Laboratório de Mecânica de Pavimentos

Prof. José Tadeu Balbo

DESENVOLVIMENTO DE CURVAS DE DIMENSIONAMENTO DE

PAVIMENTOS COM BASE NO ÍNDICE DE SUPORTE
CALIFORNIANO – CBR – DE SOLOS DE SUBLEITOS E
MATERIAIS PARA BASES E SUB-BASES

Antecedentes:

1928-1929 California Division of Highways (CDH)

(Porter e Proctor)

• Investigações sobre as causas de rupturas de pavimentos flexíveis

(asfálticos) em rodovias estaduais

Áreas que apresentavam ruptura:

• análise das condições de drenagem
• abertura de trincheiras, coleta de amostras não perturbadas
(densidade e umidade)

Principais causas de rupturas observadas:

• deslocamento lateral do solo do subleito devido à absorção de
água na estrutura e amolecimento (plastificação) dos solos [1] ⇒
afundamentos
• consolidação diferencial de camadas [2]
• excessiva deformação vertical dos materiais e camadas sob ação
de cargas [3] ⇒ rupturas localizadas

Conclusões sobre as causas observadas:

• [1] e [2] : compactação inadequada durante a construção; a má
drenagem poderia ter contribuído, porém, aumentos de umidade
seriam limitados pelo grau de compactação dos solos

condição do pavimento ⇔ condição de

compactação

• [3] : espessura insuficiente de pavimento (base + revestimento)

para solos pobres (natureza ou compactação) do ponto de vista
de resistência ao cisalhamento
• Classificação dos solos não explicava seu comportamento (solos
idênticos às vezes ruins ou bons)

1
 Laboratório de Mecânica de Pavimentos
Prof. José Tadeu Balbo

RESULTADOS DAS PESQUISAS

Levando-se em conta o tipo de solo e suas características (de resistência e

de compactação) seria possível definir, após a investigação, por analogia,
qual espessura de pavimento sobre o solo para se evitar as rupturas mais
tipicamente constatadas nas rodovias

NECESSIDADES EMERGENTES

Era necessário um ensaio que fosse ao mesmo tempo simples e rápido para
se ter uma previsão do comportamento dos solos em subleitos de
pavimentos

Primeiras Tentativas

Provas de carga estáticas em campo

• eram muito influenciadas pelas propriedades elásticas e plásticas

dos solos
• ocorriam inúmeras dificuldades de tornar úmido o solo em campo
até a profundidade afetada pelo teste

⇒ foi abandonada tal possibilidade

Ensaio do CBR (1929)

Tentativa de ensaio de laboratório para simular as condições de

campo (umidade e carregamento)

O ensaio permitia eliminar em grande parte as condições de

plasticidade que seriam motivo da consolidação por ação do tráfego

Condições de ensaio:

⇒ sobrecarga (simular o peso do pavimento)

⇒ imersão (simular o degelo e saturação do

solo)

O novo teste (CBR) mediria a resistência do solo ao deslocamento

lateral, combinando a influência de sua coesão e de seu atrito
interno
2
 Laboratório de Mecânica de Pavimentos
Prof. José Tadeu Balbo

Testes com inúmeros agregados tipicamente empregados em

bases de pavimentos, de boa qualidade, foram realizados
utilizando-se o ensaio

A média de pressão aplicada para se obter uma deformação padrão

foi tomada para tais agregados de base (pedregulhos e pedras
britadas). Tal média foi fixada como um valor de referência de CBR
= 100%

Condições do Ensaio do CBR

Cargas para Compactação: a investigação determinou que 2.000

lbs/pol2 (14 MPa) seria a pressão necessária para reproduzir em
laboratório as densidades dos subleitos em campo (subleitos já
solicitados pelo tráfego por determinados períodos de serviço dos
pavimentos investigados).

Cargas estáticas em laboratório

controle de campo: peso e soquete

Resultados das Investigações Laboratoriais (comparadas às

observações de campo)

• Subleitos satisfatórios: ⇒ expansão < 3%

• Sub-bases e Bases: ⇒ expansão < 1%
• A expansão era dependente da quantidade de ar (poros) no
material
• Para uma dada densidade, o mínimo de expansão é verificado
quando os vazios estão quase cheios de água

3
 Laboratório de Mecânica de Pavimentos
Prof. José Tadeu Balbo

1928 – 1942 Requisitos de CBR para pavimentos em serviço

Método Empírico (Observacional)

Análise de casos que funcionaram bem e de casos com rupturas

• Definição das Curvas A e B de dimensionamento para rodovias

da Califórnia:

Definem a espessura de base + subbase

necessária sobre um subleito para sua proteção
contra os processos de ruptura verificados

CURVA B : Curva original do CDH para tráfego leve

CURVA A : Curva de 1942 para tráfego médio

Outras constatações empíricas (regras a serem utilizadas em

projeto):

• Revestimentos: espessura mínima de 3 polegadas

• Bases: CBR mínimo de 50%

Curvas Empíricas do Método do CBR

80
Índice de Suporte Californiano

70

60
(CBR - %)

50

40

30

20

10

0
0 5 10 15 20 25

espessura da camada sobre o subleito (polegadas)

Curva A - carga média típica de 12.000 lbs (1942) - United States Army Corps of
Engineers
Curva B - carga média típica de 7.000 lbs (1929) - Porter, California Division of Highw ays

4
 Laboratório de Mecânica de Pavimentos
Prof. José Tadeu Balbo

1942 United States Army Corps of Engineers (USACE)

2a. Grande Guerra Mundial - Aeroportos em Ilhas no Pacífico

⇒ Adaptação do critério do CBR para projeto de pistas de

aeroportos

Razões:

• Ensaio de simples interpretação

• Dimensionar evitando a ruptura imediata do pavimento por cargas

de aeronaves pesadas

• Ensaio rápido

Conceitos implícitos nas curvas do CDH:

pavimentos rodoviários, eixos rodoviários,
consideração implícita de fluxo canalizado,
grande número de repetições de carga para
levar à ruína

Condições para um Aeroporto:

pesos relativos dos veículos, pressões de
pneus, distribuição lateral do tráfego

⇒ Foi tomada a curva A (veículos mais pesados) para a análise,

pois era uma curva para caminhões com rodas de 9.000 lbs
sem rupturas; arbitrariamente, com base em pressões relativas
exercidas por rodas, foi considerada como representativa de
12.000 lbs de aeronaves

⇒ Área e pressões médias de contato das rodas dos aviões eram

maiores: tomou-se a relação de 35% para 10% entre
deformações geradas entre rodas de aeronaves e de
caminhões

5
 Laboratório de Mecânica de Pavimentos
Prof. José Tadeu Balbo

⇒ Nas pistas de pouso verificou-se que 50% das operações

ocorriam no terço central do pavimento (aeroportos civis e
militares em serviço na época)

Extrapolação da Curva A para outras cargas de roda superiores a

12.000 lbs

Realizou-se um programa de testes com cargas estáticas

Verificou-se que a deformação plástica do pavimento era motivada por três

fatores:

• consolidação do subleito [1]

• compactação da base e do revestimento [2]
• deformação elástica (efeito repetitivo) [3]

Os fatores [1] e [2] , como o CDH já apontava, estariam muito relacionados

ao controle de compactação

Restava dar uma forma de tratamento ao fator [3]

As deformações elásticas, permanecendo idênticas ao longo da vida de

serviço, governariam a ruptura ao longo do tempo; tal ruptura era
ocasionada, nos solos e agregados, por tensões cisalhantes (distorções)
com efeito cumulativo

Assim a tensão cisalhante atuante sobre os subleitos e sub-bases e bases

deveria ser limitada e menor por uma tensão de ruptura para uma carga
apenas

O USACE tomou partido da teoria da elasticidade aplicada a maciços

elásticos e isotrópicos (Boussinesq), considerando que a tensão cisalhante
deveria ser limitada e que o valor do CBR era essencialmente tal limite de
ruptura (o ensaio mobilizava tensões de cisalhamento sobretudo)

Profundidade
(polegadas)

6
 Laboratório de Mecânica de Pavimentos
Prof. José Tadeu Balbo

MÉTODO DO DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE

RODAGEM (DNER) PARA O DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTOS
ASFÁLTICOS FLEXÍVEIS

(engo. Murilo Lopes de Sousa, 1966)

Princípios Gerais:

• Toma as Curvas do USACE adaptadas para o tráfego rodoviário

• Sugere o emprego do valor do CBR estatístico de um trecho de
rodovia
• Indica a compactação de solos e demais camadas granulares seja
realizada no mínimo a 100% (grau de compactação) daquela obtida no
ensaio na energia normal (padrão)
• Toma a “Lei de Quarta Potência”, definida teoricamente pelo USACE,
como padrão de equivalência entre cargas de eixos rodoviários
• Emprega o conceito de número de repetições de cargas equivalentes
ao eixo-padrão de 18.000 lbs (80 kN) - ESRD

CONDIÇÕES PARA OS SUBLEITOS

expansão máxima, no ensaio de CBR,

com corpo de prova imerso durante
quatro dias, de 2%

CONDIÇÕES PARA MATERIAIS GRANULARES

REFORÇOS DE SUBLEITOS
CBR superior ao subleito
expansão ≤ 2%

SUB-BASES
CBR ≥ 20%
Índice de Grupo = 0
expansão ≤ 1% (sobrecarga de 10 lbs)

7
 Laboratório de Mecânica de Pavimentos
Prof. José Tadeu Balbo

BASES
CBR ≥ 80%
expansão ≤ 0,5% (sobrecarga de 10 lbs)
LL ≤ 25
IP ≤ 6
(se LL e IP forem superiores, poderá ser
empregado o material que respeitando
as demais condições apresente
equivalente de areia superior a 30%)
Para N ≤ 106 admite-se CBR ≥ 60%
outras recomendações

CONDIÇÕES PARA REVESTIMENTOS BETUMINOSOS

• espessuras mínimas recomendadas com base na experiência

nacional (até os primórdios dos anos 60, para se evitar a ruptura do
revestimento (critério empírico)

N espessura mínima de revestimento

N ≤ 106 tratamentos superficiais
106 < N ≤ 5 x 106 misturas betum. com 5 cm
5 x 106 < N ≤ 107 CBUQ com 7,5 cm
107 < N ≤ 5 x 107 CBUQ com 10 cm
N > 5 x 107 CBUQ com 12,5 cm

8
 Laboratório de Mecânica de Pavimentos
Prof. José Tadeu Balbo

DIMENSIONAMENTO DO PAVIMENTO

Estrutura Genérica de Pavimento:

Espessura Total Necessária sobre o Subleito:

Hm
É a espessura total sobre um dado subleito, em termos de material
padrão, para a proteção do subleito

Parâmetros Necessários:

• N
• CBR do subleito ( CBRm )

Espessura Total Necessária sobre o Reforço do Subleito:

Hn
É a espessura total sobre um dado subleito, em termos de material
padrão, para a proteção do reforço do subleito

Parâmetros Necessários:

• N
• CBR do reforço do subleito ( CBRn )
• Recordar que CBRn > CBRm

9
 Laboratório de Mecânica de Pavimentos
Prof. José Tadeu Balbo

Espessura Total Necessária sobre a Sub-base:

H20
É a espessura total sobre um dado subleito, em termos de material
padrão, para a proteção da sub-base

Parâmetros Necessários:

• N
• CBR da sub-base ( forçosamente CBR = 20% par projeto )

Cálculo das Espessuras Reduzidas ao material de fato empregado

Conceito Básico:

• emprego de coeficientes de equivalência estrutural entre o material

disponível e o material padrão (pedregulho ou pedra britada) Ô
(coeficiente estrutural é um número abstrato relacionando a
capacidade de difusão de tensões sobre o subleito que um material
qualquer tem em relação ao material padrão – pedra britada)

Solução das inequações abaixo:

R x Kr + B x Kb ≥ H20

R x Kr + B x Kb + h20 x Ks ≥ Hn

R x Kr + B x Kb + h20 x Ks + hn x Kref ≥ Hm
Observações:

• Se CBR da sub-base ≥ 40 e N ≤ 106, admite-se tomar a expressão:

R x Kr + B x Kb ≥ 0,2 x H20
• Se N > 107 , recomenda-se:

R x Kr + B x Kb ≥ 1,2 x H20
10
 Laboratório de Mecânica de Pavimentos
Prof. José Tadeu Balbo

Valores de Coeficientes Estruturais ( denominados por “K” )

DNER

Material da camada Materiais Típicos Valor de

K
Revestimento ou base de CBUQ 2,0
concreto betuminoso
usinado a quente
Revestimento ou base de PMQ 1,7
pré-misturado denso a
quente
Revestimento ou base de PMF 1,4
pré-misturado denso a frio
Revestimento ou base PMAF, MB, TSS, TSD,TST 1,2
betuminosa por penetração
Camadas de materiais BGS, MH, BC, SB 1,0
granulares
Mat. Estabilizado com BGTC, SC 1,7
cimento Rc7 > 4,5 MPa
Mat. Estabilizado com SC 1,4
cimento 2,8 < Rc7 < 4,5 MPa
Mat. Estabilizado com SMC 1,2
cimento 2,1 < Rc7 < 2,8 MPa
Mat. Estabilizado com cal Solo-cal 1,2

• camadas granulares: espessura mínima de 15 cm e máxima de 20 cm

11
 Laboratório de Mecânica de Pavimentos
Prof. José Tadeu Balbo

Ábaco de dimensionamento de espessuras equivalentes em termos de

pedra britada oferecido pelo DNER

0
10
20
C.B.R
30
20
Espessura equivalente (cm)

40 15
50 12
10
60 8
70 7
6
80 5
90 4
100
3
110
120
130
2
140
150
1E+03 1E+04 1E+05 1E+06 1E+07 1E+08 1E+09
Número de repetições de carga

12