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Formulación de un modelo analítico de viga de
Timoshenko con torsión mixta para cálculo

dinámico de puentes ferroviarios de Alta
Velocidad. Aplicación a secciones compuestas
hormigón-acero en cajón unicelular
Julio 2013
Proyecto Tipo II
Escuela de Ingenieros de Caminos Canales y Puertos

Universidad Politécnica de Valencia
Titulación de Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Autor: Tutores:
Salvador Monleón Cremades
Vicente Mataix Ferrándiz
Pedro Museros Romero
Firma:
Página 2 de 378 Directores proyecto: Salvador Monleón Cremades/ Pedro Museros Romero
Citas
Citas ”If I have seen further it is by standing on ye sholders

of Giants.”
”The alteration of motion is ever proportional to the
motive force impressed; and is made in the direction of
the right line in which that force is impressed.”
Isaac Newton
”I believe that scientific knowledge has fractal properties; that no matter how much we learn, whatever is left,
however small it may seem, is just as infinitely complex as the whole was to start with. That, I think, is the
secret of the Universe.”
Isaac Asimov
”Une notation bien conçu est parfois la moitié de la bataille en mathématiques.”
Pierre Simon Laplace
Directores proyecto: Salvador Monleón Cremades/ Pedro Museros Romero Página 3 de 378
Citas
Dedicatoria
Dedicatoria Quisiera dedicar este proyecto a toda la gente que ha

estado a mi lado durante todo el periodo que ha sido el
estudio de esta carrera universitaria, especialmente a
mi familia, pero también a mis amigos cercanos y por
último a los profesores que me dirigieron y ayudaron a
realizar este proyecto.
Me gustaría también realizar una mención a Carlos
Rafael Sanchez Carratala, por ser el profesor que me
introdujo en el mundo de la dinámica estructural.
Dedicatoria
Preámbulo
Preámbulo Se podría decir que unos de los grandes saltos tecno-

lógicos en infraestructuras durante las últimas décadas
del siglo pasado y lo transcurrido del actual, es la apa-
rición de la alta velocidad ferroviaria. Este medio de
transporte nos ofrece la posibilidad de viajar a grandes
velocidades, manteniendo a la vez una alta eficiencia
energética, característica fundamental del mismo.
La aparición de dicha tecnología ha supuesto a su
vez la necesidad de emplear nuevas técnicas de cálculo
para las infraestructuras, principalmente puentes1 , que
tengan en consideración los efectos dinámicos, que pa-
ra las velocidades presentes ya no son despreciables y
pueden provocar tanto problemas estructurales como de
confort del pasajero.
Así pues, el objetivo último de este proyecto es desa-
rrollar una formulación que permita llenar un hueco
existente en las técnicas de cálculo actuales, un méto-
do para considerar simultáneamente y de forma
analítica la flexión y torsión mixta en un mode-
lo dinámico de viga recta. Finalmente se comproba-
rá que dicho modelo es correcto mediante la resolución
de un caso práctico.
1 Así como otro tipo de problemas que no serán abordados en este proyecto, como la revisión del proyecto de túneles por los
efectos aerodinámicos, y las condiciones de contacto pantógrafo-catenaria a altas velocidades.
Preámbulo
Resumen
Resumen Nos encontramos ante un proyecto que, como se

ha mencionado anteriormente, desarrolla una formu-
lación que permite llenar un hueco en el cálculo es-
tructural dinámico, en lo referente a la consideración
simultánea de flexión y torsión. Para dicho desarrollo
se ha empleado la Teoría Unificada de Vigas, Uni-
fied Beam Theory en inglés, del profesor Salvador
Monleón Cremades; una vez concluido el desarrollo
de dicha formulación se ha planteado la resolución de
un caso práctico. Se ha optado por un puente mixto
basado en el Viaducto sobre el Arroyo de la Pie-
dras, que por tratarse de una solución mixta se trata
de una estructura cuyo modelo de viga presenta una
torsión relevante y que resulta por tanto interesante
para testear la capacidad de la formulación desarrolla-
da. Para realizar las comprobaciones numéricas se ha
empleado el programa de elementos finitos ANSYS,
así como otras herramientas de cálculo numérico apor-
tadas por el profesor Pedro Museros Romero.
Las dos partes diferenciadas del proyecto, desarrollo
teórico y práctico, han sido dirigidas respectivamente
por los profesores Salvador Monleón Cremades y
Pedro Museros Romero
Resumen
Índice
ÍNDICE GENERAL
Página
Índice 21
Lista de tablas 24
Lista de figuras 33
I Desarrollo teórico 35
1 Introducción 37
2 Estado del arte 39

2.1 Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
2.2 Origen de la dinámica estructural . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
2.2.1 Historia de la Dinámica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
2.2.1.1 Prehistoria de la Dinámica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
2.2.1.2 Newton y el nacimiento de la Mecánica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
2.2.1.3 Desarollo de la Dinámica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
2.2.1.4 Lagrange y Hamilton, completando a Newton . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
2.2.2 Historia de la Dinámica Estructural . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
2.2.2.1 El desarrollo del análisis modal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
2.2.2.2 Las aplicaciones de la Dinámica Estructural en la Ingeniería Civil . . . . . . . . 43
2.2.2.3 Las vibraciones de sistemas continuos: cables, barras, vigas y placas . . . . . . . 44
2.2.2.4 Desarrollo del amortiguamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
2.2.2.5 Orígenes del cálculo dinámico de puentes de ferrocarril . . . . . . . . . . . . . . 45
Índice
2.2.2.6 Desarrollo moderno del cálculo dinámico de puentes de ferrocarril . . . . . . . . 48

2.2.2.7 El puente de Tacoma-Narrows y el TGV, dos serias llamadas de atención. Otros
ejemplos relevantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
2.2.2.7.1 Puente Tacoma-Narrows . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
2.2.2.7.2 Alta velocidad francesa(TGV) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
2.2.2.7.3 Otros ejemplos relevantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
2.2.2.7.3.1 Millenium Bridge (Londres) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
2.2.2.7.3.2 Puente de Arcos de Alconétar (Alcántara) . . . . . . . . . . . . . 54
2.2.2.7.3.3 Puente de Broughton . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
2.2.2.7.3.4 Puente de Angers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
2.2.2.7.3.5 Puente de Volgogrado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
2.2.2.8 Otras consideraciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
2.2.3 Historia de la torsión mecánica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
2.2.3.1 Teoría de Saint-Venant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
2.2.3.2 Torsión mixta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
2.2.3.3 Torsión en dinámica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
2.3 Métodos modernos de cálculo dinámico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
2.3.1 Métodos analíticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
2.3.1.1 Análisis discreto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
2.3.1.1.1 Sistema de Un Grado de Libertad (SUGL) . . . . . . . . . . . . . . . . 60
2.3.1.1.1.1 Solución general u homogénea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
2.3.1.1.1.2 Excitación armónica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
2.3.1.1.1.3 Otras excitaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
2.3.1.1.2 Sistema de Múltiples Grados de Libertad (SMGL) . . . . . . . . . . . . 69
2.3.1.1.2.1 Consideración de torsión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
2.3.1.1.3 Otras consideraciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
2.3.1.2 Análisis continuo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
2.3.1.2.1 Flexión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
2.3.1.2.1.1 Euler-Bernoulli . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
2.3.1.2.1.2 Timoshenko . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
2.3.1.2.1.3 Resolución problema homogéneo . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
2.3.1.2.1.4 Resolución de una viga isostática . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
2.3.1.2.1.5 Resolución de un sistema de vigas . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
2.3.1.2.2 Torsión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
2.3.1.2.2.1 Torsión pura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
2.3.1.2.2.2 Torsión mixta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
2.3.1.2.2.3 Flexión-Torsión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
2.3.1.2.3 Otras consideraciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
2.3.2 Métodos numéricos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
Índice
2.3.2.1 Métodos discretos de integración temporal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85

2.3.2.1.1 Métodos basados en la interpolación de la excitación . . . . . . . . . . . 85
2.3.2.1.2 Método de la diferencia central . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
2.3.2.1.3 Métodos de Newmark . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
2.3.2.1.4 Método de Wilson . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
2.3.2.1.5 Comentarios adicionales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
2.3.2.1.5.1 Estabilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
2.3.2.1.5.2 Convergencia y precisión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
2.3.2.2 Método de los Elementos Finitos(Método de los Elementos Finitos (MEF)) . . . 89
2.3.2.2.1 Reseña sobre el Método de los Elementos Finitos(MEF) . . . . . . . . . 89
2.3.2.2.1.1 Reseña histórica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
2.3.2.2.1.2 Teoría básica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
2.3.2.2.2 Programas habituales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
2.3.2.2.3 Consideración de la torsión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
2.3.3 Amortiguamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
2.3.3.1 Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
2.3.3.2 Sistemas de un único grado de libertad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
2.3.3.3 Sistemas continuos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
2.3.3.4 Sistemas de múltiples grados de libertad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
2.3.3.4.1 Matrices de amortiguamiento clásico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
2.3.3.4.2 Matrices de amortiguamiento no clásico . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
2.3.4 Métodos específicos de dinámica ferroviaria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
2.3.4.1 Flexión de carga puntual en movimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
2.3.4.1.1 Modelo de cargas móviles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
2.3.4.1.1.1 Solución analítica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
2.3.4.1.2 Modelo de masas móviles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
2.3.4.1.2.1 Solución analítica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
2.3.4.1.3 Modelo de masas suspendidas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
2.3.4.1.3.1 Solución de planteamiento analítico . . . . . . . . . . . . . . . . 103
2.3.4.1.3.2 Solución numérica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
2.3.4.1.4 Modelo de vehículos de varios grados de libertad . . . . . . . . . . . . . 105
2.3.4.1.4.1 Solución de planteamiento analítico . . . . . . . . . . . . . . . . 105
2.3.4.1.5 Modelo de vehículos más complejos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
2.3.4.2 Torsión debida a una carga puntual en movimiento . . . . . . . . . . . . . . . . 109
2.3.4.2.1 Solución analítica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
2.3.4.2.1.1 Fuerza vertical constante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110
2.3.4.2.1.2 Fuerza vertical periódica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110
Índice
2.3.4.2.1.3 Torsión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111

2.3.4.2.2 Solución numérica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
2.3.4.3 Modelos de transmisión al tablero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
2.3.4.4 Irregularidades de vía . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112
2.3.4.4.1 Irregularidades periódicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
2.3.4.4.2 Irregularidades estocásticas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
2.3.4.4.3 Contacto rueda-carril . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114
2.4 Normativas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
2.4.1 IAPF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
2.4.1.1 Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
2.4.1.2 Consideraciones básicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
2.4.1.2.1 Peso propio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
2.4.1.2.2 Tren de cargas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
2.4.1.2.2.1 UIC-71 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
2.4.1.2.2.2 Reparto de cargas a través de la traviesa y del balasto . . . . . . 116
2.4.1.2.3 Trenes reales de cargas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
2.4.1.2.4 Amortiguamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
2.4.1.2.5 Métodos de cálculo dinámico de la IAPF . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
2.4.1.2.5.1 Cálculo estático y coeficiente de impacto envolvente . . . . . . . 117
2.4.1.2.5.2 Coeficiente de impacto para los trenes reales . . . . . . . . . . . 118
2.4.1.2.5.3 Cálculo con coeficiente de impacto envolvente extendido a otras
estructuras no resonantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
2.4.1.2.5.4 Cálculo dinámico mediante integración directa en el tiempo con
cargas móviles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119
2.4.1.2.5.5 Impronta dinámica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119
2.4.1.2.5.6 Cálculo dinámico mediante integración directa en el tiempo con
interacción vehículo-estructura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120
2.4.1.2.6 Restricciones ELS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
2.4.1.2.6.1 Flechas máximas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
2.4.1.2.6.2 Aceleraciones máximas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
2.4.1.2.6.3 Alabeo del tablero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
2.4.1.2.6.4 Giro del tablero en sus extremos . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
2.4.1.2.6.5 Giro transversal del tablero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122
2.4.1.2.6.6 Confort de usuarios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122
2.4.2 Otras normativas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124
2.4.2.1 Eurocódigos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124
2.4.2.2 AREMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126
3 Teoría Unificada de Vigas 127

3.1 Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
Índice
3.2 Modelización geométrica de piezas alargadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128

3.2.1 Piezas alargadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128
3.3 Modelización mecánica: estática de las piezas alargadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129
3.3.1 Hipótesis fundamental . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129
3.3.2 Matrices de deformación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129
3.3.3 Cargas y esfuerzos generalizados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130
3.3.4 Densidad lineal de energía potencial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130
3.3.5 Ecuaciones diferenciales del problema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
3.4 Modelización mecánica: dinámica de las piezas alargadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
3.4.1 Obtención de operadores fundamentales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134
3.4.1.1 Operadores fundamentales generalizados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136
3.4.1.2 Matriz de rígidez dinámica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136
3.4.2 Vibraciones naturales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137
3.4.2.1 Formulación dinámica en sistemas no amortiguados . . . . . . . . . . . . . . . . 137
3.4.2.2 Formulación dinámica en sistemas amortiguados . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137
3.4.3 Análisis modal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140
3.4.3.1 Frecuencias propias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140
3.4.3.1.1 Solución en transferencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141
3.4.3.1.2 Solución en rigidez . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141
3.4.3.2 Formas modales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141
3.4.3.3 Resolución de las vibraciones naturales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143
3.4.4 Vibraciones forzadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143
3.4.4.1 Solución en transferencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143
3.4.4.1.1 Planteamiento inicial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143
3.4.4.1.2 Ortogonalidad de los modos de vibración . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
3.4.4.1.3 Resolución vibraciones forzadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
3.4.4.2 Solución en rigidez . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147
3.4.5 Participación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147
3.5 Evaluación de la TUV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148
3.5.1 Viga de Navier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148
3.5.1.1 Cálculo modal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148
3.5.1.1.1 Viga en voladizo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148
3.5.1.1.2 Viga biapoyada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153
3.5.1.1.3 Viga continua . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158
3.5.1.1.4 Funciones dinámicas de rigidez . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162
Índice
3.5.1.2 Vibraciones forzadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163

3.5.1.2.1 Viga biapoyada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163
3.5.1.2.1.1 Carga puntual instantánea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164
3.5.1.2.1.2 Carga puntual en movimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 165
3.5.1.2.2 Viga continua . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 169
3.5.2 Viga de Timoshenko con flexión, torsión pura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 176
3.5.2.1 Cálculo modal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 176
3.5.2.1.1 Viga en voladizo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 176
3.5.2.1.2 Viga biapoyada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 181
3.5.2.1.3.1 Flexión de Timoshenko . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 187
3.5.2.1.3.2 Torsión pura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 190
3.5.3 Viga de Timoshenko con flexión, torsión mixta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 190
3.5.3.1 Cálculo modal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 190
3.5.3.1.1 Viga en voladizo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 190
3.5.3.1.2 Viga biapoyada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 196
3.5.3.1.3 Viga continua . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 201
3.5.3.1.4.1 Esbeltez torsional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 206
3.5.3.1.4.2 Esbeltez torsión mixta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 207
3.5.3.2 Vibraciones naturales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 208
3.5.3.2.1 Viga en voladizo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 208
3.5.3.2.2 Viga biapoyada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209
3.5.3.3 Vibraciones forzadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 210
3.5.3.3.1 Viga biapoyada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 210
3.5.3.3.1.1 Carga puntual instantánea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 211
3.5.3.3.1.2 Carga puntual en movimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212
3.5.3.3.2 Viga continua . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 217
II Desarrollo práctico 219
4 Objetivos del estudio 221

4.1 Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221
4.2 Definición de objetivos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221
4.3 Herramientas y metodología empleadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 222
5 Características de la obra a analizar 223

5.1 Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223
5.2 Planteamiento del estudio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 225
5.3 Sección de estudio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 226
Índice
5.4 Características adicionales del modelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 229

5.4.1 Excentricidad de la carga torsora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 229
5.4.2 Amortiguamiento interno de la estructura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 230
5.4.3 Justificación luz viga biapoyada. Luz de vano efectiva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 230
6 Evaluación del problema 231

6.1 Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 231
6.2 Verificación del método . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 231
6.2.1 Cálculo modal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 231
6.2.1.1 Cálculo dinámico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 232
6.2.1.2 Carga aislada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 232
6.2.1.3 Tren de cargas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 235
6.3 Sección variable para análisis de sensibilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 239
6.3.1 Comparación flexión de Navier con flexión de Timoshenko . . . . . . . . . . . . . . . . . 239
6.3.1.1 Análisis modal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 239
6.3.1.2 Análisis dinámico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 240
6.3.2 Comparación torsión pura con torsión mixta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 245
6.3.3 Análisis modal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 245
6.3.3.1 Análisis dinámico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 245
6.3.3.1.1 Comparación de resultados para confort y estabilidad del balasto . . . . 246
6.3.3.1.2 Comparación de resultados para cálculo tensional . . . . . . . . . . . . 252
6.3.3.1.3 Conclusiones del análisis de sensibilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . 259
6.4 Sección real . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 261
6.4.1 Análisis modal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 262
6.4.2 Análisis dinámico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 263
6.4.2.0.4 Comparación de resultados para confort y estabilidad del balasto . . . . 263
6.4.2.0.5 Comparación de resultados para cálculo tensional . . . . . . . . . . . . 266
6.4.2.0.6 Conclusiones de análisis mediante sección real . . . . . . . . . . . . . . 269
III Conclusiones y desarrollos futuros 271
7 Conclusiones 273
7.1 Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 273
7.2 Estudios y conclusiones del desarrollo teórico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 273
7.3 Conclusiones del desarrollo práctico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 274
7.3.1 Conclusiones de la verificación de cálculo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 274
7.3.2 Conclusiones del análisis de sensibilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 274
7.3.3 Conclusiones del análisis de la sección real . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 275
8 Desarrollos futuros 277

Índice
8.1 Optimización de herramientas desarrolladas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 277

8.2 Estudios más complejos de dinámica ferroviaria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 278
8.3 Desarrollo de formulación de vigas en dinámica más completa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 278
8.4 Desarrollo de formulación de placas en dinámica forzada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 279
8.5 Aplicación de la formulación desarrollada en otros campos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 279
Anexo 281
A Componentes auxiliares de la TUV 285

A.1 Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 285
A.2 Hipótesis fundamentales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 285
A.3 Ecuaciones cinemáticas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 285
A.4 Ecuaciones constitutivas, de equilibrio y condiciones de contorno . . . . . . . . . . . . . . . . . . 286
B Problemas de contorno en hipervigas 291
C Obtención de operadores fundamentales 293

C.1 Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 293
C.2 Matrices y componentes intermedios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 293
C.2.1 Hipótesis fundamental . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 293
C.2.2 Matriz de masas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 293
C.2.3 Obtención de K̄ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 294
C.3 Extensión eje x . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 294
C.3.2 Matriz M . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 294
C.3.3 Operador W̄ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 295
C.3.3.1 Valores propios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 295
C.3.3.2 Vectores propios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 295
C.3.4 Operador fundamental . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 295
C.3.5 Operador fundamental generalizado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 295
C.3.6 Matriz de rigidez K̄ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 295
C.4 Viga Navier/Timoshenko . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 296
C.4.2 Matriz M . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 296
C.4.3 Operador W̄ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 296
C.4.3.1.1 Navier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 296
C.4.3.1.2 Timoshenko . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 297
C.4.3.2.1 Navier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 297
C.4.3.2.2 Timoshenko . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 297
Índice

C.4.4.0.3 Navier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 298
C.4.4.0.4 Timoshenko . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 298
C.4.5.0.5 Navier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 298
C.4.5.0.6 Timoshenko . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 298
C.4.6.0.7 Navier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 299
C.4.6.0.8 Timoshenko . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 300
C.5 Viga con torsión pura y flexión de Timoshenko . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 302
C.5.2 Matriz M . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 302
C.5.3 Operador W̄ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 303
C.6 Viga con torsión mixta y flexión de Timoshenko . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 306
C.6.2 Matriz M . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 307
C.6.3 Operador W̄ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 307
C.7 Viga completa salvo extensión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 312
C.7.2 Matriz M . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 313
C.7.3 Operador W̄ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 313
D TUV:Tensiones/desplazamientos en hipervigas 319

D.1 Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 319
D.2 Definición de bicortante (Momento torsor de alabeo) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 319
D.3 Obtención de desplazamientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 320
Índice
D.4 Obtención de tensiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 321

D.4.1 Expresiones generales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 321
D.4.2 Caso particular de simetría simple . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 321
D.4.3 Caso particular de flexión de eje y y torsión mixta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 322
D.4.4 Caso particular de viga en cajón . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 322
D.4.5 Tensión de comparación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 323
E Ortogonalidad de las formas modales 325

E.1 Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 325
E.2 Demostración unidimensional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 325
E.3 Demostración multidimensional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 326
F Análisis dimensional 329

F.1 Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 329
F.2 Análisis dimensional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 329
F.3 Teorema Π de Vaschy-Buckingham . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 330
F.3.1 Desarrollo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 330
F.4 Teorema de la función implícita . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 330
F.5 Aplicaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 331
F.6 Ejemplos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 331
F.6.1 Frecuencia de flexión adimensional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 331
F.6.2 Frecuencia de torsión adimensional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 332
G Cálculo de propiedades de una viga 333

G.1 Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 333
G.2 Validez de la teoría de vigas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 333
G.3 Propiedades mecánicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 334
G.3.1 Área y centro de gravedad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 334
G.3.2 Área de cortante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 334
G.3.3 Momento estático . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 335
G.3.4 Centro de esfuerzos cortantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 335
G.3.5 Momentos de inercia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 336
G.3.6 Módulo de torsión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 336
G.3.7 Módulo de alabeo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 337
G.4 Secciones en cajón de puentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 338
G.4.1 Secciones homogéneas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 338
G.4.2 Secciones mixtas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 340
G.4.3 Consideración de cargas muertas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 342
H Cálculo de las secciones a estudiar 343

H.1 Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 343
Índice
H.2 Correcciones geométricas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 343

H.2.1 Reducción de ancho por homogeneización . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 343
H.2.2 Reducción de ancho por arrastre de cortante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 344
H.2.3 Espesor equivalente de la triangulación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 345
H.3 Cálculo propiedades de la sección a estudiar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 346
H.3.1 Propiedades de los materiales de sección . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 346
H.3.2 Cálculo de las propiedades mecánicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 347
H.3.3 Sección real . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 347
H.4 Cálculo propiedades de la sección auxiliar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 352
H.5 Secciones de análisis de sensibilidad y verificación del modelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 352
H.5.1 Cajón rectangular . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 352
H.5.2 Cajón mixto con voladizos y carga muerta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 353
H.6 Cálculo del módulo de torsión en el proyecto original . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 355
I Trenes de cargas 357

I.1 Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 357
I.2 HSLM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 357
I.2.1 Tren Dinámico Universal-A . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 357
I.2.2 Tren Dinámico Universal-B . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 358
I.3 Trenes reales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 358
I.3.1 ICE2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 359
I.3.2 ETR-Y . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 360
I.3.3 EUROSTAR 373/1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 361
I.3.4 AVE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 361
I.3.5 TALGO AV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 362
I.3.6 VIRGIN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 363
I.3.7 THALYS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 363
Glosario 365
Acrónimos 369
Bibliografía 371
Libros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 371
Tesis.Tesinas.Proyectos Finales de Carrera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 371
Artículos.Informes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 372
Normativa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 375
Referencias ANSYS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 375
Referencias LATEX . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 376
Referencias Web . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 376
Otras fuentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 376
Índice
Índice
ÍNDICE DE TABLAS
2.1 Cronología del ferrocarril. Extraído de la bibliografía[17] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47

2.2 Idoneidad de cada tipo de viga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
2.3 Tabla de coeficiente de la ecuación (2.66) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
2.4 Resumen de las funciones de amortiguamiento en el dominio de Laplace[11] . . . . . . . . . . . . 98
2.5 Pesos específicos segun IAPF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
2.6 Confort de usuarios según Instrucción sobre las Acciones de Puentes de Ferrocarril (IAPF)[72] . . 122
2.7 Impacto según AREMA, en tanto por ciento. Fuente[81] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126
3.1 Error introducido en el cálculo modal de una viga en voladizo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153

3.2 Error introducido en el cálculo modal de una viga en voladizo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153
3.3 Error introducido en el cálculo modal de una viga biapoyada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158
3.4 Error introducido en el cálculo modal de una viga biapoyada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158
3.5 Error introducido en el cálculo modal de una viga continua . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162
3.6 Error introducido en el cálculo modal de una viga continua . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162
3.7 Valores adoptados de p0 , L , ζ y v . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 165
3.8 Valores adoptados de p0 , L , ζ y v . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 169
3.9 Error introducido en el cálculo modal de flexión de una viga en voladizo . . . . . . . . . . . . . . 181
3.10 Error introducido en el cálculo modal de torsión de una viga en voladizo . . . . . . . . . . . . . . 181
3.11 Error introducido en el cálculo modal de flexión de una viga biapoyada . . . . . . . . . . . . . . . 186
3.12 Error introducido en el cálculo modal de torsión de una viga biapoyada . . . . . . . . . . . . . . 186
3.13 Error introducido en el cálculo modal de torsión de una viga en voladizo . . . . . . . . . . . . . . 196
3.14 Error introducido en el cálculo modal de torsión de una viga biapoyada . . . . . . . . . . . . . . 201
3.15 Error introducido en el cálculo modal de flexión de una viga continua . . . . . . . . . . . . . . . 206
3.16 Error introducido en el cálculo modal de torsión de una viga continua . . . . . . . . . . . . . . . 206
ÍNDICE DE TABLAS Índice
3.17 Valores adoptados de δ, δ̇, θ, θ̇ y ζ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209

3.18 Valores adoptados de δ, δ̇, θ, θ̇ y ζ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 210
3.19 Valores adoptados de p0 , e0 , ζ y v . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213
3.20 Valores adoptados de p0 , e0 , ζ y v . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 217
5.1 Ficha técnica resumen del Viaducto de las Piedras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 224

5.2 Propiedades del material de la viga biapoyada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 227
5.3 Propiedades de la sección de la viga biapoyada considerando el 100 % del espesor . . . . . . . . . 227
5.4 Propiedades de la sección de la viga biapoyada considerando un espesor reducido . . . . . . . . . 227
6.1 Resumen de propiedades sección mixta de 80 metros para análisis de sensibilidad . . . . . . . . . 231
6.2 Frecuencias propias de modelo de verificación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 232
6.3 Tren de cargas empleado en la verificación del método . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 235
6.4 Resumen de propiedades sección mixta de 40 metros para análisis de sensibilidad . . . . . . . . . 239
6.5 Frecuencias propias de modelo de análisis de sensibilidad (I) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 239
6.6 Frecuencias propias de modelo de análisis de sensibilidad (II) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 245
6.7 Coordenadas de los puntos de estudio. ZC respecto ZG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 252
6.8 Alabeos de los puntos de estudio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 256
6.9 Frecuencias propias de sección real biapoyada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 262
6.10 Coordenadas y alabeos unitarios de puntos de estudio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 268
G.1 Momentos de inercia básicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 336
H.1 Propiedades de los elementos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 346

H.2 Resumen de propiedades mecánicas de la sección 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 350
H.3 Resumen de propiedades sección mixta de 80 metros para análisis de sensibilidad . . . . . . . . . 354
H.4 Resumen de propiedades sección mixta de 40 metros para análisis de sensibilidad . . . . . . . . . 354
I.1 Definición del Tren Dinámico Universal-A. Fuente [72] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 358

I.2 Cargas ICE2. Fuente [72] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 360
I.3 Cargas ETR-Y. Fuente [72] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 360
I.4 Cargas EUROSTAR 373/1. Fuente [72] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 361
I.5 Cargas Alta Velocidad Española (AVE). Fuente [72] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 361
I.6 Cargas TALGO AV. Fuente [72] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 362
I.7 Cargas VIRGIN. Fuente [72] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 363
I.8 Cargas TAHLYS. Fuente [72] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 363
Índice
ÍNDICE DE FIGURAS
2.1 Imagen resumen de la historia de la dinámica estructural . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39

2.2 Galileo comprobó que la gravedad es constante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
2.3 Theory of Sound de Lord Rayleigh . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
2.4 Mecanismo de amortiguamiento en puente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
2.5 Modelo de masa suspendida de Timoshenko[15] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
2.6 Carga UIC-71 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
2.7 Resumen de modelos de cálculo de puente ferroviario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
2.8 Puente de Tacoma-Narrows . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
2.9 Vórtices de Von Karman . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
2.10 Vórtices generados en una sección de puente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
2.11 Train a Grande Vitesse (TGV) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
2.12 Vista en perspectiva de los puentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
2.13 Imágenes explicativas del punente de Arcos de Alconétar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
2.14 Puente de Broughton . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
2.15 Imáneges del puente de Angers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
2.16 Panorámica del puente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
2.17 Puente de Volgogrado, sistema amortiguación y perspectiva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
2.18 Adhémar Jean Claude Barré de Saint-Venant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
2.19 Analogía de membrana de Ludwig Prandtl . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
2.20 Fotos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
2.21 Journal of Sound and Vibration . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
2.22 Modelo idealizado de un SUGL:(a) Componentes básicos y (b) fuerzas en equilibrio . Fuente[5] . 60
2.23 Tipos de amortiguamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
ÍNDICE DE FIGURAS Índice
2.24 Respuesta a carga armónica. Combinación de una función estacionaria (particular) más otra
decreciente (homogénea). Fuente[4] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
2.25 Fenómeno resonante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
2.26 Factores de respuesta dinámica. Fuente [5] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
2.27 Carga períodica arbitraria. Fuente[5] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
2.28 Excitación de impulso unitario: (a) Impulso unitario, (b) Respuesta a pulso unitario. Fuente[4] . 64
2.29 Integración (Integral de Duhamel ) de una serie de impulsos unitarios para obtener cualquier carga
arbitraria. Fuente[5] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
2.30 Carga escalón y lineal. Fuente [4] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
2.31 Excitaciones pulso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
2.32 (a)Sistema.(b)Desplazamiento.(c)Velocidad. Fuente [5] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
2.33 Ejemplo de función de forma. Fuente[5] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
2.34 Distribución de masas y rigideces. Fuente[5] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
2.35 Hipótesis de flexión. Fuente [98] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
2.36 a)Viga y sus Condición de Contorno (CC).b)Equilibrio en viga de Euler-Bernoulli.Fuente[5] . . . 72
2.37 Características geométricas y mecánicas de un puente isostático.Fuente[18] . . . . . . . . . . . . . 74
2.38 Primera, segunda y tercera forma modal de un puente isostático.Fuente[5] . . . . . . . . . . . . . 74
2.39 Descomposición de carga en movimiento en una estructura (a) con deformada simétrica (b) y
antisimétrica (c). A su vez estas deformadas se descomponen en dos más cada una, con cargas
simétricas y antisimétricas, como se observa en 1, 2, 3 y 4. Fuente[8] . . . . . . . . . . . . . . . . 76
2.40 Primeras frecuencias de vigas continuas de 2, 3, 4 y 5 vanos respectivamente. Fuente[7] . . . . . . 77
2.41 Modelo geométrico de carga torsional. Fuente[18] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
2.42 Hipótesis de Vlasov . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
2.43 Geometría del elemento estructural analizado. O centroide, SC centro de corte, s, n coordenadas
curvilíneas, η, ξ desplazamientos transversales del centro de corte, φ rotación torsional.Fuente[27] 79
2.44 a)Interpolación de una función. b)Interpolación lineal de un seno.Fuente[4] . . . . . . . . . . . . . 85
2.45 Método de la aceleración modificada de Wilson.Fuente[5] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
2.46 Comparación de resultados de los distintos métodos expuestos.Fuente[4] . . . . . . . . . . . . . . 89
2.47 Definición de la fuerza nodal en el nodo A para una carga móvil F . Fuente[37] . . . . . . . . . . 90
2.48 Disipación de una amortiguación viscosa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
2.49 Disipación de una amortiguación de Coulomb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
2.50 Variación de ratios de amortiguamientos modales con la frecuencia natural:(a)Amortiguamiento
proporcional a la masa y a la rígidez.(b)Amortiguamiento de Rayleigh.Forma[4] y [5] . . . . . . . 97
2.51 Ensamblaje de matrices de subsistemas. Fuente[5] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
2.52 Principales libros de la bibliografía . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
2.53 Modelo de carga móvil. Fuente [6] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
2.54 Modelo de viga simplemente apoyada con una masa en movimiento. Fuente [8] . . . . . . . . . . 102
2.55 Modelo de puente biapoyado sobre el que circula un tren con separación de cargas de d.. Fuente
[48] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
2.56 a) Modelo de viga con una capa elástica e irregularidades, sujeto a un sistema en movimiento de
dos grados de libertad y una fuerza Q̄(t). b) Modelo de viga con una capa irregularidades, sujeto
a un sistema en movimiento de dos grados de libertad y una fuerza Q̄(t). Fuente [8] . . . . . . . . 104
2.57 a)Variación de la rigidez , b)Irregularidades de la vía. Fuente [8] . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104

2.58 Fuente [6] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
2.59 Modelo de interaccción numérico simplificado para masa suspendida. Fuente [6] . . . . . . . . . . 105
2.60 a) Modelo de viga con una capa irregularidades, sujeto a un sistema en movimiento de cuatro
grados de libertad. b) Modelo de viga con una capa elástica e irregularidades, sujeto a un sistema
en movimiento de cuatro grados de libertad. Fuente [8] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106
2.61 Modelo de viga con una capa irregularidades, sujeto a un sistema en movimiento de varios grados
de libertad. Fuente [8] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
2.62 Modelo de interaccción numérico de un carro de 4 Grado de Libertad (GdL) con cabeceo. Fuente
[6] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
2.63 Modelo de vehículo completo con interaccción balasto-tablero. Fuente [6] . . . . . . . . . . . . . . 108
2.64 Modelo trimensional completo. Fuente [6] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
2.65 Esquema de viga de pared delgada. Fuente [8] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
2.66 Esquema de viga de pared delgada simplemente simétrica solicitada. Fuente [8] . . . . . . . . . . 110
2.67 Modelo completo transmisión al tablero. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112
2.68 Irregularidades de la vía.a) Efectos de ruedas planas, b) irregularidades aisladas y c) irregulari-
dades en forma de onda. Fuente [8] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
2.69 a)Esquema de una vía. b)Elevación y superelevación de irregularidades. c)Alineación de irregu-
laridades. Fuente [7] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
2.70 Principales variables de contacto geométrico. Fuente [33] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114
2.71 IAPF-07 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
2.72 Carga UIC-71 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
2.73 a)Transmisión de carga a traviesas. b)Transmisión de carga de la traviesa al tablero a través del
balasto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
2.74 Tipos de trenes de alta velocidad, según EN1991-2:EUROCODE 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
2.75 Amortiguamiento para cálculo dinámico en IAPF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
2.76 Gráficos de impronta dinámica. Fuente [39]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119
2.77 Distancias xk para el cálculo de la impronta dinámica del tren. Fuente [72] . . . . . . . . . . . . . 120
2.78 Modelos de interacción de la IAPF. Fuente [72]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120
2.79 Restricción de alabeo. Fuente [72] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
2.80 Restricción de giro. Fuente [72] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122
2.81 Restricción de deformación vertical en función de L y V . Fuente [72] . . . . . . . . . . . . . . . . 123
2.82 Límites de la frecuencia natural f0 en Hz, en función de la luz del elemento, para aplicación del
coeficiente de impacto Φ. Fuente[37] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124
2.83 Tabla del nuevo Eurocódigo 1 para determinar la necesidad o no de cálculos dinámicos. Fuente[?] 125
3.1 Definición gráfica de la líneas y superficies coordenadas de sistema (s, y, z) . . . . . . . . . . . . . 128

3.2 Definición gráfica del vector tensión en el problema lineal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130
3.3 Tipos de amortiguamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140
3.4 Modos de vibración obtenidos mediante un planteamiento discreto . . . . . . . . . . . . . . . . . 142
3.5 Tipos de amortiguamientos considerados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146
3.6 Tres primeros modos de vibración de una viga biapoya . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147
3.7 Modelo de viga en voladizo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148

3.8 Frecuencias adimensionales de flexión en función de la esbeltez adimensional λy . . . . . . . . . . 149
3.9 Solución modal de modelo de viga en voladizo mediante la TUV . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150
3.10 Solución modal del modelo de viga en voladizo mediante ANSYS . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152
3.11 Modelo de viga biapoyada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154
3.13 Solución modal de modelo de viga biapoyada mediante la TUV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155
3.14 Solución modal del modelo de viga biapoyada mediante ANSYS . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157
3.15 Modelo de viga continua . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158
3.17 Solución modal de flexión de modelo de viga continua mediante la TUV . . . . . . . . . . . . . . 159
3.18 Solución modal del modelo de viga continua de 2 vanos idénticos mediante ANSYS . . . . . . . . 161
3.19 Variación de las funciones dinámicas de rigidez de flexión respecto la esbeltez mecánica . . . . . . 163
3.20 Carga puntual instantánea en viga biapoyada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164
3.21 Función dinámica de flexión de impacto dinámico en una viga biapoyada . . . . . . . . . . . . . . 164
3.22 Carga puntual en movimiento en viga biapoyada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 165
3.23 Funciones dinámicas ΛF de carga en movimiento del modelo de viga biapoyada mediante la TUV166
3.24 Resultados de una viga biapoyada con carga en movimiento en primer, segundo y tercer cuarto
de vano . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 166
3.25 Resultados de flecha de una viga biapoyada con carga en movimiento . . . . . . . . . . . . . . . . 167
3.26 Resultados de aceleración de una viga biapoyada con carga en movimiento . . . . . . . . . . . . . 167
3.27 Resultados de cortante de una viga biapoyada con carga en movimiento . . . . . . . . . . . . . . 168
3.28 Resultados de momento flector de una viga biapoyada con carga en movimiento . . . . . . . . . . 168
3.29 Carga puntual en movimiento en viga continua . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 169
3.30 Funciones dinámicas ΛF de carga en movimiento del modelo de viga continua mediante la TUV 169
3.31 Resultados de flecha de una viga continua con carga en movimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . 170
3.32 Resultados de aceleración de una viga continua con carga en movimiento . . . . . . . . . . . . . . 170
3.33 Resultados de cortante de una viga continua con carga en movimiento . . . . . . . . . . . . . . . 171
3.34 Resultados de momento flector de una viga continua con carga en movimiento . . . . . . . . . . . 171
3.35 Resultados de flecha de una viga continua con un tren de cargas Universal-A1 . . . . . . . . . . 172
3.36 Resultados de aceleración de una viga continua con un tren de cargas Universal-A1 . . . . . . . 173
3.37 Resultados de cortante de una viga continua con un tren de cargas Universal-A1 . . . . . . . . . 174
3.38 Resultados de momento flector de una viga continua con un tren de cargas Universal-A1 . . . . . 175
3.39 Frecuencias adimensionales de flexión en función del factor de cortante (αy ) . . . . . . . . . . . . 177
3.40 Frecuencias adimensionales de torsión en función de la esbeltez de torsión pura λI0 . . . . . . . . 177
3.41 Solución modal de flexión del modelo de viga en voladizo mediante la TUV . . . . . . . . . . . . 178
3.42 Solución modal de torsión de modelo de viga en voladizo mediante la TUV . . . . . . . . . . . . 178
3.43 Solución modal de torsión pura del modelo de viga en voladizo mediante ANSYS . . . . . . . . . 180
3.44 Modelo de viga biapoyada con apoyo de horquilla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 181
3.45 Frecuencias adimensionales de flexión en función del factor de cortante αy . . . . . . . . . . . . . 182

3.46 Frecuencias adimensionales de torsión pura en función de la esbeltez de torsión pura λI0 . . . . . 183
3.47 Solución modal de flexión del modelo de viga biapoyada mediante la TUV . . . . . . . . . . . . 183
3.48 Solución modal de torsión de modelo de viga biapoyada mediante la TUV . . . . . . . . . . . . . 184
3.49 Solución modal de torsión pura del modelo de viga biapoyada mediante ANSYS . . . . . . . . . 185
3.50 Solución modal de torsión pura del modelo de viga biapoyada mediante ANSYS . . . . . . . . . 186
3.51 Variación de las funciones dinámicas de rigidez de flexión respecto el factor de cortante αy . . . . 188
3.52 Variación de las funciones dinámicas de rigidez de flexión respecto el factor de cortante αy . . . . 189
3.53 Variación de las funciones dinámicas de rigidez de torsión respecto la esbeltez torsional λI0 . . . . 190
3.54 Frecuencias adimensionales de torsión mixta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 191
3.55 Solución modal de torsión de modelo de viga en voladizo mediante la TUV . . . . . . . . . . . . 192
3.56 Evolución de las formas modales de torsión en función de λ0 en una viga en voladizo . . . . . . . 193
3.57 Solución modal de torsión mixta del modelo de viga en voladizo mediante ANSYS . . . . . . . . 195
3.59 Solución modal de torsión de modelo de viga biapoyada mediante la TUV . . . . . . . . . . . . . 197
3.60 Evolución de las formas modales de torsión en función de λ0 en una viga biapoyada . . . . . . . 198
3.61 Solución modal de torsión mixta del modelo de viga biapoyada mediante ANSYS . . . . . . . . . 200
3.62 Modelo de viga continua . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 201
3.63 Frecuencias adimensionales de flexión en función del factor de cortante αy . . . . . . . . . . . . . 202
3.65 Solución modal de torsión de modelo de viga continua mediante la TUV . . . . . . . . . . . . . 203
3.66 Solución modal de torsión mixta del modelo de viga continua mediante ANSYS . . . . . . . . . . 205
3.67 Variación de las funciones dinámicas de rigidez de torsión respecto la esbeltez torsional λJ . . . . 207
3.68 Variación de las funciones dinámicas de rigidez de torsión respecto la esbeltez torsional mixta λ0 208
3.69 Desplazamientos impuestos en viga en voladizo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209
3.70 Funciones dinámicas de vibraciones naturales del modelo de viga en voladizo mediante la TUV . 209
3.71 Desplazamientos impuestos en viga biapoyada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 210
3.72 Funciones dinámicas de carga instantánea del modelo de viga biapoyada mediante la TUV . . . 210
3.73 Carga puntual instántanea en viga biapoyada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 211
3.74 Funciones dinámicas de carga instantánea del modelo de viga biapoyada mediante la TUV . . . 211
3.75 Solución forzada de carga instantánea del modelo de viga biapoyada mediante la TUV . . . . . 212
3.76 Carga puntual en movimiento en viga biapoyada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212
3.77 Funciones dinámicas de carga en movimiento del modelo de viga biapoyada mediante la TUV . 213
3.78 Solución forzada de flexión de carga en movimiento del modelo de viga biapoyada mediante TUV214
3.79 Solución forzada de torsión de carga en movimiento del modelo de viga biapoyada mediante TUV215
3.80 Resultados de viga biapoyada con carga en movimiento en primer, segundo y tercer cuarto de vano216
3.81 Carga puntual en movimiento en viga continua . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 217
3.82 Funciones dinámicas de carga instantánea del modelo de viga continua mediante la TUV . . . . 217
3.83 Solución forzada de carga en movimiento de torsión del modelo de viga continua mediante la TUV218
5.1 Vistas del viaducto de Arroyo de las Piedras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223

5.2 Perfil del viaducto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 224
5.3 Vista en perspectiva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 224
5.4 Sección general del viaducto de Arroyo de las Piedras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 225
5.5 Aceleración vertical máxima, incluyendo flexión y torsión, en la mitad del vano lateral, para las
dos configuraciones: a) sección abierta ; b) sección parcialmente cerrada . . . . . . . . . . . . . . 225
5.6 Sección del viaducto de Arroyo de las Piedras en flexión positiva . . . . . . . . . . . . . . . . . . 226
5.7 Fotos viaducto TGV Mediterranean . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 228
5.8 Fórmulas de espesores equivalentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 228
5.9 Perfil HEB-600 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 229
5.10 Excentricidad media de una carga torsora medida sobre plano de proyecto . . . . . . . . . . . . . 229
5.11 Luces eficaces según RPX. Fuente [79] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 230
6.1 Flecha total de la carga aislada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 232

6.2 Aceleración total para carga aislada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 233
6.3 Cortante de la carga aislada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 233
6.4 Momento flector para carga aislada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 234
6.5 Giro de torsión de la carga aislada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 234
6.6 Momento torsor para carga aislada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 235
6.7 Flecha total del tren de cargas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 236
6.8 Aceleración total del tren de cargas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 236
6.9 Cortante del tren de cargas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 237
6.10 Momento flector del tren de cargas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 237
6.11 Giro de torsión del tren de cargas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 238
6.12 Momento torsor del tren de cargas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 238
6.13 Envolvente de flecha en centro luz de trenes Tren Dinámico Universal (TDU). Las líneas verti-
cales discontinuas representan las velocidades de cancelación, mientras que las líneas verticales
discontinuas de tonos azules corresponden con la de resonancia de los de sus respectivos trenes . 240
6.14 Envolvente de aceleración en centro luz de trenes TDU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 240
6.15 Envolvente de flecha en centro luz de trenes reales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 241
6.16 Envolvente de aceleración en centro luz de trenes reales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 241
6.17 Envolvente de flector en centro luz de trenes TDU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 241
6.18 Envolvente de cortante en primer cuarto de vano de trenes TDU . . . . . . . . . . . . . . . . . . 242
6.19 Envolvente de flector en centro luz de trenes reales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 242
6.20 Envolvente de cortante en primer cuarto de vano de trenes reales . . . . . . . . . . . . . . . . . . 242
6.21 Envolvente de giro torsor en centro luz de trenes TDU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 243
6.22 Envolvente de momento torsor en primer cuarto de vano de trenes TDU . . . . . . . . . . . . . . 243
6.23 Envolvente de giro torsor en centro luz de trenes reales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 244
6.24 Envolvente de momento torsor en primer cuarto de vano de trenes reales . . . . . . . . . . . . . . 244
6.25 Envolvente de flecha de los distintos modelos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 246
6.26 Envolvente de flecha total de los distintos modelos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 247

6.27 Envolvente de aceleración de los distintos modelos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 248
6.28 Envolvente de aceleración total de los distintos modelos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 249
6.29 Envolvente de giro torsor de los distintos modelos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 250
6.30 Envolvente de alabeo de los distintos modelos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 251
6.31 Puntos de estudio de la sección . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 252
6.32 Envolvente de cortante de los distintos modelos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 253
6.33 Envolvente de momento flector de los distintos modelos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 254
6.34 Envolvente de momento torsor de los distintos modelos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 255
6.35 Envolventes de bimomento y bicortante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 256
6.36 Envolvente de σx en el punto 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 257
6.39 Envolvente de σV M en el punto 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 259
6.41 Evolución de los valores de la esbeltez torsional, J e Iω respecto del espesor homogeneizado de
la losa inferior . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 261
6.42 Evolución de los valores de la esbeltez torsional respecto del espesor homogeneizado de la losa
inferior y de la longitud de la viga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 261
6.43 Evolución de frecuencias de torsión pura y mixta en función de la esbeltez torsional . . . . . . . . 262
6.44 Envolvente de flecha de los distintos modelos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 263
6.45 Envolvente de aceleración de los distintos modelos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 263
6.46 Envolvente de flecha total de los distintos modelos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 264
6.47 Envolvente de aceleración total de los distintos modelos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 264
6.48 Envolvente de giro torsor de los distintos modelos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 265
6.49 Envolvente de alabeo de los distintos modelos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 265
6.50 Envolvente de cortante de los distintos modelos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 266
6.51 Envolvente de momento flector de los distintos modelos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 266
6.52 Envolvente de momento torsor de los distintos modelos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 267
6.53 Envolvente de bimomento y bicortante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 268
7.1 Evolución de la diferencia de las cuatro primeras frecuencias torsión pura y mixta en función de
la esbeltez torsional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 275
8.1 Modelo de placa y ejemplo de vibración. Fuente[103] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 279
C.1 Funciones dinámicas de rigidez de flexión de Navier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 300

C.2 Funciones dinámicas de rigidez de flexión de Timoshenko . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 302
C.3 Funciones dinámicas de rigidez de torsión pura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 306
C.4 Funciones dinámicas de rigidez de torsión mixta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 312
D.1 Momentos torsores de alabeo para distintos valores de esbeltez torsional para torsor puntual en
una viga biapoyada. Fuente[103] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 320
D.2 Sistema de referencia de sección de en cajón mixto. Fuente[102] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 321
D.3 a)Distribución de alabeo unitario y b)Distribución de la derivada del alabeo unitario para una
viga en cajón. Basado en [102] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 322
E.1 Ortogonalidad de los modos de vibración.Fuente[5] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 325
G.1 Sección cualquiera de una pieza alargada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 334

G.2 Áreas de cortante básicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 335
G.3 Prontuario de secciones de la EAE. Fuente [77] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 337
G.4 Definición geométrica. Fuente [102] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 338
G.5 Ejes para la flexión. Fuente [102] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 338
G.6 Ejes para la torsión. Fuente [102] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 339
G.7 Alabeo unitario. Fuente [102] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 339
G.8 Esquema sección en cajón abierta. Fuente [102] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 340
G.9 Definición geométrica tablero mixto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 341
G.10 Definición carga muerta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 342
H.1 Vanos equivalentes para el ancho efectivo del ala de hormigón. Fuente[76] . . . . . . . . . . . . . 344
H.2 Ancho eficaz con conexión. Fuente[79] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 345
H.3 Distribución de bef a lo largo de un vano . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 345
H.4 Espesor equivalente según la normativa para un sistema Vierendeel . . . . . . . . . . . . . . . . . 346
H.5 Sección equivalente considerada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 347
H.6 Sección de estudio 1. Flexión positiva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 348
H.7 Sección de estudio 1 en flexión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 348
H.8 Evolución de esbeltez torsional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 351
H.9 Sección auxiliar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 352
H.10 Sección para análisis de sensibilidad de esbeltez torsional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 352
H.11 Variacón de esbeltez torsional de la sección de estudio enfunción del espesor de la losa inferior
(en metros) y de la longitud de la secció (en metros)) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 353
H.12 Evolución de frecuencias respecto la esbeltez . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 353
H.13 Evolución de los valores de la esbeltez torsional, J e Iω respecto del espesor homogeneizado de
la losa inferior . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 354
H.14 Evolución de los valores de la esbeltez torsional respecto del espesor homogeneizado de la losa
inferior y de la longitud de la viga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 355
H.15 Evolución de frecuencias de torsión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 355
H.16 Modelo de elementos finitos (ANSYS ) empleado en el proyecto original . . . . . . . . . . . . . . 356
I.1 Definición gráfica del Tren Dinámico Universal-A. Fuente [72] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 357
I.2 Definición gráfica del Tren Dinámico Universal-B. Fuente [72] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 358
I.3 a.Espaciamiento uniforme d entre ejes del Tren Dinámico Universal en función de la luz del puente
L. b.Número de ejes del Tren Dinámico Universal-B, en función de la luz del puente L. Fuente [72]358
I.4 Tipos de trenes de alta velocidad, según Eurocódigo 1. Fuente [75] . . . . . . . . . . . . . . . . . 359
I.5 Fotografía ICE2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 360
I.6 Fotografía AVE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 362
I.7 Fotografía TALGO AV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 362
ÍNDICE DE FIGURAS Vicente Mataix Ferrándiz
Parte I
Desarrollo teórico
Vicente Mataix Ferrándiz CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN
CAPÍTULO
1
INTRODUCCIÓN
El desarrollo teórico es la espina dorsal que da sentido y vertebra al proyecto, dándole una razón de ser.
Dicho desarrollo parte de la Teoría Unificada de Vigas (TUV), y a través de un desarrollo en dinámica del
mismo permitirá obtener una formulación compacta mediante la cual abordar el caso práctico de la Parte
II.Desarrollo práctico .
La manera en la que se ha planteado esta parte primera comienza con lo que seria el estado del arte
(2.Estado del arte). En este capítulo se revisa primero desde una perspectiva histórica el desarrollo de la dinámi-
ca ferroviaria, para a continuación resumir los desarrollos más relevantes en lo referente a dinámica estructural
en general, y ferroviaria en particular.
Proseguiremos con una pequeña introducción a la TUV en estática, para que el lector que no se encuen-
tre familiarizado con la misma pueda comprender el desarrollo en dinámica que se realiza posteriormente
(3.3.Modelización mecánica: estática de las piezas alargadas).
A continuación se presentará el desarrollo dinámico de la TUV. En dicho desarrollo se expondrá la manera
de obtener los operadores fundamentales generalizados dinámicos y matrices de rigidez dinámicas, así como el
planteamiento necesario para la resolución de vibraciones naturales y forzadas mediante dichos operadores y
matrices(3.4.Modelización mecánica: dinámica de las piezas alargadas).
Por último se evaluarán casos básicos de problemas estructurales de una manera puramente teórica, con el fin
de mostrar la capacidad de la formulación desarrollada para solucionar estos problemas clásicos en el desarrollo
teórico (3.5.Evaluación de la TUV).
De esta manera, una vez realizado el desarrollo teórico nos veremos en la disposición de poder realizar los
estudios de la parte práctica definidos en el capítulo de objetivos (4.Objetivos del estudio).
CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN Vicente Mataix Ferrándiz
Vicente Mataix Ferrándiz CAPÍTULO 2. ESTADO DEL ARTE
CAPÍTULO
2
ESTADO DEL ARTE
2.1. Introducción
No se puede plantear desarrollo de ninguna clase, sea teórico o

práctico, sin mirar previamente al legado que han depositado los
grandes científicos e ingenieros, tanto del pasado como contem-
poráneos. Dejando al margen la TUV, a la que se le dedicarán
sus propias secciones, en este capítulo se mostrarán las posibles
metodologías actuales de resolución del problema que se plantea,
de manera que podamos ver si la solución propuesta es práctica
o representa una mejora frente a lo presente.
En primer lugar se realizará un repaso histórico de la dinámica
estructural. A continuación el capítulo se centrará en los actuales
métodos analíticos o pseudo-analíticos existentes, puesto que es
la tipología de método a desarrollar; también se hará mención a
algunos métodos numéricos empleados en la actualidad1 .
Cada apartado del presente capítulo comenzará desarrollando
la flexión de viga, ya que a día de hoy es considerado el esfuerzo
más relevante y es además el que se encuentra en un mayor grado
de madurez; si el método planteado posibilita resolver un proble-
ma de torsión también se desarrollará, puesto que este esfuerzo,
considerado simultáneamente a la flexión, es el objetivo final de
este trabajo.
Figura 2.1: Imagen resumen de la historia de

la dinámica estructural 2.2. Origen de la dinámica estructural
Para hallarnos en disposición de hablar de los métodos actuales de cálculo de Dinámica Estructural debemos
de primero plantearnos cuales han sido las herramientas y planteamientos que han servido de semilla para el
desarrollo de tal disciplina. Así pues me dispongo a realizar un introducción, que no pretende en modo alguno
1 Como el objetivo final de la formulación es el cálculo de un viaducto de alta velocidad se dedicará un apartado a la actual
normativa española de ferrocarril, la IAPF; entre otras normativas o recomendaciones que se consideren relevantes para mostrar el
estado del arte.
CAPÍTULO 2. ESTADO DEL ARTE Vicente Mataix Ferrándiz
ser exhaustiva, sobre la historia de la Dinámica Estructural, evitando en todo momento hacer un desarrollo que
desvíe la vista de lo realmente importante, que son los apartados posteriores de este estado del arte.
Realizar una introducción a la historia de la Dinámica Estructural se trata de una tarea complicada, ya que
el desarrollo de la Dinámica Estructural surge de diferentes fuentes, con influencias provenientes de diversas
áreas, moviéndose entre varias ramas de Ingeniería y surgida de las Matemáticas, la Física y la Mecánica. A su
vez la Dinámica ha evolucionado en muchas disciplinas científicas como las Matemáticas Aplicadas, la Mecánica
Teórica y la Física Experimental.
2.2.1. Historia de la Dinámica
Para poder hablar del origen de la Dinámica Estructural es conveniente introducir previamente la historia de
la Dinámica.
2.2.1.1. Prehistoria de la Dinámica
La más antigua de estas disciplinas es la Dinámica aplicada2 , cuyo origen se remonta al menos a Galileo
Galilei(1564-1642).
Aún así la Dinámica es una disciplina muy antigua. Probablemente los primeros estudios de Dinámica los
llevo a cabo Aristóteles(384-322 a.c). Aristóteles pensó profundamente acerca de dos cuestiones fundamentales
debatidas por Parmenides(S.V a.c) y Heráclito(550-480 a.c), acerca de la realidad y mecanismos de la Dinámica.
Las cuestiones que se planteaba eran del tipo: ¿Qué es el cambio?, ¿es real?, ¿por qué cambian las cosas?
Aristóteles se dio cuenta que nosotros entendemos el cambio como una dualidad, tras ello él concibió el cambio
como “materia“ y “forma“. Yendo más lejos, concibió el cambio metafísico con “potencia“ y “acto“.
Zeno de Elea(490-430 a.c) desarrollo muchos argumentos mostrando que el movi-
miento era imposible. Desarrolló paradojas apoyando la posición de Parmenides, quien
creía que la realidad era eterna y por tanto el movimiento una mera ilusión. La Dinámi-
ca continuó su viaje con Aristarco de Samos(310-230 a.c), quien propuso por primera
vez la teoría heliocéntrica. Más tarde Ptolomeo(100-178 d.c.) obvió el heliocentrismo
por violar las ideas aristotélicas. Durante la edad media Tomás de Aquino(1222-1274
d.c.) combinó la metafísica aristotélica con las creencias cristianas, creando la Summa
Theologiae, retroalimentando las ideas erróneas anteriores.
Figura 2.2: Galileo En el renacimiento, Galileo(1564-1642 d.c.) fue uno de los primeros en lidiar con
comprobó que la el concepto de aceleración, fundando una nueva rama de la filosofía natural; a su vez
gravedad es constante dijo que Las Matemáticas son el alfabeto con el cual Dios ha escrito el Universo. A
continuación Tycho Brahe(1546-1601 d.c.) aplicó la Dinámica para el estudio de los
mecanismos celestes. Sin embargo no fue hasta Johannes Kepler (1629-1695 d.c.) cuando podemos considerar
estos personajes históricos como exponentes de la Dinámica aplicada, haciendo uso de una extensiva interacción
entre teoría y observación para entender el movimiento planetario.
2.2.1.2. Newton y el nacimiento de la Mecánica
Es imposible hablar de Dinámica, necesaria para desarrollar la Dinámica Estructural,

sin hablar previamente de Isaac Newton(1642-1727 d.c.)3 , hombre que creó la Mecánica
Clásica mediante las tres leyes que llevan su nombre y al mismo tiempo desarrollo el
cálculo en el que se basan. Es, a menudo, calificado como el científico más grande de
todos los tiempos, y su obra como la culminación de la revolución científica.
Los tres principios de Newton, presentes en Principia son los siguientes:
1. Primera ley: Todos los cuerpos perseveran en su estado de reposo o de movimiento

uniforme en línea recta, salvo que se vean forzados a cambiar ese estado por fuerzas
impresas.
2 Que originalmente consistía en una rama de la Filosofía Natural o Física relacionada a procesos naturales.
3 Varía en función de si se emplea el calendario juliano o gregoriano.
2. Segunda ley: El cambio de movimiento es proporcional a la fuerza motriz impresa,

y se hace en la dirección de la línea recta en la que se imprime esa fuerza. Esta es la
ley vinculada directamente con la Dinámica. Expresada habitualmente como sigue:
d d
Fnet = dt p ó Fnet = dt mv ó Fnet = ma
3. Tercera ley: Para toda acción hay siempre una reacción opuesta e igual. Las accio-
nes recíprocas de dos cuerpos entre sí son siempre iguales y dirigidas hacia partes
contrarias.
La Dinámica Matemática comenzó con Newton, y tras ello se convirtió en una larga y activa rama de las
Matemáticas.
2.2.1.3. Desarollo de la Dinámica
Gottfried Wilhelm Leibniz (1646-1716 d.c.) desarrolló el cálculo, la Dinámica Matemática y sus implicaciones
en la filosofía natural de manera independiente de Isaac Newton. Los planteamientos de Leibniz se encontraban
dominados por una doctrina determinista, pero dichos métodos eran de deducción geométrica, con sus respectivas
desventajas. John Harrison(1693-1776 d.c.) realizó importantes contribuciones a la mécanique céleste.
Durante el siglo XVIII Leonhard Euler (1707-1783 d.c.) desarrolló las técnicas de análisis que dominaron la
Dinámica Matemática a lo largo de su periodo clásico. Más tarde Joseph Louis Lagrange (1736–1813 d.c.)
desarrolló un método analítico hasta el extremo, mostrándolo en un texto definitivo que no contenía ni un sola
ilustración. Daniel Bernoulli(1700-1782 d.c.) aplicó la Dinámica en hidrodinámica, estableciendo uno de los
pasos más importantes en la Dinámica.
Finalmente durante el siglo XIX Henri Poincaré se convirtió en el primero en considerar la posibilidad del
caos en un sistema determinístico, en su trabajo de orbitas planetarias. Sophus Lie(1842-1899 d.c.) , combinando
las ideas de simetría y Dinámica creó los fundamentos para la extensión de la Dinámica, la teoría de grupos
de transformaciones. Lord Rayleigh(1842-1919 d.c.), por su parte, desarrolló los fundamentos de la teoría de
oscilaciones no lineales.
2.2.1.4. Lagrange y Hamilton, completando a Newton
El matemático y físico matemático Joseph Louis Lagrange y más tarde William Rowan
Hamilton (1805-1865 d.c.) completaron el trabajo de Isaac Newton desarrollando las formu-
laciones Lagrangiana y Hamiltoniana respectivamente. Ello permitió tener unas herramientas
muy potentes de trabajo en Mecánica partiendo de principios energéticos.
Formulación Lagrangiana: La Mecánica Lagrangiana es una reformulación de la Mecá-

(a) Joseph-Louis nica Clásica introducida por Joseph Louis Lagrange en 1788. En la Mecánica Lagrangiana,
de Lagrange
la trayectoria de un objeto es obtenida encontrando la trayectoria que minimiza la acción,
que es la integral del Lagrangiano en el tiempo; siendo éste la energía cinética del objeto
menos la energía potencial del mismo.
La formulación Lagrangiana simplifica considerablemente muchos problemas físicos. Por
ejemplo, los sistemas de referencia inerciales son tratados en pie de igualdad y a diferencia
de las leyes de Isaac Newton la forma de las ecuaciones del movimiento no depende del
sistema de referencia elegido.
(b) William Ro-
wan Hamilton
Las ecuaciones del movimiento en Mecánica Lagrangiana son las ecuaciones de Lagran-
ge, también conocidas como las ecuaciones de Euler-Lagrange. Debajo, bosquejamos la
derivación de la ecuación de Lagrange[105] de las leyes de Newton del movimiento.

d ∂L(qi (t),q̇i (t),t) ∂L(qi (t),q̇i (t),t)
dt ∂ q̇i − ∂qi =0
Formulación Hamiltoniana: El Hamiltoniano es una función escalar a partir de la

cual pueden obtenerse las ecuaciones de movimiento de un sistema mecánico clásico que
se emplea en el enfoque Hamiltoniano de la Mecánica Clásica[106].
Bajo ciertas condiciones relacionadas con las características del sistema (sistema conser-
vativo) y las coordenadas empleadas, el Hamiltoniano puede identificarse con la energía
mecánica del sistema, aunque esto no sucede para todos los sistemas.
La energía mecánica total (energía cinética (Ec )+ energía potencial (Ep )) y el Hamilto-
niano no coincidirán a menos que T0 = 0, y en ese caso general:
H = q̇ ∂L
∂ q̇ − L = (2T2 + T1 ) − (T2 + T1 + T0 − Ep ) = T2 − T0 + Ep 6= Ec + Ep
Sin embargo, el sistema será natural si T1 = T0 = 0 y si la energía mecánica total y el

Hamiltoniano coinciden.
2.2.2. Historia de la Dinámica Estructural
En los últimos dos siglos, el desarrollo de la Dinámica Estructural ha sido estimulado por las investigaciones
teóricas y los métodos computacionales surgidos de otros contextos: desde las teorías del sonido a la mécanique
céleste; desde théorie de la chaleur al electromagnetismo, y desde la Mecánica de Fluidos a la Física Atómica. En
el caso de los efectos dinámicos de las estructuras el desarrollo proviene de diferentes campos, desde la Ingeniería
Mecánica, diseño y construcción de máquinas controlando las vibraciones, en Ingeniería Naval, Aeronáutica y
también la Ingeniería Civil. Sirvan como ejemplo los problemas de puentes bajo la acción de cargas pesadas
moviéndose rápidamente, edificios afectados por acciones dinámicas, construcción en zonas sísmicas, efectos del
viento en edificios altos, u otros problemas particulares.
Desde la primera mitad del siglo XX, el análisis dinámico comenzó a ser articulado y compuesto, tomando
forma como una disciplina separada surgida de la teoría estructural y la resistencia de materiales; sin embargo
las aplicaciones más perspicuas continuaron siendo desarrolladas por grupos de científicos, quienes estuvieron
directamente involucrados en problemas específicos pertenecientes a otros sectores tecnológicos.
Es importante remarcar la importancia del lenguaje matemático adoptado en la disciplina de la Dinámica
Estructural, que con el tiempo le ha dado consistencia e hizo posible mejorar sus argumentos demostrativos
y sus métodos de cálculo. En ocasiones un simple cambio en la notación ha dado un nuevo impulso a las
interpretaciones matemáticas acerca de resultados conocidos desde Euler, Bernoulli, D’Alembert y Lagrange,
pero todavía no reconocidas en su significado completo. Como dijo Laplace: Una notación apropiada es en
ocasiones la mitad de la batalla en Matemáticas. Desde una perspectiva puramente histórica, especialmente en
la última centuria, el desarrollo de la Dinámica Estructural es un importante ejemplo de como algunos de los
resultados más importantes se han producido a raíz del desarrollo de las Matemáticas en la continua evolución
de su lenguaje y, todavía más, en la evolución de las ideas.
Entre los promotores y contribuidores de la Dinámica Estructural, no podemos tener en cuenta únicamente
a físicos e ingenieros, también matemáticos han realizado aportaciones en la vertiente teórica: desde Hermann
Grassmann(1809-1877 d.c.) a Arthur Cayley(1821-1895 d.c.), desde Georg Bernhard Riemann(1826-1866 d.c.)
a David Hilbert (1862-1943 d.c.) y después también John von Neumann(1903-1957 d.c.).
La transformación lingüística en la Dinámica Estructural a lo largo de los últimos 50 años ha sido tan
profunda que, si un estudiante hoy coge un libro de texto publicado recientemente, le sería imposible escribir
las ecuaciones fundamentales para sistemas estructurales y ver su solución sin emplear muchos de los elementos
de las matemáticas contemporáneas, las cuales han sido desarrolladas a lo largo del siglo XX, como el álgebra
abstracta, espacios vectoriales, teoría espectral de operadores, análisis funcional,etc...
2.2.2.1. El desarrollo del análisis modal
Con el objetivo de ofrecer un ejemplo claro de la interacción entre la evolución del lenguaje matemático y el
análisis estructural, se centrará la atención en primer lugar en el análisis modal de la Mecánica de Vibraciones.
Si un estudiante de hoy en día consultara un libro de texto reciente acerca este tema, pensaría que no es
posible escribir las ecuaciones fundamentales para pequeñas oscilaciones de un sistema de N grados de libertad
y buscar su solución sin emplear ningún elemento de las Matemáticas contemporáneas, como ya se mencionó
anteriormente.
Históricamente deberíamos comenzar con los estudios preliminares de De pendulis multifilibus, publicado por
Johann Bernoulli en su Opera omnia(1742 d.c.), y también en algunas de las soluciones mostradas por Lagrange
en su Miscellanea Societatis Taurinensis(1759-1760 d.c.) y en su Mécanique analytique(1788 d.c.).
Las contribuciones ofrecidas por Claude-Louis Henri Navier (1785-1836 d.c.), Siméon-Dénis Poisson(1781-
1840 d.c.), Giovanni Antonio Amadeo Plana(1781-1865 d.c.) y otros autores menores serán examinadas y
relacionadas con investigaciones matemáticas contemporáneas (series de Fourier (1822 d.c.), la memoria de
Dirichlet (1837 d.c.)).
Un casi desconocido, pero fundamental, ensayo de Luigi Filippo Menabrea(1809-1896 d.c.), marqués de Val-
dora, fue presentado con el fin de mostrar que las principales características del análisis modal fueron completa-
mente establecidas mediante el uso de unos métodos muy elementales. Al mismo tiempo un pequeño bosquejo de
la revolución matemática causada por las ideas pioneras de William Rowan Hamilton, Arthur Cayley, Hermann
Grassmann, Josiah Willard Gibbs(1839-1903 d.c.), Oliver Heaviside(1850-1925 d.c.), August Föppl (1854-1924
d.c.), nos ayudarían a entender los desarrollos formales y mejoras del análisis modal a finales del siglo XIX y en
las primeras décadas del XX.
De gran importancia fueron las contribuciones como la de Alexandre Mikaïlovitch Liapounov (1857-1918 d.c.),
otro gran pionero de los métodos geométricos en la Dinámica Matemática, especialmente sus ideas básicas en
el desarrollo de problemas de estabilidad; George Duffing(1861-1944 d.c.), quien estudió aparatos mecánicos
con el fin de descubrir las propiedades geométricas de los sistemas dinámicos con la teoría de oscilaciones como
su objetivo; Jaques Hadamard (1865-1963 d.c.) y Tullio Levi-Civita(1873-1941 d.c.), donde las Matemáticas
cedieron a la Mecánica hasta la formulación presente.
Un breve resumen de este tema, indicando los contribuidores más importantes,
incluye: el análisis de los problemas de pequeñas oscilaciones en sistemas discretos
elásticos en un caso general con métodos generales para N grados de libertad por
Louis Lagrange. Después Navier, Poisson, Plana, etc... mejorararon la solución
de Lagrange. Las contribuciones de Menabrea a la memoria fundamental de Lord
Rayleigh y los tratados de Edward John Routh fueron las bases de desarrollos
posteriores en el siglo XIX.
En 1877 Lord Rayleigh publicó su Theory of Sound que fue un trabajo que
definió la era moderna de la Dinámica de sistemas elásticos, incluyendo la Inge-
niería Estructural, ya que fue en dicho trabajo donde presentó por primera vez
el amortiguamiento que lleva su nombre. 1897 fué un año crucial: las contribu-
ciones de A.Kneser, A.M.Liapounov, J.Hadamard, T.Levi-Civita desde 1896 a
1929, y el ensayo de Liapounov de 1907 sobre el Problème général de la stabilité
du mouvement abrió un nuevo campo para los estudios matemáticos aplicados a
la Mecánica y Dinámica Estructural. Nuevos métodos para el cálculo de valores
propios y vectores propios, con aplicación a la Dinámica Estructural, fueron desa-
rrollados en los primeros años del siglo XX. La escuela alemana (E.Pohlhausen,
Th. Poschl, E. Rausch, A. Tränkle, S. Gradstein, F.W. Waltking, K. Hohenmeser,
Figura 2.3: Theory of Sound R.Grammel, E. Fliegel, F. Reinitzhuber ) produjeron varios contribuciones impor-
de Lord Rayleigh tantes al desarrollo de problemas matemáticos. El problema relacionado con los
sistemas de varios grados de libertad fue resuelto introduciendo ecuaciones inte-
grales. Las contribuciones de matemáticos, físicos e ingenieros como V. Volterra, D. Hilbert, H. Schmidt, Fr.
Tricomi, A. Strassner, L. Collatz, G. Krall dieron un gran impulso a estos estudios y a las aplicaciones de
Mecánica Estructural.
2.2.2.2. Las aplicaciones de la Dinámica Estructural en la Ingeniería Civil
El análisis de vigas y entramados fue examinado y resuelto por H.Reissner en su trabajo Schwingungsaufgaben
aus der Theoric der Fachwerke, publicado en Zeitschrift für Bauwesen en 1899 y 1903. F.Bleich realizó otras
contribuciones en su tratado para el estudio de puentes de hierro. Después F.Jodi, G.Krall, A.Galli aplicaron esta
nueva formulación a varios problemas prácticos. Guido Alfani(1876-1940 d.c.) llevó a cabo importantes estudios
en la Mecánica de Vibraciones de edificios. A.Sommerfeld, A.Hertwing y H.Lorenz estudiaron el problema de
las acciones dinámicas en suelos elásticos.

Las aplicaciones relacionadas con las vibraciones de maquinaria, motores, coches y otros temas similares
fueron desarrollados a principios del siglo XX. I.Radinger, A.Stodola, I.Heun, H.Lorentz, W.Hort, R.v.Mises y
muchos otros científicos han resuelto problemas en este aspecto. En estos temas, por ejemplo, la aplicación de
la Dinámica Estructural a locomotoras eléctricas fue mejorado por E.Meissner, K.E.Muller, A.C.Couwenhoven
y A.Wichert, mientras que los disipadores de vibraciones dinámicas fueron estudiados por A.Föppl y K.Klotter.
Finalmente, el problema de la velocidad crítica de un eje rotativo fue resuelto por A.Stodola, A.Föppl entre
otros.
2.2.2.3. Las vibraciones de sistemas continuos: cables, barras, vigas y placas
Las primeras teorías del siglo XVIII se desarrollaron durante el siglo XIX por Navier, Cauchy y Poisson para
ser completada por Clebsch. El análisis de barras elásticas sometidas a un impacto longitudinal hace referencia
a los teoremas de Young, los estudios iniciales de Navier y Babinet, las memorias de Philips, y las primeras
contribuciones fundamentales de Saint-Venant. Una primera clarificación contemporánea del problema fue dada
por J.V.Boussinesq y en la revisión final de Saint-Venant en su edición del tratado de Clebsch. El problema de
vigas elásticas sujetas a impactos laterales refiere a los primeros estudios de Eaton Hodgkinson, publicado en
British Association Report, liderando la aplicación en estructuras ferroviarias.
Saint-Venant formuló una nueva aproximación a mediados del siglo XIX. J.V. Boussinesq dio una solución
en términos finitos y Alfred-Aimé Flamant(1839-1914 d.c.) hizo algunas precisiones importantes. Más tarde
aparecieron contribuciones destacadas en los libros de Timoshenko y G.Krall.
El problema de Willis o la ”resilencia” de una viga sujeta a una carga en movimiento, surgió como una
cuestión planteada a la comisión de la British Association. En su reporte se refiere a experimentos realizados
en Portsmouth y en Cambridge. George Gabriel Stokes(1819-1903 d.c.) dio en 1849 una implementación de
la solución, mediante el desarrollo en serie de una carga desplazándose a velocidad constante sobre una viga
simplemente apoyada despreciando el peso propio de la viga. Mientras, una aproximación del mismo problema
fue formulada algunos años después por E.Phillips(1821-1889 d.c.), tratando en concreto el efecto de de una
carga dinámica moviéndose a lo largo de un puente. Más tarde Phillips desarrolló las vibraciones longitudi-
nales y laterales forzadas por cargas periódicas de barras y dio soluciones a dichos problemas como los de la
vibración longitudinal de una barra. Las últimas mejoras importantes de las aproximaciones de Phillips son las
aportaciones de Saint-Venant, la solución de Boussinesq y la aproximación de Resal. J.Melan y H.Zimmerman
publicaron después importantes contribuciones. Más tarde A.Kriloff definió una aproximación alternativa. El
debate continua con las contribuciones de F.Bleich, W.Prager, S.Timoshenko y G.Krall, pero dicho desarrollo
se describe con mayor precisión en el apartado 2.2.2.5 al ser más específico del ferrocarril.
La teoría más fundamental de vibraciones transversales de una barra, con sección variable, comenzó con
la memoria básica de Kirchhoff. Alguna aplicación de métodos variacionales a este problema fue dada por L.
Gümbel y J. Morrow ; con referencia a la Dinámica naval, por S. D. Taylor, O.Berling, A. Kriloff, K. E. Muller
y J. J. Koch; en referencia a la Dinámica en motores por O.Schlick, A. Stodola y E. Schwerin, y muchos otros
autores.
Estructuras particulares como entramados, vigas continuas, anillos, etc... y sus problemas fueron analizados
por distintos autores: W. Kaufmann, K. Klotter, W. Prager, S. Timoshenko, K. Federhofer, W.Mudrak, A. Galli
y G. Krall. Más adelante H.G.Küssner estudió los efectos de una carga axial en vibraciones transversales, y
después L.Pochhammer resolvió el problema de vibraciones longitudinales y torsionales. Finalmente los estudios
de placas fueron desarrollados por Love, Timoshenko, S. Germain, G. R. Kirchhoff, F.Bernard, J. W. Rayleigh,
H. Lamb, R. W. Southwell, K. Klotter, H. Reissner, H. Schmidt, R.Grammel, et al. Estos estudios abrieron una
nueva tendencia en el análisis estructural de placas bajo cargas dinámicas.
Se desea hacer asimismo mención especial a Salvador Monleón Cremades, por su contribución en la monografía
[1] a partir de la TUV, base de desarrollo de este proyecto.
2.2.2.4. Desarrollo del amortiguamiento
No podemos olvidar, al exponer el desarrollo de la Dinámica Estructural, el análisis del amortiguamiento,

fenómeno que se produce inevitablemente4 . En las últimas décadas la sofisticación de los modernos métodos de
cálculo junto con la aparición de nuevos materiales o combinaciones de materiales ha generado unas estructuras
más ligeras, al mismo tiempo que se ha presentado una demanda de estructuras mayores, capaces de soportar
mayores cargas a mayores velocidades, con unas vibraciones y ruidos mínimos, cumpliendo con una seguridad y
unas condiciones de servicio siempre más exigentes; es decir que nos encontramos ante problemas de soluciones
opuestas que requieren para su conciliación una mayor compresión del fenómeno de amortiguamiento. Se ha
mencionado por ejemplo el trabajo de Theory of Sound de Lord Rayleigh, pero existen muchos más casos de
disipación mediante amortiguación, y en este apartado se pretende realizar un pequeño resumen de su desarrollo.
A pesar de que el problema del amortiguamiento es antiguo,
en lo referente a Ingeniería Civil la necesidad de crear estructu-
ras5 para paliar los efectos sísmicos ha generado la necesidad de
que se realicen estudios en profundidad en la materia; a su vez
otras ramas de la Ingeniería como por ejemplo el Automovilis-
mo, Aeronáutica y la Robótica han promocionado el estudio del
amortiguamiento. Y aún hoy en día es comprendido de una ma-
nera bastante “básica“, lo cual es posiblemente debido a que al
contrario de la inercia, por ejemplo, todavía no se conoce exac-
tamente que variables están involucradas6.
La aproximación más empleada en el cálculo dinámico para
el amortiguamiento es el amortiguamiento viscoso, introducido
originalmente por Lord Rayleigh(1877), en su famosa ”función de
disipación”, que consiste básicamente en una función cuadrática Figura 2.4: Mecanismo de amortiguamiento
que expresa el ratio de la energía disipada con una matriz si- en puente
métrica de coeficientes, la ”matriz de amortiguamiento”(se puede
ver más adelante en 2.3.1.1.2.SMGL en la ecuación (2.89)). Otra idealización realizada más tarde, también por
Lord Rayleigh, es admitir que la matriz de amortiguamiento es combinación lineal de las matrices de masa y de
rigidez (Se puede ver más adelante en 2.3.1.1.2.SMGL en Figura 2.50).
De las aportaciones modernas podemos destacar los estudios detallados sobre disipación energética en juntas
llevados a cabo por Earls(1966) y Beards y Williams(1977). Pero principalmente la dificultad radica en repre-
sentar todos estos mecanismos de diferentes partes de la estructura de manera unificada. Incluso en muchos
casos estos mecanismos muestran una no-linealidad local, requiriendo una técnica de linealización equivalente
para un análisis global, como la desarrollada por Bandstra(1983) tratando de asemejar el comportamiento al
caso de amortiguamiento viscoso, que ya se ha mencionado anteriormente.
Por último es destacable que sólo una serie limitada de problemas7 tienen solución analítica exacta, lo cual
nos obliga a resolver el problema de manera aproximada, empleando por ejemplo discretización espacial, como
la que se obtiene con el MEF (Zienkiewicz y Taylor ).
2.2.2.5. Orígenes del cálculo dinámico de puentes de ferrocarril
Tras el surgimiento de las primeras líneas ferroviarias, que se remonta a mediados del siglo XIX en Inglaterra,
se produjeron una serie de consecuencias inmediatas, como la necesidad de construir puentes con el fin de salvar
los accidentes del terreno, soportando el peso y las vibraciones introducidas por la locomotora y los vagones.
En estos orígenes el tratamiento dinámico era una discusión entre ingenieros, unos defendían la aparición de un
impacto, mientras que otros defendían que la estructura no tendría tiempo de deformarse. Surgieron diversos
desastres en los nuevos puentes metálicos que en un principio se acacharon a efectos dinámicos, cuando podían
ser perfectamente a causa de una mala concepción de la estructura. Desde entonces la Dinámica ferroviaria ha
sido de gran interés entre los ingenieros y científicos. La tabla que ilustra (Tabla 2.1) este apartado muestra de
4 Elsegundo principio de la Termodinámica garantiza que esté siempre presente.
5 La aparición de las estructuras activas ha dado a su vez un impulso extra a dicho desarrollo.
6 Por ejemplo, hoy en día parece que las uniones estructurales influyen más en la disipación de energía que la disipación interna
del material, cosa que contrasta con lo que se creía en general hace unos años.
7 Para unas determinadas geometrías, CC, propiedades del material, etc...
forma resumida la historia del cálculo dinámico de infraestructuras de ferrocarril.

Tras la solución que obtuvo Stokes de una carga moviéndose a velocidad constante se pudo llegar a la conclu-
sión de que la solución del problema se encontraba entre las dos alternativas que se planteaban el momento. Al
poco tiempo Willis simplificó dicha solución, obteniendo una expresión, que mayorando las soluciones estáticas
cubría los efectos dinámicos de las cargas, lo que se considera el origen del coeficiente de impacto8 .
Durante la segunda mitad del siglo XIX se dio lugar a
los primeros ensayos experimentales, como los llevados a
cabo por Robinson, Willis, James y Dalton, así como las
primeras campañas de la American Railway Engineering
Association (AREA). Las discrepancias que surgieron en-
tre los resultados analíticos y experimentales dio lugar al
desarrollo de una gran cantidad de fórmulas de impacto de
tipo práctico.
Podemos mencionar como pionero a A.N.Kryloff, por su
artículo de 1905 Forced oscillations of uniform elastic rods,
donde se habla de de vibraciones forzadas en en vigas. No
fue hasta la década de 1920 cuando se alcanzó una formu-
Figura 2.5: Modelo de masa suspendida de lación teórica definitiva del problema dinámico, con los tra-
Timoshenko[15] bajos de Bleich, Timoshenko, Jeffcott e Inglis, empleando
modelos de carga puntual, masa móvil y masa suspendida
respectivamente, estos estudios representaron un antes y un después de la materia. Hacia mediados de dicho
siglo Ayre publicó por primera vez la solución de una viga continua de dos vanos sometida al paso de una carga
móvil. En dicho periodo cabe resaltar las contribuciones de Hillerborg , seguidas de Biggs, Fleming y Romualdi,
los cuales introdujeron los primeros modelos de masas y muelles tratando de considerar la interacción entre el
vehículo y la estructura.
8 Esta solución sin embargo incluía efectos derivados de la fatiga, por lo que en realidad se trataba de un coeficiente global de
seguridad.
1804-Primera locomotora de vapor sobre carriles de

R.Trevithicken Gales del Sur 1800
1825-Primer ferrocarril del mundo para mercancías

Stockton-Darlington por G.Stephenson 1820
1829-G. y R.Stephenson alcanzan los 48 km/h con The
Rocket. Primeras locomotoras de éxito comercial
1830-Inaguración de la primera línea de pasajeros
Liverpool-Manchester
1847-G.G.StokesPrimer científico que aborda
1847-Colapso del puente Dee en Chester,
problema dinámico en puentes ferroviarios despreciando
Inglaterra.Sucesión de accidentes de puentes metálicos. 1840
su masa frente la del convoy.
1848-Primer ferrocarril español Barcelona-Mataró 1849-R.Willis Simplifica la solución de Stokes.
Primer coeficiente de mayoración estática incluyendo
1857-Primeros carriles de acero en Inglaterra
efectos de fatiga.
1859-G.Pullman construye el primer coche cama Primeros ensayos experimentales.
1860
1860-Fallos en los puentes Wooton y Bull en Inglaterra
1879-Construcción de la primera locomotora eléctrica
por Werner von Siemens
1881-Inaguración de la primera línea electrificada del
1887-Robinson Ensayos experimentales
mundo en Alemania 1880
1892-Introducción del motor de combustión interna 1887-C.C.Schncider Primera expresión conocida del
para impulsar las locomotoras por Rudolf Diesel coeficiente de impacto
1903-Primer record mundial de velocidad con tracción 1900-AREA Campañas de ensayos experimentales
eléctrica en Alemania de 210 km/h 1900 dirigidas por Turneaure en 1911 y Hunley en 1936
1904-Inaguración del Transiberiano Moscu-Vladivostok
de 9297 km
1908-Primera experiencia española con tracción Diesel
en la línea Aznalcollar-Guadalquivir
1911-Primera electrificación en España con corriente
1924-Bleich Formulación precisa del problema
trifásica Gergal-Santa Fé 1920
1928-S.P.Timoshenko Resuelve problema de carga
móvil constante y armónica sobre una viga
1929-H.H.Jeffcutt Considera por primera vez inercia
de estructura y vehículo (modelo de masa móvil)
1941-Constitución de RENFE tras efectos devastadores 1932-C.E. Inglis Resuelve problema de circulación de
de la Guerra Civil Española 1940 masa suspendida sobre una viga
1941-1960-Electrificación de líneas y sustitución de 1950-R.S.Ayre Primera publicación del problema
tracción de vapor por diésel y eléctrica en España dinámico de viga continua ante carga móvil
1964-Inaguración en Japón de la primera LAV entre 1955-ORE Comités D23 y D218. Estudio de los
Tokio y Osaka a 210 km/h 1960 efectos dinámicos en puentes
1951-61-A.Hillerborg,Biggs,Fleming y Romualdi
Primeros modelos de interacción vehículo-estructura
1968-Desaparición definitiva de la tracción a vapor en 1972-L.Fryba "Dynamics of railways bridges". Recoge
España los planteamientos del comité 128 de la ORE
1981-Récord mundial de velocidad en la línea
1975-M.Obras públicas y T. Publicación de la
París-Lyon alcanzado por un TGV a 380 km/h en
1980 instrucción de acciones IAPF 1975
pruebas
1981-Primera línea de alta velocidad europea entra en
servicio: Paris-Lyon a 260 km/h ORE Comités D160 y
D190. Condiciones de proyecto en puentes para
asegurar el confort de los viajeros
1992-Entra en funcionamiento en España la LAV 1996-ERRI Comité D214.Definición de métodos de
Madrid-Sevilla cálculo a aplicar en líneas de V<350 km/h
2003-CEN Publicación como Norma Europea del
2007-Record muncidal de velocidad sobre raíles de
Eurocódigo 1:Acciones en Estructuras. Cargas de
574.8 km/h entre París y Estrasburgo en pruebas 2000
Tráfico de Puentes.
2007-M.Fomento Publicación de la nueva Instrucción
de Acciones IAPF 2007
Tabla 2.1: Cronología del ferrocarril. Extraído de la bibliografía[17]
2.2.2.6. Desarrollo moderno del cálculo dinámico de puentes de ferrocarril
Tras el cambio de paradigma que supusieron las nuevas tecnologías ferroviarias y posteriormente la alta
velocidad (véase segundo caso de 2.2.2.7), se produjo un gran salto en las investigaciones ferroviarias, llevadas
a cabo principalmente por la Office de Recherches et d’Essais (ORE) y su sucesor el European Rail Research
Institute (ERRI), pertenecientes a la Union Internationale des Chemins de Fer (UIC). Los años anteriores habían
servido para generar una serie de expresiones prácticas, a espaldas de los desarrollos analíticos; por ello en 1955
la ORE constituyó el comité D23, que sería sucedido por el D128, con el fin de establecer unas bases firmes de
cálculo dinámico ferroviario.
Figura 2.6: Carga UIC-71
Dicho comité definió un método de cálculo para tener en cuenta los efectos dinámicos, definieron el tren de
cargas UIC-71 9 y un coeficiente de impacto Φ10 cuya expresión variaba en función de la solicitación y el grado
de mantenimiento. El coeficiente Φ era el resultado de una envolvente de seis trenes tipo representativos, la
expresión era la siguiente:
(2.1) Φ.SUIC >= Sest (1 + ϕ′ + ϕ′′ )
Donde:
Sest representa el valor máximo de la solicitación debida a los trenes reales circulando a velocidad cua-
siestática.
ϕ′ el incremento de dicha solicitación causada por la velocidad de circulación.
ϕ′′ el efecto de las irregularidades de la vía.
Con el paso del tiempo el vapor fue sustituido por las máquinas diésel y eléctricas; y décadas más tarde surgie-
ron las primeras líneas de alta velocidad en Europa, lo que dio lugar a un replanteamiento de esta metodología.
Este método ha sido la base de dimensionamiento de puentes ferroviarios en Europa hasta hace unos años,
desde que fue publicado en la ficha 776-1R. Los comités plantearon la posibilidad de aparición de fenómenos de
resonancia, pero no fue hasta que surgieron los problemas descritos en 2.2.2.7 que se replantearon el problema.
Más tarde el D128 realizó estudios teóricos y experimentales con el objeto de validar los criterios establecidos
por su antecesor, el D23. Los comités D23 y D128 tuvieron en cuenta la posible aparición de fenómenos de
resonancia provocados por el paso cíclico de ejes. No obstante, según se muestra en la Tesis Doctoral de Pedro
9 Planteada en la ficha 702-0. Se trata de una envolvente de cargas de los trenes. En España la IAPF, debido a las características
de nuestro ancho de vía tradicional, ancho ibérico, dicha carga UIC-71 se multiplica de forma conservadora por un coeficiente
α = 1, 21, también para vía de ancho UIC, haciendo más complejo que se llegue a un coeficiente de impacto superior a 1.
10 El cual debe de ser siempre superior o igual a 1
Museros Romero[16], las hipótesis asumidas por ambos comités dejaron de ser válidas con la aparición de las
Línea de Alta Velocidad (LAV).
En concreto, no se tuvieron en cuenta las siguientes consideraciones:
Los trenes empleados en las simulaciones numéricas eran de menor longitud que los actuales.
Se emplearon valores de amortiguamiento estructural claramente superiores a los considerados hoy en día:
siempre por encima del 2.5 % frente al 0.5 % o el 1 % recomendado por las normativas actuales.
Los coeficientes fueron calculados en términos de esfuerzos y desplazamientos, dejando en un segundo
plano las posibles consecuencias de las aceleraciones verticales dado que los valores obtenidos con los
modelos de la época no hacían sospechar que se pudiera producir la desconsolidación del balasto.
El incremento de las velocidades, además de suponer la posibilidad de que surjan fenómenos resonantes,
también afecta al confort de los usuarios. Por ello la ORE creó el comité D160, convertido en el D190 con el ERRI,
este comité impuso un límite de flecha por consideraciones de confort de marcha, lo cual pudo comprobarse que
era insuficiente, ya que no siempre garantizaba el cumplimiento de un nivel admisible de aceleraciones verticales
en el tablero.
A causa de los problemas de desconsolidación del balasto, mencionados en 2.2.2.7, el ERRI constituyó el comité
D214 con el objetivo de analizar en profundidad el comportamiento dinámico de puentes de alta velocidad, con
una limitación expresa de 350 km/h, prestando especial atención a los fenómenos de resonancia. Dentro de este
comité se desarrollaron estudios de interacción vehículo-estructura, se crearon métodos de cálculo simplificados,
programas de cálculo, se analizó la validez del coeficiente de irregularidad de vía (ϕ′′ ), se definieron criterios
para garantizar la interoperabilidad de redes ferroviarias, etc... También se realizaron ensayos experimentales
para comprobar los resultados teóricos predichos y determinar los niveles de amortiguamiento de estructuras
de distintas tipologías.
Figura 2.7: Resumen de modelos de cálculo de puente ferroviario
Las aportaciones más recientes se analizarán en el apartado de normativa correspondiente a la IAPF, puesto
que estas aportaciones modernas se han transcrito directamente a la normativa actual[72]. En resumen dichas
aportaciones se centran en la resolución del problema de la carga en movimiento, varias cargas en movimiento
y la interacción vehículo-estructura.
En lo relativo al problema de la carga en movimiento contamos con aportaciones de autores como Frýba
sobre soluciones de problemas “sencillos“, Lee y Maunder sobre la paradoja energética de Timoshenko, Olsson
resolviendo analíticamente la viga de Navier en Dinámica, mientras que Pesterev trabaja sobre las máximas
amplificaciones esperables en una viga simplemente apoyada.
Para el caso de los desarrollos relacionados con varias cargas en movimiento tenemos las aportaciones de
Yang obteniendo, analíticamente y con ciertas hipótesis simplificadoras, las condiciones de velocidad, longitud
del puente y distancia entre cargas que favorecen la aparición de situaciones de resonancia y cancelación asocia-
das al modo fundamental de la estructura, aunque introduciendo algunos errores conceptuales posteriormente
matizados por Savin y Museros.Frýba desarrolla paralelamente expresiones sencillas para predecir las velocida-
des de resonancia asociadas a cualquier modo de flexión recta de vigas isostáticas y, asumiendo que la máxima
respuesta de éstas tiene lugar cuando la última carga ha salido del puente, propone expresiones aproximadas de
la máxima flecha, momento flector y aceleración vertical esperables en resonancia, que finalmente utiliza para
formular criterios de interoperabilidad de redes ferroviarias.Y Savin publicó la máxima repuesta esperable en
vigas con diferentes condiciones de contorno. También es de mención relevante el análisis de comportamiento
dinámico de vigas continuas, con una o varias cargas móviles, destacan las aportaciones de Kolousek, Frýba, Ha-
yashikawa, Henchi y Dugush; Martinez-Castro resolvió dicho problema de manera semi-analítica para secciones
variables.
Los modelos de interacción son especialmente importantes cuando los puentes son biapoyados de luces cortas
y las frecuencias de vibración de las masas semisuspendidas se aproximan a las del puente (Museros[16]).
Esto ha dado pie en los últimos tiempos al desarrollo de modelos como el de masas móviles (Figura 2.7(b)).
Este modelo ha sido estudiado por autores como Stanisic y Pesterev mediante desarrollos en serie y por Ting
y Sadiku mediante un planteamiento integro-diferencial en términos de la función de Green. Akin planteó
distintas condiciones de contorno mediante MEF. Ichikawa investigó la respuesta dinámica de vigas continuas,
mientras que Esmailzadeh analizó el efecto sobre vigas simples de la circulación de masas móviles parcialmente
distribuidas.
El modelo de masa móvil es incapaz de representar el efecto de rebote u oscilación que experimenta la caja
de un vehículo debido a la existencia de suspensiones, que cobra una importancia considerable en presencia
de irregularidades de la vía o cuando las velocidades de circulación son lo suficientemente elevadas; en estos
casos el modelo más conveniente a emplear es el de masas suspendidas (Figura 2.7(c)). Biggs presentó una
solución semi-analítica al problema dinámico de una viga isostática recorrida por una masa suspendida. Frýba
en su monografía[7] resuelve simultáneamente los casos de carga móvil, masa móvil y el de masa suspendida,
centrándose en la respuesta de la estructura. Pesterev plantea un algoritmo de resolución para el problema
dinámico de dominios continuos unidimensionales, recorridos por unos o varios osciladores móviles, reduciendo
el problema a la resolución de un sistema de Ecuación Diferencial Ordinaria (EDO); y recientemente analizó
la influencia de la rigidez del muelle que suspende la masa, demostrando que una rigidez infinita del muelle no
equivale a un sistema de masas móviles, pues las dos soluciones no convergen.
La aparición de los ordenadores y modernas técnicas de cálculo ha permitido desarrollar modelos más com-
pletos (Figura 2.7(d)). Estos modelos tratan de crear el modelo más fiel a la realidad combinando muelles,
amortiguadores, masas, elementos de fricción..., de manera que se pueda apreciar de forma fidedigna el movi-
miento de las cajas, las fuerzas de interacción y el fenómeno de contacto rueda-carril. Destacan autores como
Chu[49] en 1979, que estudió la amplificación dinámica en puentes de vigas y celosías ante la circulación de
vagones, empleando para ello 3 grados de libertad11 empleando suspensiones lineales. Vu-Quoc[50] en 1989 pre-
sentó una formulación extensa y rigurosa de las ecuaciones de movimiento del sistema vehículo-estructura, así
como algoritmos eficientes para su resolución; un año más tarde, en 1990, Klasztorny y Langer [51] presentaron
una formulación adimensional de las ecuaciones generales que determinan la respuesta de un puente ante el paso
de un vehículo representado mediante diversos modelos numéricos(cargas concentradas, masas no suspendidas,
masas suspendidas,etc...) e indicaron como prever las velocidades de resonancia, analizando además la depen-
dencia de la respuesta de los distintos parámetros, señalando la influencia positiva que tiene la interacción en
la resonancia. Yang[52] en 1997 presenta un elemento de interacción vehículo-puente eficiente, desarrollando un
procedimiento iterativo para la solución del sistema; ese mismo año Pesterev [53, 54, 55] presenta un método
simple para la resolución de un estructura lineal elástica sometida al paso de un oscilador lineal, un año más
tarde presenta una solución mejorada mediante desarrollos en serie, y en 2003 demuestra que el problema del
oscilador móvil difiere del de masa móvil en el límite. En 1999 Yau presenta un estudio paramétrico de cómo
afectan diversos factores al coeficiente de impacto, estudiando la influencia de la modelización del vehículo,
11 Desplazamiento vertical, cabeceo y rotación respecto del eje longitudinal.
balasto, irregularidades, etc... .Destacar también que con el tiempo se dio un desarrollo de modelos todavía
más completos, como los realizados por Diana y Wang, empleando en el cálculo modelos de cinco movimientos
posibles en la caja y empleando suspensiones de comportamiento no lineal. En el año 2001 Zhang[56] presen-
ta una formulación de un modelo tridimensional para el cálculo de puentes teniendo en cuenta la interacción
vehículo-estructura y las irregularidades. En 2003 Song[57] propone un nuevo modelo de elementos finitos para
el estudio de la interacción vehículo-estructura en puentes ferroviarios para líneas de Alta Velocidad, empleando
para ello las ecuaciones de Lagrange. Llegado 2004 Yang[58] se dedica enteramente al problema de la interacción
vehículo-estructura. Se desarrollan modelos de elementos finitos para abordar los problemas complejos a la par
que se presenta la solución analítica de los problemas típicos, permitiendo así la identificación de los parámetros
clave implicados.
Lógicamente el desarrollo teórico vino acompañado de un desarrollo experimental, con el que comprobar
los resultados obtenidos en dichos modelos teóricos. Las publicaciones destacables más recientes incluyen los
trabajos de Xia y Zhang[59] en 2008, que compararon los resultados teóricos con experimentales obtenidos de
las LAV de París-Bruselas y Quinhuangdao-Shenyang. Pese a la gran variedad y grado de complejidad de los
modelos de vehículos desarrollados, comparativamente son escasas las publicaciones que abordan la influencia
de la interacción vehículo-estructura en el comportamiento de puentes en situación de resonancia, pudiendo
destacar en este sentido las contribuciones de Aida, Yau , Wu , Museros y Domínguez entre otras.
2.2.2.7. El puente de Tacoma-Narrows y el TGV, dos serias llamadas de atención. Otros ejemplos
relevantes
2.2.2.7.1. Puente Tacoma-Narrows :

Aunque el puente de Tacoma-Narrows no es ejemplo idóneo de fenómenos
resonantes debido a que estrictamente se trata de un problema de aero-
elasticidad, siempre se ha considerado el caso de ejemplo por excelencia
para la resonancia; además su colapso fue una llamada de atención para los
ingenieros de puentes, ya que dicho colapso obligó a empezar a considerar
los efectos dinámicos en puentes de una cierta envergadura.
El Tacoma-Narrows abierto al público el 1 de Julio de 1940, tenía unos
2,5km de longitud aproximadamente y era el tercer puente más largo del
mundo en el momento de la construcción. Rápidamente fue bautizado “Ger-
Figura 2.8: Puente de Tacoma- trudis galopante” debido a su temprana tendencia a oscilar, oscilación que
Narrows apareció durante su construcción.
Considerando un puente como un modelo de un único grado de libertad podemos obtener las ecuaciones
clásicas de la Dinámica Estructural para un único GdL, lo que a nivel teórico nos exige una fuerza periódica de
la misma frecuencia que la frecuencia propia del puente para que llegue a darse un fenómeno resonante; pero
sabiendo que la carga que provocó el colapso fue una carga de viento se puede uno plantear lo pequeña que es
la posibilidad de que se dé una carga de viento de frecuencia constante durante el tiempo necesario, por tanto
la causa del colapso debió de ser otra.
Figura 2.9: Vórtices de Von Karman
Para visionar lo que realmente sucedió tenemos que tener en cuenta un par de conceptos aerodinámicos,
cuando un flujo de un determinado número de Reynolds incide sobre una superficie desprende de forma periódica
remolinos, denominados de Von Karman 12 , esto genera fuerzas laterales periódicas que son las causantes de las
vibraciones. La frecuencia de los remolinos desprendidos puede calcularse como sigue:
Svm
(2.2) f= (Strouhal, 1878)
D
Donde vm es la velocidad media de incidencia del viento, D la altura del canto del puente, en este caso 2,5
metros, y S una constante adimensional dependiente de la forma de la estructura, denominada ”número de
Strouhal ”, que toma el valor de 0,14 en este caso. Cuando se produjo el colapso, la velocidad del viento era
del orden de 65km/h, con lo que la frecuencia de desprendimiento de remolinos sería aproximadamente 1.0Hz.”
(Hernández, Fernández y Irigoyen, Marzo 2005)
Teniendo en cuenta que en el momento de colapso el puente oscilaba a 0.2 Hz la explicación de resonancia
no es satisfactoria para este suceso. Los ensayos en túneles de viento también demostraron que la frecuencia de
oscilación del puente era independiente de la velocidad del viento, además la amplitud de la oscilación no se
redujo al incrementar la velocidad del viento,cosa que si ocurre en el modelo clásico de resonancia.
Existen varias explicaciones, la más destacable de ellas es de los ingenieros Ammann, Von Karman y Woo-
druff , que asociaba el colapso al ”amortiguamiento negativo” 13, este amortiguamiento esta relacionado con el
”flameo” 14 , que ocurre cuando el viento incide sobre una estructura que ya oscilaba previamente.
Treinta años después de la caída del Tacoma, Scanlan y Tomko volvieron a realizar modelos a escala del
puente demostrando en forma ”concluyente” que la caída se debió a un tipo de flameo en especial, denominado
”flameo torsional con un grado de libertad”.
Figura 2.10: Vórtices generados en una sección de puente
El modelo del flameo torsional aplicado al Tacoma supone previamente que las oscilaciones por flexión son
despreciables. Las oscilaciones por torsión comenzaron cuando se rompió un cable de suspensión el cual generó
la asimetría necesaria para excitar las mismas. Las oscilaciones por torsión de una sección transversal del puente
son descritas por:
d2 θ dθ dθ
(2.3) I = −b − (ω02 I)θ + τ ( , θ)
dt2 dt dt
(Expresión general de un movimiento oscilatorio forzado por un torque15 excitador)

Donde b es el amortiguamiento mecánico, I el momento de inercia, ω0 la frecuencia natural de oscilación del
puente y τ (dθ/dt, θ) una función que describe el torque excitador.
Se postula que el torque excitador es de la forma:
12 Aunque en este caso no se pudieron desprender vórtices de Von-Karman, puesto que la variación geométrica que suponen las
oscilaciones y la forma particular no propicia que se produzcan estos vórtices en particular.
13 El amortiguamiento de una estructura inmersa a una corriente de aire es de dos tipos, mecánica y aerodinámica. El amorti-
guamiento mecánico es siempre positivo, el aerodinámico puede ser positivo o negativo.

14 ”Puede definirse el flameo, como la inestabilidad aerodinámica que se desarrolla a partir de la mutua interacción entre las fuerzas
elásticas, inerciales, amortiguadoras y aerodinámicas, de manera que, para una velocidad de viento crítica (velocidad de flameo)
la estructura oscila divergentemente. Esta inestabilidad tiene lugar cuando las fuerzas aerodinámicas, en vez de disipar la energía
del movimiento, la aumentan. Estas fuerzas se deben al viento y a la oscilación de la propia estructura, de ahí que se denominen
fuerzas autoexcitadas.” (González Forastero, 2003)
15 El concepto de torque nace de un vocablo de la lengua inglesa y aún no ha sido contemplado por el diccionario de la Real
Academia Española (RAE). Puede ser traducido como ”esfuerzo de torsión” o ”par torsor” y emplearse en base a esa definición en
diversos ámbitos.
dθ dθ
(2.4) τ( , θ) = ρD4 ω(A1 + ωA2 θ)
dt dt
donde ρ es la densidad del aire, ω la frecuencia angular de oscilación y D el ancho del puente. A1 y A2 son los
coeficientes de flameo, los cuales dependen fuertemente de la velocidad del viento. El torque excitador depende
tanto del movimiento del puente como de la velocidad del viento, por eso el movimiento es llamado habitualmente
autoexcitación aerodinámica. Los coeficientes de flameo (A1 y A2 ) son determinados forma experimental.
Si igualamos a 0:
d2 θ dθ
(2.5) I + (b − ρD4 ωA1 ) + (ω02 I − ρD4 ω 2 A2 )θ = 0
dt2 dt
donde b − ρD4 ωA1 es el coeficiente de amortiguamiento total del sistema (mecánico y aerodinámico).
La ecuación del movimiento es una ecuación diferencial de segundo orden, la solución de la misma depende de
los valores de los coeficientes, por lo tanto el movimiento del puente lo podemos describir en función del signo
del coeficiente de amortiguamiento total.
Si b − ρD4 ωA1 > 0 las oscilaciones son amortiguadas.

Si b − ρD4 ωA1 = 0 la amplitud de las oscilaciones es constante, la energía entregada por el viento se iguala
a la perdida por el amortiguamiento mecánico, el flujo de aire se mueve a la velocidad crítica de flameo.
Si b − ρD4 ωA1 < 0 el viento imparte al sistema características de ”negative damping” (amortiguamiento
negativo), la energía entregada por el viento es mayor que la disipada y la estructura oscila divergente-
mente.
Para completar la explicación es necesario un modelo físico que explique como la interacción entre viento y
el puente aumentó su energía; en el año 2000 Larsen elabora el primer modelo físico que describe la interacción
entre los vórtices y el puente para explicar el colapso del mismo, mas tarde Green-Unruh tratan de abordar las
cuestiones que deja abiertas el modelo de Larsen; por último en 1999 McKenna realiza un modelo que incluye
la influencia de la flexión en el flameo torsional y constituye un modelo no lineal. Dichos modelos no se incluyen
aquí por motivos de brevedad; se recomienda consultar la bibliografía [40] para más información.
2.2.2.7.2. Alta velocidad francesa(TGV) :

El origen de la preocupación por la realización de un cálculo dinámico
riguroso de los puentes ferroviarios proviene de las primeras lineas de TGV.
Hasta aquel momento era habitual considerar el denominado coeficiente de
impacto, el cual incrementaba los esfuerzos empleados en el cálculo en fun-
ción de la velocidad de circulación; dicho coeficiente era válido hasta la
aparición de trenes de alta velocidad que conllevaron la aparición de fenó-
menos resonantes16 en los puentes, al asemejarse la frecuencia de la carga a
la propia del puente ferroviario, generando no sólo la posibilidad de colapso
estructural, sino también la desconsolidación (o licuefacción) del balasto17
y la degradación del mismo.
Para paliar dichos efectos se debieron tomar medidas correctivas en puen-
Figura 2.11: TGV tes que presentaron problemas de inestabilidad del balasto; puentes cuyas
16 En puentes de ferrocarril la resonancia se produce a causa de la combinación de dos factores: en primer lugar por la regularidad
de las distancias entre ejes de los trenes, regularidad que se debe a que, excepción hecha de las locomotoras, los coches de cada
composición para el transporte de pasajeros suelen ser idénticos entre sí; en segundo lugar la velocidad de paso del tren sobre el
puente debe ser tal que el tiempo transcurrido entre el paso de dos grupos de cargas que se repiten sea igual al (o múltiplo del)
periodo fundamental de vibración.
17 Durante la realización de los ensayos pudo comprobarse que el comportamiento insatisfactorio del balasto tenía lugar cuando
la vibración de la estructura, dominada principalmente por el modo fundamental, alcanzaba niveles de aceleración del orden de
7 − 8m/s2 (0,7 − 0,8g).
luces estaban comprendidas entre 14 y 20 metros, y en las revisiones de mantenimiento se comprobó que parte
del balasto había sido proyectado fuera de la banqueta, lo cual hacía necesario incrementar los intervalos de las
operaciones de mantenimiento, encareciendo el coste de explotación de la línea.
El análisis de los puentes afectados demostró que era debido a situaciones de resonancia, en las cuales la
velocidad de explotación (en torno a los 260 km/h) era tal que el intervalo de tiempo transcurrido entre el paso
de dos bogies consecutivos del TGV coincidía con el periodo natural de vibración de la estructura.
La Societé Nationale des Chemins de Fer o Sociedad Estatal de Ferrocarriles (SNCF) debido a los problemas
encontrados decidió reducir la velocidad de circulación de 260 km/h a 160 km/h sobre los puentes que se vieron
afectados, y a continuación inició una campaña de ensayos y medidas correctoras.
2.2.2.7.3. Otros ejemplos relevantes :
(a) Puente del Milenio en Londrés (b) Puente de Arcos de Alconétar(Alcántara)
Figura 2.12: Vista en perspectiva de los puentes
2.2.2.7.3.1. Millenium Bridge (Londres) :

La Pasarela de Milenio de Londres es un ejemplo clásico a la hora de ilustrar la resonancia18 . Tuvo que ser
cerrada temporalmente dos días después de su inauguración el 10 de junio de 2000, a causa de la aparición de
vibraciones laterales excesivas que daban lugar a aceleraciones de unos 0.25g. Este comportamiento inadmisible
ocurría cuando el tránsito de peatones era lo suficientemente denso (entre 1.3 y 1.5 personas/m2) y se atribuyó
a resonancias de los primeros modos de vibración de la estructura.
La pasarela fue reacondicionada empleando Amortiguadores Fluido-Viscosos (a partir de su escritura en inglés
Fluid Viscous Dampers (FVD)) y Amortiguadores de Masa Sintonizada (también derivado del inglés Tuned Mass
Dampers (TMD)) que, instalados en una configuración determinada, daban lugar a niveles de amortiguamiento
efectivo superiores al 20 % del amortiguamiento crítico.
2.2.2.7.3.2. Puente de Arcos de Alconétar (Alcántara) :

Este ejemplo se introduce por ser un ejemplo relevante español, pero al igual que el puente de Tacoma-Narrows
no se trata estrictamente de un ejemplo de resonancia, sino de aero-elasticidad.
Para atravesar el Tajo (a la altura del embalse de Alcántara), se diseñó el que hoy llamamos puente Arcos de
Alconétar, estructura basada en un par de arcos metálicos de 220 metros de luz, sobre los que iría un tablero
de hasta 400 metros de longitud. El sistema de arcos fue construido mediante un ingenioso método que ahorra
tiempo: los arcos se construyen despiezados en un taller, se llevan a su emplazamiento y se montan allí. En su
momento, fue el mayor puente del mundo construido mediante este sistema.
18 Ya que es un fenómeno de resonancia puro, no como el caso del Tacoma-Narrows o el puente de Arcos de Alconétar, que son
más concretamente problemas de aero-elásticidad.
(a) Las flechas amarillas indican la propagación (b) Vibración del arco en su primer modo característico
de fuerzas a través de los dos sub-arcos. Los ele-
mentos en forma de cruz de San Andrés asegu-
raron la integridad de la estructura a pesar de
la aparición de fisuras (líneas rojas)
Figura 2.13: Imágenes explicativas del punente de Arcos de Alconétar
Todo parecía ir bien hasta el 10 de enero de 2006, cuando los dos semiarcos del primer arco de soporte
habían sido unidos entre sí y estaban ya empotrados en sus arranques. El viento soplaba suave, a una velocidad
constante de unos 20-30 km/h; este viento provocó que los arcos comenzaran a vibrar, y las mediciones hechas
posteriormente indicaron que el arco se desplazó hasta 80 centímetros respecto a su posición ideal, con un período
de 1,4 segundos, fenómeno que duró aproximadamente una hora. Tras dos semanas sin nuevos incidentes, los
días 24, 25 y 29 de enero de 2006 fueron testigos de nuevos episodios de vibración. Afortunadamente, la elección
de la estructura del arco evitó una caída catastrófica (Figura 2.13(a)).
Los estudios de Miguel Ángel Astiz Suárez (Universidad Politécnica de Madrid (UPM)) confirmaron que se
trataba de un fenómeno de resonancia originado por la presencia de vórtices de Von Karman, como los que
supuestamente habían afectado al puente de Tacoma-Narrows. La combinación de vientos uniformes de baja
velocidad y una geometría uniforme del obstáculo propiciaron un efecto resonante en el primer modo de vibración
del arco 2.13(b).
Las posibles soluciones fueron puestas a prueba en los túneles de viento de la Escuela Técnica Superior de
Ingenieros Aeronáuticos de la UPM, bajo la supervisión del profesor Meseguer. Tras analizar los resultados, se
propusieron tres tipos de soluciones: incrementar la rigidez de la estructura, añadir sistemas de amortiguación,
o introducir dispositivos aerodinámicos.
La solución escogida fue la tercera, ya que no solamente resultaba la más económica y la más rápida de
instalar. Se diseñó e instaló un sistema de deflectores, soldados en la parte superior del arco, esto redujo en gran
medida la amplitud de las vibraciones (de 80 a 3 centímetros) durante los trabajos de construcción.
2.2.2.7.3.3. Puente de Broughton :

El puente de Broughton fue un puente de suspensión en Manchester, In-
glaterra, que en 1831 colapsó a raíz del paso de una tropa de soldados.
Según fuentes históricas, unos 74 soldados iban marchando sobre el puen-
te, lo cual ocasionó que entrara en resonancia y colapsara. No hubo muertos,
pero 20 de los soldados salieron heridos. A partir de ese momento, fue im-
puesta como medida obligatoria que los soldados debían romper el paso al
cruzar puentes.
Figura 2.14: Puente de Broughton Aunque históricamente está atribuido el colapso del puente a la resonan-
cia, el fenómeno está debatido especialmente en esta época. Las investigaciones del accidente revelan que uno
de los tornillos de anclaje del puente se soltó del apoyo, en parte debido a mala fabricación del tornillo y en
parte debido a deficiente construcción del anclaje. Citan como precursor del fallo del tornillo a la resonancia del
puente, pero no han logrado demostrar que efectivamente se haya producido resonancia.
2.2.2.7.3.4. Puente de Angers :
(a) Puente de Angers (Francia) (b) Colapso del puente
Figura 2.15: Imáneges del puente de Angers
El puente de Angers, también llamado el puente de Basse-Chaîne 19 , fue un puente colgante sobre el río Maine,
en Angers, Francia. Construido entre 1836-1839, el puente colapso el 16 de abril de 1850, cuando un batallón
de soldados franceses se encontraban cruzándolo, matando 200 de ellos.
Se trata de un caso de resonancia, puesto que la frecuencia de paso de los soldados coincidió con la frecuencia
de resonancia del puente, provocando su colapso; mas en este caso la resonancia no fue debido a la costumbre
de los soldados de marchar al mismo paso, puesto que tenían la orden de romper el paso al cruzar el puente,
sino que debido a la tormenta (que arreciaba en esos instantes), que provocó oscilaciones que los supervivientes
describieron como ”andar borrachos”, obligó a que marcharan al paso involuntariamente en aquel momento.
2.2.2.7.3.5. Puente de Volgogrado :
Figura 2.16: Panorámica del puente
Se trata del caso más reciente de los incluidos, ya que ocurrió el 20 de mayo de 2010 en Volgogrado 20 , Rusia.
El puente es un gran viaducto de sección en cajón de acero de 7.1 km de longitud, siendo uno de los puentes
más largos en Europa, aunque únicamente esta concluido uno de los sentidos de circulación.
El día antes mencionado el puente fue cerrado al tráfico por experimentar unas oscilaciones excesivas (400
mm) a causa del viento, que provocó un fenómeno de resonancia. Más tarde se investigó el suceso y se decidió
instalar una serie de amortiguadores de 5.2 Tn (Figura 2.17 (a)) con el objetivo de reducir las oscilaciones,
llegándose a reducirlas hasta al 10 por ciento de la oscilación original (40 mm); como medidas complementarias
tras su reapertura se permitió únicamente tráfico ligero durante un tiempo, tras el cual ya se permitió el paso
de camiones.
19 Se podría traducir como “Bajo cadenas“

20 Stalingrado durante parte del periodo soviético (1925-1961)
(a) Amortiguadores empleados de 5.2 Tn (b) Perspectiva del puente
Figura 2.17: Puente de Volgogrado, sistema amortiguación y perspectiva
2.2.2.8. Otras consideraciones
Otros desarrollos que se llevaron a cabo fueron por ejemplo las vibraciones casi-armónicas, contenidas en la
teoría de Floquet, la implementación matemática fue llevada a cabo por F.Klein, G.Hamel y O.Haupt entre
otros. J. Horn, G. Duffing, y G. Hamel estudiaron las oscilaciones no lineales de un grado de libertad. Vito
Volterra(1860-1940 d.c.) analizó el problema de las acciones hereditarias, obteniendo una solución matemática
con una solicitación continua. Por último hablar de la invariación adiabática, resultado de los estudios de P.
Eherenfest, J. M.Burgers, E. Fermi y T. Levi-Civita, y su aplicación a problemas de Dinámica Estructural de
Giulio Krall .
Este breve resumen de la historia de la Dinámica Estructural es necesariamente incompleto, y puede más bien
parecer una lista de problemas resueltos y sus autores; esto es debido al gran número de temas relevantes para
el desarrollo de la dinámica, así como los numerosos estudios, problemas y aplicaciones surgidas a lo largo del
tiempo.
2.2.3. Historia de la torsión mecánica
También es relevante realizar un breve reapaso del desarrollo de la torsión mecánica, ya que el fin teórico de
este proyecto es desarrollar una formulación dinámica que incluya flexión21 , torsión y alabeo.
2.2.3.1. Teoría de Saint-Venant
La primera aportación importante al desarrollo de la torsión fue obra de Charles-

Augustin de Coulomb(1736-1806 d.c.), quien formuló es la teoría más básica de torsión,
la teoría de torsión recta, que es únicamente aplicable a perfiles de sección circular o
corona circular. La expresión de las tensiones en esta teoría es también bastante simple:
τ = TJ ρ.
La teoría clásica de torsión, o torsión pura de Saint-Venant, fue desarrollada
porAdhémar Jean Claude Barré de Saint-Venant(1797-1886 d.c.). La teoría para la
consideración del alabeo parte de una hipótesis, que es postular que la derivada del
giro es constante, lo cual es sólo una aproximación útil para piezas de gran inercia
torsional.
La ecuación de la membrana fue usada por Ludwig Prandtl (1875-1953 d.c.) en 1903
Figura 2.18: Adhémar
para estudiar las tensiones de torsión, de tipo Saint-Venant pura, en un elemento re-
Jean Claude Barré de
sistente de sección no circular. Concretamente Prandtl probó que si se considera una
Saint-Venant
21 Lahistoria de la teoría de la flexión de vigas también es larga e interesante, pero ha decidido no incluirse por ser menos particular
que la Dinámica y la torsión. En resumen existen dos grandes teorías de flexión, la de Euler-Bernoulli(1750 d.c.), también conocida
como viga de Navier-Bernoulli, que debido a que considera como hipótesis cinemática que las secciones permanecen planas tras la
deformación posee una rigidez a cortante infinita; por otro lado se tiene la teoría de Timoshenko(1921 d.c.), que considera que la
cara de la viga experimenta un giro que no es igual a la derivada de la flecha, tomando una ecuación auxiliar que define dicho giro,
con lo que considera el efecto de deformación por cortante.
membrana de la misma forma que la sección resistente cuya torsión pretende estudiarse
y se somete a dicha membrana a una diferencia de presión entre un lado y otro de la membrana, la forma
adoptada por la membrana informa de como sería las distribución en el caso de la torsión.
La teoría, que es empleada todavía a día de hoy, se verá insuficiente para calcular la torsión y alabeo de vigas
muy esbeltas torsionalmente(G.1c) hablando, lo que propiciará los desarrollos posteriores.
Figura 2.19: Analogía de membrana de Ludwig Prandtl
2.2.3.2. Torsión mixta
Los desarrollos que siguieron a continuación son los correspondientes al desarrollo de una teoría que contem-
plara el fenómeno del alabeo, sin asociarlo al propio giro de la sección como hacía la teoría de Sain-Venant
mediante la hipótesis antes descrita.
Fue el profesor Stephen Timoshenko(1878-1972 d.c.) quien en la universidad Poli-
técnica de San Petersburgo replicando los experimentos de Saint-Venant con un perfil
en I apreció que los resultados predichos no se observaban tal como preveía la teoría;
observó que existía un esfuerzo adicional, al que denominó bimomento, prosiguiendo
más tarde los estudios sobre dicho fenómeno publicando entre otros el artículo Theory
of bending, torsion and buckling of thin-walled members of open cross section.
Quien completó definitivamente la teoría fue V.Z.Vlasov (1906-1958 d.c.), quien desa-
rrolló a partir de una nueva hipótesis cinemática (Figura 2.42) una ecuación diferencial22
que integraba torsión y alabeo, y que al contrario que Saint-Venant no consideraba que
la derivada del giro era constante. Su teoría se recoge en su principal obra Thin-walled
(a) Stephen Timoshenko elastic beams[9], primera edición de 1940.
2.2.3.3. Torsión en dinámica
Varios desarrollos posteriores convergen en la teoría de Vlasov que modela el com-

portamiento estático y dinámico de vigas de pared delgada de sección abierta de forma
arbitraria. Este modelo ha sido utilizado en diversos problemas dinámicos, asimismo
como en problemas de inestabilidad elástica.
Hay que tener en cuenta que la teoría de Vlasov no considera la flexibilidad de corte de
la viga. Sin embargo, este efecto conjuntamente con las inercias rotatoria y de alabeo
pueden tener importancia al analizar el comportamiento dinámico de vigas cortas o
cuando es necesario considerar modos superiores de vibración. Esto es perfectamente
(b) V.Z.Vlasov conocido para el caso de vigas planas.
Los trabajos teniendo en cuenta los efectos mencionados en el comportamiento diná-
Figura 2.20: Fotos mico de las secciones de Vigas de sección Abierta de Pared Delgada (VAPD) son más
bien escasos. Bishop y Price[60] desarrollan un modelo que considera los efectos de corte e inercia rotatoria
asociados con el desplazamiento lateral de acuerdo a la teoría de Timoshenko para vigas planas. Esta teoría
d4 θx 2
22 EI
ω dx4 − GJ ddxθ2x = mx (x)
fue implementada computacionalmente mediante el método de elementos finitos[61]. Un interesante enfoque ha

sido presentado recientemente por Ambrosini, Riera y Danesilo[62], quienes consideraron el efecto de inercia
de alabeo además de los efectos de corte e inercia rotatoria asociados con el movimiento lateral. El método de
integración numérica propuesto por ellos permite el análisis dinámico de materiales viscoelásticos lineales.
Los trabajos señalados anteriormente no contemplan la deformación de corte debida
al alabeo torsional. Los primeros estudios teniendo en cuenta este efecto estuvieron
restringidos a vigas de secciones I,U y V[63, 64]. Para el caso de secciones arbitrarias
existen según el conocimiento del autor tres trabajos que lo consideran[65, 66, 67].
Más tarde existe un trabajo, que se encuentra en la bibliografía[27], que presenta
una teoría general para la dinámica de VAPD que considera la flexibilidad de corte,
la no uniformidad de las propiedades seccionales transversales y la existencia de un
estado arbitrario de tensiones iniciales, pero cuya principal desventaja radica en que es
necesario integrar la EDO cada vez, puesto que es un planteamiento diferencial, no una
formulación cerrada.
Figura 2.21: Journal

of Sound and Vibra-
tion
2.3. Métodos modernos de cálculo dinámico
2.3.1. Métodos analíticos
2.3.1.1. Análisis discreto
Si bien el análisis discreto es empleado de manera habitual de forma numérica, y de hecho constituye una de
las bases del MEF en Dinámica, su planteamiento es analítico, y por tanto su resolución también puede serlo.
2.3.1.1.1. SUGL :
En las principales bibliografías consultadas ([4] y [5]) el desarrollo que se plantea es ir abordando uno a uno
los distintos tipos de vibración (libre no amortiguada, libre, forzada,...), dado que el objetivo de este apartado
es mostrar la metodología actual, comenzaremos directamente contemplando el caso general.
Sea un modelo unidimensional de un sistema, constituido a partir de un muelle, un amortiguador viscoso,
una masa, una fuerza excitadora y unas CC:
Figura 2.22: Modelo idealizado de un SUGL:(a) Componentes básicos y (b) fuerzas en equilibrio . Fuente[5]
En dicho modelo unidimensional (2.22.(a)) se idealiza lo siguiente:
k: Recoge la rigidez del sistema, habitualmente mediante un procedimiento de condensación.

c: Recoge la disipación energética del sistema, mediante un modelo simplificado de amortiguamiento
viscoso.
m: Recoge la masa del sistema.
p(t): Es la carga excitadora del sistema, puede presentarse y simplificarse de diversas maneras.
v(t): Representa la CC de desplazamiento del sistema23 .
Las fuerzas involucradas (2.44.(b)) son:
fI : Fuerza inercial. Según la segunda ley de la mecánica: fI = mv̈ .

fD : Fuerza de amortiguamiento (“damping“). Asumiendo amortiguamiento viscoso: fD = cv̇
fS : Fuerza del muelle (“string“). Según la ley de Hooke: fS = kv.
Con dichas fuerzas nos encontramos en condiciones de representar la ecuación del movimiento:
(2.6) fI (t) + fD (t) + fS (t) = p(t)

23 Debido al empleo de dicha figura de la bibliografía [5], se hará uso de la letra v para representar el desplazamiento, en lugar de
x por ejemplo, que es mucho más habitual; o u, que es la designación que emplea [4].
Por tanto:
(2.7) mv̈(t) + cv̇(t) + kv(t) = p(t)
Lo que hemos obtenido es una EDO lineal, y con las condiciones descritas anteriormente, de coeficientes
constantes. Su resolución puede separarse en la obtención de la solución general y la solución particular, la cual
dependerá de la fuerza excitadora y CC.
2.3.1.1.1.1. Solución general u homogénea :

Correspondería con el problema de vibración libre amortiguada. Dicho problema es el correspondiente a
p(t) = 0 en la ecuación (2.7), antes de comenzar en primer lugar dividimos (2.7) entre m:
(2.8) v̈(t) + 2ζωn v̇(t) + kv(t) = 0
c c
Donde ζ = 2mωn = ccr . La solución varía en función del tipo de amortiguamiento que se presente:
ζ < 1 (amortiguamiento subcrítico):24

v̇(0) + ζωn v(0)
(2.9) vg (t) = eζωn t v(0)cos(ωD t) + sen(ωD t)
ωD
Desaparecen a tiempo infinito como se observa en la figura 2.23.
ζ = 1 (amortiguamiento crítico) y ζ > 1 (amortiguamiento supercrítico):

Decaen hasta 0 en un tiempo ”finito” 25 como se observa en la figura 2.23.
Figura 2.23: Tipos de amortiguamiento
Para otras clases de amortiguamiento consultar 2.3.3.Amortiguamiento.

p
24 ω = ωn 1 − ζ 2 . u(0) y u̇(0) son CC
D
25 En realidad también es asitótico, pero decrece mucho más rápido.
2.3.1.1.1.2. Excitación armónica :

La carga más habitualmente considerada a nivel teórico26 en el análisis modal es la carga armónica, que
consiste básicamente en una carga de módulo p0 y que oscila con una frecuencia ω, empleando una forma
senoidal:
(2.10) p0 = sen(ωt)
La ecuación del movimiento queda por tanto:
(2.11a) mv̈(t) + cv̇(t) + kv(t) = p0 sen(ωt)
p0
(2.11b) v̈(t) + 2ζωn v̇(t) + kv(t) = sen(ωt)
m
La solución particular obtenida sería del tipo27 :
(2.12a) vp (t) = Csen(ωt) + Dcos(ωt)
p0 1 − β2 p0 −2ζβ
(2.12b) Donde: C = 2 2 yD=
k [1 − β ] + [2ζβ]
2 k [1 − β ]2 + [2ζβ]2
2
Que sumada con la solución anterior (vg (t)) proporciona la solución completa, compuesta por una parte
transitoria (vg (t)) y otra estacionaria (vp (t)).
Figura 2.24: Respuesta a carga armónica. Combinación de una función estacionaria (particular) más otra de-
creciente (homogénea). Fuente[4]
El famoso fenómeno resonante sucede cuando las frecuencias propias del sistema y la de la excitación son las
mismas (β = ωωn = 1), pero únicamente cierto en el caso de vibración forzada no amortiguada se produce una
26 Son además muy interesantes por el hecho de que cualquier carga períodica puede expresarse en series de Fourier (Ecuación
(2.14a)); y las no periódicas, pero de duración finita, se tratan habitualmente como Transformada de Fourier-
27 β = ω
ωn
amplificación infinita. En el caso general (con amortiguamiento) no existe deformación infinita, pero el fenómeno
resonante también se produce. Para ilustrar el suceso vamos a suponer que ζ = 028 y β = 1, entonces:
p0 1−12 p0 0
C= k [1−12 ]2 = k 0 Si aplicamos L’Hopital :
(2.13) d 2
p0 dβ (1−β ) p0 −2β p0 −2
C(β = 1) =⇒ k dβ (1−β )2 = k −4β(1−β 2 ) = k 0
d 2 −→ −∞
Como se observa se produce un fenómeno de ampliación a infinito (Figura 2.25).
(a) Evolución del fenómeno resonante, incrementando en π en cada periodo. (b) Comparación de sistemas amortiguados y
Fuente [4] no amortiguados. Fuente [5]
Figura 2.25: Fenómeno resonante
(a) Escala normal en distintas gráficas (b) Escala logarítmica en una única gráfica
Figura 2.26: Factores de respuesta dinámica. Fuente [5]
En el caso general, donde ζ 6= 0, se emplean los denominados factores de respuesta, estos se suelen
representar gráficamente (Figura 2.26) para facilitar la compresión de su evolución a medida que cambian los
distintos factores que influyen (β y ζ).
28 D =0
Los distintos factores de amplificación se pueden calcular de la siguiente manera:
1
Rd Es el factor de desplazamiento. Se calcula como: Rd = √
[1−β 2 ]2 +[2ζβ]2
β
Rv Es el factor de velocidad. Se calcula como: Rv = √ = βRd
[1−β 2 ]2 +[2ζβ]2
β2
Ra Es el factor de aceleración. Se calcula como: Ra = √ = β 2 Rd
[1−β 2 ]2 +[2ζβ]2
Como se ha mencionado anteriormente una de las ventajas de emplear excitaciones armónicas es la posibilidad
de emplear sumatorios de series de Fourier para representar cualquier excitación periódica (Figura 2.27):
Figura 2.27: Carga períodica arbitraria. Fuente[5]
∞ ∞
X 2π X 2π
(2.14a) p(t) = a0 + an cos(n t) + bn sen(n t)
n=1
Tp n=1
Tp
Z Tp Z Tp Z Tp
1 2 2π 2 2π
(2.14b) Donde: a0 = p(t)dt, an = p(t)cos(n t)dt y bn = p(t)sen(n t)dt
Tp 0 Tp 0 Tp Tp 0 Tp
2.3.1.1.1.3. Otras excitaciones :
1. Excitación impulso unitario:

Para poder resolver cualquier excitación arbitraria en primer lugar debemos de desarrollar la respuesta
ante un impulso unitario.
En la Figura (2.28.(a)) nos encontrariamos ante un impulso unitario puro cuando ε −→ 0.
Figura 2.28: Excitación de impulso unitario: (a) Impulso unitario, (b) Respuesta a pulso unitario. Fuente[4]
d
Teniendo en cuenta la segunda ley de Newton ( dt (mv̇) = p, y considerando la masa constante p = mv̈);
integrando entre ambos extremos tendremos:
Z t2
(2.15) pdt = m(u̇2 − u̇1 ) = m∆u̇
t1
Lo obtenido es el incremento del momentum. Aplicar directamente dicho momentum no tiene ningún
efecto sobre un SUGL debido a que se trata de una carga que actua en un espacio de tiempo infinitesimal,
por lo cual ni el amortiguador ni el muelle tienen tiempo a actuar. Para resolver el problema se imponen
como condiciones de contorno una velocidad inicial en tiempo t = τ originada por el momentum:
1
(2.16a) v̇(τ ) = y v(τ ) = 0
m

v̇(0) + ζωn v(0)
v(t) = eζωn t v(0)cos(ωD t) + sen(ωD t) →
ωD
(2.16b)
eζωn (t−τ )
h(t − τ ) ≡ v(t) = sen[ωD (t − τ )]
mωD
2. Excitación de carga arbitraria:
Figura 2.29: Integración (Integral de Duhamel ) de una serie de impulsos unitarios para obtener cualquier carga
arbitraria. Fuente[5]
A partir del resultado anterior podemos obtener la solución ante cualquier carga arbitraria, empleando
el método que se denomina integral de Duhamel. El método consiste en considerar una carga arbitraria
como una sucesión de cargas impulsivas; la respuesta del sistema en el tiempo t es la suma de todos los
impulsos hasta ese momento:
Z t
(2.17) v(t) = p(τ )h(t − τ )dτ
0
Esto es conocido como integral de convolución, un resultado general que se aplica a cualquier sistema
dinámico lineal; si lo particularizamos para un SUGL obtenemos la integral de Duhamel :
Z t
1
(2.18) v(t) = p(τ )e−ζωn (t−τ ) sen[ωD (t − τ )]dτ
mωD 0
3. Excitación de función escalón:

Mediante la integral de Duhamel :
p0
(2.19) v(t) = (1 − cos(ωn t))
k
4. Excitación de carga tipo ”rampa”:


p0 t sen(ωn t)
(2.20) v(t) = −
k tr ω n tr
(a) Carga escalón (b) Carga lineal
Figura 2.30: Carga escalón y lineal. Fuente [4]
5. Excitación pulso:
(a) Carga rectangular. Fuente [5] (b) Carga semiseno. Fuente [5] (c) Carga triangular. Fuente [4]
Figura 2.31: Excitaciones pulso
Rectangular(Figura (2.31.(a))):
( p0
v(t) = k (1 − cos(ωn t)) t ≤ td
(2.21)

2p0 sen(ωn t) t td
v(t) = k sen[2π Tn − 2Tn ] t ≥ td
Semi-seno(Figura (2.31.(b))):
 h i
 v(t) = p0 1 t Tn t
k [1−(Tn /2td )2 ] sen(π tdh) −2td sen(2π i
Tn ) t ≤ td
(2.22) p0 (Tn /td )cos(πtd /Tn ) td
 v(t) =
k (Tn /2td )2 −1 sen 2π Ttn − 2T n
t ≥ td
Triangular(Figura (2.31.(c))):

2p0 Tn

 v(t) = k
t
−
2πtd sen(2ß
t
) 0 ≤ t ≤ t2d

 td h Tn i
2p0 Tn td td
(2.23) v(t) = k 1 − ttd + 2πt d
2sen[ 2π
Tn
(t − 2 )] − sen(2π T
t
n
) 2 ≤it ≤ td

 h

 v(t) = 2p0 Tn 2π td 2π t
k 2πtd 2sen[ Tn (t − 2 ) − sen[ Tn (t − td )] − sen(2π Tn )] t ≥ td
6. Método de Rayleigh:
q
k
El método de Rayleigh parte de la definición de frecuencia propia (ω = m (2.25b)), esta frecuencia
propia corresponde con la del método de Rayleigh si k y m representan la rígidez y masa generalizadas
∗ ∗
asociadas con la forma ψ(x).

El principio básico del método de Rayleigh es la conservación de la energía, que mientras no haya amor-
tiguamiento se cumple a la perfección, por tanto al tratarse de un método energético, al igual que la
TUV, no permite ilustrar las bases de los desarrollos de este proyecto. Considerando un sistema libre no
amortiguado, el desplazamiento y velocidad se pueden expresar como:

v = v0 sen(ωt) V = 21 kv 2 = 21 kv02 sen2 (ωt)
(2.24) −→ La energía del sistema es −→
v̇ = v0 ωcos(ωt) T = 12 mv̇ 2 = 21 mv02 ω 2 cos2 (ωt)
Figura 2.32: (a)Sistema.(b)Desplazamiento.(c)Velocidad. Fuente [5]
Tomando t = π/2ω para V y t = π/ω para T la máxima energía potencial y cineética son respectivamente:

Vmax = 21 kv02
(2.25a)
Tmax = 21 mv02 ω 2
r
1 2 1 k k
(2.25b) kv0 = mv02 ω 2 −→ ω 2 = −→ ω =
2 2 m m
De lo mostrado hasta ahora no se ha ganado nada respecto lo que ya se sabía, el método de Rayleigh no
ofrece ninguna ventaja en el análisis de sistemas masa-muelle; su uso principal como método aproximado
de análisis de frecuencias,en sistemas de varios grados de libertad29 . El método consiste en asumir la forma
que adoptará el objeto de análisis en su modo fundamental de vibración. La expresión del método es:
(2.26) v(x, t) = ψ(x)Z0 sen(ωt)
Donde:
ψ(x) es la función de forma, que representa el ratio de desplazamiento en cualquier punto x al

desplazamiento de referencia, o la coordenada generalizada Z(t). Esta hipótesis reduce el elemento
de análisis a un SUGL.
Z(t) es la coordenada generalizada.
Z0 es la coordenada generalizada en t = 0.
Este método asume que la forma de la vibración no cambia con el tiempo, únicamente la amplitud del
movimiento varía, y varía armónicamente en una condición de vibración libre.
Para la obtención de la expresión de la frecuencia natural de una viga se emplearían los mismos principios
empleados en (2.25b):
 2 2 (
R
1 L
RL
∂ v
T = 21 0 m(x)v̇ 2 dx

V = EI(x) dx
(2.27a) 2 0 ∂x2 y RL
Tmax = 12 Z02 ω 2 0 m(x)[ψ(x)]2 dx
 V = R
1 2 L ′′
2
2 Z0 0 EI(x)[ψ (x)] dx
RL ′′
2 0
EI(x)[ψ (x)]2 dx
(2.27b) ω = RL
0
m(x)[ψ(x)]2 dx
En esta última expresión (2.27b), el numerador y denominador corresponden con la k ∗ y m∗ generalizadas,

mencionadas anteriormente.
Figura 2.33: Ejemplo de función de forma. Fuente[5]
Lo más complejo del método de Rayleigh es la selección de la función de forma ψ(x), que debe de ser
seleccionada para satisfacer las CC; que por ejemplo en el caso de una viga puede tomarse la expresión de
la flecha estática (Figura 2.33), siempre y cuando cumpla las CC.
Existen mejoras del método de Rayleigh, pero para no alargar en excesivo esta sección se recomienda
consultar directamente la bibliografía[5].
Por último, como alternativa a todos los métodos expuestos encontramos las soluciones numéricas, que se
pueden consultar en 2.3.2.1.Métodos discretos de integración temporal.
29 Como una viga por ejemplo, con infinitos grados de libertad.
2.3.1.1.2. SMGL :
Un SMGL es un sistema que se caracteriza, como su nombre indica, por poseer más de un grado de libertad; los
análisis en estos sistemas parten de las mismas hipótesis de partida que los SUGL, y de hecho el objetivo último
de la metodología que se expondrá a continuación es reducir el SMGL a una serie de problemas desacoplados
de SUGL.
En resumen el cálculo consiste en resolver un problema de autovalores de n autovalores (frecuencias propias)
y modos normales de vibración más significativos (generalmente n ≤ N , siendo N el número de GdL ). A con-
tinuación estos modos de vibración se integran en el tiempo. Las ecuaciones quedan desacopladas reduciéndose
la respuesta de cada modo a la ecuación dinámica de un sistema con un grado de libertad.
El sistema de EDO a resolver posee la misma estructuctura que la EDO de un SUGL:
(2.28) mv̈(t) + cv̇(t) + kv(t) = p(t)
La obtención de las distintas matrices se lleva a cabo como sigue:
1. Matriz de masas: Una vez se realiza la distribución de masas del sistema (Figura (2.34.a)) se observan
las masas movilizadas para cada GdL.
2. Matriz de amortiguamiento: Consultar 2.3.3.Amortiguamiento.
3. Matriz de rigidez: Se realiza una condensación estática del sistema, o se obtiene mediante el método
directo (movilizando uno a uno cada GdL (2.34.b))).
(a) Distribución de masas (b) Distribución de rigideces
Figura 2.34: Distribución de masas y rigideces. Fuente[5]
El objetivo final es realizar una descomposición modal. Para los desplazamientos podemos adoptar la siguiente
nomenclatura30 , buscando la solución a las vibraciones libres:
(2.29a) v(t) = Yn (t)φn donde:

2
p
30 Donde ω 2 . En sistemas amortiguados la ecuación de Y
nD = ωn 1 − ζn n es solución de q̈n + 2ζn q̇n + ωn Yn = 0, siendo
ζn = 2MCnω
n n
(
Yn = An cos(ωhn t) + Bn Sen(ωn t) Sistemas libres no amortiguados
(2.29b)
i
Yn = e−ζn ωn t Yn (0)cos(ωnD t) + Ẏn (0)+ζn ωn Yn (0)
ωnD sen(ω nD t) Sistemas libres amortiguados
Y ωn junto con φn son incógnitas. Suponiendo que estamos trabajando en un SMGL libre no amortiguado:
(2.30a) mv̈(t) + kv(t) = 0 → Sustituyendo (2.29a) → [−ωn2 mφn + kφn ]Yn (t) = 0

Yn (t) = 0 → T rivial
(2.30b) Solución
kφn = ωn2 mφn → Problema de valores propios

φn = 0 → T rivial
(2.30c) Rescrito → [k − ωn2 m]φn = 0 → Solución
det[k − ωn2 m] = 0
De esta manera se obtienen N raíces del problema, correspondientes con los N valores propios del sistema
que corresponden a las vibraciones naturales del sistema; al mismo tiempo se obtienen N vectores propios
correspondientes con los N modos naturales, estas dos operaciones son las que constituyen el análisis modal. El
sistema debe de satisfacer:
(2.31) [k − ωn2 m]φn = 0
Podemos agruparlos en lo que se denomina matriz modal ; de la misma que podemos agrupar los valores
propios en la matriz espectral :
   
φ11 φ12 ... φ1n ω12
 φ21 t22 ... φ2n   ω22 
(2.32) Ω2 = 
   
Φ = [φjn ] =  . .. ..  ..
 ..

. .   . 
φm1 φm2 . . . φmn ωn2
Los resultados obtenidos hasta ahora son válidos para sistemas amortiguados y forzados mientras que el
amortiguamiento sea proporcional, o bien se asigne una tasa explícitamente a cada modo. Finalmente desacoplar
las ecuaciones diferenciales del sistema de EDO es posible gracias a las propiedades algebraicas de los sistemas
propios(valores y vectores propios):


 M = ΦT mΦ

C = ΦT cΦ
(2.33a) Sistema de ecuaciones desacopladas → Mq̈ + Cq̇ + Kq = P Donde:

 K = ΦT kΦ

P = ΦT pΦ


 Mn = φT mφ
Cn = φT cφ

(2.33b) La expresión de cada ecuación desacoplada → Mn Y¨n + Cn Y˙n + Kn Yn = Pn Donde:

 Kn = φT kφ
Pn = φT pφ

Con el sistema desacoplado podemos ya resolver el sistema:
Pn
(2.34a) vn (t) = Yn (t)φn (Sol. homogénea de Ec.(2.29b))+Sol. particular(Consultar SUGL. Recordar )
Mn
N
X
(2.34b) v(t) = vn (t)
n=1
Esta última operación corresponde con la superposición modal. Para la obtención de la velocidad y aceleración
(v̈(t) y v̇(t)) basta con derivar en función del tiempo la ecuación (2.34b). En caso de que no fuera posible la resolu-
ción analítica del problema se deberá de emplear la resolución numérica según 2.3.2.1.Métodos discretos de integración tempor
2.3.1.1.2.1. Consideración de torsión :

Al margen del cálculo longitudinal o flexional el análisis discreto puede ser también empleado para realizar
un cálculo torsional, partiendo de los mismos planteamientos mostrados hasta ahora, pero empleando las masas
movilizadas por los grados de libertad torsionales31, la rigidez torsional correspondiente con dicho grado de
libertad y el amortiguamiento desarrollado para el giro de torsión; la carga podemos definirla de forma general
como a continuación:
(2.35) mT θ¨x + cT θ˙x + kT θx = mx (t)
2.3.1.1.3. Otras consideraciones :

En esta sección puede dar la sensación de que no se ha analizado en profundidad el problema del amor-
tiguamiento, pero dicha cuestión se desarrolla en detalla en su respectiva sección (en 2.3.3.Amortiguamiento,
respectivamente en 2.3.3.2.Sistemas de un único grado de libertad para SUGL, y 2.3.3.Amortiguamiento, res-
pectivamente en 2.3.3.4.Sistemas de múltiples grados de libertad para SMGL).
2.3.1.2. Análisis continuo
El análisis de sistemas continuos, con masa y rigidez distribuidas en el espacio, es posiblemente el apartado
más importante a destacar de este capítulo (2.Estado del arte), puesto que la formulación desarrollada en este
proyecto es precisamente de tipo continuo.
El análisis de sistemas continuos se diferencia del de sistemas discretos por el hecho de considerar un número
infinito de grados de libertad en el problema a resolver (un medio continuo como el nombre indica). Estos
métodos se basan en la resolución de problemas de Ecuación en Derivadas Parciales (EDP)32 , que en ocasiones
se pueden reducir a EDO.
A día de hoy, las formulaciones analíticas existentes generalmente realizan análisis de los problemas de flexión
y torsión de manera desacoplada, lo que lleva a la resolución por separado de los dos problemas.
2.3.1.2.1. Flexión :
Existen básicamente dos modelos fundamentales de viga en flexión, la viga de Navier-Bernoulli 33 y la viga
de Timoshenko. La diferencia radica en las hipótesis cinemáticas adoptadas, que permiten considerar el efecto
del cortante en el caso de la viga de Timoshenko.
2.3.1.2.1.1. Euler-Bernoulli :
La ecuación de la dinámica de Euler-Bernoulli 34
es:
∂ 4 v(x, t) ∂ 2 v(x, t) ∂v(x, t)

(2.36) EI 4
+m + c(x) = p(x, t)
∂x ∂t2 ∂t
donde:
31 Habitualmente la masa generalizada para la torsión corresponde con I0 (Ecuación 2.46).
32 Al tratarse de sistemas con dos dimensiones, espacial y temporal, el problema original es una EDP
33 También conocida como viga de Euler-Bernoulli
34 Sin considerar efecto de la extensión e incluyendo los efectos del amortiguamiento
(a) Hipótesis de Navier. (b) Hipótesis de Timoshenko.
Figura 2.35: Hipótesis de flexión. Fuente [98]
EI(x):Representa la rigidez a flexión del sistema.

m(x):Representa la masa del sistema.
v: Es la flecha que presenta la viga.
c(x):Es el coeficiente de amortiguamiento.
p(x, t):Es la carga que solicita la viga.
Figura 2.36: a)Viga y sus CC.b)Equilibrio en viga de Euler-Bernoulli.Fuente[5]
2.3.1.2.1.2. Timoshenko :
La ecuación de la dinámica de Timoshenko 35 es:
 2
h i
 m ∂ v(x,t)
2 + c(x) ∂v(x,t)
= ∂
κAG ∂v(x,t)
− ϕ + p(x, t)
∂t ∂t ∂x ∂x
(2.37a) 2

∂v(x,t)
−→ Uniendo las ecuaciones
 ρI ∂ ϕ ∂ ∂ϕ
∂t2 = ∂x EI ∂x + κAG ∂x −ϕ

∂ 4 v(x, t) ∂ 2 v(x, t) mEI ∂ 4 v(x, t) mρI ∂ 4 v(x, t) ρIc(x) ∂ 3 v(x, t)
EI + m − ρI + + +
∂x4 ∂t2 κAG ∂x2 ∂t2 κAG ∂t4 κAG ∂t3
(2.37b) 2
2 2
EI ∂ ∂v(x, t) ∂v(x, t) ρI ∂ p(x, t) EI ∂ p(x, t)
− 2
c(x) + c(x) = p(x, t) + 2
−
κAG ∂x ∂t ∂t κAG ∂t κAG ∂x2
35 Sin considerar efecto de la extensión e incluyendo los efectos del amortiguamiento
donde:36
ρ: Es la densidad del material de la viga.
κGA: Es la rigidez a cortante de la viga, donde κ es el coeficiente que minoriza el área de la sección para
que corresponda al área de cortante (AQ = κA).
2.3.1.2.1.3. Resolución problema homogéneo :

Como es sabido las EDP no siempre tienen solución analítica, y habitualmente se resuelven mediante separa-
ción de variables, suponiendo que la solución se pueda expresar como el producto de una función espacial por
otra función temporal. La idoneidad de un modelo u otro depende de la esbeltez de la viga a analizar:
Esbeltez [L/t] Elemento recomendado

L/t ≥ 10 Viga de Bernoulli
6 ≤ L/t < 10 Viga de Timoshenko
L/t < 6 No emplear elementos tipo viga
Tabla 2.2: Idoneidad de cada tipo de viga
Por ejemplo en el caso de la viga de Euler-Bernoulli:
(
∂ 4 v(x,t) 4
= v IV (x, t) = f (x, t) d dx
∂x4
φ(x)
4
v(x, t) = φ(x)f (t) ⇒ ∂ 2 v(x,t) 2
= v̈(x, t) = φ(x, t) d dtf 2(t)
(2.38) ∂t2
EI φIV (x) f¨(t)
⇒ EIf (t)φIV (x) + mφ(x)f (t) = 0 ⇒ =−
m φ(x) f (t)
Para que se de la igualdad anterior entre funciones que dependen de x y t (variables independientes) es
necesario que las dos partes sean iguales a una constante que denominamos ω 2 . Cada una de las dos EDO se
puede resolver ahora por separado:
(2.39)
( IV
EI φ (x)
m φ(x) = ω 2 (I) Si a4 = mω
2
−→ EI φ(x) = Asen(ax) + Bcos(ax) + Csenh(ax) + Dcosh(ax)

¨
− ff (t) f (t) = A′ cos(ωt) + B ′ sen(ωt)
(t) (II)
A continuación en función de las CC la solución obtenida es distinta; la solución que se obtiene posee n
modos de vibración y la respuesta total es la suma de los infinitos n modos de vibración (en la práctica de los
j primeros modos más influyentes y que no generen errores numéricos).
La carga debe de expresarse también de manera descompuesta, es decir múltiplo de una función tiempo (Pi (t))
y una forma modal (φi ), para ello se debe de computar un sistema generalizado 37 :
Pi (t)
(2.40a) fï (t) + 2ζi ωi f˙i (t) + ωi2 fi (t) =
Mi
 RL
 Pi (t) = 0 φi p(x, t)dx
(2.40b)
 RL
Mi = 0 φi (x)2 m(x)dx
36 Las variables y constantes ya mostradas en la viga Euler-Bernoulli representan lo mismo.
37 Donde ζi es la tasa modal de amortiguamiento que suele asignarse en base de datos experimentales, empleando valores del lado
de la seguridad.
La forma más genérica de tratar la carga generalizada es mediante, al igual que en el cálculo de sistemas
discretos, la integral de Duhamel 38 :
Z t
1
(2.41) fi (t) = p(τ )e−ζi ωi (t−τ ) sen[ωiD (t − τ )]dτ
Mi ωiD 0
2.3.1.2.1.4. Resolución de una viga isostática :
Figura 2.37: Características geométricas y mecánicas de un puente isostático.Fuente[18]
A continuación se presenta la solución analítica de una viga isostática con carga en movimiento. La solución
se obtiene al introducir las CC en (2.39). Se muestra el caso de viga isostática con carga en movimiento por ser
una solución analítica muy relevante.
Figura 2.38: Primera, segunda y tercera forma modal de un puente isostático.Fuente[5]
(
φi (0) = 0 φi (L) = 0 F φi (vt) 0 < t < L/v
(2.42a) Las CC son: ∂ 2 φ(0) ∂ 2 φ(L) Carga →
∂x2 = 0 ∂x2 = 0
0 t > L/v

 φi (x) =
 sen iπx
L
M = 1
ρL ¨ ˙ 2 2F iπvt
(2.42b) La solución es: i 2 q → fi + 2ζi ωi fi + ωi fi = sen
 ωi = i2 π 2 EI4
 ρL L
ρL
X
(2.42c) v(x, t) = fi (t)φi (x)
i=1
q
38 ω
iD = ωi 1 − ζi2
En la bibliografía [5] se presenta una versión modificada de la ecuación de Euler-Bernoulli con apoyo elástico
4 2
uniformemente distribuido, EI ∂ ∂x v(x,t)
4 + m ∂ v(x,t)
∂t2 + kv(x, t) = 0, que se resuelve de una manera similar al caso
sin apoyo elástico:
φIV (x) k m f¨(t)

(2.43a) + =− = a4 →
φ(x) EI EI f (t)
4
f¨(t) + ω 2 f (t) = 0 ω 2 ≡ a mEI
(2.43b) → Donde → →
φIV (x) − b4 φ(x) = 0 b4 ≡ a4 − EIk
(2.43c) φ(x) = Acos(bx) + Bsen(bx) + Ccosh(bx) + Dsenh(bx)
La resolución a partir de dichas ecuaciones prosigue exactamente igual que en el caso sin apoyo elástico.
2.3.1.2.1.5. Resolución de un sistema de vigas :

Finalmente, como caso a resolver, nos encontramos ante el problema analítico de un sistema de vigas, y en
particular nos centraremos en la viga continua 39 , que probablemente sea de todos los casos abordados el peor
descrito en la bibliografía, como veremos a continuación.
En el caso de Ladislav Friba[8] nos encontramos ante un planteamiento muy completo que permite incluso la
consideración de cargas en movimiento40 que consiste en lo siguiente:
En primer lugar se obtienen las frecuencias propias y los modos de vibración formando un sistema de
ecuaciones diferenciales a partir de la ecuación de la elástica en dinámica.
Una vez se han obtenido los modos de vibración y frecuencias propias se resuelve el caso forzado, para
lo cual se debe de descomponer la estructura en sus deformadas simétrica y antisimétrica (Figura.2.39).
Esta descomposición permite resolver el problema mediante expresiones más sencillas.
Esta metodología es también aplicable en vigas continuas.

En otro libro Fryba[7] se centra en sistemas de viga continua, y únicamente en la obtención de las frecuencias
propias y modos de vibración, para lo cual plantea la necesidad de resolver un sistema de ecuaciones diferenciales
con n ecuaciones, siendo n el número de vanos, y planteando la compatibilidad entre vanos en las ecuaciones
directamente.
Sin embargo por otra parte el libro de Clough[5] únicamente se expone la solución de vibraciones naturales,
no forzadas, y cuya conclusión final es que se trata de un método muy costoso y es preferible una resolución de
parámetros discreta41 .
El análisis que plantea se puede resumir como un análisis barra a barra. El libro de Chopra[4] se encuentra
muy influido por Clough[5] y recomienda para sistemas de más de tres vigas el empleo de MEF.
El profesor Pedro Museros junto a A.E. Martínez-Castro y A. Castillo-Linares plantea en un artículo del
Journal of Sound and Vibration[47] un método semi-analítico para la resolución en vigas continuas de cargas
en movimiento mediante vigas de Euler-Bernoulli. La expresión analítica de las formas modales se realiza en
función de polinomios Hermiticos cúbicos, esta solución se integra en la ecuación del movimiento y se expresa en
función de diez coeficientes por nodo y por modo, que son independientes de la velocidad, y evita la obligación de
recalcular las expresiones. El método es muy eficiente y permite realizar múltiples evaluaciones en poco tiempo.
Por último mencionar que en el caso de vigas continuas de vanos iguales se puede resolver el sistema tomando
los modos y frecuencias propias múltiplo de n, siendo n el número de vanos, en una viga continua. Pero esto
no proporciona todas las frecuencias como se observa en la Figura.2.40, sólo parte de ellas, aunque siempre
proporciona la fundamental.
39 Que posiblemente sea el caso más interesante a resolver, puesto que se es el caso a resolver en la aplicación práctica del proyecto.
40 Objetivo final del proyecto.
41 Exactamente dice:"The above example shows that a free-vibration analysis by the distributed-parameter procedure can lead to a
sizable computational problem even for a simple two-member frame. While in the past it has been found useful to use such solutions
for appropriate systems, discrete-parameter forms of solutions are now more convenient and more commonly used."
Figura 2.39: Descomposición de carga en movimiento en una estructura (a) con deformada simétrica (b) y
antisimétrica (c). A su vez estas deformadas se descomponen en dos más cada una, con cargas simétricas y
antisimétricas, como se observa en 1, 2, 3 y 4. Fuente[8]
2.3.1.2.2. Torsión :
2.3.1.2.2.1. Torsión pura :

Desarrollamos aquí el caso específico de una carga F a una velocidad v y con una cierta excentricidad e (Figura
2.41), un caso que técnicamente pertenece a la sección 2.3.4.Métodos específicos de dinámica ferroviaria pero se
ha decidido incluir en este caso por ser un cálculo analítico que de aplicación de la ecuación (2.35):
(2.44) mTi θ̈xi + cTi θ̇xi + kiT θxi = φi (vt)F e
Donde las variables son:
mTi : Masa generalizada para el i-ésimo modo de torsión.

cTi : Amortiguamiento generalizado para el i-ésimo modo de torsión.
kiT : Rigidez generalida parael i-ésimo modo de torsión.
F : Valor de la carga móvil aislada.
e: Excentricidad de la carga.
θxi : Amplitud del i-ésimo modo de torsión.
φi : Forma modal del i-ésimo modo de torsión.
En el caso de viga con apoyos en horquilla (es decir, con giro de torsión nulo en los apoyos), se obtiene la
siguiente expresión analítica de los modos de torsión, similar a la adoptada para el caso de la flexión:
Figura 2.40: Primeras frecuencias de vigas continuas de 2, 3, 4 y 5 vanos respectivamente. Fuente[7]
Figura 2.41: Modelo geométrico de carga torsional. Fuente[18]

√ iπx
(2.45) φi = 2sen i = 1, · · · n
L
Se puede deducir de la expresión anterior el valor de los principales parámetros modales; por ejemplo, la masa
generalizada del modo i de torsión (mTi ) resulta:
Z L Z Z L
(2.46) mTi = (φi r)2 dA ρdx = φ2i Jp ρdx = ρJp L = I0 L
0 A 0
Siendo ρ la densidad del material, L la longitud del vano, Jp el momento geométrico de inercia polar de la
sección y I0 el momento másico de inercia polar de la sección.
Obteniéndose:
φi (vt)F e φi (vt)F e2
(2.47) θ̈ix + 2ζi ωi θ̇xi + ωi2 θxi = → vi = e · θxi → fïx + 2ζi ωi f˙i + ωi2 fi =
I0 L I0 L
Se llega por tanto a una expresión muy similar a la que se obtiene para el caso de flexión longitudinal de
vigas isostáticas (Ecuación (2.42b)). Las frecuencias propias de los modos de torsión para la viga con apoyos en
horquilla se obtienen de la fórmula:
r
i GJ
(2.48) fiT =
2L I0
Donde J es el módulo de torsión y G el módulo de cortante de la sección.

2.3.1.2.2.2. Torsión mixta :

No nos centraremos exclusivamente en la torsión pura, sino que expondremos la torsión mixta de Vlasov [9]42 ,
que es una de las teorías más completas de las disponibles hoy en día en cuanto a torsión.
(a) Tal y como la adoptó en su obra original[9] (b) Versión moderna
Figura 2.42: Hipótesis de Vlasov
La deducción del sistema de ecuaciones es algo extensa, por lo que se recomienda acudir directamente a la
bibliografía [9] en caso de duda, y directamente expondré el sistema de EDO a resolver:
∂θx 
∂x = −ϕ 

∂ϕ Bω 
∂x = EIω

(2.49) ∂Bω ∂ 3 θx
∂x = −EIω ∂x3


∂Mx 4 2 2 
∂x = − EIω ∂x4 − GJ ∂x2 = kt θx + ρrp2 ∂∂xθ2x − mx (x, t) 
∂ θx ∂ θx
La nomenclatura específica de la bibliografía[9, 10]:
rp : Radio de giro.
kt : Apoyo elástico torsional.
ρ: Densidad lineal.
2.3.1.2.2.3. Flexión-Torsión :
El objetivo final de este proyecto es alcanzar una formulación compacta que incluya flexión y torsión simultá-
neamente, de manera analítica, en este apartado se mostraran los estudios realizados anteriormente que incluyan
conjuntamente ambos fenómenos y que por tanto sirvan de referencia.
Cabe destacar el trabajo de Victor H.Cortínez y Raúl E.Rossi [27]43 , titulado Dinámica de vigas de sección
abierta de pared delgada deformables por corte sujetas a un estado inicial de tensiones, el resumen que presenta
dicho artículo sobre sus objetivos es el siguiente44 :
42 Las hipótesis de Vlasov son:
1. La sección de la viga es rígida en su plano, pero dicha sección puede alabear libremente.
2. No existen deformaciones por cortante en el superficie media de la viga.
43 Aunque hay desarrollos también muy interesantes que se inluyen en la bibliografía[42, 43].
44 Se han eliminado referencias a ejemplo numéricos que desarrolla.
Se presenta una teoría general para el análisis dinámico de vigas de sección abierta de pared delgada tomando
en consideración la deformabilidad por corte, la no uniformidad de las propiedades seccionales transversales
y la existencia de un estado arbitrario de tensiones iniciales.
El presente enfoque, el cual se basa en una formulación variacional general de la teoría de la elasticidad,
permite determinar en forma unificada la ecuación variacional unidimensional de movimiento así como
las relaciones constitutivas para las resultantes de tensión. Posteriormente se determinan las ecuaciones
diferenciales de movimiento.
La principal ventaja que entraña la metodología planteada por el autor del proyecto es que no obliga a resolver
nuevamente el sistema de EDO para cada caso particular cada vez, ya que esta es una de las ventajas de la
TUV.
La formulación teórica se basa en dos ecuaciones variacionales generales de la dinámica tridimensional de un
cuerpo elástico en las cuales el tensor de tensiones y el vector de desplazamientos son funciones variacionalmente
independientes. Mediante una adecuada adopción de estas funciones se determinan la ecuación variacional
unidimensional de movimiento y las ecuaciones constitutivas para las resultantes de tensión. Posteriormente se
obtienen las ecuaciones diferenciales de movimiento. Las funciones de forma son elegidas de manera tal de evitar
el efecto de bloqueo por corte. A continuación el desarrollo de la formulación45:
Figura 2.43: Geometría del elemento estructural analizado. O centroide, SC centro de corte, s, n coordenadas
curvilíneas, η, ξ desplazamientos transversales del centro de corte, φ rotación torsional.Fuente[27]
Se considera un cuerpo elástico isótropo sujeto a un estado estático inicial de tensiones τij y desplazamientos
vi , generado por cierta distribución de fuerzas externas. Un sistema de fuerzas incrementales de volumen F , y
de superficie T̄i , (sobre la superficie Sτ ) que se aplique a continuación sobre el cuerpo produce una distribución
de tensiones incrementales σij y de desplazamientos incrementales ui . El comportamiento dinámico resultante
puede ser adecuadamente descrito por medio de las ecuaciones variacionales46:
Z Z Z Z
∂ 2 ui
σij δεij dV + τij δψij dV − Fi − ρ 2 δui dV − T̄i δui dS = 0
(2.50a) V V V ∂t Sτ
Principio de D’ Alembert de los trabajos virtuales
45 Empleando la notación mostrada en el artículo original.
µ
46 Siendo:ε = 21 (ui,j + uj,i ), ψij = uk,i uk,j , WC (σij ) = − 2E
ij
1
(σii )2 + 4G σij σij , donde WC es la energía volumétrica comple-
mentaria incremental, µ es el coeficiente de Poisson y εij , ψij son componentes lineales y no lineales respectivamente, del tensor
de deformaciones incrementales de Green-Lagrange.
Z
∂WC
εij − δσij dV = 0 i, j = x, y, z
(2.50b) V ∂σij
Ley de Hooke expresada en forma variacional
Debe reconocerse que σij y ui son variacionalmente independientes, estando el vector de desplazamientos
sujeto a la restricción:
(2.51) δui = 0, (ui = ūi ) en Su
Se supone que el cambio de configuración generado por el campo de desplazamientos iniciales es despreciable
de manera tal que pueda describirse la geometría del cuerpo en la configuración no deformada. Se considera a
continuación una viga como la mostrada en la Figura 2.43, empleando como centro de referencia el centro de
corte.
Con el propósito de formular una teoría dinámica unidimensional de vigas se utiliza el procedimiento de
Kantorovich para unidimensionalizar las ecuaciones generales tridimensionales (2.50a) y (2.50b). Para ello es
necesario efectuar ciertas suposiciones con respecto a las distribuciones de tensiones y desplazamientos sobre la
sección transversal de la viga. Estas pueden realizarse a partir de las hipótesis que se exponen a continuación:
(a) La sección de la viga es indeformable en su plano aunque es libre de alabear fuera de éste.
(b) Se supone que el tensor de tensiones resulta de la composición de dos estados. El primero de ellos es el
estado de torsión pura de Saint Venant y el segundo corresponde a un estado membrana1 (uniforme en
el espesor).
Luego los desplazamientos son adoptados en la forma47 :
∂φ
(2.52a) ux = ς(x) − θz (x)ȳ − θy (x)z̄ + θ(x)ω(s) + [w(y, z) − ω(s)]
∂x
(2.52b) uy = η(x) − φ(x)z, uz = ξ(x) + φ(x)y
Para el caso de una viga de pared delgada puede expresarse con bastante precisión:
(2.53) w(y, z) − ω(s) = l(s)n
Donde n es la coordenada curvilínea mostrada en la Figura 2.43, mientras que l(s) denota la distancia desde
el centro de corte a la normal a la línea media de la sección en el punto considerado, y es considerada positiva
cuando el versor n gira en forma horaria alrededor de SC.
Reemplazando las expresiones (2.52) en la εij = 21 (ui,j + uj,i ) y transformando tensorialmente al sistema
(x, s, n) puede determinarse la deformación lineal de distorsión en la línea media de la sección como48 :

1 ∂η ∂ξ ∂φ
(2.54) εxs (x, s, 0) = − θz cos(α1 ) + − θy cos(α2 ) + −θ r
2 ∂x ∂x ∂x
cos(α1 ) y cos(α2 ) son las componentes del versor director correspondiente a la coordenada curvilínea s. Los
primeros dos términos en la expresión (2.54) corresponden al efecto de corte asociado al movimiento lateral,
mientras que el último término puede ser considerado como el efecto de corte asociado al alabeo no uniforme.
47 Donde ς es el desplazamiento axial centroidal, η y ξ los desplazamientos transversales del centro de corte, φ es la rotación
torsional, θy y θz denotan rotaciones alrededor de los ejes principales centroidales ȳ y z̄, respectivamente, ω(s) denota la coordenada
sectorial definida de acuerdo a Vlasosv, s la coordenada curvilínea mostrada en la Figura 2.43, θ una función que describe la variación
de alabeo a lo largo de la viga y w(y, z) la función
de alabeo deSaint Venant.
dY dZ
48 Donde:cos(α )
1 = ds
, cos(α2 ) = ds
y r = −Z dY
ds
+Y dZ
ds
Por otra parte, las componentes no nulas del tensor de tensiones incrementales son adoptadas en la forma49 :
N (x) My (x) Mz (x) B(x)

(2.55a) σxx = + z̄ + ȳ + ω(s)
A Iy Iz Cw
Tw (x) Qy (x) Qz (x) Mx (x) − Tw (x)

(2.55b) σxs = λw (s) − λz (s) − λy (s) + 2 n
Cw Iz Iy J
(2.55c) Por tanto: σxy = σxs cos(α1 ) y σxz = σxs cos(α2 )
La sustitución de las expresiones (2.52) y (2.55) en (2.50) permite, después de integrar con respecto a las
variables y y z, obtener nuevas ecuaciones variacionales unidimensionales cuyas funciones incógnitas vienen
dadas por los desplazamientos generalizados y los esfuerzos (o resultantes de tensión) ϕ, θy , θz , θ, η, ξ, φ, J, R,
N , My , Mz , B, Qy , Qz , Tw y Mx 50 :
∂ϕ ∂θy ∂θz
(2.56a) N = EA My = −EIy Mz = −EIz
∂x ∂x ∂x
∂θ ∂φ
(2.56b) B = ECw Mx − Tw = GJ
∂x ∂x
∂φ
(2.56c) = −θ = R(1,1) Tw + R(1,2) Qy + R(1,3) Qz
∂x
∂η
(2.56d) = −θz = R(2,1) Tw + R(2,2) Qy + R(2,3) Qz
∂x
∂ξ
(2.56e) = −θy = R(3,1) Tw + R(3,2) Qy + R(3,3) Qz
∂x
La sustitución de las expresiones (2.52) y (2.55) en la ecuación tridimensional (2.50a) , integrando esta última
con respecto a y y x y despreciando términos de orden superior es posible llegar a51 :
(2.57a) LK + LKG + LM + LP = 0
(2.57b)
Z L
∂ς ∂θy ∂θz ∂θ ∂η ∂ξ
LK = Nδ − My δ − Mx δ + Bδ + Qy δ − θz + Q z δ − θy
0 ∂x ∂x ∂x ∂x ∂x ∂x

∂φ ∂φ
+Tw δ − θ + (Mx − Tw )δ dx
∂x ∂x
λw (s) = 0s ω(s)ds, λz (s) = 0s Ȳ (s)ds y λy (s) = 0s Z̄(s)ds. En cuanto a los esfuerzos estos tienen la simbología habitual
49 Donde:
R R R
excepto Tw que es el momento flexotorsional, torsión alabeada; ergo (Mx − Tw ) el momento de torsión pura, o Saint-Venant; y Cw
la constante de alabeo. R
50 Donde:R e m 2 e
Rm 2 e
Rm 2 e
Rm
(1,1) = GC 2 0 λw ds, R(2,2) = GI 2 0 λz ds, R(3,3) = GI 2 0 λy ds, R(1,2) = R(2,1) = GIz Cw 0 λw λz ds, R(1,2) =
Rm w z y
R(2,1) = GI eC λw λy ds y R(3,2) = R(2,3) = GIe I 0m λy λz ds. Si el espesor e resultara ser una función de s, las expresiones
R
y w 0 z y
anteriores son todavía aproximadamente válidas con tal de considerar el espesor promedio.
51 Donde: I es el momento de segundo orden con respecto al centro de corte. x̄ , siendo x el esfuerzo en un GdL cualquiera, son
S
los esfuerzos incrementales externos actuando en los extremos y x0 son los esfuerzos iniciales. Los coeficientes:α = A τxy z̄dA M10 ,
R
z
ȳ(y 2 +z 2 )dA z̄(y 2 +z 2 )dA ω(y 2 +z 2 )dA
R R R
βz = A Iz
, βy = A Iy
y βw = A C . Debe notarse que LK , LKG , LM y LP representan los trabajos
w
virtuales debidos a los esfuerzos incrementales, los esfuerzos iniciales, las fuerzas de inercia y las fuerzas externas, respectivamente.
(2.57c) ( "
Z L 2 2 2 # "
2
#
N0 ∂ξ ∂η IS ∂φ ∂φ ∂ξ Mz0 ∂φ ∂φ ∂ξ
LKG = δ + + + 2y0 + δ βz +2 +
0 2 ∂x ∂x A ∂x ∂x ∂x 2 ∂x ∂x ∂x
" 2 # " #
2
My0 ∂φ ∂φ ∂η B0 ∂φ ∂θy ∂θz
δ βy −2 + δ βz + Mx0 δ αθz + (1 + α)θy +
2 ∂x ∂x ∂x 2 ∂x ∂x ∂x

∂ς ∂ξ ∂φ ∂ς ∂η ∂φ
Q0y δ − θz + φ + y0 + Q0z δ − θy + φ − + z0 dx
∂x ∂x ∂x ∂x ∂x ∂x
Z L
∂2ς ∂ 2 θz ∂ 2 θy ∂2θ ∂2 ∂2
LM = ρ A δς + Iz δθ z + Iy δθ y + Cw δθ + A (η − z 0 φ)δη + A (ξ − y0 φ)δξ
0 ∂t2 ∂t2 ∂t2 ∂t2 ∂t2 ∂t2
(2.57d)
∂2
+ 2 (−Az0 η + Ay0 ξ + IS φ)δφ dx
∂t
Z P
LP = (−qx δς − qy δη − qz δξ + mz δθz + my δθy − bδθ − mx δφ)dx
(2.57e) 0
+[N̄ δς − M̄z δθz − M̄y δθy + B̄δθ + Q¯y δη + Q¯y δη + M̄x δφ]x=0
x=L
La ecuación variacional unidimensional (2.57a) junto a las relaciones constitutivas (12) (o su versión sim-
plificada)52 constituyen las ecuaciones rectoras del comportamiento dinámico de la viga de pared delgada en
consideración. Las ecuaciones son:
∂N ∂2ς ∂
(2.58a) − + ρA 2 + (Q0y θz + Q0z θy ) = qx
∂x ∂t ∂x
| {z }
∂Mz ∂ 2 θz ∂ς ∂θy ∂
(2.58b) − Qy + ρIz 2 − Q0y + αMx0 − [(1 + α)Mx0 θy ] = −mz
∂x ∂t | ∂x ∂x {z ∂x }

∂Qy ∂2 ∂ 0 ∂η ∂ 0 0 ∂φ ∂
(2.58c) + ρA 2 (η − z0 φ) − N + (My + N z0 ) + (Q0 φ) = qy
∂x ∂t ∂x ∂x ∂x ∂x ∂x z
| {z }
∂My ∂ 2 θy ∂ς ∂θz ∂
(2.58d) − Qz + ρIy 2 − Q0z + (1 + α)Mx0 − (αMx0 θz ) = −my
∂x ∂t | ∂x {z ∂x ∂x }

∂Qz ∂2 ∂ 0 ∂ξ ∂ 0 0 ∂φ ∂
(2.58e) + ρA 2 (ξ + y0 φ) − N − (Mz + N y0 ) − (Q0 φ) = qz
∂x ∂t ∂x ∂x ∂x ∂x ∂x y
| {z }
∂B ∂2θ
(2.58f) − − Tw + ρCw 2
∂x ∂t
52 En consecuencia puede proponerse una versión simplificada de las relaciones (2.56c),(2.56d) y(2.56e) la cual no tieneen cuenta

el acoplamiento de corte dado por los coeficientes fuera de la diagonal. Esta puede ser escrita como: Tw = GKw ∂φ ∂x
−θ ,

∂η ∂ξ
Qy = GKy ∂x − θy y Qz = GKz ∂x − θz ; donde GKw = R 1 , GKw = R 1 y GKw = R 1 . Si la sección es doblemente
(1,1) (2,2) (3,3)
simétrica, las expresiones son exactas. La conveniencia práctica de utilizar la versión simplificada dada por estas ecuaciones es
doble, por una parte deben calcularse tres coeficientes de rigidez de corte en lugar de seis, y por otra parte el sistema gobernante
de ecuaciones diferenciales resultante (2.58) se desacopla para la situación estática sin tensiones iniciales de igual manera que en la
teoría de Vlasov.

∂Mx ∂ 2 IS ∂ 0 IS ∂φ ∂ξ ∂η
+ ρA 2 φ − z0 η + y0 ξ + N − − y0 + z0
∂x ∂t A ∂x A ∂x ∂x ∂x
| {z }

∂ ∂φ ∂ ∂ξ ∂ ∂η
(2.58g) − (Mz0 βz + My0 βy + B 0 βw ) − Mz0 + My0
∂x ∂x ∂x ∂x ∂x ∂x
| {z }

∂φ ∂ξ ∂ ∂φ ∂η ∂
+ Q0y y0 + − (Q0 y0 φ) + Q0z z0 − − (Q0 z0 φ) = mz
∂x ∂x ∂x y ∂x ∂x ∂x z
| {z }
Con las condiciones de contorno (en x = O, L ):
(2.59a) N − Q0y θz − Q0z θy −N̄ = 0 o δς = 0

| {z }
(2.59b) − Mz + (1 + α)Mx0 +M̄z = 0 o δθz = 0

| {z }
∂η ∂φ
(2.59c) Qy + N 0 − (My0 + N 0 z0 ) − Q0z φ −Q̄y = 0 o δη = 0
| ∂x {z ∂x }
(2.59d) − My + αMx0 +M̄y = 0 o δθy = 0

| {z }
∂ξ ∂φ
(2.59e) Qz + N 0 + (Mz0 + N 0 y0 ) + Q0y φ −Q̄z = 0 o δξ = 0
| ∂x {z ∂x }
(2.59f) B − B̄ = 0 o δθ = 0

IS ∂φ ∂ξ ∂η ∂φ ∂ξ ∂φ ∂η
Mx + N 0 + y0 − z0 + Mz0 βz + + My0 βy −
A ∂x ∂x ∂x ∂x ∂x ∂x ∂x
| {z }
(2.59g)
∂φ
+ B 0 βw + (Q0y y0 + Q0z z0 )φ −M̄x = 0 o δφ = 0
| ∂x {z }
Si se expresan los esfuerzos de acuerdo con las relaciones constitutivas (2.56), éste resulta ser un sistema
acoplado de siete ecuaciones diferenciales cuyas incógnitas son los desplazamientos generalizados. Para su mejor
visualización han sido subrayados los términos correspondientes al efecto del estado inicial de tensiones.
El sistema gobernante dado por (2.58) y (2.59) es de utilidad para la obtención de soluciones analíticas exactas
para ciertos casos particulares, como un sistema biapoyado.
Es interesante mencionar las siguientes situaciones de desacoplamiento de estas ecuaciones:
Si no existen tensiones de corte iniciales, la ecuación de movimiento axial (2.58a) junto con sus respectivas
condiciones de contorno resultan desacopladas del resto.
En la situación estática cuando no existen tensiones iniciales resultan desacopladas la respuesta axial de la
ecuación (2.58a) de la respuesta lateral (ecuaciones (2.58b) y (2.58c) según y y la ecuación (2.58d) según
x) y la respuesta torsional (ecuaciones (2.58f) y (2.58g)), si son utilizadas las relaciones constitutivas
simplificadas.
Con el fin de mostrar el modus operandi se desarrolla un ejemplo analítico de viga biapoyada:

Se considera una VAPD uniforme de longitud L sin tensiones de corte iniciales. Como se ha señalado para esta
situación la ecuación para el desplazamiento axial ς (2.58a) resulta desacoplada y su solución es bien conocida.
Por lo tanto, en lo que sigue se presenta solamente la solución para el movimiento flexo-torsional (ecuaciones
(2.58b)-(2.58g)). Se adoptan las condiciones de apoyo simple:
∂θz ∂θy ∂θ
(2.60) φ = ξ = η = 0; EIz = EIy = ECw =0
∂x ∂x ∂x
Es inmediato observar que las condiciones de contorno (2.60) son satisfechas tomando soluciones en la forma53 :
φ = α1 S̃n (x)β(t) η = α3 S̃n (x)β(t) ξ = α5 S̃n (x)β(t)

(2.61)
θ = α2 C̃n (x)β(t) θz = α4 C̃n (x)β(t) θy = α6 C̃n (x)β(t)
Sustituyendo las expresiones (2.61) en las ecuaciones ((2.58b) -(2.58g)), una vez que en éstas se hayan reem-
plazado las relaciones constitutivas (2.56), y factorizando se llega a un sistema algebraico de la forma54 :
6
X
(2.62) [Ai,j − (2πf )2 Bi,j ]αj = 0; i = 1, 2, ..., 6
j=1
La solución del problema de autovalores (2.62) para distintos valores de n permite determinar las frecuencias
naturales y sus correspondientes modos de vibración.
2.3.1.2.3. Otras consideraciones :

En esta sección puede dar la sensación de que no se ha analizado en profundidad el problema del amortigua-
miento. Sin embargo, dicho problema ha sido desarrollado en su respectiva sección (En 2.3.3.Amortiguamiento,
respectivamente en 2.3.3.3.Sistemas continuos).
Algunos desarrollos analíticos más completos se recogen en el apartado correspondiente a dinámica ferroviaria
2.3.4.Métodos específicos de dinámica ferroviaria.
53 Donde:S̃ (x) = sen nπ x , C̃ (x) = cos nπ x y β(t) = cos(2πf t) (n = 1, 2, ...). Las α (i = 1, ..., 6) son constantes y f es una

n L n L i
frecuencia natural(Hz).
54 Donde A y B son matrices simétricas de 6 x 6. En el caso de utilizar las ecuaciones constitutivas simplificadas, las componentes
no nulas de estas matrices vienen dadas por: A1,1 = nπ [G(J + Kw ) + N 0 IAS + Mz0 βz + My0 βy + B 0 βw ], A1,2 = −GKw nπ

L L
,
nπ
2 0 0 nπ
2 0 0 nπ
2 0 nπ
2
A1,3 = − L (My + N z0 ), A1,5 = L (Mz + N y0 ), A2,2 = L ECw + GKw , A3,3 = (GKy + N ) L , A3,4 =
2 2 2
−GKy nπ , A4,4 = EIz nπ + GKy , A5,5 = (GKz + N 0 ) nπ , A5,6 = −GKz nπ , A6,6 = EIz nπ

L L L L L
+ GKz , B1,1 = ρIs ,
B1,3 = −ρAz0 , B1,5 = ρAy0 , B2,2 = ρCw , B3,3 = ρA, B4,4 = ρIz , B5,5 = ρA y B6,6 = ρIy . Ai,j = Aj,i y Bi,j = Bj,i
2.3.2. Métodos numéricos
2.3.2.1. Métodos discretos de integración temporal
Continuando con el desarrollo de 2.3.1.1.Análisis discreto, nos encontramos ante el desarrollo numérico del
cálculo dinámico, que por supuesto también es aplicable a un SUGL.
Las razones para el empleo de un análisis numérico son varias, la más habitual de ellas es que no siempre es
posible expresar analíticamente la fuerza excitadora55 , como por ejemplo en el caso de un terremoto, donde la
aceleración del terreno se puede considerar que varía de manera más o menos aleatoria; la otra razón es que
el comportamiento del sistema puede ser no lineal, por lo que el empleo de la formulación expuesta hasta el
momento no es adecuado.
Existen diversos métodos numéricos, como se mostrará a continuación. La base de todos ellos es la resolución
de la ecuación de movimiento de un sistema en general ineslástico56 la ecuación del movimiento puede resolverse
numéricamente, siendo esta:
(2.63) mv̈ + cv̇ + fS (v, v̇) = p(t) con las siguientes CCs: v0 = v(0) y v̇0 = v̇(0)
La fuerza aplicada p(t) es dada por una serie de de valores discretos pi = p(ti ), i = 0 a N . Cada intervalo de
tiempo igual a: ∆ti = ti+1 − ti , que se suele tomar constante, pero no es necesario. El sistema quedaría:
(2.64a) mv̈i + cv̇i + (fS )i = pi
(2.64b) mv̈i+1 + cv̇i+1 + (fS )i+1 = pi+1
A partir de la ecuación (2.63) y las CC, se resuelve el sistema paso a paso ((2.64a) o/y (2.64b)). A continuación
se presenta una lista de los métodos paso a paso en el tiempo más relevantes:
2.3.2.1.1. Métodos basados en la interpolación de la excitación :

Un procedimiento muy eficiente para sistemas lineales es la interpolación en cada intervalo de tiempo y
resolver el sistema mediante métodos analíticos. Si los intervalos de interpolación son cortos, la interpolación
lineal es satisfactoria57:
Figura 2.44: a)Interpolación de una función. b)Interpolación lineal de un seno.Fuente[4]
∆pi
(2.65) p(τ ) = pi + τ
∆ti
55 Aunque se puede integrar una serie de impulsos como se ha visto mediante la integral de Duhammel.
56 Perocon amortiguamiento viscoso, aunque otras formas de amortiguamiento pueden ser consideradas.
57 ∆p = p
i i+1 − pi
Tras un desarrollo que no es de interés mostrar aquí, consultar bibliografía[4], se obtiene la siguiente formu-
lación general para interpolación lineal:

vi+1 = Avi + B v̇i + Cpi + Dpi+1
(2.66)
v̇i+1 = A′ vi + B ′ v̇i + C ′ pi + D′ pi+1
Los coeficientes A, B, C... se encuentran en la siguiente tabla:

−ζωn ∆t ζ
√ 2 sen(ωD ∆t) + cos(ωD ∆t)
A e
1−ζ
B e−ζωn ∆t ω1D sen(ωD ∆t)

1 2ζ −ζωn ∆t 1−2ζ 2 √ ζ 2ζ
C k ωn ∆t + e ∆tωD − sen(ω D ∆t) − 1 + ωn ∆t cos(ω D ∆t)
1−ζ 2
h 2 i
1 2ζ 2ζ −1 2ζ
D k 1 − ωn ∆t + e−ζωn ∆t ∆tωD sen(ωD ∆t) + ωn ∆t cos(ωD ∆t)

′ −ζωn ∆t ω
√ 2 sen(ωD ∆t)
A −e n
1−ζ

′ −ζωn ∆t ζ
B e cos(ωD ∆t) − √ 2 sen(ωD ∆t)
1−ζ

′ 1 1 −ζωn ∆t √ ωn √ ζ 1
C k − ∆t + e + sen(ωD ∆t) + ∆t cos(ωD ∆t)
1−ζ 2 ∆t 1−ζ 2

′ 1 −ζωn ∆t √ ζ
D k∆t 1 − e 2
sen(ωD ∆t) + cos(ωD ∆t)
1−ζ
Tabla 2.3: Tabla de coeficiente de la ecuación (2.66)
2.3.2.1.2. Método de la diferencia central :

Se basa en la aproximación por diferencias finitas de las derivadas temporales del desplazamiento (velocidad
y aceleración). Tomando constantes los incrementos de tiempo, ∆ti = ∆t, las expresiones de las diferencias
centrales son:
vi+1 − vi−1 vi+1 − 2vi + vi−1

(2.67) v̇i = v̈i =
2∆t (∆t)2
Si se sustituye en la ecuación del movimiento58 :
vi+1 − 2vi + vi−1 vi+1 − vi−1

(2.68a) m 2
+c + kui = pi −→
(∆t) 2∆t

m c m c 2m
(2.68b) + vi+1 = pi − − vi−1 − k − vi −→ Despejando vi+1 −→
(∆t)2 2∆t (∆t)2 2∆t 2∆t
h i
m c 2m
pi − (∆t)2 − 2∆t vi−1 − k − 2∆t vi
(2.68c) vi+1 = h i
m c
(∆t)2 + 2∆t
vi + 1 se determina ahora por la condición de equilibrio (2.64a) en tiempo i, sin emplear(2.64b) en tiempo
i + 1, por lo que este método es explícito.
∆t 1
El requisito de estabilidad de este método es que el intervalo de tiempo escogido cumpla que Tn < π.
58 Se admite como conocidos ui y ui−1 . Si se reemplaza k por (fS )i pueden considerarse hipótesis de comportamiento no lineales.
2.3.2.1.3. Métodos de Newmark :

En 1959 N.M.Newmark desarrolló una familia de métodos paso a paso en el tiempo, basados en admitir cierta
variación de la aceleración y expresado en las siguientes ecuaciones59 :
(2.69a) v̇i+1 = v̇i + [(1 − γ)∆t]v̈i + (γ∆t )v̈i+1
(2.69b) vi+1 = vi + ∆tv̇i + [(0,5 − β)(∆t)2 ]v̈i + [β(∆t )2 ]v̈i+1
Los parámetros β y γ definen la variación de aceleración a lo largo del tiempo y determinan la estabilidad
y precisión del método, valores típicos son γ = 21 y 16 6 β 6 41 . Para resolver el problema únicamente ha de
emplearse junto a las dos ecuaciones anteriores ((2.69a) y (2.69b)) la condición de equilibrio (2.64b).
Existen fundamentalmente dos métodos, el de aceleración media y el de aceleración lineal, que varían en
función del coeficiente β, 14 para aceleración media y 61 para aceleración lineal.
La formulación puede ser reescrita para no ser iterativa60 , que es muy ventajoso en sistemas no lineales, y en
su lugar ser incremental, partiendo de:
(2.70) ∆vi ≡ vi+1 − vi ∆v̇i ≡ v̇i+1 − v̇i ∆v̈i ≡ v̈i+1 − v̈i ∆ṗi ≡ ṗi+1 − ṗi
Las ecuaciones (2.69a) y (2.69b) se reescriben como:
(∆t)2
(2.71a) ∆v̇i = (∆t)v̈i + (γ∆t)∆v̈i y ∆vi = (∆t)v̇i + v̈i + β(∆t)2 ∆v̈i
2

γ γ γ
(2.71b) Sustituyendo −→ ∆v̇i = ∆vi − v̇ + ∆t 1 − üi
β(∆t)2 β 2β
Si se sustituyen las ecuaciones (2.71a) y (2.71b) en la ecuación del movimiento61 :
(2.72a) m∆v̈i + c∆v̇i + k∆vi = ∆pi
h i
∆pi + 1
β∆t m + βγ c v̇ + 2β
1 γ
m + ∆t 2β −1 c
(2.72b) ∆vi = γ 1
k+ β∆t c + β(∆t)2 m
En función de los valores conocidos se puede reformular el problema. Este tipo de métodos, que calculan i + 1
(2.72a), que es equivalente a emplear la condición de equilibrio, (2.64b), en i + 1 ,se denominan implícitos.
El método de Newmark es estable cuando:
1 ∆t
∆t 1 1 1 β= → ≤ ∞(siempre)
(2.73) ≤ √ √ → γ= 4
1
Tn
∆t
Tn π 2 γ − 2β 2 β= 6 → Tn ≤ 0,551
2.3.2.1.4. Método de Wilson :

59 El desarrollo del algoritmo en Mathematica se encuentra ??.??
60 Que se recomienda resolver mediante Newton-Raphson o mediante Newton-Raphson modificado, especialmente en un SMGL
61 Si se reemplaza k por (f ) pueden considerarse hipótesis de comportamientos no lineales.
S i
Un método desarrollado por E.L.Wilson es una mo-

dificación del método condicionalmente estable de la
aceleración lineal (Ecuación (2.73)) y lo hace estable
incondicionalmente( T∆tn ≤ ∞). Esta modificación se
basa en asumir que la aceleración varía linealmente
durante un intervalo de tiempo extendido δt = θ∆t,
la estabilidad del método depende del valor del pará-
metro θ, el cual es siempre mayor que 1. Empleando
las condiciones de aceleración lineal62 :
Figura 2.45: Método de la aceleración modificada de

Wilson.Fuente[5]
∆t (∆t)2 (∆t)2
(2.74a) ∆v̇i = (∆t)v̈i + ∆v̈i ∆ui = (∆t)v̇i + v̈i + ∆v̈i −→ Remplazando la notación −→
2 2 6
δt (δt)2 (δt)2
(2.74b) δ v̇i = (δt)v̈i + δv̈i δui = (δt)v̇i + v̈i + δv̈i −→ Operando −→
2 2 6
3 δt
(2.74c) δ v̇i = δui − 3v̇i − v̈i
δt 2
Con la siguiente ecuación del movimiento:
(2.75) mδv̈i + cδ v̇i + kδvi = δpi = θ(∆pi )
Despejando δvi :
6
θ∆t

θ(∆pi ) + θ∆t + 3c v̇i + 3m + 2 c v̈i
(2.76) δvi = 3 6
k + θ∆t c + (θ∆t) 2m
La aceleración incrementada sobre el paso normal del tiempo es:
1
(2.77) ∆üi = δüi
θ
Como ya se ha mencionado, este valor θ es el que determina la estabilidad del método, con θ = 1 es la misma
que en el caso de emplear el método de Newmark, el método se torna incondicionalmente estable con θ ≥ 1,37
y se obtiene la mayor precisión con θ = 1,42.
2.3.2.1.5. Comentarios adicionales :

Existen una serie de comentarios a realizar respecto esta serie de métodos numéricos, relativos a su conver-
gencia, estabilidad y precisión.
2.3.2.1.5.1. Estabilidad :
Significa que no muestran comportamientos u oscilaciones divergentes en el tiempo al resolver el problema.
Las condiciones de estabilidad de cada método han sido incluidas al final de cada método en particular.
62 γ 1 1
= 2
yβ= 6
2.3.2.1.5.2. Convergencia y precisión :

Convergencia significa que a medida que el intervalo temporal se reduce la solución se aproxima cada vez más
a la real, mientras que la precisión significa que el método provee una solución próxima a la real, ya que los
errores computacionales son inherentes a los métodos numéricos; la figura (2.46) muestra los errores que cometen
los distintos métodos en comparación con la solución analítica. Para más detalles respecto a esta temática se
recomienda consultar la bibliografía ([4] y [5]).
Figura 2.46: Comparación de resultados de los distintos métodos expuestos.Fuente[4]
2.3.2.2. Método de los Elementos Finitos(MEF)
El MEF es un método numérico genérico para la resolución aproximada de ecuaciones diferenciales, que
permite resolver problemas de diversa índole, no sólo de dinámica estructural, y que han demostrado su validez
y fiabilidad desde que aparecieron.
La cantidad de información respecto del tema en particular abarcaría para escribir varios libros, por ello se
va ha realizar una pequeña reseña sobre el método, una pequeña lista de programas habitualmente empleados
en el cálculo dinámico ferroviario y una reseña sobre la consideración de la torsión mediante el MEF.
2.3.2.2.1. Reseña sobre el Método de los Elementos Finitos(MEF) :
2.3.2.2.1.1. Reseña histórica :

El análisis de elementos finitos desde su enfoque matemático fue desarrollado en 1943 por Richard Courant,
quien usó el Método de Ritz del análisis numérico y el cálculo variacional para obtener soluciones aproximadas
para sistemas oscilatorios. Desde un punto de vista ingenieril, el análisis de elementos finitos se origina como
el método de análisis estructural de matrices de desplazamiento, el cual surge después de varias décadas de
investigación, principalmente en la industria aeroespacial, como una variante apropiada para computadores. A
finales de los años de la década de 1950, los conceptos claves de matriz de rigidez y ensamble de elementos existe
en las formas como se conocen hoy en día.
2.3.2.2.1.2. Teoría básica :

El MEF consiste en tres partes básicamente:
Pre-procesamiento: Definir el modelo de elementos finitos y los condiciones de contorno.
Solución del análisis: Resolver las ecuaciones algebraicas planteadas mediante el modelo de elementos
finitos.
Post-procesamiento: de resultados usando herramientas de visualización.
El desarrollo de un algoritmo de elementos finitos para resolver un problema definido mediante ecuaciones
diferenciales y condiciones de contorno requiere en general cuatro etapas:
1. El problema debe reformularse en Formulación débil ó forma variacional.
2. El dominio de variables independientes (usualmente un dominio espacial para problemas dependientes del
tiempo) debe dividirse mediante una partición en subdominios, llamados elementos finitos. Asociada a
la partición anterior se construye un espacio vectorial de dimensión finita, llamado espacio de elementos
finitos. Siendo la solución numérica aproximada obtenida por elementos finitos una combinación lineal en
dicho espacio vectorial.
3. Se obtiene la proyección del problema variacional original sobre el espacio de elementos finitos obtenido
de la partición. Esto da lugar a un sistema con un número de ecuaciones finito, aunque en general con un
número elevado de ecuaciones incógnitas. El número de incógnitas será igual a la dimensión del espacio
vectorial de elementos finitos obtenido y, en general, cuanto mayor sea dicha dimensión tanto mejor será
la aproximación numérica obtenida.
4. El último paso es el cálculo numérico de la solución del sistema de ecuaciones.
Mientras la teoría del MEF puede ser representada en diferentes perspectivas o énfasis, su desarrollo para
Análisis estructural sigue enfoques tradicionales empleando el Principio del Trabajo Virtual o el Principio de
Energía Potencial Total Mínima. El enfoque del Principio del Trabajo Virtual es más general pues es aplicable
a ambos comportamientos de material, lineal y no lineal.
El análisis más habitual mediante el MEF para dinámica estructural parte de una discretización espacial de
la estructura en elementos finitos, obteniéndose un modelo con un número discreto N de grados de libertad,
y una discretización temporal en pasos de tiempo. El análisis se puede realizar bien mediante la integración
directa en el tiempo del modelo completo, o bien mediante superposición modal63 . En ambos casos el problema
básico a resolver es el sistema de ecuaciones diferenciales:
(2.78) Md̈ + Cḋ + Kd = f
Donde M es la matriz de masas, C es la matriz de amortiguamientos, K es la matriz de rigidez, f es el vector

de fuerzas externas, y d es el vector (incógnita) de desplazamientos nodales.
Figura 2.47: Definición de la fuerza nodal en el nodo A para una carga móvil F . Fuente[37]
Mediante la integración directa del modelo completo se resolvería en cada paso de tiempo el sistema completo
de N grados de libertad, en el que las ecuaciones están por lo general acopladas, y por tanto deben resolverse
63 Si el comportamiento de la estructura es lineal se puede realizar una superposición modal con una reducción notable de grados
de libertad (2.3.1.1, en subapartado de SMGL).
de forma simultánea. Este procedimiento es válido también cuando se deseen incluir efectos no lineales en la
respuesta, en cuyo caso las fuerzas internas elásticas y de amortiguamiento viscoso en la expresión anterior
deberán sustituirse por un término general (no lineal) del tipo Fint (d, ḋ, ...)
El procedimiento más sencillo para modelizar un tren de cargas es aplicar escalones de carga en cada nodo.
A cada nodo se le asigna en cada instánte una carga si el eje está en un elemento que contiene al nodo en
cuestión. En tal caso, la magnitud de la carga nodal depende de la distancia del eje al nodo. Este procedimiento
se esquematiza en la Figura (2.47) para un nodo genérico A.
2.3.2.2.2. Programas habituales :

Los programas más habitualmente empleados para el cálculo dinámico ferroviario son:
Programas MEF puros:
- ANSYS:
Se trata de un programa MEF completamente multipropósito, probablemente el más potente del
mercado. Posee un módulo para facilitar la creación de modelos de ingeniería civil, llamado CivilFEM.
Éste ha sido el programa elegido para la resolución numérica en el proyecto.
Web ANSYS: http://www.ansys.com/
Web CivilFEM: http://www.civilfem.com/
- ABAQUS:
Se trata de un programa MEF completamente multipropósito, también muy potente y extendido
Web ABAQUS: http://www.3ds.com/products/simulia/overview/
- CalculiX
Se trata de un programa de MEF tridimensional para cálculo de estructuras. Este programa fue
desarrollado por dos ingenieros en sus ratos libres a finales de 1998. Los autores son Guido Dhondt
y Klaus Witting.
Web descarga de CalculiX : http://www.dhondt.de/
Programas específicos:
- SAP2000:
Un programa de cálculo estructural de uso muy extendido, que integra módulos de MEF que permiten
realizar cálculos dinámicos.
Web CSI: http://www.csiberkeley.com/
- XC :
Programa de MEF de cálculo estructural, desarrollado por XC Ingeniería Estructural, desarrollado
empleando herramientas libres.
Web XC: http://xcingenieria.com/
- FEAP:
En realidad se trata de un programa de MEF multipropósito (Finite Element Analysis Program),
pero por ejemplo el Grupo de Mecánica Computacional de la UPM ha desarrollado ya herramientas
de pre-proceso,proceso y post-proceso para realizar cálculos dinámicos ferrroviarios. Dispone de una
versión personal limitada, denominada FEAPpv.
Web FEAP: http://www.ce.berkeley.edu/projects/feap/
Web FEAPpv: http://www.ce.berkeley.edu/projects/feap/feappv/
- CIVILCAD:
El programa CIVILCAD integra un módulo de cálculo dinámico empleando la formulación semi-
analítica de viga continua desarrollada por el grupo de A.Martínez Castro et al. (mencionado previa-
mente en el apartado 2.3.1.2.1.5.Resolución de un sistema de vigas). Es bastante potente y permite
calcular puentes continuos de sección variable con apoyos elásticos, además de que elimina el problema
de la integración temporal numérica por el empleo de dicha formulación semi-analítica.
Web CIVILCAD: http://www.civilcad.org
- CALDINTAV:
El Grupo de Mecánica Computacional de la UPM ha desarrollado un software específico para el
cálculo de los efectos dinámicos producidos por los trenes de alta velocidad que configuran el espacio
de interoperabilidad de la red europea: ICE2, EUROSTAR, VIRGIN y TALGO AV. Este software
ofrece la posibilidad de efectuar cálculos simplificados o con interacción, aplicable a puentes isostáticos
e hiperestáticos.
Web CALDINTAV: http://w3.mecanica.upm.es/gmc/ffcc.php
- OPENSEES:
Se trata de un programa de MEF específico de dinámica sísmica, se menciona porque es un programa
de dinámica muy conocido.
Web OPENSEES: http://opensees.berkeley.edu/
2.3.2.2.3. Consideración de la torsión :

Un método simplificado para valorar los efectos de la torsión en puentes de ferrocarril aparece en un informe del
comite ERRI D214 64 , según el cual se considera como envolvente de cálculo más desfavorable, la superposición
lineal de los efectos dinámicos asociados a la flexión y a la torsión, estudiados ambos efectos por separado.
De esta manera, se realizarían dos cálculos independientes (flexión y torsión) determinando las respuestas
máximas en valor absoluto (Rf y Rt , respectivamente) para las variables en estudio, de ordinario desplazamientos
o aceleraciones. La hipótesis simplificadora se resume en caracterizar la respuesta total de la estructura Rtotal
como suma directa de las respuestas anteriormente calculadas: Rtotal = Rf + Rt . Se podría considerar también
–aunque no está contemplada esta posibilidad en dicho informe— la aplicación de la raíz cuadrada de la suma de
cuadrados (SRRS) para la combinación de estas dos acciones, siempre que las frecuencias de ambas vibraciones
estén suficientemente separadas (ωi − ωj ≥ 20 %ωi ). Nótese que la utilización de esta hipótesis permite el uso
de métodos simplificados de cálculo.
Esta comprobado que dicha simplificación de superposición queda del lado de la seguridad; aunque es re-
comendable que en el caso de que el puente sea muy esbelto torsionalmente hablando, se realice el cálculo de
interacción flexión-torsión cuando el puente se encuentre próximo a los límites de aceleraciones o desplazamientos
máximos establecidos por la normativa vigente.
64 Comité ERRI D214, Ponts-Rails pour vitesses > 200 km/h; Final report. Part B. Proposition de fiche UIC 776-2R. European
Rail Research Institute (ERRI), 1999.
2.3.3. Amortiguamiento
2.3.3.1. Introducción
Se ha decidido dedicar un apartado exclusivamente al amortiguamiento, dada su importancia en el compor-

tamiento dinámico, particularmente en situaciones de resonancia.
Antes de comenzar con el desglose de las clases de amortiguamiento es de interés realizar un breve repaso
introductorio de lo que es el amortiguamiento.
El amortiguamiento es una disipación de energía que se da en una estructura que vibra, luego es un proceso
que vuelve al sistema no conservativo al transformar esta energía en otra fuente65 que no computa en el mismo.
El modo mediante el cual el sistema disipa la energía depende de la física de los mecanismos activos en
la estructura, los cuales aún hoy en día no son entendidos completamente. El mecanismo de disipación de la
estructura dependerá de los mecanismos que predominen en un momento dado, por tanto cualquier modelo
matemático de amortiguamiento es sólo una aproximación y no tiene porque ser el comportamiento real de la
estructura.
Existen tres técnicas para tratar el amortiguamiento: la primera la propia de un SUGL, que correspondería
,por ejemplo , a la suspensión de un vehículo; en segundo lugar, el amortiguamiento de un sistema continuo,
el cual representaría la disipación interna de un cuerpo; y por último el de SMGL, que a su vez ofrece varias
posibilidades para ser tenido en cuenta en las ecuaciones del movimiento.
2.3.3.2. Sistemas de un único grado de libertad
Las vibraciones de un SUGL sin amortigua-

miento jamás mueren, y la manera más sim-
ple de introducir la disipación es incorporar un
amortiguador viscoso ideal. La fuerza de amorti-
guamiento se admite que es igual a la velocidad
instantánea por un coeficiente:
(2.79) Fd = cẋ
Dicho coeficiente c66 corresponde con la cons-

tante de amortiguamiento viscoso. Otros facto-
Figura 2.48: Disipación de una amortiguación viscosa res que se emplean para expresar el amortigua-
miento son el factor de pérdida, que es la energía
disipada por radian sobre el pico de energía potencial del ciclo; y el ratio de amortiguamiento, que es una pro-
porción de amortiguamiento crítico del sistema:
c|ω|
(2.80a) η=
k
c
(2.80b) ξ=
2mω
Con tales conceptos únicamente resta resolver la EDO del movimiento vibratorio:
(2.81a) [−mω 2 + iωc(ω) + k]X(iω) = F (iω) (Dominio frecuencia)

65 Calor, ruido, luz, etc...
66 En kη(ω)
ocasiones por la definición de (2.80a) se define c en función de ω: c(ω) = |ω|
, dicho amortiguamiento se denomina
”histerético”.
(2.81b) mẍ + c(ω)ẋ + kx = f (Dominio tiempo)
Además del amortiguamiento viscoso, existen varios mecanismos de amortiguamiento, incluyendo varios tipos
de fricción externa, viscosidad fluida, y fricción interna del material, que han sido estudiadas de manera extensa
y son fenómenos físicos complejos. Sin embargo, ciertas simplificaciones matemáticas de fuerzas viscosas y de
disipación de energía se pueden asociar a fenómenos físicos.
La amortiguación de Coulomb, por ejemplo, se
emplea para representar la fricción seca presen-
te en uniones, para este tipo de amortiguamien-
to, la fuerza resistiendo el movimiento se admite
como proporcional a la fuerza normal entre las
caras e independiente de la velocidad, excepto
por el signo. Se representa como sigue67 :
ẋ
(2.82) Fd = Fr = sgn(ẋ)Fr
|ẋ|
Figura 2.49: Disipación de una amortiguación de Coulomb
Otro tipo de amortiguación para un SUGL es
el amortiguamiento cuadrático, el cual representa cuando una masa vibra en un fluido, o un fluido es forzado a
cruzar un orificio rápidamente. Esta fuerza de amortiguamiento sería:
(2.83) Fd = sgn(ẋ)aẋ2 o más generalmente Fd = cẋ|ẋ|n−1
Si el flujo es laminar, n=1, y por tanto se trata de un amortiguamiento viscoso.
2.3.3.3. Sistemas continuos
Dado que la formulación desarrollada es de tipo continuo este apartado sería el más interesante en caso de
querer considerar variaciones del modelo68 .
Construir modelos de amortiguamiento para sistemas continuos es mucho más complejo que para sistemas
discretos.
1. Amortiguamiento aero-viscoso(Viscous air damping):

Para este modelo el operador de amortiguamiento en la ecuación de Euler-Bernoulli 69 para vibración de
vigas en vigas de sección constante se convierte en:
∂
(2.84) L1 = γ
∂t
Donde γ es una constante de amortiguamiento viscoso.

2. Amortiguamiento de Kelvin-Voigt:
Para este modelo el operador amortiguamiento se convierte en:
∂5
(2.85) L 1 = cd I
∂x4 ∂t
67 Donde Fr es la fuerza friccional.
68 Se adelanta que se han considerado diversos tipos de amortiguamiento, el primero es imponer un amortiguamiento modal igual
a un porcentaje de amortiguamiento crítico, el segundo amortiguamiento considerado es el de Kelvin-Voigt y por último el de
Rayleigh.
2 2 2

∂
69 Equivalente a la viga de Navier-Bernoulli: ∂x 2 EI ∂∂xw
2 = −µ ∂∂tw
2 + q(x). Donde µ es la masa por unidad de longitud.
Donde I es el momento de inercia y cd es un coeficiente de tensión dependiente del amortiguamiento. Un

modelo de amortiguamiento similar fue usado también por Manohar y Adhikari en el contexto de vigas
de Euler-Bernoulli parametrizadas aleatoriamente.
3. Amortiguamiento de histéresis en el tiempo(Time hysteresis damping):
Para este modelo el operador de amortiguamiento se admite como:
Z 1
L1 = g(τ )uxx (x, t + τ )dτ
(2.86) −∞
α
donde g(τ ) = √ eβτ y α, β son constantes
−τ
4. Amortiguamiento de histéresis en el espacio(Spatial hysteresis damping):
"Z #
L
∂
(2.87) L1 = h(x, ξ){uxx (x, t) − uxt (ξ, t)}dξ
∂x 0
La función núcleo h(x, ξ) se define como:
x (x−ξ)2
h(x, ξ) = √ e− 2b2
(2.88) b π
siendo b una constante
Experimentalmente se ha comprobado que la combinación del amortiguamiento 1 con 4 es el modelo

físicamente más fiel.
2.3.3.4. Sistemas de múltiples grados de libertad
Habitualmente el tipo de amortiguamiento considerado en un SMGL70 es el amortiguamiento viscoso71 . Fue

introducido por Rayleigh haciendo una analogía de la función de energía disipada a la de energía potencial y
cinética:
N N
1 XX 1
(2.89) F (q) = Cjk q̇j q̇k = q̇T Cq̇
2 j=1 2
k=1
La matriz C es una matriz simétrica semidefinida positiva, conocida como matriz de amortiguamiento vis-
coso. Se pueden distinguir dos tipos de matrices de amortiguamiento, las de amortiguamiento clásico y las de
amortiguamiento no clásico.
2.3.3.4.1. Matrices de amortiguamiento clásico :

La matrices de amortiguamiento clásico más habituales son las matrices de amortiguamiento de Rayleigh,
Caughey y la superposición matrices modales de amortiguamiento; así como métodos menos habituales em-
pleando matrices de amortiguamiento no viscosas:
1. Rayleigh:
Se considera primero un amortiguamiento proporcional a la masa y a la rígidez72 :
70 Para todas las dudas referentes a análisis modal consultar el apartado respectivo en los apartados anteriores
2.3.1.1.Análisis discreto.
71 Es falso que sea el único amortiguamiento en un SMGL de tipo lineal.
72 a y a son constantes de T −1 y T respectivamente.
0 1
(2.90) c = a0 m y c = a1 k
Para ambas matrices de amortiguamiento la matriz C73 es diagonal en virtud de las propiedades de la
ortogonalidad modal. El amortiguamiento en proporción de la rígidez es muy intuitivo, ya que se interpreta
como la disipación energética de las deformaciones; sin embargo la disipación a causa de la masa es mucho
más díficil de justificar físicamente.
Ahora relacionamos los ratios de amortiguamiento modal para un sistema con amortiguamiento propor-
cional a la masa, con el coeficiente a0 . El amortiguamiento generalizado para el modo n es:
a0 1
(2.91) Cn = a0 Mn y por tanto ratio de amortiguamiento es ζn =
2 ωn
Como se observa el ratio de amortiguamiento es inversamente proporcional a la frecuencia propia del sis-
tema74 . De manera similar el amortiguamiento proporcional a la rígidez esta relacionado con el coeficiente
a1 :
a1
(2.92) Cn = a1 ωn2 Mn y ζn = ωn
2
En este caso el ratio de amortiguamiento es lineal con la rígidez del sistema75 . Los resultados experimen-
tales demuestran que la variación del amortiguamiento con las frecuencias propias del sistema (Figura
2.50.a) no es consistente con la realidad, ya que se ha llegado a demostrar que se dan los mismos ratios
de amortiguamiento modal para varios modos de vibración de la estructura.
Un primer paso para construir una matriz de amortiguamiento clásica consistente con los resultados
experimentales es el amortiguamiento de Rayleigh.
(2.93) c = a0 m + a1 k
El ratio de amortiguamiento para el modo n es (Figura 2.50.(b)):
a0 1 a1
(2.94) ζn = + ωn
2 ωn 2
Los coeficientes a0 y a1 pueden obtenerse a partir de un sistema de ecuaciones en función de ζi y ζj para

los modos número i y j. Si asumimos que ζi = ζj = ζ la solución del sistema es:
2ωi ωj 2
(2.95) a0 = ζ y a1 = ζ
ωi + ωj ωi + ωj
Por lo dicho anteriormente, para asegurar que el modelo sea consistente con la realidad se debe de escoger
ζ de manera que sea razonable para todos los modos que afectan significativamente a la respuesta.
2. Caughey :
Si deseamos expresar los valores para los ratios de amortiguamiento en más de dos modos, necesitamos
considerar la forma general para una matriz de amortiguamiento clásica, conocida como amortiguamiento
de Caughey:
73 C = ΦT cΦ, donde Φ es una matriz que recoje todos los modos naturales, por supuesto en análisis modal.
74 Se deduce despejando además que: a0 = 2ζi ωi
75 Se deduce despejando además que: a = 2ζj
1 ωj
Figura 2.50: Variación de ratios de amortiguamientos modales con la frecuencia natural:(a)Amortiguamiento

proporcional a la masa y a la rígidez.(b)Amortiguamiento de Rayleigh.Forma[4] y [5]
N
X −1
(2.96) c=m al [m−1 k]l
l=0
Donde N es el número de grados de libertad en el sistema y al son constantes. Con los dos primeros
términos tendríamos el amortiguamiento de Rayleigh. Si queremos los ratios de amortiguamiento para los
primeros J modos de un SMGL de N grados de libertad se opera como sigue:
J−1 J−1
X 1X
(2.97) c=m al [m−1 k]l luego ζn = al ωn2l−1
2
l=0 l=0
El modus operandi a continuación sería equivalente al realizado con el amortiguamiento de Rayleigh,

resolviendo un sistema de ecuaciones de dimensión J y despejando los coeficientes ai para ratios de
amortiguamiento iguales (normalmente). Seguidamente se escogerían los ratios de amortiguamiento de
manera que satisfaga la realidad física. Ya que pueden llegar a darse ratios negativos, que no tienen
sentido físico, por ello y por otras razones se considera que el amortiguamiento de Rayleigh es mucho más
práctico.
3. Superposición matrices modales de amortiguamiento:
Una forma alternativa para determinar la matriz de amortiguamiento clásica parte de:
(2.98) ΦT cΦ = C que se puede reescribir como c = (ΦT )−1 CΦ−1
Donde C es una matriz diagonal con los elementos n-avos igual al amortiguamiento modal generalizado:
(2.99) Cn = ζn (2Mn ωn )
Para simplificar el cálculo de las inversas de la ecuación (2.98) se pueden aprovechar las propiedades de
la ortogonalidad:
(2.100a) ΦT mΦ = M
(2.100b) Φ−1 = M−1 ΦT m y (ΦT )−1 = mΦM−1

Dado que M es la matriz diagonal de las masas generalizadas Mn , M−1 es inmediata, una diagonal de las
inversas de los elementos diagonales, y se puede computar c de manera eficiente:
(2.101) c = (mΦM−1 )C(M−1 Φm)
Por tanto:
N
!
X 2ζn ωn
(2.102) c=m φn φTn m
n=1
M n
Es recomendable incluir únicamente los primeros J modos representativos. De otra manera, para considerar
los modos de J + 1 a N se debe de emplear un método paso a paso en el tiempo para crear una solución
numérica incondicionalmente estable en la integración de las ecuaciones del movimiento.
4. Matrices de amortiguamiento no viscosas:
Funciones de amortiguamiento
Pn Autor, año
ak s
G(s) = k=1 s+b Biot (1955,1958)
R ∞ γ(ρ) k
G(s) = as 0 s+ρ dρ
1
β−α
Buhariwala(1982)
γ(ρ) =
0
α
−E0 bsβ
G(s) = E1 s1+bsβ
Bagley y Torvik (1983)
0 < α < 1, 00 < β < 1
h P s2 +2ξk ωk s
i Golla y Hughes (1985)
sG(s) = G∞ 1 + k αk s2 +2ξ k ωk s+ωk
2
y McTavis y Hughes (1993)
Pn ∆k s
G(s) = 1 + k=1 s+βk Lesietre y Mingori (1990)
−st0
G(s) = c 1−est0 Adhikari (1998)
2 st0
G(s) = c 1+2(st0 /pi) −e
1+2(st0 /π)2 Adhikari (1998)
Tabla 2.4: Resumen de las funciones de amortiguamiento en el dominio de Laplace[11]
Para la consideración de modelos no viscosos se han desarrollado distintas formulaciones. Varios autores
modelaron el amortiguamiento como derivadas fraccionales del desplazamiento, expresando la fuerza de
amortiguamiento como sigue76 :
l Z t
X 1 d q(t)
(2.103) Fd = gj
j=1
Γ(1 − ν j ) dt 0 (t − τ )νj dτ
Posiblemente el modo más general de modelar la disipación en un rango lineal es considerar un amortigua-
miento no viscoso que dependa de la historia pasada del movimiento mediante integrales de convolución
sobre algunos núcleos. Una función de disipación modificada para dicho tipo de amortiguamiento puede
definirse como:
N N Z t Z t
1 XX 1 T
(2.104) F (q) = q˙k Gjk (t − τ )q˙j (τ )dτ = q̇ G(t − τ )q̇(τ )dτ
2 j=1 0 2 0
k=1
Donde G(t) ∈ RN xN es una matriz simétrica del núcleo de funciones Gjk (t), este es definido habitualmente
en el dominio de Laplace, G(s); en la tabla (2.4) se resumen las más importantes:
76 Donde νj es una fracción y Γ es la función Gamma. Cuando νj = 1 se trata de amortiguamiento viscoso.
2.3.3.4.2. Matrices de amortiguamiento no clásico :

Si el sistema a analizar consiste en dos o más partes donde los niveles de amortiguamiento no sean similares
los amortiguamientos clásicos no son apropiados. Por ejemplo una interacción suelo estructura, o una presa
de hormigón con agua en el trasdós. En estos casos se construye la matriz de amortiguamiento ensamblando
directamente las matrices de los subsistemas.
El ensamblaje deja como resultado una serie de GdL comunes, originando la matriz I de la figura (2.51). La
construcción de las matrices de los subsistemas puede desarrollarse por cualquier método expuesto, entre otros,
en esta sección.
Figura 2.51: Ensamblaje de matrices de subsistemas. Fuente[5]
Se ha de tener en cuenta que pueden existir elementos de disipación especiales, etc... que requieren la consi-
deración de una matriz no clásica.
2.3.4. Métodos específicos de dinámica ferroviaria
En este apartado se trataran de abordar algunos métodos específicos, o conside-

raciones particulares en cuanto al cálculo dinámico ferroviario, que no se encuentren
recogidos directamente en el apartado específico de normativa (2.4.Normativas).
La principal bibliografía consultada para este apartado es la siguiente[6, 7, 8] com-
plementado con[34, 35]77 .
Durante la presente investigación se analiza el comportamiento dinámico de puentes
isostáticos sometidos al paso de composiciones de Alta Velocidad. Las características
fundamentales que el modelo de cálculo dinámico debe reproducir adecuadamente se
enumeran a continuación[19]:
(a) Vibration of Solids

Comportamiento a flexión: Entendido como una adecuada representación de
and Structures under Mo- la rigidez y de la masa movilizada en cada modo cuando un tren circula sobre la
ving Loads[8] estructura. Este es el aspecto predominante en la mayoría de puentes isostáticos
dado que la flexión es la solicitación principal en este tipo de estructuras.
Comportamiento a torsión: También de importancia fundamental en puentes

de vía doble y en puentes de vía única excéntrica o con esviaje.
Disipación de energía en la estructura: Disipación de energía en la estructu-

ra, fundamentalmente en rango elástico ya que los requisitos de proyecto imponen
que la estructura permanezca en ese estado salvo en situaciones excepcionales.
Influencia de la vía y el balasto: Influencia de ambos elementos en el com-

portamiento de la estructura. Estos componentes incrementan la rigidez de la
estructura a la par que disipan energía por fricción. Ambos efectos pueden ser de
importancia en puentes de pequeña longitud78 .
(b) Vehicle-Bridge In-

Irregularidades de vía: Este factor ha sido objeto de numerosos estudios y
teraction Dynamics. puede representar un porcentaje significativo de la respuesta, principalmente en
With Applications to puentes de luces cortas o moderadas y con frecuencias de vibración medias o
High-Speed Railways[6] elevadas.
Figura 2.52: Principa- Sistema dinámico modelizado es el vehículo:El modelo dinámico que se
les libros de la biblio- implemente y la representación del vehículo que se escoja determinarán la inter-
grafía acción existente entre el vehículo y la estructura79 , siendo dicha interacción una
función del intercambio de acciones entre los componentes del sistema.
2.3.4.1. Flexión de carga puntual en movimiento
:
Los modelos de análisis de flexión de cargas móviles ya fueron comentados con anterioridad en la sección
2.2.2.6.Desarrollo moderno del cálculo dinámico de puentes de ferrocarril (Figura 2.7).
Emplear un modelo u otro implica mejorar la precisión del cálculo a cambio de imcrementar la dificultad del
problema a resolver, que puede implicar la imposibilidad de obtener una solución analítica del mismo.
2.3.4.1.1. Modelo de cargas móviles :

77 Se han incorporado Figuras de dicha bibliografía, pero la nomenclatura no tiene porque coincidir con la mostrada en la figura,
puesto que un objetivo del autor ha sido uniformizar la formulación; por ejemplo la flecha vertical se ha denominado de manera
común v, mientras que la velocidad c de celeridad.
78 Estudios del comité ERRI D214 indican que la influencia de la vía reduce en cierta medida la respuesta de los puentes de luz
inferior a 20 m.
79 Las variables que debe de considerar el modelo de vehículo para ser lo más exacto posible son: la acción gravitatoria, los efectos
inerciales de las masas no suspendidas, las oscilaciones de los bogies, las oscilaciones de las cajas, la disipación energética de las
suspensiones primarias y secundarias; junto con las posibles no linealidades
2.3.4.1.1.1. Solución analítica :

El modelo más básico de análisis (Figura 2.53.a) ya se desarrolló en (2.3.1.2.1.4.Resolución de una viga isostática),
tomando como bibliografía [5].
(a) Modelo de viga simplemente apoyada con una carga en (b) Modelo de viga simplemente apoyada con una serie de
movimiento. cargas en movimiento.
Figura 2.53: Modelo de carga móvil. Fuente [6]
Puede demostrarse que se puede resolver el problema dinámico de una serie de cargas móviles a una cierta
velocidad c separadas una distancia d (Figura 2.53.b) por superposición, de manera que la carga que solicita el
sistema correspondería con80 :
N
X
(2.105a) F (t) = p · Uj (t, c, L)
j=1
∞ N
X nπx 2p X
(2.105b) v(x, t) = fn (t)sen( ) y f¨n + 2ξn ωn f˙n + ωn2 fn = Fn (t) = [pn (t, c, L) + pn (t − tc , c, L)]
n=1
L mL j=1

nπc(t − tj ) nπc(t − tj − L/c)
(2.105c) pn (t, c, L) = sen H(t − tj ) + (−1)n+1 sen H(t − tj − L/c)
L L
Para este caso de carga pueden ocurrir dos situaciones extremas, junto con todas las situaciones intermedias,
un fenómeno de cancelación o de resonancia (ver 2.3.4.1.2.Modelo de masas móviles al final).
2.3.4.1.2. Modelo de masas móviles :
2.3.4.1.2.1. Solución analítica :

Si sustituimos en el modelo anterior la carga por una masa equivalente tenemos un comportamiento parecido,
más cercano a la realidad, que tiene en cuenta la influencia de la masa del cuerpo en movimiento.
Para resolver el sistema la ecuación diferencial se modificaría a:
(2.106a) (1 + εm,n )f¨n + (2ξn ωn + εc,n )f˙n + (ωn2 + εs,n )fn = Fn (t)

2M P
 εm,n = mL j=1[g

Pn
(t, c, L) + gn (t − tc , c, L)]
2M nπc
(2.106b) εm,n = mL [hn (t, c, L) + hn (t − tc , c, L)]

 ε
L j=1
2M nπc 2
P
m,n = − mL L j=1 [gn (t, c, L) + gn (t − tc , c, L)]
h i
80 U L
j (t, c, L) = δ[x − c(t − tj )] · H(t − tj ) − H t − tj − c
, tj = (j − 1)d/c. Si existen dos ruedas próximas, véase la Figura
2.74, se modificaría a [Uj (t, c, L) + Uj (t − tc , c, L)]
Figura 2.54: Modelo de viga simplemente apoyada con una masa en movimiento. Fuente [8]
 h i
 gn (t, c, L) = Sen2 nπc(t−tj ) H(t − tj ) − sen nπc(t−tj −L/c) H(t − tj − L/c)
L L
(2.106c) h i
 hn (t, c, L) = Sen 2nπc(t−tj ) H(t − tj ) − sen 2nπc(t−tj −L/c) H(t − tj − L/c)
L L
Donde:
εm,n : Representa el efecto de la masa añadida de las ruedas y su movimiento.
εc,n : Representa el efecto de la fuerza de Coriolis de la masa de las ruedas y la velocidad angular de la
viga.
εs,n : Representa el efecto de la fuerza centrífuga a causa de las masas de la rueda y la curvatura de la
viga.
Cuando εm,n = εc,n = εs,n = 0 la solución es la correspondiente a la carga móvil:
Z t
1 2pL3
(2.107a) fn (t) = Fn (τ )e−ξn ωn (t−τ ) sen[ωD (t − τ )]dτ = [Pn (c, t) + Pn (c, t − tc )]
mωn 0 EIπ 4
N
1 X 1
(2.107b) Pn (c, t) = 4
L

n j=1 (1 − Sn ) + 4(ξn Sn ) AH(t − tj ) + (−1)n+1 BH t − tj −
2 2 2
c
∞
X 2pL3 1 πx
(2.107c) v(x, t) = 4 2
sen( )[Pn (c, t) + Pn (c, t − tc )]
n=1
EIπ 1 − Sn L
Donde:
Ωn
(2.108a) Ωn = nπc/L, Sn =
ωn
A = (1 − Sn2 )sen[Ωn (t − tj )] − 2ξn Sn cos[Ωn (t − tj )]

" #
(2.108b) Sn
+e−ξn ωn (t−tj ) 2ξn Sn cos[ωD (t − tj )] + p
1 − ξn2 (2ξn2 + Sn2 − 1)sen[ωD (t − tj )]

L L
B = (1 − Sn2 )sen Ωn t − tj − − 2ξn Sn cos Ωn t − tj + eξn ωn (t−tj −L/c)
c c
(2.108c) " #
Sn 2 2 L
2ξn Sn cos [ωD (t − tj − L/c)] + p (2ξn + Sn − 1)sen ωD t − tj −
1 − ξn2 c
Figura 2.55: Modelo de puente biapoyado sobre el que circula un tren con separación de cargas de d.. Fuente
[48]
Pn (c, t) y Pn (c, t − tc ) representan las respuestas dinámicas excitadas por dos pares de ruedas, donde la
segunda tiene un retraso de tc . Se ha asumido que la longitud del puente es L ≤ 2d, para otros caso es necesario
resolver de nuevo el problema.
La resonancia se daría lugar, observando (2.107), al cancelarse sen(ωn d/2c), lo que implica ωn d/2c = iπ,
con i = 1, 2, 3, .... Rescribiendo el resultado anterior podemos obtener la velocidad de resonancia, que a efectos
prácticos es lo que deseamos conocer, quedando como se observa en la ecuación (2.109).
ωn d 3,6ωn d
(2.109) cres
n = (m/s) = (km/h)
2πi 2πi
El fenómeno de cancelación, que es el momento donde las vibraciones naturales del paso de cargas se anulan y
por ello sus contribuciones no se superponen, de acuerdo con el artículo del profesor Museros
q et al.[48], se daría de
√ q ˙ 2
manera similar con Rn = 1−S 2 1 − cos(nπ)cos( Sn ) = 0 que se puede reescribir como fn (L/c)
Sn 2 nπ
ω̄n + fn (L/c)2 =
n
081 , pero hay que tener en cuenta que esto únicamente anularía un modo, por lo que la respuesta total no será
nula, observando dicho razonamiento es posible pensar que seleccionando una determinada velocidad pueden
minimizarse los efectos de cargas móviles. De igual manera que en el caso anterior nos interesa conocer la
velocidad de circulación a la cual se produce dicho fenómeno de cancelación, por lo que reescribiendo obtenemos
la ecuación (2.110).
(
Sn = ωnπc
nL
nd
= 2iL → c = Snnπ
ωn L

Condición de cancelación Ld = n
2jSn = n±2i
2j
(2.110)
ωn L 3,6ωn L
→ ccanc
n = (m/s) = (km/h)
π(1 + 2i) π(1 + 2i)
1
Esto significa que la velocidad de cancelación se para una velocidad adimensional Sn = 1+2i = 13 , 15 , 17 , ...,donde
i corresponde con i-ésima cancelación para el modo asociado a la frecuencia propia ωn .
2.3.4.1.3. Modelo de masas suspendidas :
2.3.4.1.3.1. Solución de planteamiento analítico :

Este modelo ya puede considerarse un modelo de interacción vehículo-estructura 82 , lo cual quiere decir que
se incrementan los grados de libertad y es posible conocer parcialmente los desplazamientos del carro de cargas.
81 En el artículo original la definición de f era despreciando el amortiguamiento, quedando como: fn (t) =
n
2p 1
− mLω 2 1−S 2 [sen(Sn ωn t) − Sn sen(ωn t)], 0 ≤ t ≤ L/c
n n
82 Depende del criterio considerado como interacción el modelo anterior estaría recogido.
Figura 2.56: a) Modelo de viga con una capa elástica e irregularidades, sujeto a un sistema en movimiento de
dos grados de libertad y una fuerza Q̄(t). b) Modelo de viga con una capa irregularidades, sujeto a un sistema
en movimiento de dos grados de libertad y una fuerza Q̄(t). Fuente [8]
El modelo (Figura 2.56) consiste en dos masas83 unidas me-

diante un muelle (C) y un amortiguador (Cb ), y los grados de
libertad existentes v1 y v2 , en el submodelo b) la capa rodante es
indeformable, mientras que en a) tiene una rigidez de K(x). La
carga transmitida en tal modelo es Q̄(t) = Qsen(Ωt), Ω es la fre-
cuencia circular. El modelo (Figura 2.57) asume que existe una
variación de la rigidez del balasto K(x) = K1 + K2 cos(2πx/lp )
Figura 2.57: a)Variación de la rigidez ,
y que existen una serie de irregularidades (2.3.4.4) armónicas
b)Irregularidades de la vía. Fuente [8]
r̄ = 12 ā(1 − cos(2πx/la )).
El sistema que se obtiene es pues:

d2 v2 (t) dv2 (t) dv1 (t)
(2.111a) − m2 − C[v2 (t) − v1 (t)] − Cb − =0
dt2 dt dt

d2 v1 (t) dv2 (t) dv1 (t)
(2.111b) P + Q̄(t) − m1 + C[v2 (t) − v1 (t)] + Cb − − R̄(t)
dt2 dt dt
∂ 4 v(x, t) ∂ 2 v(x, t) ∂v(x, t)

(2.111c) EI 4
+µ 2
+ 2µωb = δ(x − x1 )R̄ = δ(x − x1 )K(x1 )[v1 (t) − v(x1 , t) − r̄(x1 )] ≥ 0
∂x ∂t ∂t
A continuación se introducen las CC y se resuelve el sistema, lo que puede abordarse mediante una técnica
numérica, pero el planteamiento es completamente analítico.
2.3.4.1.3.2. Solución numérica :

Empleando la formulación de [6], del capítulo 6 en adelante, se plantea de manera numérica el modelo de carro
de cuatro grados de libertad, sin cabeceo, que más tarde será condensado para corresponder con un modelo de
masas suspendidas.
El método desarrollado en [6] para la condensación dinámica consiste en la resolución de dos subsistemas,
donde en un primer paso se resuelve de forma numérica, mediante el método de Diferencias Finitas (DFs) de
Newmark por ejemplo, la ecuación de las masas suspendidas, y en donde se condensan con los elementos del
puente en contacto; el elemento resultante se denomina en inglés como Vehicle-Bridge Interaction (Interacción
Vehículo-Puente) (VBI), contiene el mismo número de GdL que el elemento original, mientras que las propiedades
83 P = P1 + P2 = m1 g + m2 g
(a) Modelo de interaccción numérico de un carro de 4 GdL (b) Modelo de interaccción numérico empleado para masa suspendida
sin cabeceo
Figura 2.58: Fuente [6]
de simetría en las matrices se conservan. El método principal para la resolución de problemas de interaccción de
manera numérica, lo que incluye los modelos de interacción siguientes, se detalla en 2.3.4.1.4.2.Solución numérica,
ya que en dicho desarrollo se parte de un modelo de 4 GdL, pero mediante condensación se resuelve el problema
de masa móvil. La ecuación del movimiento correspondiente al modelo de la Figura 2.58.b es el siguiente84 :

mv 0 ÿ1 cv −cv ẏ1 kv −kv y1 p + fc
(2.112) + + =
0 Mv ÿ2 −cv cv ẏ2 −kv kv y2 0
La ecuación del movimiento para el elemento viga es:
{v̈b } + [cb ]{v̇b } + [kb ]{vb } = {pb } − {Nc }fc

(2.113)
Donde todos los elementos con subíndice b refieren a la viga
Para resolver el problema se debe de pasar el sistema

anterior a forma incremental e iniciar un proceso iterativo,
para más información consultar [6], empleando por ejemplo
un método β de Newmark (2.3.2.1.3.Métodos de Newmark),
hasta que los subsistemas converjan a una solución única.
En ocasiones, incluso se hace mención en la IAPF
(2.4.1.IAPF), se emplea un modelo simplificado de masa
suspendida, coincidiendo con la imagen mostrada en la Fi-
gura 2.59. Este modelo se denomina ”Modelo de interacción
simplificado”.
Figura 2.59: Modelo de interaccción numérico sim-
plificado para masa suspendida. Fuente [6]
2.3.4.1.4. Modelo de vehículos de varios grados de libertad :
2.3.4.1.4.1. Solución de planteamiento analítico :

84 Donde: f es la fuerza de contacto, si tomamos N (x ) un vector conteniendo las funciones de interpolación cúbica Hermitiana
c c c
de los desplazamientos verticales de la viga, y el punto e contacto xc , entonces: fc = kB (hNc i{vb } + rc − y1 ) ≥ 0, kB es la rigidez
del balasto, vb es el desplazamiento de la viga y rc es la irregularidad. Si existe siempre contacto: fc = −p + mv ÿ1 + Mv ÿ2 .
1. Modelo de vehículos de cuatro grados de libertad

Con un planteamiento similar al modelo anterior y empleando las nuevas características del modelo (Figura
2.60), el peso P ahora es P1 + P2 + P3 , teniendo además el vehículo un giro ϕ̄ y por tanto momento de
inercia I. El resto de características son como en el caso anterior.
Figura 2.60: a) Modelo de viga con una capa irregularidades, sujeto a un sistema en movimiento de cuatro grados
de libertad. b) Modelo de viga con una capa elástica e irregularidades, sujeto a un sistema en movimiento de
cuatro grados de libertad. Fuente [8]
Las ecuaciones quedan tal que85 :
2
d2 ϕ̄(t) X
(2.114a) −I + (−1)i Di [Zi (t) + Zbi (t)] = 0
dt2 i=1
2
d2 v3 (t) X
(2.114b) − m3 − [Zi (t) + Zbi (t)] = 0
dt2 i=1
d2 vi (t)
(2.114c) Pi + P3i − mi + Zi (t) + Zbi (t) − R̄i = 0 i = 1, 2
dt2
2 2
∂ 4 v(x, t) ∂ 2 v(x, t) ∂v(x, t) X X
(2.114d) EI 4
+ µ 2
+ 2µωb = ε̄i δ̄(x − x1 )R̄ = ε̄i δ(x − x1 )Ki ui (t) ≥ 0
∂x ∂t ∂t i=1 i=1
A continuación se introducen las CC y se resuelve el sistema, que puede tratarse de una resolución numé-
rica, pero el planteamiento es completamente analítico.
2. Modelo de vehículos de n grados de libertad
Generalizando el modelo anterior se obtiene un nuevo modelo más completo y genérico que nos permite
considerar cualquier tipo de vagón de cargas.

Si al modelo de 2.3.4.1.3.2.Solución numérica se le incorpora el cabeceo de los trenes se obtiene un modelo
más complejo, que requiere unos cálculos añadidos.
85 Donde: Zi (t) = Ci [v3i (t) −vi (t)] y Zbi (t) = Cbi [v̇3i (t) − v̇i (t)] (i = 1, 2). v3i (t) = v3 (t) − (−1)i Di ϕ̄(t) (i = 1, 2). ui (t) =
1 para 0 ≤ xi ≤ l
vi (t) − ε̄i v(xi , t) − r¯i (xi ). ε̄i = .
0 para xi < 0; xi > l ≤ l
Figura 2.61: Modelo de viga con una capa irregularidades, sujeto a un sistema en movimiento de varios grados
de libertad. Fuente [8]
Al igual que en el caso anterior se condensa la respuesta del vehículo, considerado como una viga rígida
apoyada sobre unos apoyos elásticos correspondientes a las ruedas, sobre los elementos de viga con los que esta
en contacto.
En la Figura 2.62 se observa el sistema y las fuerzas de iteracción resultantes, donde la nomenclatura del
desarrollo anterior (2.3.4.1.3.2.Solución numérica) se mantiene, los subíndices v refieren al vehículo, pero además:
W corresponde con 0,5Mv g, Lc es la longitud del vehículo, Iv es la inercia de giro del vehículo:


 fc1 = cv (v˙i − y˙v − 0,5Lc θ˙v )

fc2 = kv (vi + ri − yv − 0,5Lv θv )
(2.115a)
f = cv (u˙j − y˙c + 0,5Lc θ˙v )
 c3


fc4 = kv (uj + rj − yv + 0,5Lv θv )

fc1 + fc2 + fc3 + fc4 = Mv ÿv
(2.115b) El equilibrio del vehículo:
0,5d(fc1 + fc2 − fc3 − fc4 ) = Iv θ̈v
Se deduce la ecuación del movimiento del carro, donde: fver significa fuerza vertical y frot fuerza rotativa:

Mv 0 ÿv 2cv 0 ẏv 2kv 0 yv fver
(2.116a) + + =
0 Iv θ̈v 0 0,5cv L2c θ̇v 0 0,5kv L2c θv frot

fver cv (v˙i + v˙j ) + kv (vi + vj ) + kv (ri + rj )
(2.116b) =
frot 0,5Lc [cv (v˙i − v˙j ) + kv (vi − vj ) + kv (ri − rj )]
Las ecuaciones del movimiento para los elementos viga son ahora, donde la nomenclatura es igual que en el
caso de 2.3.4.1.3.2.Solución numérica, pero considerando simultáneamente dos elementos viga:
[mi ]{v̈i } + [ci ]{v̇i } + [ki ]{vi } = −pi {Nci }

(2.117a)
[mj ]{v̈j } + [cj ]{v̇j } + [kj ]{vj } = −pj {Ncj }
Figura 2.62: Modelo de interaccción numérico de un carro de 4 GdL con cabeceo. Fuente [6]

pi = fc1 + fc2 + 0,5Mv g + mw (g + vï )
(2.117b)
pj = fc3 + fc4 + 0,5Mv g + mw (g + v¨j )
De nuevo para resolver el problema se debe de pasar el sistema anterior a forma incremental e iniciar un proceso
iterativo,consultar [6].Otros desarrollos aplicables continuan en 2.3.4.1.5.Modelo de vehículos más complejos.
2.3.4.1.5. Modelo de vehículos más complejos :

La sección 2.3.4.3. Modelos de transmisión al tablero
complementa este apartado. Básicamente esta sección
es una extensión de lo ya mostrado en (2.3.4.1.3.2) y
(2.3.4.1.4.2), es decir la resolución del problema con
un mayor número de GdL consiste en realizar el mis-
mo modus operandi de plantear la ecuación del mo-
vimiento, realizando el equilibrio entre los distintos
subsistemas planteados, se recomienda consultar la
bibliografía[6, 44, 46].
Es posible desarrollar modelos tridimensionales de
los vehículos con el fin de mejorar más aún el modelo,
cuya planteamiento es equivalente a los bidimensio-
Figura 2.63: Modelo de vehículo completo con interacc- nales, pero incluyendo dos inercias de giro más y por
ción balasto-tablero. Fuente [6] tanto un mayor número de grados de libertad:
Figura 2.64: Modelo trimensional completo. Fuente [6]
2.3.4.2. Torsión debida a una carga puntual en movimiento
2.3.4.2.1. Solución analítica :

En este apartado se desarrollan las ecuaciones di-
ferenciales que ya se mostraron en 2.3.1.2.2.Torsión
en el caso específico de una carga en movimiento,
empleando para ello la formulación expuesta en [8],
que incluye a su vez los efectos de la flexión, junto
a los efectos de la torsión y el alabeo86 .
Partiendo del modelo de viga mostrado en
la Figura 2.65 y con las hipótesis de Vlasov
(2.3.1.2.2.2.Torsión mixta), sin considerar amorti-
guamiento de las vibraciones:
Figura 2.65: Esquema de viga de pared delgada. Fuente [8]

∂ 2 u(x, t) ∂ 2 u(x, t)
(2.118a) − EA 2
+µ = px (x, t)
∂x ∂t2
∂ 4 v(x, t) 4
2 ∂ v(x, t) ∂ 2 v(x, t) ∂ 2 θx (x, t)
(2.118b) EIz − µrz + µ + µa z = py (x, t)
∂x4 ∂x2 ∂t2 ∂t2 ∂t2
∂ 4 w(x, t) 4
2 ∂ w(x, t) ∂ 2 w(x, t) ∂ 2 θx (x, t)
(2.118c) EIy − µry + µ + µa y = pz (x, t)
∂x4 ∂x2 ∂t2 ∂t2 ∂t2
∂ 4 θx (x, t) ∂ 4 θx (x, t) 2
4 ∂ θx (x, t) 2 ∂θx (x, t) ∂ 2 v(x, t) ∂ 2 w(x, t)
(2.118d) EIω −GJ −µrϕ +µr +µa z −µa y = mx (x, t)
∂x4 ∂x2 ∂t2 ∂t2 ∂t2 ∂t2 ∂t2
86 Cabe destacar de la bibliografía consultada también[45], que plantea un desarrollo similar.
Donde ay e az corresponden con coordenadas en la Figura 2.65 y ry y rz corresponden con los radios de giros
en los ejes respectivos (r2 = a2y + a2z + ry2 + rz2 ).
Habitualmente las secciones de vigas de pared delgada suelen
ser simétricas, por tanto az = 0, simplificando la expresión, ya
que (2.118b) se desacopla, por lo que la vibración compuesta
de flexión-torsión se define mediante (2.118c) y (2.118d).
Resolviendo el problema particular mostrado en la Figu-
ra 2.66, donde una carga se mueve a una celeridad constan-
te c; una carga P en el eje y, dos fuerzas armónicas ver- √
ticales Q1 sen(Ωt) y Q1 sen(Ωt + π/2), donde Q = Q1 2,
separadas a una distancia b0 /2; el valor de M = Qb0 /287 ;
Z(t) = Hsen(Ω1 t), donde Ω1 es la frecuencia de la carga hori-
zontal, y por tanto M1 = Ha.
Figura 2.66: Esquema de viga de pared delgada
simplemente simétrica solicitada. Fuente [8] Por tanto las cargas que solicitan son:
(2.119a) py (x, t) = δ(x − ct)(P + Qsen(Ωt))
(2.119b) pz (x, t) = δ(x − ct)Hsen(Ω1 t)
(2.119c) mx (x, t) = δ(x − ct)(M sen(Ωt) + M1 sen(Ω1 t))
A continuación imponemos las CC de un sistema biapoyado con apoyo de horquilla a torsión, y CC iniciales
nulas, así pues la solución del sistema es la siguiente, considerando H = M1 = Ω1 = 088 :
2.3.4.2.1.1. Fuerza vertical constante :

La expresión de carga constante (δ(x − ct)P ) es muy similar al caso de viga de Euler-Bernoulli sin amorti-
4
guamiento y carga en movimiento, pero varía en el segundo término (−µrz2 ∂∂xv(x,t)
2 ∂t2 ) que introduce los efectos
del alabeo, empleando una notación determinada y mediante transformadas integrales se obtiene la siguiente
solución:
Pω P
(2.120a) V ∗ (j, p) = 2 Si aplicamos la transformada inversa →
µz (p + ωz(j) )(p2 + ω 2 )
2
∞
X 2P sen(jπx/l) ω
v(x, t) = 2 sen(ωt) − sen(ωz(j) t)
µ l(ωz(j)
j=1 z
− ω2) ωz(j)
(2.120b)
jπc j 2 π 2 rz2 2 j 4 π 4 EIz
donde ω = , µz = µ 1 + y ω z(j) =
l l2 l 4 µz
2.3.4.2.1.2. Fuerza vertical periódica :

Se trata de un caso prácticamente idéntico al anterior, cambiando la carga por δ(x − ct)Qsen(Ωt), resolviendo
mediante transformadas:
2QΩω p2
(2.121a) V ∗ (j, p) = Si aplicamos la transformada inversa →
µz (p + ωz(j) )(p2 + r12 )(p2 + r22 )
2 2
87 Si se desea considerar otra distribución de cargas, por ejemplo descentrando las cargas P y Q para modelar la excentricidad
1
de un tren más parecida a la realidad, se debe de replantear el problema; o más sencillamente, dado que es teoría lineal multiplicar
por la variación que supone; y en un caso sin fuerza lateral H = 0, lo que simplifica el problema.
88 Consultar bibliografía[8], para solución completa.
(2.121b)
∞
X Q sen(jπx/l) 2 2 2 2
v(x, t) = 2 2 )(ω 2 2 ) [(ωz(j) − r1 )cos(r2 t) − (ωz(j) − r2 )cos(r1 t) + 4Ωωcos(ωz(j) t)]
j=1
µ z l (ω z(j) − r1 z(j) − r2
se define r1 = Ω + ω y r2 = Ω − ω
Los casos de resonancia se dan cuando j = n, por lo que ωz(n) = r1 o ωz (n) = r2 .
2.3.4.2.1.3. Torsión :
Con un planteamiento similar al caso anterior, con distinta EDP, y considerando únicamente una carga torsora
armónica, δ(x − ct)M sen(Ωt) se obtiene lo siguiente:

1 M by 4 1 1
Θ∗x = p −
(2.122a) 2(1 − by bϕ )(p2 + ωy(j)′ 2 )(p2 + ωϕ(j)′ 2 ) µϕ p2 + r22 p2 + r12
Si aplicamos la transformada inversa →
∞
"
X sen(jπx/l) M 1 ′
2 ′
θx (x, t) = 2 2 ′2 [(ωϕ(j) − r22 )(ωy(j)
2 2
− ωy(j) )
r22 )(ωy(j)
′2
r22 )
′ ′
j=1
l(1 − by bϕ )(ωy(j) − ωϕ(j) ) µϕ (ωϕ(j) − −
′ ′
2
′
cos(ωy(j) t) − (ωy(j) − r22 )(ωy(j)
2 2
− ωy(j) )cos(ωϕ(j)′
t) + (ωy(j)2
− r22 )
′
2 ′
2 1 ′ ′
(ωy(j) − ωϕ(j) )cos(r2 t)] − ′ 2 [(ω 2 − r12 )(ωy(j)2 2
− ωy(j) ′
)cos(ωy(j) t)
(ωϕ(j) − r12 )(ωy(j) − r12 ) ϕ(j)
′2
′ ′ ′ ′
i
2
−(ωy(j) − r12 )(ωy(j)
2 2
− ωy(j) ′
)cos(ωϕ(j) 2
t) + (ωy(j) − r12 )(ωy(j)2
− ωϕ(j) 2
)cos(r1 t)]
(2.122b) ! !
jπ 2 ry2 jπ 2 rϕ2
µ µ
donde: µy = µ 1 + , µϕ = µ 1 + , by = ay , b ϕ = ay
l2 l2 µy µϕ
2 j 4 π 4 EIy 2 j 4 π 4 EIω j 2 π 2 GJ
, ωy(j) = 4
, ωϕ(j) = 4 + 2 y por último
l µy l µϕ l µϕ
) v !2
′ 2 2
u 2 2 2 ω2
2
ωy(j) ωϕ(j) + ωy(j) u 1 ωy(j) + ωϕ(j) ωy(j) ϕ(j)
′ = ± t −
2
ωϕ(j) 2(1 − by bϕ ) 4 1 − by bϕ 1 − by bϕ
(
′
ωy(j)
Las frecuencias de resonancia de la viga serán cuando: ′ → r1 , r2
ωϕ(j)
2.3.4.2.2. Solución numérica :

La solución numérica básicamente consiste en aplicar lo expuesto en la sección 2.3.1.1.2.1.Consideración de torsión
de cálculo modal, empleando las componentes de interacción vehículo-estructura planteadas en los métodos de
flexión si lo que se desea es un cálculo más preciso; esto conlleva que en los cálculos de flexión-torsión se empleen
las relaciones empíricas que se mencionaron en 2.3.2.2.3. Consideración de la torsión.
2.3.4.3. Modelos de transmisión al tablero
Aparte de los modelos sencillos de transmision considerados anteriormente (un medio elástico intermedio entre
la superficie de contacto y el tablero), existen otros modelos más completos que merece la pena mencionar.
Básicamente la metodología consiste en resolver nuevamente el sistema empleando la metodología planteada
anteriormente, pero añadiendo un nuevo elemento de interaccción, como los mostrados en la Figura (2.67).
Como se observa en la Figura (2.67).d existe una serie de distintos modelos para el balasto en función de su
posición respecto del puente:
(a) Modelo 2D de transmisión de carga del perfil UIC. (b) Modelo 3D de transmisión de carga. Fuente [19]
Fuente [18]
(c) Modelo de transmisión, incluyendo tablero. Fuente [6] (d) Modelos principales del balasto. Fuente [6]
Figura 2.67: Modelo completo transmisión al tablero.
1. Left Semi-Infinite Rail(Elemento Semi-Infinito Izquierdo de Carril) (LSR)

2. Central Finite Rail(Elemento Finito Central de Carril) (CFR)
3. Right Semi-Infinite Rail(Elemento Semi-Infinito Derecho de Carril) (RSR)
2.3.4.4. Irregularidades de vía
La vía ferroviaria dista de ser una línea perfectamente nivelada, sino que tiene pequeños defectos en el propio
carril y en la nivelación que se recogen en un perfil de irregularidades. Por tanto, una variable importante a
considerar para generar un modelo lo más realista posible son las irregularidades (Figura 2.69), el problema
de las mismas es que no las sabemos a priori, luego deberán de ser supuestas, bien por ecuaciones periódicas
(2.3.4.4.1), bien por métodos estocásticos (2.3.4.4.2) o bien por otros métodos diferentes. Las irregularidades
pueden ser aisladas o distribuidas (Figura 2.69).
Como se puede apreciar en la Figura 2.68 la geometría de la vía se describe en función de cuatro irregularidades[68]:
Variación de ancho de vía: es la variación de la distancia horizontal entre los dos carriles medida entre
sus cabezas.
Alabeo de vía: es la diferencia de elevación relativa entre los dos carriles a lo largo de la dirección
longitudinal.
Defecto de alineación: es la media de la posición lateral de los dos carriles.
Defecto de nivelación vertical: se define como la media de la posición vertical de los dos carriles.
Para tener en cuenta las irregularidades es necesario, además de definirlas definir un algoritmo de contacto
entre rueda-carril (2.3.4.4.3.Contacto rueda-carril), teniendo en cuenta que la pérdida de contacto y su recupe-
ración generan impactos sobre la vía.
Figura 2.68: Irregularidades de la vía.a) Efectos de ruedas planas, b) irregularidades aisladas y c) irregularidades
en forma de onda. Fuente [8]
Figura 2.69: a)Esquema de una vía. b)Elevación y superelevación de irregularidades. c)Alineación de irregula-
ridades. Fuente [7]
2.3.4.4.1. Irregularidades periódicas :

Las irregularidades se pueden describir analíticamente mediante series trigonométricas de Fourier :
∞
1 X
(2.123a) r(x) = a0 + (an cos(nx) + bn sen(nx))
2 n=1
Rπ
an = π1 R −π r(x)cos(nx)dx
(2.123b) π
bn = π1 −π r(x)sen(nx)dx
2.3.4.4.2. Irregularidades estocásticas :

A falta de medidas experimentales de las irregularidades, éstas pueden ser generadas mediante métodos mate-
máticos. La función Densidad Espectral de Potencia (PSD) permite definir perfiles estocásticos de irregularidades
en un rango de frecuencias de la media cuadrática del perfil.
Mediante la PSD las irregularidades se definen como:
Z ∞ Z L
−iωτ 1
(2.124a) S(ω) = R(τ )e dτ Donde: R(τ ) = lmL→∞ y(t)y(t − τ )dt
−∞ L 0
ωc2
(2.124b) Φ(ω) = A Φ(ωn ) = 2S(ωn )
(ω 2 + ωr2 ) + (ω 2 + ωc2 )
r
√ NX
−1
1
(2.124c) yi = 2 An cos(ωn xi + φn ) Donde: An = Φ(ωn )∆ω
n=0
2π
Donde ωc = 0,8246rad/m y ω = 0,0206rad/m, φn es un parámetro de fase aleatorio y en un sistema discreto:

PN −1
R(xj ) = N1 i=0 y(xi )y(xi−j )
yi es el valor de la irregularidad para cada xi ; para resolver el sistema se debe de imponer el valor de A, de
manera que se obtenga la media cuadrática de irregularidades deseada.
Para más información se recomienda acudir a la bibliografía, principalmente al [6] capitulo 10.
2.3.4.4.3. Contacto rueda-carril :

En el caso de la interacción entre un vehículo y una estructura, en los
puntos de contacto entre rueda y carril se van a transmitir los esfuer-
zos existentes entre trenes y viaductos. Además, los desplazamientos
absolutos de dichos puntos de contacto van a permitir conocer los des-
plazamientos y velocidades relativos del vehículo en relación a la vía
sobre la que circula.
En el estudio del contacto rueda-carril, como señala Alonso, A.[69],
para resolver el problema de contacto con rodadura es necesario deter-
minar las relaciones existentes entre deformaciones, tensiones y desli-
zamientos, y más concretamente:
Características geométricas del área de contacto generada.

Distribución de presiones normales.
Carga normal total transmitida en el área de contacto.
Figura 2.70: Principales variables de
contacto geométrico. Fuente [33] Distribución de tensiones tangenciales.
Resultantes de las fuerzas tangenciales y del momento de pivo-
tamiento transmitidos.
Deslizamientos y desplazamientos locales relativos en la zona de
contacto.
Generalmente, el problema de contacto rueda-carril se divide en dos

partes (Kalker [70], 1982): el problema normal y el problema tangencial. El objeto del problema normal es
determinar las características geométricas del área de contacto, la distribución de presiones normales (y, a
partir de esta, la resultante de fuerzas normales) y la aproximación que se produce entre los cuerpos como
consecuencia de que son elásticos. En el estudio del problema tangencial se quiere calcular la distribución de
tensiones tangenciales en las dos direcciones del plano tangente al contacto (y fuerzas tangenciales resultantes)
y los deslizamientos relativos locales en cada punto de la zona de contacto.
En un caso general, los problemas normales y tangenciales no están desacoplados: las presiones normales y
tangenciales se influyen mutuamente. Para poderlos resolver de forma desacoplada es necesario que los cuerpos
en contacto sean cuasi-idénticos: deben presentar simetría geométrica y elástica respecto al plano de contacto.
2.4. Normativas
2.4.1. IAPF
2.4.1.1. Introducción
El objetivo de este apartado es mostrar la actual normativa española de cálculo de

puentes ferroviarios, IAPF 89 , las consideraciones que impone y otros valores de cálculo
relevantes para el desarrollo final del proyecto y del estado del arte.
Anteriormente en la introducción histórica ya se han presentado una serie de puntos
relacionados (2.2.2.5 y 2.2.2.6) con este apartado, que se complementará a continuación
en base a la bibliografía específica [72, 73].
2.4.1.2. Consideraciones básicas
Antes de entrar en cálculo dinámico es interesante mostrar una serie de consideracio-

Figura 2.71: IAPF-07 nes de la IAPF que es importante destacar dado que es la normativa vigente en España,
y que será necesario tener en cuenta en la parte práctica del proyecto.
2.4.1.2.1. Peso propio :

Los pesos específicos más relevantes para esta aplicación son:
Acero 77,0 KN/m3

Hormigón en masa y materiales tratados con cemento 24,0 KN/m3
Hormigón armado y pretensado 25,0 KN/m3
Balasto 18,0 KN/m3
Tabla 2.5: Pesos específicos segun IAPF
2.4.1.2.2. Tren de cargas :
2.4.1.2.2.1. UIC-71 :
Figura 2.72: Carga UIC-71
89 Instrucción sobre las Acciones a considerar en el proyecto de Puentes de Ferrocarril
El tren de cargas estático considerado en la IAPF ya se mencionó en las referencais históricas al hablar
del cómite ERRI 2.2.2.6.Desarrollo moderno del cálculo dinámico de puentes de ferrocarril, incluyendo la in-
troducción de los coeficientes de clasificación α y del coeficiente de impacto.
Como es habitual la instrucción enuncia que debe de disponerse la carga de la manera más desfavorable
posible, eso incluye que en caso de doble vía se disponga en ambas vías la carga, en caso de más vías se sigue
considerando una simultaneidad, pero de sólo el 75 % de la carga.
2.4.1.2.2.2. Reparto de cargas a través de la traviesa y del balasto :

En caso de no emplear un modelo de cálculo con interacción se puede emplear el siguiente reparto de cargas
(Figura 2.73), primero entre las vías y las traviesas (Figura 2.73.a) y después entre la traviesa y el balasto
(Figura 2.73.b).
Figura 2.73: a)Transmisión de carga a traviesas. b)Transmisión de carga de la traviesa al tablero a través del
balasto.
2.4.1.2.3. Trenes reales de cargas :

Los trenes de cargas reales se detallan en I.Trenes de cargas. De manera simplificada, la Figura 2.74 ilustra
los distintos tipos de trenes de alta velocidad:
Figura 2.74: Tipos de trenes de alta velocidad, según EN1991-2:EUROCODE 1
2.4.1.2.4. Amortiguamiento :
La IAPF considera las siguientes fracciones de amortiguamiento crítico:
Figura 2.75: Amortiguamiento para cálculo dinámico en IAPF
2.4.1.2.5. Métodos de cálculo dinámico de la IAPF :

La IAPF ya comenta que entre las causas que provocan efectos dinámicos se encuentran la equidistancia entre
las cargas aplicadas, lo que provoca cargas periódicas que pueden generar resonancia (f0 = n λvk (n = 1, 2, 3, ...),
donde λk es el espaciamiento característico y v la velocidad de circulación); adicionalmente se encuentran las
irregularidades del carril y las ruedas. Además de los posibles efectos catastróficos de una resonancia, también
considera controlar las aceleraciones que pueden afectar a la estructura, al balasto, o que comprometan la
seguridad de circulación o el confort del viajero.
La IAPF especifica que cualquiera que sea el método empleado, finalmente debe de calcularse el coeficiente
de impacto Φ, que mayora las cargas estáticas.
ideal
δdin,real
(2.125) Φ= (1 + rϕ′′ ) ≥ 1
δest,tipo
Donde δdin,real
ideal
es la flecha máxima, producida sobre vía ideal sin irregularidades, en el rango de velocidades
entre 20 km/h y Vmax , ϕ′′ (corresponde al efecto dinámico de las irregularidades según el ERRI ) y r (calidad
de mantenimiento de la vía) se definen más adelante (2.4.1.2.5.2.Coeficiente de impacto para los trenes reales).
Por último el desplazamiento y aceleración máximo se calcula como δv = δdin,real
ideal
(1 + rϕ′′ ) y Av = Aideal
v (1 +
rϕ ) (2.4.1.2.6.2), respectivamente; siendo Av
′′ ideal
la aceleración vertical máxima producida sobre vía ideal sin
irregularidades, en el rango de velocidades entre 20 km/h y Vmax .
Este apartado se desarrollará con el mismo esquema que muestra la instrucción IAPF.
2.4.1.2.5.1. Cálculo estático y coeficiente de impacto envolvente :

Este método multiplica los esfuerzos que genera la carga de la Figura 2.72 por un coeficiente de impacto
envolvente. Este método es aplicable únicamente cuando se cumple que la velocidad circulación es inferior a 220
km/h, son puentes de tipologías convencionales90 cuya primera frecuencia de flexión f0 cumple la Figura 2.83.
El coeficiente de impacto se calcula como sigue:
1, 44
(2.126a) Mantenimiento de vía bueno: Φ2 = √ + 0, 82 (con1, 00 ≤ Φ3 ≤ 1, 67)
LΦ − 0, 2
2, 16
(2.126b) Mantenimiento de vía normal: Φ3 = √ + 0, 73 (con1, 00 ≤ Φ3 ≤ 2, 00)
LΦ − 0, 2
La elección entre Φ2 y Φ3 depende del estado de conservación de la vía.
2.4.1.2.5.2. Coeficiente de impacto para los trenes reales :

Este método se ajusta más a la realidad al anterior puesto que el tipo de tren real influye. Al igual que
el anterior la velocidad de circulación debe de ser inferior a los 220 km/h y tipologías convencionales. La
formulación es la siguiente:
(2.127a) Sdin,real = (1 + ϕ′ + rϕ′′ )Sest,real

LΦ 2
L 2
K f0 L Φ

− 10 − Φ
′ ′′
(2.127b) Donde: ϕ = y ϕ = a 0, 56e + 0, 5 − 1 e 20 (ϕ′′ ≥ 0)
1 − K + K4 80
δest,real
(2.127c) Por tanto: Φ = (1 + ϕ′ + rϕ′′ ) ≥1
δest,tipo

 1 (para V ≤ 120km/h)(se asocia a un mantenimiento normal)
Donde: r = 0, 75 (para 220km/h < V ≤ 220km/h) , K = min 2LVΦ f0 ; 0, 76 , V
0, 5 (para V > 220km/h)(se asocia a un mantenimiento bueno)

V

es la velocidad en m/s y a = min 22 ;1 .
2.4.1.2.5.3. Cálculo con coeficiente de impacto envolvente extendido a otras estructuras no

resonantes :
Las estructuras que cumplen las siguientes restricciones no requieren un cálculo dinámico específico:
1. Puentes isostáticos no esviados modelizables como una viga biapoyada:

Siempre y cuando cumpla las siguientes restricciones:
Distancia entre el eje neutro y el plano medio de rodadura tal que permita un reparto de las cargas
puntuales en una longitud superior a 2,5 m.
Cumplir las restricciones de la Figura 2.83.
Primera frecuencia de torsión fT > 1, 2f0
Vías de ancho ibérico o internacional, con coeficiente de clasificación α > 1.
Vías con mantenimiento bueno (r=0,5).
El método proporciona valores de V /f0 para los trenes reales consideraros en la normativa, y para unos
rangos de masas, velocidades, etc... determinados. Si se cumple dicha proporción de V /f0 se puede obviar
el cálculo dinámico.
2. Marcos bajo terraplén:
Siempre y cuando cumpla una serie de restricciones detalladas en la normativa,el método permite si se
cumplen dichas restricciones realizar un cálculo simple estático de los marcos. Este caso no es de aplicación
al presente proyecto.
90 Consultar las tablas de la normativa [72], que también definen la longitud determinante (LΦ ) necesaria para calcular f0
2.4.1.2.5.4. Cálculo dinámico mediante integración directa en el tiempo con cargas móviles :
Este método es válido para cualquier rango de velocidades, sin limitaciones de frecuencias ni de masas mínimas
y aplicable a puentes isostáticos e hiperestáticos. Este método ya se ha mostrado en 2.3.1.Métodos analíticos y
2.3.4.Métodos específicos de dinámica ferroviaria.
2.4.1.2.5.5. Impronta dinámica :

Este método se basa en el análisis de las vibraciones libres producidas en puentes isostáticos tras el paso
de cada eje, a partir de fórmulas analíticas que proporcionan un límite de respuesta dinámica máxima y no
exigen una resolución en el tiempo del cálculo dinámico de la estructura, e incluyendo los posibles fenómenos
resonantes. El método no tiene en cuenta la interacción vehículo-estructura.
El ámbito de aplicación es para cualquier rango de velocidades, y cualquier rango de frecuencias y masas,
pero únicamente aplicable a puentes isostáticos.
(a) Impronta para distintos valores de ξ. (b) Impronta para distintos tipos de tren.
Figura 2.76: Gráficos de impronta dinámica. Fuente [39].
La formulación es la siguiente:
(2.128) Γ = Ct · A(K) · G(K) (Valor máximo de la aceleración)
Donde:
2
(2.129a) Ct =
M
r π
K π π
(2.129b) A(K) = e−2ξ K + 1 + 2cos e−ξ K
1 − K2 K
v
u" k #2 " k #2
u X X
n t
(2.129c) G(K) = maxk=1 Fi cos(2πλi )e−2πξδi + Fi sen(2πλi )e−2πξδi
i=1 i=1
Donde λ = V /f0 es la longitud de onda de excitación, M es la masa total del vano del puente, K = λ/2L se
trata de un parámetro adimensional y δi = (xk − xi )/λ, siguiendo el esquema de la Figura (2.77).
Al factor G(K) se le denomina impronta dinámica de tren, y es distinto para cada composición; mientras
que A(K) se denomina línea de influencia dinámica. Este método permite la utilización de ábacos y hojas de
cálculo para obtener aceleraciones en un rango de velocidades de paso y para diversas composiciones; mediante
este método también es posible obtener los desplazamientos máximos dinámicos, que deben de sumarse a los
estáticos.
Figura 2.77: Distancias xk para el cálculo de la impronta dinámica del tren. Fuente [72]
2.4.1.2.5.6. Cálculo dinámico mediante integración directa en el tiempo con interacción vehícu-
lo-estructura :
El ámbito de aplicación es el mismo que 2.4.1.2.5.4, pero su aplicación requiere la aprobación por parte de
la Administración. Estos modelos, como ya se ha introducido anteriormente, permiten tener un cálculo más
afinado, y reducen las solicitaciones dinámicas respecto los modelos de cargas puntuales, pudiendo llegar a
reducir las solicitaciones hasta un 30 % en puentes cortos isostáticos.
Parte de esta metodología ya se ha expuesto en 2.3.4.Métodos específicos de dinámica ferroviaria, pero aquí
se incluyen detalles específicos de la IAPF. Los modelos que incluye la instrucción, ya presentado anteriormente,
son los correspondientes con la Figura 2.78.
(a) Modelo completo. (b) Modelo de interacción sim-

plificado.
(c) Modelo básico de interacción y variante simplificada.
Figura 2.78: Modelos de interacción de la IAPF. Fuente [72].
2.4.1.2.6. Restricciones ELS :
2.4.1.2.6.1. Flechas máximas :

La flecha total máxima del tablero no será superior a L/600, siendo L la longitud del puente o de cada vano.
2.4.1.2.6.2. Aceleraciones máximas :

La aceleración vertical máxima amax se verificará para velocidades mayores de 220 km/h o tipologías de
puentes no convencionales. En el caso de líneas donde sea aplicable la interoperabilidad ferroviaria se utilizarán
modelos de cargas HSLM, en otro caso se utilizarán modelos de cargas puntuales de trenes reales. Realizándose
los cálculos con todos los modos de frecuencias menores de 30 Hz o del doble de la primera frecuencia propia
(el mayor entre ambos) y con una vía cargada en la situación más desfavorable. Los límites establecidos son:

0,35g en puentes de vía con balasto
(2.130) amax 6
0,5g en puentes de vía sin balasto
2.4.1.2.6.3. Alabeo del tablero :

El máximo alabeo t permitido entre dos secciones distantes entre sí una longitud de 3 m tendrá los límites
de:

 4,5βmm/3m, V 6 120km/h
(2.131) t6 3βmm/3m, 120km/h < V 6 220km/h

1,5βmm/3m, V > 220km/h
Figura 2.79: Restricción de alabeo. Fuente [72]
Donde β = 1, 78r2 /(r + 0, 5)2 , siendo r la distancia en metros entre puntos de apoyo en carril de las 2 ruedas
de un eje, puede tomarse a r con un valor igual al ancho de la vía incrementado en 65 mm.
2.4.1.2.6.4. Giro del tablero en sus extremos :

Se define como θ al ángulo entre el tablero y la horizontal y, θ1 + θ2 a la suma de los ángulos entre el tablero
y la horizontal de dos tableros consecutivos. Con esto, se exigen los siguientes límites:
En la transición entre el tablero y el estribo:

6, 5 · 10−3 para puentes con vía única
(2.132) θ6
3, 5 · 10−3 para puentes con más de una vía
Entre dos tableros consecutivos:

10 · 10−3 para puentes con vía única
(2.133) θ1 + θ2 6
5 · 10−3 para puentes con más de una vía
En el caso de vía sin balasto en una de las zonas adyacentes al extremo:

5 · 10−3 para puentes con vía única
(2.134) θ = θ1 + θ2 6
2, 5 · 10−3 para puentes con más de una vía
Figura 2.80: Restricción de giro. Fuente [72]
En el caso de vía sin balasto a ambos lados del extremo, será necesario realizar un estudio específico
2.4.1.2.6.5. Giro transversal del tablero :

De acuerdo con la IAPF el giro de cualquier sección transversal del tablero (θt ) alrededor de un eje longitudinal,
cumplirá:
θt ≤ 0, 0040 rad (para v ≤ 120 km/h)

θt ≤ 0, 0027 rad (para 120 < v ≤ 220 km/h)
θt ≤ 0, 0013 rad (para 220 < v ≤ 350 km/h)
En el caso de puentes con más de una vía, se considerarán cargadas una o dos vías, según resulte más
desfavorable.
2.4.1.2.6.6. Confort de usuarios :

Para asegurar el confort de los usuarios deberá de cumplir con:
Nivel de confort Acel. vert. en la caja del vehículo

Muy bueno ≤ 1, 0m/s2
Bueno ≤ 1, 3m/s2
Aceptable ≤ 2, 0m/s2
Tabla 2.6: Confort de usuarios según IAPF[72]
Para asegurar el confort también se deberá de limitar las deformaciones verticales máximas (δ) de los tableros,
en función de la longitud del vano (L) y la velocidad de proyecto (V ).
En función de la tipología del puente y la aceleración máxima91 se establecen las siguientes limitaciones:
Estructuras isostáticas con tres o más vanos: L/δ de la Figura (2.81).

Estructuras hiperestáticas con tres o más vanos: L/δ de la Figura (2.81) multiplicado por 0,9.
Estructuras con menos de tres vanos: L/δ de la Figura (2.81) multiplicado por 0,7.
91 El gráfico es para a ≤ 1m/s2 , para otra aceleración distinta se divide directamente por el valor de dicha aceleración.
Figura 2.81: Restricción de deformación vertical en función de L y V . Fuente [72]
Fuera de lo considerado en la Figura (2.81) se realizará un estudio específico.
2.4.2. Otras normativas
2.4.2.1. Eurocódigos
Los Eurocódigos son como índica su nombre normativas europeas, y su cumplimiento puede exigirse bien, de
forma directa, o mediante adaptación a códigos nacionales.
El último borrador del Eurocódigo 1 de acciones, en su parte 2 (acciones sobre puentes), constituye la pro-
puesta final de un periodo de revisión, en el cual se han incorporado los resultados de los estudios y análisis
realizados en el seno del ERRI, en particular del comité ERRI D214 para efectos de la alta velocidad ferroviaria
sobre las estructuras. Se trata de un documento reciente, de fecha 10/01/2002. En el que caben destacar los
siguientes aspectos:
1. Modelo de cargas verticales de tráfico:
Se emplea el modelo de cargas LM71 (UIC71), dejando abierta la posibilidad de establecer por la adminis-
tración competente un coeficiente de clasificación α. Adicionalmente deberán emplearse los trenes de carga
SW/0 (puentes continuos), SW/2 (trenes pesados), y el tren sin carga para ciertas situaciones especiales.
2. Necesidad de cálculo dinámico:
La decisión sobre este aspecto la resuelve el Eurocódigo mediante un diagrama de flujo en el que se preven
las distintas posibilidades (Figura 2.83).
Figura 2.82: Límites de la frecuencia natural f0 en Hz, en función de la luz del elemento, para aplicación del
coeficiente de impacto Φ. Fuente[37]
Figura 2.83: Tabla del nuevo Eurocódigo 1 para determinar la necesidad o no de cálculos dinámicos. Fuente[?]
Como resultado del cálculo dinámico se obtiene el coeficiente ϕ′din :

ydin
(2.135) ϕ′din = máx
−1
yest
Este coeficiente se calculará bien para todos los trenes reales (RT) o bien para los trenes HSLM.
El efecto dinámico máximo se calculará finalmente mediante:
(2.136) (1 + ϕ′din + ϕ′′ /2)x((HSLM ó RT)) ó Φx((LM71 + SW/0))
Por último, combiene señalar que para el caso de tableros con dos vías exige el cálculo dinámico tan sólo en
una de ellas.
2.4.2.2. AREMA
La AREMA92 es una normativa muy conservadora, en el sentido de que continua empleando expresiones
de coeficiente de impacto, proveyendo su propia expresión de coeficiente de impacto (Figura 2.7)y además
recomendando como alternativa la fórmula europea de coeficiente de impacto (2.1); la propia normativa hace
constar la limitación de velocidad de dichas fórmulas, pero comenta que son difíciles de alcanzar93, ya que la
normativa esta orientada a la situación de los Estados Unidos, donde la alta velocidad todavía no esta presente.
Para L ≤ 4 metros I = 60
125
Para 4 metros < L ≤ 9 metros I=√ L
Para L > 39 metros I = 20
Tabla 2.7: Impacto según AREMA, en tanto por ciento. Fuente[81]
Donde L es la longitud del vano en metros.
92 American Railway Engineering and Maintenance-of-Way Association

93 Resalta que es extraño que un tren supere las 100 millas por hora.
Vicente Mataix Ferrándiz CAPÍTULO 3. TEORÍA UNIFICADA DE VIGAS
CAPÍTULO
3
TEORÍA UNIFICADA DE VIGAS
3.1. Introducción
Como parte del desarrollo de este trabajo es conveniente realizar una pequeña introducción a la Formulación
Unificada o Teoría Unificada de Vigas, al objeto de facilitar la comprensión de esta formulación sobre la que se
basa el proyecto al lector no familiarizado con la misma.
Para evitar que la extensión de esta demostración sea excesivamente larga, ya que no es en sí misma el objetivo
final del desarrollo del proyecto, se completará este capítulo mediante anexos1 al final del mismo.
La TUV fue desarrollada por el Prof.Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Salvador Monleón
Cremades, Catedrático de Puentes del Departamento de Mecánica de los Medios Continuos y Teoría de Es-
tructuras en la Universidad Politécnica de Valencia. Dicha formulación se recoge en la monografía [1], aunque
también se ha complementado con otros documentos [2, 23].
La TUV se trata de una formulación general de los problemas lineales de estática de piezas alargadas que
partiendo de una hipótesis cinemática cualquiera, permite desarrollar un modelo de viga coherente con dicha
hipótesis.
El desarrollo prosigue mediante una factorización apropiada de la densidad de energía potencial comple-
mentaria en la pieza alargada. De esta manera se puede introducir de una manera natural y consistente las
variables generalizadas (esfuerzos y deformaciones) que definen el modelo viga. Para la obtención de la función
de energía complementaria se emplea el funcional de Hamilton 2 , que permite una construcción sistemática de
las ecuaciones.
El desarrollo de la formulación se plantea de manera que en las ecuaciones de equilibrio se puedan escribir
sin que intervengan los desplazamientos del modelo; para ello la cinemática de la sección transversal se plantea
como la de un sólido rígido.
Paralelamente se puede introducir el concepto de hiperviga 3 que define aquellos modelos cuyo modo de
deformación no corresponda a la de un sólido rígido; por lo que los desplazamientos generalizados están acoplados
en las ecuaciones de equilibrio y permite incluir movimientos adicionales a los de sólido rígido (como el alabeo
o la distorsión).
1 Anexos: A.Componentes auxiliares de la TUV, B.Problemas de contorno en hipervigas

2 Función lagrangiana del problema L(s, u, u′ ), donde u(s) representa los desplazamientos generalizados y s es el parámetro
longitud de arco de la curva directriz de la pieza.
3 Derivado de hiperestatismo local
CAPÍTULO 3. TEORÍA UNIFICADA DE VIGAS Vicente Mataix Ferrándiz
3.2. Modelización geométrica de piezas alargadas
Comencemos con la definición de la geometría de lo que sería una pieza alargada.
3.2.1. Piezas alargadas
Consideramos un cuerpo B y supongamos que en un instante t este ocupa una región V del espacio, el cual
describiremos mediante un sistema de coordenadas curvilíneas. Este sistema de coordenadas estará compuesto
por las coordenada s, que describe el arco de la directriz de la pieza (Γ(s)), mientras que las otras coordenadas
y y z definirían la posición dentro de una sección transversal. El conjunto de puntos materiales puede definirse
como {A(y, z)xΓ(s), s ∈ [0, 1]}, donde A(yz) es la sección transversal de la pieza. Con todo lo anterior la
geometríade la pieza alargada quedaría definida por las Ecuaciones (3.1a) y (3.1b).
(3.1a) P(s, y, z) = R(s) + yn(s) + zb(s)

dR 1 dλ 1 dn
(3.1b) λ(s) = , n(s) = , b(s) = + χλ
ds χ ds τ ds
Donde R(s) es el vector posición de los puntos materiales de Γ(s), curva directriz de la pieza alargada, en
configuración no deformada y P(s, y, z) es el vector posición de los puntos materiales de B en esta configuración,
mientras que n(s) y b(s) son los vectores unitarios normal y binormal del triedro de Frênet-Serret del punto
R(s) de Γ(s), definidos a partir del vector unitario tangente a Γ(s), λ(s).
Siendo l la longitud de la pieza sobre la que Γ(s) intersecta B, se puede resumir las condiciones de pieza
alargada en la expresión de la Ecuación (3.2).
p
(3.2) h/l ≤ ǫ, h = (ymax − ymin )2 + (zmax − zmin )2 ]
Donde h es la altura máxima de la sección transversal mientras que ǫ << 1.
Figura 3.1: Definición gráfica de la líneas y superficies coordenadas de sistema (s, y, z)
Los vectores naturales del sistema curvilíneao así definido corresponden con el sistema de la Ecuación (3.3a).
 ∗ ∂P∗
 G1 = ∂s = µλ − τ (zn − yb)
∂P∗
(3.3a) G∗ = =n
 ∗2 ∂y
∂P∗
G2 = ∂z =b
Con µ = 1 − ξy, siendo ξ la curvatura y τ la torsión de la curva directriz Γ(s), de esta manera las componentes
del tensor métrico se definen de acuerdo con las relaciones de la Ecuación (3.3b).
G∗11 = G∗1 .G∗1 = µ2 + τ 2 (y 2 + z 2 ) G∗12 = G∗1 .G∗2 = −τ z

(3.3b) G∗22 = G∗2 .G∗2 = 1 G∗13 = G∗1 .G∗3 = −τ y
G∗33 = G∗3 .G∗3 = 1 G∗23 = G∗2 .G∗3 = 0
El determinante de este tensor vale G∗ = µ2 , por lo que el diferencial de volumen del sólido referido a este
sistema coordenado es dV = µdsdydz.
3.3. Modelización mecánica: estática de las piezas alargadas
Una vez definida la geometría del problema a resolver abordamos el problema estático, que nos permitirá
comprender los desarrollos necesarios en el plnateamiento dinámico del problema.
3.3.1. Hipótesis fundamental
La hipótesis fundamental materializa el paso del sólido 3D al modelo 1D. Si d∗ (s, y, z) es el vector despla-
zamientos de un punto material de la viga y u(s) es el vector de desplazamientos generalizados del modelo, la
hipótesis establece una relación entre ambos mediante la matriz h(y, z), hipótesis fundamental, como se muestra
en la Ecuación (3.4).
(3.4) d∗ (s, y, z) = h(y, z)u(s)
3.3.2. Matrices de deformación
Las deformaciones de los puntos materiales e∗ (s, y, z) se determinan mediante la Ecuación (3.5a).
(3.5a) e∗ (s, y, z) = B0 (s, y, z)u(s) + B1 (s, y, z)u′ (s)
Donde B0 (s, y, z) y B1 (s, y, z) son las matrices de deformación, siendo estas las correspondientes a las Ecuaciones
(3.5b) y (3.5c), respectivamente.
∂h ∂h
(3.5b) B0 = E 0 h + E 1 + E2
∂y ∂z
(3.5c) B1 = E 1 h
Con E0 a E3 definidos en Anexo A.Componentes auxiliares de la TUV.

Figura 3.2: Definición gráfica del vector tensión en el problema lineal
3.3.3. Cargas y esfuerzos generalizados
Las cargas generalizadas propias del problema se definen deacuerdo con la Ecuación (3.6).
Z Z
(3.6) Q(s) = T ∗
h (y, z)ρ g(s, y, z)µdA + hT (s)q̄(s, s̄)µ̄ds̄
A ∂A
ρ∗ g define las fuerzas másicas por unidad de volumen (ρ∗ es la densidad del material estructural) mientras
que q̄(s, s̄) define la fuerza por unidad de superficie aplicada en cada punto del contorno lateral de la pieza. La
función µ = 1 − yχ proporciona el diferencial de volumen de la pieza alargada (dV = µdAds) con χ(s) igual a
la curvatura de la directriz.
Por otra parte los esfuerzos generalizados f (s) tienen la definición estática de la Ecuación (3.7).
Z
(3.7) f (s) = hT t∗ dA
A
∗ ∗ T
Siendo t∗ = {σs∗ τsy τsz } el vector tensión en los puntos de la sección transversal.
3.3.4. Densidad lineal de energía potencial
La energía potencial V almacenada en la viga se puede expresar como integral a lo largo de la directriz de la
densidad lineal de energía potencial L. A su vez, suponiendo que la relación entre tensiones y deformaciones es
lineal, ésta puede escribirse en función de los desplazamientos generalizados y sus derivadas (Ecuación (3.8)).
1 T ′ ′
(3.8) L(s, u, u′ ) = (u D00 u + uT D01 u′ + u T D10 u + u T D11 u′ ) − uT Q
2
En esta expresión las matrices Drs , que dependen de la matriz constitutiva C y tienen la expresión de la
Ecuación (3.15).
Z
(3.9a) Drs = BT
r CBs µdAr = 0, 1 s = 0, 1
A
a partir de dicha expresión se puede construir la matriz D,que es la matriz de rigideces locales (Ecuación
(3.9b)).

D00 D01
(3.9b) D=
D10 D11
3.3.5. Ecuaciones diferenciales del problema
Desde un punto de vista puramente lagrangiano, las ecuaciones diferenciales del problema se obtienen desa-
rrollando las ecuaciones de Euler-Lagrange (Ecuaciones (3.10a), (3.10b), (3.10c) y (3.10d)).

∂L d ∂L
(3.10a) − =0
∂u ds ∂u′
∂L
(3.10b) = D00 u + D01 u′ − Q
∂u
∂L
(3.10c) = D10 u + D11 u′
∂u′
que sustituyendo entre sí,
d
(3.10d) D00 u + D01 u′ − (D10 u + D11 u′ ) = Q
ds
Se obtiene un sistema lagrangiano de n ecuaciones diferenciales de segundo orden en los n desplazamientos

generalizados u(s) de la viga.
Aunque el planteamiento clásico de la teoría de vigas introduce los esfuerzos sobre la sección mediante su
definición estática, en la deducción lagrangiana de las ecuaciones de campo éstos no aparecen de forma directa.
No obstante, es posible desarrollar la definición estática de los esfuerzos empleando las matrices de deformación
(Ecuación (3.11)).
∂L
(3.11) f = D10 u + D11 u′ =
∂u′
Se obtienen de esta manera dos definiciones alternativas, constitutiva y energética respectivamente, de los
esfuerzos generalizados.
Empleando la definición energética de los esfuerzos generalizados las ecuaciones de Euler-Lagrange pueden
reorganizarse para proporcionar un sistema de 2n ecuaciones diferenciales ordinarias en los n desplazamientos
u(s) y los n esfuerzos f (s) (Ecuaciones (3.12a) y (3.12b)).
∂L
(3.12a) − f′ = 0
∂u
∂L
(3.12b) −f =0
∂u′
Utilizando la forma explícita del funcional L(s, u, u′ ) el sistema de ecuaciones diferenciales que rige el problema
puede entonces escribirse de la forma canónica (Ecuación (3.13)).
d
(3.13) E(s) = W(s)E(s) − F(s)
ds
E(s) es el vector estado que agrupa todas las variables del problema, desplazamientos y esfuerzos generalizados
(Ecuación (3.14a)) y F(s) el término independiente o de carga (Ecuación (3.14b)).

u(s)
(3.14a) E(s) =
f (s)

0
(3.14b) F(s) =
Q(s)
En cuanto al operador W 4 , tiene la composición de la Ecuación (3.15).

−D11 −1 D10 D11 −1
(3.15) W=
D00 − D01 D11 −1 D10 D01 D11 −1
La naturaleza del sistema de ecuaciones depende de geometría de la pieza. Si esta es de curvatura, torsión y
sección transversal constantes, entonces W es una matriz constante y sus autovalores λ vienen definidos por la
ecuación característica de la Ecuación (3.16).
(3.16) |W − λI| = 0
La cual articula la construcción de la solución del problema de equilibrio. La naturaleza del operador W(s)
depende exclusivamente de las rigideces locales de la pieza Drs que se introducen en (3.15), donde si las
componentes son constantes, siéndolo para el caso de una viga recta de sección constante, se obtiene un sistema
de EDO de coeficientes constantes cuya resolución puede sistematizarse.
Tras la resolución del sistema de EDO, al solución general del problema homogéneo asociado al sistema (3.15)
puede darse de la forma que se expresa en la Ecuación (3.17).
(3.17) EH (s) = Φ(s).k
k es un vector de 2n constantes de integración y Φ(s), operador fundamental del sistema de ecuaciones

diferenciales asociado a W(s), agrupa por columnas las 2n soluciones linealmente independientes del problema
homogéneo. Sea E0 el valor inicial de la fracción homogénea del vector estado, E0 = EH (s = s1 ). A partir de
lo anterior puede deducirse las expresiones de la Ecuación (3.18)5 .
(3.18) EH (s) = G(s).E0 , G(s) = Φ(s).Φ−1

0
Donde Φ0 es el valor inicial del operador fundamental, Φ0 = Φ(s = s1 ), y G(s) el el operador fundamental
normalizado, también denominado operador de transferencia de la pieza alargada.
La solución del problema de valores iniciales definido por el sistema (3.13) y las condiciones de contorno
E(s = s1 ) = E0 será entonces como se muestra en la ecuación (3.19a).
(3.19a) E(s) = G(s).E0 − C (s)

4 Como se comprobará en el capítulo siguiente este es uno de los principales elementos diferenciados en la formulación dinámica,
donde el elemento D00 es modificado.

′
5 Se deduce a partir de: D01 −I u D00 0 u Q
′ + =
D11 0 f D10 −I f 0
Donde −C (s) es solución particular del problema no homogéneo y viene dado por la siguiente Ecuación
(3.19b).
Z s
(3.19b) C (s) = Φ(s). [Φ(s)] .F(t)dt
t=s1
Tras una serie de operaciones y demostraciones que no se incluyen en estas líneas se obtiene el sistema que
permite resolver el problema (Ecuaciones (3.20a) y (3.20b)).
Z s
(3.20a) E(s) = G(s).E0 − G(s − t).F(t)dt
t=0
o bien
Z s
u(s) Guu (s) Guf (s) u|s=0 Guf (s − t)
(3.20b) = . − .Q(t)dt
f (s) Gfu (s) Gff (s) f |s=0 t=0 Gff (s − t)
Con dicho sistema e imponiendo las CC se obtiene la solución exacta analítica del problema. Para más
información sobre CC consultar el anexo B.Problemas de contorno en hipervigas
3.4. Modelización mecánica: dinámica de las piezas alargadas
Una vez introducido en la sección anterior la TUV en estática nos encontramos en disposición de abordar las
modificaciones necesarias para resolver problemas dinámicos.
Como punto importante estan las particularidades del modelo de viga que nos disponemos a desarrollar.
Debe de tenerse en cuenta que la sola consideración de la dinámica es ya de por si un problema, cuyas soluciones,
como se verá ocupan un espacio considerable, y que la finalidad para la que esta pensada esta formulación
(puentes ferrocarril) es compatible con las siguientes hipótesis:
1. El modelo viga que se obtendrá corresponde con una pieza recta de sección constante, lo que se traduce
como χ = 0 y τ = 0 (Curvatura y torsión nulas) y características mecánicas constantes (Inercia, área,
momento estático, etc... constante).
2. El punto de referencia es el Centro de gravedad (CdG) de la sección lo que se traduce en que Sy y Sz son
nulos.
3. La sección considerada es simplemente simétrica, lo que se traduce en que Sˆz es nulo. Esta hipótesis
simplifica considerablemente el problema y resulta adecuada para la finalidad que se persigue en este
proyecto. Esto, a su vez, desacopla la torsión con la flexión de eje y.
4. Al ser la extensión en el eje x un fenómeno desacoplado del resto se considera un modelo de sólo extensión
en x y los demás modelos de viga sin dicha extensión de manera independiente. Esto es puramente cierto
cuando se obvian problemas de inestabilidad local, pandeo, que la teoría lineal no considera. La teoría
lineal únicamente considera que la tracción y compresión son fenómenos opuestos sin ningún fenómeno
adicional.
5. Se ha considerado el área de cortante efectiva mediante la introducción de coeficientes κy y κz (AQz = κz A

y AQy = κy A) respectivamente, que representan la proporción entre el área real de la sección y el aŕea de
cortante efectiva.
Otra característica de la formulación que es relevante recordar, ya que como se verá influye de manera
significativa en la resolución de la misma es que la TUV es una teoría, tal y como ha sido desarrollada en
este proyectolimitada al ámbito lineal, lo que implica que se puede emplear el principio de superposición, que
será muy relevante en apartados posteriores. Existe la posibilidad de por ejemplo introducir no linealidades
geométricas o constitutivas, con un desarrollo de la formulación ligeramente distinto, se puede consultar más en
la monografía[1].
El desarrollo de la formulación en dinámica se ha dividido en tres subapartados distintos, un primero orientado
en la obtención de los operadores fundamentales, el siguiente dedicado a las vibraciones no forzadas y el último
a las vibraciones forzadas.
3.4.1. Obtención de operadores fundamentales
La incorporación de la dinámica a la TUV se lleva a fin mediante una modificación en el principio varacional.

Sea L(s, u, u̇, u′ ) la función de densidad lineal Lagrangiana del caso 1D, tendremos la expresión correspon-
diente a la Ecuación (3.21).
(3.21) L=K −F
Donde K(s, u̇) representa la densidad lineal de la energía cinética de la pieza y F (s, u, u′ ) su densidad lineal de
energía potencial, que coincide con el funcional de acción del caso estático. La función principal de la dinámica,
o integral de acción A , correspondiente con la Ecuación (3.22).
Z t2 Z
(3.22) A= Lds dt
t=t1 Γ
El principio fundamental de la mecánica, o principio de acción mínima de Hamilton establece que entre todos
los posibles movimientos, caracterizados por δu y δ u̇ que en el intervalo de tiempo [t1 , t2 ] llevan a la pieza de la
configuración inicial a la configuración final, la solución corresponde a δA = 0. Evaluemos la primera variación
de la integral de acción (Ecuación (3.23a)).
Z t2 Z t2 Z
∂K d ∂K ∂F d ∂F
δA = δu ds − + − .δuds dt
Γ ∂ u̇ t=t1 t=t1 Γ dt ∂ u̇ ∂u ds ∂u′
(3.23a) Z t2 " T T #
∂F ∂F
− |s=s2 − f2 .δu2 − |s=s1 + f1 .δu1 dt
t=t1 ∂u′ ∂u′
Si imponemos δu(t1 ) = δu(t2 ) = 0, el principio de acción mínima exige que se cumplan las Ecuaciones (3.23b)
y (3.23c).

d ∂K ∂F d ∂F
(3.23b) + − =0
dt ∂ u̇ ∂u ds ∂u′
T T
∂F ∂F
(3.23c) |s=s2 − f2 .δu2 − |s=s1 + f1 .δu1 = 0
∂u′ ∂u′
Alcanzando este punto, para avanzar en nuestra formulación, necesitamos evaluar las derivadas de las den-
sidades lineales de energía cinética y energía potencial respecto a las velocidades generalizadas u̇(s, t) y las
deformaciones generalizadas u′ (s, t). En un instante t, la energía cinética de la pieza vale:
Z Z
1 ∗ dp 1
(3.24a) T = ρ dV = u̇T Mu̇ds
2 V dt 2 Γ
Z
(3.24b) M= ρ∗ hT hµdydz
At
La matriz M(s) define las densidades lineales de masa consistentes con los desplazamientos generalizados
u(s, t). Para piezas alargadas con hipótesis de pequeños desplazamientos se obtienen las expresiones de la
Ecuación (3.25).
1 T 1
(3.25) K= u̇ Mu̇ , F = vT Dv − QT u
2 2
Utilizando estas definiciones y la descomposición por bloques de las rigideces locales D(s) consistente con
la composición del vector v(s, t) = {u(s, t), u′ (s, t)}, las ecuaciones del movimiento quedan como la Ecuación
(3.26a).
(3.26a) q̇ + D00 u + D01 u′ − (Q + f ′ ) = 0
Con las expresiones para las cantidades de movimiento y esfuerzos generalizados de la Ecuación (3.26b).

q = ∂K
∂ u̇ = Mu̇
(3.26b) ∂F
f = ∂u′ = D10 u + D11 u′
Lo más destacable de las ecuaciones del movimiento obtenidas es que constituyen un sistema no de EDO,
sino de EDP, de coeficientes variables en el caso general y constantes en el caso de piezas de curvatura y sección
constante, como el caso que se desarrolla en este proyecto. Las ecuaciones en cuestión son las correspondientes
a la Ecuaciones (3.27a) y (3.27b).
∂
(3.27a) u̇(s, t) = u(s, t)
∂t
∂
(3.27b) u′ (s, t) = u(s, t)
∂s
No obstante, su integración puede abordarse para determinados tipos de solicitación Q(s, t), por la técnica
de separación de variables. Esta técnica se introduce cómodamente en la formulación si se admite que los
desplazamientos pueden expresarse de la forma de la Ecuación (3.28).
(3.28) u(s, t) = Λ(t)ū(s)
Donde Λ(t) es una matriz diagonal función del tiempo. LLevando esta definición al sistema de ecuaciones
diferenciales (3.26a) y (3.26b) y factorizando adecuadamente, resulta la Ecuación (3.29).
(3.29) (D00 Λ + MΛ̈)ū + (D01 − D10 )Λū′ − D11 Λū′′ − Q = 0
Por lo tanto, para que la solución de variables separadas (3.28) sea válida, deberán de existir unas matrices
D̄rs (s) y Ā(s) tales que se cumpla el sistema de la Ecuación (3.30a).

Drs (s)Λ(t) = Λ(t).D̄rs (s)
(3.30a)
M(s)Λ̈(t) = −Λ(t)Ā(t)
Para lo cual las cargas actuantes deberán ser del tipo de la Ecuación (3.30b).
(3.30b) Q(s, t) = Λ(t)Q̄(s)
Como Λ(t) es diagonal por hipótesis, es sencillo demostrar que las condiciones (3.30a) son equivalentes a la
sistema de la Ecuación (3.31).

u(s, t) = Λ(t)ū(s) , Q(s, t) = Λ(t)Q̄(s)
(3.31)
Λ̈(t) + ω 2 Λ(t) = 0 , Ā = ω 2 M
Donde Λ(t) es una función escalar del tiempo, es decir que Λ(t) = Λ(t)I, siendo I la matriz unidad de nxn.
Bajo las condiciones anteriores, las ecuaciones del movimiento conducen a un sistema de EDO muy similar
al problema estático. Introduciendo la definición, D̄00 = D00 − ω 2 M resulta el sistema de la Ecuación (3.32).

f̄ ′ + Q̄ = D̄00 ū + D01 ū′
(3.32)
f̄ = D10 ū + D11 ū′
Para resolver el sistema anterior, conviene reescribirlo en forma estándar (Ecuación (3.33)).
d
(3.33) Ē(s) = W̄.Ē(s) − F̄(s)
ds
Con lo que vector estado Ē(s) (Ecuación (3.34a)), el término independiente F̄(s) (Ecuación (3.34b)) y el
operador W̄ (Ecuación (3.34c)) quedarían definidos.

ū(s)
(3.34a) Ē(s) =
f̄ (s)

0
(3.34b) F̄(s) =
Q̄(s)

−D11 −1 D10 D11 −1
(3.34c) W̄ =
D̄00 − D01 D11 −1 D10 D01 D11 −1
3.4.1.1. Operadores fundamentales generalizados
La obtención de los operadores fundamentales generalizados con sus respectivas hipótesis fundamentales se
puede encontrar en el anexo C.Obtención de operadores fundamentales. Se ha decidido recogerlos en un anexo
aparte para, de ese modo, poder centrar los capítulos en el desarrollo de la formulación.
3.4.1.2. Matriz de rígidez dinámica

−HT D−1
11
Sea Ḡ(s, w) el operador fundamental de W̄ = , a partir de Ḡ podemos formar K̄e (ω)
Dˆ00 − ωN
2
M H
y por tanto, para una estructura podremos montar K̄(ω) de la manera que se define en la Ecuación (3.35).

−Ḡ−1
12 .Ḡ11 −Ḡ−1
(3.35) K̄(ω) = 12
Ḡ21 − Ḡ22 .Ḡ−1
12 .Ḡ11 Ḡ22 .Ḡ−1
12
Su obtención también se encuentra también disponible en el anexo C.Obtención de operadores fundamentales.

3.4.2. Vibraciones naturales
Comenzaremos primero con el planteamiento de la formulación dinámica en problemas no amortiguados, por

su mayor sencillez, y para empezar así a introducir los conceptos básicos de la misma. Tras ello se introducirá
la formulación dinámica amortiguada.
3.4.2.1. Formulación dinámica en sistemas no amortiguados
Las funciones Λ(t) se determinarán integrando la ecuación diferencial homogénea dada en (3.31), que en este
caso corresponde con la vibración sin amortiguamiento, obteniéndose la expresión de la Ecuación (3.36).
Λ̇0
(3.36) Λ(t) = sen(ωt) + Λ0 cos(ωt)
ω
Donde Λ0 = Λ|t=0 y Λ̇0 = Λ̇|t=0 definen las condiciones iniciales de desplazamiento y velocidad, que se
obtienen a partir de las CC.
3.4.2.2. Formulación dinámica en sistemas amortiguados
Realizando una pequeña modificación a lo expuesto hasta ahora se puede desarrollar la formulación dinámica
para problemas amortiguados. Estos problemas se abordan a partir del principio de acción mínima de Hamilton
aplicado a un sistema no conservativo, computando el trabajo de las fuerzas que no derivan de un potencial de
la forma:
R t2 R R t2
t=t1 Γ
δ(K − F)ds dt + t=t1 δWnc dt = 0
Si las fuerzas no conservativas provienen de amortiguamiento interno, supuesto este de tipo viscoso, la ecuación
constitutiva adecuada al problema es del tipo Kelvin-Voigt :
s∗ = Ce∗ + AD ė∗
Donde AD es la matriz de amortiguamientos. Comenzaremos por evaluar la primera variación del trabajo
de las fuerzas no conservativas, puesto que la primera variación de la integral de acción A definida en (3.22)
corresponde al primer sumando del nuevo principio de acción mínima:
R t2
δA + t=t1
δWnc dt = 0
Tendremos directamente:
R R R
δWnc = − V (ė∗T AD )δe∗ dV = − Γ v̇T A BT AD .BdA δvds
Y teniendo en cuenta la descomposición en bloques B0 , B1 de la matriz de deformaciones, consistente con la

composición del vector v(s), se llega finalmente a las expresiones propuestas:
R hR i
δWnc = − Γ
T
f0D T
δu + f1D δu′ ds , frD = As Br T AD Bµdydz v̇
En lo sucesivo, denominaremos crs a las submatrices introducidas en las fórmulas anteriores para los nuevos
vectores de esfuerzos generalizados f0D y f1D , definidas estas como:
R
crs = As BT
r AD Bs µdydz
Con r = 0, 1 y s = 0, 1, por lo que resulta:

frD = cr0 u̇ + cr1 u̇′
Las ecuaciones del movimiento y las CC de las piezas alargadas se deducen a partir de lo siguiente:
R t2 R ∂K t2 R t2 R d ∂K
δA + t=t1
δWnc dt = Γ ∂ u̇ δu ds − t=t
t=t1 1 Γ dt ∂ u̇
+ ∂F d ∂F
∂u − ds ∂u′ δuds dt
R t2 h ∂F
T ∂F
T i R t2 hR T T ′
i
− t=t1 ∂u′ |s=s2 − f2 δu2 − ∂u′ |s=s1 − f1 δu1 dt − t=t 1 Γ f0D δu + f1D δu ds dt
Y teniendo en cuenta que:
R R h T d
i
Γ
T
f0D T
δu + f1D ′
δu′ ds = Γ (f0D − f1D ) δu + ds
T
f1D δu ds
Tendremos:
R t2 R ∂K t2 R t2 R d ∂K ∂F d ∂F

δA + t=t1
δWnc dt = Γ ∂ u̇ δu t=t1
ds − t=t1 Γ dt ∂ u̇ + ∂u + f0D − ds ∂u′ + f1D δuds dt
R t2 h ∂F
T ∂F
T i
− t=t1 ∂u′ |s=s2 + f1D |s=s2 − f2 δu2 − ∂u′ |s=s1 + f1D |s=s1 − f1 .δu1 dt
Imponiendo nuevamente las condiciones iniciales δu(t1 ) = δu(t2 ) = 0, resultan las ecuaciones del movimiento
siguientes:
d ∂K
∂F d ∂F

dt ∂ u̇ + ∂u + f0D − ds ∂u′ + f1D = 0
Con las siguientes CC:
∂F
T ∂F
T
∂u′ |s=s2 + f1D |s=s2 − f2 δu2 + ∂u′ |s=s1 + f1D |s=s1 − f1 δu1 = 0
Este conjunto de relaciones adopta una escritura más compacta si se introducen las siguientes definiciones
auxiliares:
∂F ∂F
Q̃ = ∂u + f0D , f̃ = ∂u′ + f1D
Llegando de esta manera a las expresiones de las Ecuaciones (3.37a) y (3.37b).

d ∂K ∂ f̃
(3.37a) + Q̃ − =0
dt ∂ u̇ ∂s
T T
(3.37b) f̃ |s=s2 − f2 .δu2 − f̃ |s=s1 − f1 .δu1 = 0
Donde Q̃ y f̃ se definen en las Ecuaciones (3.37c) y (3.37d) respectivamente.
∂F
(3.37c) Q̃ = + f0D = D00 u + D01 .u′ − Q + f0D
∂u
∂F
(3.37d) f̃ = + f1D = D10 u + D11 u′ + f1D
∂u′
Resultando las expresiones para las ecuaciones del movimiento (Ecuación (3.38a)) y esfuerzos f̃ (s, t) (Ecuación
(3.38b)).

(3.38a) M.Λ̈ + c00 Λ̇ + D00 Λ .ū + c01 Λ̇ + D01 Λ ū′ − Q + f̃,x = 0

(3.38b) f̃ = c10 Λ̇ + D10 Λ .ū + c11 Λ̇ + D11 Λ ū′
De las expresiones anteriores se puede deducir las condiciones de existencia de soluciones del tipo buscado.
Basta exigir:
Λ(t) = Λ(t)I , crs = aDrs
De esta manera se obtiene el desacoplamiento de los esfuerzos f̃ (s, t), siendo Λ(t) una función escalar del
tiempo y a una matriz diagonal constante. Teniendo en cuenta la definición de los sistemas crs y Drs , la
última condición equivale a tomar por matriz de amortiguamiento AD = ã.C, propiedad que suele denominarse
amortiguamiento de tipo Rayleigh, proporcional a la rigidez6 . En estas condiciones tendremos:

crs Λ̇ + Drs .Λ = Λ̇a + ΛI Drs
Resultando las siguientes ecuaciones del movimiento:

h i
Λ̈M + Λ̇a + ΛI D00 ū + Λ̇a + ΛI D01 ū′ − Λ̇a + ΛI f̄ ′ = Q
con
f̄ = D10 ū + D11 ū′
En consecuencia, si nos basamos en la solución del problema no amortiguado, al cual corresponde tomar
a = 0, las vibraciones libres amortiguadas admiten soluciones desacopladas si:
Λ(t) = Λ(t)I , crs = aDrs
y además

Λ̈M = −ω 2 Λ̇a + ΛI M
De esta nueva condición resulta que a = aI, luego AD = aC y por lo tanto la existencia de soluciones del
tipo buscado esta ligado a la propiedad constitutiva:
cσ cτ
E = G =a
Bajo este supuesto, la forma desacoplada de las ecuaciones que rigen las vibraciones libres de la pieza recta
será de nuevo (3.33) y Λ(t) será la solución de la EDO de la Ecuación (3.39a).
(3.39a) Λ̈ + aω 2 Λ̇ + ω 2 Λ = 0
6 Amortiguamiento propio de un material viscoelástico tipo Kelvin-Voigt, cuyo cuerpo tiene como modelo es un amortiguador
y un muelle en paralelo, al ser ambos valores constantes puede decirse que son proporcionales una a la otra, pero la k y c son
independientes.
Por lo tanto los modos propios coinciden con los del problema no amortiguado, mientras que las raíces de
la ecuación característica asociada a la ecuación diferencial que define las funciones Λ(t) corresponde con la
igualdad de la Ecuación (3.39b).
p
(3.39b) λ = −ω ξ ± ξ 2 − 1
Donde ξ corresponde con el grado de amortiguamiento, definido como ξ = aω/2.

Se plantea la siguiente discusión en función del grado de amortiguamiento:
Figura 3.3: Tipos de amortiguamiento
(a) ξ < 1, obteniendo dos raíces complejas. Este caso corresponde a lo que se denomina amortiguamiento
subcrítico, que es el que más habitualmente se da y el que se considerará en la resolución del problema.
p
Sea ωD = ω 1 − ξ 2 entonces la solución de la EDO corresponde con la Ecuación (3.40).
!
Λ̇0 + ωξΛ0
(3.40) Λ(t) = e−ωξt sen(ωD t) + Λ0 cos(ωD t)
ωD
Nuevamente Λ0 = Λ|t=0 y Λ̇0 = Λ̇|t=0 definen las condiciones iniciales de desplazamiento y velocidad y se
obtienen a partir de las CC.
(b) ξ = 1, obteniendo una única raíz doble. Estamos ante un amortiguamiento crítico.
(c) ξ > 1, obteniendo dos raíces reales que corresponden al caso de amortiguamiento supercrítico.
3.4.3. Análisis modal
Una vez definido el desarrollo de las vibraciones naturales nos encontramos en disposición de abordar el
análisis modal mediante la TUV. Mediante este desarrollo seremos capaces de deducir las frecuencias propias
del sistema como sus correspondientes modos.
3.4.3.1. Frecuencias propias
Tanto para la resolución en transferencia, mediante el operador fundamental generalizado, como para la
resolución en rigidez, el planteamiento seguido para la obtención de las vibraciones propias es el mismo: resolver
el sistema obtenido tras igualar a 0 el determinante de la matriz reducida7 , obtenida tras aplicar las CC.
7 Considerando un apoyo ideal, en un apoyo elástico se emplea una solución como la que se indica en ??.??.
La obtención de las frecuencias propias, siendo el apoyo ideal un caso particular del caso apoyo elástico ??.??,
se fundamentan en la obtención de una serie de valores, que permiten que exista una solución distinta de la
trivial, puesto que al no haber cargas nos encontramos ante un sistema que siempre dispone de solución nula.
3.4.3.1.1. Solución en transferencia :

Considerando apoyos ideales el modus operandi a desarrollar para la obtención del sistema reducido corres-
ponde con la matriz GDI EI0 = 0 de B.Problemas de contorno en hipervigas. De dicha operación se obtiene una
función de la cual se obtienen las frecuencias propias del sistema, denominada ecuación trascendental.
3.4.3.1.2. Solución en rigidez :

Previamente a la obtención del sistema reducido (Considerando nuevamente apoyos ideales) es necesario
realizar el ensamblaje de la matriz de rigidez, tras el cual se impondrán las CC, de igual manera que en un
problema de rigidez habitual, obteniéndose una matriz reducida. Por último resta resolver la ecuación escalar,
la ecuación trascendental, de la Ecuación (3.41) para determinar las frecuencias propias.
(3.41) |K̃(ω)| = 0
Cuando el modelo a estudiar no esta formado por barras de propiedades idénticas no es posible estudiarlo
adimensionalmente, por lo que las expresiones ganan en complejidad y es necesario realizar ciertas modificaciones
al planteamiento.
Para ello se considera la matriz de rigidez en función de sus coeficientes dinámicos de rigidez(Ψ), los cuales
se encuentran en función de ω, y por tanto imponiendo una valor de ω en los coeficientes, y sustituyendo en
la matriz reducida es posible calcular el determinante numéricamente. Con lo anterior es posible plantear la
resolución de la ecuación de frecuencias mediante el método de la secante (xn = xn−1 − f (xn−1 ) f (xxn−1
n−1 −xn−2
)−f (xn−2 ) )
considerando el determinante de la matriz reducida como función objetivo. El método de la secante no es el
más eficiente de resolución de ecuaciones, pero este método no requiere conocer la derivada de la función.
3.4.3.2. Formas modales

La obtención de los modos de vibración es muy sencilla una vez resuelto el problema de las vibraciones propias
se crea un sistema de ecuaciones, Ḡ(L)E0 = E1 , de donde se obtienen las componentes de E0 a falta de una
constante. A continuación las formas modales se obtienen aplicando directamente la definición de transferencia
en sistemas estáticos (Ecuación (3.42)).
(3.42) Ē(s) = Ḡ(s)E0

La solución en rigidez guarda una similitud con la solución en transferencia y simultáneamente con la solución
discreta ya que se trata de una metodología que se asemeja a la obtención de los vectores propios del sistema
discreto (Figura.3.4), y tras la obtención de los desplazamientos modales se define un sistema continuo empleando
la definición en transferencia. La resolución consta de los siguientes pasos:
1. Para cada frecuencia o modo, se obtienen los desplazamientos nodales aplicando la reducida de K̃(ω) al
vector adjunto de la misma.
2. Se transforma a coordenadas locales los desplazamientos en extremos de barra y, con la matriz de rigidez
del elemento, se obtiene las fuerzas consistentes con estos, con las cuales ya se tienen las componentes del
vector estado de cada barra en el extremo inicial.
3. Este permite a su vez, recurriendo al operador fundamental, obtener la deformada modal de cada pieza,
quedando así completado el proceso.
4. A partir del resultado anterior se puede definir una función continua de toda la pieza mediante una función
por tramos.
Figura 3.4: Modos de vibración obtenidos mediante un planteamiento discreto
El proceso quedaría definido de la manera siguiente:

En primer lugar se obtienen las frecuencias propias del sistema (Ecaución (3.43a)).
(3.43a) Formación K̃(ω) → Obtención frecuencias → |K̃(ω)| = 0
Obtención desplazamientos nodales para cada modo (Ecuaciones (3.43b), (3.43c) y (3.43d)), donde S repre-
senta el número total de grados de libertad indeterminados de la estructura.
(3.43b) K̃(ω)ū = 0 , ū = {ū1 ...ūS }T
Tomando el primer desplazamiento de referencia

" (r) #
(3.43c) (r) T 0
(r)
K̃11 K̃10 ū1
ū0 = {ū2 ...ūS } , = (r) (r) (r)
0 K̃01 K̃00 ū0
( )
(r)
h
(r)
i−1
(r)
1
(3.43d) ū0 = −ū1 K̃00 K̃01 , ū0 = ū1 h i−1
(r) (r)
− K̃00 K̃01
Formación de E0 (Ecuaciones (3.43e) y (3.43f)), donde e es el elemento del sistema.
( )
(e)
ū0N
(3.43e) E0 = (e)
f̄0N
(
(e) (e) (e) (e) (e)
ūN (ξ) = ḠuuN (ξ)ū0N + Ḡuf N (ξ)f̄0N
(3.43f) (e) (e) (e) (e) (e)
−f̄0N = K̃00N ū0N + K̃01N ū1N
(e)
Evaluando Ḡuu (ω), Ḡuf (ω), K̄00N (ω)...en ω = ωN
3.4.3.3. Resolución de las vibraciones naturales
Una vez realizado el análisis mostrado en 3.4.3.Análisis modal, es decir obtenidas las funciones de forma y las
frecuencias propias del sistema, es posible estudiar las vibraciones naturales, así como las vibraciones forzadas.
Las vibraciones naturales parten de la imposición de una CC en el tiempo (desplazamiento, velocidad, acelera-
ción). A partir de dichas CC se puede resolver un sistema de ecuaciones y obtener los esfuerzos y desplazamientos
que experimenta la viga a lo largo del tiempo.
Al igual que en los desarrollos anteriores podemos distinguir entre la resolución del sistema por rigidez o por
transferencia:

Partiendo del caso deducido anteriormente de amortiguación libre amortiguada, con amortiguamiento sub-
crítico corresponde con la Ecuación (3.40).
!
−ωξt Λ̇0 + ωξΛ0
(3.44) Λ(t) = e sen(ωD t) + Λ0 cos(ωD t)
ωD
Observamos que nos encontramos ante una ecuación con dos constantes de integración, por tanto únicamente
es posible imponer dos CC dinámicas simultáneamente por cada modo de vibración. También hay que tener
en cuenta que habrá un número de ecuaciones por modo igual al número de desplazamientos generalizados
desacoplados8.
P
A continuación se plantea la ecuación u(ξ, t) = ∞ i=1 ΛN (t)ū(ξ) e imponiendo las CC dinámicas del sistema
se despejan los valores de Λ0 y Λ̇0 para cada modo. En la práctica se considera un número definido de modos,
no infinitos. También es posible calcular velocidades y aceleraciones derivando ΛN .

Esta metodología es similar al caso anterior, puesto que el planteamiento que se hace en rigidez es meramente
para la obtención de formas modales, una vez obtenidas las formas modales se trabaja con un sistema continuo,
y por tanto la metodología es exactamente la misma que en la solución en transferencia.
3.4.4. Vibraciones forzadas
A continuación se expone la demostración de la TUV dinámica forzada, realizada por el Dr. Salvador Monleón
Cremades por motivo de este Proyecto Final de Carrera (PFC).
3.4.4.1. Solución en transferencia
3.4.4.1.1. Planteamiento inicial :

En primer lugar planteamos las ecuaciones del movimiento (Ecuación (3.45)).
∂L ∂ ∂L ∂ ∂L

(3.45) ∂u − ∂s ∂u′ + ∂t ∂ u̇ = 0 sobre Γ
(f + f0 )T δu0 = 0 , (f − f1 )T δu1 = 0
Desarrollando las funciones escalares de energía cinética y elástica (Ecuaciones (3.46a), (3.46b) y (3.46c)).
1 T 1
(3.46a) L=K −F = u̇ Mu̇ − vT Dv + uT Q
2 2
8 Que en el caso de los desplazamientos generalizados {w, ϕ, θx , θy } son dos, una para la flexión y otra para la torsión mixta.
Z
∂F ∂L
(3.46b) Desarrollando f = = D10 u + D11 u′ = hT f ∗ dA = −
∂u′ A ∂u

−(D00 u + D01 u′ − Q) − (−f ′ + Mü) = 0
(3.46c) ⇒
f = D10 u + D11 u′
A partir del sistema anterior se deduce las expresiones correspondientes a las Ecuaciones (3.46d), (3.46e) y
(3.46f).

u′ = −D−1 −1
11 D10 u + D11 f
(3.46d) ′ ′
f = D00 u + D01 u − Q + Mü
(3.46e) Desarrollando f ′ = D00 u + D01 (−D−1 −1

11 D10 u + D11 f ) − Q + Mü
(3.46f) Por tanto f ′ = D̂00 u + Hf − Q + Mü
Como D−1 11 D10 = H obtenemos por lo tanto la forma mixta expresada de acuerdo a las Ecuaciones (3.46g)
T
y (3.46h).

u′ = −HT u + D−1 11 f
(3.46g)
f ′ = D̂00 u + Hf − Q + Mü

′ 0 0
(3.46h) E = WE − F + NË , N =
M 0
Forma por tanto en desplazamientos la expresión de la Ecuación (3.46i)
∂
(D10 u + D11 u′ ) − Q + Mü = D00 u + D01 u′ − Q + Mü
(3.46i) ∂s
⇒ Mü − D11 u′′ + (D01 − D10 )u′ + D00 u = Q
Recordemos que para el caso de vibraciones naturales no amortiguadas

la función ΛN (t) tenía la siguiente
Λ̇0N Λ̇0N
solución: ΛN = ωN sen(ωN t) + Λ0N cos(ωN t), por lo que uN (s, t) = ωN sen(ωN t) + Λ0N cos(ωN t) ūN (s) con
uN |t=0 = Λ0N ūN (s)(Forma inicial) y u̇N |t=0 = Λ̇0N ūN (s)(Velocidad inicial).
Para un modo de vibración, considerando F = 0(vibraciones libres), se cumple la Ecuación (3.47a).

uN (s, t) = ΛN (t)ūN (s)
(3.47a) ⇒ EN = ΛN ĒN
fN (s, t) = ΛN (t)f̄N (s)
Donde f̄N (s) = D10 u¯N + D11 u¯N ′ . A partir de lo anterior es posible deducir el resultado de la Ecuación
(3.47b).


 ΛN Ē′ N = W(ΛN ĒN ) + Λ̈N NĒN

 d
(3.47b) ′ ⇒ ĒN = WN ĒN
E¯N − WE¯N = Λ̈N
NĒ ⇒ Λ̈N 2
= k = −ωN ds
| {zN}

 ΛN ΛN

 | {z }
f (s) g(s)

−HT D−1
11
Donde WN = 2 .
D̂00 − ωN M H
3.4.4.1.2. Ortogonalidad de los modos de vibración :

Con el fin de reducir la carga teórica de esta parte se ha decidido incluir la demostración de la ortogonalidad
de los modos de vibración en un anexo, concretamente en E.3.Demostración multidimensional.
3.4.4.1.3. Resolución vibraciones forzadas :

Volviendo al tema relativo a las vibraciones forzadas, si adoptamos la descomposición modal de la Ecuación
(3.48).
∞
X
(3.48) u(s, t) = ΛN (t)ūN (s)
N =1
Es posible escribir las ecuaciones del movimiento de la forma que recoje la Ecuación (3.49).
∞ h
X i
′ ′′
(3.49) Λ̈N MūN − ΛN {(D10 − D01 )ūN + D11 ūN − D00 ūN } = Q(s, t)
N =1
P
Dados unos desplazamientos virtuales δu(s, t) = ∞ M=1 δΛM (t)ūM (s) asociados a una variación δt, el trabajo
virtual realizado por la pieza será el correspondiente a la Ecuación (3.50).
∞ X
X ∞ Z L n o
′′
δΛM ūTM (Λ̈N M + ΛN D00 )ūN − ΛN [D11 ūN + (D10 − D01 )ūN − D00 ūN ]
M=1 N =1 s=0
(3.50) ∞ Z L
X
= δΛM ūT
M Qds
M=1 s=0
Utilizando los resultados anteriores, podemos transformar esta expresión en la mostrada en la Ecuación (3.51).
∞ X
∞
( Z Z !) ∞ Z
X L L L X L
(3.51) δΛM ūT
M MūN ds − δΛM ΛN T
v̄N Dv̄N ds − ūT
N f̄N 0 = δΛM ūT
M Qds
M=1 N =1 s=0 s=0 M=1 s=0
Resultando que sólo se produce trabajo si M = N , dadas las condiciones de ortogonalidad probadas en el
Anexo E.Ortogonalidad de las formas modales. Sea
( RL
MN = s=0 ūT (s)MūN (s)ds la masa movilizada por el modo N , o masa modal
(3.52) RL N
N (s)Q(s, t)ds la carga exterior asociada al modo N
QN (t) = s=0 ūT
La ecuación de trabajos virtuales se reescriben como se muestra en la Ecuación (3.53a).
∞
( "Z # )
X L L
T
(3.53a) δΛN Λ̈N (t)MN − ΛN (t) v̄N Dv̄N ds − ūT
N f̄N 0 − QN (t) =0
N =1 s=0
Mientras que las ecuaciones de vibraciones libres nos proporcionan las relaciones de la Ecuación (3.53b).
′′
2
ΛN [D11 ūN + (D10 − D01 )ūN − D00 ūN ] = −ωN ΛN MN ūN
Z L
(3.53b) ⇒ ūT
N [. . . ] = −ωN2
MN
s=0 |{z}
L
N f̄N ]0
v̄T Dv̄N ds−[ūT
RL
s=0 N
Luego (3.53a) se transforma la exresión de la Ecuación (3.54a).
∞
X
2 QN (t)
(3.54a) δΛN Λ̈N (t) + ωN ΛN − =0
MN
N =1
O bien, para cada modo quedaría de la forma de la Ecuación (3.54b).
2
(3.54b) MN Λ̈N (t) + ωN MN ΛN (t) = QN (t)
( RL
MN = s=0 ūT (s)MūN (s)ds
(3.54c) Donde RL N
QN (t) = s=0 ūT
N (s)Q(s, t)ds
Si introducimos el amortiguamiento la expresión se transforma en la Ecuación (3.55).
2 QN (t)
(3.55) Λ̈N (t) + 2ζN ωN Λ̇N (t) + ωN ΛN (t) =
MN
Donde ζN se define en las Ecuaciones (3.56a) y (3.56b).
aωN
(3.56a) Amortiguamiento de Kelvin-Voigt: ζN =
2
a0 a1 ω N
Amortiguamiento de Rayleigh: ξN = +
2ωN 2
(3.56b)
2ζ

a0 ωM ωN
Siendo =
a1 ωM + ωN 1
Figura 3.5: Tipos de amortiguamientos considerados
La solución de la ecuación de las vibraciones forzadas se puede obtener mediante la solución particular de la
integral de Duhamel (Ecuaciones (3.57a) y (3.57b)).
Z t
1
(3.57a) No amortiguadas ΛN (t) = QN (τ )sen(ωN (t − τ ))dτ
M N ωN 0
Z t
1
(3.57b) Amortiguadas ΛN (t) = QN (τ )e−ξN ωN (t−τ ) sen(ωN D (t − τ ))dτ
MN ωD 0
Si el problema anterior no parte del reposo,

o la excitación forzada no es infinita en el tiempo, es necesario
−ωξt Λ̇0 +ωξΛ0
sumarle la solución general Λ(t) = e ωD sen(ωD t) + Λ0 cos(ωD t) , donde Λ0 = Λ|t=0 y Λ̇0 = Λ̇|t=0
definen las condiciones iniciales de desplazamiento y velocidad y se obtienen a partir de las CC.
3.4.4.2. Solución en rigidez
Partiendo de los mismos planteamientos del apartado anterior, 3.4.4.1.3.Resolución vibraciones forzadas, po-
demos desarrollar la solución forzada de un sistema planteado en rigidez empleando directamente las frecuencias
propias y los modos de vibración obtenidos según 3.4.3.1.2.Solución en rigidez y 3.4.3.2.2.Solución en rigidez res-
pectivamente.
A partir de dichos modos propios y frecuencias propias se soluciona de igual manera que en el caso de
3.4.4.1.3.Resolución vibraciones forzadas, pero teniendo en cuenta que nos encontramos ante una función dis-
continua, por tanto para sistemas de resolución muy compleja, múltiples barras, se recomendaría el empleo de
una integración numérica directamente.
Para chequear la solución planteada a continuación se recuerdan los tres primeros modos de vibración de una
viga biapoyada (Figura.3.6).
Figura 3.6: Tres primeros modos de vibración de una viga biapoya
Se observa que el segundo modo coincide con el primero de una viga continua de dos vanos idénticos, por
tanto con este sencillo truco podremos chequear la solución obtenida.
3.4.5. Participación
La participación es un concepto empleado para definir la contribución de cada modo de vibración a la respuesta
final, ya que no todos los modos contribuyen de la misma manera.
Para dicho concepto emplearemos una definición energética: pieza. Para definir este concepto, adoptaremos un
criterio energético: sea KN (ξ, t) la densidad lineal de energía cinética correspondiente al modo N , definiremos la
participación de dicho modo en el movimiento mediante el parámetro κN definido como la fracción de la energía
cinética total de la pieza movilizada por el modo en cuestión, a lo largo de un intervalo de tiempo representativo
(Ecuación (3.58a)).
R t2 R 1
t=t1 ξ=0 KN dξdt
(3.58a) κN = P∞ R t2 R 1
N =1 t=t1 ξ=0 KN dξdt
En general se expresaría como muestra la Ecuación (3.58b).

1 2
(3.58b) KN (ξ, t) = Λ̇ (t)ūTN (ξ)MūN (ξ)
2 N
Si la expresión anterior la transformamos en tanto por ciento ( %), el factor de participación del modo N será
el definido por la Ecuación (3.58c).
R t2
Λ̇2N (t)MN dt
(3.58c) κN = 100 P∞ t=tR1 t2
2
N =1 t=t1 Λ̇N (t)MN dt
Este último concepto es fundamentalmente teórico, puesto que para cargas generales a priori desconoces el
número de modos a incluir en el sumatorio, considerando por ejemplo unos límites definidos en alguna normativa
como la IAPF[72] de 30 Hz.
3.5. Evaluación de la TUV
A continuación mostraremos una serie de ejemplos empleando la TUV dinámica, desarrollada el apartado
anterior (3.4.Modelización mecánica: dinámica de las piezas alargadas), compararemos nuestras soluciones con
resultados analíticos ya existentes y resultados numéricos obtenidos mediante el programa MEF empleado,
ANSYS.
A la hora de realizar el cálculo numérico de frecuencias propias mediante ANSYS se despreciaron las fre-
cuencias que estaban relacionadas con los desplazamientos generalizados de las hipótesis de estudio, para ello
se restringieron todos los movimentos, salvo los relativos a dichas hipótesis cinemáticas.
Las expresiones de λi , operadores fundamentales generalizados y matrices de rigidez dinámicas para cada
hipótesis se encuentran definidos en el anexo C.Obtención de operadores fundamentales.
3.5.1. Viga de Navier
El caso más analizado en la actualidad es el de una viga de Navier de pequeño radio de giro9 , y es por tanto
el caso del que se disponen más resultado analíticos con los que comparar.
3.5.1.1. Cálculo modal
El primer paso para la obtención de vibraciones naturales y vibraciones forzadas es el cálculo modal, donde
se obtienen las frecuencias propias y las formas modales.
3.5.1.1.1. Viga en voladizo :

Para este caso disponemos de diversos resultados analíticos previos, ya que es un caso típicamente estudiado
y expuesto en muchos libros de dinámica estructural como [4] y [5].
El modelo a analizar es el correspondiente a la Figura (3.7).
Figura 3.7: Modelo de viga en voladizo
9 Haciendo referencia no a la esbeltez propia de la teoría de Navier, si no que el radio de giro de la pieza es muy reducido, puesto
que la inercia es en proporción mucho menor que el área, y por tanto puede despreciarse los términos que implican el radio de giro.
Obteniendo las expresiones analíticas para las formas modales (Ecuación (3.59a)) y frecuencias (Ecuación
(3.59b)) propias.
Para obtener las frecuencias propias

(3.59a)
λ41 + λ42 Cos(λ1 L)Cosh(λ2 L) + λ1 λ2 2λ1 λ2 + λ22 − λ21 Sen(λ1 L)Senh(λ2 L) = 0
(3.59b)  
(λ2 Sen(Lλ1 )−λ1 Senh(Lλ2 ))(λ2 Sen(Lλ1 ξ)−λ1 Senh(Lλ2 ξ))
Cos(Lλ1 ξ) − Cosh(Lλ2 ξ) + Cosh(Lλ2 )λ21 +λ22 Cos(Lλ1 )
 λ1 λ2 (Cos(Lλ1 ξ)−Cosh(Lλ2 ξ))(λ1 Senh(Lλ2 )−λ2 Sen(Lλ1 )) 

 λ1 Sen(Lλ1 ξ) + Cosh(Lλ2 )λ21 +λ22 Cos(Lλ1 )
+ λ2 Senh(Lλ2 ξ) 


Ē(ξ) =  ( y F)
EI ω̄ 2
Sen(Lλ1 ξ) (Cosh(Lλ 2 ξ)λ2
1 +λ 2
2 Cos(Lλ1 )
ξ) (λ 2 Sen(Lλ1 )−λ 1 Senh(Lλ2 )) Senh(Lλ2 ξ)


 L 4 − λ1 + 3 3
λ2 Cosh(Lλ2 )λ1 +λ2 Cos(Lλ1 )λ1
+ λ2


 
λ2 (λ2 Sen(Lλ1 )−λ1 Senh(Lλ2 ))(λ1 Sen(Lλ1 ξ)+λ2 Senh(Lλ2 ξ))λ1
EIy Cos(Lλ1 ξ)λ21 + Cosh(Lλ2 )λ21 +λ22 Cos(Lλ1 )
2
+ λ2 Cosh(Lλ2 ξ)
La distribución de las primeras frecuencias adimensionales de flexión de la sección en función de la esbeltez

mecánica (λy = rLy ) puede verse en la Figura (3.8).
Figura 3.8: Frecuencias adimensionales de flexión en función de la esbeltez adimensional λy
Lo que se ha representado en la gráfica anterior, y que representará nuevamente a lo largo de este capítulo, es
la representación de la ecuación de frecuencias en función de la frecuencia adimensional, ecuación que se
obtiene al aplicar las CC, y que el paso por 0 en dichas gráficas representa el valor de una frecuencia
propia.
Se aprecia que la influencia de la esbeltez es mayor en las frecuencias superiores; ya que las pri-
meras frecuencias son muy similares, pero a medida que la esbeltez de la pieza crece se van incrementando las
diferencias, siendo las frecuencias propias mayores en las secciones más esbeltas.
Para poder obtener las soluciones analíticas clásicas para el caso de la viga en voladizo es necesario
realizar la hipótesis de que la inercia a rotación tiende a cero (ry → 0), hipótesis que se cumple para vigas
de pequeño tamaño. Tras dicha hipótesis se obtienen las expresiones (3.60a) y (3.60b).
√
ω̄F
(3.60a) Realizando límite ry → 0 obtenemos λ1 = λ2 = a =
L
(3.60b) La expresión para obtener las frecuencias propias queda como Cos(aL)Cosh(aL) = −1
Esta solución puede encontrarse en múltiples libros de dinámica, como por ejemplo Clough[5]
El vector de estado, que agrupa las formas modales de desplazamientos y esfuerzos, quedaría como
(3.60c)
 
Cos(aLξ) − Cosh(aLξ) + Cot(aL)(Csc(aL)Senh(aL) − 1)(Sen(aLξ) − Senh(aLξ))
 a(Sen(aLξ) − (Cos(aLξ) − Cosh(aLξ))Cot(aL)(Csc(aL)Senh(aL) − 1) + Senh(aLξ)) 
Ē(ξ) = 
 EIy ω̄4 F2 (−Sen(aLξ) + (Cos(aLξ) + Cosh(aLξ))Cot(aL)(Csc(aL)Senh(aL) − 1) + Senh(aLξ))


aL
a2 EIy (Cos(aLξ) + Cosh(aLξ) + Cot(aL)(Csc(aL)Senh(aL) − 1)(Sen(aLξ) + Senh(aLξ)))
Cuya primera componente corresponde con la flecha y se describe en los libros de dinámica mencionados
Si evaluamos las formas modales anteriores10 con las características mecánicas de la sección auxiliar (que
puede consultarse en H.4.Cálculo propiedades de la sección auxiliar y cuya longitud considerada es de 40 m)
obtenemos los resultados de la Figura (3.9).
(a) Flecha z (b) Giro y
(c) Cortante z (d) Momento flector en y
Figura 3.9: Solución modal de modelo de viga en voladizo mediante la TUV
10 En referencia a las completas, no las simplificadas.
Ahora empleando la misma sección, realizamos un cálculo modal mediante ANSYS y obtenemos las siguientes
frecuencias y formas modales de la Figura (3.10).
(a) Primer modo de flexión de ANSYS
(b) Segundo modo de flexión de ANSYS
(c) Tercer modo de flexión de ANSYS
(d) Cuarto modo de flexión de ANSYS
Figura 3.10: Solución modal del modelo de viga en voladizo mediante ANSYS
A continuación, en la Tabla (3.1), hacemos una comparación de las frecuencias obtenidas mediante distintas
metodologías, a las cuales se les volverá ha hacer referencia más adelante, estas metodologías son:
Cálculo analítico TUV : corresponde con los resultados obtenidos mediante la formulación desarrollada
en este trabajo.
Cálculo analítico clásico: corresponde con la solución analítica que se presenta habitualmente en la docu-
mentación especializada, que coincide con despreciar la inercia de rotación de la sección (ry → 0).
Cálculo numérico: corresponde con la solución que se obtiene mediante ANSYS empleando el elemento
BEAM188, el cual considera por defecto el efecto de la deformación por cortante, y dispone de la opción
de considerar el alabeo en torsión.
Cálc. analítico TUV Cálc. analítico clásico % error Cálc. numérico % error
ω1 9.74489 9.75531 0.1 % 1.547 Hz → 9.72 0.25 %
ω2 60.6481 61.1355 0.8 % 9.329 Hz → 58.61 3.35 %
ω3 168.214 171.181 1.7 % 24.721 Hz → 155.32 7.66 %
ω4 324.928 335.447 3.2 % 45.178 Hz → 283.866 12.63 %
Tabla 3.1: Error introducido en el cálculo modal de una viga en voladizo
Vemos que en los modos superiores los errores son importantes, pero esto es debido a que considera-
mos un elemento que emplea un modelo distinto al que nosotros hemos considerado.
A continuación empleamos un elemento de viga que nos permita considerar una viga de Navier en lugar de
una viga de Timoshenko en ANSYS, BEAM4 (Legacy) en lugar del elemento BEAM188, y así poder comparar
los resultados anteriores dentro de un mismo modelo.
ANSYS no permite despreciar directamente la inercia de rotación de la sección para de esta manera comparar
con la solución clásica de Navier, pero definiendo una malla más fina y considerando la función LUMPM,1 11 el
efecto de la inercia a rotación se reduce.
Ambos cálculos numéricos consideran 40 elementos y desprecían la deformación por cortante, pero en el primer
cálculo se considera la función LUMPM,1, para tratar de despreciar la inercia de rotación. El primer cálculo
numérico se compara con cálculo analítico clásico, y el segundo cálculo con los resultados de la TUV.
Cálc. an. TUV Cálc. numérico 2 % error 2 Cálc. an. clás. Cálc. numérico 1 % error 1
ω1 9.745 1.550 Hz → 9.749 0.04 % 9.75531 1.555 Hz → 9.776 0.3 %
ω2 60.648 9.658 Hz → 60.684 0.05 % 61.1355 9.700 Hz → 60.946 0.309 %
ω3 168.214 26.773 Hz → 168.219 0.03 % 171.181 27.060 Hz → 170.022 0.677 %
ω4 324.928 51.723 Hz → 324.985 0.02 % 335.447 52.612 Hz → 330.57 1.4 %
Tabla 3.2: Error introducido en el cálculo modal de una viga en voladizo
Se aprecia que al contrario que en el caso anterior, el error no se incrementa de manera significativa en los
modos más altos, y se mantiene en torno al 0.3 % en el peor de los casos.
3.5.1.1.2. Viga biapoyada :

La viga biapoyada es el caso más frecuentemente estudiado, además de ser el más interesante a efectos
prácticos, puesto que muchas estructuras pueden modelizarse mediante este caso, como los puentes de un único
vano. Al igual que en el caso anterior se dispone de muchos ejemplos en la bibliografía[4, 5].
El modelo a analizar corresponde con el de la Figura (3.11).
11 La función LUMPM,1 impone que no se considere la matriz de masas consistentes del elemento, sino una matriz de masas
concentradas.
Figura 3.11: Modelo de viga biapoyada
Obteniendo las expresiones analíticas para las formas modales (Ecuación (3.61b)) y las frecuencias propias
(Ecuación (3.61a)).
π 2 n2 L
(3.61a) ω̄F = q siendo λy =
π 2 n2
+1 ry
λ2y
 
Sen(Lλ1 ξ)
 −λ1 Cos(Lλ1 ξ) 
(3.61b)
 
Ē(ξ) =  EIy n4 π4 Cos(Lλ1 ξ) 
 λ1 L4 +n2 π2 ry2 λ1 L2 
EIy λ21 Sen(Lλ1 ξ)
A continuación representamos para una viga biapoyada la distribución de las primeras frecuencias adimen-
sionales de flexión en función de la esbeltez mecánica (λy ) en la Figura (3.12).
Se aprecia al igual que en el caso de viga en ménsula que la influencia de la esbeltez es mayor en las
frecuencias superiores, a mayor esbeltez mayores frecuencias.
Para poder obtener las soluciones analíticas clásicas para el caso de la viga biapoyada es necesario realizar
de nuevo la hipótesis de que la inercia a rotación tiende a cero (ry → 0). Las expresiones quedarían de
la manera siguiente (Ecuaciones (3.62b) y (3.62c)).
(3.62a) ω̄F = π 2 n2
Si dimensionalizamos la expresión anterior:

r r
EIy EIy
(3.62b) ωF = ω¯F = n2 π 2
mL4 mL4
Que coincide con la solución clásica del problema y que se encuentra en múltitud de libros de materia,
como por ejemplo[4, 5].
El vector estado quedaría como:
 
Sen(nπξ)
 − nπL Cos(nπξ)

(3.62c)
 
Ē(ξ) =  EIy n3 π 3 
 L3 Cos(nπξ) 
EIy n2 π 2
L2 Sen(nπξ)
La primera componente, Sen(nπξ), es la solución de flecha que podemos encontrar de forma habitual
en los textos que desarrollan de forma analítica modelos de vigas biapoyadas, ya que es habitual en los
modelos analíticos de viga de Navier despreciar la inercia a rotación.
Si evaluamos de nuevo las formas modales con la sección auxiliar se obtienen los resultados de la Figura
(3.13).
Figura 3.13: Solución modal de modelo de viga biapoyada mediante la TUV
De nuevo realizamos un cálculo modal mediante ANSYS, obteniendo las siguientes frecuencias y formas
modales que se muestran en la Figura (3.14).
Figura 3.14: Solución modal del modelo de viga biapoyada mediante ANSYS
El error que se comete en las frecuencias se muestra en la Tabla 3.3.
ω1 27.3216 27.3836 0.2 % 4.29 Hz → 26.95 1.3 %
ω2 108.552 109.534 0.9 % 16.517 Hz → 103.779 4.3 %
ω3 241.562 246.452 2 % 35.044 Hz → 220.187 8.8 %
ω4 423.029 438.137 3.5 % 57.96 Hz → 364.217 13.9 %
Tabla 3.3: Error introducido en el cálculo modal de una viga biapoyada
De nuevo si se compara con una solución que contempla la deformación por cortante las diferencias crecen en
los modos mayores. Si volvemos a emplear un elemento de viga que desprecie el factor de cortante (αy → 0) de
la sección en ANSYS los resultados que se obtienen son los mostrados en la Tabla (3.4).
Cálc. an. TUV Cálc. numérico 2 % error 2 Cálc. an. clás. Cálc. numérico 1 % error 1
ω1 27.321 4.348 Hz → 27.321 0. % 27.3836 4.363 Hz → 27.415 0.114 %
ω2 108.552 17.276 Hz → 108.554 0.002 % 109.534 17.400 Hz → 109.327 0.188 %
ω3 241.562 38.449 Hz → 241.585 0.01 % 246.452 39.271 Hz → 246.746 0.119 %
ω4 423.029 67.347 Hz → 423.156 0.03 % 438.137 69.808 Hz → 438.616 0.11 %
Tabla 3.4: Error introducido en el cálculo modal de una viga biapoyada
Los nuevos resultados tienen un error despreciable, en especial en el caso de la comparación de la TUV, que
se mantiene en torno a 0.
3.5.1.1.3. Viga continua :

A efectos prácticos se trata de un caso muy relevante, puesto que abarca uno de los casos más típicos de
estudio. A modo de ejemplo resolvemos el caso de una viga continua de dos vanos idénticos.
Se recuerda que cuando los vanos en una viga continua son idénticos se pueden asimilar los modos múltiplo
del número de vanos, de una viga biapoyada. Esta asimilación sólo permite considerar algunos modos.
En la Figura (3.15) se representa el modelo a analizar.
Figura 3.15: Modelo de viga continua
Se imponen las CC y se obtiene la matriz de rigidez reducida, a partir del determinante se obtiene
la expresión que permite calcular las frecuencias propias del sistema (Ecuación (3.63)), éstas deben de
obtenerse mediante métodos numéricos, ya que no es posible obtener una solución analítica cerrada;en
3.4.3.1.2.Solución en rigidez se describe como obtener frecuencias propias en sistemas hiperestáticos de gran
tamaño.
 
4EIy Ψ3 2EIy Ψ6
0
L
2EIy Ψ6
L
8EIy Ψ3 2EIy Ψ6 8E 3 Iy3 16Ψ33 − 4Ψ3 Ψ26
(3.63)  → Determinante →
 
K̃ =  =0
L L
2EIy Ψ6
L
4EIy Ψ3 L3
0 L L
La distribución de las primeras frecuencias adimensionales de flexión de la sección en función de la esbeltez

mecánica (λy ) se representa en la Figura (3.16).
Al igual que en los casos anteriores que la influencia de la esbeltez es mayor en las frecuencias
superiores y las frecuencias crecen con la esbeltez.
A continuación representamos en la Figura (3.17) las formas modales de flexión de la viga continua de 2
vanos.
Figura 3.17: Solución modal de flexión de modelo de viga continua mediante la TUV
Del cálculo modal mediante ANSYS obtenemos las siguientes frecuencias y formas modales (Figura 3.18).
Figura 3.18: Solución modal del modelo de viga continua de 2 vanos idénticos mediante ANSYS
El error introducido en las frecuencias se muestra en la Tabla (3.5).
ω1 108.552 109.534 0.9 % 16.517 Hz → 103.779 4.39 %
ω2 169.327 171.113 1.1 % 24.00 Hz → 150.796 10.9 %
ω3 423.029 438.137 3.5 % 58.059 Hz → 364.795 13.7 %
ω4 533.827 554.517 3.8 % 66.644 Hz → 418.737 21.55 %
Tabla 3.5: Error introducido en el cálculo modal de una viga continua
Podemos observar nuevamente que la consideración o no de inercia de rotación, TUV o teoría clásica, influye
en el resultado de análisis modal. Además se puede apreciar que la proporción entre el primer y tercer modo
pasa de exactamente 4 (438,137/109,534 = 4,000) a casi 4 (423,029/108,552 = 3,897); y que la influencia de la
inercia de rotación es mayor, sobre todo en los modos de vibración superiores, ya que a medida que aumenta el
índice del modo (o sea el número de semiondas) aumenta la curvatura y su influencia es cada vez mayor.
Volvemos a emplear un elemento de viga que permite despreciar la deformación por cortante en ANSYS y
las mismas mallas (40 elementos), obteniendo los resultados de la Tabla (3.6).
Cálc.TUV Cálc. numérico 2 % error 2 Cálc. an. clás. Cálc. numérico 1 % error 1
ω1 108.552 17.276 Hz → 108.552 0. % 109.534 17.076 Hz → 107.291 2.04 %
ω2 169.327 26.949 Hz → 169.327 0. % 171.113 27.541 Hz → 173.04 1.1 %
ω3 423.029 67.328 Hz → 423.035 0.01 % 438.137 68.304 Hz → 429.166 2.05 %
ω4 533.827 84.963 Hz → 533.838 0.02 % 554.517 87.756 Hz → 551.387 0.564 %
Tabla 3.6: Error introducido en el cálculo modal de una viga continua
Se aprecia que el error se mantiene en torno al 0.3 % en el caso de cálculo mediante la TUV que considera la
inercia a rotación, y en el segundo despreciando dicho efecto el error es variable, pero no supera nunca el 2 %.
3.5.1.1.4. Funciones dinámicas de rigidez :

Las funciones dinámicas de rigidez son los coeficientes que multiplican la matriz de rigi-
dez estática para formar la matriz de rigidez dinámica, para más información consultar el anexo
C.Obtención de operadores fundamentales.
(a) Primera función dinámica de flexión (b) Segunda función dinámica de flexión
En este apartado se analizará la variación que sufren las funciones dinámicas de rigidez de flexión de Navier
al variar los parámetros adimensionales que lo definen (Figura 3.19); en particular se estudiará la influencia de
la esbeltez mecánica de la pieza, o λy = rLy .
(c) Tercera función dinámica de flexión (d) Cuarta función dinámica de flexión
(e) Quinta función dinámica de flexión (f) Sexta función dinámica de flexión
Figura 3.19: Variación de las funciones dinámicas de rigidez de flexión respecto la esbeltez mecánica
Como se observa en la Figura (3.19) la influencia de la esbeltez mecánica de la pieza en las funciones
dinámicas de rigidez es aparentemente pequeña, pero se debe de tener en cuenta el hecho de que una
variación de la esbeltez provoca una variación de la frecuencia adimensional, luego su influencia real
es mayor.
Algo que se aprecia levemente en este caso, pero que se observará mejor en los siguientes casos, es que el
incremento de una determinada esbeltez supone que la pieza es más rígida ante dicho esfuerzo, y
por ello el valor de la función dinámica de rigidez se reduce.
3.5.1.2. Vibraciones forzadas
Las vibraciones forzadas son, a efectos prácticos, el caso que más nos interesa estudiar, puesto que la dinámica
ferroviaria es un caso de vibración forzada, por tanto es normal que le demos mayor relevancia.

Disponemos de abundante información de este caso para una gran variedad de cargas, por ejemplo en [8, 6].
En el caso de viga biapoyada, que es el más relevante a efectos teóricos, se analizará tanto la carga puntual
instantánea como la carga en movimiento.
3.5.1.2.1.1. Carga puntual instantánea :

Considerando la carga del modelo de la Figura (3.20).
Figura 3.20: Carga puntual instantánea en viga biapoyada
Mediante los desarrollos mostrados en 3.4.4.1.3.Resolución vibraciones forzadas se obtienen la expresión de

la Ecuación (3.64c) para la función ΛF , a partir del instante de impacto.
(3.64a) qz = p0 δ[t − t0 ]δ[ξ − ξ0 ]

( R1
MN F = L 0 ū(ξ)T Mū(ξ)dξ = Lm 1 + (ry λ1 )2
(3.64b) R1 2
QN F = L 0 p0 δ[t − t0 ]δ[ξ − ξ0 ]Sen(Lλ1 ξ)dξ = p0 δ[t − t0 ]H[1 − ξ0 ]Sen(Lξ0 λ1 )
La solución de masa modal al despreciar la inercia de rotación(ry → 0) coincide con la solución que se presenta
de forma habitual en los textos especializados, como por ejemplo[5].
2p0 Sen(λ1 Lξ0 )
(3.64c) ΛF = 2 eζN F ωN F (t0 −t) Sen(ωDN F (t − t0 ))H[t − t0 ]
λ1 Lmry2 ωDN F + LmωDN F
Donde en ωDN
p F , ζN F y ωN F hace el subíndice F hace referencia a la flexión y N al número de modo; por lo
demás ωD = ω 1 − ζ 2 .
Evaluando numéricamente, considerando x0 = L/2, p0 = 1KN y t0 = 0 , con nuestra sección de evaluación,
obtenemos la función dinámica de la Figura (3.21).
Figura 3.21: Función dinámica de flexión de impacto dinámico en una viga biapoyada
Se aprecia que el modo predominante en la respuesta es el primero, siendo la influencia del segundo y cuarto
modo aparentemente nula.
3.5.1.2.1.2. Carga puntual en movimiento :

Considerando la carga del modelo de la Figura (3.22).
Figura 3.22: Carga puntual en movimiento en viga biapoyada
Empleando de nuevo los desarrollos mostrados en 3.4.4.1.3.Resolución vibraciones forzadas se obtiene la ex-
presión de la Ecuación (3.65c) para la función ΛF , a partir de la entrada de la carga en la viga hasta la salida
de la misma.
vt
(3.65a) qz = p0 δ[ξ − ]
L
La masa modal coincide con la del caso anterior
Z 1
vt
(3.65b) QN F = L p0 δ[ξ − ]Sen(Lλ1 ξ)dξ = p0 H[L − tv]Sen(tvλ1 )
0 L
(3.65c)
2p0 e−ζN F tωN F
ΛF =
LmωDN F λ21 ry2 + 1 (ζN
2 ω2 2 2 2
F N F + (ωDN F − λ1 v) ) (ζN F ωN F + (λ1 v + ωDN F ) )
2

2 2 2 2 2 ζN F tωN F 2 2 2 2
λ1 vSen(tωDN F ) ζN F ωN F + λ1 v − ωDN F + ωDN F e Sen(λ1 tv) ζN F ωN F − (λ1 v) + ωDN F
−2ζN F λ1 vωN F Cos(λ1 tv)) + 2ζN F λ1 vωDN F ωN F Cos(tωDN F )
Una vez salida la carga de la estructura el fenómeno vibratorio de la misma pasa a ser de vibraciones naturales,
por lo que se debe de resolver un sistema de manera que se obtengan las constantes de integración de la EDO
de vibraciones libres.
Para la evaluación numérica se han adoptado los valores de la Tabla (3.20).
p0 L ζ v
-50 KN 20 m 2 % 50 m/s
Tabla 3.7: Valores adoptados de p0 , L , ζ y v
Evaluando numéricamente obtenemos la función dinámica ΛF (flexión) de la Figura (3.23).

Figura 3.23: Funciones dinámicas ΛF de carga en movimiento del modelo de viga biapoyada mediante la TUV
Si representamos gráficamente los resultados numéricos obtenidos en el primer, segundo (Centro Luz) y tercer
cuarto de vano obtenemos la Figura (3.24).
(a) Flecha (b) Aceleración
(c) Cortante (d) Momento flector
Figura 3.24: Resultados de una viga biapoyada con carga en movimiento en primer, segundo y tercer cuarto de
vano
Evaluamos el mismo problema numéricamente mediante ANSYS y superponemos las soluciones para compa-
rar, obteniendo las Figuras (3.25,3.26,3.27 y 3.28).
Figura 3.25: Resultados de flecha de una viga biapoyada con carga en movimiento
Figura 3.26: Resultados de aceleración de una viga biapoyada con carga en movimiento
Figura 3.27: Resultados de cortante de una viga biapoyada con carga en movimiento
Figura 3.28: Resultados de momento flector de una viga biapoyada con carga en movimiento
El cortante es el único valor tiene un error apreciable, esto es debido a que al ser la cuarta derivada
de la flecha tiene mayor tendencia a acumular errores.
Se puede concluir que los resultados son muy satisfactorios, siendo la concordancia muy alta, puesto que
el caso estudiado y con las hipótesis adoptadas la mayoría de gráficos coinciden prácticamente a la perfección.

A efectos prácticos se analizará exclusivamente el caso de una carga en movimiento, puesto que es el tipo de
problema que analizamos en este PFC.
Considerando el modelo de carga de la Figura 3.29.
Figura 3.29: Carga puntual en movimiento en viga continua
Por comodidad se opta por evaluar directamente numéricamente las funciones temporales mediante un método
de Newmark-β 12 , trabajando pues con un método semi-analítico. Se emplea la sección auxiliar considerada
previamente, y para la evaluación numérica se han adoptado los valores de la Tabla (3.20).
p0 L ζ v
-50 KN 20 m por vano 2 % 50 m/s
Tabla 3.8: Valores adoptados de p0 , L , ζ y v
Con dichos valores numéricos, donde se ha despreciado la inercia de rotación, se obtienen las funciones
dinámicas ΛF de la Figura 3.30.
Figura 3.30: Funciones dinámicas ΛF de carga en movimiento del modelo de viga continua mediante la TUV
12 El método se encuentra descrito en el Estado del Arte en 2.3.2.1.3.Métodos de Newmark.
En las Figuras (3.31, 3.32, 3.33 y 3.34) se compara directamente con la solución numérica obtenida mediante
elementos finitos en x = 5m y x = 25m.
Figura 3.31: Resultados de flecha de una viga continua con carga en movimiento
Figura 3.32: Resultados de aceleración de una viga continua con carga en movimiento
Figura 3.33: Resultados de cortante de una viga continua con carga en movimiento
Figura 3.34: Resultados de momento flector de una viga continua con carga en movimiento
De nuevo se observa que el cortante tiene un error pequeño, pero apreciable, debido a la misma razón (ser
la cuarta derivada de la flecha). La concordancia obtenida en estos resultados es nuevamente muy satisfactoria,
coincidiendo los resultados prácticamente a la perfección.
Si ahora hacemos pasar un tren de cargas Universal-A1 a velocidad de resonancia (v = 375,84km/h =
104,4m/s) obtenemos los resultados de las Figuras (3.35,3.36,3.37 y 3.38).
(a) Flecha primer cuarto de primer vano
(b) Flecha primer cuarto de segundo vano
Figura 3.35: Resultados de flecha de una viga continua con un tren de cargas Universal-A1
(a) Aceleración primer cuarto de primer vano
(b) Aceleración primer cuarto de segundo vano
Figura 3.36: Resultados de aceleración de una viga continua con un tren de cargas Universal-A1
(a) Cortante primer cuarto de primer vano
(b) Cortante primer cuarto de segundo vano
Figura 3.37: Resultados de cortante de una viga continua con un tren de cargas Universal-A1
(a) Momento flector primer cuarto de primer vano
(b) Momento flector primer cuarto de segundo vano
Figura 3.38: Resultados de momento flector de una viga continua con un tren de cargas Universal-A1
Nuevamente el cortante vuelve a ser el esfuerzo que muestra el mayor error, pero los resultados obtenidos
son muy buenos, puesto que son prácticamente coincidentes.
3.5.2. Viga de Timoshenko con flexión, torsión pura
Se analizará únicamente el cálculo modal de las vigas simples, voladizo y biapoyada, ya que se decide analizar
las vibraciones naturales y forzadas para el caso de viga de Timoshenko con torsión mixta, donde queda recogido
además del modelo de viga continua.
El procedimiento es el mismo que en el caso de la viga de Navier, pero separando previamente los esfuerzos
que se encuentren desacoplados, en este caso la torsión de la flexión.

El modelo a analizar corresponde de nuevo con el de la Figura (3.7), a partir de dicho modelo se obtienen las
expresiones de las formas modales de la Ecuación (3.66c) y las frecuencias propias de las Ecuaciónes (3.66a) y
(3.66b).
Para obtener las frecuencias propias de flexión

(3.66a) 2λ1 λ2 Cos(λ1 L)Cosh(λ2 L) α2y ω̄F4 + 72L4 λ41 + λ42 + 12αy L2 ω̄F2 λ22 − λ21

− 12λ21 L2 − αy ω̄F2 αy ω̄F2 + 12λ22 L2 ((λ1 − λ2 )(λ1 + λ2 )Sen(λ1 L)Senh(λ2 L) − 2λ1 λ2 ) = 0
1
(3.66b) Para obtener las frecuencias propias de torsión Cos(λ3 L) = 0 por lo que ω̄T = (2πn − π)λI0
2
 
Cos(Lλ1 ξ) − Cosh(Lλ2 ξ)
 Sen(Lλ3 ξ) 
 GJλ3 
 λ2 (12L2 λ21 −αy ω̄F
2
)Sen(Lλ1 ξ) λ1 (12L2 λ22 +αy ω̄F2 )Senh(Lλ2 ξ) 

 12L2 λ1 λ2 + 12L2 λ1 λ2


Ē(ξ) =  (EIy ω̄F2 ) 
L4 λ1 λ2 (−λ2 Sen(Lλ1 ξ) + λ1 Senh(Lλ2 ξ))
 
 

 Cos(Lλ3 ξ) 

2
αy ω̄F (Cosh(Lλ2 ξ)−Cos(Lλ1 ξ))
EIy Cos(Lλ1 ξ)λ21 + λ22 Cosh(Lλ2 ξ) + 12L2
 (λ2 Sen(Lλ1 )−λ1 Senh(Lλ2 ))(λ1 (12L2 λ22 +αy ω̄F

(3.66c)
2
)Sen(Lλ1 ξ)+λ2 (αy ω̄F2 −12L2 λ21 )Senh(Lλ2 ξ))
 λ1 λ2 ((12L2 λ22 +αy ω̄F ) ( y F)
2 Cos(Lλ )+ 12L2 λ2 −α ω̄ 2 Cosh(Lλ )
1 1 2 ) 

 0 


 (αy ω̄F2 −12L2 λ21 )(12L2 λ22 +αy ω̄F2 )(Cos(Lλ1 ξ)−Cosh(Lλ2 ξ))(λ2 Sen(Lλ1 )−λ1 Senh(Lλ2 )) 

 12L2 λ1 λ2 ((12L2 λ22 +αy ω̄F ) ( y F)
1 1 2 ) 
+
 (EIy ω̄F2 ) ((12L2 λ22 +αy ω̄F2 )Cos(Lλ1 ξ)+(12L2 λ21 −αy ω̄F2 )Cosh(Lλ2 ξ))(λ2 Sen(Lλ1 )−λ1 Senh(Lλ2 ))


 L4 λ λ 
 1 2 (12L2 λ22 +αy ω̄F2 )Cos(Lλ1 )+(12L2 λ21 −αy ω̄F2 )Cosh(Lλ2 ) 
 
 0 
 
EIy (12L λ2 +αy ω̄F )(12L λ1 −αy ω̄F )(λ2 Sen(Lλ1 )−λ1 Senh(Lλ2 ))(λ1 Sen(Lλ1 ξ)+λ2 Senh(Lλ2 ξ))
2 2 2 2 2 2
12 L2 λ1 λ2 ((12L2 λ22 +αy ω̄F ) ( y F)

1 1 2 )
La distribución de las primeras frecuencias adimensionales de flexión de la sección en función del factor de
12EI
cortante (αy ), donde αy = GAL2 κy y , se representa en la Figura (3.39).
Figura 3.39: Frecuencias adimensionales de flexión en función del factor de cortante (αy )
Se observa que una reducción del factor de cortante (αy ) incrementa las frecuencias adimensonales
del modelo, ya que a menor factor de cortante más rígida es la viga, influyendo de forma más significativa
en las frecuencias mayores.
La distribución de las primeras frecuencias adimensionales de torsión de la sección en función de la esbeltez
de torsión pura λI0 , definida como λI0 = √ L , se puede representa en la Figura (3.40).
I0 /A
Figura 3.40: Frecuencias adimensionales de torsión en función de la esbeltez de torsión pura λI0
De la Figura (3.40) extraemos que esbeltez torsional desplaza la ecuación de frecuencias propias del sistema,
que se trata de un coseno, por lo que a mayor esbeltez torsional mayor longitud de onda del coseno y por
tanto mayores frecuencias.
Si evaluamos una vez más las formas modales con las características mecánicas de la sección auxiliar se
obtienen las Figuras (3.41 y 3.42).
Figura 3.41: Solución modal de flexión del modelo de viga en voladizo mediante la TUV
(a) Giro x (b) Momento x
Figura 3.42: Solución modal de torsión de modelo de viga en voladizo mediante la TUV
A continuación obtenemos las formas modales de torsión mediante ANSYS 13 , y las representamos en la Figura
(3.43).
(a) Primer modo
(b) Segundo modo
13 Las formas modales en flexión de Timoshenko son aparentemente iguales a las formas modales en flexión de Navier.
(c) Tercer modo
(d) Cuarto modo
Figura 3.43: Solución modal de torsión pura del modelo de viga en voladizo mediante ANSYS
En la Tabla (3.9) se presenta el error introducido en las frecuencias, donde el primer cálculo de flexión se
realiza considerando una malla de 6 elementos, y en el segundo de 40 elementos. La Tabla (3.10) contiene los
valores de frecuencias de torsión.
Cálculo analítico Cálculo numérico 1 % error 1 Cálculo numérico 2 % error 2
ω1 9.693 1.5475 Hz → 9.723 0.302 % 1.547 Hz → 9.720 0.271 %
ω2 58.589 9.431 Hz → 59.256 1.1 % 9.329 Hz → 58.615 0.435 %
ω3 155.69 26.673 Hz → 167.591 7.6 % 24.721 Hz → 155.326 0.233 %
ω4 285.456 52.142 Hz → 327.617 14.7 % 45.17 Hz → 283.811 0.576 %
Tabla 3.9: Error introducido en el cálculo modal de flexión de una viga en voladizo
Se observa que con un mayor refinamiento de la maya el error se reduce en las frecuencias más altas respecto
de la malla menos refinada, además de este ejemplo para una subdivisión de 4 elementos las dos primeras
frecuencias daban prácticamente el valor de la solución analítica, sin embargo la tercera y cuarta frecuencia
propia 29,415 Hz y 80,12 Hz respectivamente, que dista mucho de las soluciones analíticas.
Cálculo analítico Cálculo numérico % error

ω1 8.387 1.335 Hz → 8.387 0. %
ω2 25.163 4.004 Hz → 25.162 0.004 %
ω3 41.939 6.674 Hz → 41.937 0.005 %
ω4 58.714 9.344 Hz → 58.715 0.002 %
Tabla 3.10: Error introducido en el cálculo modal de torsión de una viga en voladizo
La concordancia en torsión es muy buena, ya que los errores son de milésimas en el caso más desfavorable.

Nuestro modelo a analizar corresponde de nuevo con la viga biapoyada, considerando para la torsión un apoyo
en horquilla, que restringe la torsión y deja libre el alabeo, como se observa en la Figura (3.44).
(a) Modelo de viga biapoyada (b) Modelo de apoyo en

horquilla
Figura 3.44: Modelo de viga biapoyada con apoyo de horquilla
A partir de dicho modelo se obtienen las formas modales (correspondientes con la Ecuación (3.67a)) y fre-
cuencias propias (Ecuación (3.67b)).
Para obtener las frecuencias propias de flexión

λ1 λ2 L4 Sen(λ1 L)Senh(λ2 L)
− = 0 por lo que
ω̄F2
 r q
2
(3.67a) 

 π 2 n2 (αy λ2y +12)− (π 2 n2 (αy λ2y +12)+12λ2y ) −48π 4 αy n4 λ2y +12λ2y
2αy
ω̄F = r q
2

 π 2 n2 (αy λ2y +12)+ (π 2 n2 (αy λ2y +12)+12λ2y ) −48π 4 αy n4 λ2y +12λ2y

2αy
De las soluciones anteriores se toma la menor de ambas (real)

Sen(λ3 L)
(3.67b) La ecuación de frecuencias propias de torsión es = 0, por lo que ω̄T = πnλI0
GJλ3
 
Sen(Lλ1 ξ)

 Sen(Lλ3 ξ) 

 (αy ω̄F2 −12L2 λ21 )Cos(Lλ1 ξ) 
 12L2 λ1

(3.67c) Ē(ξ) = 
 2
EIy ω̄F Cos(Lλ1 ξ)


 L4 λ1 
 GJλ3 Cos(Lλ3 ξ) 
 
EIy (12L2 λ21 −αy ω̄F2
)Sen(Lλ1 ξ)
12L 2
Si expresamos dimensionalmente el resultado obtenido para frecuencias propias de torsión pura obtene-
mos la clásica solución de dicho problema:
r s r
GJ L πn GJ πn GJ
(3.68) ωT = ω̄T = πn = =
mL4 I0 /A L ρI0 L Im0
La expresión última coincide con la expresión clásica de frecuencia propia de torsión pura, donde
Im0 es el centro de inercia polar másico de la sección. De la misma forma Sen(Lλ3 ξ) coincide con la forma
modal clásica del giro de torsión pura.
En la Figura (3.45) se representan las primeras frecuencias adimensionales de flexión en función del factor de
cortante (αy ).
Figura 3.45: Frecuencias adimensionales de flexión en función del factor de cortante αy
Las conclusiones obtenidas son análogas a las del caso de viga en ménsula (Figura 3.40), un menor factor
de cortante supone una mayor rigidez de la sección y por tanto mayores frecuencias.
Por otro lado, en la Figura (3.46), se representan las primeras frecuencias adimensionales de torsión de la
sección en función de la esbeltez de torsión pura λI0 .
Al igual que en el caso de viga en ménsula, Figura (3.40), un incremento de la es esbeltez de torsión
pura de la pieza supone un incremento de las frecuencias propias.
Figura 3.46: Frecuencias adimensionales de torsión pura en función de la esbeltez de torsión pura λI0
Las formas modales obtenidas para nuestra sección de cálculo auxiliar corresponden con las de Figura (3.47).
Figura 3.47: Solución modal de flexión del modelo de viga biapoyada mediante la TUV
(a) Giro x (b) Momento x
Figura 3.48: Solución modal de torsión de modelo de viga biapoyada mediante la TUV
Las formas modales de torsión obtenidas mediante ANSYS corresponden con las de la Figura (3.50).
(a) Primer modo
(b) Segundo modo
(c) Tercer modo
Figura 3.49: Solución modal de torsión pura del modelo de viga biapoyada mediante ANSYS
(a) Cuarto modo
Figura 3.50: Solución modal de torsión pura del modelo de viga biapoyada mediante ANSYS
En la Tabla (3.11) se muestra el error introducido en las frecuencias, donde el primer cálculo de flexión se
realiza considerando una malla de 4 elementos, y en el segundo de 40 elementos. Por otro lado la Tabla 3.12
muestra los errores en las frecuencias de torsión.

ω1 27.0212 4.313 Hz → 27.099 0.287 % 4.293 Hz → 26.973 0.464 %
ω2 104.11 16.746 Hz → 105.218 1.06 % 16.517 Hz → 103.779 0.317 %
ω3 221.572 36.684 Hz → 230.492 4.02 % 35.044 Hz → 220.187 0.625 %
ω4 368.319 62.893 Hz → 395.168 7.28 % 57.967 Hz → 364.217 1.1 %
Tabla 3.11: Error introducido en el cálculo modal de flexión de una viga biapoyada
Volvemos a tener el problema anterior del refinamiento de malla, en este caso para una subdivisión de 4
elementos las dos primeras frecuencias daban prácticamente el valor de la solución analítica, sin embargo la
tercera y cuarta frecuencia propia 58,137 Hz y 312,13 Hz respectivamente, que dista mucho de las soluciones
analíticas.

ω1 16.775 2.669 Hz → 16.774 0.006 %
ω2 33.551 5.339 Hz → 33.549 0.006 %
ω3 50.326 8.009 Hz → 50.326 0. %
ω4 67.102 10.680 Hz → 67.106 0.006 %
Tabla 3.12: Error introducido en el cálculo modal de torsión de una viga biapoyada
Los errores de las frecuencias de torsión son despreciables, los valores son prácticamente coincidentes.

En este apartado se analizará la variación que sufren las funciones dinámicas de rigidez de flexión de Timos-
henko y de torsión pura al variar los parámetros adimensionales que lo definen, en particular se estudiará la
influencia del factor de cortante αy (Figura 3.51) y de la esbeltez mecánica torsional pura de la pieza (λI0 = I0L/A )
(Figura 3.53).
3.5.2.1.3.1. Flexión de Timoshenko :
Como se observa en la Figura 3.51 que la influencia del factor de cortante tiene un efecto considerable,
pero se debe de tener en cuenta que se han definido dichos coeficientes dinámicos en función de la matriz de rigidez
estática de Timoshenko, lo que impone su dependencia e influencia; si definimos dichas funciones dinámicas de
rigidez en función de la matriz estática de Navier, aunque de esta manera no parte de 1, se obtienen la Figura
3.52 y las ecuaciones (3.69a),(3.69b),(3.69c),(3.69e),(3.69f),(3.70a) y (3.70b)14 .
14 Consultar la nomenclatura en C.Obtención de operadores fundamentales
Figura 3.51: Variación de las funciones dinámicas de rigidez de flexión respecto el factor de cortante αy

λc12 Lω̄F2 chLλ2 sL αy ω̄F2 − 12λ21 L2 − cLλ1 shL αy ω̄F2 + 12λ22 L2
(3.69a) ΨF 1 =
a+b
(3.69b)
ΨF 2 =

12λ21 L2 − αy ω̄F2 αy ω̄F2 + 12λ22 L2 2λ12 (chLcL − 1) 6λr12 λs12 L2 − αy ω̄F2 + shLsL αy λmc12 ω̄F2 − 24λ21 λ22 L2
72 (a + b)

3λ12 λc12 L3 cLλ2 shL 12λ21 L2 − αy ω̄F2 − chLλ1 sL αy ω̄F2 + 12λ22 L2
(3.69c) ΨF 3 =
a+b
2

αy ω̄F (λ1 shL−λ2 sL)
λc12 L3 ω̄F2 λ12 L2 + 12(λ2 shL + λ1 sL)
(3.69d) ΨF 4 = d
c+ λ12

λc12 L2 (cL − chL) αy ω̄F2 − 12λ21 L2 αy ω̄F2 + 12λ22 L2
(3.69e) ΨF 5 =
6 c + λd12

6λc12 L 12λ12 L4 (λ2 sL − λ1 shL) + αy L2 ω̄F2 (λ2 shL + λ1 sL)
(3.69f) ΨF 6 = − d
c+ λ12
Donde:

a = 2λ12 (chLcL − 1) 12λ21 L2 − αy ω̄F2 αy ω̄F2 + 12λ22 L2
(3.70a)
b = shLsL α2y λmc12 ω̄F4 + 144λ21 λ22 λr12 λs12 L4 − 48αy λ21 λ22 L2 ω̄F2
(3.70b)

c = (chL − cL)2 12λ21 L2 − αy ω̄F2 αy ω̄F2 + 12λ22 L2
d = 12λ12 L2 (λ2 sL − λ1 shL) + αy ω̄F2 (λ2 shL + λ1 sL) 12λ12 L2 (λ2 shL + λ1 sL) + αy ω̄F2 (λ1 shL − λ2 sL)
Gráficamente quedarían como se representa en la Figura 3.52

Figura 3.52: Variación de las funciones dinámicas de rigidez de flexión respecto el factor de cortante αy
Se concluye por tanto que la dependencia del factor de cortante de las funciones dinámicas de
rigidez es alta, más aún teniendo en cuenta que el factor de cortante también influye en las frecuencias
propias del sistema.
3.5.2.1.3.2. Torsión pura :
(a) Primera función dinámica de torsión (b) Segunda función dinámica de torsión
Figura 3.53: Variación de las funciones dinámicas de rigidez de torsión respecto la esbeltez torsional λI0 .
Se aprecia que existe una influencia relevante de la esbeltez torsional en las funciones dinámicas
de rigidez de torsión pura, ya que la evolución de los valores de estas funciones dinámicas de rigidez se varia
muy significativamente ante la variación de la esbeltez de torsión pura.
3.5.3. Viga de Timoshenko con flexión, torsión mixta
Este es el caso más completo que se analiza en este PFC y es el más importante a la hora del estudio práctico.
En la solución forzada se consideran únicamente la viga biapoyada y la viga continua, puesto que en este caso
no disponemos de tantos ejemplos resueltos con los que comparar.
Debido a la consideración de simetría simple el caso de torsión mixta se encuentra desacoplado de la flexión
de Timoshenko.
Al igual que el caso anterior, donde estudiábamos la flexión de Timoshenko con torsión pura, debemos de
separar en el estudio la flexión de la torsión.

En este caso la flexión ya se encuentra recogida, en 3.5.2.Viga de Timoshenko con flexión, torsión pura. El
modelo a analizar corresponde una vez más con el de la Figura (3.7). Con dicho modelo se obtienen las formas
modales de torsión mixta (Ecuación (3.71b)) y las expresiones de las frecuencias propias (Ecuación (3.71a)).
La expresión a resolver para obtener las frecuencias propias de torsión
(3.71a)
Cos(λ3 L)Cosh(λ4 L) A2 L8 E 2 Iω2 λ23 λ24 (λ3 − λ4 )(λ3 + λ4 ) + 2EGIω κ0 λ23 λ24 (I0 + J) + G2 I0 Jκ20 λ24 − λ23

+AGIω JL4 ω̄T2 Gκ0 (I0 + J)(λ3 − λ4 )(λ3 + λ4 ) − 4EIω λ23 λ24 + G2 Iω2 J 2 ω̄T4 λ24 − λ23 + A2 L8 E 2 Iω2 λ23 λ24 λ24 − λ23

+EGIω κ0 I0 λ43 + λ44 − 2Jλ23 λ24 + G2 I0 Jκ20 (λ3 − λ4 )(λ3 + λ4 ) + λ3 λ4 Sen(λ3 L)Senh(λ4 L) A2 L8

Gκ0 EIω λ23 (I0 + J) + 2GI0 Jκ0 − EIω λ24 2EIω λ23 + Gκ0 (I0 + J)

−2AGIω JL4 ω̄T2 (EIω (λ3 − λ4 )(λ3 + λ4 ) + Gκ0 (I0 + J)) + 2G2 Iω2 J 2 ω̄T4
−AGIω JL4 ω̄T2 (λ3 − λ4 )(λ3 + λ4 )(EIω (λ3 − λ4 )(λ3 + λ4 ) + Gκ0 (I0 + J)) + G2 Iω2 J 2 ω̄T4 (λ3 − λ4 )(λ3 + λ4 ) = 0
(3.71b)  
Cos(Lλ1 ξ) − Cosh(Lλ2 ξ)

 κ0 (Cos(λ3 Lξ) − Cosh(λ4 Lξ)) 

 (AL4 (a+c)−e)(AL4 (c−b)−e)(λ3 Sen(λ3 L)+λ4 Senh(λ4 L))(Cos(λ3 Lξ)−Cosh(λ4 Lξ)) 
 − (AGI0 )(L4 (λ24 Cosh(λ4 L)(AL4 (a+c)−e)+λ23 Cos(λ3 L)(AL4 (c−b)−e)))

 
 λ2 (12L2 λ21 −αy ω̄F
2
)Sen(Lλ1 ξ) λ1 (12L2 λ22 +αy ω̄F2 )Senh(Lλ2 ξ) 

 12L2 λ1 λ2 + 12L2 λ1 λ2


Ē(ξ) =  (EIy ω̄F2 ) +
L4 λ1 λ2 (−λ2 Sen(Lλ1 ξ) + λ1 Senh(Lλ2 ξ))
 
 

 EIω κ0 (−λ3 Sen(λ3 Lξ) − λ4 Senh(λ4 Lξ)) 


 Cos(λ3 Lξ)(aA+Ad− Le4 )+Cosh(λ4 Lξ)(Ab−Ad+ Le4 ) 

 A 
α ω̄ 2 (Cosh(Lλ2 ξ)−Cos(Lλ1 ξ))
EIy Cos(Lλ1 ξ)λ21 + λ22 Cosh(Lλ2 ξ) + y F 12L2
 (λ2 Sen(Lλ1 )−λ1 Senh(Lλ2 ))(λ1 (12L2 λ22 +αy ω̄F

2
)Sen(Lλ1 ξ)+λ2 (αy ω̄F2 −12L2 λ21 )Senh(Lλ2 ξ))
 λ1 λ2 ((
12L2 λ22 +αy ω̄F
2
)Cos(Lλ1 )+(
12L2 λ21 −αy ω̄F
2
)Cosh(Lλ2 )) 
 κ0 ((λ3 Sen(λ3 L)+λ4 Senh(λ4 L))(λ4 Senh(λ4 Lξ)(AL (a+c)−e)+λ3 Sen(λ3 Lξ)(AL4 (c−b)−e)))
4 
 
 λ24 Cosh(λ4 L)(AL4 (a+c)−e)+λ23 Cos(λ3 L)(AL4 (c−b)−e) 

 λ4 Sen(λ3 Lξ)(aA+Ac− Le4 )+λ3 Senh(λ4 Lξ)(Ab−Ac+ Le4 ) 

 (λ3 λ4 )(AGI0 ) 
 (αy ω̄F2 −12L2 λ21 )(12L2 λ22 +αy ω̄F2 )(Cos(Lλ1 ξ)−Cosh(Lλ2 ξ))(λ2 Sen(Lλ1 )−λ1 Senh(Lλ2 )) 
 

 12L2 λ1 λ2 ((12L2 λ22 +αy ω̄F ) 1 ( 1 y F )
2 ) 



 (EIy ω̄F2 ) ((12L2 λ22 +αy ω̄F2 )Cos(Lλ1 ξ)+(12L2 λ21 −αy ω̄F2 )Cosh(Lλ2 ξ))(λ2 Sen(Lλ1 )−λ1 Senh(Lλ2 )) 

 L4 λ1 λ2 (12L2 λ22 +αy ω̄F2 )Cos(Lλ1 )+(12L2 λ21 −αy ω̄F2 )Cosh(Lλ2 ) 
 
 EIω κ0 ((λ3 Sen(λ3 L)+λ4 Senh(λ4 L))(λ24 Cosh(λ4 Lξ)(AL4 (a+c)−e)+λ23 Cos(λ3 Lξ)(AL4 (c−b)−e))) 
 λ24 Cosh(λ4 L)(AL4 (a+c)−e)+λ23 Cos(λ3 L)(AL4 (c−b)−e)

 
 G(λ3 Sen(λ3 L)+λ4 Senh(λ4 L))f (λ3 Sen(λ3 Lξ)( Le4 −A(a+d))(Ab−Ac+ Le4 )−λ4 Senh(λ4 Lξ)(aA+Ac− Le4 )(Ab−Ad+ Le4 )) 
 
 A(Ac− Le4 )(λ24 Cosh(λ4 L)(AL4 (a+c)−e)+λ23 Cos(λ3 L)(AL4 (c−b)−e)) 
 
EIy (12L λ2 +αy ω̄F )(12L λ1 −αy ω̄F )(λ2 Sen(Lλ1 )−λ1 Senh(Lλ2 ))(λ1 Sen(Lλ1 ξ)+λ2 Senh(Lλ2 ξ))
2 2 2 2 2 2
12 L λ1 λ2 ((12L λ2 +αy ω̄F )Cos(Lλ1 )+(12L λ1 −αy ω̄F )Cosh(Lλ2 ))

2 2 2 2 2 2 2

 a = EIω λ23 , d = GJκ0 λ24
(3.71c) Donde: b = EIω , e = GIω J ω̄T2
c = GI0 κ0 , f = AI0 κ0 L4 − Iω J ω̄T2

En la Figura (3.54) hemos representado en primer lugar (a) la distribución de las primeras frecuencias
adimensionales de torsión de la sección en función de la esbeltez de torsión λJ (λJ = √L ); y en segundo lugar
J/A
q
GJ
(b) en función de λ0 (L κ0 EIω )
(a) En función de la esbeltez de torsión λJ (b) En función de la esbeltez de torsión mixta λ0
Figura 3.54: Frecuencias adimensionales de torsión mixta
Al igual que en casos anteriores, las secciones más esbeltas tienen frecuencias superiores, misma
causa, las secciones más esbeltas poseen mayor rigidez en el esfuerzo correspondiente.
Por otro lado, en la Figura (3.55) representamos las formas modales de torsión mixta para nuestra sección
auxiliar. El bicortante no se obtiene de forma directa de los desarrollos expuestos, si no que es la derivada
espacial del bimomento, y representa el momento torsor de alabeo, puede encontarse más información
al respecto en el Anexo D.2.Definición de bicortante (Momento torsor de alabeo).
(a) Alabeo (b) Giro x
(c) Momento x (d) Bimomento
(e) Bicortante
Figura 3.55: Solución modal de torsión de modelo de viga en voladizo mediante la TUV
En el Anexo D.2.Definición de bicortante (Momento torsor de alabeo) se expone que en caso estático la
torsión alabeada supone un complemento a la torsión pura, y esta última va ganando relevancia
a medida de que pieza es menos esbelta en torsión, por ello a continuación representamos en la Figura
(3.56)qla evolución de las formas modales del primer modo de torsión si modificamos la esbeltez torsional
GJ
λ0 (L κ0 EIω
).
(c) Bimomento (d) Momento x
(e) Bicortante
Figura 3.56: Evolución de las formas modales de torsión en función de λ0 en una viga en voladizo
Se aprecia, que al igual que en caso estático, a medida que la esbeltez λ0 aumenta, crece la influencia la
torsión pura respecto de la torsión alabeada, reduciéndose significativamente la influencia del bimomento
y del bicortante.
De nuevo mediante ANSYS realizamos el análisis modal y obtenemos las frecuencias y formas modales para
la torsión de la Figura (3.57).
(a) Primer modo
(b) Segundo modo
(c) Tercer modo
(d) Cuarto modo
Figura 3.57: Solución modal de torsión mixta del modelo de viga en voladizo mediante ANSYS
En la Tabla (3.13) se presenta la comparación entre resultados de frecuencias de torsión de la TUV y de los
resultados numéricos obtenidos mediante ANSYS.

ω1 10.190 1.619 Hz → 10.176 0.137 %
ω2 34.781 5.524 Hz → 34.713 0.195 %
ω3 71.162 11.298 Hz → 70.990 0.241 %
ω4 122.782 19.506 Hz → 122.559 0.181 %
Tabla 3.13: Error introducido en el cálculo modal de torsión de una viga en voladizo
Los errores cometidos son muy pequeños, pero mayores que en el caso de torsión pura que eran casi nulos.

Empleándose de nuevo el modelo de la Figura (3.44), giro de torsión restringido y alabeo libre, obtenemos las
expresiones para las formas modales de la Ecuación (3.72b) y las frecuencias propias de la Ecuación (3.72a).
(3.72a)
Sen(λ3 L)Senh(λ4 L) Iω J ω̄T2 − AI0 κ0 L4
Para obtener las frecuencias propias de torsión = 0 por lo que
AI0 λ3 λ4 L4
 r q

 λ2J (π 2 (κ0 −1)n2 (E+G)−Eλ20 )− λ4J (E 2 λ40 +π 4 (κ0 −1)2 n4 (E−G)2 −2π 2 E(κ0 −1)n2 λ20 (E+G(2κ0 −1)))
 √1
2r G(κ0 −1)
ω̄T = q

 1 λJ (π (κ0 −1)n (E+G)−Eλ0 )+ λJ (E λ0 +π (κ0 −1)2 n4 (E−G)2 −2π 2 E(κ0 −1)n2 λ20 (E+G(2κ0 −1)))
2 2 2 2 4 2 4 4
 √
2 G(κ0 −1)
De las soluciones anteriores se toma la menor de ambas (real)

 
Sen(Lλ1 ξ)
 AGI0 κ0 λ3 L4 Cos(λ3 Lξ) 
 AL4 (EIω λ23 +GI0 κ0 )−GIω J ω̄T
2 
 

 Sin(λ3Lξ) 

2

 αy ω̄F 2 
 L2
−12λ1 Cos(Lλ1 ξ) 
 12λ1

(3.72b)
 
Ē(ξ) =  2
EIy ω̄F Cos(Lλ1 ξ) 
 L4 λ1 
 2 4
AEGI I κ0 λ3 L Sin(λ3 Lξ)

 − AL4 EI0 λω2 +GI 

 ( ω 3 0 κ0 )−GIω J ω̄T
2 

 GI0 λ3 Cos(λ3 Lξ)(AL (EIω λ3 +GJκ0 )−GIω J ω̄T ) 
4 2 2
 AL (EIω λ3 +GI0 κ0 )−GIω J ω̄T
4 2 2 
 2

1 2 α y ω̄
12 EI y 12λ 1 − L2
F
Sen(Lλ 1 ξ)
En la Figura mostramos (3.58) las primeras frecuencias

q adimensionales de torsión en función de la esbeltez
L GJ
de torsión λJ ( √ ) en primer lugar (a) y de λ0 (L κ0 EIω ) en segundo lugar (b).
J/A
(a) En función de la esbeltez de torsión λJ (b) En función de la esbeltez de torsión λ0
En dichas representaciones se observa de nuevo que las piezas más esbeltas tienen mayores frecuencias,
lo único a particular a destacar es el hecho de que en este caso las diferencias en función de la esbeltez parecen
ser mayores.
En la Figura (3.59) se encuentran las formas modales de torsión de una viga biapoyada para nuestra sección
auxiliar.
(c) Momento x (d) Bimomento
(e) Bicortante
Figura 3.59: Solución modal de torsión de modelo de viga biapoyada mediante la TUV
A continuación realizamos un análisis

q de sensibilidad del primer modo de las formas modales anteriores en
GJ
función de la esbeltez torsional λ0 (L κ0 EIω
), de forma que podamos corroborar las conclusiones obtenidas
para el caso de viga en ménsula.
(c) Bimomento (d) Momento x
(e) Bicortante
Figura 3.60: Evolución de las formas modales de torsión en función de λ0 en una viga biapoyada
Una vez más se aprecia que a medida que la esbeltez λ0 se incrementa, crece la influencia la torsión
pura respecto de la torsión alabeada, como ya preveía la formulación en su caso estático. Además en este
caso particular, el momento torsor no se ve influenciado por la esbeltez λ0 de la pieza.
Ahora empleando la misma sección realizamos un cálculo modal de la torsión mediante ANSYS y obtenemos
las frecuencias y formas modales de la Figura (3.61).
(a) Primer modo
(b) Segundo modo
(c) Tercer modo
(d) Cuarto modo
Figura 3.61: Solución modal de torsión mixta del modelo de viga biapoyada mediante ANSYS
La Tabla (3.14) presenta los errores cometidos en las estimaciones de las frecuencias propias de torsión.

ω1 18.886 3.001 Hz → 18.866 0.105 %
ω2 48.206 7.651 Hz → 48.074 0.273 %
ω3 92.464 14.673 Hz → 92.198 0.287 %
ω4 152.665 24.252 Hz → 152.383 0.184 %
Tabla 3.14: Error introducido en el cálculo modal de torsión de una viga biapoyada
Al igual que en el caso de viga en voladizo existe un pequeño error que contrasta con el casi inexistente error
de la solución de torsión mixta.

El modelo a analizar es el correspondientes con la Figura (3.62), donde adoptamos a modo de ejemplo dos
vanos idénticos, considerando apoyos de horquilla y alabeo libre.
(a) Modelo de flexión (b) Modelo de torsión con apo-

yos en horquilla
Figura 3.62: Modelo de viga continua
Al igual que en el caso de viga de Navier, imponemos las CC y obtenemos la matriz de rigidez dinámica
reducida(Ecuaciones (3.73a) y (3.73c)), a partir del determinante de dicha matriz igualado a 0 pode-
mos calcular las frecuencias propias del sistema (Ecuaciones (3.73b) y (3.73d)), que deben de obtenerse
numéricamente, ya que no es posible obtener una solución analítica cerrada.
 
EIy (αy +4)ΨF 31 EIy (2−αy )ΨF 61
L(αy +1) L(αy +1) 0
 EIy (2−αy )ΨF 61 2EIy (αy +4)ΨF 31 EIy (2−αy )ΨF 61 
(3.73a) K̃F = 
 L(αy +1) L(αy +1) L(αy +1)


EIy (2−αy )ΨF 61 EIy (αy +4)ΨF 31
0 L(αy +1) L(αy +1)
1
Cuyo determinante E 3 Iy3 2α3y Ψ3F 31 − 2α3y ΨF 31 Ψ2F 61
(3.73b) (αy + 1)3 L3

+24α2y Ψ3F 31 + 96αy Ψ3F 31 + 24αy ΨF 31 Ψ2F 61 + 128Ψ3F 31 − 32ΨF 31 Ψ2F 61 = 0
 
GJLΨ11 ΨT 11 GJLΨ¯11 ΨT 41 0
(3.73c) K̃T =  GJLΨ¯11 ΨT 41 2GJLΨ11 ΨT 11 GJLΨ¯11 ΨT 41 
0 GJLΨ¯11 ΨT 41 GJLΨ11 ΨT 11

2
(3.73d) Cuyo determinante G3 J 3 L3 2Ψ311 Ψ3T 11 − 2Ψ11 Ψ¯11 ΨT 11 Ψ2T 41 = 0
La distribución de las primeras frecuencias adimensionales de flexión de la sección en función del factor de
12EI
cortante αy ( GAL2 κy y ) se representa en la Figura (3.63).
Figura 3.63: Frecuencias adimensionales de flexión en función del factor de cortante αy
Las conclusiones son idénticas a las del caso de viga en ménsula y viga biapoyada, un menor factor de
cortante (αy ) representa una mayor frecuencia.
En la Figura (3.64) mostramos la distribución q
de las primeras frecuencias adimensionales de torsión en función
L GJ
de la esbeltez de torsión λJ ( √ )(a) y λ0 (L κ0 EI ) (b).
J/A ω
(a) En función de la esbeltez de torsión λJ (b) En función de la esbeltez de torsión mixta λ0
De nuevo las frecuencias crecen a medida que crecen las esbelteces de la pieza, aunque como ya se
había comentado anteriormente, en el caso de la torsión la influencia es más significativa, especialmente
ante la variación de λ0 .
Por otro lado en la Figura (3.65) representamos las formas modales de torsión de nuestra pieza auxiliar. Las
formas modales de flexión de Timoshenko no difieren sustancialmente de las de teoría de Navier.
(c) Bimomento (d) Momento en x
(e) Bicortante
Figura 3.65: Solución modal de torsión de modelo de viga continua mediante la TUV
Realizamos el análisis modal del problema de torsión mediante ANSYS, cuyos resultados se encuentran en la
Figura (3.66).
(a) Primer modo
(b) Segundo modo
(c) Tercer modo
(d) Cuarto modo
Figura 3.66: Solución modal de torsión mixta del modelo de viga continua mediante ANSYS
En la Tabla (3.15) se compara los resultados en las frecuencias de flexión, donde el primer cálculo de flexión
se realiza considerando una malla de 24 elementos, y en el segundo de 40 elementos. Por otro lado la Tabla
(3.16) presenta los resultados en las frecuencias de torsión.

ω1 104.110 15.904 Hz → 99.92 4.02 % 16.517 Hz → 103.779 0.3 %
ω2 151.954 25.50 Hz → 160.221 5.4 % 24.00 Hz → 150.796 0.76 %
ω3 368.319 54.464 Hz → 342.207 7.08 % 58.05 Hz → 364.738 0.97 %
ω4 424.763 73.583 Hz → 462.337 8.8 % 66.64 Hz → 418.737 1.4 %
Tabla 3.15: Error introducido en el cálculo modal de flexión de una viga continua
Volvemos a observar que un mayor refinamiento implica un menor error en los modos superiores, que son los
más sensibles al detalle de la malla.

ω1 48.206 7.651 Hz → 48.073 0.275 %
ω2 64.805 10.274 Hz → 64.557 0.382 %
ω3 152.665 24.246 Hz → 152.343 0.210 %
ω4 185.826 29.512 Hz → 185.431 0.212 %
Tabla 3.16: Error introducido en el cálculo modal de torsión de una viga continua
Se tienen unos errores aceptables, dentro del orden de magnitud de los casos anteriores de cálculo de torsión
mixta.

En este apartado se realizará un análisis de sensibilidad de las funciones dinámicas de rigidez de
torsión mixta al variar en primer lugar la esbeltez mecánica torsional λJ (Figura 3.67) y a continuación
la esbeltez de torsión mixta λ0 (Figura 3.68).
3.5.3.1.4.1. Esbeltez torsional :
(c) Tercera función dinámica de torsión (d) Cuarta función dinámica de torsión
(e) Quinta función dinámica de torsión (f) Sexta función dinámica de torsión
Figura 3.67: Variación de las funciones dinámicas de rigidez de torsión respecto la esbeltez torsional λJ
3.5.3.1.4.2. Esbeltez torsión mixta :
(c) Tercera función dinámica de torsión (d) Cuarta función dinámica de torsión
(e) Quinta función dinámica de torsión (f) Sexta función dinámica de torsión
Figura 3.68: Variación de las funciones dinámicas de rigidez de torsión respecto la esbeltez torsional mixta λ0
Con la variación de ambas esbelteces la evolución de las funciones dinámicas de rigidez es ,al igual
que en el caso de torsión pura (Figura 3.53), muy importante, especialmente en el caso de la esbeltez
torsional λJ , (Figura 3.67).
3.5.3.2. Vibraciones naturales
La evaluación numérica que se muestra a continuación se realiza para únicamente demostrar que mediante la
formulación desarrollada es posible resolver un problema de vibraciones naturales cualquiera, pero el
fin último de este desarrollo es poder resolver las vibraciones naturales que suceden tras el cese
de una vibración forzada.
Por ello para obtener unas vibraciones naturales que sean realistas deben de imponerse unas CC pro-
venientes de un problema real, cuyo mejor ejemplo son las vibraciones obtenidas para los problemas de
dinámica forzada analizados más tarde.
Para resolver un problema de vibraciones naturales es necesario imponer dos CC por cada modo
considerado, ya que la ecuación de vibraciones naturales para cada modo posee dos constantes de
integración.

Realicemos un análisis de las CC correspondientes con la Figura (3.69).
Figura 3.69: Desplazamientos impuestos en viga en voladizo
En los modelos de ejemplo, Figura (3.69), podemos trabajar con cualquier valor de δ o θ, puesto que traba-
jamos con teoría lineal y la proporción entre cualquier desplazamiento impuesto es lineal.
Para la evaluación numérica se han adoptado los siguientes valores15 de la Tabla (3.17).
t δ δ̇ θ θ̇ ζ
0 0.01 0 0.01 0 2 %
0.1 0.0075 0.1 0.0075 0.1 2 %
0.2 0.005 0.2 0.005 0.2 2 %
0.3 0.0025 0.3 0.0025 0.3 2 %
Tabla 3.17: Valores adoptados de δ, δ̇, θ, θ̇ y ζ
Con dichas CC evaluamos numéricamente el problema y obtenemos las funciones dinámicas ΛF y ΛT de la

Figura (3.70).
(a) Flexión (b) Torsión
Figura 3.70: Funciones dinámicas de vibraciones naturales del modelo de viga en voladizo mediante la TUV
Esto demuestra que se puede imponer cualquier tipo de CC si ninguna problemática, pero la
resultante que se obtiene al multiplicar por las formas modales no es intuitiva o natural; la mejor forma de
comprobar que el cálculo de vibraciones naturales funciona es que, por ejemplo, tras la salida de una carga
de un puente las vibraciones del puente, que son naturales, coinciden con las calculadas numéricamente (véase
3.5.1.2.2.Viga continua).

Planteamos un análisis de las CC de la Figura 3.71.
15 Las CC consideradas son arbitrarias y por ello los resultados obtenidos no son muy intuitivos y estéticos.
Figura 3.71: Desplazamientos impuestos en viga biapoyada
Para la evaluación numérica se han adoptado los siguientes valores de la Tabla (3.20).
t δ δ̇ θ θ̇ ζ
0 0.01 0 0.01 0 2 %
0.1 0.0075 0.1 0.0075 0.1 2 %
0.2 0.005 0.2 0.005 0.2 2 %
0.3 0.0025 0.3 0.0025 0.3 2 %
Tabla 3.18: Valores adoptados de δ, δ̇, θ, θ̇ y ζ
Evaluando numéricamente se obtienen las funciones dinámicas ΛF y ΛT de la Figura (3.72).
Figura 3.72: Funciones dinámicas de carga instantánea del modelo de viga biapoyada mediante la TUV
Igual que en el caso anterior se demuestra que es posible resolver un problema cualquiera de vibra-
ciones naturales, pero estas no son en absoluto realistas, ya que no parten de un problema real
3.5.3.3. Vibraciones forzadas
Concluimos el capítulo con el desarrollo de las vibraciones forzadas para el modelo que contempla la flexión
de Timoshenko simultánea a la torsión mixta.

El caso de viga biapoyada, que es el más relevante a efectos teóricos, se analizará tanto la carga puntual
instantánea como la carga en movimiento.
3.5.3.3.1.1. Carga puntual instantánea :

Considerando la carga de la Figura (3.73) se obtienen las expresiones para las funciones Λ de las Ecuaciones
(3.74c) y (3.74d).
Figura 3.73: Carga puntual instántanea en viga biapoyada
  2
2 
αy ω̄F

 ry2 L2
−12λ21
 Lm
MN F = 1 + 
(3.74a) 2 144λ1



QN F = p0 δ[t − t0]H[1 − ξ0 ]Sen(Lξ0 λ1 )

 I0 Lm A2 G2 I0 Iω κ20 λ23 L8
MN T = +1
(3.74b) 2A (AL4 (EIω λ23 +GI0 κ0 )−GIω J ω̄T2 )
2

QN T = e0 p0 δ[t − t0]H[1 − ξ0 ]Sen(Lξ0 λ3 )
288Aλ21 L3 p0 Sen(λ1 Lξ0 )

(3.74c) ΛF = eζN F ωN F (t0 −t) Sen(ωDN F (t − t0 ))
2
mωDN F 144Aλ21 L4 + Iy (αy ω̄F2 − 12λ21 L2 )
4Ae0 λ3 p0 Sen(λ3 Lξ0 )

(3.74d) ΛT = 2A2 G2 I02 Iω κ20 λ33 L9 mωDN T
eζN T ωN T (t0 −t) Sen(ωDN T (t − t0 ))
2 + 2I0 λ3 LmωDN T
(AL4 (EIω λ23 +GI0 κ0 )−GIω J ω̄T2 )
Donde en ωDN F , ζN F , ωN F ,ωDN T , ζN T y ωN T hace el subíndice F hace referencia

p a la flexión, el subíndice
T hace referencia a la torsión y N al número de modo. Recordar que ωD = ω 1 − ζ 2 .
La solución obtenida es interesante puesto que, al ser una solución analítica cerrada, permite realizar
cálculos de impactos sencillos.
Evaluando numéricamente la solución anterior con nuestra sección auxiliar, obtenemos las funciones dinámicas
ΛF y ΛT de la Figura (3.82).
Figura 3.74: Funciones dinámicas de carga instantánea del modelo de viga biapoyada mediante la TUV
Cuyas resultantes al multiplicar por las formas modales de los cuatro primeros modos se muestran en la
Figura (3.75).
(c) Alabeo (d) Giro x
Figura 3.75: Solución forzada de carga instantánea del modelo de viga biapoyada mediante la TUV
3.5.3.3.1.2. Carga puntual en movimiento :

Consideramos la carga en movimiento de la Figura (3.76).
Figura 3.76: Carga puntual en movimiento en viga biapoyada
Dicho modelo de carga puede expresarse como la Ecuación (3.75a), que mediante la formulación desarrollada
se pueden obtener las funciones Λ correspondientes a las expresiones de las Ecuaciones (3.75c) y (3.75d).
(3.75a) qz = p0 δ[x − vt] y mx = e0 p0 δ[x − vt]


QN F = p0 H[L − tv]Sen(tvλ1 )
(3.75b)
QN T = e0 p0 H[L − tv]Sen(tvλ3 )
Donde las masas modales coinciden con las del caso anterior.
(3.75c)
288Aλ21 L3 p0 e−tζN F ωN F
ΛF =
2 ω2
mωDN F (ζN 2 2 2 2 2 4 2 2 2 2
F N F + (ωDN F − λ1 v) ) (ζN F ωN F + (λ1 v + ωDN F ) ) 144Aλ1 L + Iy (αy ω̄F − 12λ1 L )
2 2 2 2 2

λ1 vSen(tωDN F ) ζN F ωN F + λ1 v − ωDN F

2
+ωDN F eζN F tωN F Sen(λ1 tv) ζN 2 2 2
F ωN F − (λ1 v) + ωDN F − 2ζN F λ1 vωN F Cos(λ1 tv)
+2ζN F λ1 vωDN F ωN F Cos(tωDN F ))
(3.75d)
4Ae0 λ3 p0 e−tζN T ωN T
ΛT =
2 ω2 2 ω2 2A2 G2 I0 Iω κ20 λ33 L9
I0 mωDN T (ζN + (ωDN T − λ3 v)2 ) (ζN + (λ3 v + ωDN T )2 ) + 2λ3 L
T NT T NT (AL4 (EIω λ23 +GI0 κ0 )−GIω J ω̄T2 )2
2 2 2 2 2

λ3 vSen(tωDN T ) ζN T ωN T + λ3 v − ωDN T

2
2
+ωDN T eζN T tωN T Sen(λ3 tv) ζN 2
T ωN T +2 − (λ3 v) + ωDN
2
T − 2ζN T λ3 vωN T Cos(λ3 tv)
+2ζN T λ3 vωDN T ωN T Cos(tωDN T ))
Para la evaluación numérica se han adoptado los valores de la Tabla (3.20).
p0 e0 ζ v
-50 KN 1 2 % 50 m/s
Tabla 3.19: Valores adoptados de p0 , e0 , ζ y v
Evaluando numéricamente la solución anterior con la sección previamente considerada obtenemos las funciones
dinámicas ΛF (flexión) y ΛT (torsión) de la Figura (3.77).
Figura 3.77: Funciones dinámicas de carga en movimiento del modelo de viga biapoyada mediante la TUV
Si multiplicamos las funciones ΛF y ΛT por sus respectivas formas modales, y a continuación calculamos su
resultante obtenemos las leyes de esfuerzos y deformadas de las Figuras (3.78 y 3.79).
Figura 3.78: Solución forzada de flexión de carga en movimiento del modelo de viga biapoyada mediante TUV
(c) Bimomento (d) Momento flector en x
Figura 3.79: Solución forzada de torsión de carga en movimiento del modelo de viga biapoyada mediante TUV
El caso anterior es una representación tridimensional de las deformadas y leyes de esfuerzos de toda la pieza
a lo largo del tiempo, para mejorar la visibilidad de la solución anterior representamos únicamente algunos
puntos representativos, como el primer, segundo (CL) y tercer cuarto de la pieza. Nos centramos únicamente
en el problema de torsión mixta, puesto que la solución de flexión que se obtiene es lo mismo en esencia que
la resolución mediante viga de Navier (véase 3.5.1.2.1.2). Obtenemos lo siguiente los resultados de la Figura
(3.80).
(a) Flecha en eje de excentricidad de carga (b) Aceleración en eje de excentricidad de carga
(c) Giro en x (d) Alabeo
(e) Momento en x (f) Bimomento
(g) Bicortante
Figura 3.80: Resultados de viga biapoyada con carga en movimiento en primer, segundo y tercer cuarto de vano
Por último, si adicionalmente adoptamos las hipótesis simplificadoras que emplea Fryba[8], se obtienen las
mismas soluciones analíticas para el caso de vigas simples sin amortiguamiento.

Analizaremos exclusivamente el caso de una carga en movimiento, puesto que es el problema a resolver el el
caso práctico en este PFC.
Considerando la carga siguiente en el modelo:
Figura 3.81: Carga puntual en movimiento en viga continua
Evaluamos el problema mediante la TUV, empleando la resolución semi-analítica, par lo cual adoptamos los
siguientes valores:
p0 e0 ζ v
-50 KN 1 2 % 50 m/s
Tabla 3.20: Valores adoptados de p0 , e0 , ζ y v
Tras evaluar dicho problema se obtienen las funciones dinámicas ΛF y ΛT de la Figura (3.82).
Figura 3.82: Funciones dinámicas de carga instantánea del modelo de viga continua mediante la TUV
Obtenemos los resultados de la Figura (3.83) para los esfuerzos y deformaciones del problema de torsión
mixta. Los resultados de flexión no se muestran al ser similares a los expuestos en el caso de viga de Navier.
(a) Flecha en eje de excentricidad de carga (b) Aceleración en eje de excentricidad de carga
(c) Giro x (d) Alabeo
(e) Momento flector en x (f) Bimomento
(g) Bicortante
Figura 3.83: Solución forzada de carga en movimiento de torsión del modelo de viga continua mediante la TUV
Parte II
Desarrollo práctico
Vicente Mataix Ferrándiz CAPÍTULO 4. OBJETIVOS DEL ESTUDIO
CAPÍTULO
4
OBJETIVOS DEL ESTUDIO
4.1. Introducción
En el presente capítulo presentaremos los objetivos del estudio de tipo práctico que se plantea en la segunda
parte de este PFC, así como la metodología y herramientas que se emplearán para tal fin.
4.2. Definición de objetivos

Los objetivos del estudio pueden resumirse en los siguientes puntos:
1. Verificación de herramientas desarrolladas: En primer lugar, antes de realizar ningún estudio pro-
piamente dicho, se verificará que las herramientas implementadas para el cálculo proporcionan valores
exactos. Dicha verificación se realizará comparando los resultados numéricos obtenidos mediante la he-
rramienta desarrollada por el alumno con los resultados que proporciona la aplicación combinada del
programa comercial de elementos finitos ANSYS y las rutinas de integración temporal desarrolladas por
el profesor Pedro Museros (en lo sucesivo, y por motivos de brevedad, se hará referencia al uso combinado
de estas dos últimas herramientas mediante expresiones del tipo çomparación con ANSYS ", çálculo con
ANSYS ", etc.)
Este punto se desarrolla en 6.2.Verificación del método.
2. Análisis de sensibilidad: Tras dicha verificación de la herramienta se realizará un análisis de sensibilidad,
pieza fundamental del estudio, mediante el cual se pretende estudiar distintos puntos, estos puntos se
resumen en:
Sensibilidad del modelo de flexión: El modelo más habitualmente empleado para analizar la flexión
es la viga de Navier, la cual sabemos que en estática tiene un determinado límite de viabilidad
llegada una esbeltez flexional. En este estudio de sensibilidad comprobamos que dicha limitación
existe también en dinámica.
Este punto se desarrolla en 6.3.1.Comparación flexión de Navier con flexión de Timoshenko.
Sensibilidad del modelo de torsión: De igual forma, el modelo más empleado habitualmente en torsión
es el de torsión pura. En este estudio de sensibilidad se analizará la influencia de la torsión mixta en
dinámica al reducir el espesor de la losa inferior de una sección en cajón mixto ideal basada en la
sección mixta del viaducto Arroyo de las Piedras.
Este punto se desarrolla en 6.3.2.Comparación torsión pura con torsión mixta.
CAPÍTULO 4. OBJETIVOS DEL ESTUDIO Vicente Mataix Ferrándiz
Sensibilidad del modelo de torsión empleando sección real: En los puntos anteriores se emplea un
modelo de la sección mixta ideal, en este punto se aborda de nuevo la sensibilidad de la torsión
empleando la sección real del viaducto del Arroyo de las Piedras; de manera que permita comprobar
que las conclusiones anteriores son correctas.
Este punto se desarrolla en 6.4.Sección real.
Con todo lo anterior se pretende definir cual es el modelo de viga más sencillo que es posible
considerar en un cálculo dinámico ante cargas móviles sin cometer un error de cálculo significativo.
4.3. Herramientas y metodología empleadas
Las herramientas empleadas para los objetivos planteados previamente han sido desarrolladas por el alumno
mediante la aplicación de análisis simbólico Wolfram Mathematica, a partir de la formulación desarrolla en
3.Teoría Unificada de Vigas.
Dicha herramienta permite:
Cálculo de sistemas isostáticos (analítico y semi-analítico) e hiperestáticos (semi-analítico) de vigas de

forma dinámica, en particular de cargas en movimiento.
Empleo de modelos de vigas que incluyan: Flexión de Navier o de Timoshenko, y torsión pura o mixta.
Realizado de envolventes de trenes para todos los TDU y trenes reales, para cualquier intervalo de velo-
cidades.
Por otro lado la metodología empleada consistirá en emplear el programa descrito previamente, tras verificar
su validez mediante un cálculo numérico(ANSYS ), como ya se comentó en el apartado anterior.
Los modelos de puentes sobre los que se realizarán el estudio estarán basados en el viaducto mixto Arroyo de
las Piedras. Estas secciones se describen en el capítulo siguiente.
Vicente Mataix Ferrándiz CAPÍTULO 5. CARACTERÍSTICAS DE LA OBRA A ANALIZAR
CAPÍTULO
5
CARACTERÍSTICAS DE LA OBRA A
ANALIZAR
5.1. Introducción
El puente sobre el que se basa este estudio es el viaducto mixto Arroyo de las Piedras. Este viaducto es junto
con el Túnel de Abdalajís, una de las infraestructuras más destacadas en la LAV que une Málaga y Córdoba.
Pues se trata no solamente del que tiene una mayor altura, sino también de una “solución innovadora” dentro
de las obras para el AVE.
Esta magnífica construcción se ubica en el tramo del túnel Abdalajís-Álora, en la provincia de Málaga. Fue en
2006 cuando se concluyeron las obras y su innovación se encuentra en ser el primer viaducto mixto construido
para el paso de los trenes veloces en nuestro país.
Correspondiendo la autoría del proyecto a Francisco Millanes (IDEAM ), 2004. La longitud total del viaducto
es de 1208, 5m, con luces L = 63, 5m (superior en 0,50 m. a la luz del Viaducto de Orgón, en Francia, la mayor
en estructura mixta bijácena construida hasta la fecha), relación canto/luz d/L = 1/15, y altura de pila máxima
h = 92m. Primera utilización en lasLAV españolas de dispositivos transmisores de impacto con amortiguamiento
para aislamiento sísmico en ambos estribos.
(a) Vista general(1) (b) Vista general(2)
Figura 5.1: Vistas del viaducto de Arroyo de las Piedras
CAPÍTULO 5. CARACTERÍSTICAS DE LA OBRA A ANALIZAR Vicente Mataix Ferrándiz
Figura 5.2: Perfil del viaducto
A continuación se presenta una ficha técnica resumen:
Constructora: ALTEC S.A. Año: 2005

Jefe de Obra: D.PANTALEÓN ZAMORA Peso: 4426 Tn
Fabricación: MEGUSA Acero: S355J2G2W
Montaje: MEGUSA
Lanzamiento: MEGUSA/BBR
Equipo proyecto: IDEAM
D. FRANCISCO MILLANES MATO
D. JAVIER PASCUAL SANTOS
D. MIGUEL ORTEGA CORNEJO
Tabla 5.1: Ficha técnica resumen del Viaducto de las Piedras
Figura 5.3: Vista en perspectiva
5.2. Planteamiento del estudio
Figura 5.4: Sección general del viaducto de Arroyo de las Piedras
La razón por la cual se ha escogido la sección de este viaducto es debido a que tiene muchas peculiaridades
que la hacen única, la más relevante de éstas es que se efectúa un cierre parcial del circuito torsional mediante
unas losas situadas sobre las alas inferiores de las jácenas, con continuidad longitudinal únicamente en la zona
de momentos negativos.
De hecho ante tales características José María Goicolea Ruigómez plantea en [38] comparar el comportamiento
de la sección considerando en primer lugar que se trata de una sección bijácena tradicional abierta, mientras
que en el segundo caso considera que se trata de una sección cerrada como esta considerado en proyecto. El
aspecto más crítico en el diseño son las aceleraciones.
En la figura 5.5 se muestran los resultados de las envolventes de velocidades para los trenes HSLM en ambos
casos. Se aprecia claramente cómo en el caso de la sección con rigidez torsional aumentada los niveles de
aceleración cumplen el requisito de amax ≤ 3, 5m/s2, mientras que para la sección abierta resultan aceleraciones
claramente superiores al límite admisible.
Figura 5.5: Aceleración vertical máxima, incluyendo flexión y torsión, en la mitad del vano lateral, para las dos
configuraciones: a) sección abierta ; b) sección parcialmente cerrada
El estudio que se plantea en este proyecto, como ya se introdujo en el capítulo anterior, consiste en
evaluar una serie de viaductos de sección mixta, los cuales se caracterizan por tener una baja rigidez torsional,
mediante las formulaciones en dinámica en torsión pura y mixta desarrolladas en los capítulos anteriores; de
manera que podamos extraer como conclusión cual es el modelo de cálculo más sencillo que
podamos emplear sin cometer un error significativo para este tipo de estructuras.
Para realizar el estudio se ha decidido plantear un puente, cuya sección se inspira en la del viaducto de
Arroyo de las Piedras. El modelo de dicho puente se trata de una viga biapoyada con la sección de centro luz del
viaducto, de manera que se pueda observar la influencia de la esbeltez torsional en dicha sección. Este puente
esta constituido por un único vano de 40 metros, donde se considera únicamente la sección de flexión positiva.
Se ha tenido acceso a los cálculos originales de proyecto de Miguel Ortega Cornejo, destacar que el análisis
que realizaremos tendrá una serie de diferencias respecto del proyecto original:
Las pilas, que son muy esbeltas, se consideraran como apoyos ideales. Esto es debido a las limitaciones
del desarrollo teórico, en el que se ha desarrollado únicamente la flexión en el eje y. Incluir la flexión en el
eje z, como se comenta en el desarrollo, es contraproducente,al menos en el desarrollo actual, ya que las
expresiones obtenidas son muy extensas como para aportar ventajas en la evaluación.
Se considera tanto torsión mixta como pura, por la finalidad de este proyecto, mientras que en el desarrollo
original se empleaba una torsión pura.
Se considerará que el material acero tiene densidad, al contrario que en en trabajo original, donde se le
asociaba una masa a cada nudo, se debe de realizar así puesto que la formulación desarrollada es continua
y por tanto es más adecuado trabajar con una densidad para cada tramo. La densidad varía respecto la
del acero real en primer lugar por ser una sección mixta, y en segundo lugar por las masas muertas, como
el balasto y las traviesas.
No se ha considerado por simplicidad la fisuración de la sección, ya que nuestra finalidad es la de realizar
un estudio mediante el modelo desarrollado.
En el cálculo original la normativa empleada es la IAPF en su estado de borrador provisional como se
encontraba en el año 2000, mientras que la normativa actual es la IAPF 2007, esto implica que existirán
ciertas diferencias, como por ejemplo el umbral de las vibraciones a considerar.
(a) (b)
Figura 5.6: Sección del viaducto de Arroyo de las Piedras en flexión positiva
5.3. Sección de estudio

Basta con definir la longitud de la viga para definir la geometría longitudinal del modelo, la cual se ha
considerado de 40 metros en este caso (véase 5.4.3.Justificación luz viga biapoyada. Luz de vano efectiva).
Las propiedades de dicha viga son las definidas en (H.3.3.Sección real), correspondiente con la sección que se
encuentra en flexión positiva en el viaducto de las Piedras, a las que se le ha modificado el peso propio en el
cálculo flexional y torsional al tener en cuenta las cargas muertas que se hallan sobre el puente, estas son:
Balasto y vía: 12280 kg/m extendido 10 metros en el centro de gravedad de la losa superior.
Para calcular el nuevo peso específico del material en flexión se divide el sumatorio de dichas cargas lineales,
9,81 · 122800 KN/m, por el aŕea de la sección considerada, a continuación se suma al peso específico calculado
en H.Cálculo de las secciones a estudiar. En el caso de torsión se calcula el momento de inercia polar másico de
dicha carga, se divide por el momento de inercia polar de la sección, se multiplica 9,81 y el resultado se suma
al peso específico de la sección.
Las propiedades del material considerado se encuentran en la Tabla (5.2), el resto de materiales no son
considerados tras la homogeneización que se realiza en H.3.1.Propiedades de los materiales de sección.
Sección E(GP a) ν G(GP a) γf lexion (KN/m3 ) γtorsion (KN/m3 )

1 205.8 0.3 79.15 320.50 203.76
Tabla 5.2: Propiedades del material de la viga biapoyada
La densidad del acero en el trabajo original era considerada 0, ya que asociaba directamente las masas
correspondientes a los nudos.
Por otro lado las propiedades mecánicas de dicha sección, cuando se desprecia a flexión el espesor de la losa
inferior, se encuentran en la Tabla (5.3).
Sección L(m) A(m2 ) κy Iy (m4 ) IC (m4 ) J(m4 ) Iω (m6 ) λtorsion

1 40 0.898 0.167 2.14 17.14 3.06 1.759 29.4
Tabla 5.3: Propiedades de la sección de la viga biapoyada considerando el 100 % del espesor
La sección anterior posee una esbeltez torsional elevada, 29,4 > 10(límite torsión mixta), por lo que no es
de utilidad para el estudio que se quiere realizar, por ello se decide reducir el espesor equivalente de la losa
inferior de hormigón, dentro de un orden de magnitud adecuado, de manera que los efectos de la torsión mixta
se aprecien y sea posible extraer si sus efectos son significativos. Al modificar el espesor de la losa inferior las
propiedades de la sección varían como se muestra en la Tabla (5.4).
Espesor(mm) A(m2 ) κy Iy (m4 ) IC (m4 ) J(m4 ) Iω (m6 ) λtorsion γf lexion /γtorsion (KN/m3 )
33.7 (100 %) 0.898 0.167 2.14 17.14 3.06 1.759 29.4 320.50/203.76
16.8 0.898 0.167 1.93 16.08 2.42 0.50 49.84 301.08/203.09
8.4 0.898 0.167 1.87 15.50 1.7 0.83 33.26 291.38/202.62
2 0.898 0.167 1.857 15.02 0.597 3.57 9.91 284.00/202.17
Tabla 5.4: Propiedades de la sección de la viga biapoyada considerando un espesor reducido
Se observa que la máxima esbeltez no se alcanza con el máximo espesor, en las Figuras (H.8) se puede observar
la evolución de la esbeltez en función de la proporción del espesor de la losa inferior respecto el espesor completo.
Los espesores obtenidos donde comienza a manifestarse la torsión mixta se encuentran dentro de un orden de
magnitud coherente, puesto que si consideramos una solución de puente mixto muy extendida en la línea TGV
Mediterranean podemos observar como el espesor equivalente de la celosia inferior se encuentra en torno a 1 − 2
mm.
De estos puentes desconocemos a priori las medidas exactas, pero pueden deducirse de las distintas fotografías
que se encuentran en la bibliografía[71]. Partimos de que son puentes cuyo ancho de cajón se encuentra en torno
a 6 metros, y la distancia entre celosía es también de 6 metros.
(a) Foto de detalle de celosía inferior (b) Vista de celosía inferior del puente (c) Medidas obtenidas por
proporcionalidad
Figura 5.7: Fotos viaducto TGV Mediterranean
Para realizar el cálculo más conservador posible, en el sentido de obtener el mayor espesor equivalente posi-
ble(que en realidad sería el menos conservador a efectos de cálculo), se combina la formula de la diagonal con
la fórmula de la cruz de San Andrés (Figura 5.8).
(a) Fórmula de espesor equivalente de una diagonal (b) Fórmula de espesor equivalente de una cruz de San Andrés
Figura 5.8: Fórmulas de espesores equivalentes
La fórmula resultante, considerando A1 = A2 , corresponde con la Ecuación (5.1).
E ab 2,6ab
(5.1) t= d3 b3 a3
= d3 3 a3
G 2Ad + Am + 6A1 2Ad + Abm + 6A1
Consideramos los siguientes valores:
a=b=6m
√
d=6 2m
Considerando un espesor del ala inferior de 5 cm y un ancho de 0,8 m, A1 = 0,05 · 0,8 = 0,04 m2
Consideramos las diagonales de 0,2x0,2 y de 1 mm de espesor, siendo una elección bastante conservadora,
mayor espesor posible, por lo que Ad = 0,22 − 0,182 = 7,6 · 10−3 m2
En Am se considera un perfil HEB-600, conservador, que tiene un área de 0,027 m2

Figura 5.9: Perfil HEB-600
Sustituyendo tenemos obtenemos la solución de la Ecuación (5.2).
2,6ab 2,6 · 6 · 6
(5.2) t= d3 3 a3
= √ = 1,90 · 10−3 m
2Ad + Abm + 6A1
(6 2)3
+ 63
+ 63
2·7,6·10−3 0,027 6·0,04
Como se observa, a pesar de haber considerado todo lo posible para obtener el máximo espesor, éste ni siquiera
alcanza los 2 mm.
5.4. Características adicionales del modelo
Además de las propiedades mecánicas y materiales de los modelos mostradas hasta el momento hay una serie
de peculiaridades adicionales a tener en cuenta en el modelo.
5.4.1. Excentricidad de la carga torsora
Para el cálculo de los casos de carga torsora es imprescindible conocer la excentricidad de la carga. Midiendo
directamente en los planos (Figura 5.10) del viaducto de las piedras obtenemos una excentricidad de carga
media de 2,56 metros (casi 20 cm por encima de la excentricidad habitual en viaductos, que es de 2,35 metros).
Figura 5.10: Excentricidad media de una carga torsora medida sobre plano de proyecto
5.4.2. Amortiguamiento interno de la estructura
De acuerdo con la normativa vigente[72], el porcentaje de amortiguamiento crítico a considerar en el cálculo,

para el material y las luces de trabajo consideradas (véase 2.4.1.2.4.Amortiguamiento) es de un 0,5 %, tanto
para los modos de flexión como torsión.
5.4.3. Justificación luz viga biapoyada. Luz de vano efectiva
La justificación de la elección de una luz de 40 metros para los modelos de viga biapoyada se encuentra en
el concepto de luz efectiva, que se define a continuación:
Para cada vano de un tablero continuo, será la longitud del mismo sometida a flexión positiva bajo la acción
de las cargas permanentes (distancia entre secciones de momento flector nulo en cada vano).
Esta definición puede trasladarse a la torsión mediante analogía de esfuerzos, por lo que se definiría como la
distancia entre secciones de bimomentos nulos, que para un viaducto de apoyos en horquillas coincide con la
real.
Figura 5.11: Luces eficaces según RPX. Fuente [79]
Para el viaducto de estudio el valor de β se encuentra en torno a 0,7(Figura 5.11), por lo que considerando
una luz 63,5 metros tendremos que 0,7 · 63,5 = 44,45 metros, que se aproximará a 40 metros, puesto que de
esta manera se puede estudiar mejor los efectos de la torsión mixta, objetivo final de este proyecto.
Vicente Mataix Ferrándiz CAPÍTULO 6. EVALUACIÓN DEL PROBLEMA
CAPÍTULO
6
EVALUACIÓN DEL PROBLEMA
6.1. Introducción
En este capítulo se evaluará el problema definido en 5.Características de la obra a analizar, así como otros
que serán descritos en sus respectivos apartados, de manera que se puedan extraer conclusiones respecto de su
comportamiento dinámico, empleando para ello la TUV dinámica desarrollada, junto al programa de elementos
finitos ANSYS para verificar la metodología.
6.2. Verificación del método
En primer lugar verificamos el método de cálculo, empleando para ello la sección definida en la Tabla 6.1, esta
sección con su longitud de 80 metros es muy esbelta, tanto a nivel flexional ( 80
6 = 13,33 > 10) como torsional
q
GJ
(L EIω = 173,32 > 10), por lo que el cálculo puede ser verificado empleando la teoría de Navier en flexión y
de torsión pura en torsión, ambas muy asentadas. Para dicha verificación se empleará en ANSYS el elemento
BEAM4 con torsión pura y flexión de Navier sin despreciar la inercia a rotación de la sección, y donde el número
de elementos empleado en la malla es de 160.
Espesor (mm) L(m) A(m2 ) κy Iy (m4 ) Iz (m4 ) J(m4 ) Iω (m6 ) γf lexion γtorsion λtorsion
20 80 0.941 0.160 2.28 13.053 2.79 0.7523 268.29 213.129 86.66
Tabla 6.1: Resumen de propiedades sección mixta de 80 metros para análisis de sensibilidad
6.2.1. Cálculo modal
En primer lugar se calculan las frecuencias propias del modelo, decidiéndose emplear únicamente las dos
primeras frecuencias de flexión y torsión, puesto que nuestro objetivo es verificar el método, por lo que tomamos
el mínimo número de modos necesarios para que exista una superposición modal. Las frecuencias del modelo
corresponden con la de la Tabla (6.2).
CAPÍTULO 6. EVALUACIÓN DEL PROBLEMA Vicente Mataix Ferrándiz
Primer modo Segundo modo

Flexión 6.571rad/s → 1.0459 Hz 26.141rad/s → 4.160 Hz
Torsión 32.096rad/s → 5.096 Hz 64.644rad/s → 10.289 Hz
Tabla 6.2: Frecuencias propias de modelo de verificación
Las frecuencias propias obtenidas numéricamente mediante ANSYS coinciden exactamente con las calculadas
mediante la TUV.
6.2.1.1. Cálculo dinámico
A continuación realizamos el cálculo dinámico mediante ANSYS y la TUV, y superponemos los resultados
para poder comparar. En este modelo se adopta una excentricidad de la carga de 2,5 metros (muy próxima a la
real, véase 5.4.1.Excentricidad de la carga torsora), y el amortiguamiento considerado es de un 3 % en flexión y
de un 0,5 % en torsión, con el objetivo de acentuar la influencia de la torsión en la respuesta total.
6.2.1.2. Carga aislada
La carga aislada considerada es de 50 kN , moviéndose a una velocidad de 50m/s. Los resultados obtenidos
se miden en el primer cuarto de vano y ξ = 0,5 de vano.Tanto la flecha como la aceleración se evalúan en el eje
de aplicación de carga, que se encuentra para este caso particular, como se ha mencionado anteriormente, a una
excentricidad de 2,5 metros. Los resultados obtenidos corresponden con los de las Figuras (6.1, 6.2, 6.3, 6.4, 6.5
y 6.6). Cuando se haga referencia en lo sucesivo a flechas o aceleraciones totales, se hará para enfatizar el hecho
de que son el resultado de combinar la flexión y la torsión, y se calcularán en el punto más representativo de la
sección que es la posición del eje de la vía por donde transita la carga.
Figura 6.1: Flecha total de la carga aislada
Figura 6.2: Aceleración total para carga aislada
Figura 6.3: Cortante de la carga aislada
Figura 6.4: Momento flector para carga aislada
Figura 6.5: Giro de torsión de la carga aislada
Figura 6.6: Momento torsor para carga aislada
Como puede observarse, la concordancia entre ambos métodos es perfecta en lo que respecta a
movimientos (flechas, aceleraciones, giros) y, por lo que respecta a esfuerzos, la comparación de los momen-
tos flectores resulta también perfecta, mientras que en los cortantes y torsores aparece una muy ligera
desviación de los valores máximos (las curva de trazo fino no aparecen exactamente superpuestas y cen-
tradas respecto a las de trazo grueso), habiendo podido comprobarse que dicha diferencia se reduce y ambos
resultados convergen al refinar la malla en ANSYS.
Esta comparación valida por tanto las rutinas de integración temporal y superposición modal
para una única carga. En el apartado siguiente se repite dicha validación para una serie de cargas, obte-
niendo el resultado analítico (TUV) mediante superposición de los efectos de cada carga, lo cual puede probarse
que es también válido para el problema dinámico de la carga móvil siempre que se admita que la estructura
permanece dentro del rango de comportamiento lineal. Los resultados obtenidos tras la comparación, como
se muestra a continuación, son igualmente satisfactorios que los obtenidos con una carga aislada.
6.2.1.3. Tren de cargas
Los cálculos se realizan tomando el tren de cargas que se define en la Tabla 6.3 a una velocidad de 100 m/s,
no es un tren definido en ninguna normativa. Dichos cálculos se realizan en un punto de la viga ubicado en
0,1L; para a continuación comparar los resultados numéricos (ANSYS ) y analíticos(TUV).
Se toman tanto un tren de cargas ”no normativo” como un punto de comprobación ”no convencional” con el
objetivo de que el resultado obtenido sea lo más característico posible, y de esta manera se aprecien mejor las
peculiaridades que permitan identificar posibles errores.
Pos.(m) Carga(kN ) Pos.(m) Carga(kN ) Pos.(m) Carga(kN ) Pos.(m) Carga(kN )

0 110 35.7625 200 89.7625 70 161.7625 150
3 110 37.7625 170 91.7625 170 163.7625 130
20.525 120 71.7625 170 127.7625 120 197.7625 170
22.525 130 73.7625 170 143.7625 170 199.7625 170
Tabla 6.3: Tren de cargas empleado en la verificación del método
Los resultados obtenidos corresponden con las Figuras (6.7, 6.8, 6.9, 6.10, 6.11 y 6.12).
Figura 6.7: Flecha total del tren de cargas
Figura 6.8: Aceleración total del tren de cargas
Figura 6.9: Cortante del tren de cargas
Figura 6.10: Momento flector del tren de cargas
Figura 6.11: Giro de torsión del tren de cargas
Figura 6.12: Momento torsor del tren de cargas
6.3. Sección variable para análisis de sensibilidad
Con el objetivo de analizar la sensibilidad del método ante variaciones de la esbeltez torsional, cubriendo un
rango que abarque desde la torsión pura hasta la torsión mixta, se emplean las secciones definidas en la Tabla
6.4. Dada la esbeltez de flexión de estas secciones ( 40
6 = 6,66 < 10), nos encontramos dentro del modelo viga,
pero la flexión deberá de ser estudiada mediante un modelo de viga de Timoshenko.
Espesor (mm) L(m) A(m2 ) κy Iy (m4 ) Iz (m4 ) J(m4 ) Iω (m6 ) γf lexion γtorsion λtorsion
20 40 0.941 0.160 2.28 13.053 2.79 0.7523 268.29 213.13 43.33
5 40 0.851 0.177 1.23 12.33 1.35 1.87 288.34 228.16 19.97
2.5 40 0.836 0.18 1.036 12.29 0.796 3.6 292.10 229.01 11.31
1 40 0.827 0.182 0.913 12.26 0.357 5.38 294.43 243.49 6.30
0.5 40 0.824 0.182 0.872 12.25 0.186 8.55 295.212 230.13 4.27
Tabla 6.4: Resumen de propiedades sección mixta de 40 metros para análisis de sensibilidad
En este apartado se consideran envolventes de trenes reales, pasando por todas las velocidades compren-
didas entre 100 km/h a 420 km/h1 , con un incremento de 5 km/h. Las frecuencias consideradas son todas
las que se encuentran por debajo de 30 Hz, como indica la normativa[72]. De acuerdo con dicha norma-
tiva se emplea el amortiguamiento 0,5 % para todos los modos de flexión y torsión, como ya se indicó en
5.4.2.Amortiguamiento interno de la estructura. La excentricidad de carga considerada es la real de proyecto,
correspondiente con 2,56 metros como se muestra en 5.4.1.Excentricidad de la carga torsora.
Las evaluaciones dinámicas se han realizado en el primer cuarto de vano(ξ = 0,25) y el centro luz de la
viga(ξ = 0,5). En el primer cuarto de vano estudiaremos el cortante, momento torsor, alabeo y bicortante, ya
que el primer modo, que es el predominante, se anula en ξ = 0,5; el resto de desplazamientos y esfuerzos se
estudiarán en centro luz(ξ = 0,5).
6.3.1. Comparación flexión de Navier con flexión de Timoshenko
Como ya se ha comentado, la esbeltez con la que se trabaja se encuentra en el rango del modelo de viga, pero
dicha esbeltez es relativamente reducida, por lo que es necesario emplear un modelo que recoja la deformación
por cortante (viga de Timoshenko).
En esta comparación se emplea la sección con espesor equivalente de losa inferior de 2 cm (Tabla 6.4), y se
realiza la envolvente con todos los trenes TDU y reales. Se realizan dos envolventes distintas, uno considerando
flexión de Navier y torsión pura (Modelo 1), y el otro considerando la flexión de Timoshenko y torsión mixta
(Modelo 2). Dada la elevada esbeltez de torsión de la pieza, λtorsion = 43,33 las diferencias en la torsión no
serán significativas como veremos, mientras que dada la esbeltez de flexión de la figura las diferencias en
flexión si que serán muy significativas.
6.3.1.1. Análisis modal
Las frecuencias propias de la Tabla (6.5) se expresan directamente en Hz.
Primer modo Segundo modo Tercer modo Cuarto modo

Flexión modelo 1 4.16 Hz 16.28 Hz - -
Torsión modelo 1 10.19 Hz 20.38 Hz 30.57 Hz -
Flexión modelo 2 3.74 Hz 11.85 Hz 20.99 Hz 30.19 Hz
Torsión modelo 2 10.21 Hz 20.54 Hz 31.11 Hz -
Tabla 6.5: Frecuencias propias de modelo de análisis de sensibilidad (I)
1 1,2 veces 350 km/h[72], que corresponde con la velocidad de proyecto de muchos puentes de alta velocidad.
Como se observa las frecuencias de flexión si que son significativamente distintas, hasta el punto de que es
necesario considerar dos modos adicionales respecto de la flexión de Navier ; sin embargo las frecuencias de
torsión se encuentran muy próximas entre sí.
6.3.1.2. Análisis dinámico
En las gráficas del análisis dinámico se han incluido las velocidades de cancelación de los dos primeros modos
y de resonancia del primer modo. El cálculo de dichas velocidades se resume en la Ecuación (6.1).
(
ωn d 3,6ωn d
cres
n = 2πi (m/s) = 2πi (km/h)
(6.1) canc ωn L 3,6ωn L
cn = π(1+2i) (m/s) = π(1+2i) (km/h)
Para más información consultar 2.3.4.1.2.Modelo de masas móviles. En las siguientes gráficas las velocidades
de resonancia y de cancelación no se incluirán puesto que dificultan la visibilidad de los mismos al sobrecargar
los gráficos, además estas velocidad se aprecian por coincidir con los picos o valles de los gráficos.
De la misma manera, en las gráficas siguientes se incluyen todos los trenes, pero en apartados posteriores se
mostrarán únicamente las envolventes que se deducen a partir de dichos resultados; de esta forma se evita un
exceso de información.
(a) Envolvente de flecha ξ = 0,5 Modelo 1 (b) Envolvente de flecha ξ = 0,5 Modelo 2
Figura 6.13: Envolvente de flecha en centro luz de trenes TDU. Las líneas verticales discontinuas representan
las velocidades de cancelación, mientras que las líneas verticales discontinuas de tonos azules corresponden con
la de resonancia de los de sus respectivos trenes
(a) Envolvente de aceleración ξ = 0,5 Modelo 1 (b) Envolvente de aceleración ξ = 0,5 Modelo 2
Figura 6.14: Envolvente de aceleración en centro luz de trenes TDU
(a) Envolvente de flecha ξ = 0,5 Modelo 1 (b) Envolvente de flecha ξ = 0,5 Modelo 2
Figura 6.15: Envolvente de flecha en centro luz de trenes reales
(a) Envolvente de aceleración ξ = 0,5 Modelo 1 (b) Envolvente de aceleración ξ = 0,5 Modelo 2
Figura 6.16: Envolvente de aceleración en centro luz de trenes reales
En las Figuras (6.17, 6.18, 6.19 y 6.20) se muestran los gráficos de momentos flectores y cortantes, en ξ = 0,5
y ξ = 0,25 respectivamente.
(a) Envolvente de flector ξ = 0,5 Modelo 1 (b) Envolvente de flector ξ = 0,5 Modelo 2
Figura 6.17: Envolvente de flector en centro luz de trenes TDU
(a) Envolvente de cortante ξ = 0,25 Modelo 1 (b) Envolvente de cortante ξ = 0,25 Modelo 2
Figura 6.18: Envolvente de cortante en primer cuarto de vano de trenes TDU
(a) Envolvente de flector ξ = 0,5 Modelo 1 (b) Envolvente de flector ξ = 0,5 Modelo 2
Figura 6.19: Envolvente de flector en centro luz de trenes reales
(a) Envolvente de cortante ξ = 0,25 Modelo 1 (b) Envolvente de cortante ξ = 0,25 Modelo 2
Figura 6.20: Envolvente de cortante en primer cuarto de vano de trenes reales
En las imágenes anteriores se aprecia que la flecha, aceleración, momento flector y cortante máximos se ven
desplazadas debido a las diferencias presentes en las frecuencias propias de los distintos modelos flexión, las
frecuencias propias de flexión de Timoshenko son menores, lo que desplaza la envolvente a la izquierda.
Los valores máximos de las flechas son los que presentan la diferencia más significativa, ya que los máximos
de la envolvente obtenida mediante flexión de Timoshenko se incrementan un 20 − 25 %, una diferencia que

no debe de despreciarse en un cálculo.
Por otro lado las aceleraciones continúan dentro del mismo orden de magnitud, ya que la masa total
no varía, y debemos de tener en cuenta que la flecha es inversamente proporcional a la rigidez, mientras que
aceleración es inversamente proporcional a la masa2 .
Por último, los momentos y cortantes deberían proporcionar los mismos resultados, puesto que se
trata de una estructura isostática, pero existe una desviación de aproximadamente un 5 % para los momentos
y de aproximadamente un 10 % para los cortantes,esto es debido a que la normativa obliga a emplear todos
los modos hasta 30 Hz, lo que implica emplear un número diferente de modos para cada modelo.
En las Figuras (6.21, 6.22, 6.23 y 6.24) se muestran los gráficos de giro y momento torsión en ξ = 0,5 y
ξ = 0,25 respectivamente.
(a) Envolvente de giro torsor ξ = 0,5 Modelo 1 (b) Envolvente de giro torsor ξ = 0,5 Modelo 2
Figura 6.21: Envolvente de giro torsor en centro luz de trenes TDU
(a) Envolvente de momento torsor ξ = 0,25 Modelo 1 (b) Envolvente de momento torsor ξ = 0,25 Modelo 2
Figura 6.22: Envolvente de momento torsor en primer cuarto de vano de trenes TDU
2 Podemos encontrar la demostración de dicho fenómeno, por ejemplo, en la tesis doctoral del profesor Pedro Museros Romero[16]
en 4.3.1. Influencia de la masa y rigidez a flexión del puente. Fórmulas de Semejanza Generalizadas
(a) Envolvente de giro torsor ξ = 0,5 Modelo 1 (b) Envolvente de giro torsor ξ = 0,5 Modelo 2
Figura 6.23: Envolvente de giro torsor en centro luz de trenes reales
(a) Envolvente de momento torsor ξ = 0,25 Modelo 1 (b) Envolvente de momento torsor ξ = 0,25 Modelo 2
Figura 6.24: Envolvente de momento torsor en primer cuarto de vano de trenes reales
Los gráficos anteriores muestran que los resultados de los momentos y giros de torsión coinciden prác-
ticamente entre los modelos de torsión mixta y torsión pura, como ya se predecía debido a la gran
esbeltez torsional que presenta la pieza.
En los gráficos siguientes se mostraran únicamente los resultados correspondientes a los trenes TDU, puestos
que estos son de mayor relevancia en los estudios teóricos, ya que han sido diseñados para provocar respuestas
escaladas, y resultan más intuitivos.
6.3.2. Comparación torsión pura con torsión mixta
Una vez realizado un primer cálculo para estudiar la sensibilidad de la respuesta al tipo de hipótesis cinemática
empleada para la flexión, realizamos ahora un segundo análisis de sensibilidad ante variaciones de la hipótesis
empleada para describir la torsión del viaducto. Para ello realizaremos ua envolvente por cada modelo empleando
los 10 trenes TDU.
Los modelos considerados, todos ellos de una luz de 40 metros, emplean en todo momento la flexión de
Timoshenko, y se realiza una envolvente en torsión pura y mixta para la sección de la Tabla 6.4, excluyendo la
sección de einf = 2 cm que ya se estudió en el apartado anterior. einf corresponde con el espesor equivalente
de la losa inferior.
Por tanto los modelos serían torsión pura y einf = 0,5 cm (Modelo 1), torsión mixta y einf = 0,5 cm
(Modelo 2),torsión pura y einf = 0,25 cm (Modelo 3), torsión mixta y einf = 0,25 cm (Modelo 4), torsión
pura y einf = 0,1 cm (Modelo 5), torsión mixta y einf = 0,1 cm (Modelo 6), torsión pura y einf = 0,05 cm
(Modelo 7) y por último torsión mixta y einf = 0,05 cm (Modelo 8).
En las secciones de baja rigidez torsional al ser evaluadas mediante torsión pura se obtienen frecuencias muy
bajas, lo que obliga por la restricción de 30 Hz a considerar un alto número de modos. Todas las frecuencias
de la Tabla (6.6) se encuentran en Hz.
Modo 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Flexión modelo 1 2.93 10.05 18.89 28.2 - - - - - - -
Torsión modelo 1 7.27 14.55 21.82 29.10 - - - - - - -
Flexión modelo 2 2.93 10.05 18.89 28.2 - - - - - - -
Torsión modelo 2 7.35 15.15 23.78 33.51 - - - - - - -
Flexión modelo 3 2.71 9.5 18.15 27.42 - - - - - - -
Torsión modelo 3 5.62 11.25 16.87 22.50 28.12 - - - - - -
Flexión modelo 4 2.71 9.5 18.15 27.42 - - - - - - -
Torsión modelo 4 5.82 12.71 21.37 32.087 - - - - - - -
Flexión modelo 5 2.57 9.1 17.59 26.81 - - - - - - -
Torsión modelo 5 3.67 7.35 11.02 14.69 18.36 22.04 25.71 29.38 - - -
Flexión modelo 6 2.57 9.1 17.59 26.81 - - - - - - -
Torsión modelo 6 4.08 10.18 19.05 30.63 - - - - - - -
Flexión modelo 7 2.51 8.95 17.38 26.57 - - - - - - -
Torsión modelo 7 2.73 5.46 8.2 10.94 13.66 16.40 19.19 21.87 24.60 27.33 30.07
Flexión modelo 8 2.51 8.95 17.38 26.57 - - - - - - -
Torsión modelo 8 3.58 10.62 21.47 - - - - - - - -
Tabla 6.6: Frecuencias propias de modelo de análisis de sensibilidad (II)
Destaca en cuanto a flexión que al reducir el espesor equivalente de la losa inferior la pieza va perdiendo
rigidez,manteniendo aproximadamente el mismo peso, por lo que las frecuencias propias menguan.
Este efecto es menor en la sección real 6.4.Sección real, dado que la rigidez de flexión se la proporcionan las
alas de las vigas metálicas, las cuales no son consideradas en este modelo.
En cuento a la torsión, en los modelos de torsión pura (1,3,5,7) las secciones poseen cada vez un módulo de
torsión menor, por lo que es necesario considerar un mayor número de modos para poder llegar a los 30 Hz;
mientras que en los modelos de torsión mixta (2,4,6,8) las frecuencias son cada vez más altas en comparación
con las de torsión pura (modelos 1,3,5,7).
6.3.3.1. Análisis dinámico
Como ya se ha comentado previamente en las gráficas que se representen a continuación se dibujará simple-
mente la envolvente de todos los trenes TDU. Todos los resultados que se muestran en las gráficas siguientes no
abarcan todo el rango de velocidades, únicamente se muestra el rango con respuesta significativa.
6.3.3.1.1. Comparación de resultados para confort y estabilidad del balasto :

Para un estudio de confort y estabilidad del balasto, Estado Límite de Servicio (ELS), se emplean la flecha,
aceleración respectivamente. Indirectamente el giro de torsión afecta por el incremento de flecha y de aceleración
que produce en el eje de la vía.
(a) Modelos 1,2,3,4
(b) Modelos 5,6,7,8
Figura 6.25: Envolvente de flecha de los distintos modelos
Se observa en la Figura (6.25) que entre los distintos modelos existe una diferencia de la flecha máxima y
la envolvente se ve desplazada, dicho desplazamiento se debe a la reducción de las frecuencias propias
en los modelos de menor rigidez; esta menor rigidez provoca a su vez un incremento de las flechas.
(a) Modelos 1,2,3,4
(b) Modelos 5,6,7,8
Figura 6.26: Envolvente de flecha total de los distintos modelos
Por otro lado, en la Figura (6.26) se aprecia que a pesar de que existe una gran variación del giro de torsión
entre los distintos modelos (Figura 6.29), como dicho giro es relativamente pequeño en todos los modelos la
flecha total máxima no se ve afectada de manera significativa respecto de la solución que se
obtiene de flecha máxima en el eje de la sección.
(a) Modelos 1,2,3,4
(b) Modelos 5,6,7,8
Figura 6.27: Envolvente de aceleración de los distintos modelos
Tenemos un comportamiento similar al de la flecha máxima en la aceleración máxima (Figura 6.27), salvo que
en esta ocasión sólo se produce un desplazamiento de las envolventes.Esto ya se comentó anteriormente,
y es debido a que la aceleración es inversamente proporcional a la masa del puente, que no varía entre modelos
de mismo espesor en la losa inferior, al tratarse de la misma sección.

En el caso de la aceleración total máxima (Figura 6.28) el efecto del giro torsor (Figura 6.29) es mucho más
significativo, como se aprecia en la Figura (6.28); donde la solución conservadora corresponde la de torsión pura,
puesto que en las secciones de muy poca rigidez torsional se desarrolla el mecanismo del alabeo, y ayuda al
comportamiento a torsión de la sección.
(a) Modelos 1,2,3,4
(b) Modelos 5,6,7,8
Figura 6.28: Envolvente de aceleración total de los distintos modelos
De la envolvente de giro de torsión se puede extraer que el empleo de modelos de torsión mixta afecta
muy significativamente, puesto que la modificación de las frecuencias propias en los modelos de torsión mixta
es muy relevante (en especial para las esbelteces torsionales más bajas), y debido a ello las envolventes
experimentan un desplazamiento y cambio de amplitud muy notable.
(a) Modelos 1,2,3,4
(b) Modelos 5,6,7,8
Figura 6.29: Envolvente de giro torsor de los distintos modelos
Aunque no suele ser por lo general un Estado Límite de Servicio determinante en el dimensionamiento, el
giro de torsión también viene limitado por la normativa[72], como se mostró en 2.4.1.2.6.5.Giro transversal del tablero,
por su relación con la seguridad de las circulaciones, por lo cual conviene emplear un modelo de cálculo que esté
del lado de la seguridad al determinarlo. Como puede comprobarse en los resultados mostrados, el modelo de
torsión pura es conservador en este sentido, aunque no lo sea en todos según se verá en apartados
posteriores.
Además, en los Modelos 5, 6, 7 y 8, de espesor inferior más reducido, el cálculo en este caso muestra que
se sobrepasaría el límite establecido por la normativa[72] para el giro de torsión (0,0013 rad para velocidades
de hasta 350 km/h), por lo que no serían secciones aptas para la alta velocidad. Otros resultados, como la
aceleración vertical máxima superior a 3,5 m/s2 también indican que las secciones estudiadas en este análisis
de sensibilidad requerirían de un cierto refuerzo para cumplir adecuadamente con los ELS.
Adicionalmente, en los modelos de torsión mixta se desarrolla un desplazamiento adicional denominado alabeo,
cuya evolución puede observarse en la Figura (6.30), y puede verse como en los modelos con una esbeltez torsional
mayor de 10(Modelos 2 y 4) que se encuentran fuera del rango de torsión mixta, el alabeo es mucho menor
que en modelos que se encuentran dentro de la torsión mixta (Modelos 6 y 8).
Figura 6.30: Envolvente de alabeo de los distintos modelos
6.3.3.1.2. Comparación de resultados para cálculo tensional :

Además de las comparaciones relativas a con-
fort y a la estabilidad del balasto es necesa-
rio realizar comparaciones en lo relativo estados
tensionales, que se emplearían en un cálculo de
ELS(régimen elástico) o Estado Límite Último
(ELU)(régimen elasto-plástico o plástico). Co-
mo nuestro objetivo es meramente realizar un
análisis de sensibilidad adoptaremos como hipó-
Figura 6.31: Puntos de estudio de la sección tesis que nos encontramos en régimen elástico.
Los puntos de la sección de estudio donde es más
relevante realizar el estudio son los que se muestran en la Figura (6.31).
Las coordenadas de acuerdo con al Figura (D.2) de los distintos puntos para cada modelo corresponden con
de la Tabla (6.7).
Espesor(mm) zC (m) yP 1 (m) zP 1 (m) yP 2 (m) zP 2 (m) yP 3 (m) zP 3 (m) yP 4 (m) zP 4 (m)
5 -0.447 3 3.60 7 -0.55 3 -0.55 3 -0.55
2.5 -0.595 3 3.67 7 -0.487 3 -0.487 3 -0.487
1 -0.723 3 3.71 7 -0.447 3 -0.447 3 -0.447
0.5 -0.775 3 3.72 7 -0.433 3 -0.433 3 -0.433
Tabla 6.7: Coordenadas de los puntos de estudio. ZC respecto ZG
Calcularemos las tensiones normales de los puntos 1, 2 y 4, dado que son los puntos donde la tensión normal
es más significativa. A continuación calcularemos las tensiones de Von Mises, o de comparación, de los puntos
1 y 3, dado que son los puntos donde es más relevante.
Las envolventes de esfuerzos necesarias para el cálculo de las tensiones corresponden con los de las Figuras
(6.32, 6.33, 6.34 y 6.35).
(a) Modelos 1,2,3,4
(b) Modelos 5,6,7,8
Figura 6.32: Envolvente de cortante de los distintos modelos
En las envolventes del cortante (Figura 6.32) y del momento flector (Figura 6.33), al igual que la flecha y
aceleración cuando no consideramos el giro de torsión, se ven afectados en lo que implica un cambio de la
rigidez de la estructura, es decir, un desplazamiento de la envolvente debido al cambio de las frecuencias
propias del sistema.
(a) Modelos 1,2,3,4
(b) Modelos 5,6,7,8
Figura 6.33: Envolvente de momento flector de los distintos modelos
Por otro lado, las envolventes de momento torsor (Figura 6.34) se diferencian fundamentalmente por
encontrarse desfasadas, al igual que ya estaban en el giro de torsión (Figura 6.29). Además existe una
pequeña diferencia en los valores máximos, en comparación con las diferencias en el giro de torsión en sus
valores máximos, las cuales son mucho mayores.
(a) Modelos 1,2,3,4
(b) Modelos 5,6,7,8
Figura 6.34: Envolvente de momento torsor de los distintos modelos
En los modelos de torsión mixta se desarrollan dos esfuerzos adicionales, el bimomento y el bicortante, cuya
evolución puede observarse en la Figura (6.35), y puede verse como en los modelos con una esbeltez torsional
mayor de 10(Modelos 2 y 4) estos esfuerzos son mucho menores que en modelos que se encuentran
dentro de la torsión mixta (Modelos 1 y 3), al igual que ocurría con el alabeo.
(a) Envolvente de bimomento de los distintos modelos
(b) Envolvente de bicortante de los distintos modelos
Figura 6.35: Envolventes de bimomento y bicortante
Por último, para poder calcular la tensión (D.TUV:Tensiones/desplazamientos en hipervigas) en los distintos
puntos de la sección es necesario conocer el alabeo unitario y su derivada de cada punto, los valores de ω̂
necesarios para dicho cálculo para el modelo son los mostrados en la Tabla (6.8).
Espesor(mm) ω̂1 (m2 ) ω̂2 (m2 ) ω̂3 (m2 ) Espesor(mm) ω̂1 (m2 ) ω̂2 (m2 ) ω̂3 (m2 )
5 1.04 5.44 0.064 1 0.80 9.79 1.24
2.5 0.91 7.86 0.729 0.5 0.757 10.54 1.44
Tabla 6.8: Alabeos de los puntos de estudio
A partir de los valores anteriores, y las distribuciones de D.4.4.Caso particular de viga en cajón calcula el
alabeo unitario y su derivada.
1. Tensiones normales: En primer lugar estudiamos las tensiones normales de la sección en los puntos
mencionados anteriormente, para ello empleamos la expresión σxP
∗
= n1E zIPy My + ω̂P BIω̂ω̂ :
Punto 1:
Se aprecia que existe una pequeña reducción de las tensiones normales en los modelos que
contemplan la torsión mixta, que en el Punto 1’ representaría un incremento puesto que tiene un
alabeo de signo contrario. Esta diferencia, como es de esperar, es más significativa en los modelos de
menor esbeltez torsional(Modelos 6 y 8).
(a) Modelos 1,2,3,4
(b) Modelos 5,6,7,8
Figura 6.36: Envolvente de σx en el punto 1
Puntos 2 y 4:
(a) Modelos 1,2,3,4 (b) Modelos 5,6,7,8
Dado que las conclusiones que se extraen de estas envolventes son similares a las que se obtienen a
partir de las envolventes del Punto 1, se decide reducir el tamaño de los gráficos para no aportar
excesiva información redundante.
Como ya se ha comentado, las conclusiones son similares a las del caso anterior, es por ello que
se aprecia un desfase en la amplitud de la envolvente, más significativo allí donde la torsión mixta
predomina más, los Modelos 6 y 8.
2. Tensiones de comparación: Para el caso de las tensiones de comparación en primer lugar debemos de
calcular las tensiones τxy y τxz , empleando las expresiones τxyP = nG [ω̂,y |P − (zP − zC )] Mx −M
∗ ∗ ∗ 1
J
ω̂
− [ω̂ ,y | P ] Mω̂
κIC

1 RzP Mx −Mω̂ Mω̂
y τxzP = nG bz + [ω̂,z |P − yP ]
∗
J − [ω̂,z |P ] κIC , por último aplicamos la expresión de tensión de
q
comparación σV∗ MP = σxP ∗2 + 3(τ ∗2 + τ ∗2 ).
xyP xzP
Punto 1: Puede observarse en la Figura (??) que las tensiones de Von Mises varía muy signifi-
cativamente en los modelos menos esbeltos, desviándose de los resultados esperados por los
modelos de torsión pura, dejándolo en un modelo del lado de la inseguridad.
(a) Modelos 1,2,3,4
(b) Modelos 5,6,7,8
Figura 6.39: Envolvente de σV M en el punto 1
Nótese que la escala vertical de la Figura (6.39.a) no es la misma que en la Figura (6.39.b) para
lograr una representación más clara de los resultados. Los mismo sucede con la Figura 6.40.
Punto 3:
Las conclusiones que se extraen de este punto son similares a las del punto anterior, por ello de nuevo
se reduce el tamaño de los gráficos.
En conclusión, como se apreciaba en la Figura (6.36), las tensiones normales varían levemente en los
modelos de torsión mixta respecto los de torsión pura.
Sin embargo, como se observaba en la Figura (??), en las tensiones de comparación las diferen-
cias pueden llegar a ser muy significativas, especialmente en las secciones donde el espesor equivalente
de la losa inferior se encuentra muy por debajo del habitual en secciones mixtas con triangulación inferior
(5.3.Sección de estudio), dejando del lado de la inseguridad el cálculo mediante torsión pura.
Añadir que en el límite de torsión mixta ,einf = 2,5 mm para nuestra sección de estudio la tensión
de comparación es aproximadamente 6 veces superior con el modelo de torsión mixta, por lo que el cálculo
empleando torsión pura comete un error del lado de la inseguridad.
6.3.3.1.3. Conclusiones del análisis de sensibilidad :

Podemos por tanto extraer las siguientes conclusiones del estudio de sensibilidad del modelo:
Se puede extraer de 6.3.1.Comparación flexión de Navier con flexión de Timoshenko que al igual que en
estática, que las vigas que carecen de la esbeltez flexional suficiente deben de calcularse mediante un modelo
de viga que contemple el efecto del cortante, empleando para ello un modelo de viga de Timoshenko.
Las justificaciones principales se encuentran en las flechas, cuyo error no puede ser despreciado; y en los
esfuerzos, ya que la flexión de Navier recoge un menor número de modos por las limitaciones normativas
e introduce un error.
También es de interés recalcar, que todos los máximos de las envolventes se desplazan por lo general a
velocidades más bajas, por lo cual el cálculo con viga de Timoshenko queda del lado de la seguridad en
ese aspecto al predicir los resultados pésimos a una velocidad de paso inferior.
En el límite de torsión mixta la torsión pura comienza a cometer errores en la estimación de las tensiones
que no pueden ser despreciados; y cuando nos introducimos en el dominio de la torsión mixta debemos de
emplear un modelo que la considere si no queremos cometer errores muy significativos en las tensiones de
la pieza.
Por tanto, a falta de realizar las comprobaciones pertinentes con las secciones reales, se puede extraer como
principal conclusión que un modelo de torsión pura con viga de Timoshenko es insuficiente para
realizar un cálculo en los límites de la torsión mixta, y debemos de evaluar dicho problema con un
modelo que contemple la torsión mixta.
6.4. Sección real
Con las características definidas en 5.3.Sección de estudio comenzamos la evaluación del problema. En primer
lugar realizamos un análisis de sensibilidad para hallar el espesor homogeneizado de la losa inferior a partir
de cual es relevante la influencia de la torsión mixta. Si partimos
q de la premisa que la influencia de la torsión
GJ
mixta empieza a manifestarse con una esbeltez torsional(L κ EIω ) de 10, para esta sección en particular y una
longitud de 40 metros hablamos de que la losa inferior tendrá un orden de magnitud de 2 mm, como se puede
observar en la Figura (6.41).
Figura 6.41: Evolución de los valores de la esbeltez torsional, J e Iω respecto del espesor homogeneizado de la
losa inferior
Como además se observa, la mayor esbeltez posible no se alcanza para el mayor espesor equivalente de la losa
inferior, sino que existe un máximo a partir del cual la esbeltez decae lentamente.
Si imponemos una longitud diferente de 40 metros el espesor a partir del cual la torsión mixta empieza a ser
relevante varía, reduciéndose la esbeltez linealmente con la longitud, como se observa en la Figura (6.42).
(a) Representación 3D (b) Representación plana
Figura 6.42: Evolución de los valores de la esbeltez torsional respecto del espesor homogeneizado de la losa
inferior y de la longitud de la viga
Se recuerda que para el ancho de cajón considerado (6 metros) el límite de teoría de viga se encuentra en
una longitud de 36 metros.
A continuación calculamos las frecuencias propias de torsión en función de la esbeltez torsional, empleando
para ello las soluciones para vigas biapoyadas de torsión pura y mixta obtenidas en 3.5.Evaluación de la TUV
(Ecuación (3.72a)). Si consideramos únicamente la primera frecuencia propia de torsión obtenemos la gráfica
comparativa de la Figura (6.43.a)), donde se observa que a partir de una esbeltez torsional de 10 la diferencia
de valores de la primera frecuencia propia ronda el 4 − 5 %.
Si ahora repetimos la evaluación pero considerando las cuatro primeras frecuencias de torsión obtenemos la
Figura (6.43.b)), donde se representa el porcentaje de diferencia entre la frecuencia de torsión pura y mixta,
siendo estas frecuencias siempre superiores, se observa claramente que en los siguientes modos las diferencias se
acentúan.
(a) Evolución de la primera frecuencia de torsión pura y mixta (b) Evolución de la diferencia de las cuatro primeras frecuen-
en función de la esbeltez torsional cias torsión pura y mixta en función de la esbeltez torsional
Figura 6.43: Evolución de frecuencias de torsión pura y mixta en función de la esbeltez torsional
Se realizan 4 modelos distintos, un modelo de torsión pura (Modelo 1) y otro de torsión mixta (Modelo
2) para una sección completa y un modelo de torsión pura (Modelo 3) y otro de torsión mixta (Modelo 4)
para sección donde se considera un espesor equivalente de la losa inferior de 2 mm, que hemos determinado
previamente que corresponde con el límite de torsión mixta para la sección, así como un espesor equivalente
dentro de los órdenes de magnitud de una triangulación inferior (Ecuación (5.2)). Las propiedades de dichas
secciones encuentran definidas en la Tabla (5.4). Las frecuencias propias que se obtienen para los distintos
modelos son las mostradas en la Tabla (6.9).
Modo 1(Hz) 2(Hz) 3(Hz) 4(Hz) 5(Hz) 6(Hz)

Flexión modelo 1 3.41 10.90 19.43 28.03 - -
Torsión modelo 1 10.31 20.623 30.93 - - -
Flexión modelo 2 3.41 10.90 19.43 28.03 - -
Torsión modelo 2 10.35 20.98 32.10 - - -
Flexión modelo 3 3.41 11.12 20.06 29.15 - -
Torsión modelo 3 4.88 9.765 14.64 19.53 24.41 29.29
Flexión modelo 4 3.41 11.12 20.06 29.15 - -
Torsión modelo 4 5.10 11.43 19.71 30.21 - -
Tabla 6.9: Frecuencias propias de sección real biapoyada
Se observa que las frecuencias de flexión son muy próximas, e incluso las primeras son coincidentes, esto se
debe al hecho de despreciar la losa inferior de hormigón en flexión hace que las inercias de flexión sean casi
idénticas (las diferencias son debidas a la variación del CdG de la sección), existiendo también una pequeña
variación de la masa del modelo debido a la aportación de la losa.
6.4.2. Análisis dinámico
Si realizamos un análisis dinámico del modelo obtenemos unas conclusiones similares a las obtenidas mediante
el estudio de sensibilidad. De nuevo en las gráficas siguientes se dibujará únicamente la envolvente de todos los
trenes TDU. Al igual que en los ejemplos anteriores, los resultados que se muestran no abarcan todo el rango
de velocidades, y solamente se muestra el rango con respuesta significativa
6.4.2.0.4. Comparación de resultados para confort y estabilidad del balasto :
Figura 6.44: Envolvente de flecha de los distintos modelos
Figura 6.45: Envolvente de aceleración de los distintos modelos
Las conclusiones que se extraen para flecha (Figura 6.46) y aceleración (Figura 6.47) son idén-
ticas a las del análisis de sensibilidad. Las variaciones en la amplitud de la respuesta máxima se deben a
la variación de variación de rigidez y de masa correspondiente a la reducción del espesor equivalente de la losa
inferior.
Figura 6.46: Envolvente de flecha total de los distintos modelos
Figura 6.47: Envolvente de aceleración total de los distintos modelos
En las Figuras (6.46, 6.47 y 6.48) se observa de nuevo que la influencia de la torsión es mayor en la
sección con menor rigidez torsional, y los resultados obtenidos mediante la torsión mixta y torsión pura
en el límite de torsión mixta (esbeltez torsional λtorsion = 10) se encuentran dentro de un mismo orden
de magnitud, dejando en este caso el cálculo en torsión pura del lado de la seguridad.
Figura 6.48: Envolvente de giro torsor de los distintos modelos
Añadir que si la sección completa fuese empleada para un proyecto real, teniendo en cuenta que fue diseñada
para un puente hiperestático, cumpliría[72] por flecha (40m/(0,7 · 1900) = 30 mm) y por giro de torsión (0,0013
rad), aunque no cumpliría por poco la aceleración (3,5 m/s2 ), con lo cual si se quisiera proyectar un puente
isostático de esta luz (40 m) habría que reforzarlo ligeramente.
Por su parte, la sección modificada con einf = 2 mm, seguiría cumpliendo por flecha y por giro, aunque
muy justo, ya que es menos rígida a torsión que la sección real; al igual que le caso anterior no cumpliría por
aceleración.
Figura 6.49: Envolvente de alabeo de los distintos modelos
De nuevo se observa en la Figura 6.49 que el alabeo sólo es significativo en la sección que se encuentra en el
límite de la torsión mixta correspondiente con el espesor equivalente de 2 mm.
6.4.2.0.5. Comparación de resultados para cálculo tensional :
Figura 6.50: Envolvente de cortante de los distintos modelos
Figura 6.51: Envolvente de momento flector de los distintos modelos
En las Figuras (6.50 y 6.51) se observa que los resultados son prácticamente coincidentes, esto es debido a
que al tratarse de una estructura isostática y considerar el mismo número de modos los resultados
deben de coincidir. Los pequeños errores que se aprecian son debidos a las pequeñas diferencias numéricas,
que tras interpolar dichos resultados se incrementan en algunos casos, si estos puntos coinciden con valores
extremos.
Figura 6.52: Envolvente de momento torsor de los distintos modelos
Las conclusiones del momento torsor de la Figura (6.52) son equivalentes a las de la Figura (6.48), los
resultados obtenidos para el modelo de torsión pura dentro del límite de torsión mixta es un
cálculo conservador que se encuentra dentro de un mismo orden de magnitud.
Así como conclusiones que se extraen de la Figura (6.53) son equivalentes a las extraídas de la Figura (6.49),
que implican que el bimomento y bicortante son únicamente significativos en el modelo que se encuentra al
límite de la torsión mixta.
(a) Envolvente de bimomento de los distintos modelos
(b) Envolvente de bicortante de los distintos modelos
Figura 6.53: Envolvente de bimomento y bicortante
Las tensiones se calculan en el punto de referencia 1 de la Figura (6.31), por tratarse de un punto en el cual
se puede calcular simultáneamente la tensión normal y de comparación. Las coordenadas y alabeos unitarios
corresponden con los de la Tabla (6.10).
Sección zC (m) yP 1 (m) zP 1 (m) ω̂1 (m2 ) ω̂2 (m2 ) ω̂3 (m2 )
Completa -0.435 3 2.66 1.47 -2.52 -2.44
einf = 2 mm -0.595 3 3.67 0.91 7.86 0.0729
Tabla 6.10: Coordenadas y alabeos unitarios de puntos de estudio
1. Tensión normal:
Empleando de nuevo la expresión σxP
∗
= 1
nE
zP
Iy My + ω̂P BIω̂ω̂ :
Observamos en la Figura (6.54) que las diferencias en los resultados se observan únicamente en la
sección de baja rigidez torsional entre el modelo de torsión pura y torsión mixta, y que dicha
diferencia, como ya se vio en el análisis de sensibilidad es pequeña, pero algo mayor que la que se
observó en la Figura (6.36).
2. Tensión de comparación:

Empleando de nuevo las expresiones τxyP ∗
= n1G [ω̂,y |P − (zP − zC )] Mx −M
J
ω̂
− [ω̂ | ] Mω̂
,y P κIC y τxzP
∗
=

1 RzP Mx −Mω̂ Mω̂
nG bz + [ω̂,z |P − yP ] J − [ω̂,z |P ] κIC
, por último aplicamos la expresión de tensión de compara-
q
ción σV∗ MP = σxP ∗2 + 3(τ ∗2 + τ ∗2 )
xyP xzP
De la Figura (6.55) se obtienen resultados similares a los del estudio de sensibilidad, donde se observaba
que las diferencias en la tensión de comparación son muy relevantes entre un modelo de
torsión mixta y torsión pura cuando la sección tiene una baja rigidez torsional, en este caso
en el límite de la torsión mixta. Al igual que pasa con la tensión normal, las diferencias observadas son
ligeramente mayores a las vistas en las secciones del análisis de sensibilidad (Figura ??).
6.4.2.0.6. Conclusiones de análisis mediante sección real

El cálculo de la sección real corrobora los resultados obtenidos en el estudio de sensibilidad. Estos puntos
pueden resumirse en:
Se ha realizado un análisis de sensibilidad de la evolución de las frecuencias propias de torsión a medida que
modificábamos la esbeltez torsional, observando que las frecuencias propias de torsión son mayores
en el modelo de torsión mixta,que las diferencias crecen a medida que la esbeltez torsional
baja, y por último que las diferencias son mayores en los modos superiores.
Las conclusiones obtenidas en cuanto a esfuerzos, desplazamientos ,giros y tensiones son las mismas
que las que se han extraído del análisis de sensibilidad, que un modelo de torsión pura para
el límite de torsión mixta da una buena aproximación de esfuerzos y deformaciones, pero
unos resultados de las tensiones del lado de la inseguridad.
Parte III
Conclusiones y desarrollos futuros
Vicente Mataix Ferrándiz CAPÍTULO 7. CONCLUSIONES
CAPÍTULO
7
CONCLUSIONES
7.1. Introducción
En el presente capítulo se presentan reunidas las conclusiones extraídas a lo largo del desarrollo del capítulo
anterior.
7.2. Estudios y conclusiones del desarrollo teórico
En el desarrollo teórico se han abordado una serie de estudios, a la vez de que se han obtenido unas conclusiones
muy interesantes. Podemos destacar las siguientes:
Se han desarrollado los operadores fundamentales generalizados y las matrices de rigidez dinámicas para
las hipótesis cinemáticas de: viga de Navier, Timoshenko, torsión pura y torsión mixta.
Con dicho desarrollo se han estudiado de forma analítica el análisis modal y dinámico(vibraciones
naturales y vibraciones forzadas) para las configuraciones geométricas de viga en voladizo, biapoyada
y continua.
A su vez se ha obtenido expresiones cerradas para la obtención de frecuencias propias de piezas
biapoyadas, para todas las hipótesis cinemáticas mencionadas anteriormente. Dichas expresiones se han
comparado con soluciones analíticas que se pueden encontrar de forma habitual en documentación
especializada, llegándose a la conclusión que imponiendo las hipótesis de dichos modelos se obtenía
la misma solución.
Se han comparado soluciones de análisis modal entre la TUV y ANSYS , llegando a la conclusión que
se ha obtenido una concordancia muy buena en dichos resultados.
Se ha analizado la sensibilidad de las frecuencias propias adimensionales, así como las funciones
dinámicas de rigidez, frente las distintas esbelteces (λ) y el factor de cortante (αy ), llegándose a la
conclusión que, como es de esperar, con el incremento de las respectivas esbelteces o la reducción
del factor de cortante la pieza se torna más rígida ante dichos esfuerzos y por tanto las frecuencias
propias adimensionales crecen y las funciones dinámicas de rigidez se reducen.
También se ha analizado la sensibilidad de las formas modales de torsión mixta, llegándose a la
conclusión que al igual que en estática el bimomento y bicortante pierden influencia a medida de
que la pieza es más esbelta a torsión.
CAPÍTULO 7. CONCLUSIONES Vicente Mataix Ferrándiz
Dentro de este estudio se han realizado también una serie de verificaciones de cálculo dinámico,
obteniendo también una muy buena concordancia de resultados.
Se han desarrollado de forma completamente analítica para el caso de viga biapoyada las soluciones
forzadas de carga instantánea y carga en movimiento, siendo por tanto una solución completamente
cerrada a dichos problemas.
7.3. Conclusiones del desarrollo práctico
7.3.1. Conclusiones de la verificación de cálculo
Podemos resumir las conclusiones extraídas de dicha verificación en los siguientes puntos:
Tanto los cálculos de carga aislada, como los cálculos del tren de cargas dan unos resultados con una
muy alta concordancia con los resultados obtenidos mediante el programa ANSYS .
Existen unas pequeñas diferencias en los esfuerzos cortantes y momentos torsores. Dichas dife-
rencias se atenúan a medida que se refina la malla de cálculo de ANSYS.
7.3.2. Conclusiones del análisis de sensibilidad
Del estudio de 6.3.Sección variable para análisis de sensibilidad se extraen las siguientes conclusiones:
1. Comparación de flexión de Navier frente flexión de Timoshenko, y efecto de considerar

torsión mixta en una sección muy esbelta a torsión:
Al igual que en estática, las vigas con una baja esbeltez a flexión, 6 < λf lexin < 10, debe
de emplearse un modelo de viga de Timoshenko, puesto de no hacerse así se cometen errores
graves al despreciar el efecto del cortante, obteniendo unas malas estimaciones en las flechas(debido
a la rigidez) y esfuerzos(debido al número de modos considerados).
La consideración de un modelo de viga de Navier implica sobrestimar la rigidez de la viga,
reduciendo la flecha, dejándonos en un cálculo del lado de la inseguridad. Por otro lado esta
mayor rigidez implica incrementar también las frecuencias propias del sistema, lo que puede
suponer no estimar adecuadamente las frecuencias de resonancia del sistema. Además es de interés
recalcar que esta modificación de las frecuencias en teoría de Timoshenko supone desplazar todos
los máximos de las envolventes por lo general a velocidades más bajas, por lo cual queda del
lado de la seguridad al predicir los resultados pésimos a una velocidad de paso inferior.
Por último esta variación en las frecuencias propias supone, debido a la obligación normativa de
la IAPF[72] de considerar frecuencias de hasta 30 Hz, el considerar un número de modos
inferior de los que realmente debe de considerarse, lo que conlleva una mala estimación de los
esfuerzos(especialmente del cortante por ser una derivada más de la flecha que el momento).
Por otro lado, en cuanto a torsión, si la sección posee una alta esbeltez torsional, se obtienen
prácticamente los mismos resultados entre un modelo de torsión pura y de torsión mixta.
2. Comparación de torsión mixta frente torsión pura:
A medida que vamos considerando modelos con una menor rigidez torsional las frecuencias
obtenidas mediante el modelo de torsión pura se van reduciendo, lo que nos obliga a considerar cada
ver un mayor número de modos de torsión para poder alcanzar los 30 Hz normativos; justo lo contrario
que si consideramos un modelo que contemple la torsión mixta, ya que las frecuencias obtenidas
son cada vez mayores en comparación con la torsión pura. Esta variación en las frecuencias
provoca, además de la necesidad de considerar un número distinto de modos, un desplazamiento
de las envolventes. Estas diferencias no son muy significativas en los límites de la torsión
mixta (λtorsion = 10).
Vicente Mataix Ferrándiz CAPÍTULO 7. CONCLUSIONES
A nivel de esfuerzos y giros de torsión las diferencias en los resultados se van acentuando a
medida que la rigidez torsional se reduce, siendo en este sentido el cálculo mediante torsión
pura un cálculo conservador, puesto que proporciona valores superiores a los proporcionados por
el modelo de torsión mixta, pero esto es debido a que dicho modelo redistribuye parte de la energía
de deformación torsional en el alabeo de la sección. De nuevo estas diferencias son discretas en
el límite de la torsión mixta.
A nivel tensional tenemos dos casos: el de tensión normal, en el cual las tensiones obtenidas entre
los distintos modelos de torsión tienen diferencias, mayores en secciones con poca rigidez
torsional, pero se encuentran dentro de un mismo orden de magnitud; el otro caso es el de la
tensión de comparación, donde el incremento que se produce en las tensiones tangenciales en el
modelo de torsión mixta, mayor en secciones menos esbeltas, incrementa de forma muy
significativa las tensiones de comparación del punto bajo dicho modelo. En este último punto,
una sección en el límite de torsión mixta ya muestra diferencias significativas, por esta
razón debe de considerarse un modelo que considere torsión mixta para obtener resultados
seguros.
7.3.3. Conclusiones del análisis de la sección real
El estudio empleando la sección real nos ha permitido verificar las conclusiones extraídas del análisis
de sensibilidad, comentar dichos puntos sería redundante respecto del punto anterior, y por ello no se hará
mención.
Añadir que previo a la realización de dicho análisis se ha realizado un análisis de sensibilidad de la
variación de frecuencias propias de torsión en función de la esbeltez torsional. Las conclusiones que
se extraían se resumían en la Figura (7.1) que se repite a continuación para facilitar la lectura.
Del gráfico anterior ya se mencionó el hecho que las frecuencias de torsión mixta son siempre superiores
a las de torsión pura, refiriéndonos al mismo modo, y que las diferencias se acentúan en los modos
superiores.
Figura 7.1: Evolución de la diferencia de las cuatro primeras frecuencias torsión pura y mixta en función de la
esbeltez torsional
CAPÍTULO 7. CONCLUSIONES Vicente Mataix Ferrándiz
Vicente Mataix Ferrándiz CAPÍTULO 8. DESARROLLOS FUTUROS
CAPÍTULO
8
DESARROLLOS FUTUROS
Es importante destacar que este proyecto abre la puerta a desarrollos futuros, puesto que evidentemente
la extensión de este proyecto es limitada y en opinión del autor ha abierto una buena cantidad de puertas,
parafraseando a Laplace:
“Ce que nous connaiasons est peu de chose; ce que nous ignorons est immense.“
“Lo que sabemos es poco. Lo que no sabemos es inmenso.“
Pierre Simon Laplace

Así pues aunque este proyecto, al menos ese era su objetivo, ha ampliado nuestros límites del conocimiento y
la comprensión; todavía queda mucho por conocer.
En esta parte del proyecto se expondrán posibles desarrollos futuros; así como modificaciones, ideas, autocrí-
ticas a lo realizado y alternativas posibles a lo que se ha planteado a lo largo de este proyecto.
Como posibles desarrollos futuros el autor se ha planteado los siguientes durante el desarrollo de todo el
proyecto:
8.1. Optimización de herramientas desarrolladas
Posiblemente el mayor problema que se ha presentado en la evaluación del problema práctico haya sido que
dichas evaluaciones no han sido todo lo eficientes posible, restando tiempo para resolver otros problemas.
Las herramientas empleadas en la evaluación del problema fueron desarrolladas en la herramienta de cálculo
simbólico Wolfram Mathematica, dicha herramienta permite realizar evaluaciones numéricas, pero su función
principal es la computación simbólica, por ello, para agilizar los cálculos sería adecuado implementar en algún
lenguaje de alto nivel como FORTRAN o C/C++, por mencionar los más relevantes a nivel de rendimiento.
Además de la optimización puramente del cálculo se deberían de incorporar algunas metodologías adicionales
en la evaluación que permitirían optimizar la evaluación del problema:
Evitar la interpolación de valores:

La resolución del problema dinámico numérico implica la obtención de unos valores a partir de una cierta
discretización temporal; si a continuación se realiza otro cálculo empleando dichos resultados, pero una
discretización temporal distinta nos vemos obligados a interpolar los resultados anteriores. Esto no se tuvo
CAPÍTULO 8. DESARROLLOS FUTUROS Vicente Mataix Ferrándiz
en cuenta a la hora de implementar ciertos procesos, lo que incrementó considerablemente el tiempo de

cálculo en algunas evaluaciones finales.
Paralelización de operaciones:
Existen ciertas operaciones de cálculo que son susceptibles de emplear la paralelización, puesto que son
procesos independientes y el tiempo de cálculo puede reducirse de forma muy significativa si se resuelven
simultáneamente.
Optimización de vibraciones naturales:

Una parte importante de la evaluación de problemas de dinámica ferroviaria es la del cálculo de las
vibraciones naturales una vez que la carga sale del puente.
La ecuación que define las vibraciones naturales es la misma para todas las cargas, únicamente varían
las constantes de integración, por lo que se puede realizar factor común y sumar todas las constantes de
integración del problema correspondientes a todas las cargas que han salido de la estructura.
Externalización del análisis modal:

Como se comenta en el 3.4.3.1.2.Solución en rigidez, para sistemas de una determinada tamaño es necesario
emplear el método de la secante para la obtención de las frecuencias propias del sistema, ya que su
obtención depende de una ecuación que deriva del determinante de una matriz reducida, y por ello posee
una cierta complejidad.
Como alternativa a dicho cálculo podemos plantearnos el cálculo de las frecuencias propias mediante un
método completamente numérico, derivado de un sistema discreto, que al basarse en la obtención de valores
propios se tratan de métodos que a día de hoy se encuentran muy optimizados, como el Block-Lanczos
empleado por ANSYS.
8.2. Estudios más complejos de dinámica ferroviaria
Con las herramientas ya desarrolladas, una vez optimizadas, tratar de realizar estudios más complejos dentro
de la dinámica ferroviaria:
Consideración de apoyos no ideales(elásticos)
Modelos sencillos de interacción vehículo-estructura
Consideración de irregularidades de vía
Entre otros posibles desarrollos relacionados con la dinámica ferroviaria. Se ha de tener en cuenta que en
algunos de los puntos anteriores implicarían nuevos desarrollos, puesto que son incompatibles con las hipótesis
actuales de partida de la teoría, fundamentalmente que los operadores diferenciales dejan de ser de coeficientes
constantes en el tiempo (aunque siguen siendo lineales), como se produce en los modelos de interacción vehículo-
estructura.
8.3. Desarrollo de formulación de vigas en dinámica más completa
La formulación de vigas en dinámica desarrollada a lo largo de este proyecto, tal y como se expone en
3.4.Modelización mecánica: dinámica de las piezas alargadas y C.Obtención de operadores fundamentales, abar-
ca satisfactoriamente los grados de libertad de flecha de eje z(w), giro de eje y(θy ), alabeo(φ) y giro de eje x(θx )
partiendo adicionalmente la hipótesis de simetría simple, de tal manera que la flexión de eje y y la torsión no
se acoplen.
Este modelo es relativamente simple si tenemos en cuenta que metodológicamente es posible desarrollar
formulaciones más completas partiendo de hipótesis fundamentales más completas; pero como se expone en
C.Obtención de operadores fundamentales, donde se trata de desarrollar adicionalmente el giro de eje z(θz )
junto a la flecha de eje y(v); desafortunadamente esta flexión, al no existir un segundo eje de simetría, se
Vicente Mataix Ferrándiz CAPÍTULO 8. DESARROLLOS FUTUROS
encuentra acoplada a la torsión, con lo que las expresiones que se obtenían eran demasiado complejas como para
trabajar cómodamente con ellas.
Es posible que retomando este modelo, y con los desarrollos adecuados, sea posible desarrollar una formu-
lación compacta, que sea útil en la práctica, permitiendo resolver problemas que han sido imposibles de
resolver en mediante el modelo actual por limitaciones técnicas, como es la consideración de pilas esbeltas en
el modelo de viaducto. En la sección 8.5.Aplicación de la formulación desarrollada en otros campos se sugieren
otras aplicaciones potenciales.
 
1 0 0 0 z −y ω̂(y, z) 0 ωD (y, z)
(8.1) h(y, z) =  0 1 0 −ẑ 0 0 0 ηvD (y, z) 0 
0 0 1 ŷ 0 0 0 ηwD (y, z) 0
La igualdad anterior representa la hipótesis fundamental con 9 grados de libertad, donde se incluyen
además de los giros y traslaciones un grado de libertad de alabeo y dos de distorsión. Un posible desarrollo
futuro podría ser el desarrollo de un modelo de torsión mixta donde se incluya la distorsión.
A margen de los grados de libertad que adopte el modelo, es posible obtener mediante los desarrollos que
se muestran en la obra original de Salvador Monleón Cremades[1] otros modelos adicionales de viga; como
vigas curvas, de sección variable, tensiones iniciales, no linealidades, etc... Posiblemente de todos los
desarrollos mencionados previamente el que más interés suscite sea la consideración de no linealidades en el
modelo, aunque esto descartaría el empleo de la superposición modal, puesto que al ser un modelo no lineal se
perdería la posibilidad de emplear el principio de superposición.
8.4. Desarrollo de formulación de placas en dinámica forzada
Partiendo de los desarrollos del profesor Salvador Monleón Cremades[1, 103] de vibraciones naturales de
placas rectas, e extrapolando la metodología de vibraciones forzadas desarrollada en este proyecto a priori es
posible desarrollar una formulación analítica de vibraciones forzadas de placas rectas.
(a) Modelo de placa recta (b) Primer modo de vibración de placa apoyada-empotrada
Figura 8.1: Modelo de placa y ejemplo de vibración. Fuente[103]
8.5. Aplicación de la formulación desarrollada en otros campos
Este PFC se ha centrado en el desarrollo de la formulación de viga en dinámica para el cálculo de viaductos
de alta velocidad, pero el modelo desarrollado es una herramienta y por tanto puede emplearse en el desarrollo
de otros campos de la ingeniería.
CAPÍTULO 8. DESARROLLOS FUTUROS Vicente Mataix Ferrándiz
Vibraciones: Una de los campos que abarca la dinámica estructural es el cálculo de vibraciones con
objetivos industriales (maquinaria, automoción, aviación, etc...), y el contar con una herramienta adicional
permite poseer un mayor conocimiento del problema y poder abordarlo desde una perspectiva alternativa.
Ingeniería sísmica: Una de las aplicaciones más habituales de la dinámica estructural es la dinámica
sísmica.Las excitaciones sísmicas son modeladas habitualmente como aceleraciones impuestas al sistema,
estas se obtienen a partir de un espectrograma normalizado.
A partir de dicho espectrograma normalizado, el análisis se puede abordar mediante una simple imposición
de una aceleración en un análisis mediante vibraciones naturales. Los principios de dinámica sísmica son
aplicables de igual manera en la TUV, como la consideración de transmisibilidad del terreno, etc...
Cálculo de impactos: El cálculo de impactos es también una aplicación clásica de la dinámica estruc-
tural, la modelización más sencilla de dicho impacto se realiza empleando una carga puntual con una dis-
tribución temporal impulso unitario (Delta de Dirac).Durante el desarrollo de 3.5.Evaluación de la TUV
se exponen un par de ejemplos de problemas de impacto, pero sin ninguna aplicación práctica.
Estos problemas por supuesto son mucho más complejos, puesto que las estructuras suelen comportarse
en regímenes plásticos en los problemas de impacto verdaderamente importante, por lo que una teoría de
tipo lineal es insuficiente para este tipo de estudios.
Cálculo de estructuras complejas: El término de estructuras complejas es muy amplio, y por tanto
aborda problemáticas de una amplia índole.
Por ejemplo, relacionado con el apartado 8.3.Desarrollo de formulación de vigas en dinámica más completa,
desarrollando un modelo más completo que incorpore todos los grados de libertad acoplados1, es posible
estudiar por ejemplo de manera simplificada problemas de interacción fluido-estructura, resolviendo por
separado el problema aerodinámico, si el elemento a calcular es lo suficientemente esbelto.
1 Todos los grados de libertad se encuentran acoplados a excepción de la extensión si se desprecian efectos de segundo orden.
Anexos
Índice de Anexos
Página
A.Componentes auxiliares de la TUV 285
B.Problemas de contorno en hipervigas 291
C.Obtención de operadores fundamentales 293
D.TUV:Tensiones/desplazamientos en hipervigas 319
E.Ortogonalidad de las formas modales 325
F.Análisis dimensional 329
G.Cálculo de propiedades de una viga 333
H.Cálculo de las secciones a estudiar 343
I.Trenes de cargas 357
Vicente Mataix Ferrándiz ANEXO A. COMPONENTES AUXILIARES DE LA TUV
ANEXO
A
COMPONENTES AUXILIARES DE LA TUV
A.1. Introducción
En este anexo se incluyen los elementos que no se han podido mostrar en el capítulo de introducción de la
formulación unificada para no saturar de información no relevante a la hora de comprender los fundamentos de
la formulación unificada.
A.2. Hipótesis fundamentales
La hipótesis fundamental más completa que se considerará en este proyecto1 será la que consideré todas las
flechas y giros más el alabeo (7 GdL), que corresponde con la Ecuación (C.58).
 
1 0 0 ω̂(y, z) 0 z −y
(A.1) h(y, z) =  0 1 0 0 −ẑ 0 0 
0 0 1 0 ŷ 0 0
Que corresponde con los siguientes desplazamientos generalizados: u(y, z) = { u, v, w, ϕ, θx , θy , θz }.

En función de los desplazamientos que adoptemos desarrollaremos un modelo de viga más o menos completo.
A.3. Ecuaciones cinemáticas
Estas pueden darse, para comportamiento geométricamente lineal, en la forma:
∂ ∂ ∂
(A.2) e∗ (s, y, z) = [E0 + E1 + E2 + E3 ]d∗
∂s ∂y ∂z
Donde e∗ es el vector de deformaciones de B:

 
1 0 0 0 z −y ω̂(y, z) 0 ωD (y, z)
1 Ya que existen más completas, como la que considera la distorsión:h(y, z) =  0 1 0 −ẑ 0 0 0 ηvD (y, z) 0 
0 0 1 ŷ 0 0 0 ηwD (y, z) 0
ANEXO A. COMPONENTES AUXILIARES DE LA TUV Vicente Mataix Ferrándiz
∗ T
(A.3) e∗ = {ǫ∗s , ǫ∗y , ǫ∗z , γsy
∗ ∗
, γsz , γyz }
Ei (i = 0, 3) son operadores lineales de 6x3 componentes que se deducen de las ecuaciones cinemáticas expre-
sadas en el sistema coordenado (s,y,z).
       
0 −1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0

 0 0 0 


 0 0 0 


 0 1 0 


 0 0 0 

χ 0 0 0  1  0 0 0   0 0 0   0 0 1 
(A.4) E0 =   , E1 =   , E2 =   , E3 =  
µ
 1 0 0 
 µ 0 1 0 


 1 0 0 


 0 0 0 

 0 0 0   0 0 1   0 0 1   1 0 0 
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0
Se deduce por tanto que el vector de deformaciones:
(A.5) e∗ (s, y, z) = B(s, y, z).v(s)
La ecuación resume la cinemática de la pieza alargada con modelización 1D. v es un vector de 2n componentes
que incluye los desplazamientos generalizados y sus primeras derivadas:

u du
v= , u′ =
u′ ds
Y B es una matriz de 6x2n elementos definida por:
(A.6) B = [B0 B1 ]
Con:
(
B0 = E0 .h + E2 . ∂h ∂h
∂y + E3 . ∂z
(A.7)
B1 = E1 .h
Todo esto es válido siempre y cuando los sistemas de coordenadas sean ortogonales, τ = 0, para directrices
alabeadas los cálculos deben desarrollarse inicialmente en componentes tensoriales.
A.4. Ecuaciones constitutivas, de equilibrio y condiciones de contorno
Para la obtención de las ecuaciones de equilibrio interno y condiciones de contorno de las piezas alargadas se
recurre a un planteamiento variacional. Por ello debemos de establecer el funcional de acción del problema, la
cual queda definida para problemas estáticos como la energía potencial del cuerpo:
(A.8) V =U+Ω
Donde U es la energía de deformación y Ω es el potencial de las fuerzas actuantes,correspondiente a fuerzas

másicas definidas en cada punto del cuerpo B (de volumen V ) y fuerzas de superficie aplicadas sobre su contorno
∂B (de superficie ∂V ).Ambas funciones escalares pueden definirse como:
Z
1
(A.9) U= s∗T · e∗ dV
2 V
Z Z
(A.10) Ω = −[ ρ∗ bT .d∗ dV + qT .d∗ dS]
V ∂V
s∗ es el vector de tensiones, de seis componentes, definido sobre todo B, b las fuerzas por unidad de masa y
ρ la densidad de masa por unidad de volumen de B. El vector q define las fuerzas de superficie aplicadas sobre
∗
el contorno del cuerpo ∂B.

Al admitir que nuestro cuerpo es elástico, la relación constitutiva entre los sistemas s∗ y e∗ será lineal y de
la forma:
(A.11) s∗ = C.e∗
C es un operador lineal 6x6, función de dos constantes elásticas2 G y ν para el caso de un material isótropo,
cuya expresión se proporciona a continuación:
 ∗    

 σs 
 1+α α α 0 0 0 
 ǫ∗s 


 σ∗ 
  α 1+α α 0 0 0  ǫ∗y 

 y∗

 
   

  
σz  α α 1+α 0 0 0 ǫ∗z
(A.12) ∗ = 1
 ∗

 τsy 


 0 0 0 2 0 0 
 γsy 

  1  

 τ∗ 
  0 0 0 0 0 
 ∗
γsz 

 sz
 ∗

 2
1

 ∗


τyz 0 0 0 0 0 2 γyz
Una hipótesis adicional usualmente aceptada en teoría de vigas consiste en admitir que las tensiones trans-
versales σy∗ , σz∗ son despreciables frente a σs∗ . En tal caso, si el modelo cinemático adoptado impone que las
secciones de la pieza se mantienen indeformables en su plano, la relación anterior se reduce a:
 ∗    
 σs  E 0 0  ǫ∗s 
(A.13) ∗
τsy = 0 G 0  γ∗
 ∗   sy
∗ 
τsz 0 0 G γsz
Operando convenientemente, se las ecuaciones anteriores se deduce la siguiente expresión de energía potencial:
Z
(A.14) V= F(s, u, u′ )ds − (f1 T .u1 + f2 T .u2 )
Γ
Donde:
1 T
(A.15) F= v .D.v − QT .u
2
Esta ecuación proporciona la forma explícita de la densidad de energía potencial de la pieza alargada. Es un
funcional de los desplazamientos generalizados y su derivada. Sus componentes:
Z
(A.16) D= BT .C.Bµdydz
As
2α ν E
= 1−2ν
yG= 2(1+ν)
D, de 2nx2n, es la matriz de rigideces locales de la pieza, su evaluación sólo requiere disponer de B, tras
adoptar una determinada hipótesis fundamental.
Z Z
(A.17) Q= ρ∗ hT .bµdydz + ¯
hT .qµ̄ds
As ∂As
Q es el vector de densidad de carga lineal y se obtiene reduciendo a Γ las fuerzas másicas y las fuerzas de
superficie sobre el contorno lineal de la pieza (∂ B̄).
Z Z
(A.18) f1 = hT .q1 dydz, f2 = hT .q2 dydz
A1 A2
Estos dos últimos sumandos de la expresión se la energía potencial corresponden al trabajo de las fuerzas
actuantes en las caras extremas de la pieza e intervienen en la definición de las condiciones de contorno del
problema.
Para deducir la expresión final de la que se obtienen las ecuaciones de equilibrio se sigue el siguiente proceso:
Con la siguiente notación:
qi = q(s = si ), ui = u(s = si )
Supongamos ahora que la pieza registra unos desplazamientos virtuales a partir de una configuración de
equilibrio definida por u0 . La nueva configuración de la pieza podrá expresarse como:
(A.19) u = u0 + εû(s)
Donde ε es una constante arbitraria pequeña y û(s) cualquier función vectorial de norma acotada que satisfaga
las adecuadas condiciones de continuidad y las condiciones de contorno cinemáticas (si existen).Para que la pieza
este en equilibrio, la energía potencial ha de ser estacionaria, luego la primera variación de V (suma de términos
de primer orden en la expresión obtenida al sustituir (A.19) en (A.14) , que son los afectados del factor ε) debe
de anularse todo desplazamiento virtual. Esto es:
Z
∂F ∂F T T
(A.20) ∂V = ε .û + ds − (f1 .uˆ1 + f2 .uˆ2 ) = 0 ∀ε
Γ ∂u0 ∂u0 ′
∂F ∂F
Donde ∂u0 representa ∂u para u = u0 .
Integrando por partes se deduce:
Z !T !T
∂F d ∂F ∂F ∂F
(A.21) − .ûds + − f2 .uˆ2 − − f1 .uˆ1 = 0
Γ ∂u0 ds ∂u0 ′ ∂u0 ′ s=s2 ∂u0 ′ s=s1
La ecuación (A.21) debe satisfacerse, en configuraciones de equilibrio, para cualquier variación de los despla-
zamientos. Por lo tanto debería de anularse tanto la integral sobre Γ como el termino independiente.
∂F d ∂F
(A.22) − =0
∂u ds ∂u′
!T !T
∂F ∂F
(A.23) − f2 .uˆ2 − − f1 .uˆ1 = 0
∂u0 ′ s=s2 ∂u0 ′ s=s1
La ecuación (A.22) proporciona un sistema de n ecuaciones diferenciales de segundo ordenen las n componentes
de desplazamiento generalizados, define las las ecuaciones de equilibrio de la pieza alargada y corresponde a la
derivada variacional del funcional F, o ecuación de Euler del cálculo de variaciones. En cuanto a la ecuación
(A.23), define las condiciones de contorno que debe de verificar la solución, que previamente es preferible
simplificar:
A partir de (A.18) podemos deducir un vector de esfuerzos generalizados asociado a cada sección As de la
pieza:
Z
(A.24) f (s) = hT .t∗ dydz
As
Donde t∗ es el vector de tensión actuante en cada punto de la sección transversal. Se comprueba fácilmente
a partir de las definiciones (A.4) que:
(A.25) t∗ = σs∗ λ + τsy

∗ ∗
n + τsz b = µE1 T .s∗
Se deduce a partir de (A.11) y (A.5) lo siguiente:
Z
(A.26) f (s) = B1 T .C.Bµdydz .v(s)
As
Volviendo a la definición (A.16), la matriz de deformación B admite una descomposición en bloques (A.6)
que permite reescribir la matriz de rigideces D como:
Z
D00 D01
(A.27) D= , Drs = Br .C.Bs µdydz, r = 0, 1y s = 0, 1
D10 D11 As
Por tanto se deduce a partir de (A.15):
∂F
(A.28) = D10 u + D11 u′ = f
∂u′
Esta última relación permite realizar una correcta interpretación de las condiciones de contorno. Efectiva-
mente, en ambos extremos de la pieza podemos imponer:
Condiciones de contorno cinemáticas(o desplazamiento impuesto)

Condiciones de contorno estáticas(o de tensión impuesta)
Las primeras implicarán nulidad en algunas componentes de û(s = s1 , s2 ), las segundas proporcionarán
el valor de las restantes componentes del vector de esfuerzos generalizados f (s = s1 , s2 ). En cualquier caso
dispondremos de 2n condiciones de contorno para determinar la solución de (A.22).
Vicente Mataix Ferrándiz ANEXO B. PROBLEMAS DE CONTORNO EN HIPERVIGAS
ANEXO
B
PROBLEMAS DE CONTORNO EN
HIPERVIGAS
Las CC imponen sobre la ecuación:
Z L
uL GuuL Guf L u0 Guf (L − t)
(B.1) = · − · Q(t)dt
fL Gf uL Gf f L f0 t=0 Gf f (L − t)
O bien
Z 1
u1 Guu1 Guf 1 u0 Guf (1 − τ )
(B.2) = · − · Q(τ )dτ
f1 Gf u1 Gf f 1 f0 τ =0 Gf f (1 − τ )
Con u1 = u |ξ=1 = u |s=L = uL , ξ = s/L

Tendremos en cada extremo n condiciones mixtas, mixtas en general. Supongamos que estas condiciones son
estándar (no existen condiciones elásticas), entonces:
1. ξ = 0, m0 desplazamientos coaccionados y n − m0 esfuerzos impuestos (nulas en general) que llamaremos

f0D , D de determinados.
2. ξ = 1, m1 desplazamientos coaccionados y n − m1 ...
A) Comencemos con el caso f0D = f1D = 0:

0 GDD GDI 0 ẼD
(B.3) = · −
EI1 GID GII EI0 ẼI
Siendo:
a) EI0 : Componentes indeterminados del vector estado en ξ = 0.

b) ẼD : n componentes de ε correspondientes con las n componentes de E1 predeterminadas.
ANEXO B. PROBLEMAS DE CONTORNO EN HIPERVIGAS Vicente Mataix Ferrándiz
=⇒ EI0 = G− DI 1 · ẼD , deshaciendo la permutación de componentes a E1 y E0 se obtiene la composición de

este último, es decir u0 y f0 totalmente determinados, puesto que la ecuación anterior nos ha proporcionado
los n − m0 desplazamientos libres y las m0 reacciones en el extremo inicial.
B) f0D y f1D no nulas (coacciones impuestas):
m0 n − m0 n
   uu    
m1 0 GDD Guf
DD GuDI 0 ũD m1
(B.4) n − m1  f1D  =  GfDD
u
GfDD
f
GfDI   f0D  −  f̃D  n − m1
I
n E1 u
GID f
GID GII EI0 ẼI n

ũD − Guf
DD f0
D GuDI
(B.5) = EI0
D ff D
f̃D + f1 − GDD f0 GfDI
nxn
Puede reducirse a:
(B.6) ẼD + ED D I
1 − GDD E0 = GDI E0

0 m1 0 m0
Nota: ED = y ED
0 =
1 f1D n − m1 f0D n − m0
D D
=⇒ Por tanto la fórmula general es: EI0 = G−1
DI (ẼD + E1 − GDD E0 )
Se comprueba de inmediato que si fiD = 0 se vuelve al caso A.

C) Coacciones elásticas (este caso cubre a su vez el anterior)
Supongamos que en ξ = 0 existen m0 condiciones elásticas y por tanto n − m0 esfuerzos impuestos que
llamaremos f0D , y lo mismo en ξ = 1, con m1 coacciones elásticas...
Reordenando el sistema podemos obtener:
 e    e   e 
m1 u Gee
uu GeI
uu Gee
uf GeD
uf  u0 ũ  m1
 1I

 
  
 

  GIe GII GIe GID   uI0   ũI 
n − m1 u1 uu uu uf uf  n − m1
(B.7) =  −
m1  f1e
   Gee
 fu GeI
fu Gee
ff GeD
ff
  f0e
 
  f̃ e 
 m1
 D   D    D 
n − m1 f1 GDe
fu GDI
fu GDe
ff
DD
Gf f f0 f̃ n − m1
m0 n − m0 m0 n − m0
uei = si fie , i = 0, 1 define las condiciones elásticas, por lo que:
uei = (Gee ee e eI I e eD D 1
uu + Guf s0 )u0 + Guu u0 − (ũ − Guf f0 )
y f1e = (Gee ee e eI I e eD D
f u + Gf f s0 )u0 + Gf u u0 − (f̃ − Gf f f0 )
luego ue1 −s1 f1e = [Gee ee ee ee e eI eI I e eD D e eD D

uu +Guf s0 −s1 (Gf u +Gf f s0 )]u0 +(Guu −s1 Gf u )u0 −[ũ −Guf f0 −s1 (f̃ −Gf f f0 )] =
D De De e DI I D DD D
0 y f1 = (Gf u + Gf f s0 )u0 + Gf u u0 − (f̃ − Gf f f0 )
Luego el sistema a resolver es:
(B.8) ( )
ee
Guu + Gee ee ee
uf s0 − s1 (Gf u + Gf f s0 ) GeI eI
uu − s1 Gf u ue0 ũe − s1 f̃ e − (GeD eD D
uf − s1 Gf f )f0
De De DI =
Gf u + Gf f s0 Gf u uI0 D D DD D
f̃ + f1 − Gf f f0
1 Donde ue0 y uI0 son incógnitas y f0D es un término independiente.
Vicente Mataix Ferrándiz ANEXO C. OBTENCIÓN DE OPERADORES FUNDAMENTALES
ANEXO
OBTENCIÓN DE OPERADORES
FUNDAMENTALES
C.1. Introducción
Este anexo desarrolla de forma particular las soluciones obtenidas de los operadores fundamentales y operado-
res fundamentales normalizados que se obtienen tras el desarrollo expuesto en el capítulo 3.4.Modelización mecánica: dinámica
Para cada lado en particular se expone la hipótesis fundamental de partida adoptada en correspondencia con
los desplazamientos generalizados adoptados.
C.2. Matrices y componentes intermedios
A continuación se presentan componentes intermedios para los 7 desplazamientos generalizados que se han
considerado como máxima hipótesis, para obtener los componente intermedios de cada hipótesis fundamental
se deben de sustraer las filas y columnas correspondientes.
C.2.1. Hipótesis fundamental
La hipótesis fundamental completa se encuentra en el anexo A.Componentes auxiliares de la TUV en la ecua-

ción (C.58).
C.2.2. Matriz de masas
La matriz de masas completa es la siguiente:

ANEXO C. OBTENCIÓN DE OPERADORES FUNDAMENTALES Vicente Mataix Ferrándiz
 mSy 
m 0 0 0 0 A − mS
A
z
mSyc

 0 m 0 0 − A 0 0 

 mSzc 
 0 0 m 0 A 0 0 
mIω
(C.1)
 
M= 0 0 0 A 0 0 0 
 mS mSzc mIc 
 0 − Ayc A 0 A 0 0 
 mSy mIy mI 

A 0 0 0 0 A − Ayz 
mI
− mS
A
z
0 0 0 0 − Ayz mIz
A
Lo casos particulares se obtienen a partir de la eliminación de filas y columnas correspondientes con la hipótesis
cinemática.
C.2.3. Obtención de K̄
Se recuerda que para la obtención de la matriz de rigidez a partir de la solución en transferencia, u operador
fundamental generalizado, es:

G11 G12
(C.2a) Si subdividimos Ḡ(L) en
G21 G22

G−1
12 .G11 −G−1
(C.2b) K̄ = 12
G21 − G22 .G−1
12 .G11 G22 .G−1
12
C.3. Extensión eje x
Este modelo como ya se ha indicado anteriormente se encuentra desacoplado del resto y por tanto se realiza
su obtención a continuación, para no volver a adoptarse nuevamente junto a otras hipótesis cinemáticas1 .
Los desplazamientos generalizados correspondientes a este modelo son:
(C.3) u(x, t) = { u(x, t) }
Lo que deja la hipótesis fundamental como:
 
1
(C.4) h(y, z) =  0 
0
C.3.2. Matriz M
(C.5) M = [m]
1 Esto tiene entre otras ventajas que permite solucionar el problema los valores propios en el caso de todos los desplazamientos
generalizados salvo la extensión, puesto que de incluir la extensión obtendríamos una ecuación quíntica(quinto grado), que son un
tipo de ecuaciones polinómicas sin solución general definida.
C.3.3. Operador W̄
1

0
(C.6) W̄ = AE
−mω 2 0
C.3.3.1. Valores propios
La ecuación a partir de la cual se deducen los valores propios es:
mω 2
(C.7a) λ2 + =0
AE
√
i mω
(C.7b) Obteniéndose: λ = ∓ √
AE
C.3.3.2. Vectores propios
Aplicando la metodología habitual para la obtención de valores propios:
a
(C.8a) (W̄ − Iλ) =0
b

b
(C.8b) Obteniéndose: − aλ , −bλ − amω 2
AE
1
(C.8c) Imponiendo: a = entonces: b = AE
λ
C.3.4. Operador fundamental
ixλ
eixλ
− eiλ
(C.9) φ= iλ
ixλ
AEe−ixλ AEe
C.3.5. Operador fundamental generalizado
Sen[xλ]

Cos[xλ]
(C.10) Ḡ = AEλ
−AEλSen[xλ] Cos[xλ]
C.3.6. Matriz de rigidez K̄

−AEλCot(Lλ) AEλCsc(Lλ)
(C.11) K̄ =
−AEλCsc(Lλ) AEλCot(Lλ)
C.4. Viga Navier/Timoshenko
Se incluyen ambos modelos en el mismo apartado debido a que parten de la misma hipótesis cinemática2 .
(C.12) u(x, t) = { w(x, t), θy (x, t) }
 
0 z
(C.13) h(y, z) =  0 0 
1 0
C.4.2. Matriz M

m 0
(C.14) M= Iy m
0 A
C.4.3. Operador W̄
(C.15)
 1   
0 −1 Gκy A 0 0 −1 0 0
1 1
 0 0 0   0 0 0 
Timoshenko: W̄ = 
 −mω 2
EIy  Navier: W̄ = 
 −mω 2
EIy 
0 0 0  0 0 0 
0 −m(ωry )2 1 0 0 −m(ωry )2 1 0
C.4.3.1.1. Navier :
mω 2 mλ2 ω 2
(C.16a) λ4 − + =0
EIy AE
 r q
√ ω̄F 1 4

 iλ1 → λ1 =

2λy L
λ2y λ4y + 2
ω̄F
+1
(C.16b) Obteniéndose: λ = ∓ r q
√ ω̄F λ2y λ14 + 4

 λ2 =

2λy L y
2
ω̄F
−1
Donde:
2 La diferencia radica en que Navier desprecia el cortante considerando que GA → ∞
s
L4 m L
(C.17) ω̄F = ω , λy =
EIy ry
C.4.3.1.2. Timoshenko :
AEGIy κy λ4 − AGκy mω 2 + AGκy λ2 mry2 ω 2 + EIy λ2 mω 2 + m2 ry2 ω 4

(C.18a) =0
AEGIy κy
 v !
 u r 2

 u αy αy
 iλ → λ1 = √ ω̄F tλ2 − 1
+ 4
+ +1
 1

 2λy L y 12 λ2y 2
ω̄F 12
(C.18b) Obteniéndose: λ = ∓ v
u r !

 u 2
 αy αy
 λ = √ ω̄F tλ2 − 1
+ 4
− −1
 2

 2λy L y 12 λ2y 2
ω̄F 12
Donde:
s
L4 m L 12EIy
(C.19) ω̄F = ω , λy = , αy =
EIy ry AGκy L2
C.4.3.2.1. Navier :
 

 a1 

 
a2
(C.20a) (W̄ − Iλ) =0
 a3 

 

a4

a4
(C.20b) Obteniéndose: −a2 − a1 λ, − a2 λ, −a3 λ − a1 mω 2 , a3 − a4 λ − a2 mry2 ω 2
EIy

(C.20c) Imponiendo: a1 = −λ entonces: a2 = λ2 , a3 = mω 2 , a4 = EIy λ3
 

 a1 

 
a2
(C.21a) (W̄ − Iλ) =0

 a3 

 
a4

a3 a4 2 2 2
(C.21b) Obteniéndose: − a1 λ − a2 , − a2 λ, −a1 mω − a3 λ, −a2 mry ω + a3 − a4 λ
AGκy EIy

mω 2 2 2 EIy λmω 2 3
(C.21c) Imponiendo: a1 = −λ entonces: a2 = + λ , a3 = mω , a4 = + EIy λ
AGκy AGκy
C.4.4.0.3. Navier :
 
ie−ixλ1 λ1 −ieixλ1 λ1 e−xλ2 λ2 −exλ2 λ2
 −e−ixλ1 λ21 −eixλ1 λ21 e−xλ2 λ22 exλ2 λ22 
(C.22) φ=
 e−ixλ1 mω 2

eixλ1 mω 2 e −xλ2
mω 2 e mω 2 
xλ2
ie−ixλ1 EIy λ31 −ieixλ1 EIy λ31 −e −xλ2

EIy λ32 exλ2 EIy λ32
(C.23)
φ=
 ixλ1 
−ixλ1
ie λ1 −ie
λ1 e−xλ2 λ2 −exλ2 λ2

2 2
mω mω mω 2 mω 2

 e−ixλ1 AGκ y
− λ21 eixλ1 AGκ y
− λ21 e −xλ2
λ22 + AGκ y
e xλ2
λ22 + AGκ y


 

 e−ixλ1 mω 2 eixλ1 mω 2 e−xλ2 mω 2 exλ2 mω 2 

ie−ixλ1
EIy λ1 (AGκy λ21 −mω 2 ) ieixλ1
EIy λ1 (AGκy λ21 −mω 2 ) e−xλ2
EIy λ2 (AGκy λ22 +mω 2 )

mω 2
AGκy − AGκy − AGκy exλ2 EIy λ2 λ22 + AGκ y
C.4.5.0.5. Navier :


 c = Cos(λ1 x)
ch = Cosh(λ2 x)





G11 G12 s = Sen(λ1 x)
(C.24a) Ḡ = Donde:
G21 G22 
 sh = Senh(λ2 x)



 K y = EIy

λ12 = λ1 λ2

1 chλ21 + cλ22 −sλ1 − shλ2
(C.24b) G11 =
λ21 + λ22 λ12 (sλ2 − shλ1 ) cλ21 + chλ22
 
L4 λ12 (sλ2 −shλ1 ) c−ch
1 Ky ω̄F2 Ky
(C.24c) G12 = 2 
(ch−c)L4 λ212

λ1 + λ22 2
sλ1 +shλ2
Ky ω̄F Ky
" #
Ky (shλ31 +sλ32 )ω̄F
2 2
(ch−c)Ky ω̄F
1 −
(C.24d) G21 = 2 4
L λ12 L4
λ1 + λ22 (c − ch)Ky λ212 Ky shλ32 − sλ31
" 2
(shλ1 −sλ2 )ω̄F
#
1 chλ21 + cλ22 L4 λ12
(C.24e) G22 = 2 L4 λ212 (sλ1 +shλ2 )
λ1 + λ22 2
ω̄F
cλ21 + chλ22


 c = Cos(λ1 x)
ch = Cosh(λ2 x)





G11 G12 s = Sen(λ1 x)
G21 G22  sh = Senh(λ2 x)




 Ky = EIy

λ12 = λ1 λ2
" (c−ch)α ω̄ 2
#
1 chλ21 + cλ22 + 12L2
Y F
−sλ1 − shλ2
(C.25b) G11 = 2 (shλ1 −sλ2 )(12L λ1 −αY ω̄F )(12L2 λ22 +αY ω̄F
2 2 2 2
) 2
λ1 + λ22 − cλ21 + chλ22 +
(ch−c)αY ω̄F
144L4 λ12 12L2
 
12λ1 λ2 (sλ2 −shλ1 )L4 +αY (sλ1 +shλ2 )ω̄F2
L2 c−ch
1 12Ky ω̄F2 Ky
(C.25c) G12 = 2 
(c−ch)(αY ω̄F2
−12L2 λ21 )(12L2 λ22 +αY ω̄F
2
) 2

λ1 + λ22 2
αY (shλ1 −sλ2 )ω̄F
+ sλ1 +shλ2
144Ky ω̄F 12Ky L2 λ12 Ky
 
2
Ky ω̄F (αY (shλ1 −sλ2 )ω̄F2 −12L2 (shλ31 +sλ32 )) 2
(ch−c)Ky ω̄F
1
(C.25d) G21 =  12L6 λ12
(c−ch)Ky (12L2 λ21 −αY ω̄F 2
L4 
λ21 + λ22 )(12L2 λ22 +αY ω̄F2 ) 2
Ky αY (sλ1 +shλ2 )ω̄F
144L4 12L2 + Ky shλ32 − sλ31
 
(c−ch)α ω̄ 2 2
1 chλ2 + cλ22 + Y F
(C.25e) G22 = 2  (sλ +shλ ) 112L2 λ2 −α 12L2 L4 λ12 

2 ( Y ω̄F )(12L λ2 +αY ω̄F )
2 2 2 2 2
λ1 + λ22 1 1
2 cλ21 + chλ22 +
(ch−c)αY ω̄F
144ω̄F 12L2
C.4.6.0.7. Navier :
 12Ky ΨF 1 6Ky ΨF 2 12Ky ΨF 4 6Ky ΨF 5


L3 − L2 − L3 − L2
 6Ky ΨF 2 4Ky ΨF 3 6Ky ΨF 5 2Ky ΨF 6 
− L
(C.26)
 2 L L2 L 
K̄ =  12K Ψ 6Ky ΨF 5 12Ky ΨF 1 6Ky ΨF 2 
 − Ly3 F 4 L2 L3 L2

6Ky ΨF 5 2Ky ΨF 6 6Ky ΨF 2 4Ky ΨF 3
− L 2 L L2 L
Donde los coeficientes dinámicos de flexión son:
λc12 ω̄F2 (chLλ1 sL + cLλ2 shL)

(C.27a) ΨF 1 = −
12λ12 L(2λ12 (chLcL − 1) + λr12 λs12 shLsL)
ω̄F2 (2λ12 shLsL − λr12 λs12 (chLcL − 1))

(C.27b) ΨF 2 = −
6λ12 L2 (2λ12 (chLcL − 1) + λr12 λs12 shLsL)
λc12 L(cLλ1 shL − chLλ2 sL)

(C.27c) ΨF 3 =
4(2λ12 (chLcL − 1) + λr12 λs12 shLsL)
λc12 ω̄F2 (λ2 shL + λ1 sL)

(C.27d) ΨF 4 =
12λ12 L(2λ12 (chLcL − 1) + λr12 λs12 shLsL)
λ12 λc12 L2 (cL − chL)

(C.27e) ΨF 5 =
λc12 L(λ1 shL − λ2 sL)

(C.27f) ΨF 6 = −
En dichas funciones:


 Ky = EIy
chL = Cosh(λ2 L)




cL = Cos(λ1 L)




sL = Sen(λ1 L)



(C.28) shL = Senh(λ2 L)



 λ12 = λ1 λ2



 λr12 = λ1 − λ2



 λs12 = λ1 + λ2
λc12 = λ21 + λ22

Gráficamente:
Figura C.1: Funciones dinámicas de rigidez de flexión de Navier
 12Ky ΨF 1 6K Ψ F2 12K Ψ F4 6K Ψ F5

L3 (αy +1) − L2 (αy y +1) − L3 (αyy +1) − L2 (αy y +1)
 6K ΨF 2 Ky (αy +4)ΨF 3 6Ky ΨF 5 Ky (2−αy )ΨF 6 
 − L2 (αy y +1) L(αy +1) L2 (αy +1) L(αy +1)

(C.29) K̄ =  12Ky ΨF 4 6Ky ΨF 5 12Ky ΨF 1 6Ky ΨF 2


 − L3 (αy +1) L2 (αy +1) L3 (αy +1) L2 (αy +1)


6K ΨF 5 Ky (2−αy )ΨF 6 6Ky ΨF 2 Ky (αy +4)ΨF 3
− L2 (αy y +1) L(αy +1) L2 (αy +1) L(αy +1)
Donde los coeficientes dinámicos de flexión son:

(αy + 1)Lλc12 ω̄F2 chLsLλ2 αy ω̄F2 − 12L2 λ21 − cLshLλ1 12L2 λ22 + αy ω̄F2
(C.30a) ΨF 1 =
a+b

(αy + 1) 12L2 λ21 − αy ω̄F2 12L2 λ22 + αy ω̄F2 2(chLcL − 1)λ12 6L2 λr12 λs12 − αy ω̄F2
ΨF 2 =
72 (a + b)
(C.30b)
(αy + 1) 12L λ1 − αy ω̄F 12L2 λ22 + αy ω̄F2 shLsL αy λmc12 ω̄F2 − 24L2λ21 λ22
2 2 2
+
72 (a + b)

(αy + 1)12L3λ12 λc12 cLshLλ2 12L2λ21 − αy ω̄F2 − chLsLλ1 12L2λ22 + αy ω̄F2
(C.30c) ΨF 3 =
(αy + 4) (a + b)
2

αy (shLλ1 −sLλ2 )ω̄F
(αy + 1)L3 λc12 ω̄F2 L2 λ12 + 12(sLλ1 + shLλ2 )
(C.30d) ΨF 4 = d
c+ λ12

(αy + 1)L2 (cL − chL)λc12 αy ω̄F2 − 12L2λ21 12L2 λ22 + αy ω̄F2
(C.30e) ΨF 5 =
6 c + λd12

(αy + 1)12Lλc12 12λ12 (sLλ2 − shLλ1 )L4 + αy (sLλ1 + shLλ2 )ω̄F2 L2
(C.30f) ΨF 6 =−
(2 − αy ) c + λd12
En dichos coeficientes:
(C.31)


 cL = Cos(λ1 L)
chL = Cosh(λ2 L)




sL = Sen(λ1 L)




shL



 = Senh(λ2 L)



 K y = EIy



 λ12 = λ1 λ2

λr12 = λ1 − λ2

 λs12 = λ1 + λ2
λmc12 = λ22 − λ21




λc12 = λ21 + λ22




a = 2(chLcL − 1)λ12 12L2 λ22 + αy ω̄F2 12L2 λ21 − αy ω̄F2




 b = shLsL 144λ12 λr12
2
λs12 L4 − 48αy λ212 ω̄F2 L2 + α2y λmc12 ω̄F4




 c = 12L λ2 + αy ω̄F 12L λ1 − αy ω̄F (chL − cL)
 2 2 2 2 2 2 2


d = 12λ12 (sLλ2 − shLλ1 )L + αy (sLλ1 + shLλ2 )ω̄F2 12λ12 (sL lambda1 + shLλ2 )L2 + αy (shLλ1 − sLλ2 )ω̄F2
2
Gráficamente:
Figura C.2: Funciones dinámicas de rigidez de flexión de Timoshenko
C.5. Viga con torsión pura y flexión de Timoshenko
La siguiente viga es una viga que incluye simultáneamente torsión pura y la flexión de Timoshenko, la cual
nos permite hacernos una idea de como se acoplan la flexión y la torsión en dinámica sin entrar en el problema
del alabeo.
(C.32) u(x, t) = { w(x, t), θx (x, t), θy (x, t) }
 
0 0 z
(C.33) h(y, z) =  0 −ẑ 0 
1 ŷ 0
C.5.2. Matriz M
 
m 0 0
mIc
(C.34) M= 0 A 0 
0 0 ry2 m
Dado que se esta considerando un problema donde la torsión se encuentra desacoplada de la flexión Ic = I0 ,
por lo que M queda como:
 
m 0 0
mI0
(C.35) M=  0 A 0 
2
0 0 ry m
C.5.3. Operador W̄
 1

0 0 −1 Aκy G 0 0
 1 
 0 0 0 0 GJ 0 
 1 
0 0 0 0 0
(C.36)
 EIy 
W̄ =  
 −mω 2 0 0 0 0 0 
 2 
 0 − mIA0 ω 0 0 0 0 
0 0 −m(ωry )2 1 0 0

AGJλ2 + I0 mω 2 AEGIy κy λ4 + mω 2 AGκy λ2 ry2 − 1 + EIy λ2 + m2 ry2 ω 4
(C.37a) =0
A2 EG2 Iy Jκy
 v r !
 u 2
 ω̄
u α α
 1 4


 iλ1 → λ2 = √2λF L tλ2y y
12 − λ2y
y
+ ω̄2 + 12 + 1
 y F

 v
(C.37b) Obteniéndose: λ = ∓ u
u
r 2
!
 ω̄F t 2 α 1 α

 λ2 = √2λ λy y
12 − λ2y + ω̄42 − 12y − 1

 yL F



 ω̄T
iλ3 → λ3 = λI0 L
Donde:
s r
L4 m L4 m L L 12EIy
(C.38) ω̄F = ω , ω̄T = ω , λy = , λI0 = p , αy =
EIy GJ ry I0 /A AGκy L2
 

 a1 

 


 a2 


 
a3
(C.39a) (W̄ − Iλ) =0

 a4 

 


 a5 


 
a6
(C.39b)
a4 a5 a6 2 a2 I0 mω 2 2 2
Obteniéndose: − a1 λ − a3 , − a2 λ, − a3 λ, −a1 mω − a4 λ, − − a5 λ, −a3 mry ω + a4 − a6 λ
AGκy GJ EIy A

1
(C.39c) Imponiendo: a5 = λ entonces: a2 =
GJ

mω 2 EIy λmω 2
(C.39d) Imponiendo: a1 = −λ entonces: a3 = + λ2 , a4 = mω 2 , a6 = + EIy λ3
AGκy AGκy
(C.40a) φ = [φ1 φ2 ]
 
0 0 ie−ixλ1 λ1
e−ixλ3 eixλ3
0
 
 GJ GJ 
 2 
mω
 0 0 e−ixλ1 AGκ − λ21 
(C.40b) φ1 =  y 

 0 0 e−ixλ1 mω 2 

 −ie−ixλ3 λ3
 ieixλ3 λ3 0 

2
iEIy mλ1 ω
0 0 e−ixλ1 iEIy λ31 − AGκy
 
−ieixλ1 λ1 e−xλ2 λ2 −exλ2 λ2
0 0 0
 
 2
2
2

mω mω mω
eixλ1 λ21 e−xλ2 λ22 + exλ2 λ22 +
 
 AGκy − AGκy AGκy 
(C.40c) φ2 =  ixλ1 2 −xλ2 2 xλ2 2


 e mω e mω e mω 


 0 0 0 

iEIy mλ1 ω 2 EIy mω 2 λ2 EIy mω 2 λ2
eixλ1 AGκy − iEIy λ31 e−xλ2 −EIy λ32 − AGκy exλ2 EIy λ32 + AGκy


 c = Cos(λ1 x)
ch = Cosh(λ2 x)








 s = Sen(λ1 x)
sh = Senh(λ2 x)

G11 G12
G21 G22 
 Ky = EIy



 λ 12 = λ1 λ2
cT



 = Cos(λ3 x)
sT = Sin(λ3 x)

 (c−ch)αy omega
¯ 2 
chλ21 +cλ22 + 12L2
F
−sλ1 −shλ2
 λ21 +λ22
0 λ21 +λ22 
(C.41b)

G11 =  0 cT 0 

 (ch−c)αy omega
¯ 2 
¯ 2F )
¯ 2F )(12L2 λ22 +αy omega
(shλ1 −sλ2 )(12L2 λ21 −αy omega cλ21 +chλ22 + 12L2
F
− 144L4 λ12 (λ21 +λ22 )
0 λ21 +λ22
 
12λ1 λ2 (sλ2 −shλ1 )L4 +αy (sλ1 +shλ2 )omega
¯ 2F L2 c−ch
12Ky (λ21 +λ22 )omega
¯ 2F
0 Ky (λ21 +λ22 )
 
 sT 
(C.41c) G12 =  0 GJλ3 0 
 αy (shλ1 −sλ2 )omega
¯ 2 
F sλ1 +shλ2
 (c−ch)(αy omega ¯ 2F )
¯ 2F −12L2 λ21 )(12L2 λ22 +αy omega 12Ky L2 λ12
+ Ky

144Ky (λ21 +λ22 )omega
¯ 2F
0 2
λ1 +λ22
(C.41d)
 ¯ 2F −12L2 (shλ31 +sλ32 ))
¯ 2F (αy (shλ1 −sλ2 )omega

Ky omega (ch−c)Ky omega¯ 2F
0
 12L6 λ12( λ21 +λ22 ) L4 (λ21 +λ22 ) 

G21 =  0 −GJλ3 sT 0 

 Ky αy (sλ1 +shλ2 )omega
¯ 2 
¯ 2F )
(c−ch)Ky (12L2 λ21 −αy omega 12L2
F +K
y (shλ32 −sλ31 )
0 λ1 +λ22
2
(
144L4 λ21 +λ22 )
 (c−ch)αy omega
¯ 2 
chλ21 +cλ22 + 12L2
F
¯ 2F
(shλ1 −sλ2 )omega
 λ21 +λ22
0 L λ12 (λ1 +λ22 )
4 2 
 
(C.41e) G22 =
 0 cT 0 

(ch−c)αy omega
¯ 2
 ¯ 2F )
(sλ1 +shλ2 )(12L2 λ21 −αy omega cλ21 +chλ22 + F 
12L2
144(λ21 +λ22 )omega
¯ 2F
0 λ21 +λ22
 12Ky ΨF 1 6K Ψ 12K Ψ 6K Ψ

F2 F4 F5
L3 (αy +1) 0 − L2 (αy y +1) − L3 (αyy +1) 0 − L2 (αy y +1)
 (GJ)ΨT 1 

 0 L 0 0 − (GJ)Ψ
L
T2
0 

 − 6Ky ΨF 2 0
Ky (αy +4)ΨF 3 6Ky ΨF 5
0
Ky (2−αy )ΨF 6 
2 (α +1) L2 (αy +1)
(C.42) K̄ =  L12K L(αy +1) L(αy +1)
 y 
 − L3 (αy Ψ+1) 6Ky ΨF 5 12Ky ΨF 1 6Ky ΨF 2
F4

y
0 L2 (αy +1) L3 (αy +1) 0 L2 (αy +1)

 

 0 − (GJ)Ψ
L
T2
0 0 (GJ)ΨT 1
L 0 

− L2 (αy y +1) 0 L(αy +1) L2 (αy +1) 0 L(αy +1)
Los coeficientes dinámicos de flexión se encuentran en C.4.6.0.8.Timoshenko.

Donde los coeficientes dinámicos de torsión son:
(C.43a) ΨT 1 = λ3 LCot(λ3 L)
(C.43b) ΨT 2 = λ3 LCsc(λ3 L)
Gráficamente:
Figura C.3: Funciones dinámicas de rigidez de torsión pura
C.6. Viga con torsión mixta y flexión de Timoshenko
La siguiente viga es una viga que incluye simultáneamente torsión mixta y la flexión de Timoshenko, la cual
nos permite hacernos una idea de como se acoplan la flexión,la torsión y el alabeo en dinámica. Este modelo de
viga es el más complejo que se ha llegado a desarrollar de manera completa, ya que el modelo posterior no se
ha llegado a simplificar la solución de manera eficiente.
(C.44) u(x, t) = { w(x, t), ϕ(x, t), θx (x, t), θy (x, t) }
 
0 ω̂(y, z) 0 z
(C.45) h(y, z) =  0 0 −ẑ 0 
1 0 ŷ 0
C.6.2. Matriz M
 
m 0 0 0
 0 Iω m
0 0 
(C.46) M=
 0
A
mIc

0 A 0 
0 0 0 ry2 m
Dado que se esta considerando un problema donde la torsión se encuentra desacoplada de la flexión Ic = I0 ,
por lo que M queda como:
 
m 0 0 0
 0 Iω m
0 0 
(C.47) M=
 0
A
mI0

0 A 0 
0 0 0 ry2 m
C.6.3. Operador W̄
 1 
0 0 0 −1 Aκy G 0 0 0
1

 0 0 0 0 0 EIω 0 0 

I0 −J 1

 0 I0 0 0 0 0 GI0 0 

 1 
0 0 0 0 0 0 0
(C.48)
 EIy 
W̄ =  
 −mω 2 0 0 0 0 0 0 0 
 Iω mω 2


 0 GJκ0 − A 0 0 0 0 −κ0 0 

2
 0 0 − I0 mω
A 0 0 0 0 0 
0 0 0 −m(ωry )2 A 1 0 0 0
(C.49a)
1
AEGIy κy λ4 + mω 2 AGκy λ2 ry2 − 1 + EIy λ2 + m2 ry2 ω 4 A2 Gλ2 EIω λ2 − GJκ0
A3 E 2 G2 Iω Iy κy

+Amω 2 Iω λ2 (E + G) − Gκ0 (I0 κ0 + J) + Iω m2 ω 4 = 0
(C.49b)  v
u r !

 u 2
 ω̄ 2 αy 1 4 αy


 iλ1 → λ2 = √2λ L λy
F t
12 − λ2y + ω̄2 + 12 + 1
 y F



 v !

 u r 2

 ω̄
u αy αy
2 1 4
 λ2 = √2λ L λy
 F t
12 − λ2 + ω̄2 − 12 − 1
y y F
Obteniéndose: λ = ∓ sr


 2 2 2

 ω̄T λ0 λJ G G
λ20 λ2J G
λ20 λ2J

 iλ3 → λ3 = √2(λ 4 2 −
(1−κ0 )ω̄T E + E +1 − ω̄T2 + E +1 − ω̄T2

 J L)

 sr

 2 2
 ω̄T λ0 λJ G G
2 G
λ20 λ2J


 λ4 = √2(λ L)
4 (1−κ0 )ω̄ 2
− E + E + 1 − f racλ20 λ2J ω̄T2 − E +1 + ω̄T2
J T
Donde:
s r r
L4 m L4 m L L GJ 12EIy
(C.50) ω̄F = ω , ω̄T = ω , λy = , λT = p , λ0 = L κ0 , αy =
EIy GJ ry J/A EIω AGκy L2
 

 a1 
 


 a2 

 


 a 3



 
a4
(C.51a) (W̄ − Iλ) =0
 a5 

 

 a6 

 
 

 a7 

 
 

a8

a5 a6 a7 a8
Obteniéndose: − a1 λ − a4 , − a2 λ, a2 κ0 − a3 λ + , − a4 λ, −a1 mω 2 − a5 λ,
AGκy EIω GI0 EIy
(C.51b)
Iω mω 2 a3 I0 mω 2
a2 GJκ0 − − a6 λ − a7 κ0 , − − a7 λ, −a4 mry2 ω 2 + a5 − a8 λ
A A
(
1 AGκy A2 G2 κ2y
Imponiendo: a1 = entonces: a4 = , a 5 =
λ −AGκy + EIy λ2 + mry2 ω 2 −AGκy + EIy λ2 + mry2 ω 2
(C.51c)
AEGIy κy λ
+AGκy , a8 = −
AGκy − EIy λ2 − mry2 ω 2

AEIω λ2 − AGI0 κ20 − AGJκ0 + Iω mω 2
Imponiendo: a2 = 1 entonces: a3 = − ,
AGI0 κ0 λ
(C.51d)
AEIω λ2 − AGJκ0 + Iω mω 2
a6 = EIω λ, a7 = −
Aκ0
(C.52a) φ = [φ1 φ2 φ3 φ4 ]
 ie−ixλ1 ixλ1 
λ1 − ieλ1

 0 0 


 0 0 

 Ae−ixλ1 Gκy Aeixλ1 Gκy 
 −EIy λ21 +mry2 ω 2 −AGκy 2 2 2 
(C.52b)

φ1 =  −ixλ −EIy λ12+mr y ω −AGκy 
A2 G2 κ2y 2 2
A G κ 
 e

1
2 2 2
−EIy λ1 +mry ω −AGκy
+ AGκ y eixλ1 −EIy λ2 +mr2 ωy2 −AGκy + AGκy 
1 y
 0 0 
 
 0 0 
 
iAe−ixλ1 EGIy κy λ1 iAeixλ1 EGIy κy λ1
EIy λ21 −mry2 ω 2 +AGκy
− EIy λ2 −mr2 ω2 +AGκy
1 y
 ie−ixλ2 ixλ2 
λ2 − ieλ2

 0 0 


 0 0 

 Ae−ixλ2 Gκy Aeixλ2 Gκy 
 −EIy λ22 +mry2 ω 2 −AGκy −EIy λ22 +mry2 ω 2 −AGκy

(C.52c)
 
φ2 =  −ixλ A2 G2 κ2y

ixλ2

A2 G2 κ2y

 e 2
−EI λ 2 +mr 2 ω 2 −AGκ + AGκ y e −EI λ2 +mr 2 ω 2 −AGκ + AGκ y 
 y 2 y y y 2 y y 
 0 0 
 
 0 0 
 
iAe−ixλ2 EGIy κy λ2 iAeixλ2 EGIy κy λ2
EIy λ2 −mr 2 ω 2 +AGκy
− EIy λ2 −mr2 ω2 +AGκy
2 y 2 y
 
0 0

 e−xλ3 exλ3 

 e −xλ3
( −AGI0 κ20 −AGJκ0 +AEIω λ23 +Iω mω 2 ) e xλ3
( −AGI0 κ20 −AGJκ0 +AEIω λ23 +Iω mω 2 ) 

 AGI0 κ0 λ3 − AGI0 κ0 λ3


 0 0 
(C.52d) φ3 =  

 0 0 


 −e−xλ3 EIω λ3 exλ3 EIω λ3 

 e−xλ3 (AEIω λ23 +Iω mω 2 −AGJκ0 ) exλ3 (AEIω λ23 +Iω mω 2 −AGJκ0 ) 
 − Aκ0 − Aκ0

0 0
 
0 0

 e−xλ4 exλ4 

 −xλ4
e (
−AGI0 κ20 −AGJκ0 +AEIω λ24 +Iω mω 2 ) xλ4
e (
−AGI0 κ20 −AGJκ0 +AEIω λ24 +Iω mω 2 ) 

 AGI0 κ0 λ4 − AGI0 κ0 λ4


 0 0 
(C.52e) φ4 =  

 0 0 


 −e−xλ4 EIω λ4 exλ4 EIω λ4 

 e−xλ4 (AEIω λ24 +Iω mω 2 −AGJκ0 ) exλ4 (AEIω λ24 +Iω mω 2 −AGJκ0 ) 
 − Aκ0 − Aκ0

0 0

 c = Cos(λ1 x), ch = Cosh(λ2 x)



 s = Sen(λ1 x), sh = Senh(λ2 x)



 Ky = EIy , λ12 = λ1 λ2



 cT = Cos(λ3 x), sT = Sin(λ3 x)
  
G11 G12 G13 G14


 chT = Cosh(λ4 x), shT = Senh(λ4 x)

 G21 G22 G23 G24 
 λ34 = λ3 λ4 , λs34 = λ3 + λ4
(C.53a) Ḡ =   Donde: GI J ω̄ 2
 G31 G32 G33 G34  
 λc34 = λ23 + λ24 , γ1 = ωL4 T

G41 G42 G43 G44 

 γ2 = AEIω λ23 , γ3 = AEIω λ24



 γ4 = AGJκ0 , γ5 = AGI0 κ0



 Υ1 = γ1 + γ3 − γ4 , Υ2 = −γ1 + γ2 + γ5



 Υ3 = −γ1 + γ2 + γ4 , Υ4 = γ1 + γ3 − γ5

Υ 5 = γ5 − γ1
 2

(c−ch)αy ω̄F
chλ21 +cλ22 + 12L2
(C.53b) G11 =  λ21 +λ22
0 
cTΥ1 +chTΥ3
0 AEIω λc34
" −sλ1 −shλ2

#
0 λ21 +λ22
(C.53c) G12 = γ5 λ34 (shTλ3 −sTλ4 )
λc34 Υ5 0
" 12λ1 λ2 (sλ2 −shλ1 )L4 +αy (sλ1 +shλ2 )ω̄F

2
L2
#
12Ky (λ21 +λ22 )ω̄F
0
(C.53d)
2
G13 =
shTλ4 Υ2 −sTλ3 Υ4
0 EIω λc34 Υ5
" c−ch
#
0 Ky (λ21 +λ22 )
(C.53e) G14 = (cT−chT)κ0
EIω λc34 0
 sTλ4 Υ1 Υ2 +shT(γ1 −γ2 −γ4 )λ3 Υ4

0 AEIω γ5 λ34 λc34
(C.53f) G21 =  (shλ1 −sλ2 )(12L2 λ21 −αy ω̄F
2
)(12L2 λ22 +αy ω̄F2 ) 
− 144L4 λ12(λ21 +λ22 )
0
 cTλ24 Υ2 −chTλ23 Υ4

λc34 Υ5 0
(C.53g) G22 =  cλ21 +chλ22 +
2
(ch−c)αy ω̄F 
12L2
0 λ21 +λ22
 (cT−chT)Υ2 Υ4

0 AEGI0 Iω κ0 λc34 Υ5
(C.53h) G23 =  (c−ch)(αy ω̄F
2
−12L2 λ21 )(12L2 λ22 +αy ω̄F
2
) 
144Ky (λ21 +λ22 )ω̄F
2 0
 sTλ4 Υ2 +shTλ3 Υ4

AEGI0 Iω λ34 λc34 0
(C.53i) G24 =  2
αy (shλ1 −sλ2 )ω̄F
+
sλ1 +shλ2 
12Ky L2 λ12 Ky
0 λ21 +λ22
 
2
Ky ω̄F (αy (shλ1 −sλ2 )ω̄F2 −12L2 (shλ31 +sλ32 ))
0
(C.53j) G31 =  12L6 λ12(λ21 +λ22 ) 
shTλ4 Υ3 −sTλ3 Υ1
0 Aλc34
 2

(ch−c)Ky ω̄F
0 L4 (λ21 +λ22 )
(C.53k) G32 =  
(chT−cT)γ2 γ5 λ24
Aλc34 Υ5 0
 2
(c−ch)αy ω̄F

chλ21 +cλ22 + 12L2
0
(C.53l) G33 =  λ21 +λ22 
chTλ24 Υ2 −cTλ23 Υ4
0 λc34 Υ5
 2

0 L4 λ12(λ21 +λ22 )
(C.53m) G34 =  
− κ0 (sTλλ3c34
+shTλ4 )
0
 (cT−chT)Υ1 Υ3

0 A2 EIω κ0 λc34
(C.53n) G41 =  (c−ch)Ky (12L2 λ21 −αy ω̄F
2
)(12L2 λ22 +αy ω̄F2 ) 
144L4 (λ21 +λ22 )
0
 
− GI0 λ34 (shTλ 3 Υ1 +sTλ4 Υ3 )
λc34 Υ5 0
(C.53ñ) G42 =  2
Ky αy (sλ1 +shλ2 )ω̄F
+Ky (shλ32 −sλ31 )

12L2
0 λ21 +λ22
 
sT(γ1 −γ2 −γ4 )λ3 Υ4 −shTλ4 Υ1 Υ2
0 AEIω κ0 λc34 Υ5
(C.53o) G43 =  (sλ1 +shλ2 )(12L2 λ21 −αy ω̄F
2
)(12L2 λ22 +αy ω̄F2 ) 
144(
0
λ21 +λ22 ) 2
ω̄F
 chTΥ1 +cTΥ3

AEIω λc34 0
(C.53p) G44 =  cλ21 +chλ22 +
2
(ch−c)αy ω̄F 
12L2
0 λ21 +λ22
(C.54)
K̄ =
 12Ky ΨF 1 6K ΨF 2 12K Ψ 6K Ψ

F4 F5
L3 (αy +1) 0 0 − L2 (αy y +1) − L3 (αyy +1) 0 0 − L2 (αy y +1)
 
 0 GJLΨ11 ΨT 1 GJΨ12 ΨT 2 0 0 GJLΨ̄11 ΨT 4 −GJΨ12 ΨT 5 0 
 (GJΨ22 )ΨT 3 

 0 GJΨ12 ΨT 2 L 0 0 GJΨ12 ΨT 5 − (GJΨL
22 )ΨT 6
0 

 − 6Ky ΨF 2 0 0
Ky (αy +4)ΨF 3 6Ky ΨF 5
0 0
Ky (2−αy )ΨF 6 
2
 L (αy +1) L(αy +1) L2 (αy +1) L(αy +1) 
 12Ky ΨF 4 6Ky ΨF 5 12Ky ΨF 1 6Ky ΨF 2 
 − L3 (α +1) 0 0 L2 (αy +1) L3 (αy +1) 0 0 L2 (αy +1)

 y 

 0 GJLΨ̄11 ΨT 4 GJΨ12 ΨT 5 0 0 GJLΨ11 ΨT 1 −GJΨ12 ΨT 2 0 


 0 −GJΨ12 ΨT 5 − (GJΨL
22 )ΨT 6
0 0 −GJΨ12 ΨT 2 (GJΨ22 )ΨT 3
L 0 

− L2 (αy y +1) 0 0 L(αy +1) L2 (αy +1) 0 0 L(αy +1)
Los coeficientes dinámicos de flexión se encuentran en C.4.6.0.8.Timoshenko.

Donde los coeficientes dinámicos de torsión son:
(C.55a)
ΨT 1 =
Υ5 (−2chLTλ4 sLTΥ2 (γ5 Υ1 + γ5 Υ3 ) − 2cLTλ3 shLTΥ4 (γ5 Υ1 + γ5 Υ3 ))

2Aγ5 GJLΨ11 chLT λ34 Υ2 Υ4 − 2chLTcLTλ34 Υ2 Υ4 + cLT2 λ34 Υ2 Υ4 + (λ3 shLTΥ4 + λ4 sLTΥ2 )(λ3 sLTΥ4 − λ4 shLTΥ2 )
2
(C.55b)
ΨT 2 =

κ0 L λ34 AGI0 κ0 (chLT − cLT)
2
chLTλ23 Υ4 − cLTλ24 Υ2 + γ5 (λ4 sLT − λ3 shLT)(λ3 shLTΥ4 + λ4 sLTΥ2 )

λ0 Ψ12 chLT2 λ34 Υ2 Υ4 − 2chLTcLTλ34 Υ2 Υ4
2 + cLT2 λ34 Υ2 Υ4 + (λ3 shLTΥ4 + λ4 sLTΥ2 )(λ3 sLTΥ4 − λ4 shLTΥ2 )
(C.55c)
ΨT 3 =

γ5 L λ34 L chLTsLTΥ4 λ34 λ4 Υ2 − λ33 Υ4 + cLTshLTΥ2 λ3 λ34 Υ4 − λ34 Υ2
2

λ20 Υ5 Ψ22 chLT2 λ34 Υ2 Υ4 − 2chLTcLTλ34 Υ2 Υ4 + cLT2 λ34 Υ2 Υ4 + (λ3 shLTΥ4 + λ4 sLTΥ2 )(λ3 sLTΥ4 − λ4 shLTΥ2 )
ΨT 4 =
(C.55d) Lκ0 λc34 Υ5 (λ3 shLTΥ4 + λ4 sLTΥ2 )

λ20 Ψ̄11 Υ2 Υ4 λ34 (chLT − cLT)2 + λ34 sLT2 − shLT2 + λ23 shLTsLTΥ24 + λ24 (−shLT)sLTΥ22
(C.55e)
ΨT 5 =
AGI0 L2 κ20 λ34 λc34 Υ5 (chLT − cLT)
−
λ20 Ψ12 chLT2 λ34 Υ2 Υ4 − 2chLTcLTλ34 Υ2 Υ4 + cLT2 λ34 Υ2 Υ4 + (λ3 shLTΥ4 + λ4 sLTΥ2 )(λ3 sLTΥ4 − λ4 shLTΥ2 )
(C.55f)
ΨT 6 =
AGI0 κ0 L λ34 λc34 L(λ4 shLTΥ2 − λ3 sLTΥ4 )
2
−
λ20 Ψ22 chLT λ34 Υ2 Υ4 − 2chLTcLTλ34 Υ2 Υ4 + cLT2 λ34 Υ2 Υ4 + (λ3 shLTΥ4 + λ4 sLTΥ2 )(λ3 sLTΥ4 − λ4 shLTΥ2 )
2
En dichos coeficientes:


 cTL = Cos(λ3 L)



 chTL = Cosh(λ4 L)



 sTL = Sen(λ3 L)



 sThL = Senh(λ4 L)

 λ34 = λ3 λ4



 λr34 = λ3 − λ4

(C.56) λs34 = λ3 + λ4



 λc34 = λ23 + λ24
Ψ11 = λ0 Senh(λ0κ)(λ
0 (λ0 Cosh(λ0 )−κ0 Senh(λ0 ))



 0 −κ0 Senh(λ0 ))+κ0 λ0 (Cosh(λ0 )−1)
2

 κ0 (κ0 Senh(λ0 )−λ0 )


 Ψ̄11 = λ0 Senh(λ0 )(λ0 −κ0 Senh(λ0 ))+κ0 λ0 (Cosh(λ0 )−1)2

 κ0 (Cosh(λ0 )−1)



 Ψ12 = Senh(λ0 )(λ0 −κ0 Senh(λ0 ))+κ0 (Cosh(λ0 )−1)2

 Ψ = λ0 Senh(λ0 )
22 Senh(λ0 )(λ0 −κ0 Senh(λ0 ))+κ0 (Cosh(λ0 )−1)2
Gráficamente:
Figura C.4: Funciones dinámicas de rigidez de torsión mixta
C.7. Viga completa salvo extensión
Se trata de la hipótesis más completa que se ha llegado a plantear. Esta viga se ha llegado a desarrollar, pero
la solución del operador fundamental generalizado y la matriz de rígidez K̄ no se han llegado a simplificar y
ocupan un espacio considerable que no tiene cabida en estas páginas.

(C.57) u(x, t) = { v(x, t), w(x, t), ϕ(x, t), θx (x, t), θy (x, t), θz (x, t) }
 
0 0 ω̂(y, z) 0 z −y
(C.58) h(y, z) =  1 0 0 −ẑ 0 0 
0 1 0 ŷ 0 0
C.7.2. Matriz M
 
m 0 0 mzc 0 0

 0 m 0 0 0 0 

Iω m
 0 0 0 0 0 
(C.59) M= A
Ic m


 mzc 0 0 A 0 0 

 0 0 0 0 ry2 m 0 
0 0 0 0 0 rz2 m
C.7.3. Operador W̄
(C.60)
W̄ =
 zc2

Jzc 1 zc
0 0 I0 0 0 1 Aκz G + GI0 0 0 − GI 0
0 0
 1 
 0 0 0 0 −1 0 0 Aκy G 0 0 0 0 
 1 

 0 0 0 0 0 0 0 0 EIω 0 0 0 

zc 1

 0 0 κ0 0 0 0 − GI0
0 0 GI0 0 0 

1

 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 EIy 0 

 1 
 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 EIz 
 
 −mω 2 0 0 −mzc ω 2 0 0 0 0 0 0 0 0 
 
 0 −mω 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 
 2 

 0 0 GJκ0 − Iω mω
A 0 0 0 −zc (1 − κ0 ) 0 0 −κ0 0 0 

2

 −mzc ω 2 0 0 − Ic mω
A 0 0 0 0 0 0 0 0 

 0 0 0 0 −m(ωry )2 0 0 1 0 0 0 0 
0 0 0 0 0 −m(ωrz )2 −1 0 0 0 0 0

A2 EGIy λ4 + Am −AG + (E + G)Iy λ2 ω 2 + Iy m2 ω 4
(C.61a) (a + b + c + d) = 0
A6 E 3 G3 Iω Iy Iz

(C.61b) a = A4 EG2 Iz λ6 −GJκ0 + EIω λ2

b = A3 Gmλ2 AG2 Jκ0 − G Iz κ0 (2EJ + GJ + EIc κ0 ) + AE Iω − Iz zc2 −1 + κ20 λ2
(C.61c)
+2E(E + G)Iω Iz λ4 ω 2

c = A2 m2 AG2 I0 κ0 − G A(E + G) Iω + Iz zc2 + Iz κ0 ((E + 2G)J + (E + G)I0 κ0 )
(C.61d)
λ2 + E 2 + 4EG + G2 Iω Iz λ4 ω 4

(C.61e) d = −Am3 AG Iω + Iz zc2 + GI0 Iz κ0 − 2(E + G)Iω Iz λ2 ω 6 + Iω Iz m4 ω 8

δ = mω 2
(C.62a) Si y como se iguala a 0 se puede simplificar el sistema de la siguiente manera:
µ = λ2
(C.62b) a(b + c + d) = 0

(C.62c) a = Iy δ 2 + A(E + G)Iy δµ + A2 G −δ + EIy µ2

(C.62d) b = Iω Iz δ 4 + A4 EG2 Iz µ3 (−GJκ0 + EIω µ) − Aδ 3 AG Iω + Iz zc2 + GI0 Iz κ0 − 2(E + G)Iω Iz µ

c = A2 δ 2 Iz µ −Gκ0 ((E + 2G)J + (E + G)I0 κ0 ) + E 2 + 4EG + G2 Iω µ
(C.62e)
+AG GI0 κ0 − (E + G) Iω + Iz zc2 µ
d = A3 Gδµ (Iz µ(−Gκ0 (2EJ + GJ + EIc κ0 ) + 2E(E + G)Iω µ)

(C.62f)
+AG GJκ0 − E Iω − Iz zc2 −1 + κ20 µ
 r √ √
 δ δ δ 4A2 EG2 +(E−G)2 Iy δ


 iλ1 → λ1 = 2AG + 2AE + √
 2AEG Iy



r √ √
 δ δ δ 4A2 EG2 +(E−G)2 Iy δ
 λ2 = − 2AG
 − 2AE + √
√ 2AEG Iy
(C.62g) Obteniéndose: λ = µ=∓

 iλ3 → λ3 = Expresión muy extensa, espacio insuficiente



 iλ4 → λ4 = Expresión muy extensa, espacio insuficiente

 λ = Expresión muy extensa, espacio insuficiente
 5


λ6 = Expresión muy extensa, espacio insuficiente
 

 a1 

 


 a2 


 


 a3 


 


 a4 


 


 a5 


 
a6
(C.63a) (W̄ − Iλ) =0

 a7 

 


 a8 


 


 a9 


 


 a10 


 


 a11 


 
a12
(C.63b)
a7 zc (−a10 + a3 GJ + a7 zc ) a8 a9
Obteniéndose: a6 + + − a1 λ, −a5 + − a2 λ, − a3 λ
AG GI0 AG EIω
a10 − a7 zc a11 a12
, + a3 κ0 − a4 λ, − a5 λ, − a6 λ, −a7 λ − m(a1 + a4 zc )ω 2 , −a8 λ − a2 mω 2
GI0 EIy EIz
a3 Iω mω 2 m(a4 Ic + Aa1 zc )ω 2 a5 Iy mω 2
, a7 zc (−1 + κ0 ) − a10 κ0 + a3 GJκ0 − a9 λ − , −a10 λ − , a8 − a11 λ −
A A A
Aa7 + Aa12 λ + a6 Iz mω 2
,−
A


 δ = mω 2
η1 = Ic + Azc2







 η2 = G(I0 − J)

η3 = Iω (−GI0 + Eη1 )
(C.63c) Considerando:

 η4 = AGEI0 Iω
 2


 η5 = Iω δ η1



 η6 = AGJη2 + δη3

η7 = Ic δη2
( )
δ + AGλ2 δ Iy δ + AG −A + Iy λ2
(C.63d) Imponiendo: a1 = λ entonces: a5 = − , a8 = −δ, a11 =
AG A2 Gλ
(C.63e) (
Azc δ −I0 δ + AG(I0 − 2J)λ2 Azc δλ −Aη2 + 2Iω δ + AEλ2
Imponiendo: a2 = λ entonces: a3 = , a4 =
η5 − A (η7 − η6 λ2 + η4 λ4 ) −η5 + A (η7 − η6 λ2 + η4 λ4 )
δ(−J+η1 ) z 2 δ (−Aη2 +2Iω (δ+AEλ2 ))(2Ic δ−J (δ+AGλ2 )) !
A + η2 λ2 + c −η5 +A(η7 −η6 λ2 +η4 λ4 ) Azc2 δ Aη2 − 2Iω δ + AEλ2
, a6 = , a7 = δ −1 +
η2 −η5 + A (η7 − η6 λ2 + η4 λ4 )
!
AEIω zc δλ I0 δ + AG(I0 − 2J)λ2 Ic δ −Aη2 + 2Iω δ + AEλ2
, a9 = , a10 = zc δ 1 +
η5 − A (η7 − η6 lambda2 + η4 λ4 ) −η5 + A (η7 − η6 λ2 + η4 λ4 )

δ(−J+η2 ) 2 zc2 δ (−Aη2 +2Iω (δ+AEλ2 ))(2Ic δ−J (δ+AGλ2 )) 
EIz λ A + η2 λ + −η5 +A(η7 −η6 λ2 +η4 λ4 )


, a12 =
η2 


(C.64a) φ = [φ1 φ2 φ3 φ4 φ5 φ6 φ7 φ8 φ9 φ10 φ11 φ12 ]
   
0 0
 −ie−ixλ1 λ1   ieixλ1 λ1 
   

 0 


 0 


 0 


 0 

 −e−ixλ1 γ1   −eixλ1 γ1 
   
 0   0 
(C.64b) φ1 =   , φ2 =  

 0 


 0 

 −e−ixλ1 δ   −eixλ1 δ 
   

 0 


 0 


 0 


 0 

 ie−ixλ1 γ2   −ieixλ1 γ2 
0 0
   
0 0
 −e−xλ2 λ2   exλ2 λ2 
   

 0 


 0 


 0 


 0 

 −e−xλ2 γ3   −exλ2 γ3 
   
 0   0 
(C.64c) φ3 =   , φ4 =  

 0 


 0 

 −e−xλ2 δ   −exλ2 δ 
   

 0 


 0 


 0 
  xλ0
 

 −e−xλ2 γ4   e 2 γ4 
0 0
 
−ie−ixλ3 λ3
 0 
 
 Ae−ixλ3 zc δ (−I0 δ−AG(I0 −2J)λ23 ) 
 η5 −A(η7 +η6 λ23 +η4 λ43 )

 
 iAe−ixλ3 zc δλ3 (−Aη2 +2Iω (δ−AEλ23 )) 

 − −η5 +A(η7 +η6 λ23 +η4 λ43 )


 

 0


 e−ixλ3 δ(−J+η1 ) 2 zc2 δ (−Aη2 +2Iω (δ−AEλ23 ))(2Ic δ−J (δ−AGλ23 )) 

 η2 A − η 2 λ3 + −η5 +A(η7 +η6 λ23 +η4 λ43 )


 
(C.64d) φ5 = 
 e−ixλ3 δ −1 + −η
Azc δ (Aη2 −2Iω (δ−AEλ23 ))
2 

5 +A(η7 +η6 λ3 +η4 λ3 )
 2 4 
 

 0 

 iAe−ixλ3 EIω zc δλ3 (I0 δ−AG(I0 −2J)λ23 ) 
 − 
η5 −A(η7 +η6 λ3 +η4 λ3 )
2 4
 
 Ic δ (−Aη2 +2Iω (δ−AEλ2 ))

 e−ixλ3 zc δ 1 + −η +A η +η λ2 +η λ43 

 5 ( 7 6 3 4 3) 

 0 
 
 zc2 δ (−Aη2 +2Iω (δ−AEλ23 ))(2Ic δ−J (δ−AGλ23 ))

− ie η2 EIz λ3 δ(−J+η 2)
−ixλ3
2
A − η λ
2 3 + −η5 +A(η7 +η6 λ23 +η4 λ43 )
 
ieixλ3 λ3
 0 
 
 Aeixλ3 zc δ (−I0 δ−AG(I0 −2J)λ23 ) 
 η5 −A(η7 +η6 λ3 +η4 λ3 )
2 4 
 
 iAeixλ3
zc δλ3 (−Aη2 +2Iω (δ−AEλ3 )) 2 
 
 −η5 +A(η7 +η6 λ23 +η4 λ43 ) 
 

0

 
 eixλ3 δ(−J+η1 ) 2 z 2
c δ ( −Aη 2 +2I ω ( δ−AEλ 2
3 ))( 2I c δ−J ( δ−AGλ2
3 )) 

 η2 A − η2 λ3 + −η5 +A(η7 +η6 λ23 +η4 λ43 )


 
(C.64e) φ6 = 
 e ixλ3 Az 2
c δ ( Aη
δ −1 + −η +A η +η λ2 +η λ4
2 −2I ω ( δ−AEλ 2
3 )) 

 5 ( 7 6 3 4 3) 
 

 0 

 iAeixλ3 EIω zc δλ3 (I0 δ−AG(I0 −2J)λ23 ) 
 
η5 −A(η7 +η6 λ3 +η4 λ3 )
2 4
 
 Ic δ (−Aη2 +2Iω (δ−AEλ23 ))

 ixλ3 
e zc δ 1 + −η +A η +η λ2 +η λ4

 5 ( 7 6 3 4 3) 

 0 
 

ieixλ3 EIz δ(−J+η2 ) 2
η2 λ3 A − η 2 λ3 + −η5 +A(η7 +η6 λ3 +η4 λ3 )
2 4
 
−ie−ixλ4 λ4
 0 
 
 Ae−ixλ4 zc δ (−I0 δ−AG(I0 −2J)λ24 ) 
 η5 −A(η7 +η6 λ24 +η4 λ44 )

 
 iAe−ixλ4 zc δλ4 (−Aη2 +2Iω (δ−AEλ24 )) 

 − −η5 +A(η7 +η6 λ24 +η4 λ44 )


 

 0


 e−ixλ4 δ(−J+η1 ) 2 zc2 δ (−Aη2 +2Iω (δ−AEλ24 ))(2Ic δ−J (δ−AGλ24 )) 

 η2 A − η λ
2 4 + −η5 +A(η7 +η6 λ24 +η4 λ44 )


 
(C.64f) φ7 = 
 e−ixλ4 δ −1 + −η
Azc δ (Aη2 −2Iω (δ−AEλ24 ))
2 

5 +A(η7 +η6 λ4 +η4 λ4 )
 2 4 
 
 0 
 
 iAe−ixλ4 EIω zc δλ4 (I0 δ−AG(I0 −2J)λ24 ) 
 − 
η5 −A(η7 +η6 λ4 +η4 λ4 )
2 4
 
 I c δ ( −Aη 2 +2Iω ( δ−AEλ24 ))

 −ixλ4 
e zc δ 1 + −η +A η +η λ2 +η λ4

 5 ( 7 6 4 4 4) 

 0 
 

ie−ixλ4 EIz δ(−J+η2 ) 2
− η2 λ4 A − η2 λ4 + −η5 +A(η7 +η6 λ24 +η4 λ44 )
 
ieixλ4 λ4
 0 
 
 Aeixλ4 zc δ (−I0 δ−AG(I0 −2J)λ24 ) 
 η5 −A(η7 +η6 λ4 +η4 λ4 )
2 4 
 
 iAeixλ4 zc δλ4 (−Aη2 +2Iω (δ−AEλ24 )) 
 
 −η5 +A(η7 +η6 λ24 +η4 λ44 ) 
 

 0


 eixλ4 δ(−J+η1 ) 2 z 2
c δ ( −Aη 2 +2I ω (δ−AEλ 2
4 ))( 2I c δ−J (δ−AGλ2
4 )) 

 η2 A − η2 λ4 + −η5 +A(η7 +η6 λ24 +η4 λ44 )


 
(C.64g) φ8 = 

Az 2
δ (
eixλ4 δ −1 + −η +A η +η λ2 +η λ4
c Aη 2 −2I ω ( δ−AEλ 2
4 )) 

 5 ( 7 6 4 4 4) 
 
 0 
 
 iAeixλ4 EIω zc δλ4 (I0 δ−AG(I0 −2J)λ24 ) 
 
η5 −A(η7 +η6 λ4 +η4 λ4 )
2 4
 
 Ic δ (−Aη2 +2Iω (δ−AEλ4 )) 2 
 ixλ4 
e zc δ 1 + −η +A η +η λ2 +η λ4

 5 ( 7 6 4 4 4) 

 0 
 
 zc δ (−Aη2 +2Iω (δ−AEλ4 ))(2Ic δ−J (δ−AGλ4 ))
2 2 2 
ieixλ4 EIz δ(−J+η2 ) 2
η2 λ4 A − η 2 λ4 + −η5 +A(η7 +η6 λ4 +η4 λ4 )
2 4
 
−e−xλ5 λ5
 0 
 
 Ae−xλ5 zc δ (−I0 δ+AG(I0 −2J)λ25 ) 
 η5 −A(η7 −η6 λ25 +η4 λ45 )

 
 Ae −xλ5
zc δλ5 (−Aη2 +2Iω (δ+AEλ25 )) 

 − −η5 +A(η7 −η6 λ25 +η4 λ45 )


 

0

 
 e−xλ5 δ(−J+η 1 ) 2 z 2
c δ ( −Aη 2 +2Iω (δ+AEλ5 ))(2Ic δ−J (δ+AGλ5 ))
2 2 

 η2 A + η2 λ5 + −η5 +A(η7 −η6 λ25 +η4 λ45 )


 
(C.64h) φ9 = 
 e −xλ5 Azc δ (Aη2 −2Iω (δ+AEλ25 ))
2
δ −1 + −η +A η −η λ2 +η λ4


 5 ( 7 6 5 4 5) 
 

 0 

 Ae−xλ5 EIω zc δλ5 (I0 δ+AG(I0 −2J)λ25 ) 
 − 
η5 −A(η7 −η6 λ5 +η4 λ5 )
2 4
 
 I c (
δ −Aη 2 +2Iω (δ+AEλ5 ))
2 
 −xλ5 
e zc δ 1 + −η +A η −η λ2 +η λ4

 5 ( 7 6 5 4 5) 

 0 
 
 zc2 δ (−Aη2 +2Iω (δ+AEλ25 ))(2Ic δ−J (δ+AGλ25 ))

e−xλ5 EIz δ(−J+η2 ) 2
− η2 λ5 A + η2 λ5 + −η5 +A(η7 −η6 λ25 +η4 λ45 )
 
exλ5 λ5
 0 
 
 Aexλ5 zc δ (−I0 δ+AG(I0 −2J)λ25 ) 
 η5 −A(η7 −η6 λ5 +η4 λ5 )
2 4 
 
 Aexλ5 zc δλ5 (−Aη2 +2Iω (δ+AEλ25 )) 
 
 −η5 +A(η7 −η6 λ25 +η4 λ45 ) 
 

 0


 exλ5 δ(−J+η1 ) 2 zc2 δ (−Aη2 +2Iω (δ+AEλ25 ))(2Ic δ−J (δ+AGλ25 )) 

 η2 A + η λ
2 5 + −η5 +A(η7 −η6 λ25 +η4 λ45 )


 
(C.64i) φ10 =
 xλ5 Azc2 δ (Aη2 −2Iω (δ+AEλ25 ))
e δ −1 + −η +A η −η λ2 +η λ4


 5 ( 7 6 5 4 5) 
 
 0 
 
 Aexλ5 EIω zc δλ5 (I0 δ+AG(I0 −2J)λ25 ) 
 η5 −A(η7 −η6 λ25 +η4 λ45 )

 
 I c δ (−Aη 2 +2Iω (δ+AEλ 2
)) 
 exλ5 zc δ 1 + −η +A η −η λ2 +η λ4 5 

 5 ( 7 6 5 4 5) 

 0 
 
 z δ (−Aη2 +2Iω (δ+AEλ5 ))(2Ic δ−J (δ+AGλ5 ))
2 2 2 
exλ5 EIz
η2 λ5 δ(−J+η
A
2)
+ η2 λ25 + c −η5 +A(η7 −η6 λ5 +η4 λ5 )
2 4
 
−e−xλ6 λ6
 0 
 
 Ae−xλ6 zc δ (−I0 δ+AG(I0 −2J)λ26 ) 
 η5 −A(η7 −η6 λ26 +η4 λ46 )

 
 Ae−xλ6 zc δλ6 (−Aη2 +2Iω (δ+AEλ26 )) 

 − −η5 +A(η7 −η6 λ26 +η4 λ46 )


 

 0


 e−xλ6 δ(−J+η1 ) 2 zc2 δ (−Aη2 +2Iω (δ+AEλ26 ))(2Ic δ−J (δ+AGλ26 )) 

 η2 A + η λ
2 6 + −η5 +A(η7 −η6 λ26 +η4 λ46 )


 
(C.64j) φ11 =
 e−xλ6 δ −1 + −η
Azc δ (Aη2 −2Iω (δ+AEλ26 ))
2 

5 +A(η7 −η6 λ6 +η4 λ6 )
 2 4 
 

 0 

 Ae−xλ6 EIω zc δλ6 (I0 δ+AG(I0 −2J)λ26 ) 
 − 
η5 −A(η7 −η6 λ6 +η4 λ6 )
2 4
 
 Ic δ (−Aη2 +2Iω (δ+AEλ2 ))

 e−xλ6 zc δ 1 + −η +A η −η λ2 +η λ46 

 5 ( 7 6 6 4 6) 

 0 
 
 zc2 δ (−Aη2 +2Iω (δ+AEλ26 ))(2Ic δ−J (δ+AGλ26 ))

− e η2 EIz λ6 δ(−J+η 2)
−xλ6
2
A + η λ
2 6 + −η5 +A(η7 −η6 λ26 +η4 λ46 )
 
exλ6 λ6
 0 
 Aexλ6 zc δ (−I0 δ+AG(I0 −2J)λ26 )

 
 η5 −A(η7 −η6 λ26 +η4 λ46 )

 
 Ae xλ6
zc δλ6 (−Aη2 +2Iω (δ+AEλ6 )) 2 
 
 −η5 +A(η7 −η6 λ6 +η4 λ6 )
2 4 
 

 0


c ( ω( 6 ))( c ( 6 ))
2 2 2
 e xλ6 δ(−J+η1 ) 2 z δ −Aη 2 +2I δ+AEλ 2I δ−J δ+AGλ 

 η2 A + η2 λ 6 + −η5 +A(η7 −η6 λ26 +η4 λ46 )


 
(C.64k) φ12 =
 exλ6 δ −1 + −η
Az c (
2
δ Aη 2 −2I ω( δ+AEλ 6 ))
2 

5 +A(η7 −η6 λ6 +η4 λ6 )
 2 4 
 

 0 

 Ae xλ6
EIω zc δλ6 (I0 δ+AG(I0 −2J)λ6 ) 2

 η5 −A(η7 −η6 λ6 +η4 λ6 )
2 4 
 
 Ic δ (−Aη2 +2Iω (δ+AEλ6 )) 2 
 xλ6 
e zc δ 1 + −η +A η −η λ2 +η λ4

 5 ( 7 6 6 4 6) 

 0 
 
 xλ6 z δ (−Aη2 +2Iω (δ+AEλ6 ))(2Ic δ−J (δ+AGλ6 ))
2 2 2 
e
η2
EIz
λ6 δ(−J+η
A
2)
+ η2 λ26 + c −η5 +A(η7 −η6 λ26 +η4 λ46 )
Vicente Mataix Ferrándiz ANEXO D. TUV:TENSIONES/DESPLAZAMIENTOS EN HIPERVIGAS
ANEXO
D
TUV:TENSIONES/DESPLAZAMIENTOS EN
HIPERVIGAS
D.1. Introducción
El último paso en el cálculo estructural empleando modelos de piezas alargadas es el cálculo de los desplaza-
mientos y de tensiones en la fibras de la pieza, de esta manera se puede optimizar y dimensionar adecuadamente
la sección y el material, además de poder comparar los resultados con el cálculo numérico.
En los modelos habituales para piezas alargadas nos encontramos con la ecuación de Navier-Bernoulli 1 para
la obtención de tensiones normales a la pieza,Collignon-Jourawski 2 para la obtención de tensiones tangenciales
debidas a un cortante,Coulomb 3 para las tensiones debidas a torsión pura, entre un largo etcétera
Para la obtención de desplazamientos se suelen emplear sencillas expresiones que a partir de los giros y flechas
se obtienen los desplazamientos de las distintas fibras con unas simples relaciones geométricas.
Cuando se emplea la TUV se debe emplear una formulación que permite deducir de forma general las tensiones
de la pieza en función de los desplazamientos generalizados adoptados en la hipótesis fundamental.
D.2. Definición de bicortante (Momento torsor de alabeo)
En las piezas donde se considera el alabeo(φ) de la sección se desarrolla un esfuerzo denominado bimomento
(Bω̂ ), pero el esfuerzo que se emplea en el cálculo de tensiones es su derivada, denominada bicortante o
momento torsor de alabeo(Mq ω̂ ). Este esfuerzo es el complemento del momento torsor puro, y a medida que
GJ
crece la esbeltez torsional (λ = L κ EIω
) de la pieza se va disipando, cediendo protagonismo a la torsión pura,
como se observa en la Figura (D.1).
M z
1σ = Nx
A
+ Iy − MIz y + ωB
I
ω̂
y z ω
2 τ̄ Vy (x)Qy (y)
xy = Iz tz (y)
3τ = T ρ
ρ J
ANEXO D. TUV:TENSIONES/DESPLAZAMIENTOS EN HIPERVIGAS Vicente Mataix Ferrándiz
Figura D.1: Momentos torsores de alabeo para distintos valores de esbeltez torsional para torsor puntual en una
viga biapoyada. Fuente[103]
La definición de bicortante es:
∂Bω̂
(D.1) Mω̂ =
∂ξ
Para comprender el mecanismo de distribución de momento torsor se puede realizar una deducción partiendo
de la EDO en estática del problema homogéneo:
dBω̂
(D.2) = κ(GJφ − Mx )
dx
Mediante la Ecuación anterior (D.2) y la relación de constantes estáticas del problema:
dθx
(D.3a) Mx = −GJ + Mω̂
dx
dBω̂ d2 φ dθx
(D.3b) Siendo Mω̂ = − = −EIω 2 = GκIC ( − φ)
dx dx dx
La última expresión, Ecuación (D.3a), demuestra el reparto existente entre los dos mecanismos resistentes de
torsión, pura y alabeada, que se encuentra gobernada por la esbeltez torsional
D.3. Obtención de desplazamientos
Partiendo de una sección de una pieza alargada (por ejemplo la Figura D.2), obtener los desplazamientos de
la pieza es sencillo simplemente empleando la hipótesis fundamental; que para el caso más completo considerado
en este proyecto sería:
(D.4a) d∗ (x, y, z) = h(y, z).u(x)

Figura D.2: Sistema de referencia de sección de en cajón mixto. Fuente[102]
 

 u(x)  

 v(x)  
 ∗    




 u (x, y, z)  1 0 0 ω̂(y, z) 0 z −y  w(x) 
 
(D.4b) v∗ (x, y, z) = 0 1 0 0 −ẑ 0 0 . ϕ(x)
 ∗   
w (x, y, z) 0 0 1 0 ŷ 0 0 

 θx (x) 

 


 θ y (x) 


 
θz (x)
D.4. Obtención de tensiones
D.4.1. Expresiones generales
Para la obtención de las tensiones emplearíamos las siguientes expresiones:
∗ Nx zP Iz − yP Iyz yP Iy − zP Iyz Bω̂

(D.5a) σxP = + 2
My − 2
Mz + ω̂P
A Iy Iz − Iyz Iy Iz − Iyz Iω̂
∗ RyP Mx − Mω̂ Mω̂

(D.5b) τxyP = + [ω̂,y |P − (zP − zC )] − [ω̂,y |P ]
by J κIC
∗ RzP Mx − Mω̂ Mω̂

(D.5c) τxzP = + [ω̂,z |P − (yP − yC )] − [ω̂,z |P ]
bz J κIC
Donde P hace referencia al punto donde se calculan las tensiones.
D.4.2. Caso particular de simetría simple
Si simplificamos las expresiones para simetría simple respecto de z obtenemos lo siguiente:
∗ Nx zP yP Bω̂
(D.6a) σxP = + My − Mz + ω̂P
A Iy Iz Iω̂
∗ RyP Mx − Mω̂ Mω̂

(D.6b) τxyP = + [ω̂,y |P − (zP − zC )] − [ω̂,y |P ]
by J κIC

(D.6c) τxzP = + [ω̂,z |P − yP ] − [ω̂,z |P ]
bz J κIC
D.4.3. Caso particular de flexión de eje y y torsión mixta
Si volvemos a simplificar dichas expresiones para una viga con los desplazamientos generalizados {w, ϕ, θx , θy }
obtenemos lo siguiente:
∗ zP Bω̂
(D.7a) σxP = My + ω̂P
Iy Iω̂
∗ Mx − Mω̂ Mω̂
(D.7b) τxyP = [ω̂,y |P − (zP − zC )] − [ω̂,y |P ]
J κIC

(D.7c) τxzP = + [ω̂,z |P − yP ] − [ω̂,z |P ]
bz J κIC
D.4.4. Caso particular de viga en cajón
Si las expresiones anteriores las particularizamos para el caso de viga en cajón, que es el problema del caso de
estudio, para una sección mixta tipo G.4.2.Secciones mixtas tendremos que emplear las siguientes distribuciones
de alabeo unitario y de su derivada:
Figura D.3: a)Distribución de alabeo unitario y b)Distribución de la derivada del alabeo unitario para una viga
en cajón. Basado en [102]
Las constantes ω̂i se encuentran definidas en G.4.2.Secciones mixtas.

Las expresiones de D.4.3.Caso particular de flexión de eje y y torsión mixta se deben de modificar dividiendo
por el nE o nG del respectivo material del punto donde se realice el cálculo.
D.4.5. Tensión de comparación
Una vez calculadas las tensiones normal y tangenciales de una sección es posible calcular la tensión de
comparación o de Von Mises, que es una tensión empleada habitualmente como criterio de fallo. Se calcula
mediante las expresión siguiente:
r
(σ1 − σ2 )2 + (σ2 − σ3 )2 + (σ3 − σ1 )2
(D.8) σV M =
2
Las tensiones principales (σ1 , σ2 y σ3 ) en una viga son las siguientes:
 q


 σ x + σx2 + 4(τxy
2 + τ2 )
xz

 σ =
 1
 2
(D.9) σ2 = 0

 q


 σx − σx2 + 4(τxy2 + τ2 )
xz

σ3 =
2
Luego la expresión de tensión de comparación termina así:
q
(D.10) σV∗ MP = ∗2 + 3(τ ∗2 + τ ∗2 )
σxP xyP xzP
Vicente Mataix Ferrándiz ANEXO E. ORTOGONALIDAD DE LAS FORMAS MODALES
ANEXO
E
ORTOGONALIDAD DE LAS FORMAS
MODALES
E.1. Introducción
Las formas modales de los modos de vibración derivadas de vigas de propiedades distribuidas poseen pro-
piedades de ortogonalidad equivalentes a los sistemas de propiedades discretas. Dicha propiedad es posible
demostrarla mediante la aplicación del principio de reciprocidad de Maxwell-Betti.
E.2. Demostración unidimensional
Figura E.1: Ortogonalidad de los modos de vibración.Fuente[5]
ANEXO E. ORTOGONALIDAD DE LAS FORMAS MODALES Vicente Mataix Ferrándiz
Considerando la viga de la figura E.1, para esta demostración las propiedades de dicha viga pueden ser
completamente arbitrarias, masa, longitud, etc..., así como sus CC; aunque en la figura E.1 las propiedades de
la viga son uniformes y se encuentra biapoyada. En dicha figura podemos obervar dos modos de vibración, n y
m, y para cada modo se indica la función de forma y las fuerzas de inercia producidas.
El principio de reciprocidad de Maxwell-Betti indica que el trabajo realizado por las fuerzas de inercia del
modo n actuando en la deformada del modo m es igual al trabajo de las fuerzas de inercia del modo m actuando
en la deformada de n, es decir1 :
Z L Z L
(E.1) vm (x)fIn (x)dx = vn (x)fIm (x)dx
0 0
Si expresamos esto en términosde las formas modales de la figura E.1 tenemos:
Z L Z L
(E.2) Ym (t)Yn (t)ωn2 2
φm (x)m(x)φn (x)dx = Ym (t)Yn (t)ωm φn (x)m(x)φm (x)dx
0 0
Que se puede reescribir como:
Z L
(E.3) (ωn2 − ωm
2
) φm (x)φn (x)dx = 0
0
Dado que las frecuencias de estos dos modos son diferentes, sus formas modales deben de satisfacer la condición
de ortogonalidad:
Z L
(E.4) φm (x)φn (x)m(x)dx = 0 ωm 6= ωn
0
que es claramente el equivalente en parámetros distribuidos de la condición de ortogonalidad de parámetros

discretos2 .
En en libro de dinámica estructural de Ray W. Clough[5] propone una segunda condición de ortogonalidad
basada en la EDP de la viga, que no se expondrá por ser más compleja de generalizar que el caso anterior.
E.3. Demostración multidimensional
Una vez demostrado el caso unidimensional, el caso multidimensional es una simple generalización del mismo.
Partiendo de la definición de descomposición espacio-temporal modal 3 :
(E.5) uN (s, t) = ΛN (t)ūN (s)
Esta función es solución de:
(E.6) ΛN [D11 ū′′N + (D10 − D01 )u¯N ′ − D00 u¯N ] = Λ̈N MūN
¯ = − Λ̈N Mu¯N = ω 2 Mu¯N

Ecuación que puede interpretarse como la .estática"si denominamos Q(i)N ΛN N
1 Empleando la notación de [5].
2 φT mφ = 0 y φT
m n m kφn = 0 con m 6= n
3 En este caso se emplea la notación empleada en 3.4.4.1.3.Resolución vibraciones forzadas.
Vicente Mataix Ferrándiz ANEXO E. ORTOGONALIDAD DE LAS FORMAS MODALES
a las fuerzas de inercia. Evaluemos el trabajo recíproco.entre los modos N y M :4
Z L Z L
ūTN (s) · 2
ωM MūM ds = ūTM (s) · ωN
2
MūN ds
s=0 s=0
(E.7) Z L
2 2 T
⇒ (ωM − ωN ) ūT T T
M MūN ds = 0 puesto que (ūN MūM ) ≡ ūN MūM
s=0
Por lo tanto si M 6= N tenemos:
Z L
(E.8) ūT
M MūN ds = 0
s=0
Multipliquemos ahora (E.6) por ūM e integramos sobre el segmento [0, L]:
Z L Z L Z L
′′
Si M 6= N ūT
M D11 ūN ds + ūT
M (D10 − D01 )ū′N ds − ūT
M D00 ūN ds = 0
s=0 s=0 s=0
Z L h i
′ L
′ ′
′
= ūT
M D11 ūN 0 − ūT
M D00 ū N + ū T
M (D01 − D10 )ū N + ū M
T
D 11 ū N ds = 0
s=0 | {z }
(E.9a) a

′ D00 D01 ūN ′
a= ūTM ūTM − (ūT D10 ūN + ūT D10 ū′N )
D10 D11 ū′N | M {z M }
b
′
L
b = (ūT
M D10 ūN ) 0
Z L
′
L L
ūT
M D11 ūN 0
+ [ūT
M D10 ūN ]0 − v̄M Dv̄N ds = 0
s=0
(E.9b) Z L
′ L
[ūT
M (D10 ūN + D11 ūN )]0 − v̄M Dv̄N ds = 0
| {z } s=0
f̄N
Por tanto:
Z L
L
(E.10) Si M 6= N v̄M Dv̄n ds = [ūT
M f̄N ]0
s=0
Que corresponde con el trabajo recíproco de los esfuerzos en el contorno que se cancela en una pieza que esté
idealmente sustentada5 .
4 Principio de Maxwell y Betti. La matri M es un escalar.

5 Ya que en este caso, y operando en rango lineal, los operadores de masa y rigidez son autoadjuntos por lo que siempre se
cumple la ortogonalidad; en el caso de apoyos no ideales dicha propiedad puede no cumplirse y por tanto es posible que no exista
la ortogonalidad de las formas modales.
ANEXO E. ORTOGONALIDAD DE LAS FORMAS MODALES Vicente Mataix Ferrándiz
Vicente Mataix Ferrándiz ANEXO F. ANÁLISIS DIMENSIONAL
ANEXO
F
ANÁLISIS DIMENSIONAL
F.1. Introducción
Con el objetivo de hacer más sencillo y eficiente el análisis de resultados el empleo del análisis dimensional se
hace necesario.
El análisis dimensional es una herramienta que permite simplificar el estudio de cualquier fenómeno en el que
estén involucradas muchas magnitudes físicas en forma de variables independientes. Su resultado fundamental,
el teorema de Vaschy-Buckingham (más conocido por teorema Π, ver F.3.Teorema Π de Vaschy-Buckingham)
permite cambiar el conjunto original de parámetros de entrada dimensionales de un problema físico por otro
conjunto de parámetros de entrada adimensionales más reducido. Estos parámetros adimensionales se obtienen
mediante combinaciones adecuadas de los parámetros dimensionales y no son únicos, aunque sí lo es el número
mínimo necesario para estudiar cada sistema. De este modo, al obtener uno de estos conjuntos de tamaño
mínimo se consigue:
Analizar con mayor facilidad el sistema objeto de estudio,
Reducir drásticamente el número de ensayos que debe realizarse para averiguar el comportamiento o
respuesta del sistema.
Finalmente, el análisis dimensional también es una herramienta útil para detectar errores en los cálculos
científicos e ingenieriles. Con este fin se comprueba la congruencia de las unidades empleadas en los cálculos,
prestando especial atención a las unidades de los resultados.
F.2. Análisis dimensional
Habitualmente se siguen los siguientes pasos:
1. Contar el número de variables dimensionales n.
2. Contar el número de unidades básicas (longitud, tiempo, masa, temperatura, etc.) m.
3. Determinar el número de grupos adimensionales. El número de grupos o números adimensionales (Π)es

n − m.
ANEXO F. ANÁLISIS DIMENSIONAL Vicente Mataix Ferrándiz
4. Hacer que cada número Π dependa de n - m variables fijas y que cada uno dependa además de una de las
n−m. variables restantes (se recomienda que las variables fijas sean una del fluido o medio, una geométrica
y otra cinemática; ello para asegurar que los números adimensionales hallados tengan en cuenta todos los
datos del problema).
5. Cada Π se pone como un producto de las variables que lo determinan elevadas cada una a una potencia
desconocida. Para garantizar adimensionalidad deben hallarse todos los valores de los exponentes tal que
se cancelen todas las dimensiones implicadas.
6. El número Π que contenga la variable que se desea determinar se pone como función de los demás números
adimensionales.
F.3. Teorema Π de Vaschy-Buckingham
El Teorema de Π de Vaschy-Buckingham es el teorema fundamental del análisis dimensional. El teorema

establece que dada una relación física expresable mediante una ecuación en la que están involucradas n magni-
tudes físicas o variables, y si dichas variables se expresan en términos de k cantidades físicas dimensionalmente
independientes, entonces la ecuación original puede escribirse equivalentemente como una ecuación con una serie
de n − k números adimensionales construidos con las variables originales.
Este teorema proporciona un método de construcción de parámetros adimensionales, incluso cuando la forma
de la ecuación es desconocida. De todas formas la elección de parámetros adimensionales no es única y el teorema
no elige cuáles tienen significado físico.
F.3.1. Desarrollo
Si tenemos una ecuación física que refleja la relación existente entre las variables que intervienen en un cierto
problema debe existir una función f tal que:
(F.1) f (A1 , A2 , . . . , An ) = 0
en donde Ai son las n variables o magnitudes físicas relevantes, y se expresan en términos de k unidades físicas
independientes. Entonces la anterior ecuación se puede reescribir como:
(F.2) f˜(Π1 , Π2 , . . . , Πn−k ) = 0
en donde Πi son los parámetros adimensionales construidos de n − k ecuaciones de la forma:
(F.3) Πi = Am m2 mn
1 A2 · · · An
1
en donde los exponentes mi son números enteros. El número de términos adimensionales construidos n − k
es igual a la nulidad de la matriz dimensional en donde k es el rango de la matriz.
Para escribir las relaciones finales puede ser necesario el empleo de la función implícita (véase el siguiente
apartado F.4.Teorema de la función implícita).
F.4. Teorema de la función implícita
En análisis matemático, el teorema de la función implícita establece condiciones suficientes bajo las cuales
una ecuación o conjunto de ecuaciones de varias variables permite definir a una de ellas o varias de ellas como
función de las demás.
Vicente Mataix Ferrándiz ANEXO F. ANÁLISIS DIMENSIONAL
F.5. Aplicaciones
Como ya se ha comentado previamente las ventajas del análisis dimensional son:
Detección de errores de cálculo.
Resolución de problemas cuya solución directa conlleva dificultades matemáticas insalvables.
Creación y estudio de modelos reducidos.
Consideraciones sobre la influencia de posibles cambios en los modelos, etc.
F.6. Ejemplos
A continuación se muestra unos ejemplos clave en el desarrollo de este PFC, la obtención adimensional de las
frecuencias adimensionales, entre otros ejemplos. Antes de mostrar los ejemplos comentar que aunque se intuían
las variables implicadas en dicas unidades adimensionales, se podría haber considerado cualquier unidad, puesto
que una de las bondades del análisis dimensional es que es .auto-corregible", es decir, el procedimiento, por sí
sólo, elimina las unidades que no son necesarias.
F.6.1. Frecuencia de flexión adimensional
El procedimiento es el siguiente, se plantean dimensionalmente las unidades que en principio se encuentran

implicadas, además de la unidad a estudiar:
ω = rad/s = T −1
m = M L−1
L=L
E = N/m2 = M LT −2L−2 = M T −2L−1
Iy = L4
A continuación se dicpone en matriz dichos coeficientes:
∅ ω m L E Iy
M 0 1 0 1 0
(F.4)
L 0 −1 1 −1 4
T −1 0 0 −2 0
Dicha matriz multiplicada por un vector de coeficientes genera un sistema de ecuaciones que se iguala a 0.
Para resolver el sistema de infinitas soluciones se deben de imponer los valores necesarios para que el sistema
sea resoluble.
 
  ǫω  
0 1 0 1 0 
 ǫm 
 0
(F.5)  0 −1 1 −1 4  
 ǫL = 0 

−1 0 0 −2 0  ǫE  0
ǫIy
Imponiendo ǫω = 1, ǫm = 0,5 y ǫIy = −0,5 entonces se obtiene ǫL = 2 y ǫE = −0,5

ANEXO F. ANÁLISIS DIMENSIONAL Vicente Mataix Ferrándiz
Finalmente:
(F.6) Π = ω 1 m0,5 L2 E 0,5 Iy−0,5
Si renombramos y ordenamos la expresión:
s
mL4
(F.7) ω̄ = ωF
EIy
F.6.2. Frecuencia de torsión adimensional
De manera equivalente a la anterior:
ω = rad/s = T −1
m = M L−1
L=L
G = N/m2 = M LT −2L−2 = M T −2 L−1
J = L4
Como dimensionalmente coinciden las unidades la expresión queda casi idéntica:
r
mL4
(F.8) ω̄ = ωT
GJ
Vicente Mataix Ferrándiz ANEXO G. CÁLCULO DE PROPIEDADES DE UNA VIGA
ANEXO
G
CÁLCULO DE PROPIEDADES DE UNA
VIGA
G.1. Introducción
En este anexo se tratará de resumir el modus-operandi empleado para el cálculo de las características mecánicas
de la sección del puente que se analiza en este proyecto. Muchas de las ecuaciones que se muestran son muy
conocidas dentro de la ingeniería, como la descomposición de secciones en otras más sencillas para cálculo de
áreas y momentos de inercia; pero otras no lo son tanto, como el cálculo del módulo de alabeo, que depende a
su vez del cálculo del Centro de Esfuerzos Cortantes (CEC).
Se ha de mencionar nuevamente que debido a las peculiaridades de la sección del puente las ecuaciones
presentes en G.4.Secciones en cajón de puentes no son directamente aplicables, puesto que las características
geométricas de la sección varían en función de la solicitación que reciben, y por ello se obtendrán previamente
las características mecánicas de flexión de la sección y posteriormente se asimilará a una sección tipo cajón
como la que aparece en dicho apartado, tratando de mantener las características de la sección lo más similares
posibles a la original.
G.2. Validez de la teoría de vigas
Para poder emplear la teoría de vigas en primer lugar la sección ha de cumplir una serie de esbeltecez, estas
son1 :
Lef
(G.1a) λ∗P = Si λ∗P ≥ 6 el modelo viga es aplicable
bf
r
EIb
(G.1b) λ∗D = Lef 4
Si λ∗D ≥ 6 la distorsión es despreciable
4EID
1 (G.1b) en caso de considerar la distorsión en el cálculo.
ANEXO G. CÁLCULO DE PROPIEDADES DE UNA VIGA Vicente Mataix Ferrándiz
r
GJ ≤ 1.5 torsión alabeada
(G.1c) λ∗T = Lef κ Si λ∗T
EIω ≥ 10 torsión pura
G.3. Propiedades mecánicas
Figura G.1: Sección cualquiera de una pieza alargada
Partiendo de una sección cualquiera de una pieza alargada, como la que se presenta en la imagen superior,
debemos de calcular las distintas propiedades mecánicas de la sección.
G.3.1. Área y centro de gravedad
Conceptos conocidos por todos y que el autor considera que no es necesario exponer.
G.3.2. Área de cortante
La expresión analítica de obtención del área de cortante es definida de manera diferente a la del área, y
puede denominarse aŕea reducida de cortante, y procede de un planteamiento energético, donde se impone que
la densidad lineal de energía de deformación debida a las deformaciones angulares γ̃xy y γ̃xz producto de los
esfuerzos cortantes Qy y Qz sea igual a la prevista por el modelo, empleando para ello la rigidez modificada
GAQ :
Z Z !2 Z
1 2 1 S̃z Q2y 1 2 1 Q2y
(G.2) Gγ̃xy dA = dA → Gγ̃xy dA =
2 A 2 A by Iz G 2 A 2 GAQ
De esta manera si se define el factor de reducción κ = AQ /A:
Z !2
1 A S̃z
(G.3a) = 2 dA
κz Iz A by
Z !2
1 A S̃y
(G.3b) = 2 dA
κy Iy A bz
Tabla resumen (G.2) con las AQ más habituales:
Figura G.2: Áreas de cortante básicas
Para el caso de un cajón de puente como el que se analiza se deberá de acudir a la normativa/recomendación
correspondiente.
G.3.3. Momento estático
La expresión analítica de obtención del momento estático es:
Z Z
(G.4) Sy = zdydz , Sz = ydydz
A A
A efectos prácticos el momento estático será nulo, puesto que desplazaremos los ejes de referencia al centro
de gravedad.
G.3.4. Centro de esfuerzos cortantes
La expresión analítica de obtención del CEC es:
Iz Iyω̄ − Iyz Izω̄ Iy Izω̄ − Iyz Iyω̄

(G.5) yC = 2
zC = 2
Iz Iy − Iyz Iz Iy − Iyz
Donde Iy , Iz , Iyz son los momentos de inercia principales y el producto de inercia. Y donde Iyω̄ , Izω̄ son los
productos de inercia sectoriales definidos como:
Z Z
(G.6) Iyω̄ = zω0 (y, z) dydz Izω̄ = yω0 (y, z) dydz
A A
Y ω0 (y, z) es la función auxiliar del alabeo unitario.

A efectos prácticos existen dos posibilidades para calcular la posición del CEC:
Vy (y)Qy (z)
1. Empleando la fórmula de Collignon-Jourawski τ̄ij = Iz tz (z) se integran las tensiones y se calcula el
punto donde el momento es nulo.
2. Se emplea la formulación auxiliar para secciones en cajón de puentes en G.4 en la página 338, fuente [102].
G.3.5. Momentos de inercia
La expresión analítica de obtención del momento de inercia es:
Z Z
(G.7) Iy = z 2 dydz , Iz = y 2 dydz
A A
A efectos prácticos se realiza un sumatorio de los momentos de inercia de las distintas figuras en las que se
descompone la sección empleando adicionalmente para ello el principio de Steiner 2 .
Cuadrado Triángulo rectángulo Círculo

1 1
Iy = 12 bh3 Iy = 36 bh3 Iy = 14 πR4
1 3 1 3
Iz = 12 b h Iz = 36 b h Iz = Iy
Tabla G.1: Momentos de inercia básicos
G.3.6. Módulo de torsión
La expresión analítica de obtención del módulo de torsión es:
 R
2 2
IC = RA h(y − yC ) + (z −i zC ) dydz


(G.8) W0 = A ( ∂ω 2 ∂ω 2
∂y ) + ( ∂z ) dydz


J = I − W
C 0
Que se compacta en:
Z
∂ω ∂ω
(G.9) J= (y − yC )2 + (z − zC )2 − (y − yC ) + (z − zC ) dydz
A ∂z ∂y
Que a efectos prácticos se distinguen tres casos:
1. Secciones de pared delgada abierta:

Z
1 L Γ e3
(G.10) J= e3 ds =
3 Γ 3
Donde:
LΓ el la longitud de total de la curva media que define la sección.
e, es el espesor de la pared (sino fuera constante la primera parte de la fórmula anterior sigue siendo
válida, aunque el resultado de la integral sería diferente.
2. Secciones de pared delgada cerrada: Este caso es más complicado que el anterior y la fórmula viene
dada por una generalización de la fórmula de Bredt. Si la sección encierra como máximo un área A,
formada por n subáreas o paneles que encierran cada uno un área Ai [siendo el caso obviamente que
A = A1 + ... + An ] y además existen m ramificaciones, el módulo de torsión viene dado por:
n m
4 X 1X 3
(G.11) J= bij Ai Aj + ek LΓk
LΓ0 i,j=1 3
k=1
(CDG)
2I
eje = Ieje + Ad2eje
Donde los coeficientes que aparecen en la fórmula anterior son los coeficientes de la matriz B = [bij ] =
[aij ]−1 siendo:
Z Z
ds ds
(G.12) aii = aij = − (i 6= j)
∂Ai ei ∂Ai ∩∂Aj ei
3. Se emplea la formulación auxiliar para secciones en cajón de puentes en G.4 en la página 338, fuente [102].
G.3.7. Módulo de alabeo
La expresión analítica de obtención del módulo de alabeo es:
Z
(G.13) Iω̂ = ω 2 (y, z) dydz
A
A nivel práctico se trabaja con una tabla de módulos precalculados (G.3) o de forma genérica barriendo áreas
de las funciones de alabeo unitario, lo que requiere por tanto conocer a priori la funciones de alabeo unitario,
y obtener estas no es inmediato, por tanto en el caso de una viga en cajón de puente se recurre nuevamente a
G.4 en la página 338, fuente [102].
Figura G.3: Prontuario de secciones de la EAE. Fuente [77]
G.4. Secciones en cajón de puentes
G.4.1. Secciones homogéneas
De [102] se obtienen las siguientes expresiones para calcular las características mecánicas de una sección en
cajón de un puente.
Figura G.4: Definición geométrica. Fuente [102]
Aclarar primero que αi = Af i /Aw , siendo Af 1 ,Af 2 y Aw las áreas de las losas superior e inferior y de las
almas respectivamente.
b bf 1
(G.14) ρ= , ρ̄ = , A = (α1 + 2 + α2 )Aw
bf 2 bf 2
Figura G.5: Ejes para la flexión. Fuente [102]
1 + α2
(G.15a) ζG = , IG = Iy + Iz
α1 + 2 + α2
1 + 2(α1 + α2 ) + 3α1 α2 Aw h2
(G.15b) Iy =
α1 + 2 + α2 3
Aw b2f 2
(G.15c) Iz = α1 ρ2 + 2(ρ̄2 + ρ̄ + 1) + α2
12
Figura G.6: Ejes para la torsión. Fuente [102]
1 ΛΨ − [2ρ̄(ρ̄ + 2) + α2 (3ρ̄ + 1)]

(G.16a) ζC =
2 α1 ρ2 + 2(ρ̄2 + ρ̄ + 1) + α2
hbf 2
(G.16b) J = Ψ(1 + ρ̄)Aw h2 , Ω = (1 + ρ̄)
2
(G.16c) IC = IG + (ζC − ζG )2 (α1 + 2 + α2 )Aw h2
2
hw 3ρρ̄ α1 α2 (1 + ρ̄)
(G.16d) Λ = 1 − ρ̄3 + 2 [2(ρ̄ + 2) + 3α2 ] + [α1 ρ + 2(ρ̄ + 1) + α2 ] , Ψ = 2
bf 2 α1
α1 + 2α1 α2 bhfw2 + α2 ρρ̄
Figura G.7: Alabeo unitario. Fuente [102]

1 Ψ ζC
(G.17a) ω̂1 = − ρρ̄hbf 2
2 α1 ρ

1 Ψ
(G.17b) ω̂2 = + ζC − 1 hbf 2
2 α2

1 Ψ ζC
(G.17c) ω̂3 = − ρρ̄hbf 2
2 α1 ρ̄
1
(G.17d) Iω̂ = (2 + α1 )ω̂12 − 2ω̂1 ω̂2 + (2 + α2 )ω̂22 + α1 (1 − ρ̄/ρ)(ω̂1 + ω̂3 )ω̂3 Aw
3
Si decidimos definir tal sección como abierta en la losa inferior, es decir e∗ = 0, las constantes elásticas de
torsión se calcularían mediante las siguientes fórmulas:
Figura G.8: Esquema sección en cajón abierta. Fuente [102]
X L i e3
i
(G.18a) J∗ =
3
Z
(G.18b) Iω∗ = ω̃s2 eds
Γ
(G.18c) Donde: ω̃s = ω̃s0 + yc z − zc y

 ω̃s0 = ω̄ −R ω

s
s0
(G.18d) ωs0 (s)
R
= r̄ ds
0 0
 ω̄ = Γ ωRs0 (s)e(s)ds

Γ
e(s)ds
G.4.2. Secciones mixtas
Modificando la formulación anterior podemos calcular las propiedades de una sección en cajón mixta,donde
se ha considerado la losa superior de hormigón, y la losa inferior es metálica. Si la losa inferior es de un material
distinto al acero se puede introducir en el cálculo mediante una homogeneización previa de la losa, lo que obliga,
por su densidad distinta, a modificar su influencia en el cálculo del centro de gravedad.
En este caso definimos ρ̄ = 1, ρ = b/bf , α1 = A1 /Aw , α2 = A2 /Aw , α3 = At1 /Aw , α4 = At2 /Aw , donde
las áreas son respectivamente Aw = tw ew , A1 = be1 , A2 = bf e∗ , A3 = b1 t1 y A4 = b2 t2 . Además de dichos
parámetros base se definen las proporciones de las módulos de elasticidad, deformación transversal y densidad:
nE = Es /Ec , nG = Gs /Gc y nγ = γs /γc . Considerando que la losa inferior es originalmente de hormigón3 :
3 Sólo afecta a la ecuación de cálculo de ζG .
Figura G.9: Definición geométrica tablero mixto
α1
(G.19a) A = Aw (2(1 + α3 + α4 ) + Ψel,1 ( + α2 )
nE
Aw (γs (2(1 + α3 + α4 )) + γc (α1 + nE α2 ))

(G.19b) γf lexion =
A
γs (2(IG3 + IG4 + IGw )) + γc (IG1 + IG2 )

γtorsion =
(G.19c) IG
Respecto del cdg del conjunto
2(ζw + α3 ζ3 + α4 ζ4 ) + (α1 /nE ζ1 + α2 ζ2 )

(G.19d) ζG =
2(1 + α3 + α4 ) + (α1 /nE + α2 )
2(ζw + α3 ζ3 + α4 ζ4 ) + (α1 ζ1 + nE α2 ζ2 )/nγ

(G.19e) ζGmasico =
2(1 + α3 + α4 ) + (α1 + nE α2 )/nγ
(G.19f)
h2w α1 2 2 e1 2
Iy = Aw + 2h2 (ζw − ζG )2 + α3 (ζ3 − ζG )2 + α4 (ζ4 − ζG )2 + Ψel,1 h (ζ1 − ζG ) + + α2 h2 (ζ2 − ζG )
6 nE 12

α1 2 Aw b2f
(G.19g) Iz = ρ + 6(1 + α3 + α4 ) + α2
nE 12
(G.19h) IG = Iy + Iz
Donde Ψel,1 es el coeficiente que se emplea para considerar el efecto del arrastre de cortante y ζi son los
centros de gravedad correspondientes a las áreas Aw αi , siendo éstas:
 e1

 ζ1 = 2h
 h−e∗ /2
 ζ2 =

 h
(G.20) ζ3 = e1 +th1 /2




 ζ4 = e1 +t1 +hhw +t2 /2
ζw = hw /2+e 1 +t1

h
Las constantes estáticas de torsión son:
1 ΛΨ − (6 + 4α2 )
(G.21a) ζC =
2 nαG1 ρ2 + 6 + α2
e1 e∗
(G.21b) hLM = hw + + , J = 2ΨAw h2LM , Ω = hLM bf
2nG 2
α1
(G.21c) IC = IG + (ζC − ζG )2 ( + 2(1 + α3 + α4 ) + α2 )Aw h2LM
nG
2 nαG1 α2
2
hw 3ρnG α1
(G.21d) Λ=2 [6 + 3α2 ] + [ ρ + 4 + α2 ], Ψ = 2
bf α1 nG α1
nG + 2 nαG1 α2 hbfw + α2 ρ

1 ΨnE ζC
(G.21e) ω̂1 = − ρhLM bf
2 α1 ρ

1 Ψ
(G.21f) ω̂2 = + ζC − 1 hLM bf
2 α2

1 ΨnE
(G.21g) ω̂3 = − ζC ρhLM bf
2 α1

1 α1 2 2 α1
(G.21h) Iω̂ = (2 + )ω̂ − 2ω̂1 ω̂2 + (2 + α2 )ω̂2 + (1 − 1/ρ)(ω̂1 + ω̂3 )ω̂3 Aw
3 nE 1 nE
G.4.3. Consideración de cargas muertas
Si deseamos incorporar cargas muertas al cálculo sin modificar la formulación debemos de incrementar la
densidad considerada de la sección. Considerando el siguiente esquema de carga muerta4 :
( 9,81 q
∆γf lexion = 1000 A 3
(G.22) 2
9,81 q(bc /12+(h(ζG −ζ1 )) )
∆γtorsion = 1000 IG
Figura G.10: Definición carga muerta

4 Se considera que la carga se aplica en el centro de gravedad de la losa superior.
Vicente Mataix Ferrándiz ANEXO H. CÁLCULO DE LAS SECCIONES A ESTUDIAR
ANEXO
H
CÁLCULO DE LAS SECCIONES A
ESTUDIAR
H.1. Introducción
Tras el anexo anterior G.Cálculo de propiedades de una viga, donde se expone las ecuaciones para el cálculo
de las propiedades de una viga, se expone el cálculo de la sección de puente a estudiar, donde existen problemas
adicionales, como la homogeneización de la sección, ya que se trata de una sección mixta.
H.2. Correcciones geométricas
Previamente a la exposición del cálculo de las propiedades de la viga se debe de introducir los conceptos de
homogeneización de una sección mixta y ancho eficaz. Para dichos cálculos se han empleado como referencia el
Euro-Código (EC)-4 de estructuras mixtas, aunque también se puede tener en consideración la Recomendaciones
para el proyecto de Puentes Mixtos para carreteras (RPX)-95, aunque su ámbito es el de obras de carretera.
H.2.1. Reducción de ancho por homogeneización
El EC-4 propone reducir el ancho de la sección de hormigón en una proporción igual a nE para los esfuerzos
de flexión y extensión, sin embargo en los esfuerzos de cortante sería en una proporción de nG . Para el resto de
esfuerzos se reduce la aportación del hormigón en nE o nG en función del módulo implicado en dicho esfuerzo.
Eacero
(H.1a) nE = ≈ 7(habitualmente)
Ehormigón
Gacero
(H.1b) nG = ≈ 6,72(habitualmente)
Ghormigón
Como en la formulación empleada no se ha distinguido entre el área correspondiente a la mecánica y el

ANEXO H. CÁLCULO DE LAS SECCIONES A ESTUDIAR Vicente Mataix Ferrándiz
área correspondiente a la dinámica1 se debe de ïncrementar"la densidad numéricamente en una proporción que
permita considerar la masa real. Esta técnica también puede ser empleada para considerar la sección de cortante
eficaz, que no se ha considerado en la formulación, siempre y cuando sólo se considere la flecha vertical y la
extensión no este considerada.
H.2.2. Reducción de ancho por arrastre de cortante
Además de la reducción del ancho por homogeneización, el EC-4 menciona la importancia de tener en cuenta
de los efectos del arrastre de cortante2 ; ya sea por un análisis riguroso, o mediante una formulación simplificada,
consistente en considerar un ancho eficaz.
La formulación de dicho ancho eficaz es:
X
En un vano medio o apoyo interno: bef f = b0 + bei
(H.2a)
b0 es la distancia entre los centros de los conectores de cortante
Donde:
bei Ver figura siguiente
X
En un apoyo final: bef f = b0 + βi bei
(H.2b)
βi = (0,55 + 0,025Le /bei ≤ 1,0
Donde:
bei Ver figura siguiente
Figura H.1: Vanos equivalentes para el ancho efectivo del ala de hormigón. Fuente[76]
De esta manera, y mediante la distribución de pernos realmente adoptada en el proyecto final, se tiene que:
Zona central:
(H.3a) L = 0,7x63,5 = 44,45

1 Puesto que simplificaba las expresiones, y no supone ningún problema adicional en un caso de sección homogénea en la que no
se ha empleado una homogeneización.

2 Siempre y cuando tengan una afección significativa al análisis global.
1 1
(H.3b) Ψel1 = = 2 = 0,958
b 2

1 + 6,4 L 1 + 6,4 4−0,35
44,45
Habiendo considerado eficaz (Figura H.2) los 0.35 metros de chapa conectada.
(a) Ancho eficaz (b)
Figura H.2: Ancho eficaz con conexión. Fuente[79]
Zona de pila:
(H.4a) L = 20x0,25x63,5 = 31,75
1 1
(H.4b) Ψel2 = = = 0,584
b 2 1 + 6 (0,1149) + 1,6 (0,1149)2
b

1+6 L + 1,6 L
La distribución es como sigue:
Figura H.3: Distribución de bef a lo largo de un vano
H.2.3. Espesor equivalente de la triangulación
A pesar de que la mejora del comportamiento a torsión es debido principalmente a la losa inferior de hormigón,
existe a su vez una triangulación a lo largo del puente que también mejora dicho comportamiento resistente a
torsión. La contribución a la torsión la realizan las vigas superiores que son un IP N − 320 cada 2 metros, y las
inferiores, que son dos U P N − 140 cada 8 metros. De acuerdo con la expresión de la normativa[77]:
Figura H.4: Espesor equivalente según la normativa para un sistema Vierendeel
Donde E/G = 2,5, a = 2/8 m en la banda inferior y superior respectivamente, I1 = I2 = 0,085/0,35 m4

aproximadamente en la banda inferior y superior respectivamente, Im = 1,201 · 10−4 m4 /1,2510 · 10−4 en la
banda inferior y superior respectivamente según el prontuario[80].
Por tanto los espesores equivalentes son :
1
t1 = 2,5 2·5,52 22 ·5,5
= 6,2 · 10−5 m
121,251·10−4 + 240,085
(H.5)
1
t2 = 2,5 8·5,52 82 ·5,5
= 1,5 · 10−5 m
121,21·10−4 + 240,35
Se llega a la conclusión que los espesores de la triangulación metálica son despreciables y por tanto sólo se
contabilizaran en los cálculos los correspondientes a la losa de hormigón.
H.3. Cálculo propiedades de la sección a estudiar
Para la sección de estudio se ha despreciado la parte de la sección destinada a reducir la abolladura de la

chapa y la distorsión de la sección, puesto que no forma parte de los esfuerzos contemplados en la formulación
desarrollada en este PFC, por tanto en los esquemas de la sección contemplada desaparecen tanto los rigidi-
zadores de la sección a distorsión que generan la celosía interna constituida por los 2 U P N − 240 como los
rigidizadores contra abolladura verticales constituidos por chapa.
H.3.1. Propiedades de los materiales de sección
Las propiedades de los materiales de la sección son los siguientes3 :
Elemento Calidad E(GP a) ν G(GP a) γ(KN/m3 )

Prelosas inf. HP-40 30.89 0.25 12.87 25
Prelosas sup. HA-40 30.89 0.25 12.87 25
Losa sup. ”in situ” HA-35 29.78 0.25 12.45 25
Horm. de fondo ”in situ” HA-40 30.89 0.25 12.87 25
Acero lam. (cajón y rigid.) S355 ”CORTEN” 205.8 0.3 79.15 78.5
Perfiles lam. S275 205.8 0.3 79.15 78.5
IPN-320 S355 205.8 0.3 79.15 78.5
Tabla H.1: Propiedades de los elementos
3 Con la intención de simplificar cálculos, se ha adoptado la hipótesis de que la resistencia del hormigón es la correspondiente a
la resistencia a los 28 días, conservador e hipótesis habitual; y como la naturaleza de las cargas es instantánea se han despreciado
efectos de fluencia en el cálculo.
√
El módulo de elasticidad del hormigón se calcula mediante E2 8 = 8500 3 fck + 8, a efectos prácticos se
considerará que todos los hormigones son de fck = 35 M P a. Los n serían:
nE : Hormigón de fck = 35 nE = 6,9.

nG : Hormigón de fck = 35 nG = 6,63.
La proporción entre nG /nE = 0,96, es decir, una diferencia pequeña, y puesto que en realidad el coeficiente
de Poisson del hormigón es variable, entre 0,2 − 0,3, por comodidad se decide que a efectos prácticos posea el
mismo coeficiente de para los esfuerzos transversales y longitudinales.
H.3.2. Cálculo de las propiedades mecánicas
A efectos prácticos se considera como área de cortante en todas las secciones la correspondiente al área de
las almas metálicas del puente, lo cual hace una área de AQz = 0,02 · 3,77 · 2 = 0,1508m2.Se trabaja con una
sección tipo G.4.2.Secciones mixtas, donde imponemos los siguientes valores para todas las secciones:
El área de la losa inferior de hormigón es variable, y se contempla caso por caso. El ancho es de 6 metros,
por lo que bf 1 = bf 2 = 6 m → ρ̄ = 1.
El área de la losa superior es de 4,408 m2 , por lo que su espesor medio es de 0,3149 m. El ancho es de 14
metros, luego b = 14 m → ρ = 2,33.
Las almas principales son de 3,77x0,02 m2 = 0,0754 m2 . Esto significa que hw = 3,77 m y ew = 0,02 m.
Las alas inferiores de la viga son de 1x0,05 m2 . Por lo que t1 = 0,05 m y b1 = 1 m.
Las alas superiores de la viga son de 0,6x0,03 m2 . Entonces t2 = 0,03 m y b2 = 0,6 m.
Figura H.5: Sección equivalente considerada
H.3.3. Sección real
:
Esta sección es la sección de flexión positiva, por lo que Ψel = 0,958.
Figura H.6: Sección de estudio 1. Flexión positiva
La sección homogeneizada en flexión, donde la losa inferior se considera que no trabaja, es la siguiente:
Figura H.7: Sección de estudio 1 en flexión
Calculamos las propiedades de la sección considerando que trabaja la losa inferior, siendo el área de la losa
inferior de hormigón de 1,3961 m2 , por lo que su espesor medio es de 1,3961
6,96 = 0,0337 m:
58,469
(H.6a) A = 0,0754(2(1 + 0,2387 + 0,663) + 0,958( + 2,683) = 1,09 m2
6,9
0,0754(78,5(2(1 + 0,2387 + 0,663)) + 25(58,469 + 6,9 · 2,683))

(H.6b) γf lexion = = 263,65 KN/m3
1,09


 IG1 = 80,16 m4
 IG2 = 14,12 m4


(H.6c) IGi IG3 = 0,051 m4
IG4 = 0,697 m4




IGw = 0,255 m4

78,5(2(0,0519 + 0,695 + 0,254)) + 25(80,20 + 14,24)

(H.6d) γtorsion = = 203,75 KN/m3
17,16


 ζ1 = 0,3149
2·4,2 = 0,0373

 4,2−0,0337/2
 ζ2 = = 0,996

 4,2
0,3149+0,03/2
(H.6e) ζi ζ3 = 4,2 = 0,0782

 0,3149+0,03+3,77+0,05/2


 ζ4 = 4,2 = 0,981

 ζ = 3,77/2+0,3149+0,03 = 0,5285
w 4,2
2(0,5285 + 0,2387 · 0,0782 + 0,663 · 0,981) + (58,469/6,9 · 0,0373 + 2,683 · 0,996)

(H.6f) ζG = = 0,359
2(1 + 0,2387 + 0,663) + (58,469/6,9 + 2,683)

3,772
Iy = 0,0754 + 24,22 (0,5285 − 0,359)2 + 0,2387(0,0782 − 0,359)2 + 0,663(0,981 − 0,359)2
6
(H.6g)
58,469 2 2 0,3149 2 2
+0,958 4,2 (0,0373 − 0,359) + + 2,6834,2 (0,996 − 0,359) = 3,51 m2
6,9 12

58,469 2 0,0754 · 62
(H.6h) Iz = 2,333 + 6(1 + 0,2387 + 0,663) + 2,683 = 13,62 m4
6,9 12
(H.6i) IG = 3,53 + 13,62 = 17,16 m4
El área de cortante es aproximadamente de 0,1508 m2 , por lo que κy es de 0,138.El área y el momento de

inercia en y si consideramos que la losa inferior no trabaja son:
1,3961
(H.7a) A∗ = 1,09 − = 0,898 m2
6,9
1,09
(H.7b) κ∗y = 0,138 = 0,167
0,898
1,09
(H.7c) γf∗lexion = 203,75 = 247,31 KN/m3
0,898
1,3961
(H.7d) Iy∗ = 3,51 − ((0,360 − 0,995)4,2)2 = 2,14 m2
6,9
Las propiedades de la sección en torsión son:
1 Λ1,39 − (6 + 42,683)
(H.8a) ζC = = 0,2654
2 58,469 2
6,9 2,333 + 6 + 2,683
0,3149 0,0337
(H.8b) hLM = 3,77 + + = 3,8 m
2 · 6,9 2
(H.8c) J = 2 · 1,39 · 0,0754 · 3,8092 = 3,044 m4
(H.8d) Ω = 3,809 · 6 = 22,858
58,469
(H.8e) IC = 13,64 + (0,2654 − 0,3595)2 ( + 2(1 + 0,2387 + 0,663) + 2,683)0,0754 · 3,8092 = 17,33 m4
6,9
2
3,77 32,333 · 6,9 58,469
(H.8f) Λ=2 [6 + 32,683] + [ 2,333 + 4 + 2,683] = 32,94
6 58,469 6,9
2 58,469
6,9 2,683
(H.8g) Ψ= 2 = 1,39
58,469
6,9 + 2 6,9 2,683 3,77
58,469
6 + 2,683 · 2,333

1 1,39 · 6,9 0,2654
(H.8h) ω̂1 = − · 2,333 · 3,8096 = 1,344 m2
2 58,469 2,333

1 1,39
(H.8i) ω̂2 = + 0,2654 − 1 3,809 · 6 = −2,46 m2
2 2,683

1 1,39 · 6,9
(H.8j) ω̂3 = − 0,2654 2,333 · 3,809 · 6 = −2,7 m2
2 58,469

1 58,469
Iω̂ = (2 + )1,3442 − 2 · 1,344 · (−2,469) + (2 + 2,683)(−2,469)2
3 6,9
(H.8k)
58,469
+ (1 − 1/2,333)(1,344 − 2,70)(−2,70) 0,0754 = 1,80 m6
6,9
Los incrementos de peso propio debidos a la carga muerta de 12280 kg/m de balasto, extendida 10 metros
sobre el centro de gravedad de la losa, son de:
9,81 12280
(H.9a) ∆γf lexion = = 110,24 KN/m3
1000 1,092
9,81 12280(103/12 + (4,22(0,36 − 0,037))2 )

(H.9b) ∆γtorsion = = 61,57 KN/m3
1000 17,16
Dichos valores configuran lo que corresponde con la hipótesis donde el mecanismo de torsión configura una
sección en cajón cerrada, si vamos al extremo opuesto donde la sección es abierta, la formula de Iω∗ proviene de
la sección 6 de la Figura (G.3), obtenemos lo siguiente:
X L i e3
i
(H.10a) J∗ = = 0,000311 m4
3

h2 h2 A
(H.10b) Iω∗ = Iy + zg2 A 1 − = 38,1 m6
4 4Iz
Se pueden resumir las propiedades de la sección en la siguiente tabla:
A/A∗ (m2 ) κy /κ∗y Iy /Iy∗ (m4 ) J/J ∗ (m4 ) Iω /Iω∗ (m6 ) γf lexion /γf∗lexion γtorsion (KN/m3 )
1.09/0.898 0.138/0.169 3.51/2.13 3.069/0.000311 1.795/37.93 263.65/320.50 203.76
Tabla H.2: Resumen de propiedades mecánicas de la sección 1
Con dichas propiedades, si consideramos que la viga se trata de una biapoyada de 40 m tenemos que la
esbeltez de la sección es de:
Lef 40
(H.11) λviga = = = 6,666 > 6 Teoría de vigas es aplicable
b 6
La esbeltez torsional de la sección si se considera biapoyada, con apoyos en horquilla, es de:
r
GJ
(H.12) λtorsion = L κ = 29,41 Torsión pura
EIω
Donde κ = 1 − J/IC = 0,82.

Jugando con el espesor de la losa inferior y la longitud de la viga biapoyada podemos observar en la Figura
(H.8) como evoluciona λtorsion :
(a) Evolución de esbeltez torsional en función del espesor inferior y la luz del vano
(b) Evolución de esbeltez torsional en función del espesor inferior para una luz de 40 m
Figura H.8: Evolución de esbeltez torsional
Como se observa el límite de la torsión mixta se encuentra con un espesor equivalente de apenas 2 mm.
También se observa que existe un espesor que maximiza la esbeltez, y a partir de dicho espesor la esbeltez
vuelve a reducirse.
H.4. Cálculo propiedades de la sección auxiliar
(a) Geometría (b) Características mecánicas
Figura H.9: Sección auxiliar
A continuación se presenta la sección auxiliar que se ha creado para realizar los sustituciones numéricas en
los cálculos de vigas simples. Esta sección no tiene nada de particular, se trata de una sección en I diseñada
de forma completamente arbitraria, y cuyo único fin es obtener unos valores numéricos con el fin de poder
representar gráficamente las soluciones obtenidas.
El área de cortante correspondiente a dicha sección es de AQz = Htw = 2,20,1 = 0,22m2 , luego el coeficiente
de κy = 0,22/0,42 = 0,5238.
H.5. Secciones de análisis de sensibilidad y verificación del modelo
H.5.1. Cajón rectangular
Para la determinación del límite de empleo de la torsión mixta se ha

empleado una sección en cajón rectangular, sin alas en la losa superior,
con la que se ha tanteado el espesor a partir del cual los efectos de la
torsión mixta son significativos. Esta sección tiene unas dimensiones
similares a las del cajón del viaducto de estudio: un ancho de 6 me-
tros,una altura de 4 metros, espesor de almas de 2 cm, losa superior
de 4 cm y losa inferior variable (para poder realizar el tanteo). Otras
propiedades de dicha sección, homogénea, son su módulo de Young
E = 210 GP a, su módulo de deformación transversal G = 79 GP a y
la densidad ρ = 8002,04 kg/m3 .
Figura H.10: Sección para análisis de De dichos tanteos se han extraído las siguientes conclusiones para
sensibilidad de esbeltez torsional una viga biapoyada:
(a) 3D (b) Isolíneas
Figura H.11: Variacón de esbeltez torsional de la sección de estudio enfunción del espesor de la losa inferior (en
metros) y de la longitud de la secció (en metros))
Como se observa, el límite de la esbeltez torsional, considerando un valor de 10, se encuentra en torno a 1
mm, para las longitudes habituales con las que se podría trabajar.
Si imponemos que la longitud de la viga es de 40 metros obtenemos las siguientes conclusiones:
(a) Evolución de la primera frecuencia de torsión respecto de la (b) Evolución del porcentaje de diferencia entre teoría de tor-
esbeltez de la pieza sión pura y teoría de torsión mixta para las cuatros primeras
frecuencias de torsión respecto de la esbeltez de la pieza
Figura H.12: Evolución de frecuencias respecto la esbeltez
Aquí se observa que la mayor variación entre las frecuencias propias de torsión pura y mixta se encuentra en
modos elevados, donde el cuarto modo de vibración en comienzos de dominio de torsión mixta ya presenta unas
diferencias del 30 %.
H.5.2. Cajón mixto con voladizos y carga muerta
Una siguiente aproximación, más cercana a la sección real a considerar, es la de un cajón rectangular con
voladizos, losa superior de hormigón y que soporta una carga muerta, correspondiente al balasto sobre la vía.
Las dimensiones de este cajón son de 6x4, voladizos de 4 metros, espesor de la losa superior de hormigón de
0,3149 metros, espesor de almas de 2 cm y losa inferior variando de 2 cm a 0,5 mm. La longitud se considera de 80
metros para comprobar la sección con losa inferior de 2 cm sin tener influencia del cortante; el resto de secciones
se consideran que tienen una longitud de 40 metros. Las propiedades del material son de nE = nG = 6,662,
E = 205,8 GP a y G = 79,15 GP a. Por último se considera una carga muerta de 12280 kg/m extendidos en un
ancho de 10 metros.
Las propiedades que se obtienen para la sección de 80 metros son las siguientes:
einf (cm) L(m) A κy Iy (m4 ) Iz (m4 ) J(m4 ) Iω (m6 ) γf lexion γtorsion λtorsion
2 cm 80 0.941 0.160 2.28 13.053 2.79 0.7523 268.29 213.129 86.66
Tabla H.3: Resumen de propiedades sección mixta de 80 metros para análisis de sensibilidad
Las propiedades que se obtienen para las secciones de 40 metros son las siguientes:
Espesor(mm) L(m) A κy Iy (m4 ) Iz (m4 ) J(m4 ) Iω (m6 ) γf lexion γtorsion λtorsion

20 40 0.941 0.160 2.28 13.053 2.79 0.7523 268.29 213.13 43.33
5 40 0.851 0.177 1.23 12.33 1.35 1.87 288.34 228.16 19.97
2.5 40 0.836 0.18 1.036 12.29 0.796 3.6 292.10 229.01 11.31
1 40 0.827 0.182 0.913 12.26 0.357 5.38 294.43 243.49 6.30
0.5 40 0.824 0.182 0.872 12.25 0.186 8.55 295.212 230.13 4.27
Tabla H.4: Resumen de propiedades sección mixta de 40 metros para análisis de sensibilidad
Como se observa los valores de esbelteces y propiedades mecánicas de torsión que se obtienen a medida
que se modifica el espesor equivalente de la losa inferior son muy similares a los de la sección de estudio(véase
H.3.3.Sección real y 6.4.Sección real), e incluso el espesor equivalente límite de torsión mixta se aproxima mucho
al de la sección real, 2,1mm frente a 2 mm de la sección real. La diferencia radica en que esta sección simplificada
no es tan representativa a flexión, puesto que el cajón original cuenta con unas alas metálicas en las vigas, que
le proporcionan una mayor rigidez a flexión, que además se ve menos afectada a medida que se reduce el espesor
equivalente de la losa inferior.
Figura H.13: Evolución de los valores de la esbeltez torsional, J e Iω respecto del espesor homogeneizado de la
losa inferior
(a) Repesentación 3D (b) Repesentación plana
Figura H.14: Evolución de los valores de la esbeltez torsional respecto del espesor homogeneizado de la losa
inferior y de la longitud de la viga
(a) Primera frecuencia de torsión pura y mixta en función de la (b) Diferencia de las cuatro primeras frecuencias torsión pura y
esbeltez torsional mixta en función de la esbeltez torsional
Figura H.15: Evolución de frecuencias de torsión
H.6. Cálculo del módulo de torsión en el proyecto original
Para una mejor comprensión de la metodología planteada en el proyecto original de Miguel Ortega se ha
decidido realizar una reseña de la metodología que se planteó en su momento para el cálculo del módulo de
torsión.
Para el cálculo del módulo de torsión se realizó un estudio por Julio Martínez Calzón en elementos finitos,
que tenía en cuenta las zonas fisuradas en la losa superior en las zonas de positivos y en las prelosas inferiores
en zonas de positivos, así como el efecto de la discontinuidad de las prelosas inferiores prefabricadas. Para ello
se consideró el tablero como un cajón de 6x3 mxm, de 24,96 metros de longitud.
A dicho tubo se le aplicó un momento torsor de 540 Tn m, que suponiendo que dicha sección no alabea y no
distorsiona se puede trabajó mediante torsión pura, por tanto conocido el giro y el torsor aplicado se deduce J.
(a) Modelo viga empotrada cargado (b) Restricciones cinemáticas (c) Resultados
Figura H.16: Modelo de elementos finitos (ANSYS ) empleado en el proyecto original
Vicente Mataix Ferrándiz ANEXO I. TRENES DE CARGAS
ANEXO
I
TRENES DE CARGAS
I.1. Introducción
Para la realización de un cálculo dinámico válido es apropiado el empleo de una serie de cargas de trenes
normalizados que nos permitan obtener una envolvente, para todas las velocidades posibles1 . Para garantizar la
interoperatividad entre redes europeas se emplean los modelos High Speed Load Model (HSLM), pero también
si lo solicita la administración, o en casos especiales se emplean los trenes actuales reales de LAV2 .
I.2. HSLM
Estos trenes son definidos en la norma UNE-EN-1991-2, comprende dos familias de trenes de longitud variable.
I.2.1. Tren Dinámico Universal-A
Figura I.1: Definición gráfica del Tren Dinámico Universal-A. Fuente [72]
Se aplica tanto a los tablero continuos de luz Lφ ≥ 7m. Queda definido por la acción conjunta de una familia
de 10 trenes articulados.Cada tren esta formado por dos locomotoras y un cierto número de coches de pasajeros,
con cargas iguales en todos los ejes (Figura I.1). La familia se obtiene variando el número de coches, la distancia
entre ejes y las cargas por eje, según la Tabla I.1.
1 Partiendo de 20km/h (cuasi-estática) a 1,2Vm ax, con unos incrementos máximos de 10km/h
2 La IAPF también incluye trenes convencionales, pero dado el fin último de este proyecto, no son de interés su inclusión.
ANEXO I. TRENES DE CARGAS Vicente Mataix Ferrándiz
TREN NÚMERO DE COCHES LONGITUD DEL DISTANCIA ENTRE CARGA

DE PASAJEROS N COCHE D DE UN BOGIE d POR EJE P[kN]
A1 18 18 2 170
A2 17 19 3.5 200
A3 16 20 2 180
A4 15 21 3 190
A5 14 22 2 170
A6 13 23 2 180
A7 13 24 2 190
A8 12 25 2.5 190
A9 11 26 2 210
A10 11 27 2 210
Tabla I.1: Definición del Tren Dinámico Universal-A. Fuente [72]
I.2.2. Tren Dinámico Universal-B
Figura I.2: Definición gráfica del Tren Dinámico Universal-B. Fuente [72]
Se aplica a tableros simplemente apoyados de luz L < 7m. Esta compuesto por un conjunto de N ejes con
cargas puntuales de valor P = 170kN , espaciadas una distancia d (Figura I.2). Los valores de d y N se definen
en la figura I.3 en función de la luz del tablero.
Figura I.3: a.Espaciamiento uniforme d entre ejes del Tren Dinámico Universal en función de la luz del puente
L. b.Número de ejes del Tren Dinámico Universal-B, en función de la luz del puente L. Fuente [72]
I.3. Trenes reales
Los trenes siguientes corresponden con la lista de trenes de LAV europeas que refiere la IAPF.
Estos trenes pueden diferenciarse en tres categorías distintas (Figura I.4):
1. Trenes articulados: Los coches de pasajeros tienen un bogie de dos ejes en cada extremo, compartido con
el coche adyacente, centrado en la articulación entre ambos. De este tipo son los trenes THALYS (I.3.7),
EUROSTAR(I.3.3). El tren AVE (I.3.4) es del tipo del THALYS.
2. Trenes convencionales: Cada coche de pasajeros tiene dos bogies, a su vez con dos ejes cada uno. De este
tipo son los trenes ICE2 (I.3.1), ETR-Y (I.3.2), VIRGIN (I.3.6).
3. Trenes regulares: Los coches de pasajeros están articulados también, pero esta articulación no se apoya
en un bogie compartido sino en un único eje entre cada dos coches. Es el caso del TALGO AV (I.3.5).
Figura I.4: Tipos de trenes de alta velocidad, según Eurocódigo 1. Fuente [75]
La definición anterior de distancia característica D es de suma importancia para la definición de velocidad de

resonancia y cancelación de un tren de alta velocidad (véase 2.3.4.1.2.Modelo de masas móviles).
I.3.1. ICE2
El Inter City Express (ICE) es el ferrocarril alemán de alta velocidad.

lak Fb lak Fb lak Fb lak Fb

0 195 91,11 112 177,71 112 275,91 112
3 195 93,61 112 180,21 112 278,41 112
11,46 195 98,51 112 196,71 112 283,31 112
14,46 195 101,01 112 199,21 112 285,81 112
19,31 112 117,51 112 204,11 112 302,31 112
21,81 112 120,01 112 206,61 112 304,81 112
38,31 112 124,91 112 223,11 112 309,71 112
40,81 112 127,41 112 225,61 112 312,21 112
45,71 112 143,91 112 230,51 112 328,71 112
48,21 112 146,41 112 233,01 112 331,21 112
64,71 112 151,31 112 249,51 112 336,06 195
67,21 112 153,81 112 252,01 112 339,06 195
72,11 112 170,31 112 256,91 112 347,52 195
74,61 112 172,81 112 259,41 112 350,52 195
Tabla I.2: Cargas ICE2. Fuente [72]
Figura I.5: Fotografía ICE2
La distancia característica D acorde con la Figura (I.4) es de 26,4 metros.
I.3.2. ETR-Y

0 187 71,6 120 149,9 120 228,2 120
3 187 74,6 120 152,9 120 231,2 120
12 187 90,6 120 168,9 120 247,2 120
15 187 93,6 120 171,9 120 250,2 120
19,4 120 97,7 120 176 120 254,3 120
22,4 120 100,7 120 179 120 257,3 120
38,4 120 116,7 120 195 120 273,3 120
41,4 120 119,7 120 198 120 276,3 120
45,5 120 123,8 120 202,1 120 280,7 187
48,5 120 126,8 120 205,1 120 283,7 187
64,5 120 142,8 120 221,1 120 292,7 187
67,5 120 145,8 120 224,1 120 295,7 187
Tabla I.3: Cargas ETR-Y. Fuente [72]
I.3.3. EUROSTAR 373/1

0 170 95,075 170 195,095 170 307,295 170
3 170 98,075 170 198,095 170 310,295 170
14 170 113,775 170 213,795 170 325,995 170
17 170 116,775 170 216,975 170 328,995 170
20,275 170 132,475 170 232,495 170 344,695 170
23,275 170 135,475 170 235,495 170 347,695 170
38,975 170 151,175 170 251,195 170 363,395 170
41,975 170 154,175 170 254,195 170 366,395 170
57,675 170 169,875 170 269,895 170 369,67 170
60,675 170 172,875 170 272,895 170 372,67 170
76,375 170 188,575 170 288,595 170 383,67 170
79,375 170 191,575 170 291,595 170 386,67 170
Tabla I.4: Cargas EUROSTAR 373/1. Fuente [72]
I.3.4. AVE

0 172,1 98,08 160,5 200,15 172,1 298,23 160,5
3 172,1 113,78 167,9 203,15 172,1 313,93 167,9
14 170,7 116,78 167,9 214,15 170,7 316,93 167,9
17 170,7 132,48 169,2 217,15 170,7 332,63 169,2
20,28 131,6 135,48 169,2 220,43 131,6 335,63 169,2
23,28 131,6 151,18 161,9 223,43 131,6 351,33 161,9
38,95 161,9 154,18 161,9 239,13 161,9 354,33 161,9
41,98 161,9 169,88 131,6 242,13 161,9 370,03 131,6
57,68 169,2 172,88 131,6 257,83 169,2 373,03 131,6
60,68 169,2 176,16 170,7 260,83 169,2 376,31 170,7
76,38 167,9 179,16 170,7 276,53 167,9 379,31 170,7
79,38 167,9 190,16 172,1 279,53 167,9 390,31 172,1
95,08 160,5 193,16 172,1 295,23 160,5 393,31 172,1
Tabla I.5: Cargas AVE. Fuente [72]
Figura I.6: Fotografía AVE
I.3.5. TALGO AV

0 170 93,8 170 183,49 170 277,29 170
2,65 170 106,94 170 186,14 170 290,43 170
11 170 120,08 170 194,49 170 303,57 170
13,65 170 133,22 170 197,14 170 316,71 170
19,13 170 146,36 170 202,62 170 329,85 170
28,1 170 155,33 170 211,59 170 338,82 170
41,24 170 160,8 170 224,73 170 344,29 170
54,38 170 163,45 170 237,87 170 346,94 170
67,52 170 171,8 170 251,01 170 355,29 170
80,66 170 174,45 170 264,15 170 357,94 170
Tabla I.6: Cargas TALGO AV. Fuente [72]
Figura I.7: Fotografía TALGO AV

I.3.6. VIRGIN

0 170 67,5 170 136,5 170 193,9 170
2,7 170 71,7 170 139,2 170 208,2 170
17 170 74,4 170 143,4 170 210,9 170
19,7 170 88,7 170 146,1 170 215,1 170
23,9 170 91,4 170 160,4 170 217,8 170
26,6 170 95,6 170 163,1 170 232,1 170
40,9 170 98,3 170 167,3 170 234,8 170
43,6 170 112,6 170 170 170 239 170
47,8 170 115,3 170 184,3 170 241,7 170
50,5 170 119,5 170 187 170 256 170
64,8 170 122,2 170 191,2 170 258,7 170
Tabla I.7: Cargas VIRGIN. Fuente [72]
I.3.7. THALYS

0 170 98,075 170 200,19 170 298,265 170
3 170 113,775 170 203,19 170 313,965 170
14 170 116,775 170 214,19 170 316,965 170
17 170 132,475 170 217,19 170 332,665 170
20,275 170 135,475 170 220,465 170 335,665 170
23,275 170 151,175 170 223,465 170 351,365 170
38,975 170 154,175 170 239,165 170 354,365 170
41,975 170 169,875 170 242,165 170 370,065 170
57,675 170 172,875 170 257,865 170 373,065 170
60,675 170 176,15 170 260,865 170 376,34 170
76,375 170 179,15 170 276,565 170 379,34 170
79,375 170 190,15 170 279,565 170 390,34 170
95,075 170 193,15 170 295,265 170 393,34 170
Tabla I.8: Cargas TAHLYS. Fuente [72]
Glosario/Acrónimos
Glosario/Acrónimos
GLOSARIO
A A corresponde con el área de la sección.

AQy AQy = A · κy , donde κy es el coeficiente del área de cortante de la sección para el esfuerzo cortante de eje
y.
AQz AQz = A · κz , donde κz es el coeficiente del área de cortante de la sección para el esfuerzo cortante de eje
z.
E Módulo de Young, o módulo de elasticidad longitudinal,es un parámetro que caracteriza el comportamiento
de un material elástico, según la dirección en la que se aplica una fuerza.
G Módulo de elasticidad transversal, o módulo de cizalladura, es un parámetro que caracteriza el cambio de
forma que experimenta un material elástico (lineal e isótropo) cuando se aplican esfuerzos cortantes.
I0 Momento de inercia polar de una sección respecto del centro de gravedad 0.
IC Momento de inercia polar de una sección respecto del centro de esfuerzos cortantes C.
Iω Módulo de alabeo de una sección.
Iy Momento de inercia de una sección respecto del eje y.
Iz Momento de inercia de una sección respecto del eje z.
J Módulo de torsión de una sección.
ŷ ŷ = y − yc , donde yc es la coordenada y del polo C de la rotación θx del eje longitudinal sufrida por las
secciones transversales.
ẑ ẑ = z − zc , donde zc es la coordenada z del polo C de la rotación θx del eje longitudinal sufrida por las
secciones transversales.
ν ν es una constante elástica que proporciona una medida del estrechamiento de sección de un prisma de
material elástico lineal e isótropo cuando se estira longitudinalmente y se adelgaza en las direcciones
perpendiculares a la de estiramiento. El nombre de dicho coeficiente se le dio en honor al físico francés
Simeon Poisson.
ω(y, z) Alabeo unitario de una sección.
ω̄n Frecuencia propia adimensional del sistema del modo n.
ωn Frecuencia propia del sistema del modo n.
Glosario/Acrónimos
A Función principal de la dinámica o integral de acción en la TUV dinámica.
Bω̂ Esfuerzo de bimomento de alabeo.
Mω̂ Bimomento o momento torsor de alabeo. Derivada primera del bimomento (Bω̂ ).
C Matriz constitutiva de la TUV.
Cos En trigonometría el coseno de un ángulo agudo en un triángulo rectángulo se define como la razón entre
ix −eix
el cateto adyacente a ese ángulo y la hipotenusa. Su definición compleja es e +e2i .
ex +e−ex
Cosh El coseno hiperbólico es una función real. Su definición compleja es 2 .
d∗ (s, y, z) Desplazamientos de un punto material de una viga de la TUV.
e∗ (s, y, z) Deformaciones de los puntos materiales de una viga de la TUV.
δ[x − x0 ] Función Delta de Dirac.
e Número de Euler o constante de Napier es uno de los más importantes números reales.
Dij Matrices de rigideces locales de la TUV.
Ei Operadores de la TUV.
h(y, z) Hipótesis fundamental de la TUV, la cual establece la relación entre los desplazamientos de un punto
material(d∗ (s, y, z)) y los desplazamientos generalizados (u(s)).
Hiperviga Modelo unidmensional (viga) generalizado, que cotempla desplazamientos generalizados adicionales
a los de traslación y giro, y por tanto se trata de un modelo hiperestático.
H[x − x0 ] Función de Heaviside.

√
i i es una unidad imaginaria, que denota la raíz cuadrada de −1( −1).
I Matriz identidad.
q
I0
λI0 Esbeltez mecánica de torsión pura, definida como L/ A.
L
λf lexion Esbeltez de flexión de una pieza, definida como max[b,h] , siendo b el acho del tablero y h la altura del
tablero.
λi Autovalor del operador W(s) en estática o W̄(s, ω) en dinámica.

q
GJ
λ0 Esbeltez torsional de una pieza respecto I0 , definida como L κ0 EIω
.
q
J
λJ Esbeltez mecánica de torsión, definida como L/ A.
q
GJ
λtorsion Esbeltez torsional de una pieza respecto IC , definida como L κ EIω
.
q
Iy
λy Esbeltez mecánica de flexión en eje y , definida como L/ A.
L Densidad lineal de energía potencial según la TUV. L(s, u, u′ ) en estática y L(s, u, u′ , u̇) en dinámica.
m Masa lineal de una sección, igual al área por la densidad lineal de la pieza ρ.
MN Masa modal asociada al modo N .
Mx Momento torsor puro.

Glosario/Acrónimos
My Momento flector de eje y.

Mz Momento flector de eje z.
N Esfuerzo axil.
p
ωD Frecuencia amortiguada, donde ωD = ω 1 − ξ2.
φ Alabeo de la sección.
π Relación entre el diámetro de una circunferencia y su perímetro.
P sii Funciones dinámicas de rigidez de una matriz K̄.
QN (t) Carga modal asociada al modo N .
My Esfuerzo cortante de eje y.
My Esfuerzo cortante de eje z.

q
I
ry Radio de giro de una sección , definido como A.
Sen En trigonometría el seno de un ángulo en un triángulo rectángulo se define como la razón entre el cateto
ix −eix
opuesto y la hipotenusa. Su definición compleja es e −e2i .
ex −e−ex
Senh El seno hiperbólico es una función real. Su definición compleja es 2 .
σV M Tensión de comparación o de Von Mises.
σx Tensión normal de una sección.
τ ∗ Vector tensión en los puntos de la sección transversal de una viga de acuerdo con la TUV.
τxy Tensión tangencial, perpendicular a los ejes x e y.
τxy Tensión tangencial, perpendicular a los ejes x y z.
θx Giro de eje x de la sección.
θy Giro de eje y de la sección.
θz Giro de eje z de la sección.
u Extensión de la sección.
v Flecha de eje y.
F (s, u, u) Densidad lineal de energía potencial de la TUV.
K(s, u̇) Densidad lineal de energía cinética de la TUV.

E Vector estado de la TUV. E(s) en estática y E(s, t) en dinámica.
Ē(s) Vector estado de formas modales en dinámica de la TUV. E(s, t) = Ē(s) · Λ(t).
Ḡ(s, ω) Operador fundamental generalizado en dinámica de la TUV.
K̄(ω) Matriz de rigidez en dinámica de la TUV. K̃(ω) es la matriz de rigidez dinámica reducida del sistema.
F(s) Término independiente de carga de la TUV.
f Vector de esfuerzos generalizados de la TUV.

Glosario/Acrónimos
f̄ Vector deesfuerzos generalizados pseudo-dinámico, f (s, t) = f̄ · Λ(t) de la TUV.

Φ(s) Operador fundamental del sistema de la TUV.
G(s) Operador fundamental normalizado de la TUV.
Ḡ Operador fundamental generalizado dinámico de la Teoría Unificada de Vigas en dinámica.
K̄ Corresponde con la matriz de rigidez dinámica de la Teoría Unificada de Vigas en dinámica.
Λ(t) Corresponde con la función dinámica de la Teoría Unificada de Vigas en dinámica. La matriz Λ = I · Λ(t).
M Matriz de masas consistentes del sistema.
Q(s) Cargas generalizadas de la TUV.
u Vector de desplazamientos generalizados de la TUV. u(s) en estática y u(s, t) en dinámica.
u Vector de desplazamientos generalizados pseudo-dinámico, u(s, t) = ū · Λ(t) de la TUV.
W(s) Operador que representa la matriz de coeficientes del sistema EDO que se obtiene al formular el problema
de la TUV estático.
W̄(s, ω) Idem que W(s), pero que resulta del problema dinámico.
ξ Coeficiente de amortiguamiento crítico. xiN corresponde con el coeficiente de amortiguamiento crítico modal.
ξ también se emplea para definir la coordenada longitudinal adimensional.
v Flecha de eje z.
Glosario/Acrónimos
ACRÓNIMOS
AREA American Railway Engineering Association.

AREMA American Railway Engineering and Maintenance-of-Way Association.
AVE Alta Velocidad Española.
CC Condición de Contorno.
CdG Centro de gravedad.
CEC Centro de Esfuerzos Cortantes.
CFR Central Finite Rail(Elemento Finito Central de Carril).
DFs Diferencias Finitas.
EC Euro-Código.
EDO Ecuación Diferencial Ordinaria.
EDP Ecuación en Derivadas Parciales.
ELS Estado Límite de Servicio.
ELU Estado Límite Último.
ERRI European Rail Research Institute.
ETSICCP Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos Canales y Puertos.
FU Formulación unificada.
FVD Fluid Viscous Dampers.
GdL Grado de Libertad.
HSLM High Speed Load Model.
IAPF Instrucción sobre las Acciones de Puentes de Ferrocarril.

Glosario/Acrónimos
ICE Inter City Express.
LAV Línea de Alta Velocidad.

LSR Left Semi-Infinite Rail(Elemento Semi-Infinito Izquierdo de Carril).
MEF Método de los Elementos Finitos.
ORE Office de Recherches et d’Essais.
PFC Proyecto Final de Carrera.

PSD Densidad Espectral de Potencia.
RPX Recomendaciones para el proyecto de Puentes Mixtos para carreteras.

RSR Right Semi-Infinite Rail(Elemento Semi-Infinito Derecho de Carril).
SMGL Sistema de Múltiples Grados de Libertad.

SNCF Societé Nationale des Chemins de Fer o Sociedad Estatal de Ferrocarriles.
SUGL Sistema de Un Grado de Libertad.
TDU Tren Dinámico Universal.

TGV Train a Grande Vitesse.
TMD Tuned Mass Dampers.
TUV Teoría Unificada de Vigas.
UBT Unified Beam Theory.

UIC Union Internationale des Chemins de Fer.
UPM Universidad Politécnica de Madrid.
UPV Universidad Politécnica de Valencia.
VAPD Vigas de sección Abierta de Pared Delgada.

VBI Vehicle-Bridge Interaction (Interacción Vehículo-Puente).
Bibliografía
BIBLIOGRAFÍA
Libros
[1] Análisis de vigas, arcos, placas y láminas : una presentación unificada. Monleón Cremades, Salvador
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The two most important days in your life are the day you are born and the day you find out why.
Mark Twain

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Formulación de un modelo analítico de viga de

Timoshenko con torsión mixta para cálculo

Escuela de Ingenieros de Caminos Canales y Puertos

Citas ”If I have seen further it is by standing on ye sholders

”Une notation bien conçu est parfois la moitié de la bataille en mathématiques.”

Pierre Simon Laplace

Dedicatoria Quisiera dedicar este proyecto a toda la gente que ha

Preámbulo Se podría decir que unos de los grandes saltos tecno-

efectos aerodinámicos, y las condiciones de contacto pantógrafo-catenaria a altas velocidades.

Resumen Nos encontramos ante un proyecto que, como se

2 Estado del arte 39

2.2.2.6 Desarrollo moderno del cálculo dinámico de puentes de ferrocarril . . . . . . . . 48

2.3.2.1 Métodos discretos de integración temporal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85

2.3.4.2.1.3 Torsión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111

3 Teoría Unificada de Vigas 127

3.2 Modelización geométrica de piezas alargadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128

3.5.1.2 Vibraciones forzadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163

II Desarrollo práctico 219

4 Objetivos del estudio 221

5 Características de la obra a analizar 223

5.4 Características adicionales del modelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 229

6 Evaluación del problema 231

III Conclusiones y desarrollos futuros 271

8 Desarrollos futuros 277

8.1 Optimización de herramientas desarrolladas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 277

A Componentes auxiliares de la TUV 285

B Problemas de contorno en hipervigas 291

C Obtención de operadores fundamentales 293

C.4.4 Operador fundamental . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 298

D TUV:Tensiones/desplazamientos en hipervigas 319

D.4 Obtención de tensiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 321

E Ortogonalidad de las formas modales 325

F Análisis dimensional 329

G Cálculo de propiedades de una viga 333

H Cálculo de las secciones a estudiar 343

H.2 Correcciones geométricas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 343

I Trenes de cargas 357

2.1 Cronología del ferrocarril. Extraído de la bibliografía[17] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47

3.1 Error introducido en el cálculo modal de una viga en voladizo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153

3.17 Valores adoptados de δ, δ̇, θ, θ̇ y ζ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209

5.1 Ficha técnica resumen del Viaducto de las Piedras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 224

G.1 Momentos de inercia básicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 336

H.1 Propiedades de los elementos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 346

I.1 Deﬁnición del Tren Dinámico Universal-A. Fuente [72] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 358

2.1 Imagen resumen de la historia de la dinámica estructural . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39

2.57 a)Variación de la rigidez , b)Irregularidades de la vía. Fuente [8] . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104

3.1 Definición gráfica de la líneas y superficies coordenadas de sistema (s, y, z) . . . . . . . . . . . . . 128

3.7 Modelo de viga en voladizo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148

3.45 Frecuencias adimensionales de ﬂexión en función del factor de cortante αy . . . . . . . . . . . . . 182

5.1 Vistas del viaducto de Arroyo de las Piedras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223

6.1 Flecha total de la carga aislada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 232

6.26 Envolvente de ﬂecha total de los distintos modelos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 247

8.1 Modelo de placa y ejemplo de vibración. Fuente[103] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 279

C.1 Funciones dinámicas de rigidez de ﬂexión de Navier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 300

C.4 Funciones dinámicas de rigidez de torsión mixta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 312

E.1 Ortogonalidad de los modos de vibración.Fuente[5] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 325

G.1 Sección cualquiera de una pieza alargada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 334

No se puede plantear desarrollo de ninguna clase, sea teórico o

Figura 2.1: Imagen resumen de la historia de

2.2.1. Historia de la Dinámica

2.2.1.1. Prehistoria de la Dinámica

2.2.1.2. Newton y el nacimiento de la Mecánica

Es imposible hablar de Dinámica, necesaria para desarrollar la Dinámica Estructural,