mobil, sesuai dengan perlengkapan yang tersedia di toko. Sebuah poros
roda, mobil RWD (rear wheel drive), sebagai contoh, pelurusan thrust biasanya diberikan
sehingga roda depan lurus dengan poros belakang. Arah kemudi dari poros belakang
mengacu pada garis thrust, yang secara teori sama dengan pusat geometri dari mobil.
Thrust line
Geometric
center line
Sistem pelurusan empat-roda meliputi pengaturan roda belakang untuk mendapatkan camber
dan toe tepat dan sudut thrust yang sebisa mungkin mendekati nol, kemudian mengatur roda
depan sama dengan garis tengah mobil. Pelurusan keempat roda direkomendasikan pada
hampir semua mobil FWD, MPV (Multi Purpose Vehicle), beberapa SUV (Sport utility Vehicles)
dan RWD dengan suspensi independen.

PERALATAN YANG DIPERLUKAN
Untuk melakukan pelurusan empat-roda, diperlukan alat four-sensor. Turnplate atau

rearplate yang ada pada keempat sudut diperlukan selama pelurusan empat-roda dan
pelurusan thrust. Roda belakang harus relaks pada posisi normal untuk mendapatkan
pembacaan yang tepat pada kondisi diatur atau tidak.
Sebagai tambahan untuk mendapatkan pembacaan caster, camber dan toe, mesin pelurusan
dapat digunakan sama seperti sebuah alat diagnosa. Sudut sudut diagnosa seperti Steering
Axis Inclination (SAI), Included Angle (IA), setback dan turning radius dapat membantu teknisi
untuk mengidentifikasi masalah yang mungkin saja terlewatkan. Saat pembacaan SAI
digabungkan dengan pembacaan camber, penjumlahan dari kedua sudut tersebut sama
dengan IA. Menggunakan SAI/IA dan camber akan membantu indentifikasi komponen yang
menekuk atau diganti. Setting optimal pada semua mobil untuk setback adalah nol, maka
pembacaan setback pada positif atau negative mengindikasikan pergantian atau mungkin
beberapa komponen terlepas.
Turning Radius, juga mengacu pada balikan toe-out, yang telah ditentukan oleh steering arms
relative terhadap poros lower steering. Saat mobil berbelok, steering arm akan
menyebabkan roda roda berbelok pada sudut yang berbeda, menciptkaan kondisi toe-out.
Jika turning radius tidak benar, periksa komponen steering arm dan lower steering pivot
kemungkinan ada kerusakan. Dengan menggunakan turnplate pada peralatan alignment,
teknisi dapat memeriksa tekukan steering arm dengan mengukur jumlah toe-out pada belokan
untuk tiap tiap roda dan membandingkannya.
KETINGGIAN HARUS BENAR
Beberapa peralatan alignment yang tersedia saat ini, juga dapat mendiagnosa ketinggian
kendaraan, yang sangat penting untuk mendapatkan alignment dan geometri suspensi yang
tepat. Ketinggian kendaraan adalah sudut yang ada pada semua roda, dan harus
dipertahankan sesuai spesifikasi perakitan untuk performa yang
optimum dari kemudi dalam, suspensi, dan sistem driveline.
Saat mobil telah dimodifikasi dari desain aslinya, alignment

pabrik mungkin sudah tidak diterapkan lagi. Pengubahan
ukuran roda memungkinkan perubahan jarak poros dari tanah,
yang akan mempengaruhi radius gesekan. Peningkatan atau
penurunan tinggi mobil kemungkinan akan merubah suspensi
dan sistem geometri kemudi selama belokan dan menyebabkan
perubahan toe yang berlebihan atau tekanan yang melebihi
batas pada beberapa suku cadang. [Camber change by
a sagging spring]

Pegas yang jelek dapat mendorong bagian dalam kemudi dan sistem suspensi tidak lagi sesuai
dengan alignment yang tepat, yang menyebabkan masalah pada beberapa mobil. Sebuah
alignment yang benar dengan suspensi yg jelek masih dapat menghasilkan keausan roda dan
masalah handling selama beroperasi. Cara yang tepat untuk membetulkan ketinggian
kendaraan adalah dengan mengganti pegas (catatan : Pegas harus diganti sepasang
sekaligus). Perubahan pada ketinggian kendaraan akan mempengaruhi camber dan toe, jadi
jika pegas diganti atau batang torsi diatur, maka alignment roda harus dicek untuk menghindari
kemungkinan keausan roda. Sangatlah penting untuk mengetahui bahwa tanda tanda koil
pegas yang mulai lemah adalah dengan memeriksa lengkungan pada ketinggian kendaraan.
Jika ketinggian kendaraan bagus, maka pegas juga bagus.
Mobil dengan suspensi udara mempunyai prosedur khusus yang diperlukan untuk
mendapatkan alignment ketinggian yang benar sebelum diatur. Pada beberapa sistem
suspensi udara, pertama perlu untuk membuat udara pegas mencapai temperature asli
sebelum di atur.
Pendeteksian yang salah pada ketinggian chasis yang tidak benar dapat membuat teknisi
salah diagnosa, seperti memberikan range pengaturan ke frame yang menekuk.
PROSEDUR DIAGNOSA UNTUK ALIGNMENT
Masalah roda, rem dan driveline sering disalahkan untuk problem alignment oleh pemilik mobil,
maka customer seharusnya berkonsultasi mengenai perlu atau tidak diluruskan. Dimulai
dengan menanyakan ke customer beberapa pertanyaan sederhana, seperti Apa yang terjadi
pada mobil anda, sehingga anda pikir perlu dilakukan alignment ? apakah dia lambat ? Kapan
dia melambat ? apakah kemudi rodanya lurus ? Apakah rodanya sudah tampak usang ?
Selanjutnya, Tentukan problemnya dengan test drive dan pemeriksaan lengkap pada roda dan
pola yang terlihat, untuk mengindikasikan problem kemudi atau suspensi. Jika customer
memerlukan roda baru, uji roda yang lama untuk keausan yang tidak biasanya sebelum
mereka melepaskannya dari mobil. Jelaskan ke customer bagaimana roda baru akan
mengalami penggunaan yang sama dengan roda yang lama, kecuali adanya perbaikan pada
problemnya.
Jika kemudi atau suku cadang suspensi ditemukan kendur, tunjukan ke customer masalah
sebenarnya. Jika memungkinkan, demonstrasikan fungsi dari suku cadang itu dengan benar
pada mobil yang serupa di showroom sebagai pembanding. Karena padatnya jadwal pada
hampir semua toko, langkah ini kadang terlewatkan meskipun orang orang banyak belajar dari
demostrasi tersebut.

Sangatlah penting untuk selalu seksama saat berdiskusi tentang spesifikasi pabrik untuk
steering dan komponen suspensi. Beberapa suku cadang chassis harus mempunyai
kekenduran lebih besar dari toleransi yang terdaftar sebelum diganti. Pada beberapa kasus,
beberapa suku cadang masih dalam batas toleransi tapi masih dapat menyebabkan masalah
pada keausan roda, alignment dan handling. Beberapa toleransi untuk kekenduran dalam
spec dapat menimbulkan masalah untuk pengemudi mobil, tapi replacement tidak diperlukan
selama toleransi masih dapat dicapai. Saat memberi saran ke customer, jelaskan meskipun
ball joint masih dalam toleransi, kekenduran dapat menggerakan roda dan menciptakan
perubahan sudut alignment. Suku cadang yang longgar, tapi masih dalam toleransi,
seharusnya tidak disebut jelek.
Beberapa komponen kemudi seperti tie rod end mungkin tidak mempunyai batas toleransi.
Inspeksi dari komponen komponen ini akan dipercayakan pada penilaian teknisi,
menggunakan tekanan tangan atau metode lainnya seperti pengukuran kekenduran.
CAMBER
Camber adalah sudut dari roda, diukur dalam derajat, saat dilihat
dari depan mobil. Roda depan dari mobil, dipasang dengan
bagian atasnya dimiringkan keluar atau kedalam. Ini disebut
camber dan diukur dalam derajat kemiringan dari arah vertikal.
Saat bagian atas roda dimiringkan keluar, dia disebut positive
camber. Sebaliknya, kemiringan kedalam disebut negative
camber.
Pada beberapa mobil, camber berubah dengan kecepatan roda

yang berbeda. Ini dikarenakan gaya aerodynamic menyebabkan
perubahan pada ketinggian kendaraan dari pada saat mobil
berhenti. Oleh karena itu, Ketinggian kendaraan harus diperiksa
dan diperbaiki sebelum mengeset camber. Dalam beberapa
tahun ini trendnya adalah penyetelan camber pada nol atau
sedikit positive untuk mengimbangi beban mobil, [Camber]
sayangnya trend saat ini adalah setting yang sedikit
negative untuk meningkatkan stabilitas mobil dan
meningkatkan handling.
Jika camber tidak diatur, maka akan mempengaruhi
keausan pada satu sisi roda. Jika camber terlalu negative,
sebagai contoh, maka roda akan dipakai pada bagian sisi
dalam dari permukaannya. Pada beberapa mobil FWD
(front wheel drive) camber tidak diukur. Jika camber
keluar dari mobil, ini mengindikasikan sesuatu yang usang, [Camber wear pattern]

mungkin dikarenakan kecelakaan dan harus diperbaiki dan

diganti.
Positive Camber
Sekikit positive camber menghasilkan beban yang dinamik yang akan membuat roda berjalan
dengan relative datar pada permukaan jalan. Positive camber juga mengarahkan berat dan
beban guncangan dari mobil pada bearing roda bagian dalam yang besar dan pada splinder
bagian dalam dibandingkan dengan bagian luar bearing. Positive camber yang sedang
sedang saja, akan membuat umur bearing lebih panjang, memperkecil kesalahan beban yang
mendadak, dan keuntungan lainnya, kemudi yang lebih mudah. Positive camber yang
berlebihan yang digunakan pada roda bagian luar dapat menyebabkan keausan suku cadang
suspensi seperti bearing roda dan splinder.
Pemberian positive camber pada roda menyebabkan beban Vehicle load
pada bagian dalam spindle, mengurangi gaya gerak pada

spindle dan steering knuckle.
Gaya reaksi, yang sama besar dengan beban mobil, diberikan
pada roda tegak lurus terhadap jalan. Ini dibagi dalam gaya
tegak lurus ke sumbu spindle dan gaya parallel ke sumbu
spindle yang mendorong roda kedalam, membantu untuk
Inner
mencegah roda dari slip pada spindle. Bearing dalam roda wheel
dibuat lebih besar dari bagian luar untuk menahan beban ini. bearing
Negative Camber [Vehicle load & Wheel bearing]

Variasi pada negative camber dapat digunakan untuk meningkatkan handling mobil.
Penyetelan 1/2° negative pada kedua sisi akan
meningkatkan penyudutan tanpa mempengaruhi umur roda Vehicle load
yang berarti. Negative setting ini mengganti kerugian pada
positive camber, merubah roda bagian luar karena putaran
mobil dengan cara demikian bagian permukaan roda yang
bergesekan lebih datar selama menyudut / miring.
Negative camber yang berlebihan menggunakan bagian
dalam roda dan hampir sama dengan positive camber, dia
dapat menyebabkan keausan dan stress pada suku cadang Outer
wheel
suspensi. bearing
Rear Camber
Rear camber tidak bias diadjust pada sebagian besar mobil [Vehicle load & Wheel bearing]
RWD (rear wheel drive). Mobil mobil ini dirakit dengan setting camber nol dan cukup kuat

untuk tidak lentur atau melengkung dalam kondisi beban normal. Hampir semua mobil front
wheel drive, mempunyai spesifikasi pabrik untuk sejumlah kecil rear camber, biasanya sejumlah
kecil dari negative camber untuk stabilitas di kemiringan. Jika spesifikasi pabrik mengijinkan
sebuah setting 0° sampai -0.5°(30’) diperlukan untuk penggunaan roda dan stabilitas kemudi.
Jika rear setting berubah, suku cadang suspensi belakang yang rusak perlu diganti. Meskipun
demikian, hampir semua mobil dapat diatur dengan menggunakan tipe lain untuk pengaturan,
seperti shims, cam bolt atau bushing.
Road Crown dan Camber

Crowned road berarti di bagian luar atau sebelah kanan tangan kita lebih rendah dari pada
sebelah kiri. Ini bermanfaat untuk pembuangan air di jalan tapi merugikan karena akan
mempengaruhi handling mobil. Road Crown harus dikompensasikan dengan setting
alignment sebab mengendarai mobil pada crowned road akan miring ke samping,
menyebabkan beberapa beban berpindah ke sebelah kanan, dan camber berubah sedikit lebih
positive. Kombinasi ini menciptakan sebuah tarikan atau penyimpangan ke kanan. Sebagian
besar teknisi alignment menyetel mobil dengan sedikit lebih positive untuk camber, biasanya
1/4°(15’), pada bagian kiri untuk kompensasi road crown. Camber yang lebih positive ini tidak
akan menyebabkan tarikan yang nyata saat dikendarai pada jalan yang rata. Sayangnya, jika
camber tidak sama sisi ke sisi dengan perbedaan lebih besar dari 1/2°(30’), mobil akan tertarik
ke sebelah sisi yang cambernya lebih positive. Secara spesifikasi 0° to ±0.5°(30’) biasanya
adalah yang terbaik untuk roda dan handling mobil.
Penyebab perubahan camber

Ketinggian Kendaraan
Selalu periksa spesifikasi ketinggian kendaraan
sebelum memulai alignment. Perubahan pada
ketinggian kendaraan yg menyimpang dari
spesifikasi akan mempengaruhi camber.
Lengkungan Pegas
Sesuai bertambahnya usia mobil, suspensi
mempunyai kecenderungan untuk melengkung.
Terlalu besarnya beban mobil atau perlakuan
yang tidak semestinya dapat menyebabkan Pulling to
pegas melemah. the right
Lengkungan cross-member atau sub-frame [Misaligned Camber]

Faktor lain yang dipertimbangkan adalah
lengkungan pada cross-member atau sub-frame.
Modifikasi pada mobil seperti meningggikan
atau merendahkan suspensi atau merubah

keseluruhan berat dari mobil yang dapat juga

mempengaruhi camber.
Masalah masalah karena Camber yang tidak benar

Mobil tertarik ke salah satu sisi
Keausan yg terjadi pada satu sisi pada bagian dalam
atau bagian luar dari permukaan roda.
Keausan bearing roda.
Keausan pada ball joint (camber yang tidak benar

menyebabkan peningkatan keausan pada ball joints
[Uneven wear of tire by misaligned Camber]
CASTER
Caster dapat didifinisikan sebagai kemiringan dari knuckle pivot points pada kemudi, dia juga
disebut sebagai sumbu kemudi. Caster diukur dalam derajat, dari sumbu kemudi ke vertical,
jika dilihat dari samping. Dari penyangga pada mobil, garis memanjang melalui lower ball joint
ke pusat dari pada ujung penyangga yang lebih atas.
Sudut caster dibentuk dengan sumbu kemudi dan garis vertical yang melewati spindle.
Kegunaan sudut caster adalah untuk menghasilkan stabilitas control arah untuk roda depan
untuk jalan yang lurus dengan usaha yang minim. Sudut caster yang tepat juga membantu
roda depan untuk kembali ke posisi lurus setelah dibelokan. Caster mempunyai efek yang
kecil pada keausan roda.
Kegunaan Caster :
Untuk membantu control arah mobil, dengan cara memperbaiki arah roda depan ke posisi
lurus.
Membantu roda depan untuk kembali ke posisi lurus setelah dibelokkan.
Untuk mengimbangi efek dari road crown sesuai arah mobil.
Beroperasi bersama sama dengan desain suspensi mobil, sudut camber dan sudut
kemiringan sumbu steering untuk menghasilkan perubahan camber yang diinginkan selama
mobil berbelok.
Beberapa mobil front wheel drive, casternya tidak bias disetting. Jika caster telah keluar dari
spec, ini mengindikasikan ada sesuatu yang telah usang atau menekuk, mungkin dikarenakan
kecelakaan dan harus diperbaiki atau diganti.

Positive caster
Positive caster adalah ketika bagian atas sumbu steering
miring kearah belakang. Garis caster menyilang terhadap
tanah didepan permukaan roda, yang memberikan arah
control yang benar.
Sayangnya, positive caster yang berlebihan dapat
menyebabkan dua masalah. Pertama, caster yang
berlebihan menyebabkan level guncangan jalan yang tinggi
yang ditransmisikan ke pengendara saat mobil
menghantam gundukan dan ini menyebabkan steering
yang keras.
[Positive Caster]
Masalah kedua adalah bahwa roda dengan positive caster
mempunyai tendensi toe bergerak masuk saat mobil
dijalankan. Jika salah satu sisi mempunyai caster yang
lebih positive dari yang lain, ini akan menyebabkan toe
masuk ke dalam dengan gaya yang lebih besar dari sisi
yang lain. Ini akan menyebabkan tarikan yg dirasakan
sebesar positive caster.
Negative caster
Negative caster adalah saat bagian atas sumbu
steering miring kedepan. Letak dari point
contact didepan titik beban, yang akan
memberikan steering yang lebih mudah pada
kecepatan rendah. Forward
Sayangnya, dia akan menyebabkan kesulitan
pengemudi dalam mengembalikan arah dari
belokan serta mengakibatkan ketidakstabilam
[Negative Caster]
kendaraan (seperti bergelombang) di kecepatan
tinggi yang disebabkan adanya variasi
permukaan jalan seperti jalan kecil yang tidak
rata atau gundukan. Jika caster terlalu
negative, steering akan ringan dan mobil akan
ngeluyur dan sulit untuk menjaga tetap lurus.
Forward
Zero caster
Zero caster adalah saat bagian atas sumbu
steering benar benar vertikal. Jika mobil
[Positive Caster]
mempunyai caster yang tidak seimbang, mobil

akan tertarik ke sisi dengan caster yang
positivenya lebih kecil. Variasi maksimum
antar satu sisi dengan yang lain ± 0.5°(30’)
adalah yang direkomendasikan pada hampir
semua mobil.
Pergerakan spindle saat belokan

Dengan caster positive, pada saat berbelok
spindle dari roda bagian dalam belokan
bergerak kebawah dan spindle dari bagian luar
roda bergerak ke atas.
Sayangnya, ini menyebabkan spindle naik dan
turun sama dengan roda dibelokan pada satu
arah atau lainnya. Sebab roda tidak dapat
menekan ke tanah seperti gerakan spindle
dalam arc, roda dirakit dengan menaikan
suspensi. [Spindle movement while turning]
Itulah sebabnya kemampuan steering
meningkat saat positive caster berjalan.

TOE
Ukuran Toe adalah perbedaan jarak antara bagian depan roda dan roda belakang. Toe-in
atau positive Toe, didefinisikan sebagai roda bagian depan lebih berdekatan dibandingkan
dengan roda belakang. Toe-out atau negative toe adalah saat roda bagian belakang lebih
berdekatan dibandingkan dengan roda bagian depan. Zero Toe adalah saat roda roda lurus
satu sama lain.
Sebagian besar sepsifikasi alignment menunjukan toe sebagai total toe pada kedua roda,
adalah penting untuk diketahui bahwa ½ dari total toe seharusnya diaplikasikan pada masing
masing roda depan. Minus (-) menunjukan sebuah toe-out dan toe-in yang digambarkan
dengan sebuah tanda positive (+).
Toe-in : B > A, Toe-out : B < A
Penting untuk diingat bahwa meskipun toe pada
awalnya diukur sebagai jarak dengan satuan
millimeter atau inchi (B-A), sekarang umumnya
menggunakan satuan degree (α,β). Idenya
adalah sudut, lebih dipilih dari pada jarak, untuk
menentukan slip pada sisi roda. Ini tidak
dipengaruhi oleh ukuran roda, tapi tetap konstan
untuk pengukuran.
[Toe & Toe
Contoh) Toe-in (B-A) mm(in.) : 0±2mm (0±0.08 in.) or 0.09° ± 0.09° (masing angle]
masing dalam α,β)
Tugas dari sudut Toe

Fungsi utama dari sudut Toe adalah untuk menghilangkan daya dorong camber saat camber
digunakan. Saat roda depan diberikan positive camber, mereka akan lebih miring keluar pada
bagian atas. Ini menyebabkan dia berusaha untuk menggelinding kearah luar saat mobil
berjalan maju, dan menyebabkan slip samping. Ini menyebakan keausan pada roda. Oleh
karena itu, toe-in digunakan untuk roda depan untuk mencegah hal ini dengan cara
meniadakan rolling keluar karena camber. Karea camber mendekati zero pada hampir semua
mobil mobil saat ini, besarnya sudut toe menjadi lebih kecil juga.
Kekerasan suspensi dan sudut Toe
Pada saat kendaraan berjalan, gaya gaya dari segala arah dibawa ke suspensi, akibatnya roda
roda akan cenderung menjadi toe-out. Untuk mencegah hal ini, beberapa mobil diberi toe-in
sedikit meskipun camber-nya zero.
Pengaruh Toe
Toe yang berlebihan meningkatkan gesekan / benturan roda dan pengereman pada mobil.
Toe-in yang berlebihan atau positive toe, meningkatkan gesekan pada roda bagian luar. Toe-

out yang berlebihan atau negative toe, meningkatkan gesekan pada roda bagian dalam, dan
dalam beberapa kasus dapat menyebabkan masalah arah yang tidak terkontrol.
Indikasi awal dari roda yang aus karena toe, dapat dilihat
pada sudut serat pada permukaan pinggiran roda. Roda
yang aus dapat juga ditemukan pada bagian belakang roda
yang meliuk, pinggiran yang berat atau pinggiran yang
halus pada permukaan roda. Terlalu banyak toe-in akan
[Toe wear pattern]
menyebabkan pinggiran yang berserat pada titik dalam,
sedangkan toe-out akan menyebabkan pinggiran yang
berserat pada titik luar. Toe diatur dengan membelokan
toe rod turnbuckles.
Variasi dari spec pabrik biasanya disebabkan oleh karena suku cadang suspensi yang usang
atau menekuk atau perubahan pada setting camber dan caster. Sudut Toe dapat juga
dipengaruhi oleh struktur body atau kerusakan rangka.
Pengaturan Toe
a. Pengaturan Toe depan
Toe-in depan dapat di adjust dengan jalan, merubah panjang dari tie rod yang terhubung pada
steering knuckle.
- Menambah panjang tie rod : meningkatkan toe-in.
- Menambah panjang tie rod : meningkatkan toe-out.
[Increase of Toe-in] [Decrease of Toe-in]

b. Pengaturan Toe belakang

Alignment roda belakang dengan suspensi
independent belakang adalah dengan cara
mengatur camber dan sudut toe. Metode untuk
mengatur camber dan sudut toe berbeda
tergantung pada tipe suspensi. Beberapa model
tidak mempunyai mekanisme pengaturan camber.
Dengan mengubah special cam, lengan dapat
digerakan ke kiri atau ke kanan untuk mengubah
arah roda, sehingga mengatur toe-in.
Seperti pada toe-in depan, jika panjang dari lengan
belakang tidak dibuat sama untuk mengatur toe-in
dari roda belakang secara terpisah, maka sudut
sudut dari roda kiri dan kanan akan berbeda, tidak
peduli seberapa benarnya toe-in. Karena itu [Correct adjustment]
mengapa, sebelumnya, atur dengan benar sudut
roda kiri dan belakang kemudian atur toe-in.
[Rear Toe adjustment]

STEERING AXIS INCLINATION (SAI)

Sumbu disekitar putaran roda sehingga dapat berbelok ke
kiri dan ke kanan disebut steering axis (poros kemudi).
SAI
Steering axis dapat diumpamakan sebuah garis lewat ball
joint atas dan ball joint bawah (pivot joint) pada lengan
suspensi panjang dan pendek (seperti tipe suspensi double
wishbone). Sumbu ini dapat digambarkan sebagai garis
antara bagian atas penyerap guncangan , lebih atas dari
bearing pembantu dan lengan ball joint suspensi bagian
bawah (dalam kasus suspensi tipe penyangga).
Steering Axis Inclination (SAI) adalah sudut antara garis
tengah dari steering axis dan garis vertical dari pusat
kontak roda (seperti tampak dari depan). SAI juga
mengacu pada KPI (King Pin Inclination) pada truk dan
mobil mobil tua yang menggunakan king pins bukannya
ball joint. Steering offset
[SAI of MacPherson Strut
Steering offset, atau Kingpin offset adalah jarak antara type suspension]
pusat roda dan titik pada sterring axis yang memotong
permukaan jalan. Dia akan negative jika titik potongnya
berada diantara pusat dan roda bagian luar.
SAI memberikan driving yang bagus dan karakteristik
handling dengan stabilitas arah dan proyeksi berat.
Stabilitas arah adalah kecenderungan roda untuk kembali
lurus setelah posisi berbelok.
Saat roda dibelokkan ke kanan dan ke kiri dengan
steering axis sebagai pusatnya dan diimbangi dengan
radius, Penyeimbang yang besar akan membangkitkan
momen yang besar disekitar steering axis karena adanya
perlawanan rolling dari roda, sehingga usaha steering
bertambah.
Jika penyeimbang terlalu besar, gaya reaksi akan bekerja
pada roda selama kendaraan direm, akan membangkitkan
momen disekitar steering axis yang relevan, menyebabkan
roda tertarik ke salah satu sisi khususnya pada kecepatan
[SAI of Double Wishbone
rendah. Momen ini proporsional terhadap ukuran type suspension]
penyeimbang. Jika penyeimbang mendekati nol, momen
yang lebih kecil dibangkitkan disekitar steering axis saat
gaya diberikan ke roda akibtanya steering sedikit

terpengaruh oleh adanya pengereman atau guncangan

jalan.
Sehingga, selama ada kecenderungan untuk memperbaiki atau mencari posisi lurus, positive
caster sedikit diperlukan untuk menjaga stabilitas arah. Sebuah mobil menyediakan handling
yang stabil tanpa kerusakan pada positive caster yang tinggi karena SAI.
Tabel Permasalahan SAI/Camber/IA (Suspensi tipe MacPherson Strut)
SAI Camber Included Angle Problem Area
Sama dg Specs Lebih dr Specs Lebih dr Specs Bent Spindle dan/atau Strut Body
Strut Tower IN pd Top dan Spindle atau

Lebih dr Specs Lebih dr Specs Lebih dr Specs
Strut Bent
Bent Control Arm atau Strut OUT diatas

Kurang dr Specs Lebih dr Specs Sama dg Specs
dan Bent Spindle atau Bent Strut Body

Kurang dr Specs Lebih dr Specs Kurang dr Specs
dan Bent Spindle atau Strut Body

Kurang dr Specs Lebih dr Specs Lebih dr Specs
dan Bent Spindle atau Strut Body
Sama dg Specs Kurang dr Specs Kurang dr Specs Bent Spindle dan/atau Bent Strut Body
Strut Top atau Bent Control Arm dan

Kurang dr Specs Kurang dr Specs Kurang dr Specs
Bent Spindle atau Strut Body
Lebih dr Specs Kurang dr Specs Sama dg Specs Strut Tower IN diatas

Tabel permasalahan SAI/Camber/IA (Suspensi tipe Double Wishbone)
SAI Camber Included Angle Problem Area
Spindle/Knuckle atau Upper Control

Lebih dr Specs Sama dg Specs Kurang dr Specs
Arm dan/atau Control Arm Mount
Bent Lower Control Arm dan/atau

Kurang dr Specs Sama dg Specs Lebih dr Specs
Lower Control Arm Mount
Sama dg Specs Lebih dr Specs Lebih dr Specs Spindle/Knuckle Assembly
Kurang dr Specs Lebih dr Specs Sama dg Specs Bent Lower Control Arm
Spindle/Knuckle Assembly
Kurang dr Specs Lebih dr Specs Lebih dr Specs
Bent Lower Control Arm
Sama dg Specs Kurang dr Specs Kurang dr Specs Spindle/Knuckle Assembly
Lebih dr Specs Kurang dr Specs Sama dg Specs Bent Upper Control Arm
Prosedur Pengukuran
SAI seharusnya selalu diukur setelah anda mengatur camber dan caster ke spesifikasi yang
tepat atau sedekat mungkin dengan spesifikasi. Periksa suku cadang suspensi yang sudah
usang. SAI paling baik diukur dengan roda depan menempel ke tanah, rem dijalankan dan
perangkat alignment di atur dan dikunci. Naikan mobil dibawah lengan control bagian bawah
tapi jangan merelakskan suspensi. Jangan menaikan mobil dari turntable, dapat
menyebabkan ring lengan control bergerak dan roda berbelok, ini menghasilkan pembacaan
yang tidak akurat. Sayangnya SAI secara tipikal tidak bias diadjust. Sebagian besar SAI
yang salah dikarenakan suku cadang yang telah usang, yang harus diganti dengan kondisi
yang benar. Variasi maksimum dari sisi ke sisi adalah ± 1.0° yan bisa dipakai sebagai
indikasi kerusakan mobil.
INCLUDED ANGLE SAI Camber
Included angle tidak dapat diukur secara langsung. Dia

kombinasi antara SAI dan camber. Dilihat dari depan,
included angle adalah SAI ditambah camber jika camber
positive (artinya included angle akan lebih besar dari SAI).
Jika camber negative, maka included angle adalah SAI
dikurangi camber (artinya included camber akan lebih kecil dari
pada SAI). Included angle harus sama dari satu sisi ke sisi
lain meskipun camber berbeda. Jika variasi dari sisi ke sisi
masih ditemukan lebih besar dari ± 1.5°, maka sesuatu ada
yang tertekuk, biasanya steering knuckle.
20 Training Material
[Included& Publication
Angle]
SAI + Camber = Included Angle (I/A)
STEERING OFFSET
Steering offset, atau Kingpin offset adalah jarak pada
permukaan roda antara garis roda dan garis SAI yang
diteruskan kebawah melewati steering axis. Garis melewati
steering axis menciptakan titik pivot disekililing roda yang
berbelok. Oleh karena itu jarak harus benar benar sama dari
sisi ke sisi, jika tidak mobil akan mendapat pengereman yang
kuat pada semua kecepatan.
Positive steering offset adalah saat permukaan kontak roda
diluar SAI pivot, sementara itu negative steering offset adalah
saat bagian kontak didalam SAI pivot (kendaraan dengan
penggerak roda depan biasanya mempunyai penyeimbang
Steering offset (+)
negative steering).
Semakin besar steering offset (positive atau negative), semakin besar pula usaha steering dan
lebih besar guncangan dan pivot binding akan didapatkan. Saat mobil sudah dimodifikasi
dengan penyeimbang roda, roda yang lebih besar, pengaturan tinggi dan perbedaan camber
dari sisi ke sisi, steering offset akan berubah; handling dan stabilitas mobil akan terpengaruh.
Steering offset didesain di pabrik dan tidak tidak dapat diajust. Jika anda mempunyai mobil
yang lambat meskipun alignmentnya sudah benar, periksa sesuatu yang mempengaruhi
steering offset.
SET BACK
Front set back adalah saat satu roda depan di set
lebih kebelakang dari roda yang lain. Dan rear set
back adalah saat satu roda belakang di set lebih
kebelakang dari roda yang lain. Set back yang
berlebihan biasanya dikarenakan kesalahan rangka
atau chassis. Kesalahan ini biasanya dikarenakan
tabrakan dari arah depan dan belakang dan pada
beberapa kasus dikarenakan toleransi kesalahan
Set Back
perakitan. Jika rangka diatur dengan tidak benar
atau adanya kerusakan, tidaklah aneh untuk melihat
pengurangan positive camber pada sisi dengan
kondisi setback.
Rear setback mungkin disebabkan dari rangka,
chasis dan mis-alignment chasis belakang karena

tabrakan. Jika mobil mempunyai kondisi setback,

mobil akan lambat di sisi berlawanan dengan sisi
setback.
Setback yang berlebihan dapat menyebabkan alignment tertarik ke sisi setback. Jika poros
belakang diposisikan dengan benar dan semua suku cadang yang lain dan sistem dari mobil
dapat bekerja dengan baik, sebuah kondisi setback akan juga menciptakan perbedaan
pengukuran jarak roda sisi ke sisi.
THRUST ANGLE / Sudut Thrust

Thrust angle adalah sudut yang dibentuk oleh garis thrust dan garis tengah geometric. Garis
tengah geometric adalah garis diantara titik tengah poros depan dan titik tengah dari poros
belakang.
Jika sudut thrust tidak nol, maka mobil akan “dog-track” dan steering roda tidak akan center.
Saat Toe berbeda dengan roda belakang lainnya, dia akan menciptakan sudut thrust yang
menyebabkan gerakan poros belakang. Sumbu Thrust mengarahkan posisi dari roda depan
saat berjalan lurus. Oleh karena itu, inilah referensi yang paling akurat saat mengukur atau
mengatur roda depan.
Pemeriksaan roda dapat membantu diagnosa beberapa kesalahan alignment roda. Pola
keausan roda diperngaruhi oleh alignment yang tidak benar termasuk penggunaan single
shoulder wear, lengkungan, dan pinggiran yang berserat.
Thrust line
Thrust
Angle
Centerline
[ Positive Thrust Angle]
STEERING CENTER
Steering center adalah fakta sederhana bahwa kemudi roda
adalah center saat mobil berjalan lurus kedepan dan jalan
datar. Saat setting steering center, rear toe seharusnya di
set dahulu untuk mendapatkan sudut thrust sedekat mungkin
dengan garis tengah mobil. Kemudian kemudi roda dikunci
pada posisi lurus kedepan, saat front toe di set. Sebelum
mengunci kemudi roda, mesin harus dinyalakan dan roda
seharusnya diputar ke kiri dan kekanan beberapa kali untuk
[ Steering center]
menghilangkan stress pada katup power steering. Tentunya, setelah dilakukan alignment
harus dilakukan road test lagi untuk memeriksa control kualitas.

TOE OUT PADA BELOKAN

Jika sudut kemudi kiri dan kanan adalah
sama, mereka akan mempunyai radius
belokan yang sama (r1 = r 2), tapi tiap
tiap roda akan berbelok dengan pusat
yang berbeda (O1 and O2). Belokan
yang halus akan memungkinkan karena
adanya slip samping dari roda.
Hasilnya, meskipun tekanan udara pada
masing masing roda sama, meskipun factor [At same turning radius (α=β)]
alignment roda sudah benar, roda akan berjalan dengan tidak semestinya.
Untuk alasan ini Roda depan pada sisi
bagian dalam harus diarahklan dengan
sudut yang lebih tajam dibandingkan
roda depan bagian luar. Hal ini
disebut dengan efek Ackerman. Pada
kenyataannya, Toe Out pada belokan
dilakukan oleh sambungan kemudi yang
dimodifikasi untuk mendapatkan sudut
steering yang tepat dari kiri dan kanan pada
[At different turning radius (α<β)]
roda depan, untuk mendapatkan radius belokan
yang diinginkan. Steering arm adalah bagian lain dari steering knuckle atau bagian dari ball
joint dan tidak dapat diadjust.
Untuk memeriksa toe-out pada belokan, pastikan bahwa bacaannya pada zero pada tiap tiap
sisi saat roda lurus kedepan dan kemudian arahkan roda ke kiri sehingga roda bagian dalam
pada posisi 20°, roda bagian luar seharusnya kurang dari 20°, pembacaan yang optimal pada
18°. Ulangi test ini dengan arah yang berbeda, jika ada masalah dengan toe-out, hal ini
dikarenakan steering arm yang menekuk dan harus diganti.

DIAGNOSIS BY VEHICLE SYMPTOM
Gejala Kemungkinan Penyebab Gejala Kemungkinan Penyebab

Mobil
Pemakaian shock/strut yang usang.
Wheel/rim terlalu keluar.
Roda
prematur
Power steering reaction bracket . Roda tidak seimbang
Steering gear box (rack) mount longgar. Wheel alignment yang tidak benar.
Steering gear adjustment longgar. Geataran roda yang tidak

Guncangan
benar.
Front End Ban tidak seimbang. Rem yang
tertahan.
Ban tidak bulat. Roda yang tidak match atau tarikan
Tertarik Radial.
Wheel bearings usang atau Rangka yang menekuk.
ke salah
longgar.
Komponen suspensi / steering usang satu sisi Control arm bushing usang.
Ball joint terlalu rapat atau Power steering valve tidak center.
ketat.
Steering knuckle atau supports yang Pegas yang patah atau
Steering menekuk. merosot.

Komponen suspensi yang rusak. sway bar links yang tidak semestinya.
yang keras
Tekanan ban depan yang kurang. Wheel alignment yang tidak benar.
atau kaku
Idler arm bushing terlalu kuat. Getaran roda yang tidak
Fluida Power steering fluid kurang / belt benar.
longgar Pemilihan roda yang salah.
Power steering pump rusak. shock/strut yang usang.
Steering gear melewati aturan. Ketinggian mobil yang tidak tepat.

Mobil
Tidak Rack & Pinion atau steering tidak
Wheel alignment yang tidak benar.
Pada posisi yang benar.
terkontrol
Pemakaian Getaran roda yang tidak Stabilizer bar hilang atau rusak.
roda benar.
Suspension/steering system yang usang. Komponen steering usang.
prematur
Strut rod atau control arm bushings
Pegas yang merosot & tidak semestinya. usang.
Pengaturan torsion bar yang tidak tepat. Komponen suspensi usang.

KESATUAN RANGKA DAN BODY (MONOCOQUE)
Kesatuan rangka dan tipe body dari konstruksi juga mengacu pada kesatuan konstruksi,
menggabungkan rangka dan body dalam satu kesatuan struktur. Hal ini dilakukan dengan
mengelas komponen bersama sama, membentuknya atau mengecor keseluruhan struktur
menjadi satu kesatuan, atau dengan kombinasi dari teknik teknik tersebut. Sederhananya,
dengan mengelas sebuah body ke rangka konvensional, tidak akan merubah keseluruhan
rangka dan konstruksi body. Dalam kesatuan struktur sebenarnya, keseluruhan unit rangka-
body telah di treatment sebagai bagian dengan beban, yang akan memberi reaksi untuk semua
beban yang diuji, beban mobil di jalan sama dengan beban muatan.
+ =
[Integrated frame and body]
Tipe body yang menyatu untuk mobil beroda, dirakit dengan pengelasan metal panel bersama.
Panel dibentuk dengan berbagai macam bentuk load-bearing yang diletakan dan disesuaikan,
sehingga hasilnya berupa struktur dengan tekanan yang sama. Beberapa struktur rangka
digabungkan membentuk komponen, sementara pemasangan body yang lainnya seperti panel.
Ini tidaklah mengherankan, sebab strukturnya harus membentuk fungsi dari kedua elemen
elemen ini.
Sistem kesatuan konstruksi rangka dan body akan meningkatkan noise yang ditransmisikan ke
ruang penumpang mobil. Tetapi, kekurangan ini ditutupi dengan kelebihan kelebihan berikut :
Pengurangan berat secara substansial, jika menggunakan desain yang bagus untuk merakit
body.
Lantai bagasi dan ketinggian kendaraan yang lebih rendah
Perlindungan terhadap lumpur dan air untuk jalur jalur komponen pada mobil amphibi.
Pengurangan vibrasi / getaran pada struktur mobil.

SISTEM SUSPENSI
Jika mobil dapat berjalan dengan halus pada jalan yang datar, dia hamper tidak mendapatkan
guncangan dari permukaan jalan. Karena sebagian besar jalan mempunyai beberapa lubang
dan gundukan yang mengakibatkan mobil akan menerima guncangan secara terus menerus.
Jika tidak dipersiapkan untuk mengurangi guncangan ini sampai level yang dapat ditoleransi,
maka akan muncul masalah. Penumpang akan merasakan getaran yang tidak nyaman,
goyangan dan sentakan. Mobil akan sulit dikendalikan, dan beberapa guncangan dapat
merusak mobil atau membahayakan penumpang begitu juga dengan barang bagasi. Untuk
meningkatkan kenyamanan mengendarai dan stabilitas kemudi, disusunlah pegas dan rod
antara roda dan body mobil, untuk mengurangi sejumlah guncanagn dan goyangan yang
mengenai langsung ke body.
Sistem suspensi bekerja dengan roda; rangka atau keseluruhan body ; ban ; bearing roda;
sistem rem; dan sistem steering. Semua komponen dari sistem ini bekerja secara bersamaan
untuk menghasilkan keamanan dan kenyamaan dalam transportasi. Fungsi Sistem suspensi
adalah sebagai berikut :
Menghasilkan kendaran yang smooth dan nyaman, dengan mengijinkan roda dan ban untuk
bergerak naik dan turun sesuai gerakan mobil yang minimum.
Bekerja dengan sistem steering untuk membantu menjaga roda pada alignment yang benar.
Menjaga roda untuk menempel ke jalan dengan mantap, meskipun sehabis melewati lubang
atau gundukan di jalan.
Menghasilkan pembelokan yang cepat tanpa rolling mobil yang ektrim (Mobil miring ke
salah satu sisi).
Membantu roda depan untuk berbelok dari satu sisi ke sisi yang lain pada saat mengemudi.
Mencegah pengankatan body yang berlebihan (body miring ke bawah di bagian belakang.
Mencegah Penurunan body yang berlebihan (Body miring ke bawah di bagian depan) saat
pengereman.
NONINDEPENDENT SUSPENSION (Solid

Axle)
Pada non-independent suspension kedua roda

kiri dan kanan menempel pada sumbu yang
solid. Saat satu roda mengenai gundukakn di
jalan, dia bergerak keatas menyebabakan
sedikit kemiringan pada roda yang lainnya.
[Non-independent

INDEPENDENT SUSPENSION
Independent suspension menghasilkan satu roda

bergerak ke atas dan ke bawah dengan efek
yang minim pada roda yang lainnya. Karena
setiap roda menempel pada suspensinya sendiri
sendiri, pergerakan salah satu roda tidak akan
menyebabkan gerakan secara langsung pada
roda yang berseberangan. Dengan
independent suspension depan, kegunaan ball
joint adalah menghasilkan pivot point untuk
masing masing roda. Pada pengoperasiannya,
gerakan dari ball joint menghasilkan roda dan
[Independent suspension-4 link system]
spindle untuk berbelok ke kiri dan ke kanan,
dan keatas dan kebawah sesuai dengan
perubahan permukaan jalan. Tipe suspensi
ini yang paling banyak digunakan pada mobil
mobil modern.
SUSPENSI DEPAN
Perbedaan besar antara suspensi depan dan belakang adalah pada roda depan yang dapat
dikendalikan. Saat sebuah mobil berbelok atau melewati gundukan, dia akan mengenai roda
dan mendapatkan bermacam gaya. Suspensi juga harus dapat mencegah gaya ini dari
pembelokan mobil dari arah jalur yang dipilih oleh pengemudi. Juga, tidak boleh membiarkan
roda bergoyang / naik turun, bergerak maju, bergerak mundur dan kesamping atau merubah
sudut kemiringan pada derajat yang kritis, karena hal ini akan mempengaruhi pengendalian
mobil.
a. Tipe MacPherson strut
Tipe penyangga/strut suspensi terdiri dari lower arm, strut bars,
stabilizer bar dan strut assemblies. Gulungan pegas
menempel pada strut assembly, dan penyerap guncangan
diletakkan dalam strut assembly. Ujung akhir dari lower arm
dipasang pada bagian depan dengan menggunakan ring karet,
dan bergerak dengan bebas keatas dan kebawah. Ujung yang
lain dipasangkan ke knuckle arm dengan menggunakan ball
joint.
Karena shock Absorber ini merupakan bagian dari
sambungan suspensi, selain dapat berdiri dan menyerap
guncangan jalan dan goyangan, dia juga harus cukup kuat
untuk menyangga beban vertical yang diletakkan diatasnya.
Ujung bagian atas dipasangkan pada fender apron
[MacPherson strut type]

dengan menggunakan penahan atas yang terdiri dari

bantalan karet dan sebuah bearing. Dia dapat berputar
pada sumbunya dengan bebas. Ujung bawah dari strut
assembly dikencangkan ke steering knuckle arm dengan
menggunakan baut.
Strut bars menahan gaya yang mendesak dari roda
dengan arah longitudinal. Salah satu ujung di
kencangkan pada lower arm dan ujung lainnya
ditonjolkan dengan bantalan karet ke siku strut bar
kemudian di las ke bagian silang depan.
b. Tipe Double wishbone
Dinamakan demikia karena arm lower dan upper membentuk wishbone / tulang rusuk. Spindle
sangat kompleks dalam sistem ini, seperti juga wishbone itu sendiri. Dia menjadi tipe
suspensi yang difavoritkan untuk mobil baru, karena dia memberikan kemampuan roadholding
yang sempurna, selain tidak membutuhkan tempat yang besar di bawah mobil.
Pada tipe wishbone, saat mobil rolling, roda akan miring dengan arah yang sama seperti body.
Oleh karena itu, roda berusaha untuk bergerak kea rah yang berlawanan dari belokan mobil.
Hasilnya, jika suspensi tipe wishbone digunakan untuk suspensi depan, mobil akan bergerak
sesuai kemudi, tapi jika dia digunakan pada suspensi belakang cenderung terjadi oversteering.
SUSPENSI BELAKANG
Pada kebanyakan mobil, suspensi belakang harus menahan sebagian besar berat dari
penumpang dan bagasi. Ini menuntun ke masalah yang sulit. Jika pegas suspensi dibuat
keras atau kaku untuk menahan beban extra, mereka akan terlalu keras untuk pengemudi saat
berkendara sendirian, dilain pihak, jika terlalu lembut, mereka akan terlalu lembek saat mobil
terisi penuh. Hal sama juga berlaku pada shock absorber. Masalah ini dapat dipecahkan
dengan menggunakan koil pegas atau tipe yang lain dari pegas daunyang mempunyai variable
pegas yang konstan ; pelumas shock absorber; tipe suspensi independent yang berbeda.
[Double wishbone type] [Movement while turning]

[Double wishbone type rear suspension] [5-Link type rear suspension]
SPRUNG WEIGHT DAN UNSPRUNG WEIGHT

Semua berat body yang di tahan oleh pegas mobil disebut sprung weight. Ini termasuk body,
frame, engine, transmisi dan lain lain. Dilain pihak, unsprung weight adalah berat dari bagian
yang tidak ditahan oleh pegas. Ini termasuk roda, ban, poros, dan lain lain.
Semakin besar sprung weight mobil, semakin tinggi kenyamanan saat dikendarai. Sebab
gerakan mobil dipengaruhi oleh guncangan dan goyangann yang diterima dari permukaan jalan
melalui pegas menurun sebanding dengan semakin besarnya sprung weight.

MODEL SUSPENSI SEDERHANA
Gambar berikut adalah model sederhana dari suspensi mobil. Model ini cukup menjelaskan
fungsi dari sistem suspensi.
[Figure 1. Simplified
suspension model] [Figure 2. Vibration of Sprung weight/Unsprung weight]
m1 = Sprung weight , m2 = Unsprung weight, k1 = Suspension spring rate,

k2 = Tire spring rate, c1 = Damper damping rate, c2 = Tire damping rate
Saat amplitudo ‘a’ diberikan pada model suspensi sederhana (gambar 1), gambar 2
menunjukan varasi amplitude dari m1 dan m2 pada masing masing frekuensi band.
Berdasarkan gambar 2, m1 dan m2 mempunyai resonansi yang saling mempengaruhi
amplitudo. C1 dan C2 mempunyai pengaruh pada amplitude saat resonansi, tapi tidak
mempengaruhi frekuensi resonansi.
Frekuensi resonansi dari sprung weight dan unsprung weight, Yang disebut Natural frekuensi
adalah :
Natural frequency (sprung weight), fn1 = 0.5• (•k1/m1) ------------- (1)
Natural frequency (unsprung weight) fn2 = 0.5• (•(k1+k2)/m2) ------------- (2)
Untuk kenyamanan, lebih baik mengurangi suspension spring rate k1 dan menambah sprung
weight m1. Bagaimanapun juga saat natural frekuensi dari sprung weight fn1 dikurangi,
guncangan lebih sering terjadi. Range dari fn1 untuk mobil biasanya pada 1.1 ~ 1.4Hz.
Natural frekuensi dari unsprung weight fn2 biasanya sedikit lebih tinggi dari fn1. Saat fn2
bertambah, kenyamanan akan berkurang sebab osilasi percepatand ari sprung weight
meningkat dikarenakan resonansi dari unsprung weight.

Bagaimanapun juga, saat fn2 rendah, tahanan roda terhadap tanah akan berkurang, oleh
karena itu, natural frekuensi dari unsprung weight perlu untuk diatur tidak terlalu tinggi atau
rendah untuk mencegah hal ini. Range fn2 yang normal adalah 13~16.
OSILASI SPRUNG WEIGHT
a. Pitching / anggukan
Pitching adalah osilasi bagian depan dan
belakang mobil keatas dan kebawah. Hal ini
terjadi khususnya saat mobil melewati
gundukan yang terlalu tinggi. Atau melewati
jalan yang tidak beraspal yang kasar dan
berlubang. Selain itu, pitching mudah terjadi
pada mobil dengan pegas yang soft dari
pada mobil dengan pegas yang lebih
keras.
b. Rolling
Saat berbelok atau berjalan pada gundukan jalan, pegas
pada satu sisi akan mengembang dan pada sisi yang
lain akan menyusut. Ini menyebabkan body mobil
rolling dalam arah sisi ke sisi.
Berikut untuk mengurangi rolling;

1) Center height mobil yang rendah.

2) Tread yang besar
3) Rate pegas suspensi yang lebih tinggi.
4) Menambah kekerasan roda.
c. Bouncing
Bouncing adalah gerakan keatas dan kebawah
dari keseluruhan body mobil. Saat mobil
berjalan pada permukaan yang bergelombang
dengan kecepatan tinggi, bouncing sering terjadi.
Juga mudah terjadi saat pegas yang digunakan
soft.
d. Yawing / Oleng
Yawing adalah gerakan memutar pada sumbu
vertical mobil. Pada kecepatan tinggi, mobil
yang dikemudikan sedang oleng akan diikuti oleh
rolling. Yawing dan rolling sangat berhubungan.
Yawing terjadi sesaat setelah dikemudikan, sesaat
kemudian terjadi oleh rolling.

SEMI-ACTIVE ECS
SEMI-ACTIVE ECS (Electronic Controlled Suspension)

Semi-active suspension system berdasarakan pada Teori Sky-Hook. Ini adalah continuous
Variable Semi-Active suspension dengan penggerak yang proporsional, berdasarkan gaya dari
damper tipe reverse untuk mendapatkan kenyamanan berkendara yang lebih halus.
Semi-Active Suspension berdasarkan pada teori sky-hook. Teori ini diciptakan oleh Dr.
Karnopp di tahun 1974. Dia mempertimbangkan, jika damper diarahkan ke sumbu absolute,
getaran dari masaa akan diredam dengan efektif.
Dan sumbu absolute bentuknya seperti sky / langit, jadi dia menamai teori in dengan “Sky Hook
Theory”. Tapi untuk penerapan tori in pada mobil, sehingga tidak realistis. Bukannya
menggunakan sky hook damper, justru disini menggunakan variable damper sebagai sistem
dengan efek yang sama. Ide ini juga disebut sistem sky-hook semi-active. Sinyal dasar
untuk mendeteksi gerakan body keatas dan kebawah adalah sensor percepatan yang diletakan
pada sprung weight. Sebagai tambahan, informasi dari sensor kemudi, TPS, switch rem,
sensor kecepatan mobil, digunakan untuk sensor gerakan mobil. Berdasarkan informasi dari
sensor tersebut, ECS control modul akan menentukan gaya damping untuk masing masing
shock absorber dengan mengatur arus ke valve solenoid proporsional yang menempel pada
shock absorber.
Sistem ECS mempunyai switch pemilih ECS. Sehingga pengemudi dapat memilih
mode normal atau mode sport.

SKY HOOK SYSTEM

Semi-active suspension didasarkan pada Teori Sky-Hook. Teori ini ditemukan oleh Dr.
Karnopp pada tahun 1974. Dia mempertimbangkan, jika damper diarahkan ke sumbu
absolute, maka getaran dari massa akan diserap dengan sangat efektif. Dan sumbu absolute
ini seperti langit / sky, maka dia menamakan teori ini dengan “Sky-Hook Theory”. Sayangnya,
konsep dari poros absolute seperti langit/sky ini sangat sulit diterapkan pada suspensi mobil.
Kecuali dengan mengguankan sky hook damper, dia memutuskan untuk menggunakan variabel
damper sebagai sistem yang mempunyai efek yang sama. Ide ini desebut Sky-hook semi
active system.
Berdasarkan teori ini, damping force untuk variable damper seharusnya sama dengan Sky-hook
damper. Koefisien C1 di rumus (2) harus dikontrol untuk tujuan tersebut.
Tapi dalam kasus bahwa variable damping force hanya ada pada arah yang berlawanan dari
Sky-hook damper seperti tampak pada rumus (3), damping force seharusnya di atur sampai
minimum atau nol. Dia menyetujui teori ini melalui simulasi yang hampir sama dengan egfek
damping dapat dicapai sesuai dengan suspensi aktif.

[Characteristics of reverse damper]
Semi-active suspension bersamaan dengan Sky-Hook theory (atau Sky-Hook damper) sebagai
sebuah konsep control suspensi. Sky-hook damper untuk membatasi osilasi mobil karena
permukaan jalan yang tidak rata ditambahkan dengan menggunakan continuous variable
damper. Jadi, Saat body mobil bergerak kebawah (X1 < 0), compression stroke (X1 - X0 <
0) dari variabel damper menjadi lebih keras. Sebaliknya rebound stroke (X1 - X0 > 0) menjadi
lebih lembut. Begitu juga, saat body mobil bergerak naik (X1 > 0) compression stroke (X1 -
X0 < 0) dari variabel damper menjadi lebih lembut, sebaliknya rebound stroke (X1 - X0 > 0)
menjadi lebih keras.
Shock Absorber tipe reverse ( salah satu dari continuous variabel damper) tergabung untuk
semi-active suspensi menggunkan sprung weight velocity. Saat X1 > 0, mode H/S (rebound
keras ; Kompresi : lembut) diterapkan, saat X1 < 0, mode S/H (rebound : lembut ; Kompresi :
keras) diterapkan dengan mengontrol arus yang digunakan pada variabel damper.
[Example- Sky-Hook control by reverse damper]

Gambar ini menunjukan bahwa sebuah variable damper (reverse damper) dari sistem ECS
menghasilkan guncangan yang kecil pada gundukan jalan dibandingkan dengan sistem
damping yang konvensional.
SKY HOOK DAMPER – KEUNTUNGAN DARI DAMPER TIPE REVERSE

Berdasarkan Teori Karnopp, mode control dari damping force dikelompokan dalam 4 kasus
dengan kombinasi dari gerakan body dan kecepatan relative antara body dan roda.
Untuk memilih mode yang optimal dalam sistem variable damper normal, diperlukan informasi
dari sensor G pada massa sprung dan sensor ketinggian. Damper semi active didesain
dengan mempunyai karakteristik damping yang unik untuk membatasi sensor ketinggian.
Karakteristik ini dijelaskan pada table, dengan nama• proses rebound dengan posisi keras
sementara proses kompresi mempunyai posisi lembut dan• proses rebound mempunyai posisi
lembuit, sementara proses kompresi mempunyai posisi keras.
Sebagai hasilnya, kita dapat mengontrol sistem hanya dengan informasi dari sensor G. Kita
namakan sistem ini dengan “reverse type damping system” atau tipe H/S .

SYSTEM PERFORMANCE
Sebelumnya, kita akan menjelaskan tentang garis besar dan performance sistem dari sistem
suspensi semi-active generasi baru.
1) Kontrol Body
Gerakan pitching dan bouncing dikontrol dengan sensor percepatan vertical. Gerakan roll,
dive, squat dikontrol denagn sensor kecepatan, sensor sudut kemudi dan sinyal switch rem.
2) Kontrol Gaya Damping

Untuk menjalankan control body ini, tipe reverse damping force diadopsi untuk menyesuaikan
teori sky-hook. Ini dapat mengontrol gaya damping terus menerus dari posisi H/S ke posisi
S/H.
3) Actuator
Actuator adalah valve solenoid yang rpoporsional menempel pada sisi shock absorber. Waktu
respon dari posisi H/S ke posisi S/H, atau dari posisi S/H ke posisi H/S adalah kurang dari 30ms.
Arus dari solenoid proporsional yang digunakan untuk mengontrol adalah kurang dari 1.3 A.

KONSTRUKSI DAN OPERASI SHOCK ABSORBER

Semua shock absorber hidrolik bekerja dengan prinsip
konversi energi kinetic (gerakan) menjadi energi thermal
(panas). Untuk tujuan tersebut, fluida dalam shock
absorber didorong mengalir melalui saluran tertutup dan
sistem valve, hingga membangkitkan resistansi hidrolik.
Sebuiah shock absorber (damper) dapat dikompresi dan
didekompresasikan ; dan disebut bump stroke dan rebound
stroke.
Bump stroke
Saat piston rod ditekan, pelumas mengalir tanpa hambatan
dari bawah piston melalui orifices dari valve piston. Secara
serempak, sejumlah pelumas berpindah karena adanya rod
yang memasuki silinder. Sejumlah pelumas ini mengalir
melalui valve body kedalam tube reservoir (berisi udara (1
bar atau gas nitrogen (4-8 bar)). Resistansi berhadapan
dengan pelumas yang sedang mengalir melalui body valve,
membangkitkan bump damping.
Rebound stroke
Saat rod piston ditarik keluar, pelumas diatas piston tertekan
dan terdorong masuk melalui piston. Resistan, berhadapan d[Construction
engan pelumas yang Absorber]
of Shock sedang
mengalir melalui piston, dan membangkitkan rebound damping. Sejumlah pelumas mengalir
balik secara serempak, tanpa ada hambatan, dari reservoir tube melalui valve body ke bagian
silinder yang lebih rendah untuk mengganti volume rod piston yang keluar dari silinder.
ECS SHOCK ABSORBER

Valve damping force control berada di
sisi shock absorber disebelah atas
ruangan piston dan dihubungkan
dengan dibawah ruangan piston dan
melewati bagian tengah jalan pintas.
Ukuran orifice didalam variable control
valve berubah sesuai dengan arus
[ECS Shock Absorber: simple model]
yang mengalir menghasilkan variabel
damping force.
Dalam proses rebound, valve pemeriksa dari piston akan menutup dengan sendirinya dan
pelumas mengalir dari ruangn bagian atas dari piston ke valve pengontrol melalui lubang yang
ada di sisi dalam tube dan bagian tengah ruangan.

Saat pelumas melewati control valve, dia akan mengalir ke ruang bawah piston melewati ruang
bagian tengah dan lubang yang ada di bagian bawah dari bagian dalam tube. Pada saat yang
sama, pelumas disuplai dari reservoir ke ruang bagian bawah piston melalui suction valve dari
body.
Pada proses jouncing, valve satu arah dari body menutup dan pelumas mengalir
dari ruang bawah piston ke ruang atas, volume rod volume dari pelumas
mengalir ke lubang di bagian bawah dari tube bagian dalam, bagia tengah ,
valve control dan kembali ke ruangan reservoir.
KARAKTERISTIK DAMPING FORCE

Sesuai dengan karakteristik damping force yang digambarkan pada skema, shock absorber
mempunyai tipe reverse damping force.
Arus input dari solenoid proporsional antara 0.3A dari posisi S/H. Arus dari posisi S/S adalah
0.8A. Saat actuator salah dengan kondisi arus 0 A, posisi akan berubah ke posisi H/S. Saat
arus mulai turun dari 0.8A dari posisi S/S, rebound side damping force meningkatkan
karakteristik orifice dan membuat point blow off lebih tinggi.
Saat arus meningkat dari 0.8A, jouncing side damping force meningkatkan karakteristik
orificedan membuat point blow off lebih tinggi.
[Oil Flow of ECS Shock Absorber]

SEMI-ACTIVE CONTROL
Sejumlah kontrol kemudi yang mengatur gerakan vertikal mobil, didasarkan pada tiga sensor
percepatan dan sebuah sensor kecepatan mobil.
Kontrol Anti-Roll yang mengatur gerakan dari arah samping didapatkan dari sensor roda
kemudi dan sensor kecepatan mobil.
Kontrol Anti-Dive menggunakan sinyal on / off brake (rem) dan kecepatan mobil dan kontrol ati-
squat didapatkan dari sinyal TPS. Kontrol Kecepatan sensitive mengubah keseluruhan gaya
damping porposional terhadap keceptan mobil. Dengan informasi yang terdeksi oleh sensor ,
ECS control modul memberikan arus tertentu ke solenoid dari shock absorber.
BODY CONTROL
Gerakan Pitching dan bouncing dikontrol dari hubungannya dengan sinyal dari sensor
percepatan vertical. Gerakan roll, dive, squat dikontrol dari hubungannya dengan sensor
kecepatan, sensor kemudi dan switch rem dan sensor posisi throttle. Konsep dasar dari sistem
logika ini seperti perhitungan kecepatan absolute unsprung dengan menyatukan output dari
sensor perceptan pada unsprung, kemudian menentukan target gaya damping tergantung pada
rate proporsional dari kecepatan absolute, dan mengontrol output actuator.
RIDE CONTROL
a) Road judgement
control
Bertujuan untuk
meningkatkan efek dari
kontrol dan mencegah
penurunan
kenyamanan
berkendaraan. [Specification of ECS Shock
Penilaian kondisi jalan menggunakan sensor percepatan dan ECU mengubah parameter
berdasarkan hasil dari alat ini. Hasil penilaian ditentukan oleh sinyal dari sensor
percepatan dari FR dan FL. Tidak ada prioritas antara FR dan FL.
( Sensor : AG Sensor (FR,FL)

˚
b) Kontrol Feed Back Anti–bounce
Bertujuan mengontrol bounce. Penambahan kecepatan body depan dan belakang, ECU
mengontrol gaya damping sesuai dengan hasil dari alat ini.
c) Kontrol feed back Anti–pitch

Bertujuan mengontrol pitching. Pengurangan kecepatan body depan dan
belakang, ECU mengontrol gaya damping yang proporsional dengan hasil dari
alat ini.
c) Kontrol feed back Anti–roll

Bertujuan mengontrol roll. Pengurangan kecepatan body kiri dan kanan, ECU mengontrol
gaya damping yang proporsional dengan hasil dari alat ini.
HANDLING
a) Kontrol Anti–roll feed forward Control
Bertujuan mengontro roll. Dengan menggunakan sensor steering dan kecepatan, ECU
mengontrol gay damping menggunakan output sensor ini.
Damping control: Rebound Hard (H/S)
b) Kontrol Anti–dive
Ini bertujuan mengontrol dive. Menggunakan sensor switch rem dan kecepatan, ECU
mengontrol gaya damping dengan menggunakan output dari sensor ini.
Damping control: Front Compession Hard (S/H), Rear Rebound Hard (H/S)

d) Kontrol Anti–squat
Ini bertujuan mengotrol squat. Output dari sensor posisi throttle lebih dari standard, ECU
mengontrol gaya damping “front:hard/rebound, rear:soft/rebound”. Dan dia kan berhenti
setelah melewati waktu yang konstant.
Damping control: Front Rebound Hard (H/S), Rear Compression Hard (S/H)
e) Stabilitas kecepatan tinggi

Ini bertujuan mengontrol stabilitas kecepatan tinggi. Menggunakn sensor kecepatan, ECU
mengontrol gaya damping dengan menggunakan output dari sensor tersebut.

KONSTRUKSI SEMI-ACTIVE ECS
SKEMA SISTEM

LOKASI KOMPONEN
INPUT & OUTPUT
INPUTS OUTPUTS

INPUT
1) TERMINAL ALTERNATOR ‘L’
a. Aplikasi
ECS control module mendeteksi pengisian arus
menggunakan sebuah generator teminal “L”. Jika Output
dari generator pengisian arus adalah normal setelah
pengapian dinyalakan, ECS ECM akan mengoperasikan
sistem ECS dengan normal. Jika tegangan output
generator lebih rendah karena adanya pengurangan pada
belt dan kesalahan generator, maka relay actuator akan
off dan operasi ECS akan berhenti.
b. Spesifikasi
- Tegangan output pada mesin berhenti : 5V Max - tegangan output pada mesin berjalan : 10V
Min
[Normal] [Low voltage]
2) SWITCH BRAKE / REM

Sinyal switch brake / rem digunakan sebagai input pada control anti-dive. Sinyal swith rem
ini dihubungkan secara parallel dengan lampu stop dan digunakan untuk menentukan kondisi
operasi rem oleh pengemudi.
a. Aplikasi
sinyal in-out untuk control anti-dive. Spesifikasi : +5V
- karakteristik Steady state : Terbuka
R
normal (Menutup saat rem diletakkan)-
R
Tegangan turun : 0.25V MAX (pada 0.12A)
BRAKE
- Tidak ada kode DTC D C

3)SWITCH MODE ECS (SWITCH SPORT/NORMAL)

Switch mode ECS digunakan untuk memilih mode sport atau normal tergantung pada kondisi
saat berjalan.
Spesifikasi
- Tipe Switch : Terbuka normal (kembali sendiri)
- Switch on (SPORT): 0.25 V atau kurang
- Switch off (NORMAL): 4.5 V atau lebih
4) SENSOR KECEPATAN MOBIL

ECSCM akan menggunakan sinyal sensor kecepatan mobil. Sinyal kecepatan digunakan
untuk mengontrol handling, anti-dive, anti-roll stabilitas saat berjalan dengan kecepatan tinggi.
Sensor kecepatan dibuat dari elemen hall, yang ada di transaxle. Rotor dengan 4 proyeksi
diletakan di dalam sensor, akan berotasi untuk
membangkitkan efek hall dan menghasilkan output pulsa
digital.
a. Spesifikasi
- Revolusi : 637 rpm pada kecepatan 60km/h- Pulse/1
revolusi : 4 Pulsa/ 1 revolusi - Voltage turun : 1.5V Max pada
1.5mA
- Tegangan output : 0V, 5V- Chattering : 1 ms Max- Rasio Duty : 50±20%
b. Kegunaan
Sinyal input untuk control anti-dive , control anti-roll, control kecepatan tinggi.
[Sensor circuit and sensor output

5) SENSOR STEERING / KEMUDI

Sinyal sensor steering akan digunakan sebagai sinyal inputuntuk
mengontrol anti-roll. Sensor steering / kemudi menggunakan
LED dan photo-transistor dan sensor A (ST1) dan sensor B
(ST2) digunakan untuk mengarahkan roda. Sebuah slit-plate
diberikan diantara photo-transistor dan LED. Slit-plate ini
mempunyai 45 lubang, dia akan berputar saat kemudi roda
berputar. Photo-transistor akan beroperasi tergantung pada
sinar yang melewati lubang slit-plate dan sinyal pulsa
digital dihasilkan. ECM akan menggunakan sinyal untuk
membangun sudut dan kecepatan roda.
a. Aplikasi
- Sinyal input untuk kontrol anti-roll
- Lokasi : bagian dalam kemudi roda
- Menghitung besar dan arah kemudi
- 3 Sinyal input (ST 1, ST 2, ST N)
- ST N mendeteksi posisi netral dari kemudi roda
b. Spesifikasi
- Tipe sensor : Tipe Photo interrupt
- Tipe sensor output : Tipe Open Collector - Jumlah pulsa
output : 45pulse (lingkaran pulsa 8°)- rasio duty : 50±10%-
Perbedaan fase output : 2.0 ±0.6°- Supply Tegangan :IGN1(8~16V)- Tegangan
Output :1.3•VOL •2.0V, 3.3•VOH •4.0V-Kecepatan rotasi maximum : 1,500°/s
c. Operasi
Terdapat hall plate antara LED photo-controller dan photo-transistor. Hall plate berputar
bersamaan dengan rotasi roda kemudi, sinyal elektrik akan dibangkitkan tergantung apakah
sinar LED melewati plate dan sampai ke photo-transistor atau tidak. Sinyal tersebut adalah
kecepatan sudut dari roda kemudi dan digunakan untuk mendeteksi arah belokan roda
kemudi.
- Photo-transistor on: sensor output 0.5V atau kurang
- Photo-transistor off: sensor output mendekati 3.5V

d. Output sensor kemudi
e. Data arus saat sensor terbuka
[Tegangan output saat belok ke kanan]
[Tegangan Output saat belok ke kiri]

6) THROTTLE POSITION SENSOR

Sinyal sensor posisi Throttle adalah inout
untuk control anti-squat. Saat mobil
dihidupkan, pengemudi akan
menginjakan pedal gas, sinyal dari
sensor posisi throttle akan menghasilkan
perubahan kecepatan dan besarnya
perubahan akan mendeteksi percepatan
yang berubah. Sinyal digunakan untuk
menentukan squat damping force
variable solenoid valve piston. TPS
adalah sebuah sensor analog
menggunakan resistor variable. Engine ECM akan menkonversikan sinyal input analog dari
TPS ke sinyal pulsa digital (PWM) untuk digunakan oleh sistem yang lain. Kemudian ECSCM
akan menerima sinyal input digital (PWM).
a. Spesifikasi
- Tipe sinyal output : PWM output- Duty sinyal
output : 11%(sudut 0°) ~ 91%(sudut 90°)- Frekuensi
PWM : 100Hz
b. Kegunaan : Kontrol Anti-squat

c.

Sensor sirkuit dan karakteristik output
d. Sinya output
7) SENSOR PERCEPATAN (G-SENSOR)

Untuk mendeteksi sebuah plane / pesawat, paling
Sensor
tidak diperlukan 3 titik. Ada 3 G sensor : depan
kanan, depan kiri, dan belakang. ECSCM akan
mendeteksi tegangan output G sensor dan
connector
menentukan gerakan mobil kearah vertical. ECSCM
akan menggunakan sinyal input G sensor sebagi
sinyal utama untuk mengontrol anti-bounce, anti-pitch,
dan anti-roll.
[Acceleration Sensor]
a. Aplikasi : sinyal utama untuk kenyamanan berkendara (3EA)
b. Spesifikasi
- Tegangan Input: 5V±0.25V- Tegangan output: 0.55 ~ 4.45V- Sensitifitas: 2.0V/g- Range: +1g

~ 1g- Temperatur pengoperasian : 40 ~ +125 •

c. Sensor lokasi (FR sensor, FL sensor, Rear sensor)
d. Sensor konstruksi IC
e. Karakteristik sensor sirkuit dan sensor output

f. Data arus & sensor output
[At plane surface]
[At around 45º]

[At around 90º]
[When the sensor is open]

OUTPUT
1) ACTUATOR RELAY
Sistem operasi relay ECS actuator akan dikontrol oleh ECSCM. Saat pengoperasian ECS
actuator relay, arus akan disediakan oleh damping force variable solenoid valve melalui
rangkaian internal ECSCM. Saat tegangan generator terminal “L” turun ke “LOW” ketika mobil
berjalan, ECSCM akan menghentikan operasi actuator relay.
a. Aplikasi
Actuator relay diaktikan oleh ECS control module
dan menyuplai power ke proporsional solenoid.
b. Spesifikasi
- Konsumsi Power: 1.8W (at 12 V)- Temperatur
pengoperasian : 40 ~ +100•
- Arus control : 150 mA
c. Fungsi
- ECU control ground
- Saat ECS control: 0V
- Diluar ECS control: 12V
[Actuator relay circuit]

d. Data arus saat relay off

2) LAMPU ECS
Lampu indikator ECS diletakan pada panel instrument akan “on” dengan dipilihnya mode sport
atau akan berkedip jika sistem ECS salah / gagal. ECSCM mengontrol terminal ground saat
sinyal switch diinputkan atau saat kesalahan / kegagalan sistem terdeteksi.
a. Spesifikasi
- Tipe: LED- Kebutuhan Power : Max 25mA
(pada 12 V)
b. Aplikasi lampu ECS lamp bekerja saat mode
sport dipilih atau saat ada kesalahan / kegagalan
pada sistem.
c. Operasi lampu
- Normal: OFF, Sport: ON, Gagal : berkedip
d. Spesifikasi ECS Control Mode & Lampu Control -
Saat berjalan normal, lampu akan dinyalakan dan dimatikan oleh switch. Tapi lampu akan
menyala selama 3 menit setelah control module diaktifkan. a) Pilih Sport: Lampu ECS ON
b) Pilih normal: lampu ECS OFF
- Pendeteksian masalah : Jika beberapa masalah terdeteksi, angka diagnosa yang mewakili
masalah dicatat. Pada saat yang bersamaan lampu “sport” akan on dan off. Jika maslah
sudah terdeteksi, lampu mulai on dan off.
- Lampu sport menyala saat komunikasi HI-SCAN

e. Sinyal output dari lampu ECS
3) SOLENOID VALVE (TIPE PROPORTIONAL)

Arus yang diberikan ke damping force variable solenoid valve akan dikontrol oleh ECSCM.
Tergantung pada arus yang diberikan, spool valve
dalam actuator akan bergerak dan mengubah jalur
aliran dan mengatur variasi damping force.
a. Aplikasi : Sinyal utama untuk kenyamanan
berkendara.
b. Spesifikasi
- Range arus output : 0.3A ~ 1.3A 1) Rebound
keras / kompresi lembut : 0.3A
2) Rebound lembut / kompresi lembut : 0.8A
3) Rebound lembut / kompresi keras : 1.3A-
Tegangan dasar : 12V - Tegangan operasi : 10 ~
16 V- frekuensi PWM : 500Hz
c. Lokasi

d. Konstruksi
Dalam proses rebound, prosedur untuk mengubah damping force hard adalah sebagai
berikut:
- Kurangi arus pada solenoid actuator kemudian pindahkan pilot spool / kumparan ke sisi
kanan, dan menekan area dari control port, sehingga gaya damping dari orifice control
meningkat dan tekanan ruangan dibelakang valve utama akan bertambah. Sebagai
hasilnya, damping force berubah ke hard / keras, karena meningkatnya tekanan pembukaan
dari valve utama.
Prosedur untuk mengubah damping force soft / lembut adalah sebagai berikut ;
- Tingkatkan arus dari solenoid actuator kemudian pindahkan pilot spool / kumparan ke sisi
kiri dan membuka control port, pelumas akan mengalir melalui kedua orifice dari samping
rebound valve utama dan control port dari pilot spool, sehingga damping force dari orifice
control berkurang, dan pada saat yang bersamaan tekanan ruangan dibelakang valve
utama karena turunnya tekanan dari orifice valve utama, kemudian point blow off pada
valve utama bergerak ke sisi bagian bawah, sebagai hasilnya damping force berubah
menjadi lembut / soft. Dalam kasus proses jouncing, jika anda ingin membuatnya hard /
keras, arus harus dikurangi.
e. Operation (mode HARD/SOFT)
Saat arus yang digunakan turun menjadi 0.8A, spool valve berpindah ke kiri sehubungan
dengan gaya dari pegas yang mendorong spool valve melebihi gaya magnetic dari solenoid
coil.

Selama tahap kompresi, pelumas mengalir dari ruang kompresi ke dasar ruangan dengan
bebas sebab spool valve telah terbuka. Sebagai hasilnya, tahap / langkah kompresi menjadi
lembut / soft.
Saat spool valve bergeser ke kiri, pembukaan untuk ruangan rebound ke ruang dasar
menerima aliran pelumas yang sedikit dan terbatas. Saat arus mencapai 0.3A, jalur
pelumas tertutup sepenuhnya dan langkah rebound menjadi paling keras / hard.
f. Operasi (mode SOFT/HARD)
Jika arus yang diaplikasikan naik diatas 0.8A, spool valve bergeser ke samping kanan
mengurangi aliran pelumas yang meuju ke ruang kompresi. Saat arus meningkat sampai
1.3A, pembukaan antara ruang kompresi dan ruang dasar tertutup sepenuhnya. Pada 1.3A
langkah kompresi menjadi paling keras / hard.
Selama langkah rebound, jalur pelumas dari ruangan rebound ke ruangan dasar melalui spool
valve terbuka, sehingga langkah rebound sedikit lembut / soft.
g. Operasi (mode SOFT/SOFT)
Saat arus yang digunakan adalah 0.8A, damping force adalah lembut/soft untuk kedua
langkah kompresi dan rebound. Pada 0.8A, jalur spool valve keduanya terbuka. Pelumas
didalam ruangan rebound dan kompresi menglir dengan mudah ke truangan dasarmelalui
spool valve.
h. Current data & output signal
Base
[Oil flow at the Hard/Soft mode, 0.3A ~ 0.8A]

Base Compression Rebound
[Oil flow at the Soft/Soft mode, 0.8A]
Base Compression Rebound
[Oil flow at the Soft/Hard mode, 0.8A ~ 1.3A]

*Kontrol saat SOFT/SOFT
* Kontrol saat SOFT/HARD
* Kontrol saat HARD/SOFT

DTC LIST

No. Failure Cancellation Condition

1 ACG L-Terminal ACG L-Terminal output changes LOW to HIGH.
2 Steering sensor Sensor output voltage outputs normal value.
3 Speed sensor Sensor output more than 3 km/h.
4
Acceleration sensor
Acceleration sensor output is within the range from
5 (Including connector
2.5-0.2V to 2.5+0.2V.
disconnection)
6
Sensor power source
7 ACG L-Terminal output changes LOW to HIGH.
voltage
Damping force change
8
actuator FR
9
actuator FL
ACG L-Terminal output changes LOW to HIGH.
10
actuator RR
11
Actuator RL
12 Actuator relay ACG L-Terminal output changes LOW to HIGH.
DIAGNOSTIC TROUBLE CODE / KODE DIAGNOSA MASALAH

BATTERAY : C1101
a. Deskripsi diagnosa masalah
- Tegangan rendah (Engine berjalan): Tegangan operasi actuator adalah lebih besar dari
17V selama lebih dari 20 detik.
- Tegangan tinggi (Engine berjalan): Tegangan operasi actuator adalah lebih dari 18V
selama lebih dari 2 detik.
b. Aksi yang diambil oleh ECU : Relay OFF
c. Kondisi pembatalan: Terminal output ACG-L mengubah rendah ke tinggi (9~16V) selama
lebih dari 100milidetik.
TERMINAL ALTERNATOR L : C1107, C11081) DTC: C1108 (tegangan rendah, Engine
berjalan)
a. Deskripsi diagnosa masalah: Tegangan output kurang dari 8.5V selama lebih dari 10
detik. Saat keceptan mobil lebih dari 40km/h.
b. Aksi yang diambil oleh ECU : relay off. Kondisi pembatalan : tegangan output
adalah lebih dari 9.5V selama lebih dari 100 milidetik

2) DTC: C1107 (Tegangan tinggi, Engine berjalan)

a. Deskripsi diagnosa masalah : Tegangan output lebih dari 16.5V selama lebih dari 100
detik.
b. Aksi yang diambil oleh ECU : relay off
c. Kondisi pembatalan : tegangan output kurang dari 16V selama lebih dari 100 milidetik
ACTUATOR RELAY : C2124
a. Deskripsi diagnosa masalah
- Tegangan rendah saat on (Engine berjalan):Tegangan operasi actuator kurang dari 8.0V
selama lebih dari 10 detik
- Tegangan tinggi saat off (Engine mati): Tegangan operasi actuator lebih dari 9.5V selam
lebih dari 2 detik. Saat kunci kondisi ON.
b. Aksi yang diambil oleh ECU : relay OFF
c. Kondisi pembatalan
- Tegangan rendah saat ON (mesin berjalan) : terminal output ACG-L mengubah dari
rendah ke tinggi (9~16V) selama lebih dari 100 milidetik.
- Tegangan tinggi saat off (Engine mati) : Terminal output ACG-L mengubah dari rendah
ke tingi (9~16V) dan 0V selama lebih dari 100 milidetik.
SENSOR KECEPATAN : C1212 (OPEN/SHORT, ENGINE BERJALAN)

a. Deskripsi diagnosa masalah: TPS output duty adalah lebih dari 40%, dan output kurangd
ari 3 km/h selama lebih dari 1 menit.
b. Aksi yang diambil ECU : Hard/Soft (F: 0.55A, R: 0.63 A)
c. Kondisi pembatalan: Kecepatan mobil lebih dari 3km/h selama lebih dari 10 milidetik.
SENSOR KEMUDI : C1259 (OPEN/SHORT, ENGINE BERJALAN)
a. Deskripsi diagnosa masalah: Tegangan output sensor kurang dari 0.8V dan lebih dari 4.6V
selama lebih dari 30 detik.
b. Aksi yang diambil oleh ECU : menghentikan control Roll
c. Kondisi pembatalan : Tegangan output kanan lebih dari 10 milidetik.
SENSOR PERCEPATAN (FR:C1279 FL:C1278 RR:C1281)

1) Open/Short (Engine berjalan)
a. Deskripsi diagnosa masalah : Tegangan outpt sensor kurang dari 0.5V atau lebih dari
4.5V selama 2 menit.
b. Aksi yang diambil oleh ECU: menghentikan control kemudi / ride.

c. Kondisi pembatalan : output sensor percepatan adalah 2.5±0.2V selama lebih dari 10
milidetik.
2) Sinyal Error (Engine berjalan)
a. Deskripsi dianosa masalah : Output sensor tetap pada level yang sama tidak kurang dari
1.9V atau lebih dari 3.1V selama 2 menit.
b. Aksi yang diambil ECU : menghentikan control kemudi / ride.
c. Kondisi pembatalan : output sensor percepatan sebesar 2.5±0.2V selama lebih dari 10
milidetik.
SOLENOID VALVE (FR:C2216 FL:C2212 RR:C2224 RL:C2220)
a. Deskripsi diagnosa masalah : Kabel yang dikekang terbuka lebih dari 30 detik.
b. Aksi yang diambil oleh ECU : Relay OFF
c. Kondisi pembatalan : Output terminal ACG-L mengubah dari rendah ke tinggi (9~16V)
selama lebih dari 100 milidetik.

DIAGRAM PENGKABELAN
* Refer to the shopmanual for pin assignment

DIAGRAM PENGKABELAN SEDERHANA (mengacu pada manual pembagian tugas pin)

Step 2 Chassis ECS and Wheel Aligment PDF

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Step 2 Chassis ECS and Wheel Aligment PDF

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

WHEEL ALIGNMENT & ECS

1 Training Material & Publication

Daftar Dtc --------------------------------------------------------------------------------------------------------

3 Training Material & Publication

PENTINGNYA WHEEL ALIGNMENT

Tanda tanda saat mobil perlu untuk pelurusan roda :

4 Training Material & Publication

maka pelurusan roda diperlukan.

Kesalahan umum pada kelurusan yang harus dihindari adalah :

Fakta-fakta lain yang harus diketahui tentang kelurusan roda:

Pelurusan roda harus dimulai dan diakhiri dengan test drive.

Apa yang dilakukan selama Pelurusan

5 Training Material & Publication

Keausan pemakain roda yg tidak sama & perbedaan ukuran roda.

6 Training Material & Publication

PERALATAN YANG DIPERLUKAN

Untuk melakukan pelurusan empat-roda, diperlukan alat four-sensor. Turnplate atau

KETINGGIAN HARUS BENAR

Saat mobil telah dimodifikasi dari desain aslinya, alignment

7 Training Material & Publication

PROSEDUR DIAGNOSA UNTUK ALIGNMENT

8 Training Material & Publication

Pada beberapa mobil, camber berubah dengan kecepatan roda

9 Training Material & Publication

mungkin dikarenakan kecelakaan dan harus diperbaiki dan

pada bagian dalam spindle, mengurangi gaya gerak pada

Negative Camber [Vehicle load & Wheel bearing]

10 Training Material & Publication

Road Crown dan Camber

Penyebab perubahan camber

Lengkungan cross-member atau sub-frame [Misaligned Camber]

11 Training Material & Publication

keseluruhan berat dari mobil yang dapat juga

Masalah masalah karena Camber yang tidak benar

Keausan pada ball joint (camber yang tidak benar

[Uneven wear of tire by misaligned Camber]

12 Training Material & Publication

mempunyai caster yang tidak seimbang, mobil

Pergerakan spindle saat belokan

14 Training Material & Publication

Tugas dari sudut Toe

15 Training Material & Publication

[Increase of Toe-in] [Decrease of Toe-in]

16 Training Material & Publication

b. Pengaturan Toe belakang

[Rear Toe adjustment]

17 Training Material & Publication

STEERING AXIS INCLINATION (SAI)

18 Training Material & Publication

terpengaruh oleh adanya pengereman atau guncangan

SAI Camber Included Angle Problem Area

Strut Tower IN pd Top dan Spindle atau

Bent Control Arm atau Strut OUT diatas

Bent Control Arm atau Strut OUT diatas

Bent Control Arm atau Strut OUT diatas

Strut Top atau Bent Control Arm dan

Lebih dr Specs Kurang dr Specs Sama dg Specs Strut Tower IN diatas

19 Training Material & Publication

Tabel permasalahan SAI/Camber/IA (Suspensi tipe Double Wishbone)

SAI Camber Included Angle Problem Area

Spindle/Knuckle atau Upper Control

Bent Lower Control Arm dan/atau

Sama dg Specs Lebih dr Specs Lebih dr Specs Spindle/Knuckle Assembly