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 INTRODUCCIÓN

El presente documento de trabajo tiene el propósito de resumir las principales

tendencias en el transporte marítimo internacional, y discutir sus implicaciones para
América Latina y el Caribe. Consiste en tres partes:

I. En el primer capítulo, trataremos de identificar las tendencias a largo plazo

que influyen en el sector. Procuraremos no detenernos en desarrollos
coyunturales como lo pueden ser la reciente subida del precio de petróleo, el
impacto de la devaluación monetaria en Brasil, o la recuperación reciente de los
fletes marítimos en el mundo. Son otras las tendencias estructurales. Entre ellas
destacamos las siguientes: A: La creciente introducción de nuevas tecnologías
telecomunicación e informática que aumentan la productividad y hacen innecesario
un gran número de intermediarios. B: El proceso de concentración y
especialización en el transporte marítimo incluyendo la debilitación de las
tradicionales conferencias marítimas. C: La continua contenedorización y reformas
económicas que han hecho emerger un mercado internacional para operaciones
portuarias. Los actores que deciden “esperar y ver” como si estas tendencias
fuesen coyunturales, corren el riesgo de ser los principales perjudicados por no
haberse adaptado a tiempo.

En el segundo capítulo, se discuten las prioridades de la política marítima y

portuaria. Aquí, el documento va dirigido al sector público, o sea a los Ministerios
de Transporte, autoridades portuarias y marítimas, y organizaciones
internacionales. Ellos a menudo tienen que confrontar un dilema debiendo priorizar
las siguientes consideraciones: A: Por un lado quieren promover o defender su
industrias marítimas nacionales, incluyendo posiblemente astilleros, escuelas
náuticas, empleo a bordo, agencias, y su flota nacional. B: Por otro lado sus
importadores y exportadores requieren un transporte internacional cada vez más
rápido, seguro y menos costoso, sea cual sea la nacionalidad del buque o del
transportista. C: Además deben minimizar las externalidades negativas de la
actividad marítima como, por ejemplo, los accidentes o la contaminación.

En el tercer capítulo, se combinan las tendencias descritas en Capítulo I con las

prioridades discutidas en Capitulo II para discutir varias preguntas específicas
con las cuales se ven confrontados los gobiernos de América Latina y el Caribe. Se
cubren aquí los temas de la participación privada en los puertos, el cabotaje
marítimo, y los puertos pivotes.

Nota: en el documento se nombrarán varias empresas y sitios web como

ejemplos para facilitar la comprensión de los conceptos que tratamos de explicar.
En ningún caso tal mención se debe interpretar como una recomendación.
 -2-
I.A. COMERCIO POR VÍA MARÍTIMA: LA TELEMÁTICA

Las nuevas tecnologías telecomunicación e informática (“telemática”) tienen

un creciente impacto sobre el transporte internacional de bienes. En primer lugar,
tiene implicaciones para los procesos de producción y el comercio internacional de
bienes, y en la medida que se aumenten y modifiquen las transacciones
comerciales, indirectamente tiene implicaciones para el transporte marítimo. En
segundo lugar, la telemática influye también directamente sobre las empresas
navieras y los puertos; es una de las causas del proceso de concentración en el
transporte marítimo (ver Capítulo I.B.) y de los cambios estructurales en los puertos
(ver Capítulo I.C.).

La telemática y el comercio internacional de bienes

El impacto más directo de la telemática y otros avances tecnológicos es

simplemente el aumento de la productividad. Para la misma producción de bienes y
servicios se necesita menos mano de obra. Si se logra el cambio estructural, ésta
mano de obra después encuentra nuevos trabajos produciendo bienes o servicios
adicionales. A medida que se produce un mayor volumen de bienes eso, ceteris
paribus, implica también un mayor volumen de comercio internacional que requiere
ser transportado.

Un segundo impacto de la telemática es que, sobre todo con el uso del

Internet, se está fomentando la llamada globalización de la economía. Es cada vez
más fácil que se encuentren productores y compradores de insumos y
productos finales en diferentes rincones del mundo. Sitios de Internet que
facilitan la compra de todo tipo de productos – del libro hasta el petróleo –
aumentan la probabilidad de que se realice un negocio donde el comprador esté
físicamente a una gran distancia del vendedor (ejemplo: en
www.altiro.com/salmoneros un restaurante japonés puede comprar salmón del sur
de Chile). El impacto más directo es que el comercio seguirá creciendo a tasas
mayores que la economía en general. Y aunque la palabra “e-commerce” podría
sugerir que ya no se requiere el movimiento físico de bienes, la realidad es
justamente lo contrario: un mayor e-commerce implica una mayor demanda por
servicios de transporte.

Un tercer impacto, vinculado al punto anterior, es la tendencia que con más

conexiones directas entre vendedores y compradores vía sistemas basados en
Internet se reducen costos disminuyendo la necesidad de intermediarios tales
como brokers, ferias y personal de venta. Eso es válido tanto para el comercio
entre empresas (Business to Business, B2B), entre empresas y consumidores (B2C
y C2B) e incluso entre consumidores (C2C; ejemplo: http://mexico.deremate.com).
A medida que el mercado funcione, tales ahorros a mediano plazo conllevan
menores costos de compra para el cliente, quien a fin de cuentas va a poder
comprar mayores volúmenes de bienes internacionalmente, lo que también
aumenta la demanda por servicios de transporte.

Un cuarto factor que ayuda a que aumente el comercio de bienes es el hecho

de que se reducen los costos de transacción. Con sistemas electrónicos
(ejemplo www.bolero.net) se reducen los costos de transferencias bancarias y de
documentación de las transacciones comerciales. Sobre todo para productos de un
 -3-
bajo valor unitario tales ahorros pueden hacer más viable una transacción
comercial internacional – y otra vez crece la demanda por servicios de transporte.

Gráfico 1: Sistema de Bolero en Internet

Fuente: www.bolero.net [31 agosto 2000]

La telemática y el transporte internacional de bienes

El transporte forma parte de los “costos de transacción” mencionados en el

párrafo anterior. Sus costos también tienden a bajar, ya que los transportistas se
ven afectados por las mismas tendencias descritas arriba que afectan la
producción de bienes. Los impactos son equivalentes:

Primero, se reducen los costos de producción de servicios de transporte.

Por ejemplo, se han podido observar significantes reducciones de costos en el
posicionamiento geográfico (“GPS”) (ejemplo: http://gpshome.ssc.nasa.gov/) , el
software para la ubicación eficiente de contenedores en playas y buques (ejemplo:
www.hpc-hamburg.de/s1.html) y la comunicación por vía satélite (ejemplo:
www.inmarsat.org).

Segundo, los usuarios de servicios de transporte tienen más información y

pueden elegir entre un mayor número de proveedores, sean estos empresas
navieras (ejemplo www.compairdata.com) o productores de grúas para puertos
(www.cargosystems.net).

Tercero, se requieren menos intermediarios. Sobre todo las agencias

marítimas independientes se verán afectadas. Su competencia son las propias
empresas navieras (ejemplo: www.csav.cl o cualquier otro sitio web de una
empresa naviera) o sistemas basados en Internet que reemplazan a los brokers
(ejemplo: www.gocargo.com).

Cuarto, se reducen los costos de transacción vinculados a los bills of lading

y otros documentos (ejemplo: www.portsnportals.com/).

En resumen, la telemática significa para el transporte marítimo, en primer

lugar, que la demanda por servicios de transporte aumentará a tasas
mayores de lo habría hecho sin ellas. En segundo lugar, a pesar del
mercado creciente, la intensidad de la competencia está aumentando y se
reforzará el proceso de concentración en el transporte marítimo (ver
Capítulo I.B.) y los cambios estructurales en los puertos (ver Capítulo
I.C.).
 -4-
I.B. TRANSPORTE MARÍTIMO: EL PROCESO DE
CONCENTRACIÓN

En muchas industrias, adquisiciones y fusiones han llevado al predominio de un

pequeño grupo de empresas. Entre los casos quizás más conocidos se encuentran
las grandes empresas petroleras, la construcción de aeronaves, el comercio con
diamantes, la producción de micro-chips, y el desarrollo de sistemas operativos
para computadores. En el transporte marítimo también se están observando
alianzas, fusiones, y adquisiciones, aunque en ninguno de sus sub-sectores se ha
llegado a un nivel de concentración como en las industrias anteriormente
mencionadas.

Diferentes sectores marítimos

Construcción naval: a finales de los años noventa, dos países (Corea y

Japón) producían aproximadamente un 75% del tonelaje pedido en los astilleros del
mundo. A principios de la década, este porcentaje sólo alcanzaba un 60%.

Gráfico 2: Construcción naval en el mundo

Fuente: Fairplay Solutions, varias ediciones.

Empresas navieras: La adquisición reciente más comentada probablemente

fue la compra de Sea-Land (EE.UU.) por parte de Maersk (Dinamarca).
Anteriormente, ambas empresas habían formado una alianza. La empresa Maersk
Sea-Land ahora controla el doble de contenedores que la segunda empresa
naviera, Evergreen. En su conjunto, las 20 empresas más grandes del rubro hoy en
día controlan aproximadamente el 50% del mercado mundial, aunque en mercados
individuales, el nivel de concentración tiende a ser mayor. Vinculado a las fusiones
y alianzas de las líneas navieras, está el aumento del tamaño de los buques y el
incremento del movimiento portuario de transbordo.

Registros de buques: cuatro registros abiertos (Bahamas, Chipre, Liberia y

Panamá) suministran sus banderas a un 40% de la flota mundial (dwt). Hace 15
años, esta proporción alcanzaba sólo un 28%.
 -5-
Personal a bordo: cuatro países (China, Filipinas, Indonesia y Turquía)
suministran alrededor de un 40% de los marinos del mundo. Para el año 2005, se
pronostica que éste aumente a un 48%.

Arriendo de contenedores: dos empresas (Genstar y Transamerican) poseen

una participación aproximada de un 50% del mercado.

Las causas del proceso de concentración

La principal causa de este proceso de concentración son las economías de

escala que se pueden lograr con la creación de entidades más grandes, sean estas
buques, empresas o redes de transporte. Esto refleja al aumento de la proporción
de los costos fijos dentro de los costos totales.

Sin entrar acá en más detalle sobre plazos y definiciones de costos fijos
versus costos variables, basta mirar el ejemplo de sistemas de telemática: la
inversión inicial es cada vez más grande a medida que están aumentando las
capacidades de computación y de redes de comunicación. Una vez instalado el
sistema de telemática, el costo marginal de guardar o mandar información es
mínimo.

Equivalente, la inversión inicial para poder ofrecer un servicio regular de transporte

contenedorizado entre dos o tres continentes hoy es mucho mayor que hace una
década.

Un buque post-panamax (la última generación de buques portacontenedores

que son demasiado grandes para caber por el Canal de Panamá) puede costar
hasta US$ 100 millones. Una vez realizada la inversión inicial en, por ejemplo, ocho
buques post-panamax necesarios para un servicio regular este-oeste, el costo
marginal de transportar un contenedor es mínimo. La ventaja de un buque post-
panamax comparado con un buque panamax se estima en US$ 27.- por contenedor
por viaje entre América del Norte y Asia (Drewry, 1996). El ahorro por contenedor
de una empresas grande, comparada con una de tamaño promedio, se estima en
un 15% (Roland Berger).

A parte de las economías de escala, una segunda razón para el proceso de

concentración es la desregulación del sector, sobre todo recientemente en los
EE.UU. con el Ocean Shipping Reform Act (OSRA), y la debilitación de las
tradicionales “conferencias marítimas” que son básicamente carteles entre
empresas navieras. Siendo más difícil la cooperación entre empresas navieras,
esto aumenta la intensidad de la competencia en el sector, lo que fomenta la
motivación de buscar alianzas y fusiones.

En resumen, igual que en otras industrias, en el transporte marítimo se

está observando un proceso de concentración. Su principal causa es un
aumento de la relación entre costos fijos y costos variables. Hasta ahora,
el proceso de concentración no ha llevado a mayores abusos
monopolísticos, sino los ahorros generados por economías de escala
generalmente se están trasladando al usuario.
 -6-

I . C . P U E R T O S : U N M E R C A D O I N T E R N A C I O N A L PA R A
OPERACIONES PORTUARIAS

En muchos países del mundo, en años recientes, ha aumentado la participación

privada en la operación portuaria, sobre todo en puertos de uso público para carga
general y contenedorizada. Coincide que a la vez han surgido empresas
internacionales que operan un creciente número de puertos en diferentes regiones
del mundo.

Las reformas económicas nacionales

La descentralización y la creciente participación del sector privado en las

operaciones portuarias, en muchos países del mundo, forman parte de todo un
programa de reformas estructurales y macroeconómicas en toda la economía .
Éste generalmente incluye una apertura económica y la reducción de los déficits
financieros del sector público.

Las reformas generalmente conllevan la búsqueda de inversionistas privados,

incluyendo extranjeros. En 1998, los flujos de inversión extranjera directa mundial
superaron los US$ 650 000 millones. Eso incluye inversiones en infraestructura y
en empresas que anteriormente eran del estado, como por ejemplo en los rubros
de energía, minería, telecomunicaciones, aeropuertos, y también en los puertos
marítimos.

El mercado para operaciones portuarias

Coincide qué a la vez está creciendo el mercado para operaciones

portuarias. El comercio de bienes crece más rápidamente que la economía en
general, y dentro de este comercio el movimiento de bienes en contenedores está
aumentando. Como consecuencia, la tasa de crecimiento de movimientos
portuarios de contenedores alcanza un promedio de siete a ocho por ciento en los
años noventa. Los contenedores, mientras tanto, están siendo cada vez más a
menudo transportados en más de un buque, requiriendo así movimientos de
transbordo, lo que también aumenta la demanda por servicios portuarios.

Cuadro 1: Cinco principales puertos de contenedores del mundo, 1998

Puerto Tráfico portuario en

contenedores, TEU
Singapur 15.000.000
Hong Kong 14.582.000
Long Beach/ Los Angeles (Estados Unidos) 7.478.218
Kaohsiung (Taiwan, provincia de China) 6.271.053
Rotterdam (Países Bajos) 6.010.000

Fuente: Cargo Systems, www.cargosystems.net, noviembre 1999

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Cuadro 2: Puertos de transbordo, 1998
Puerto Transbordo como porcentaje del
tráfico portuario contenedorizado
Malta 93%
Damietta (Egipto) 90%
Algeciras (España) 84%
Singapur 82%
Gioia Tauro (Italia) 80%
Colombo (Sri Lanca) 70%
MIT (Panamá) 70%
Kingston (Jamaica) 69%
Port of Spain (Trinidad y Tobago) 59%
Cartagena (Colombia) 50%
Dubai 50%
Kaohsiung (Taiwan, provincia de China) 43%
Rotterdam (Países Bajos) 40%
Puerto Cabello (Venezuela) 38%
Bremerhaven (Alemania) 30%
Hamburgo (Alemania) 30%
Felixstowe (Reino Unido) 28%
Amberes (Bélgica) 25%
Pusan (Corea) 21%
Hong Kong 18%
Kobe (Japón) 15%
Fuente: Drewry Shipping Consultants e información adicional directa de los puertos. Los datos
son de 1998 ó del último año disponible

Con las privatizaciones y el creciente volumen de movimientos portuarios

surge así un mercado interesante para operadores internacionales de puertos.
Además, en la operación portuaria se pueden realizar economías de escala si una
empresa opera puertos más grandes o un mayor número de ellos. Los operadores
internacionales se benefician de la experiencia ganada en diferentes puertos, y las
inversiones en investigación y sistemas de información generan una mayor
rentabilidad si después se pueden aplicar a más de un puerto. Los ahorros por
economías de escala que puede tener un operador internacional en comparación
con una empresa que maneja un solo puerto se estiman en US$ 12.- por
movimiento (Drewry, 1997).

En resumen, en años recientes han surgido empresas internacionales

especializadas en operaciones portuarias. Ellas participan en las
privatizaciones portuarias en América Latina y el Caribe. Para los
gobiernos de la región, las reformas portuarias forman parte de programas
de reformas estructurales generales que albergan también muchos otros
sectores de la economía.
 -8-
II. LAS PRIORIDADES
DE LA POLÍTICA MARÍTIMA Y PORTUARIA

Antes de tratar de analizar las implicaciones de las tendencias descritas en

Capítulo I. para los gobiernos de América Latina y el Caribe, hay que discutir las
prioridades que ellos podrían tener en relación con sus políticas marítimas y
portuarias. Los principales propósitos de tales políticas son básicamente tres:

A: Se busca la promoción del comercio. El transporte tiene que ser lo más

rápido, seguro, y menos costoso posible.

B: Se trata de generar empleo e ingresos con la venta, incluyendo la

exportación, de bienes y servicios relacionados con el transporte marítimo.

C: Se intenta reducir las externalidades negativas del transporte marítimo.

Estas incluyen sobre todo la contaminación
marina, pero también, por ejemplo, el contrabando,
la piratería, los accidentes, y los polizones.  
 
Dependiendo de la situación de cada país y  
de las prioridades generales de cada gobierno,  
se pueden dar diferentes prioridades a estos
tres objetivos. Entre los diferentes objetivos
(círculos) puede haber sinergías (superposiciones)
y conflictos de interés. Por ejemplo, proteger las

navieras nacionales de la competencia internacional

puede ser positivo para el sector marítimo nacional,

pero probablemente encarece el comercio exterior. No

ratificar convenios internacionales para la protección del
medio marino puede a corto plazo hacer los puertos
nacionales más baratos frente a la competencia de puertos vecinos, pero a costo
de un mar más contaminado. A continuación veremos con más detalle cada uno de
estos “círculos”.
 -9-
II.A. PROMOVER EL COMERCIO:
LA REDUCCIÓN DE LOS COSTOS DEL TRANSPORTE

Como ya se mencionó anteriormente, la apertura económica de los países de

América Latina y el Caribe hace que se asigne cada vez mayor prioridad a la
promoción del comercio exterior. Eso requiere servicios de transporte marítimo de
bajo costo. Como se destaca en un artículo publicado en The Journal of
Commerce, "pese a todos los titulares periodísticos y las declaraciones políticas
sobre la Organización Mundial del Comercio (OMC), el Tratado de Libre Comercio
(TLC) y otros acuerdos comerciales, el verdadero motor de la globalización es
algo mucho menos visible: la disminución de los costos del transporte
internacional" (The Journal of Commerce, 15 de abril de 1997)

Los costos del transporte marítimo

En el caso del tráfico marítimo contenedorizado, dentro de América Latina y el

Caribe, en términos muy generales, los fletes en la costa Éste de Sudamérica
son los más bajos, seguidos por la costa Oeste, y después por el Caribe .
Transportar un contenedor de Miami a Buenos Aires cuesta menos que a cualquier
puerto en el Caribe, a pesar de que la distancia podría sugerir lo contrario.

En promedio, para todo tipo de servicios (contenedorizado, general, y a

granel), los fletes y seguros de América Latina y el Caribe son el 7,55% del valor de
las importaciones F.O.B (UNCTAD, 1999; datos para el 1997). Aunque implica una
reducción de 2,16 puntos (22 por ciento) desde 1980, sigue siendo mayor que el
promedio mundial (5,53% del valor de las importaciones F.O.B).

Con información de la Base de datos de Transporte Internacional (BTI) de la

Unidad de Transporte de la CEPAL, se pueden generar datos más detallados para
las importaciones por vía marítima registrados en siete países de América Latina.
El siguiente cuadro muestran los promedios nacionales.

Cuadro 3: Fletes y seguros, importaciones por vía marítima, lacustre y fluvial,

1998
En relación al valor de las
País Por tonelada métrica, US$ importaciones F.O.B., por
ciento
Argentina 55,75 6,48
Brasil 27,20 6,20
Chile 46,71 8,37
Colombia 49,38 8,08
Paraguay 282,00 11,63
Perú 40,46 9,24
Uruguay 50,63 8,32
Fuente: Perfil Marítimo de la CEPAL, www.eclac.cl/espanol/investigacion/transporte/perfil
[31 agosto 2000]

Determinantes de los costos del transporte

A primera vista, podría parecer que el transporte marítimo hacia Brasil o sus
servicios portuarios serían más baratos que en los otros seis países. Sin embargo,
es importante no llegar a conclusiones prematuras en base de unas simples
 - 10 -
comparaciones de promedios nacionales. Para un análisis más detallado, hace
falta mirar registros individuales de transacciones comerciales, según producto,
país de procedencia, volumen, valor, distancia recorrida, y otras
características.

Sin entrar acá en más detalles sobre las determinantes de estos costos, cabe
destacar que la distancia tiene una importancia mucho menor de lo que quizás se
habría esperado. Son mucho más importantes el tipo de producto, su valor unitario,
y las economías de escala. Por ejemplo, Fuchsluger (1999) mostró, utilizando datos
desagregados para Argentina, Brasil, Chile, y Colombia, que los fletes y seguros de
las importaciones de Brasil no son menores que los de los otros tres países si se
consideran todas la principales variables que pueden influir sobre estos costos.
Una importante parte de las importaciones de Brasil son cereales que se
transportan a granel desde Argentina, con lo cual se explica el bajo costo por
tonelada para el caso de Brasil.

Varios casos puntuales sugieren que otro factor importante para los niveles de
fletes marítimos es la intensidad de la competencia, tanto entre operadores
portuarios como también entre empresas navieras. Recientemente, en varias rutas
que conectan América Latina y el Caribe con América del norte, las tradicionales
conferencias marítimas han perdido influencia, lo que llevó a reducciones en los
fletes de hasta el 30%, aunque después de una adaptación de la capacidad por
parte de las empresas navieras estos han ahora vuelto a recuperarse. En el caso
de la tradicional reserva de carga, cuando está se eliminó en los países de la
región en los años ochenta, se registró una fuerte reducción, sustentada, de los
fletes. En los EE.UU., un tema de mucha discusión es el Jones Act, que limita el
cabotaje nacional a buques construidos en el país. Según sus oponentes es la
causa de que los fletes, por ejemplo, entre Alaska y Los Angeles sean mayores que
los fletes desde puertos canadienses.

En América Latina y el Caribe, gran parte del costo de transporte

internacional por vía marítima queda ahora fuera del alcance de ser influido
por el sector público. Depende de muchos factores exógenos como, por ejemplo,
el tipo de producto que se importa, el precio del combustible, y los mercados de
fletes chárter de los buques. Hay otras áreas, sin embargo, donde el sector
público sí puede jugar un papel importante. Estás incluyen, por ejemplo, el tema
de la facilitación portuaria, la participación privada de las operaciones portuarias,
las condiciones de competencia entre operadores marítimos y portuarios, y las
condiciones para inversiones privadas. Algunos de estos temas se tratarán algo
más detalladamente en Capítulo III.

En resumen, las políticas económicas y comerciales de América Latina y

el Caribe implican que se da cada vez más prioridad a la promoción del
comercio exterior. La región está pagando más por el transporte
internacional por vía marítima que el promedio mundial. Esto se debe en
gran parte a factores que están fuera del alcance de la política marítima y
portuaria. Entre las áreas donde el sector público puede influir con mira a
lograr una reducción de los costos del transporte están las condiciones de
competencia, la participación privada en operaciones portuarias, y la
concentración de carga y especialización portuaria para así aprovechar
posibles economías de escala.
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I I . B . P R O M O V E R E L S E C TO R M A R Í T I M O P O R T U A R I O N A C I O N A L :
LA TENDENCIA HACÍA LA ESPECIALIZACIÓN

Por un lado, tal como se explicó en el capítulo anterior, los países de América
Latina y el Caribe requieren de buenos servicios de transporte marítimo, sea cual
sea la nacionalidad del proveedor. Por otro, también hay interés en generar
ingresos con la venta de servicios de transporte marítimo. Esto puede implicar
promover centros portuarios de transbordo, empresas navieras, registros de
buques, o la capacitación de mano de obra como personal a bordo. Dada la alta
competitividad del sector, resulta cada vez más difícil que un país pueda participar
en todos estos mercados.

Buscando nichos

En América Latina y el Caribe, diferentes países se están especializando en

determinados subsectores marítimos. O sea, mientras que en el pasado sobre
todo las economías más grandes de América Latina mantuvieron una industria
marítima amplia, incluyendo astilleros nacionales (estatales), escuelas náuticas (a
menudo de las armadas), operadores portuarios nacionales (estatales), empresas
navieras nacionales (estatales), personal a bordo nacional, y una flota nacional que
utilizaba la bandera del país, hoy en día se observa que algunos países se están
especializando en determinados subsectores marítimos donde logran una
participación en el mercado mayor de lo que correspondería al peso relativo de su
economía en el mundo. Las actividades incluyen registros abiertos (ejemplo
Panamá), empresas navieras de líneas regulares (CSAV de Chile), centros de
transbordo (Jamaica), personal a bordo (Honduras), empresas de logística
(Exolgán de Argentina), terminales petroleros (Venezuela), o empresas navieras
graneleras (Brasil). La gran mayoría de los países latinoamericanos, sin embargo,
tienen una flota nacional muy reducida, su gente de mar está trabajando en tierra,
los puertos están siendo operados por empresas multinacionales, y sus empresas
navieras están empleando personal a bordo extranjero, utilizando banderas de
registros abiertos.

El siguiente gráfico muestra la participación de América Latina y el Caribe en

el mundo marítimo. Se incluye, como referencia, el peso de la región en cuanto a
su población y su producto geográfico bruto. Destaca aquí la fuerte participación en
cuanto a flota con bandera nacional, ya que se incluyen Panamá, Honduras y otros
registros abiertos del Caribe. Después siguen perfiles equivalentes para los países
latinoamericanos de Sudamérica con puertos profundos. Fuente: Perfil Marítimo de
América Latina y el Caribe [www.eclac.cl/espanol/investigacion/transporte/perfil, 23
agosto 2000].
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Gráfico 3: Participación de América Latina y el Caribe en el mundo marítimo

Gráfico 4: Participación de Argentina

Gráfico 5: Participación de Brasil

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Gráfico 6: Participación de Colombia

Gráfico 7: Participación de Chile

Gráfico 8: Participación Ecuador

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Gráfico 9: Participación de Perú

Gráfico 10: Participación de Uruguay

Gráfico 11: Participación de Venezuela

No necesariamente las especializaciones de cada país en la actualidad

reflejan ventajas comparativas fundamentales. Puede también ser que por
coincidencias históricas o a causa de simples subsidios persistan uno o más
subsectores y que eso no sea sostenible a largo plazo. Sin embargo, en la mayoría
de los casos, parece probable que la situación actual refleja ventajas
comparativas y economías de escala que podrían mantenerse en el futuro .
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Por ejemplo, en el caso de registros abiertos existen fuertes economías de
escala, y Panamá, con su canal, sus centros de transbordo, y su larga tradición en
el sector probablemente podrá mantener su liderazgo en este rubro. En el caso de
las empresas navieras chilenas, cabe notar que Chile fue uno de los primeros
países de la región que terminaron con la tradicional reserva de carga, con lo cual
sus empresas tuvieron que enfrentarse a la competencia antes que sus colegas en
los países vecinos. En el caso de operadores portuarios, Exolgán surgió en
Argentina como resultado de las exitosas privatizaciones en Buenos Aires, y ahora
está participando en inversiones portuarias en Brasil. Países como Cuba,
Honduras, Ecuador y Perú, con una cierta tradición marítima y relativamente buena
formación de sus marinos, están exportando mano de obra como personal a bordo;
éste es competitivo también como consecuencia de los niveles de los sueldos
nacionales. Kingston (Jamaica), por su ubicación y las condiciones naturales de su
puerto, seguramente podrá mantener una ventaja comparativa para ofrecer
servicios de transbordo.

Buscando sinergías

Como alternativa a la especialización, también existen argumentos a favor

de mantener un sector marítimo amplio y relativamente diversificado .
Sinergias entre diferentes sub-sectores marítimos podrían, por ejemplo, existir en
los siguientes casos: tener una flota nacional casi automáticamente genera más
empleo para el personal a bordo nacional, y también aumenta la probabilidad de
que se construyan o reparen buques en el país. Si se cuenta con capacidad para
realizar el control de buques en los puertos (el “Port State Control), parte de esta
capacidad también podría servir para el manejo de un registro y el “Flag State
Control”. No es poco usual encontrar a expertos y ejecutivos cuya carrera
profesional incluye empresas navieras, astilleros, y puertos, beneficiándose de una
amplia experiencia.

En algunos casos, también se considera importante tener una flota nacional

por razones “estratégicas”. En EE.UU., por ejemplo, empresas navieras pueden
recibir subsidios directos si garantizan que en tiempos de guerra sus buques
estarán disponibles para las fuerzas armadas estadounidenses.

En todo caso, como consecuencia del uso de buques y maquinaria moderna, y

los avances en la telemática, es relativamente poco el empleo que se pueda
generar con el sector marítimo portuario. Un buque Post-panamax que
transporte hasta 4000 contenedores de 40 pies emplea solamente a 15 personas a
bordo. Para transportar el mismo número de contenedores en camiones se
requerirían por lo menos 8000 camioneros (dos por camión, alternando un turno
diurno con uno nocturno). 70 mil habitantes de América Latina y el Caribe trabajan
como marinos a bordo de buques mercantes, lo que es relativamente poco
comparado con la relevancia que tiene el comercio exterior para la región. En todo
el mundo son 1,2 millones de personas, lo que equivale al 0,02% de la población
mundial. No disponemos de datos totales para los puertos, pero, por tendencia
general, las terminales portuarias son también cada vez más avanzadas en el uso
de equipos altamente especializados que requieren cada vez menos poca mano de
obra.
 - 16 -

En resumen, la meta de generar ingresos e impuestos con una industria

marítima nacional se ve directamente afectada por la tendencia
internacional hacia la concentración y especialización. Es cada vez más
importante detectar en qué áreas el país podría tener ventajas
comparativas, y es cada vez más difícil mantener una industria marítima
amplia. Mientras que el empleo vinculado al comercio exterior está
aumentando, para la mayoría de los países, el empleo directo en el sector
marítimo portuario parece perder importancia.
 - 17 -

I I . C . R E D U C I R L A S E X T E R N A L I D A D E S N E G AT I VA S :
E L Q U E C O N TA M I N A D E B E R Í A PA G A R

El tercer objetivo principal de una política marítima y portuaria está vinculado a las
externalidades negativas que pueden acompañar al comercio exterior por vía
marítima. Sin tal comercio, casi no existiría la contaminación del medio marino
proveniente de buques, no se transportaría droga por vía marítima, no se
registrarían actos de piratería, no existiría fraude fiscal en Aduanas, no habría
accidentes en el mar, y tampoco existirían posibilidades de transporte gratis para
polizones.

Algunas externalidades negativas

Comparado con otros modos, el transporte por vía marítima causa muy
poca contaminación, y son relativamente pocos los accidentes mortales en
comparación con el movimiento de cargo por camión, tren o avión. En términos
relativos, es decir en relación al comercio y la flota existente, en los últimos años
ha bajado la contaminación proveniente de buques y el número de accidentes.

Sin embargo, en términos absolutos, con el creciente volumen de movimiento

marítimo, las externalidades negativas siguen siendo un problema. Sobre todos
países de tránsito y países que dependen del turismo y playas limpias tienden a
dar una elevada prioridad al objetivo de reducir la contaminación, los accidentes, y
otras externalidades negativas.

La internalización de las externalidades

Es imposible evitar en un cien por cien el riesgo de accidentes o la

contaminación provenientes de buques, a no ser que se prohiba por completo el
comercio por vía marítima. Lo importante es que el operador portuario o marítimo
que potencialmente causa el daño también asuma completamente la
responsabilidad en cuanto a los daños que su actividad pueda causar a terceros.
Eso se suele llamar “el que contamina paga”, o mejor, tal como también se hace
en el Principio 16 de la Agenda 21 aprobada en la Cumbre de Río de Janeiro del
año 1991, “la internalización de las externalidades”.

Según éste principio, el que (potencialmente) contamina tiene tres

posibilidades para asumir la responsabilidad por los posibles daños que
pueda causar a terceros:

1. Se evita la externalidad. Por ejemplo, en el caso de contaminación, se pueden

utilizar buques petroleros modernos que reducen la probabilidad de tener
accidentes que involucrarían el escape de petróleo al mar.

2. Se controla la externalidad. Por ejemplo, en caso de que salga petróleo al mar,

éste se debe limpiar a costo de la empresa que causó la contaminación.

3. Se compensa a los que hayan sido negativamente afectados. Por ejemplo, si no

se puede limpiar una zona costera después de un derrame de petróleo, los
afectados tienen que recibir una compensación financiera.
 - 18 -
Si se pudiese asegurar que una empresa naviera siempre controlase y/ o
compensase por completo en caso de causar externalidades negativas, entonces
esta empresa haría exactamente lo económicamente factible para evitar estas
externalidades. En otras palabras, la empresa elige la combinación más económica
de medidas de prevención, control, y compensación.

Las nuevas tecnologías deberían hacer más fácil esta tarea. Sin embargo, la
principal causa de la existencia de buques sub-estándar parece ser el hecho que
generalmente no se logra imponer por completo que el que contamina también
pague cien por cien de los costos de limpieza o compensación en el caso de
contaminación o accidentes. Juegan aquí un papel importante las empresas de
seguros. Ellos no deberían tener un tope de responsabilidad máxima, y se deberían
en lo posible cobrar primas diferenciadas según el riesgo que implica cada buque,
puerto, y actividad.

En resumen, el creciente comercio por vía marítima también conlleva un

mayor potencial de contaminación, accidentes, contrabando, y otras
externalidades negativas. Avances tecnológicos deberían facilitar las
tareas de prevención, control y compensación. Queda como principal
desafío asegurar que él que (potencialmente) contamina pague por
completo por la prevención, el control o la compensación.
 - 19 -

I I I . D E S A F Í O S PA R A A M É R I C A L AT I N A Y E L C A R I B E

Las posibilidades de lograr los propósitos de la política marítima y portuaria

(Capítulo II) se ven directamente afectadas por las tendencias en el transporte
marítimo internacional (Capítulo I). En lo que sigue vamos a analizar tres casos
concretos.

A: Partimos por los puertos, donde el principal desafío está vinculado a la

participación privada y la regulación de las operaciones privatizadas.

B: En cuanto al transporte marítimo, sigue habiendo restricciones en cuanto al

cabotaje y servicios regionales, a veces llamados “cabotaje regional”.

C: Para analizar el potencial de puertos pivotes se debe tener en cuenta tanto el

desarrollo portuario como también los servicios de transporte marítimo.

D: Quedan pendientes algunos otros temas que no se han podido tratar en más
detalle. Estos incluyen el fomento de la telemática, la facilitación portuaria, y la
participación en negociaciones internacionales.
 - 20 -

I I I . A . PA R T I C I PA C I Ó N P R I VA D A E N L O S P U E R T O S

Las tendencias en el sector portuario (ver Capítulo I.C.) y en parte también los
avances en la telemática (ver Capítulo I.A.) conllevan sobre todo una oportunidad
para los países de América Latina y el Caribe de modernizar sus puertos públicos
(es decir de uso público) y así promover el comercio exterior (ver Capítulo II.A.). A
la vez, surge un potencial de obtener ingresos financieros por la concesión de
operaciones portuarias.

Av a n c e s l o g r a d o s

Varios países, notablemente en el Cono Sur, tienen una elevada participación

privada en sus terminales especializados e industriales, que generalmente son de
uso privado. Sin embargo, menos de la mitad de los países de la región han
concesionado sus puertos de uso público, y ninguno los ha vendido. Los
principales obstáculos son las presiones de las empresas nacionales que se están
beneficiando del sistema anterior, y el temor de los gobiernos de reducir el empleo
en los puertos (ver Capítulo II.B.). Una dificultad adicional es en muchos casos la
falta de competencia interportuaria; esta situación lleva a temores de privatizar un
monopolio natural. Es así sobre todo en los países islas del Caribe y también en los
puertos principales de Ecuador y Perú. Si se privatiza un monopolio sin lograr una
adecuada regulación económica tal privatización podría incluso ir en contra del
objetivo de promover el comercio exterior.

En cuanto al objetivo político de reducir la contaminación, el contrabando, y

otras externalidades negativas de la actividad marítima (ver Capítulo II.C.), la
experiencia práctica sugiere que los puertos públicos que han sido concesionados
son ahora más limpios y han implantado mejores sistemas de seguridad. Eso no
quiere decir que los puertos que siguen siendo operados por empresas estatales
no pueden también lograr mejoras, pero en todo caso muestra que no se justifican
temores que podrían sugerir que la pérdida de control directo por parte del estado
automáticamente implicaría efectos no deseados. En realidad, la participación de
operadores portuarios con experiencia internacional y la adecuada definición de las
condiciones de la concesión conllevan una oportunidad de lograr mejoras
anteriormente postergadas.

El Cuadro 4 resume la situación actual respecto a la participación privada en

los puertos públicos de 16 países latinoamericanos. En las primeras dos columnas
se informa del país y su puerto principal. La tercer columna informa sobre el
principal modelo de participación privada, según nuestra información disponible a
mediados del 2000:

Landlord: A veces también llamado “monooperador”. El puerto o las

terminales están concesionados. El dueño es el estado, la operación es privada. El
concesionario está a cargo de las inversiones en infraestructura y es el dueño y
operador de la superestructura. Tool: A veces también llamado “common
stevedoring” o sistema “multioperador”. El estado es dueño del puerto y su
infraestructura y en su mayoría también de la superestructura. Varias empresas de
estiba trabajan “por hora” en el muelle. Service: El estado está a cargo de gran
parte de las operaciones, incluyendo la estiba.
 - 21 -
Cuadro 4: Niveles de participación privada en los puertos públicos
Principal puerto de uso Modelo de “Éxito”
País público, participación según
miles TEU en 1999 privada encuesta
Panama Cristobal Colón (tres Landlord 8.4
terminales),1176
Argentina Buenos Aires (incl Exolgán), 1076 Landlord 7.5
Mexico Veracruz (Atlántico), 484 Landlord 7.4
Manzanillo (Pacífico), 322
Colombia Cartagena (Atlántico), 281 Landlord 6.8
Buenaventura (Pacífico), 250
Chile San Antonio, 374 Landlord y tool 6.3
Brazil Santos (incl. Cosipa), 824 Landlord y tool 5.3
Peru Callao, 385 Tool 4.1
Venezuela Puerto Cabello, 496 Tool y service 3.7
Costa Rica Puerto Limón-Moin (Atlántico), Tool y service 3.2
590
Caldera (Pacífico), 18 (1997)
Ecuador Guayaquil, 378 Tool y service 2.7
Uruguay Montevideo, 250 Tool y service 2.7
Guatemala Santo Tomás (Atlántico), 211 Tool y service 2.6
Quetzal (Pacífico), 102
Nicaragua Corinto, 8 Service 2.6
Paraguay Asuncion Service 2.3
Honduras Puerto Cortés, 273 Service 2.1
El Salvador Acajutla, 14 (1998) Service 1.9
Nota: ver explicaciones en el texto.

La cuarta columna del cuadro informa sobre los resultados de una encuesta
realizada en abril del año 2000. Un total de 53 corresponsales – individuos que en
el pasado han colaborado con nosotros en temas relacionados con el transporte
marítimo y puertos – respondieron a una consulta por e-mail y evaluaron el “éxito”
de las privatizaciones a principios del 2000. Aunque obviamente la palabra “éxito”
implica una evaluación subjetiva según el criterio de cada persona, en su conjunto
las opiniones expresadas por lo menos informan sobre el éxito “percibido” en una
escala entre 1 (cero éxito) y 10 (cien por cien exitoso). No hay espacio en esta
ocasión para discutir más detalladamente estas opiniones, pero de todas formas se
pueden considerar como un indicador aproximado sobre los avances en la
participación privada en las operaciones portuarias de 16 países latinoamericanos.

Desafíos pendientes

Consideramos que los principales desafíos para los gobiernos que aún no han
logrado una mayor participación privada en los puertos públicos son los siguientes:

Primero, los intereses dispersos del amplio grupo de productores,

consumidores, importadores y exportadores en la gran mayoría de los países
deberían pesar más que los intereses de las agencias y obreros que se benefician
del sistema no-reformado. Debería entonces ser posible también compensar a los
que potencialmente pierden en el caso de una concesión y así superar su
oposición.
 - 22 -
En segundo lugar, hay que analizar y monitorear bien la situación
competitiva del puerto. En lo posible conviene introducir, dentro de lo razonable,
la máxima competencia inter- e intra-portuaria para así reducir la necesidad de
regulación económica en el caso de posibles abusos monopolísticos. Conviene
introducir competencia inter- e intra-portuaria siempre y cuando sea razonable en
vista de las necesarias economías de escala.

En tercer lugar, en muchos países sigue siendo difícil o incluso de forma

realista imposible que una empresa privada construya nuevos puertos de uso
público o privado.

En resumen, algunos países de la región ya han podido aprovechar las

oportunidades que están surgiendo en consecuencia de las tendencias
internacionales en el sector portuario, logrando significantes mejoras en
sus puertos gracias a una mayor participación privada en las operaciones.
Otros aún no lo han logrado, siendo los principales obstáculos la
oposición de los que se benefician del sistema actual, y también el temor
de monopolios privados.
 - 23 -

I I I . B . R E S E R VA D E C A R G A M A R Í T I M A

El transporte internacional por vía marítima, en la gran mayoría de países, está

completamente abierto a la competencia internacional. Mientras que hasta los años
80 aún persistían regímenes que reservaron el comercio bilateral entre muchos
países a buques que llevaban la bandera de uno de los dos países, hoy en día,
esta tradicional “reserva de carga” ya no tiene relevancia. Excepciones incluyen el
transporte de petroleo en Ecuador y Venezuela, además del transporte nacional (el
llamado “cabotaje”) y algunos acuerdos bilaterales.

La situación actual

En cuanto al cabotaje nacional, igual que en la mayoría de los países del

mundo, en América Latina y el Caribe, generalmente transportar carga por vía
marítima entre dos puertos nacionales está reservado a buques nacionales, o sea,
con bandera del país. Eso normalmente implica que los buques tienen que cumplir
con ciertas normas sobre todo en cuanto al empleo de personal a bordo nacional,
regímenes laborales, y pagos de impuestos en el país. Existen algunos países,
como por ejemplo el Reino Unido, que han abierto su cabotaje nacional a buques
con bandera extranjera. Otros países, notablemente los EE.UU., tienen aún más
restricciones; por ejemplo, los buques tienen que haber sido construidos en
astilleros del país.

Dentro de la Unión Europea, el cabotaje nacional de cada país está abierto a

buques de todos los demás países de la Unión. El transporte marítimo entre dos
países de la Unión Europea (el “cabotaje regional”) está totalmente abierto. En
comparación, en el MERCOSUR, el transporte marítimo dentro da cada país está
limitado a buques nacionales; el transporte entre dos países del MERCOSUR,
notablemente entre Brasil y Argentina (a veces llamado “Gran Cabotaje”), está
limitado por un acuerdo bilateral entre estos dos países (con algunas excepciones
como el transporte de cereales). Un acuerdo parecido existe entre Brasil y Chile.
Comparando el régimen de cabotaje de la Unión Europa con el del MERCOSUR se
puede entonces constatar que en Europa el acuerdo regional ha llevado a una
mayor apertura, mientras que en el Cono Sur de Sudamérica, el transporte intra-
regional está sujeto a menos competencia.

La tendencia hacía la concentración en el transporte marítimo y la apertura

económica en general (ver Capítulos I.B. y I.C.) hacen cada vez más costoso
proteger el mercado nacional o regional de la competencia internacional. Con la
disminución de la flota nacional, en muchos países, los pocos buques que siguen
utilizando la bandera nacional lo hacen para poder participar en el cabotaje
nacional. A los usuarios así se les limitan fuertemente sus opciones de transporte, y
no se permite la utilización óptima de las capacidades existentes. Por ejemplo, si
una línea naviera ofrece una ruta Buenos Aires - Santos - Rotterdam, siempre
tendrá capacidad ociosa en el tramo Buenos Aires - Santos. Sin embargo, se le
está prohibido transportar carga entre estos dos puertos, a no ser que utilice la
bandera argentina o brasileña, lo que no es rentable si se quiere se competitivo
también en el tramo Santos - Rotterdam.
 - 24 -
Discusiones pendientes

Una de las principales razones para proteger una ruta de la competencia

internacional la de promover empleo e ingresos nacionales en el sector
marítimo (ver Capítulo II.B.). Se considera injusto si, por ejemplo, marinos filipinos
estarían competiendo con camioneros brasileños para transportar carga entre
Buenos Aires y Fortaleza.

Equivalente, a veces se menciona el “dumping” medio ambiental, o de

seguridad marítima, aunque, por lo menos en América Latina y el Caribe, no se
puede decir que las flotas nacionales tengan mejores índices de seguridad que el
promedio mundial o los principales registros abiertos.

Un tercer argumento a favor de proteger el cabotaje ha sido el temor de

futuros monopolios extranjeros. Se ha dicho, por ejemplo en el caso de Brasil, que
las grandes empresas podrían hacer un “dumping” de tarifas para así matar a la
competencia local. Una vez que ésta se haya eliminado se teme que las empresas
extraregionales subirían sus tarifas por encima de los niveles que tenían antes de
la apertura. Este argumento parece más bien ser un pretexto: mientras que 30
empresas navieras ofrecen servicios de línea entre Brasil y América del Norte, y
ninguna con más de 15% del mercado, en el cabotaje nacional un solo servicio,
ofrecido conjuntamente por dos empresas, tiene una participación del 75% del
mercado.

Una razón válida que puede, económicamente, justificar la reserva de carga,

equivale al argumento tradicional que se usa para proteger industrias emergentes
de la competencia internacional. Para a largo plazo poder ser competitivo a nivel
internacional, se requiere un mercado cautivo que garantiza un mínimo volumen
para alcanzar las necesarias economías de escala. Igual que, por ejemplo, los
ciudadanos de Brasil o Corea han tenido que pagar más por la compra de sus
coches, para así facilitar la creación de una industria automotriz nacional, es
posible que los usuarios del transporte marítimo intra-MERCOSUR tengan que
pagar más por mover un contenedor entre Montevideo y Rio de Janeiro para así
facilitar la manutención de una industria marítima brasileña. Sobre todo en el caso
de Brasil, por el volumen de su comercio por vía marítima y por la existencia de un
amplio sector marítimo, incluyendo astilleros, empresas navieras, operadores
portuarios, y escuelas náuticas, tal argumento podría ser válido. En la gran mayoría
de los demás países de América Latina y el Caribe, el mercado nacional
probablemente no es suficientemente grande para poder ayudar de forma realista a
mantener una flota nacional que sea competitiva internacionalmente.

En resumen, el mercado de servicios de transporte marítimo tiende a ser

muy competitivo y abierto a la competencia internacional. Existen
excepciones en algunos países latinoamericanos y su comercio en
petróleo. También tiende a ser protegido el cabotaje nacional. En
discusión están en la actualidad varios acuerdos bilaterales de reserva de
carga. Las presiones competitivas y los intereses de los usuarios harán
cada vez más difícil mantener tales restricciones.
 - 25 -

III.C. PUERTOS PIVOTES

Conjuntamente, las redes globales de líneas navieras, las privatizaciones de

operaciones portuarias, los buques cada vez más grandes, la creciente
contenedorización, y la expansión de empresas navieras y operadores portuarios
internacionales (ver Capítulos I.B. y I.C.) han llevado a un alto crecimiento de
movimientos de transbordo. O sea, dentro de la actividad portuaria, los
movimientos de transbordo están creciendo a tasas aún mayores que los
movimientos de importación y exportación. También por el lado terrestre, en
muchas regiones del mundo, está aumentando la concentración de carga para su
redistribución en puertos pivotes. Como resultado, los puertos con más volumen
actual tienden a ser también los que tienen las mayores tasas de crecimiento.

Expectativas

Surgen así expectativas en muchos países de América Latina de desarrollar

tales puertos pivotes para generar ingresos y empleo , moviendo carga cuyo
origen y destino es foráneo. Además, se puede esperar que gracias a economías
de escala el comercio exterior nacional también se beneficiaría de puertos
pivotes ya que encontrará mayores frecuencias y opciones de transporte
adicionales. Puede así existir una sinergía entre los dos objetivos de promover
tanto el empleo en el sector marítimo portuario (ver Capítulo II.B.), como a la vez
promover el comercio exterior (ver Capítulo II.A.).

En general, el mercado para carga de transbordo y de tránsito es más

competitivo que el mercado para carga local, a veces llamada “cautiva”, dado que
el en el primer caso el usuario tiene más alternativas. Las tarifas de transbordo
suelen ser mucho más bajas que las tarifas para la carga local, y si se logra
capturar carga de transbordo adicional la tarifa a menudo solamente cubre los
costos marginales del puerto. Una ventaja para el operador portuario puede ser
que con un mayor volumen total – incluyendo el transbordo – se reducen sus
costos unitarios promedios – incluyendo los del movimientos de carga local. Si se
mantienen las tarifas relativamente altas para la carga local, es posible que surja la
percepción que aparentemente ésta estaría “subsidiando” el transbordo.

Posibilidades

Dentro de América Latina y el Caribe, algunos países han podido hacer

realidad estas expectativas, sobre todo algunos países islas del Caribe, Colombia,
Panamá, y Venezuela. En su conjunto, Centroamérica y el Caribe incluso registra
más movimientos de transbordo que América del Norte. La mayoría de los países
sudamericanos, en cambio, por lo menos hasta ahora, no han podido participar en
este proceso. Como se muestra en el siguiente cuadro, el continente es una de las
regiones con menos tráfico de transbordo en el mundo.
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Cuadro 5: Movimiento de transbordo en el mundo, 1998
Región Movimiento portuario de
transbordo, TEU
Sudeste de Asia 13.356.000
Lejano Oriente 8.374.000
Europa del Norte 6.312.000
Europa del Sur 5.940.000
Mediano Oriente 3.077.000
Centroamérica y el Caribe 1.994.000
América del Norte 1.623.000
África 1.215.000
Sud Asia 1.200.000
Sudamérica 230.000
Oceanía 112.000

Fuente: Drewry Shipping Consultants, Container Market Outlook, London 1999

Nota: Dentro de Sudamérica, la mayoría de los movimientos de transbordo se registran en
Cartagena (Colombia) y Puerto Cabello (Venezuela) en el Mar del Caribe.

En el Caribe, varios puertos han registrado un impresionante crecimiento de

su movimiento de transbordo. Eso se deriva sobre todo de su ubicación ya que en
le Caribe se cruzan los principales ejes de transporte este-oeste con las rutas
norte-sur. También por el hecho de consistir en un gran número de islas, la carga
no se puede concentrar por vía terrestre. En Panamá, las reformas portuarias han
abierto un potencial adicional para beneficiarse de la ubicación de los puertos en
ambos lados del Canal. Finalmente, el Jones Act de los EE.UU., que restringe el
transporte marítimo dentro del país a buques construidos en los EE.UU., ha dado
una ventaja comparativa a centros de transbordo en Bahamas y Jamaica que no
son afectados por esta restricción anacrónica.

La costa del Pacífico Sudamericano no tiene las mismas ventajas

comparativas que tiene el Caribe. No se cruzan rutas, los volúmenes son
relativamente bajos, y la ubicación no favorece a ningún puerto en particular a lo
largo de la costa, sino más bien se están realizando cada vez más movimientos de
transbordo de carga proveniente de Chile, Ecuador o Perú en Estados Unidos,
Jamaica y Panamá. También las posibilidades de concentrar carga por vía
terrestre son muy limitadas, sobre todo por el impacto de la barrera natural de los
Andes.

En la costa del Atlántico de Sudamérica, las conexiones de transporte

terrestre y fluvial y la integración económica del Mercosur llevan a un creciente
potencial de concentrar carga por vía terrestre. Sin embargo, restricciones en el
cabotaje, continuas dificultades laborales, y obstáculos legales, aún limitan el
potencial de realizar movimientos de transbordo marítimo.
 - 27 -

En resumen, como consecuencia de la contenedorización y el crecimiento

del volumen del comercio por vía marítima ha emergido un mercado para
puertos pivotes que concentran carga de diferentes procedencias y
destinos para su posterior redistribución. Un puerto pivote nacional tiene
potencialmente beneficios tanto para la generación de empleo como
también para la promoción del comercio exterior. Sin embargo, hay que
tener en cuenta que el mercado para carga de transbordo o de tránsito es
mucho más competitivo que el mercado para la carga local. En el Caribe
ya se han establecido con éxito tales puertos. Es poco probable que se
puedan establecer en la costa del Pacífico sudamericano. Queda por
decidirse si y bajo qué condiciones puedan surgir puertos pivotes en el
MERCOSUR.
 - 28 -

III.D. OTROS TEMAS

Existen varios otros temas donde los gobiernos de América Latina están
confrontados con desafíos a adaptarse a las tendencias descritas en Capítulo I
para lograr los objetivos discutidas en Capítulo II. Por falta de espacio y tiempo, no
se han podido tratar en el debido detalle; de todas formas cabe brevemente
mencionar los siguientes puntos:

Comercio electrónico y la telemática en los puertos

Es fundamental para los puertos, zonas francas, y empresas navieras que se

conecten lo más rápidamente posible a las redes que están surgiendo en base de
Internet. Los portales horizontales (por ejemplo, página web de un puerto) se está
ahora pasando a portales verticales que logran el vínculo entre muchas entidades
que están involucrados en el comercio exterior, incluyendo Aduanas, puertos,
oficinas de estadísticas, empresas navieras, los dueños de la carga, y muchos
más.

Gráfico 12: Ejemplo de un portal portuario

Fuente: www.portic.net [3 septiembre 2000]

Facilitación portuaria

Está tema está vinculado al anterior, ya que con una mejor tecnología se
puede lograr una situación “win/ win”, o sea, un mayor control de los buques y su
carga para reducir las externalidades negativase (ver Capítulo II.C) y a la vez
trámites burocráticos más expeditos que promueven el comercio (ver Capítulo
II.A).

También se puede lograr una situación win/ win si se introducen incentivos

económicos que motivan a las empresas navieras a cumplir con los estándares
internacionales, o incluso tener mayores medidas de seguridad que las mínimas
exigidas por organizaciones internacionales como la OMI (Organización Marítima
Internacional). En este contexto puede ser interesante el concepto del “buque
verde” donde se reduce la tarifa portuaria a buques que son particularmente
seguros o producen particularmente poca contaminación. Eso contribuye a lograr la
 - 29 -
internalización de externalidades, ya que se reduce la probabilidad de que éste
buque cause daños a terceros en el puerto que otorga este “descuento”.

Otra posibilidad de lograr una situación win/ win sería un mejor “targeting”
(enfoque) de buques que son potencialmente sub-estándar durante el port-state-
control. Un análisis estadístico que las inspecciones registradas en acuerdos
regionales tales como el Acuerdo de Viña del Mar, o el MOU del Caribe, pueden
reducir el número necesario de inspecciones y/o aumentar la probabilidad de
encontrar justamente los buques con deficiencias.

Negociaciones internacionales

El negocio marítimo y portuaria es posiblemente el sector de comercio más

internacional que existe. Las regulaciones nacionales tienen cada vez menos
relevancia, y son más importantes los acuerdos internacionales en organizaciones
como la OMC, la OECD, la OMI, o la CEFACT.

Conviene que los gobiernos, los embarcadores, y las empresas del sector
busquen una mayor coordinación regional dentro de América Latina y el Caribe
para identificar y defender intereses comunes.

CONCLUSIONES

El pasado y el presente

 El cambio tecnológico: La introducción de la contenedorización ha tenido lugar

relativamente tarde en los países de América Latina y el Caribe. En la
actualidad, partiendo de una base relativamente baja, en América Latina y el
Caribe, el tráfico marítimo contenedorizado está creciendo a tasas mayores que
el promedio mundial.
 Los servicios de transporte marítimo: Con las excepciones mencionadas
anteriormente, los regímenes de reserva de carga han sido modernizados, o
sea, en la mayoría de los casos el transporte marítimo internacional se ha
abierto a la competencia internacional.
 La modernización portuaria: En cuanto a la privatización de operaciones
portuarias y la reforma laboral, después de encontrarse con grandes problemas
estructurales en sus puertos, ahora varios países de la región han logrado
avances muy significativos, con regímenes que probablemente son más
modernos que en muchos países industrializados.

El futuro

 Cabotaje nacional y regional: A mediano plazo, habrá que analizar y discutir

hasta que punto se debería abrir el cabotaje a la competencia internacional
igual que se ha hecho con los servicios marítimos internacionales. Eso también
es válido para los casos pendientes como por ejemplo el transporte de petróleo
en Ecuador o los acuerdos bilaterales que mantiene Brasil con otros países del
Cono Sur.
 La regulación de puertos: Para avanzar con la participación privada en los
puertos, y para evitar abusos monopolísticos en el futuro, conviene analizar y
monitorear la situación competitiva de los puertos, en lo posible introducir
 - 30 -
competencia, y cuando eso no es factible asegurar una adecuada regulación de
los puertos.
 Puertos Pivotes: Ha surgido un interesante mercado ofreciendo servicios de
transbordo y tránsito al comercio de países foráneos. Sin embargo, este
mercado es muy competitivo, y no siempre las expectativas de poder participar
en este mercado de forma rentable son realistas.
 Telemática: Uno de los principales desafíos para la comunidad marítima-
portuaria es la creación de portales verticales donde se integran prácticamente
todos los que participan en una transacción de comercio exterior por vía
marítima. Este tema está vinculado a la facilitación portuaria.

Organizaciones regionales tales como la Comunidad Andina pueden jugar un

papel importante a la hora de analizar más a fondo los diferentes temas tratados en
este breve documento de trabajo. Los Países Miembros pueden identificar temas
de particular interés para ellos, y juntando esfuerzos se pueden realizar estudios y
eventos específicos que ayudan a que los embarcadores, consumidores, puertos y
empresas navieras de los países miembros se puedan adaptar de la mejor forma
posible a las tendencias internacionales en el transporte marítimo.
 - 31 -

L I T E R AT U R A

I.A: Comercio por vía marítima: la telemática y otros desarrollos en el

transporte marítimo

Algunos sitios web sobre el tema:

www.isl.org/english/frames
www.valt.helsinki.fi/kvsiht/telemat.htm
www.tecnova.es/logisticos.htm
www.bolero.net
www.portic.net
Cárdenas, Rocío (1999)
*
EDI, facilitación y su impacto en el comercio, Boletín FAL 156, CEPAL
García Milà, Santiago (2000)
El Comercio electrónico y la facilitación portuaria, Panamá, seminario
sobre facilitación portuaria de la Organización Marítima Internacional,
para mayor información sobre el evento, contactarse con Ignacio
Vergara, mailto:ivergara@eclac.cl.
Hoffmann, Jan (1999a)
In spite of concentration in liner shipping: One dozen points why
competition is increasing in secondary trades – the example of Chile ,
TOC, Genoa, 1999 *
Katz, Jorge, y Vivianne Ventura-Dias (2000)
La Transición hacía una Sociedad del Conocimiento, CEPAL *

I.B: Transporte marítimo: el proceso de concentración

Barletti, Agustín (2000)
Los Armadores Top en Argentina, Trading News *
De Monie, Gustaaf (1998)
El impacto de los cambios estructurales sobre el transporte marítimo en
los puertos caribeños, Boletín FAL 142, CEPAL *
Drewry Shipping Consultants (1995)
North South Container Trades, Londres, www.drewry.co.uk
Drewry Shipping Consultants (1996)
Post-Panamax Container Ships, Londres, www.drewry.co.uk
Drewry Shipping Consultants (1997)
South American Shipping, Londres, www.drewry.co.uk
Drewry Shipping Consultants (2000)
Container Market Outlook, Londres, www.drewry.co.uk
Hoffmann, Jan (1997)
Transporte Marítimo en el Caribe, FAL 36, CEPAL *
Hoffmann, Jan (1998a)
Concentración en los servicios de líneas regulares, LC/G.2027, CEPAL *
Hoffmann, Jan (1998b)
Concentration in Liner Shipping – Causes and Impacts, WSTS Review,
DRI McGraw Hill, Third Quarter *
Hoffmann, Jan (1998c)
El proceso de concentración en los servicios de líneas regulares, FAL
147, CEPAL *
*
Todos los documentos marcados con “*” están disponibles vía hipervínculos en el Perfil Marítimo de América
Latina y el Caribe bajo www.eclac.cl/espanol/investigacion/transporte/perfil.
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Zuidwijk, Antonio (1999)
*
Sea Giants, Trading News

I.3: Puertos: un mercado internacional para operaciones portuarias

Burkhalter, Larry (1999b)
*
Visión Estratégica de los puertos del año 2010, Boletín FAL 154, CEPAL
Drewry Shipping Consultants (1998)
World Container Terminals: Global Growth and Private Profit, Londres,
www.drewry.co.uk
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