PERENCANAAN LAYOUT PELABUHAN CPO DI LUBUK GAUNG

Jeffisa Delaosia Kosasih1 dan Dr. Nita Yuanita, ST.MT 2

Program Studi Sarjana Teknik Kelautan
Fakultas Teknik Sipil dan Lingkungan, Institut Teknologi Bandung,
Jalan Ganesha 10 Bandung 40123
1
j.delaosia@gmail.com dan 2nita@ocean.itb.ac.id

Kata Kunci: Pelabuhan, CPO, Perencanaan Layout

Keywords: Port, CPO, Layout Plan

1. PENDAHULUAN
Beberapa tahun terakhir ini terdengar isu global warming yang kian meningkat. Hal ini diduga
akibat adanya peningkatan penduduk dunia sehingga kebutuhan akan bahan pangan dan energi
meningkat. Peningkatan ini diperparah dengan pengalih fungsian lahan seperti hutan, sungai,
laut, danau, dan berbagai kekayaan milik bumi lainnya. Hal ini akan berdampak ke seluruh dunia
maka dalam pemeliharaan bumi diusulkan dalam mengganti beberapa bahan bakar dengan
kekayaan alam dari nabati, salah satunya adalah minyak kelapa sawit.

Minyak kelapa sawit adalah minyak nabati bergizi tinggi yang merupakan bahan pangan yang
penting bagi milyaran orang di dunia. Minyak kelapa sawit di ekstrak dari buah kelapa sawit.
Tanaman ini sangat produktif sehingga perkebunannya dapat menghasilkan keuntungan yang
besar. Beberapa hutan dan perkebunan lama dikonversi menjadi perkebunan kelapa sawit untuk
meningkatkan jumlah produksi minyak kelapa sawit (crude palm oil atau CPO). Salah satu
daerah yang memiliki basis produksi utama dengan 70% dari budidaya di daerah tersebut adalah
Sumatera.

Untuk memenuhi permintaan yang cukup banyak, maka kapasitas yang dikirim tidak sedikit
melainkan dikirim dengan jumlah yang besar supaya kualitas CPO tidak menurun sewaktu
pengiriman. Moda transportasi laut yang digunakan adalah kapal. Kapal dapat mencakup barang
dalam jumlah yang sedikit hingga jumlah yang besar sesuai dengan kebutuhan dan jenis barang
tersebut. Sarana prasarana yang paling sesuai di Kota Dumai adalah pengembangan oil storage.
Pengembangan ini dilakukan guna mengantisipasi kenaikan jumlah produksi dan Kota Dumai
mempunyai nilai tambah sebagai potensi ekspor terbesar karena berada di daerah perairan
tersibuk yaitu Selat Malaka.

Secara garis besar, tahap yang dilakukan adalah membuat Master Plan. Master Plan merupakan
tahap perencanaan layout pelabuhan dengan berbagai aspek mulai dari analisis kondisi
lingkungan, perhitungan komponen pelabuhan dengan mengikuti standar yang digunakan, dan
beberapa kriteria lain yang perlu diperhatikan. Setelah mendapatkan layout yang sesuai dengan
aspek-aspek yang ada, maka tahap selanjutnya akan lebih memperhatikan hal-hal detail seperti
pemilihan fender dan bollard dilihat dari gaya yang bekerja pada struktur, penggunaan tiang
pancang, dan lain sebagainya. Namun, Tugas Akhir ini hanya akan membahas tentang
perencanaan layout pelabuhan CPO yaitu Master Plan. Lokasi yang memenuhi kriteria
perencanaan pelabuhan di Kota Dumai ini terdapat di Lubuk Gaung (Gambar 1 dan Gambar 2)

Perencanaan Layout Pelabuhan CPO Di Lubuk Gaung 1

 Gambar 1 Lokasi perencanaan pelabuhan
(Sumber: Google Earth)

Lubuk
Gaung

Gambar 2 Zoom Out dari lokasi perencanaan pelabuhan (Lubuk Gaung)

(Sumber: Google Earth)

Perencanaan Layout Pelabuhan CPO Di Lubuk Gaung 2

2. METODOLOGI

Pelabuhan yang direncanakan mempunyai kapasitas total sebesar 160,000 ton dan kapal yang
akan tambat dan melayani proses loading unloading CPO di pelabuhan Lubuk Gaung adalah
kapal tangker dengan ukuran 5,000 DWT, 8,000 DWT, 10,000 DWT, dan 15,000 DWT. Dalam
perencanaan pelabuhan CPO di Lubuk Gaung, terdapat empat faktor lingkungan yang berperan
dalam kinerja pelabuhan, diantarnya adalah angin, gelombang, pasang surut, dan arus.

2.1 Analisis Data Lingkungan

Angin memiliki arah dominan dari arah South dan memiliki kecepatan terbesar pada arah
North sebesar 15m/s. Gelombang diukur dari pengamatan angin yang terjadi di perairan
sekitar Lubuk Gaung. Hasil analisis gelombang tiap bulan pada tahun 2000 sampai tahun
2009 memiliki arah dominan seperti yang ditunjukkan pada Tabel 1. Hasil analasis
mengenai gelombang ekstrim untuk perkiraan tinggi gelombang saat keadaan ekstrim
ditunjukkan pada Tabel 2.

Tabel 1 Arah Angin Dominan Tiap Bulan (Tahun 2000 sampai Tahun 2009)

Arah
Bulan
Dominan
Januari North
Februari North
Maret North East
April North East
Mei South East
Juni South East
Juli South East
Agustus South East
September South East
Oktober South East
November North
Desember North

Tabel 2 Parameter Gelombang Ekstrim

Arah Mata Tinggi Gelombang Periode

Angin Ekstrim (m) Ekstrim (s)
North 0.41 2.72
North East 0.26 2.15
East 0.41 2.72
South East 1.53 6.99
South 0.41 2.72
South West 0.25 2.11
West 0.2 1.92
North West 0.27 2.18

Perencanaan Layout Pelabuhan CPO Di Lubuk Gaung 3

 Kriteria desain dengan periode ulang 50 tahun menghasilkan parameter gelombang dari
arah dominan gelombang dari South East, seperti berikut:
 Tinggi gelombang : 1.53 meter
 Periode gelombang : 6.99 detik

Arus laut yang terjadi di perairan sekitar Lubuk Gaung diukur pada saat spring (pasang)
dan neap (perbani). Pada saat spring, kecepatan arus adalah 0.27m/s dari arah NW (North
West atau Barat Laut). Pada saat neap, kecepatan arus 0.15m/s dari arah NW (North
West atau Barat Laut).

Pasang surut yang terjadi di perairan sekitar Lubuk Gaung berjenis pasang surut
campuran dominan ganda (mixed dominant semi diurnal). Hal tersebut berarti dalam satu
hari terjadi dua kali air pasang dan dua kali air surut, tetapi tinggi dan periodenya
berbeda. Elevasi – elevasi penting yang terdapat pada pasang surut dengan tunggang
pasut sebesar 3.26 meter adalah sebagai berikut:
 Highest Water Spring (HWS) : (+) 1.67 m dari MSL
 Lowest Water Spring (LWS) : (-) 1.59 m dari MSL
2.2 Analisis Fasilitas Laut

Selain menganalisis data lingkunga, perlu diperhitungkan juga perhitungan komponen

fasilitas laut maupun fasilitas darat. Untuk fasilitas laut, desain komponen struktur
dermaga mengacu kepada British Standard 6349-2:2000. Menurut BS. 6349, dermaga
jenis dolphin memiliki ketentuan tersendiri. Ketentuan ini diukur dari jarak antara
breasting dolphin dan mooring dolphin yang diukur dengan ketentuan sebagai berikut :
Jarak antara breasting dolphin : 0.4 LOA
Jarak antara mooring dolphin terdekat : 0.8 LOA
Jarak antara mooring dolphin terjauh : 1.35 LOA

Penamaan komponen dermaga dolphin dapat dilihat pada Gambar 3. Pada BS. 6349,
kondisi perletakkan mooring dolphin terluar secara umum menggunakan ketentuan sudut
45° dan sudut spring line sebesar 10° terhadap sb.x. Ketentuan ini juga disesuaikan
dengan jarak antara komponen hingga membentu bentang yang sesuai dengan ketentuan
yang berlaku.

Perencanaan Layout Pelabuhan CPO Di Lubuk Gaung 4

 Gambar 3 Komponen Dermaga Dolphin
(Sumber : BS. 6349)

Jenis dermaga struktur dolphin menghasilkan ukuran dermaga untuk setiap kapal, sebagai
berikut:

5000 DWT 8000 DWT 10000 DWT 15000 DWT

LOA (m) 102 m 115 m 127 m 144 m
Jarak antara
40.8 m 46 m 50.8 m 57.6 m
BD (m)
Jarak antara
MD terdekat 81.6 m 92 m 101.6 m 115.2 m
(m)
Jarak antara
MD terjauh 137.7 m 155.25 m 171.45 m 194.4 m
(m)

Sama halnya dengan alur pelayaran. Penentuan alur pelayaran mengacu kepada British
Standard 6349-2:2000. Karakteristik alur pelayaran ditentukan dengan perumusan seperti
berikut:

 Kedalaman Alur Pelayaran menurut BS. 6349

Dimana:
H = kedalaman alur
d = draft kapal
 Lebar Alur Pelayaran menurut BS. 6349

Dimana:
B = breadth (lebar kapal)

Begitu juga dengan penentuan kolam pelabuhan yang menggunakan perumusan

seperti berikut:

Perencanaan Layout Pelabuhan CPO Di Lubuk Gaung 5

 Sehingga didapatkan karakteristik fasilitas laut yang dibutuhkan menurut ukuran
tiap kapal yang ditunjukkan pada Tabel 3 di bawah ini.
Tabel 3 Karakteristik Fasilitas Laut

Ukuran BS.6349
LOA
Kapal Lebar Alur Kedalaman Diameter Luas kolam
(m)
(DWT) (m) Alur (m) (m) putar (m2)
5000 102 134.3 8.32 204 130740.52
8000 115 150.4 9.49 230 166190.25
10000 127 166.4 10.27 254 202682.99
15000 144 188.8 11.57 288 260576.26

2.3 Analisis Fasilitas Darat

Fasilitas darat merupakan daerah pelabuhan yang menunjang kegiatan bongkar muat pada
dermaga. Fasilitas darat untuk pelabuhan minyak berfungsi sebagai tempat penampung
minyak yang masuk ke pelabuhan minyak dan juga berfungsi sebagai tempat untuk
perkantoran pelabuhan. Fasilitas darat ini meliputi tank farm, bangunan penunjang
lainnya.

Tank farm merupakan wilayah tempat dimana tangki – tangki timbun berada dengan luas
fasilitas darat pelabuhan CPO sebesar 925,38 x 764,61 m. Kapasitas pelabuhan
ditargetkan sebesar 160,000 DWT/tahun melalui dua siklus pengambilan pada 80,000
DWT yang dipasok langsung sebesar 80,000 DWT setiap bulan ke-6. Untuk mengetahui
seberapa besar volume yang dibutuhkan dengan kapasitas 80,000 DWT, maka diperlukan
massa jenis CPO (913 kg/m3), sehingga didapatkan volume yang harus ditampung
sebesar 824,743 m3. Dengan volume sebesar 824,743 m3, didapat satuan volume dalam
gallon sebesar 217,874,050.978 dan dapat juga dilihat dalam barrel menjadi 6,916,636
barrel. Dari referensi API, diambil jenis – jenis tangki dengan ukuran:
 Tangki I dengan ukuran:
 Diameter tangki I Dt : 66 ft = 20.117 m
 Tinggi tangki I ht : 40 ft = 12.192 m
 Volume tangki I Vt : 3,875.17 m3
 Kapasitas tangki mt : 1,000,000 gallons
 Jumlah tangki x : 17

 Tangki I dengan ukuran:

 Diameter tangki I Dt : 27 ft = 8.23 m
 Tinggi tangki I ht : 24 ft = 7.315 m
 Volume tangki I Vt : 389.14 m3
 Kapasitas tangki mt : 100,000 gallons
 Jumlah tangki x : 5

Perencanaan Layout Pelabuhan CPO Di Lubuk Gaung 6

 Bangunan penunjang merupakan bangunan yang berfungsi sebagai pendukung kinerja
pelabuhan di darat. Ukuran gedung – gedung di atas diambil dari beberapa pelabuhan
yang sudah ada dan dijadikan referensi, sebagai berikut:
 Gedung perkantoran : 20 x 25 m
 Gedung mess petugas pelabuhan : 20 x 25 m
 Ruang pompa : 20 x 10 m
 Ruang Maintenance : 30 x 20 m
 Gedung kesehatan : 20 x 20 m
 Lapangan meeting point : 50 x 50 m
 Ruang terbuka hijau : 30% dari bangunan fasilitas darat
 Kantin : 20 x 15 m
 Gudang : 20 x 20 m
 Lahan parkir : disesuaikan dengan kondisi lapangan

Layout fasilitas darat dapat dilihat pada Gambar 4.

Gambar 4 Zoom Out dari lokasi perencanaan pelabuhan (Lubuk Gaung)

Perencanaan Layout Pelabuhan CPO Di Lubuk Gaung 7

 3. HASIL DAN PEMBAHASAN
Dari hasil analisis di atas, terdapat enam alternatif layout fasilitas laut yang bisa masuk ke dalam
kriteria desain, dapat dilihat pada Gambar 4 di bawah ini.

Alternatif Layout I
Alternatif Layout IV

Alternatif Layout II
Alternatif Layout V

Alternatif Layout III

Alternatif Layout VI

Gambar 5 Keenam alternatif layout pelabuhan CPO

Pemilihan layout yang akan digunakan berdasar atas peniliain dari berbagai aspek perbandingan.
Perbandingan yang ditinjau dapat dilihat pada tabel di bawah ini.

Perencanaan Layout Pelabuhan CPO Di Lubuk Gaung 8

 Tabel 4 Penentuan Layout Pelabuhan CPO Melalui Ranking
Alternatif Layout
Faktor
No 1 2 3 4 5 6
Penentu
Keterangan Rank Keterangan Rank Keterangan Rank Keterangan Rank Keterangan Rank Keterangan Rank
Jumlah
1 Panjang 169.54 m 1 341.11 m 5 337.2 m 4 334.09 m 3 332.02 m 2 425 m 6
Trestle
Total
panjang
pipa dari
2 0.57 km 1 1.2 km 5 0.98 km 4 0.89 km 3 0.78 km 2 1.84 km 6
kapal ke
oil
storage
Jumlah
3 Tiang 57 tiang 1 114 tiang 5 113 tiang 4 112 tiang 3 110 tiang 2 142 tiang 6
Pancang
Waktu
14 jam +
maksimu
waktu bolak
m yang
balik kapal
diperluk
selama 13
an untuk
4 41 jam. 5 15 jam 2 18 jam 3 21 jam 4 hari + waktu 6 15 jam 2
mengoso
pengosongan
ngkan
kapal
tangki di
10,000DWT
pelabuha
selama 4 jam
n
Jumlah 8 17 15 13 12 20

Penentuan Layout Akhir Pelabuhan CPO

Dari hasil penilaian pada Tabel 4, dapat dilihat bahwa alternatif layout yang memiliki
nilai ranking terkecil adalah alternatif layout pertama. Namun jika dilihat dari waktu maksimum
yang diperlukan untuk mengosongkan tangki pada alternatidf layout pertama membutuhkan
waktu sebesar 41 jam. Sedangkan untuk menjaga kualitas CPO, waktu maksimum penyimpanan
selama 1 hari 24 jam. Sehingga kembali ke tujuan awal untuk mendapat layout yang efisien dan
efektif maka alternatif layout pertama tidak termasuk ke dalam kriteria desain pelabuhan CPO di
Lubuk Gaung.
Pemilihan kedua jatuh kepada alternatif layout kelima. Alternatif layout ini sama
kasusnya seperti alternatif layout pertama. Hal tersebut dikarenakan kapasitas kapal tidak dapat
mengangkut kapasitas CPO yang ada di pelabuhan dalam satu waktu sekaligus. Sehingga hal
tersebut juga diperjelas dengan waktu yang diperlukan dalam pengadaan kapal ukuran 10,000
DWT yang melakukan perjalanan ke tempat tujuan untuk menyalurkan CPO. Waktu yang
dibutuhkan kapal untuk kembali ke pelabuhan CPO di Lubuk Gaung menghabiskan waktu dua
minggu sehingga dapat menyebabkan kualitas CPO berkurang. Selain itu, layout ini tidak
memenuhi tujuan dari perencanaan layout pelabuhan CPO di Lubuk Gaung. Maka diambil
kesimpulan bahwa alternatif layout kelima tidak cukup efisien dalam penggunaannya.
Beralih ke pemilihan ketiga yang jatuh kepada alternatif layout keempat. Lain halnya
dengan alternatif layout pertama, alternatif layout keempat ini sangat ekonomis jika dilihat dari
kebutuhan total panjang trestle, pipa, dan jumlah tiang pancangnya. Namun hal ini masih kurang
efektif jika dilihat dari segi waktu, waktu pengosongan tangki membutuhkan 21 jam sedangkan
perbedaan dimensi antara alternatif layout keempat dengan ketiga tidak jauh berbeda. Dan jika
dilihat dari waktu pengosongan tangki pada alternatif layout ketiga hanya membutuhkan 18 jam.

Perencanaan Layout Pelabuhan CPO Di Lubuk Gaung 9

4. KESIMPULAN

Fasilitas laut yang terpilih merupakan alternatif layout ketiga dengan karakteristik dua dermaga dengan menggunakan jarak mooring
dolphin luar dari kapal ukuran 15,000 DWT dan 8,000 DWT. Pemilihan tersebut dilihat dari segi ekonomis dan segi efisiensi waktu
maupun efektivitas kinerja dari pelabuhan tersebut, sehingga layout pelabuhan CPO akan tampak seperti Gambar 6, berikut:

Gambar 6 Keenam alternatif layout

Perencanaan Layout Pelabuhan CPO Di Lubuk Gaung 10

5. SARAN

 Dibutuhkan data yang lebih spesifik sehingga memudahkan dalam menentukan kriteria
desain.
 Selanjutnya dapat direncanakan perencanaan mengenai struktur dermaga Pelabuhan CPO
di Lubuk Gaung
 Masih diperlukan analisis biaya mengenai kinerja pelabuhan CPO di Lubuk Gaung dalam
memperjelas perbandingan ranking sebagai penentu hasil akhir untuk layout pelabuhan
CPO di Lubuk Gaung.

6. DAFTAR PUSTAKA
Direction of the Civil Engineering and Buildng Structures Sector Committee. (2000). British
Standard 6349-2: 2000. London : 389 Chiswick High Road.

Perencanaan Layout Pelabuhan CPO Di Lubuk Gaung 11