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Mejoramiento de la vía Maripi – Muzo,

tramo K0+000 – K2+010, municipio de Maripi,


Departamento de Boyacá.

DETERMINACIÓN ESTRUCTURA DE PAVIMENTO


(MÉTODO DE LA AASHTO 1993).

PROYECTO

“MEJORAMIENTO DE LA VÍA MARIPI – MUZO, TRAMO K0+000 A K2+010,


MUNICIPIO DE MARIPI, DEPARTAMENTO DE BOYACÁ”.

ABRIL DE 2017
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Mejoramiento de la vía Maripi – Muzo,
tramo K0+000 – K2+010, municipio de Maripi,
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TABLA DE CONTENIDO

Determinación estructura pavimento por el método aashto ................................................... 4


1. Selección de CBR de diseño ......................................................................................... 4
2. Capacidad de soporte de la subrasante de las unidades de diseño ................................ 5
3. Módulo de reacción de la subrasante, K ........................................................................ 6
4. Estimación del Tránsito de Diseño para pavimentos rígidos ........................................ 6
5. Nivel de Serviciabilidad ................................................................................................ 7
6. Nivel de confiabilidad ................................................................................................... 9
7. Desviación normal estándar, Zr...............................................................................................10
8. Error normal combinado.............................................................................................. 10
9. Trasferencia de carga J ................................................................................................ 11
10. Características De Concreto ....................................................................................... 11
11. Módulo de Elasticidad del Concreto, EC .................................................................... 12
12. Características del Afirmado granular ........................................................................ 13
13. Factor De Pérdida De Soporte, Ls ............................................................................... 13
14. Módulo De Reacción Del Conjunto Subrasante/Subbase, Kc .................................... 14
15. Coeficiente de drenaje, cd ........................................................................................... 15
16. Espesor de la losa de concreto ..................................................................................... 17
20. Recomendaciones ........................................................................................................ 19

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INTRODUCCIÓN

El diseño del pavimento rígido involucra el análisis de diversos factores: tráfico,


drenaje, clima, características de los suelos, capacidad de transferencia de carga,
nivel de serviciabilidad deseado, y el grado de confiabilidad al que se desea efectuar
el diseño acorde con el grado de importancia de la carretera. Todos estos factores
son necesarios para predecir un comportamiento confiable de la estructura del
pavimento y evitar que el daño del pavimento alcance el nivel de colapso durante
su vida en servicio.

El método de diseño AASHTO, originalmente conocido como AASHO, fue


desarrollado en los Estados Unidos en la década de los 60, basándose en un
ensayo a escala real realizado durante 2 años en el estado de Illinois, con el fin de
desarrollar tablas, gráficos y fórmulas que representen las relaciones deterioro-
solicitación de las distintas secciones ensayadas. A partir de la versión del año 1986,
y su correspondiente versión mejorada de 1993, el método AASHTO comenzó a
introducir conceptos mecanicistas para adecuar algunos parámetros a condiciones
diferentes a las que imperaron en el lugar del ensayo original. Se ha elegido el
método AASHTO, porque a diferencia de otros métodos, éste método introduce el
concepto de serviciabilidad en el diseño de pavimentos como una m edida de su
capacidad para brindar una superficie lisa y suave al usuario.

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DETERMINACIÓN ESTRUCTURA PAVIMENTO POR EL MÉTODO


AASHTO.

1. VARIABLES DE DISEÑO

1.1. Variable de tiempo

Se consideran dos variables: período de análisis y vida útil del pavimento. La vida
útil se refiere al tiempo transcurrido entre la puesta en operación del camino y el
momento en el que el pavimento requiera rehabilitarse, es decir, cuando éste
alcanza un grado de serviciabilidad mínimo. El período de análisis se refiere al
período de tiempo para el cual va a ser conducido el análisis, es decir, el tiempo que
puede ser cubierto por cualquier estrategia de diseño. Para el caso en el que no se
considere rehabilitaciones, el período de análisis es igual al período de vida útil;
pero si se considera una planificación por etapas, es decir, una estructura de
pavimento seguida por una o más operaciones de rehabilitación, el período de
análisis comprende varios períodos de vida útil, el del pavimento y el de los distintos
refuerzos. Para efectos de diseño se considera el período de vida útil, mientras que
el período de análisis se utiliza para la comparación de alternativas de diseño, es
decir, para el análisis económico del proyecto. Los períodos de análisis
recomendados son mostrados en la tabla 1.

TABLA. 1. Periodos de análisis.

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1.2. Selección de CBR de diseño:

De acuerdo al estudio Geotécnico realizado por la firma A.P.P CONTROL INGENIERÍA


con NIT. 900446925-7 con domicilio en Tunja Boyacá, representada por el ingeniero
LEONARDO ÁLVAREZ FONSECA, con Matrícula Profesional no. 25202-254770 CND,
se determinó 1 (una) unidad de diseño para los tramos en estudio como se observa en la
siguiente tabla: (Ver informe de geotecnia anexo).

TABLA. 2. Características de la subrasante – Valores de CBR para unidad de diseño 1.

Fuente: Informe A.P.P Control Ingeniería.

Fundamentado en el cuadro anterior se realizará el cálculo de la estructura de pavimento con


el CBR más crítico para la unidad de diseño 1, es decir tres por ciento (3%).

1.2.1. Capacidad de soporte de la subrasante de las unidades de diseño

Unidad de diseño: CBR = 3.0 %

Cálculo del Módulo resiliente Mr, utilizado correlaciones.


Mr (Kg/cm2) Mr (Lb/pulg2) Mr (N/m2) Mr (MPa) CBR de diseño (%)

300 4500 3,0*107 30 3.0


Fuente: Elaboración Propia

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1.2.2. Módulo de reacción de la subrasante, K

k(kg / cm³)  0,25  5.15logCBR


k(lb / pu lg ³)  36.05K (kg / cm³)

k  0.25  5.15log3.0  2.71kg / cm³


k  36.05(3.0)  97.59lb / pu lg ³

1.3. Estimación del Tránsito de Diseño para pavimentos rígidos

En el método AASHTO los pavimentos se proyectan para que éstos resistan


determinado número de cargas durante su vida útil. El tránsito esta compuesto por
vehículos de diferente peso y número de ejes que producen diferentes tensiones y
deformaciones en el pavimento, lo cual origina distintas fallas en éste. Para tener
en cuenta esta diferencia, el tránsito se transforma a un número de cargas por eje
simple equivalente de 18 kips (80 kN) ó ESAL (Equivalent Single Axle Load), de tal
manera que el efecto dañino de cualquier eje pueda ser representado por un número
de cargas por eje simple. La información de tráfico requerida por la ecuación de
diseño utilizado en este método son: cargas por eje, configuración de ejes y número
de aplicaciones.

1.3.1. Tránsito de diseño

El tránsito de diseño se calculó con base en mediciones vehiculares realizadas en


el estudio de tránsito (VOLÚMEN VI) realizado en el proyecto "Mejoramiento y
pavimentación de la vía Maripi - Muzo, tramo 1 del PR0+000 al PR8+760
Departamento de Boyacá", bajo el contrato 312 de 2007, realizado por la firma
GALVIS FRACASSI & CIA. (se anexa volúmen VI).

A dichos aforos se le realizó el respectivo análisis y se proyectó el TPD al año 2017,


con el propósito de determinar el número de ejes equivalentes de diseño. (Ver
estudio de tránsito Anexo).

𝑵 = 𝑵. 𝑵𝑵 × 𝑵𝑵𝑵 𝑵𝑵𝑵𝑵 𝑵𝑵𝑵𝑵𝑵𝑵𝑵𝑵𝑵𝑵𝑵𝑵 𝑵𝑵 𝑵. 𝑵 𝑵𝑵𝑵𝑵𝑵𝑵𝑵𝑵𝑵 𝑵𝑵 𝑵𝑵 𝑵𝑵𝑵𝑵𝑵𝑵 𝑵𝑵 𝑵𝑵𝑵𝑵ñ𝑵


𝑵𝑵𝑵𝑵𝑵𝑵𝑵 𝑵𝑵 𝑵𝑵𝑵𝑵𝑵𝑵𝑵 𝑵𝑵 𝑵𝑵𝑵𝑵ñ𝑵.

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TABLA 1. Rangos de Tránsito Contemplados en la norma

Rangos De Tránsito
Designación Acumulados Por Carril de
Diseño
T1 0,5 -1 * 106
T2 1- 2 * 106
T3 2 - 4 * 106
T4 4 - 6 * 106
T5 6 - 10 * 106
T6 10 - 15 * 106
T7 15 - 20 * 106
T8 20 - 30 * 106
T9 30 - 40 * 106

1.4. Nivel de Serviciabilidad

La serviciabilidad se usa como una medida del comportamiento del pavimento, la


misma que se relaciona con la seguridad y comodidad que puede brindar al usuario
(comportamiento funcional), cuando éste circula por la vialidad. También se
relaciona con las características físicas que puede presentar el pavimento como
grietas, fallas, peladuras, etc, que podrían afectar la capacidad de soporte de la
estructura (comportamiento estructural).

El concepto de serviciabilidad está basado en cinco aspectos fundamentales


resumidos como sigue: 1. Las carreteras están hechas para el confort y
conveniencia del público usuario. 2. El confort, o calidad de la transitabilidad, es
materia de una respuesta subjetiva de la opinión del usuario. 3. La serviciabilidad
puede ser expresada por medio de la calificación hecha por los usuarios de la
carretera y se denomina la calificación de la serviciabilidad. 4. Existen
características físicas de un pavimento que pueden ser medidas objetivamente y
que pueden relacionarse a las evaluaciones subjetivas. Este procedimiento produce
un índice de serviciavilidad objetivo. 5. El comportamiento puede representarse por
la historia de la serviciabilidad del pavimento. Cuando el conductor circula por
primera vez o en repetidas ocasiones sobre una vialidad, experimenta la sensación
de seguridad o inseguridad dependiendo de lo que ve y del grado de dificultad para
controlar el vehículo.

El diseño estructural basado en la serviciabilidad, considera necesario determinar


el índice de serviciabilidad inicial (P0) y el índice de serviciabilidad final (Pt), para la
vida útil o de diseño del pavimento.

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1.4.1. Índice de serviciabilidad inicial (P0)

El índice de serviciabilidad inicial (P0) se establece como la condición original del


pavimento inmediatamente después de su construcción o rehabilitación. AASHTO
estableció para pavimentos rígidos un valor inicial deseable de 4.5, si es que no se
tiene información disponible para el diseño.

Figura 1. Nivel de serviciabilidad.

TABLA. 3 Nivel de serviciabilidad.

Tipo pavimento Serviciabilidad inicial, Po


Concreto 4.5
asfalto 4.2
Fuente: AASHTO Guide for design of pavement structures. Washington DC, 1993. p II- 10

1.4.2. Índice de serviciabilidad final (Pt)

El índice de serviciabilidad final (Pt), ocurre cuando la superficie del pavimento ya


no cumple con las expectativas de comodidad y seguridad exigidas por el usuario.
Dependiendo de la importancia de la vialidad, pueden considerarse los valores Pt
indicados en la tabla 4.

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TABLA. 4. Índice de servicialidad final

De acuerdo con las consideraciones de la AASHTO para carreteras con pavimento rígido se
tiene una Serviciabilidad inicial Po = 4.5 y una serviciabilidad final Pt = 2.0, obteniéndose
una diferencia de nivel de Serviciabilidad

IPS  4.5  2.0  2.5

Los factores que influyen mayormente en la pérdida de serviciabilidad de un


pavimento son: tráfico, medio ambiente y edad del pavimento Los efectos que
causan éstos factores en el comportamiento del pavimento han sido considerados
en este método.

1.5. Nivel de confiabilidad

La confiabilidad es la probabilidad de que el pavimento se comporte


satisfactoriamente durante su vida útil o período de diseño, resistiendo las
condiciones de tráfico y medio ambiente dentro de dicho período. Cabe resaltar, que
cuando hablamos del comportamiento del pavimento nos referimos a la capacidad
estructural y funcional de éste, es decir, a la capacidad de soportar las cargas
impuestas por el tránsito, y asimismo de brindar seguridad y confort al usuario
durante el período para el cual fue diseñado. Por lo tanto, la confiabilidad está
asociada a la aparición de fallas en el pavimento.

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TABLA. 5 Nivel de confiabilidad.

Tipo de carretera Nivel de confiabilidad, R (%)


Urbana Interurbana
Autopistas y carreteras importantes 85 – 99.9 80.0 – 99.9
Arterias principales 80.0 – 99.0 75.0 – 95.0
Colectoras 80.0 – 95.0 75.0 – 95.0
Locales 50.0 – 80.0 50.0 – 80.0
Fuente: AASHTO Guide for design of pavement structures. Washington DC, 1993. p II- 10

1.6. Desviación normal estándar, Zr.

TABLA. 6 Desviación normal estándar.

Confiabilidad, Desviación normal


% estándar, Zr
50 0.000
60 -0.253
70 -0.524
75 -0.674
80 -0.841
85 -1.037
90 -1.282
91 -1.340
92 -1.405
93 -1.476
94 -1.555
95 -1.645
96 -1.751
97 -1.881
98 -2.054
99 -2.327
99.9 -3.090
99.99 -3.750

1.7. Error normal combinado

TABLA. 7 Error normal combinado, So

Proyección del Desviación estándar, So


pavimento Flexible rígido
0,41 – 0,50 0,30 – 0,40

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Construcción nueva 0,45 0,34


Sobre capas 0,50 0,40

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1.8. Trasferencia de carga J


TABLA. 8 Transferencia de carga.

Berma De Asfalto De Concreto


Dispositivos de transmisión de carga SI NO SI NO
Pavimento no reforzado o reforzado con juntas 3.2 3.8 – 4.4 2.5 – 3.1 3.6 – 4.2
Pavimento reforzado continuo 2.9 – 3.2 2.3 – 2.9

1.9. Características De Concreto

1.9.1. Módulo de ruptura del concreto

Es un parámetro muy importante como variable de entrada para el diseño de


pavimentos rígidos, ya que va a controlar el agrietamiento por fatiga del pavimento,
originado por las cargas repetitivas de camiones. Se le conoce también como
resistencia a la tracción del concreto por flexión. El módulo de rotura requerido por
el procedimiento de diseño es el valor medio determinado después de 28 días
utilizando el ensayo de carga en los tercios.

De esta manera, se obtiene en el tercio medio una zona sometida a un momento


flector constante igual a PL/3 y la rotura se producirá en cualquier punto de este
tercio medio con la única condición que exista allí una debilidad. Este ensayo es

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recomendable frente al ensayo de carga en el punto medio, en el cuál la rotura se


producirá indefectiblemente en dicho punto (punto de aplicación de la carga) donde
el momento flector es máximo.

Resistencia a la compresión del concreto f´c = 210 Kg/cm2


Sc  2.2(F´C )0.5  2.2*(210kg / cm2 )0.5  31.88kg / cm2  455.4lb/ pulg²

1.9.2. Módulo de elasticidad del concreto, Ec:

Es un parámetro que indica la rigidez y la capacidad de distribuir cargas que tiene


una losa de pavimento. Es la relación entre la tensión y la deformación. Las
deflexiones, curvaturas y tensiones están directamente relacionadas con el módulo
de elasticidad del concreto. En los pavimentos de concreto armado continuo, el
módulo de elasticidad junto con el coeficiente de expansión térmica y el de
contracción del concreto, son los que rigen el estado de tensiones en la armadura.
Para concreto de peso normal, el Instituto del Concreto Americano sugirió:

Según tabla siguiente se utilizó la ecuación:

Ec  12500(210kg / cm2 )0.5  181142kg / cm2  2587743lb / pu lg ²


Ec  57000(210kg / cm2 )0.5  826000kg / cm2  11799988lb / pu lg ²

Módulo de Elasticidad del Concreto, EC

TABLA 2 correlación entre la resistencia a la compresión y el módulo de elasticidad

Módulo de elasticidad del concreto, Ec


Tipo de Agregado
MPa Kg/cm2
Grueso ígneo 5500 ( f’c )0.5
17500 ( f’c )0.5
Grueso Metamórfico 4700 ( f’c )0.5 15000 ( f’c )0.5
Grueso Sedimentario 3600 ( f’c )0.5 11500 ( f’c )0.5
Sin información 3900 ( f’c )0.5
12500 ( f’c )0.5

FUENTE: Código Colombiano de construcciones Sismo-resistentes

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1.10. Características del Afirmado granular

El módulo resiliente para una subbase granular de espesores variables, se determina con base
a la metodología de la shell.

E  0.206* (400m)0.45 * 700kg / cm 2  2137,43kg / cm 2


Eaf  209MPa
Eaf  30534,68Lb / Pu lg2
Eaf  0.206* (300m)0.45 * 700kg / cm 2  1878kg / cm 2
Eaf  184MPa
Eaf  26828Lb / Pu lg2
Eaf  0.206* (200m)0.45 * 700kg / cm2  1564,69kg / cm2
Eaf  153MPa
Eaf  22353Lb / Pu lg2
Eaf  0.206* (150m)0.45 * 700kg / cm2  1374,69kg / cm2
Eaf  135MPa
Eaf  19638,47Lb / Pu lg2

1.11. Factor De Pérdida De Soporte, Ls.

Este factor, LS (loss of support = pérdida de soporte) es incluido en el diseño de


pavimentos rígidos para tomar en cuenta la pérdida potencial de soporte
proveniente de la erosión de la subbase y/o movimientos diferenciales verticales del
suelo. Deberá también considerarse este factor en términos de los movimientos
verticales del suelo que pueden resultar de vacíos bajo el pavimento. Aún cuando
se utilice una subbase no erosionable, pueden desarrollarse vacíos, reduciendo la
vida del pavimento.

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TABLA. 9 Factor de soporte, Ls

Fuentes: AASHTO guide for design of pavement structures. Washington DC. 1993. p II -27

1.12. Módulo De Reacción Del Conjunto Subrasante/Subbase, Kc

Con el espesor de subbase granular, el módulo resiliente de la subbase granular de la


subrasante, se entra a monograma y se determina el valor del módulo de reacción del conjunto
subrasante / subbase.

Kc= 97.59 Lb/pulg3

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1.13. Coeficiente de drenaje, cd

TABLA. 10. Valores del coeficiente de drenaje.

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1.14. Módulo de reacción efectivo de la subrasante


FIGURA 2. Módulo de reacción efectivo de la subrasante. (K).

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2. ESPESOR DE LA LOSA DE CONCRETO


Ecuación básica de la AASHTO. 
 
 
 
 Log IPS     
LogN  Zr * So  7.35 * log(D  1)  0.06 
 Po  1.5  
  
  Sc * Cd D  0.75
- 1.132

  4.22 - 0.32 * Pt * Log 
 1.624 * 107    
 
1  8.46    18.42   

(D  1) 

0.75

   215.63 * J *  D 
0.25  

   Ec   
  K 

    
Dónde:

N8.2 ton = Numero de ejes equivalentes de 8.2 ton en el carril de diseño durante el
periodo de diseño.

Zr = Desviación normal estándar asociada a un nivel de confianza del 90% con que
se desea diseñar el pavimento.

So = Error normal combinado de la previsión del tránsito y del comportamiento.

IPS = Diferencia entre el índice de seviciabilidad inicial Po y final Pt.

Pt = Índice de Serviciabilidad final

Po = Índice de Serviciabilidad inicial

D = Espesor del pavimento en pulgadas

Sc = Resistencia media del concreto a Flexo tracción a los 28 días, Lb/pulg2

Ec = Módulo de elasticidad del concreto, lb/pulg2

Cd = Coeficiente de drenaje.

J = Coeficiente de transición de carga en las juntas

K = Modulo de reacción de la capa sobre la cual se apoya la losa de concreto Pci.

D = 7.79 Pulg.

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FIGURA 3. Ecuación básica de la AASHTO.

Se obtiene un valor de 7.8 plg, que para efectos constructivos se adopta un valor para la
losa de 198.12≈ 200 mm.

FIGURA 4. Estructura De Pavimento Diseñada.

Fuente: elaboración Propia

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3. RECOMENDACIONES

Se propone construir una estructura de pavimento de 0.20 metros de espesor la


losa de concreto de 210 Kg/cm2 (placa Huella) y una capa de soporte de 0.15
metros, como se observa en la figura 4.

La ejecución de trabajos y materiales utilizados (a partir de diseño) se deben regir


por las Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras del Ministerio
de Transporte del año 2013, según los ítems que apliquen.

Para el diseño propuesto de placa huella se tomó como referencia el criterio


propuesto por el Instituto Nacional de Vías.

Elaboró:

JAIME ROLANDO RUBIO ROA


Ing. Transportes y vías.
Esp. En Infraestructura Vial
M.P. 01110-1043 PITVC

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