Romani SL

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL
TESIS
“ANÁLISIS DEL DISEÑO GEOMÉTRICO DE LA CARRETERA LIMA –

CANTA, CON RELACIÓN A SUS CARACTERÍSTICAS OPERATIVAS,
TRAMO: KM.66+000 - KM.76+000”
PARA OBTENER EL TÌTULO PROFESIONAL DE INGENIERO CIVIL
ELABORADO POR
LUIS ANGEL ROMANÍ SANTOS
ASESOR
Ing. JUAN APACLLA CAJA
LIMA - PERÚ
2017
© 2017, Universidad Nacional de Ingeniería. Todos los derechos reservados
“El autor autoriza a la UNI a reproducir la tesis en su totalidad o en parte, con
fines estrictamente académicos.”
Romaní Santos Luis Angel
Correo: luis_17sc@hotmail.com
Cel.: 987285386
DEDICATORIA
A mis padres.
Por haberme apoyado en todo momento, por sus consejos, sus valores, por la
motivación constante que me ha permitido ser una persona de bien, pero más
que nada, por su amor.
AGRADECIMIENTOS
Quiero agradecer a todos mis maestros ya que ellos me enseñaron valorar los
estudios y a superarme cada día, también agradezco a mis padres porque ellos
estuvieron en los días más difíciles de mi vida como estudiante.
A mis hermanas, en especial agradezco a mi hermana María por orientarme hacia
el camino de la ingeniería.
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL ÍNDICE
ÍNDICE
RESUMEN........................................................................................................... 3
ABSTRACT ......................................................................................................... 4
PRÓLOGO .......................................................................................................... 5
LISTA DE FIGURAS ........................................................................................... 7
LISTA DE CUADROS ....................................................................................... 10
LISTA DE SÍMBOLOS Y SIGLAS ..................................................................... 13
CAPÍTULO I. INTRODUCCIÓN ...................................................................... 14
1.1 GENERALIDADES ..................................................................................... 14

1.1.1 Antecedentes............................................................................................ 14
1.2 PROBLEMÁTICA ........................................................................................ 15
1.3 OBJETIVOS................................................................................................ 15
1.3.1 Objetivo General....................................................................................... 15
1.3.2 Objetivos Específicos ............................................................................... 15
CAPÍTULO II. FUNDAMENTO TEÓRICO .................................................... 16
2.1 DESARROLLO DE CARRETERAS EN EL PERÚ ....................................... 16

2.2 DIFICULTADES QUE OFRECE CADA REGIÓN AL DESARROLLO VIAL .. 16
CAPÍTULO III. GENERALIDADES ............................................................... 17
CAPÍTULO IV. ESTUDIO BÁSICO ................................................................ 20
4.1 ESTUDIO BÁSICO DE LA CARRETERA LIMA – CANTA ........................... 20

4.1.1 Topografía de la zona ............................................................................... 20
4.1.2 Clasificación vial ....................................................................................... 20
4.1.3 Vehículo de diseño ................................................................................... 21
4.1.4 Velocidad de diseño.................................................................................. 22
4.1.5 Distancia de visibilidad .............................................................................. 23
4.1.6 Alineamiento Horizontal ............................................................................ 25
4.1.7 Alineamiento vertical ................................................................................. 31
4.1.8 Sección transversal................................................................................... 36
4.2 ESTUDIO BÁSICO DEL TRAMO EN ESTUDIO .......................................... 40
4.2.1 Determinación del tramo en estudio .......................................................... 40
4.2.2 Velocidad de diseño en el tramo en estudio (km 66 – km 76) ................... 45
4.2.3 Alineamiento del tramo en estudio (km 66 – km 76).................................. 47
Análisis del diseño geométrico de la carretera Lima –Canta, con relación a sus características operativas, tramo: Km.66+000 -
Km: 76+000.
Bachiller. Luis Ángel Romaní Santos 1
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL ÍNDICE
4.2.4 Sección transversal del tramo en estudio (km 66 – km 76) ....................... 51

4.3) ANÁLISIS DEL TRAMO EN ESTUDIO ....................................................... 52
4.3.1) Análisis del Diseño Geométrico en planta ................................................ 52
4.3.2) Análisis del Diseño Geométrico en Perfil. ................................................ 59
4.3.3) Análisis del Diseño Geométrico de la Sección Transversal ...................... 65
CAPÍTULO V. EVALUACIÓN DEL DISEÑO GEOMÉTRICO ....................... 71
5.1 EVALUACIÓN DEL DISEÑO GEOMÉTRICO SIN SEÑALIZACIÓN ............ 72

5.1.1 Tramo en tangente.................................................................................... 72
5.1.2 Tramo en Curva Circular ........................................................................... 77
5.1.3 Tramo en pendiente .................................................................................. 82
5.2 EVALUACIÓN DEL DISEÑO GEOMÉTRICO CON SEÑALIZACIÓN........... 86
5.2.1 Tramo en tangente.................................................................................... 86
5.2.2 Curva circular............................................................................................ 94
5.2.3 Tramo en pendiente ................................................................................ 101
5.2.4 Medición de la velocidad específica ........................................................ 103
5.2.5 Velocidad de acuerdo a la señalización .................................................. 105
5.3 EVALUACIÓN DEL TRAZO MODIFICADO ............................................... 106
5.3.1 Trazo modificado N°1 ............................................................................. 106
5.3.2 Trazo modificado N°2 ............................................................................. 107
CAPÍTULO VI. RESULTADO ...................................................................... 109
6.1.1 Tramo en tangente.................................................................................. 109

6.1.2 Curva Circular ......................................................................................... 109
6.1.3 Tramo en pendiente ................................................................................ 110
CONCLUSIONES ............................................................................................ 112
RECOMENDACIONES.................................................................................... 114
BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................... 115
ANEXOS ......................................................................................................... 116
Km: 76+000.
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL RESUMEN
RESUMEN
La presente tesis tiene como finalidad realizar el análisis del Diseño Geométrico
del alineamiento horizontal y vertical de la carretera Lima-Canta, y su relación con
las características operativas de los vehículos pesados, debido a que esta
carretera es una ruta alterna a la carretera central. Dicho análisis se realiza
mediante el estudio de un tramo representativo de 10km.
Al realizar el análisis del tramo en estudio con las Normas pertinentes (DG-2014 y
AASHTO) se encontró que muchos parámetros del diseño geométrico de la
carretera no cumplen con la norma, parámetros como: longitud mínima en
tangente, radios mínimos, pendientes máximas, etc. Dichos parámetros
repercuten en el aspecto operativo de los vehículos y en la seguridad vial.
Se realizó la evaluación in situ de los puntos de la carretera en la cual se
encontraron las observaciones de los parámetros de diseño geométrico, con el fin
de poder analizar las causas por la cual dicho diseño geométrico no cumple con
la Norma.
Como resultado del análisis de la carretera se pudo encontrar que muchos tramos
de la carretera en estudio no cumplen con la Norma, por las limitaciones de la
topografía muy accidentada que presenta dicha carretera, similares al que
encontramos en gran parte de la geografía peruana. Si respetamos los parámetros
de la norma, involucraría mucho movimiento de tierra, lo cual implica en gran parte
la alteración del paisaje y altos presupuestos.
A pesar que algunos parámetros del diseño geométrico de la carretera no cumplen
con la norma, no impide el funcionamiento de aquella. Sin embargo, en la tesis se
propone como solución económica y aplicable en el corto plazo, optimizar la
señalización tanto horizontal como vertical, lo cual permita generar apariencia
atractiva, visuales agradables y estructuras bellas en la carretera, además, de
despertar el interés y la atención de los conductores.
Además de lo anterior, otra solución que implica mayor inversión en el mediano
plazo, es optimizar la distancia de visibilidad de parada, para asegurar mejores
condiciones operativas y por consiguiente una mejor seguridad vial.
Km: 76+000.
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL ABSTRACT
ABSTRACT
The purpose of this thesis is to analyze the Geometric Design of the horizontal and
vertical alignment of the Lima-Canta highway and its relationship with the
operational characteristics of heavy vehicles, because this highway is an alternate
route to the central highway. This analysis is carried out by means of the study of
a representative section of 10km. When analyzing the section under study with the
relevant Standards (DG-2014 and AASHTO), it was found that many parameters
of the geometric design of the highway do not comply with the standard, such as:
minimum tangent length, minimum radius, maximum slope, etc. These parameters
affect the operational aspect of vehicles and highway safety. The points of the
highway in which the observations of the parameters of geometric design were
found were evaluated in situ in order to be able to analyze the causes for which
said geometric design does not comply with the Standard. As a result of the
analysis of the highway, it was possible to find that many sections of the road under
study do not comply with the Standard, due to the limitations of the very rugged
topography that this road presents, similar to that found in much of the Peruvian
geography. If we respect the parameters of the norm, it would involve a lot of earth
movement, which implies in large part the alteration of the landscape and high
budgets. Although some parameters of the geometric design of the road do not
comply with the standard, it does not prevent the operation of that one. However,
in the thesis is proposed as an economic solution and applicable in the short term,
optimize both horizontal and vertical signaling, which allows to generate attractive
appearance, pleasant visuals and beautiful structures on the road, in addition, to
arouse interest and attention of the drivers. In addition to the above, another
solution that involves greater investment in the medium term, is to optimize the
stopping visibility distance, to ensure better operating conditions and therefore
better road safety.
Km: 76+000.
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL PRÓLOGO
PRÓLOGO
La presente tesis, refiere a la situación real de las carreteras de penetración desde
la costa a la sierra del Perú, donde hay necesidad de vencer, además de longitud,
diferencia de altura, como es el caso de la carretera, motivo de la tesis, Lima –
Canta – La Viuda – Unish, que pretende ser alternativa de la carretera Lima-La
Oroya-Selva Central (Carretera Central). La carretera Lima– Canta – La Viuda –
Unish actualmente está en proceso de mejoramiento a nivel de carpeta asfáltica
en caliente.
El autor, hace un análisis de las normas viales de diseño geométrico vigentes en
el País y su efectividad de cumplimiento en su aplicación en el diseño geométrico
de la carretera, encontrando que éstas se cumplen parcialmente y en el límite
inferior del rango de valores de correspondiente a los parámetros aplicados, lo
cual repercutirá en la calidad del transporte principalmente de los vehículos
pesados.
Para este cometido el alumno se esfuerza en recorrer la carretera personalmente,
en varias oportunidades, situación que le ha permitido identificar aspectos
funcionales y estructurales en situaciones críticas que no concuerdan con su
condición de carretera nueva, entre otros debido a condiciones de clima.
Para el análisis del diseño geométrico, toma una muestra de 10 km de carretera
en función a la mayor sinuosidad que presenta, logrando identificar en ella, un
11.21% de incumplimiento y mediante la implementación de la mejora del sistema
de señalización existente, logra disminuir dicho porcentaje a 7.76%. A pesar que
el sistema de señalización no puede corregir los defectos de diseño geométrico,
consideramos si puede advertir al usuario, de las dificultades geométricas de la
vía para que tome sus precauciones.
Advierte también que en este tipo de topografía accidentado donde está
emplazado, originar cortes de suelo de taludes altos implicaría atentar contra el
medio ambiente y altos costos de mantenimiento a largo plazo en
aproximadamente 25 años por la necesidad de estabilizar los taludes de corte.
De acuerdo a los antecedentes logrados la carretera, aproximadamente sigue el
lugar geométrico que tenía desde hace más de 25 años, habiendo cambiado,
principalmente el tráfico vehicular, el mismo, que una vez proyectado al año 2031,
en sus diferentes tramos presenta un IMD en el rango de 2001 a 4000 veh/día,
que permite clasificarla como una vía de primera clase, situación que la califica
como vía alterna a la carretera central Lima-La Oroya-Selva Central.
Km: 76+000.
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL PRÓLOGO
Bajo la premisa que la carretera Lima – Canta – La Viuda – Unish, sea una vía
alterna a la Carretera Central, en la presente tesis pone en evidencia, que ésta vía
presenta muchos aspectos técnicos por mejorar, por lo que podría ser motivo de
otros estudios de investigación, por lo que consideramos el aporte del presente
trabajo servirá de partida para otras iniciativas de estudios viales de personas que
se identifican con la ingeniería vial.
Km: 76+000.
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL LISTA DE FIGURAS
LISTA DE FIGURAS
Figura N°3.1 : Ubicación del proyecto……………………………………....18
Figura N°4.1 : Intensidad de Flujo Vehicular proyectado al año 2031 (n =20
años)…………………………………………...……...….…...21
Figura N°4.2 : Trayectoria mínima de inflexión para el vehículo tipo WB –
19 (AASHTO), equivalente al tipo de vehículo T3S2
(Reglamento Nacional de Vehículos - 2003)… ……………22
Figura N°4.3 : Ubicación del tramo, km 51 – km 61………………………...44
Figura N°4.4 : Ubicación del tramo, km 66 – km 76, tramo elegido para el
estudio en la presente tesis……..…………………………...44
Figura N°4.5 : Ubicación del tramo, km 67 – km 77….……………………..45
Figura N°4.6 : Velocidad de diseño en el tramo km 66+220 – 70+400.......45
Figura N°4.7 : Velocidad de diseño en el tramo km 70+400 – 73+500…...46
Figura N°4.8 : Velocidad de diseño en el tramo km 73+500-
76+000..…………………………………………………….…46
Figura N°4.9 : Secciones Transversales Típicas…..………………...…….51
Figura N°4.10 : Longitud Crítica en Pendiente…………………………..…..61
Figura N°4.11 : Longitud Crítica en Pendiente…………………..…………..61
Figura N°4.12 : Longitud Crítica en Pendiente……………………..……......62
Figura N°5.1 : Tramo en tangente, Km 68+914.49 - Km 68+914.49…….72
Figura N°5.2 : Vista en campo del tramo en tangente, Km 68+914.49 – Km
68+914.49……………………………………………………..72
Figura N°5.3 : Tramo en tangente, Km 70+641.67 - Km
70+719.59……………………………………………………..73
Figura N°5.4 : Vista en campo del tramo en tangente, Km 70+641.67 - Km
70+719.59……………………………………………………..73
Figura N°5.5 : Tramo en tangente, Km 70+992.66- Km 71+069.58……...74
71+069.58…..…………………………………………………74
Figura N°5.7 : Tramo en tangente, Km 71+128.88 - Km 71+203.54…..….75
71+203.54……………………………………………………..75
Figura N°5.9 : Tramo en tangente, Km 75+442.87 - Km 75+549.25……...76
75+549.25……………………………………………………..77
Km: 76+000.
Figura N°5.11 : Curva circular, Km 68+877.83 - Km 68+914.49……….…..77

Figura N°5.12 : Vista en campo de la curva circular, Km 68+877.83 - Km
68+914.49……………………………………………………..78
Figura N°5.13 : Curva circular, Km 69+003.51- Km 69+051.70…………….78
Figura N°5.14 : Vista en campo de la curva circular, Km 69+003.51- Km
69+051.70……………………………………………………..79
Figura N°5.15 : Curva circular, Km 69+524.07- Km 69+539.98 (Elaboración
propia)…………………………………………………………79
69+539.98……………………………………………………..80
69+643.39……………………………………………………..81
75+738.56……………………………………………………..82
Figura N°5.21 : Esquema de medición de velocidad………………………...82
Figura N°5.22 : Vista en campo del tramo km 72+800 al km 73+770………83
Figura N°5.25 : Ubicación de la señalización, sentido Lima – Canta, km
68+600 – km 69+200…………………………………………87
Figura N°5.26 : Ubicación de la señalización, sentido Canta – Lima, km
69+200 – km 68+700…………………………………………87
70+580 – km 70+740…………………………………………88
70+740 – km 70+540…………………………………………89
70+880 – km 71+120…………………………………………90
71+120 – km 70+880…………………………………………90
71+080 – km 71+320…………………………………………91
Km: 76+000.

71+320 – km 71+080…………………………………………92
75+340 – km 75+760…………………………………………93
75+880 – km 75+220…………………………………………94
68+660 – km 69+260…………………………………………95
69+260 – km 68+660…………………………………………96
69+300 – km 69+600…………………………………………97
69+600 –km 69+300………………………………………….97
69+500 – km 69+760…………………………………………98
69+760 – km 69+500…………………………………………99
75+680 – km 75+900……………………………………….100
75+900 – km 75+680……………………………………….101
Km: 76+000.
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL LISTA DE CUADROS
LISTA DE CUADROS
Cuadro N°3.1 : Ubicación del Proyecto………………………………………17
Cuadro N°4.1 : Cuadro N°4.1 Orografía y Topografía de la carretera Lima –
Canta…………………………………………………………..20
Cuadro N°4.2 : Distancia de visibilidad de parada (tp=2s)………………….24
Cuadro N°4.3 : Distancia de visibilidad de parada (tp=2.5s)……………….24
Cuadro N°4.4 : Distancia de visibilidad de paso……………………………..25
Cuadro N°4.5 : Radios mínimos ………………………………………………26
Cuadro N°4.6 : Longitud de transición de peralte para un Pi: 2.5%.............28
Cuadro N°4.7 : Longitud de transición de peralte para un Pi: 2.0%............28
Cuadro N°4.8 : Factores de reducción de sobreancho……………………...29
Cuadro N°4.9 : Valores de sobreancho………………………………………30
Cuadro N°4.10 : Valores de sobreancho………………………………………31
Cuadro N°4.11 : Longitud mínima de curva convexa con visibilidad de parada
(tp=2s)...……………………………………………………….33
Cuadro N°4.12 : Longitud mínima de curva convexa con visibilidad de parada
(tp =2.5s)………………………………………………………33
Cuadro N°4.13 : Longitud mínima de curva convexa con visibilidad de
paso……………………………………………………………34
Cuadro N°4.14 : Longitud mínima de curva cóncava con visibilidad de parada
tp =2s)………………………………………………………….35
Cuadro N°4.15 : Longitud mínima de curva cóncava con visibilidad de parada
(tp =2.5s)………………………………………………………35
Cuadro N°4.16 : Tramos de descanso con pendiente <2%..........................36
Cuadro N°4.17 : Tramos de descanso con pendiente <3.5%.......................36
Cuadro N°4.18 : Valores de peralte…………………………………………….38
Cuadro N° 4.19 : Dimensiones mínimas y separación máximas de ensanches
de plataforma………………………………………………….40
Cuadro N°4.20 : Cantidad de curvas Horizontales, km 0 – km 31…………..41
Cuadro N°4.21 : Cantidad de curvas Horizontales, km 31 – km 61………….42
Cuadro N°4.22 : Cantidad de curvas Horizontales, km 61 – km 79………….43
Cuadro N°4.23 : Velocidad de diseño del tramo en estudio………………….47
Cuadro N°4.24 : Alineamiento horizontal, PI: 241 –PI: 275…………………..48
Cuadro N°4.25 : Alineamiento horizontal, PI: 276 –PI: 288…………………..49
Km: 76+000.
Cuadro N°4.26 : Alineamiento Vertical…………………………………………49

Cuadro N°4.27 : Alineamiento de la espiral……………………………………50
Cuadro N°4.28 : Longitudes de tramos en tangente………………………….52
Cuadro N°4.29 : Evaluación de longitudes en tramos tangente……………..52
Cuadro N°4.30 : Longitudes de tramos en tangente del proyecto (V=50km/h),
PI: 241 – PI: 261………………………………………………53
PI: 262 – PI: 276………………………………………………54
PI: 277 – PI: 288………………………………………………54
Cuadro N°4.33 : Radios mínimos ………………………………………………55
Cuadro N°4.34 : Radios de curvas circulares en el tramo 66+195.02 -
70+412.86……………………………………………………..56
73+513.68……………………………………………………..56
76+015.83……………………………………………………..57
Cuadro N°4.37 : Longitud mínima de curva de transición……………………58
Cuadro N°4.38 : Pendientes máximas (%)…………………………………….59
Cuadro N°4.39 : Pendientes del tramo en estudio (%)……………………….60
Cuadro N°4.40 : Longitud crítica en Pendiente………………………………..63
Cuadro N°4.41 : Tipos de Curvas Verticales…………………………………..64
Cuadro N°4.42 : Evaluación de longitud mínima de curva vertical convexa..64
Cuadro N°4.43 : Evaluación de longitud mínima de Curva Vertical.
Cóncava……………………………………………………….65
Cuadro N°4.44 : Anchos mínimos de calzada en tangente………………….66
Cuadro N°4.45 : Anchos mínimos de Bermas…………………………………66
Cuadro N°4.46 : Valores de Bombeo de calzada……………………………..67
Cuadro N°4.47 : Valores de Bombeo de Berma………………………………67
Cuadro N°4.48 : Taludes referenciales en zona de relleno………………….68
Cuadro N°4.49 : Taludes referenciales en zona de corte (H: V)……………..68
Cuadro N°4.50 : Talud en corte en el tramo 65 + 435 - 70+000…………….69
Cuadro N°4.51 : Talud en corte en el tramo 70+000 - 76+400……………….70
Cuadro N°5.1 : Observaciones en Tramo en Tangente…………………….71
Km: 76+000.
Cuadro N°5.2 : Observaciones en Tramo en Curva Circular……………… 71

Cuadro N°5.3 : Observaciones en Tramo en Pendiente……………………71
Cuadro N°5.4 : Variación de velocidad en tramo con pendiente de
+8.0%......... .......................................................................83
+7.1%............. ...................................................................84
+7.97%........................ ......................................................85
Cuadro N°5.7 : Variación de velocidad en tramo con señalización en
pendiente de 8%..............................................................102
pendiente de 7.1%...........................................................102
pendiente de 7.97%.........................................................103
Cuadro N°5.10 : Velocidad Especifica, PI: 241 – PI: 261…………………...104
Cuadro N°5.11 : Velocidad Especifica, PI: 262 – PI: 288…………………..105
Cuadro N°5.12 : Velocidad de acuerdo a la señalización, sentido Lima –
Canta…………………………………………………………106
Cuadro N°5.13 : Velocidad de acuerdo a la señalización, sentido Canta -
Lima ………………………………………………………….106
Cuadro N°5.14 : Movimiento de tierra del trazo modificado N°1…………..107
Cuadro N°5.15 : Movimiento de tierra del trazo modificado N°2…………...108
Cuadro N°6.1 : Longitud mínima en tramo tangente con señalización…..109
Cuadro N°6.2 : Radio mínimo en Curva circular con señalización……….109
Cuadro N°6.3 : Disminución de velocidad en pendientes (p > 7%)……….110
Cuadro N°6.4 : Disminución de Velocidad en tramo de pendientes
observados…………………………………………………..111
Cuadro N°6.5 : Levantamiento de observaciones con Señalización…….111
Km: 76+000.
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL LISTA DE SÍMBOLOS Y SIGLAS
LISTA DE SÍMBOLOS Y SIGLAS

AASHTO : American Association of State Highway and Transportation
Officials
BID : Banco Internacional de Desarrollo
D.A : Diferencia algebraica de pendientes (%)
Da : Distancia de visibilidad de Paso
DG : Diseño Geométrico
Dp : Distancia de visibilidad de Parada
f : Coeficiente de fricción longitudinal para pavimentos húmedos
fmáx : Coeficiente de fricción lateral máximo
i : Pendiente longitudinal
IMD : Índice Medio Diario
ipmax : Máxima inclinación de cualquier borde de la calzada respecto al
eje de la misma (%)
J : Variación uniforme de la aceleración (m/s3)
K : Parámetro de curvatura
LC : Longitud de curva
L mín. o : Longitud mínima (m) para trazados en” O” (alineamiento recto
entre alineamientos con radios de curvatura del mismo sentido)
L mín. s : Longitud mínima (m) para trazados en “S” (alineamiento recto
entre alineamientos con radios de curvatura de sentido contrario)
MTC : Ministerio de Transportes y Comunicaciones
PC : Punto de inicio de la curva
PI : Punto de Intersección de 2 alineaciones horizontales
consecutivas.
PT : Punto de tangencia
PVI : Punto de intersección de 2 alineaciones verticales consecutivas
Rm : Radio mínimo
Sa : Sobreancho (m)
SAC : Sobreancho de compactación
SINAC : Sistema Nacional de Carreteras
Tp : Tiempo de Percepción + Reacción
V : Velocidad
pmáx : Peralte máximo
Km: 76+000.
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL CAPÍTULO I: INTRODUCCIÓN
CAPÍTULO I. INTRODUCCIÓN
1.1 GENERALIDADES
El presente estudio se desarrolla a nivel de análisis del diseño geométrico de la
carretera Lima- Canta, y su comparación con los parámetros de diseño geométrico
en las Normas de diseño geométrico de una carretera que rigen en el Perú, a fin
de plantear las correcciones necesarias para obtener una vía con mejores
condiciones de servicio.
Para el presente estudio se ha revisado información disponible en los archivos del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC).
1.1.1 Antecedentes
Los archivos revisados del MTC son:
 En el año 1995, el Proyecto de Estudio Definitivo de Ingeniería para la
Rehabilitación y Mejoramiento de la carretera Lima – Canta, tramo Km
21+000 – Km 77+031.La Dirección General de Caminos del MTC a través
de la Dirección de Carreteras, dispuso la ejecución del Estudio Definitivo de
Ingeniería para la Rehabilitación y Mejoramiento a nivel de pavimentación,
del tramo comprendido entre el Km 21 y el Km 77+031.31 de la carretera
Lima-Canta , punto donde empalma con la carretera que llega a la localidad
de Canta.
 En el año 1998, el Proyecto de Estudio de Ingeniería e Impacto Ambiental,
para la Ampliación, Construcción y Conservación de la carretera Lima –
Canta.
 En el año 2006, Provías Nacional a través del Contrato de Préstamo N°
1150/OC-PE, suscrito con el Banco Internacional de Desarrollo (BID), se
elabora parcialmente los Estudios definitivos a nivel de recapado de la
carretera Lima-Canta, entre los Km 30+000 al Km 102 +000.
 En el año 2011, se efectúa el Proyecto Rehabilitación y mejoramiento de la
carretera Lima-Canta-La Viuda-Unish, tramo Lima-Canta” (Licitación Pública
N° 0014-2011-MTC/20).
De la revisión de estos antecedentes, observamos que han sido mejorados los
estándares técnicos de la sección de la vía, tipo de pavimento definitivo, sistema
de drenaje, sistema de señalización. Sin embargo, el lugar geométrico del eje de
la carretera no ha variado, características que repercute en las condiciones de
operación de los vehículos pesados, que consideramos importante, por cuanto
esta carretera es una ruta alterna a la Carretera Central.
Km: 76+000.
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL CAPÍTULO I: INTRODUCCIÓN
1.2 PROBLEMÁTICA
A menudo se aprecia en el país problemas relacionados a las carreteras, tales
como congestión vehicular, colapso de sistema de drenajes, accidentes de
tránsito; cuyas consecuencias son fatales.
Como causa de estos problemas es la falta de capacidad de la carretera, originado
por las fuertes pendientes longitudinales y falta de distancia de visibilidad de paso
que repercuten más en los vehículos pesados, falta de optimización del sistema
de drenaje superficial que responda a eventos de precipitación pluvial significativo,
exceso de velocidad y los actos inseguros del conductor durante la operación de
parada y adelantamiento
Es así que, en la reunión de estas ideas, se puede concluir que un factor muy
importante para la reducción de problemas en carreteras es eliminar el factor
infraestructura vial como causa de los accidentes, el mismo que implica al menos,
el cumplimiento de la Norma de Diseño Vial a fin de lograr una vía homogénea
que no sorprenda al conductor.
1.3 OBJETIVOS
1.3.1 Objetivo General
 Realizar el análisis del Diseño Geométrico del alineamiento horizontal y
vertical de la carretera Lima –Canta en el tramo Km: 66+000.00 hasta Km:
76+000.00, y su relación con las características operativas actuales de los
vehículos pesados, mediante el uso de las normas pertinentes y la
observación in situ, e identificar las posibles mejoras o modificaciones a
realizar.
1.3.2 Objetivos Específicos
 Identificar el grado de cumplimiento de la Norma de Diseño Vial.
 Realizar la evaluación de las posibles modificaciones que permitan la
mejora del Diseño Geométrico.
 Verificar si el diseño de la vía permite la circulación continua de vehículos
motorizados semejantes al vehículo de diseño.
 Analizar la importancia que se da a la norma de diseño geométrico en la
elaboración del proyecto para una carretera.
Km: 76+000.
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL CAPÍTULO II. FUNDAMENTO TEÓRICO
CAPÍTULO II. FUNDAMENTO TEÓRICO

En el Perú, el ente competente para emitir las normas viales de aplicación en el
Sistema Nacional de Carreteras (SINAC), es el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, y como tal ha emitido el Manual de Carreteras: Diseño
Geométrico DG-2014, el mismo que para el análisis del diseño geométrico de la
carretera Lima – Canta en el tramo Km: 66+000.00 hasta Km: 76+000.00,
aplicaremos. En forma complementaria nos ayudaremos de las norma AASHTO,
así como del Expediente técnico de Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera
Lima-Canta actual, que contiene el respectivo Estudio definitivo de ingeniería. Por
otro lado, el hecho de realizar el análisis del diseño geométrico de una carretera
implica también el estudio de las señalizaciones, en ese sentido se usará el
Manual de Dispositivos de Control del Tránsito, para verificar las consideraciones
a tomar en cuenta.
2.1 DESARROLLO DE CARRETERAS EN EL PERÚ
El Perú, al ser atravesado de sur a norte por la cordillera de los Andes, se convierte
en un territorio con serios problemas físicos para solucionar la demanda del
transporte terrestre.
 En la costa, tenemos grandes fajas de desiertos.
 En la Sierra, profundos valles.
 En la Selva, inmensas extensiones de terreno inundables entre ríos
caudalosos.
2.2 DIFICULTADES QUE OFRECE CADA REGIÓN AL DESARROLLO VIAL

 COSTA:
Acción eólica que da lugar a la formación de dunas.
Precipitaciones pluviales extraordinarias como el fenómeno del Niño, que
repercute en la integridad de la plataforma vial, obras de drenaje y puentes.
 SIERRA:
Compleja orografía, huaicos y aluviones.
 SELVA:
Complicado sistema de drenaje que da lugar a la formación de grandes
pantanos o “aguajales”.
Km: 76+000.
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL CAPÍTULO III. GENERALIDADES
CAPÍTULO III. GENERALIDADES

En la presente tesis se desarrolla el análisis del Diseño Geométrico de la carretera
Lima – Canta en el tramo km 66+000 hasta el km 76+000.
Para dicho análisis se apoya de la información del Proyecto: “Estudio Definitivo
para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Lima-Canta-La Viuda-Unish,
tramo: Lima-Canta”.
El citado proyecto de carretera Lima - Canta fue elaborado en función al manual
de Diseño Geométrico DG -2001, vigente en la fecha del respectivo contrato.
 Descripción del proyecto:
El proyecto a nivel de “Rehabilitación y mejoramiento”, de la carretera Lima-

Canta-La Viuda-Unish, en el tramo Lima-Canta, en lo que refiere al diseño
geométrico implica actividades que modifican la geometría existente, a fin
de obtener una vía con mejores condiciones de transitabilidad, seguridad y
estética, sin dejar de lado la economía del proyecto.
 Ubicación del proyecto
La carretera Lima – Canta se encuentra ubicada en la zona Norte-Este del
departamento de Lima, ubicándose el km 0+000 al final de la doble vía de la
Av. Túpac Amaru en el km 21.5 del km existente de la carretera Lima-Canta
en Carabayllo. En el Cuadro N° 3.1 se muestra los distritos por los cuales
pasa la carretera Lima – Canta. Así también en la Figura N°3.1se muestra
la ubicación del proyecto.
Cuadro N°3.1 Ubicación del Proyecto. (Estudio definitivo de la carretera Lima - Canta)
DEPARTAMENTO PROVINCIA DISTRITO DESCRIPCIÓN

Lima Carabayllo 0+000 - 17+300
Santa Rosa de
Quives El limite se ubica en
Lima la progresiva 17+300
Canta
El limite se ubica en
la progresiva 60+840
Lachaqui
Canta 60+800 - 79 +470
Km: 76+000.
Figura N°3.1 Ubicación del proyecto (Elaboración propia).
 Estado actual de la carretera
La carretera Lima- Canta, identificada como PE - 20A, se inicia en el distrito

de Carabayllo, en Lima, y termina en la ciudad de Canta a 2840 m.s.n.m., y
cuenta con una longitud proyectada de 79.467 kilómetros.
La carretera en sus primeros 06 kilómetros (salida de Carabayllo) se
desarrolla sobre un área netamente urbana, pasando por la planta de
tratamiento de agua potable de rio Chillón, las urbanizaciones El Progreso y
Torre Blanca y a partir del km 06 continúa el ascenso atravesando los
poblados de Chocas, Leticia, Yangas, Apán y Yaso, pasando por el lado
izquierdo de la localidad de Santa Rosa de Quives. No existen vías de
evitamiento para los poblados antes mencionados.
A lo largo de la carretera existen 02 puentes de concreto de 6.60m de ancho
(Puente Verde y Puente Chaperito) ,02 pontones de concreto de 4.00m de
ancho (Pontón Apán y Pontón Añapo) y 02 puentes modular tipo Bailey de
un solo carril con longitudes de 25 y 50 m aproximadamente (Puente La
Cabaña y Puente Santa Rosa). Las estructuras de drenaje se presentan en
los últimos 22 kilómetros, viéndose afectados principalmente los badenes
por los huaycos y derrumbes en temporadas de lluvias.
Km: 76+000.
Las obras de rehabilitación y mejoramiento de la vía facilitarán el transporte

de larga distancia entre las regiones de Huánuco, Pasco, Junín, Ucayali y
San Martín, constituyéndose como alternativa a la Carretera Central (Lima –
La Oroya).
La obra de Rehabilitación y Mejoramiento de la carretera Lima – Canta,
culmino a fines del año 2016.Sin embargo durante el mes de febrero del
2017 se presentó muchos derrumbes y fallas del pavimento, los cuales
actualmente no se han reparado.
Km: 76+000.
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL CAPÍTULO IV. ESTUDIO BÁSICO
CAPÍTULO IV. ESTUDIO BÁSICO

4.1 ESTUDIO BÁSICO DE LA CARRETERA LIMA – CANTA
Para realizar el estudio básico de la carretera Lima – Canta se revisó los
parámetros de la carretera, los cuales se describen en el Expediente Técnico de
Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Lima-Canta (MTC, [2]).
4.1.1 Topografía de la zona
La carretera en estudio se inicia en el distrito de Carabayllo, al final de la doble vía
de la avenida Túpac Amaru. Los primeros 27 km se desarrollan
predominantemente en terreno con topografía plana a ondulada y a partir del km
27 hasta llegar a la localidad de canta, sobre topografía predominante de tipo
accidentada a muy accidentada. En el Cuadro N°4.1 se muestra la orografía y
topografía del terreno, para cada tramo en la carretera Lima – Canta.
Cuadro N°4.1 Orografía y Topografía de la carretera Lima – Canta. (Estudio definitivo de la

carretera Lima -Canta)
LONGITUD INCLINACIÓN
N° TRAMO OROGRAFÍA TOPOGRAFÍA
(Km) TRANSVERSAL
KM 0+000 al De 0% a 10% y Plana a
1 17.00 Tipo 1 y 2
KM 17+000 de 11% a 50% Ondulada
De 51% a 100% Accidentada a
KM 17+000 al
2 1.00 y mayores a Tipo 3 y 4 Muy
KM 18+00
100% Accidentada
KM 18+000 al De 0% a 10% y Plana a
3 8.65 Tipo 1 y 2
KM 26+650 de 11% a 50% Ondulada
KM 26+650 al
KM 35+400
100% Accidentada
KM 35+400 al Entre 51% y Ondulada a
5 3.10 Tipo 3
KM 38+500 100% Accidentada
KM 38+500 al
KM 79+470
100% Accidentada
4.1.2 Clasificación vial

 Según su función, la carretera del estudio califica como una carretera de la
red vial primaria, desarrollándose en su totalidad en el departamento de
Lima uniendo las provincias de Lima y Canta.
 De acuerdo al estudio de tráfico del Proyecto: “Estudio Definitivo para la
Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Lima-Canta-La Viuda-Unish,
tramo: Lima-Canta” (MTC, [2]), se tienen las siguientes intensidades de
Km: 76+000.
tráfico proyectadas al año 2031, ver Figura N°4.1 Intensidad de Flujo

vehicular.
 IMD Carabayllo – Trapiche = 6107 vehículos/día.
 IMD Trapiche –Santa Rosa de Quives =3189 vehículos /día.
 IMD Santa Rosa de Quives – Canta =2252 vehículos /día.
Figura N°4.1 Intensidad de Flujo Vehicular proyectado al año 2031(n = 20 años) (Estudio
definitivo de la carretera Lima –Canta)
El tráfico proyectado al año 2031 del tramo Carabayllo – Trapiche, está

representado en su mayoría por vehículos ligeros (2009 Veh/día)
correspondientes al transporte público y privado concentrado en la zona urbana
(km 0 – km 3), este tráfico deberá ser reordenado de acuerdo al Plan de transporte
Urbano que consideren los Municipio de Carabayllo y Lima Metropolitana. Por lo
tanto, por la vía proyectada transitarán alrededor de 4098veh/día.
Con lo antes expuesto se clasifica a la carretera en estudio de acuerdo a la
demanda como una carretera de primera clase (carretera con una calzada de 02
carriles DC), presentando la mayor parte de la longitud de la vía una demanda,
proyectada para el 2031, dentro del rango de 2001 a 4000 Veh/día. (MTC, [2])
4.1.3 Vehículo de diseño
En vista de que la carretera en estudio tendrá un tráfico conformado por todos los
tipos de vehículos que transitan por la Red Vial Nacional, se ha considerado para
la selección del vehículo de diseño aquel que, de acuerdo a lo establecido en el
Reglamento Nacional de Vehículos, requiere mayores dimensiones geométricas
para el transito seguro por la carretera. El tipo de vehículo de diseño considerado
en el proyecto en estudio es el vehículo WB – 19 (según AASHTO) equivalente al
T3S2 (según Reglamento Nacional de Vehículos -2003).
Las dimensiones y características de recorrido mínimo en curva de vuelta se
muestran en la Figura N° 4.2.
Km: 76+000.
Figura N°4.2 Trayectoria mínima de inflexión para el vehículo tipo WB – 19 (AASHTO),

equivalente al tipo de vehículo T3S2 (Reglamento Nacional de Vehículos - 2003).
4.1.4 Velocidad de diseño

La velocidad de diseño del proyecto se basa en el Manual DG-2001, la cual
permite la determinación de la velocidad de diseño en base a la orografía que
atraviesa la vía y a la clasificación de las carreteras. A partir de dicha tabla, se
tiene:
 Para una carretera de primera clase, con una orografía tipo 2 la velocidad
de diseño recomendada varía entre 60 y 90 Km/h.
Km: 76+000.
Sin embargo, en vista que la carretera atraviesa quebradas angostas, en lugares

puntuales se ha diseñado el alineamiento horizontal con las velocidades menores
a las recomendadas.
Dichas velocidades fueron ratificadas con el manual de carreteras DG-2014(MTC,

[3]).
4.1.5 Distancia de visibilidad
 Distancia de visibilidad de parada
Para el cálculo de la velocidad de parada se considera la fórmula establecida en

la DG-2001, la misma que ha sido ratificada con el manual de carreteras DG-
2014(MTC, [3]).
V ∗ tp V2
Dp = +
3.6 254(f ± i)
Dónde:
Dp : Distancia de Parada (m).
V : Velocidad de Diseño de la Carretera (Km/h).
tp : Tiempo de Percepción + Reacción (2s).
f : Coeficiente de fricción longitudinal para pavimentos húmedos.
i : Pendiente longitudinal (en tanto por uno).
+i = Subidas respecto sentido de circulación.
-i = Bajadas respecto al sentido de circulación.
En el proyecto: “Estudio Definitivo para la Rehabilitación y Mejoramiento de la
Carretera Lima-Canta-La Viuda-Unish, tramo: Lima-Canta” (MTC, [2]) se está
tomando un Tp=2s, el cual cumple con el manual de carreteras DG-2014. Sin
embargo, de acuerdo a la AASHTO se tiene que el tiempo mínimo de frenado
debe ser de 2.5s para condiciones complejas, de acuerdo a lo mencionado el
proyecto no está cumpliendo con la norma AASHTO.
En el Cuadro N° 4.2 se puede observar la distancia de parada para distintas

velocidades y coeficientes de fricción, calculados en el proyecto.
Nota: se encontró una observación en el manual de carreteras DG-2014. En el

manual de carreteras DG-2014 se menciona que el tiempo de reacción mínimo
adecuado será por lo menos de 2 segundos. Sin embargo, en la “Tabla 205.01
Km: 76+000.
Distancia de visibilidad de parada”, que se encuentra presente en el manual de

carreteras DG-2014 se muestran los valores mínimos de distancia de visibilidad
de parada, los cuales fueron calculados para un tiempo mínimo de frenado de
2.5s. Por ende, en el manual de carreteras DG-2014 existe una contradicción con
respecto al tiempo mínimo de frenado, lo cual se debe de corregir. Además, en el
manual de carreteras DG-2014 la Tabla 205.01 no es coherente con la Figura
205.01.
En el Cuadro N° 4.3 se puede observar la distancia de parada mínima (tp =2.5s)
para distintas velocidades y pendientes, calculados según la AASHTO.
De la comparación del Cuadro N° 4.2 y el Cuadro N° 4.3 se observa que las
distancias de visibilidad de parada según la AASHTO son mayores a las distancias
calculadas en el proyecto.
Cuadro N°4.2 Distancia de visibilidad de parada (tp=2s). (Estudio definitivo de la

carretera Lima -Canta)
CALCULO DE DISTANCIAS DE VISIBILIDAD DE PARADA

VELOCIDAD Fricción Dp(m)
tp(s)
(Km/h) longitudinal i=-8% i=-5% i=-2% i=+2% i=+5% i=+8%
25 2.0 0.400 22 21 20 20 19 19
30 2.0 0.400 28 27 26 25 25 24
35 2.0 0.390 35 34 32 31 30 30
40 2.0 0.380 43 41 40 38 37 36
45 2.0 0.365 53 50 48 46 44 43
50 2.0 0.350 64 61 58 54 52 51
55 2.0 0.340 76 72 68 64 61 59
60 2.0 0.330 90 84 79 74 71 68
65 2.0 0.320 105 98 92 85 81 78
70 2.0 0.310 123 113 105 97 92 88
Cuadro N°4.3 Distancia de visibilidad de parada (tp=2.5s). (AASHTO)
VELOCIDAD PENDIENTE DE BAJADA PENDIENTE DE SUBIDA

tp (s)
DE DISEÑO -8% -5% -2% 2% 5% 8%
25 2.5 27 26 25 24 24 23
30 2.5 34 33 32 31 30 29
35 2.5 42 41 39 37 36 36
40 2.5 51 49 47 45 44 43
45 2.5 61 58 56 53 51 50
50 2.5 72 68 65 62 60 58
55 2.5 83 78 75 71 68 66
60 2.5 95 89 85 80 77 75
65 2.5 108 101 96 91 87 84
70 2.5 121 114 108 101 97 94
Km: 76+000.
 Distancia de visibilidad de paso

El Diseño Geométrico del proyecto: “Estudio Definitivo para la Rehabilitación y
Mejoramiento de la Carretera Lima-Canta-La Viuda-Unish, tramo: Lima-Canta”
(MTC, [2]) se realizó tratando de evitar tramos con longitudes mayores a 2500
m sin visibilidad de adelantamiento. Los valores de distancia de visibilidad de
paso fueron tomados de lo establecido en las DG-2001 y se indican en el
Cuadro N°4.4
Los valores del Cuadro N°4.4 fueron ratificados con el manual de carreteras
DG-2014(MTC, [3]).
Cuadro N°4.4 Distancia de visibilidad de paso. (Estudio definitivo de la carretera Lima -Canta)
VALORES DE DISTANCIAS DE VISIBILIDAD DE PASO(Da)
VELOCIDAD Da VELOCIDAD Da VELOCIDAD Da VELOCIDAD Da

(Km/h) (m) (Km/h) (m) (Km/h) (m) (Km/h) (m)
25 100 45 200 65 320 85 440

30 110 50 230 70 350 90 470
35 140 55 260 75 380 95 500
40 170 60 290 80 410 100 530
4.1.6 Alineamiento Horizontal

Los valores de los parámetros del alineamiento horizontal (radio mínimo, longitud
mínima de curva de transición y sobreancho) que se establecieron en el proyecto:
“Estudio Definitivo para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Lima-
Canta-La Viuda-Unish, tramo: Lima-Canta” (MTC, [2]) han sido evaluados con el
manual de carreteras DG-2014(MTC, [3]).
 Radios mínimos
Los radios mínimos para cada velocidad de diseño, calculado bajo el criterio de
seguridad ante el deslizamiento, están dados por la expresión:
V2
Rm =
127(pmax + fmax )
Donde:
Rm : Radio mínimo absoluto (m).
p máx : Peralte máximo asociado a V.
V : Velocidad directriz o de diseño (Km/h).
fmáx : Coeficiente de fricción lateral máximo asociado a V.
Km: 76+000.
El cuadro N°4.5 muestra los valores de radios mínimos utilizados para cada
velocidad de diseño.
Cuadro N°4.5 Radios mínimos. (Estudio definitivo de la carretera Lima - Canta)
RADIOS MÍNIMOS
Velocidad Peralte p Fricción Radio
(Km/h) (%) Lateral f Mínimo(m)
25 8.0 0.18 19
30 8.0 0.17 29
35 8.0 0.17 39
40 8.0 0.17 51
45 8.0 0.165 66
50 8.0 0.16 83
55 8.0 0.155 102
60 8.0 0.15 124
65 8.0 0.145 148
70 8.0 0.14 176
75 8.0 0.14 202
80 8.0 0.14 230
85 8.0 0.135 265
90 8.0 0.13 304
Los radios mínimos recomendados han sido ratificados con el manual de

carreteras DG-2014(MTC, [3]).
 Curvas de transición
La longitud de curva de transición mínima está dada por la siguiente expresión:
V V2
L min = ( − 1.27p)
46.656xJ R
Donde:
V: Velocidad de diseño (Km/h)
R: Radio de curvatura (m)
J: Tasa de variación uniforme de la aceleración (m/s3)
P: Peralte correspondiente a V y R (%)
Los valores de “J” utilizados son 0.5m/s3 para velocidades menores a 80 Km/h
y de 0.4m/s3 para velocidades entre 80 y 100 Km/h.
Las longitudes de curva de transición utilizadas en el diseño geométrico de la
vía en estudio varían de 30m a 65m de largo.
La expresión para el cálculo de longitud de curva mínima de transición ha sido
ratificada con el manual de carreteras DG-2014(MTC, [3]).
Km: 76+000.
 Transición de peralte
Al desarrollarse el peralte el borde de la calzada describe una inclinación,
según norma esta inclinación no debe superar el valor obtenido por la siguiente
expresión:
ipmax = 1.8 − 0.01xV
Donde:
ipmax: Máxima inclinación del borde de la calzada (%)
V: Velocidad de diseño (Kph)
La longitud del tramo de transición del peralte tendrá por tanto una longitud
mínima definida por la ecuación.
pf − p i
Lmin = xB
ipmax
Donde:
Lmín: Longitud mínima del tramo de transición del peralte (m)
Pf: Peralte final con su signo (%).
Pi: Peralte inicial con su signo (%).
B: Distancia del borde de la calzada al eje de giro del peralte (m)
Las expresiones usadas para el cálculo de longitud mínima en transición de

peralte han sido ratificadas con el manual de carreteras DG-2014(MTC, [3]).
El Cuadro N° 4.6 muestra valores de longitud mínima de transición de peralte,
según la velocidad de diseño y considerando un bombeo de calzada de
2.5%(peralte inicial), ancho de calzada de 7.20m y eje de giro del peralte
ubicado al centro de calzada (B=3.60m para el proyecto).
Sin embargo, en la sección transversal que se describe en el proyecto se tiene
un bombeo de 2%, razón por la cual se debe de calcular las longitudes mínimas
en transición de peralte con el valor de peralte inicial Pi: 2.0%.
El Cuadro N° 4.7 muestra los valores de longitud mínima de transición de
peralte, considerando 2.0% como peralte inicial.
De la comparación del Cuadro N° 4.6 y el Cuadro N° 4.7 se observa que los
valores de longitud mínima de transición para un Pi: 2.5% son más
conservadores que para un Pi: 2.0%, lo cual es lógico pues a menor bombeo
se requiere de menor longitud para desarrollar el peralte.
Km: 76+000.
Cuadro N°4.6 Longitud de transición de peralte para un Pi: 2.5%. (Estudio definitivo de la
carretera Lima - Canta)
LONGITUD DE TRANSICION DE PERALTE(B=3.60m)

pi=-2.5% Valores de peralte final %
Velocidad (Km/h) 3% 4% 5% 6% 7% 8%
25 13 16 18 20 23 25
30 14 16 18 21 23 26
35 14 17 19 22 24 27
40 15 17 20 22 25 27
45 15 18 20 23 26 28
50 16 18 21 24 27 30
55 16 19 22 25 28 31
60 17 20 23 26 29 32
65 18 21 24 27 30 33
70 18 22 25 28 32 35
75 19 23 26 30 33 36
80 20 24 27 31 35 38
Cuadro N°4.7 Longitud de transición de peralte para un Pi: 2.0%. (Elaboración propia)
LONGITUD DE TRANSICION DE PERALTE(B=3.60m)

pi=-2.0% Valores de peralte final %
Velocidad (Km/h) 2% 3% 4% 5% 6% 7% 8%
25 10.0 12.0 14.0 17.0 19.0 21.0 24.0
30 10.0 12.0 15.0 17.0 20.0 22.0 24.0
35 10.0 13.0 15.0 18.0 20.0 23.0 25.0
40 11.0 13.0 16.0 18.0 21.0 24.0 26.0
45 11.0 14.0 16.0 19.0 22.0 24.0 27.0
50 12.0 14.0 17.0 20.0 23.0 25.0 28.0
55 12.0 15.0 18.0 21.0 24.0 26.0 29.0
60 12.0 15.0 18.0 21.0 24.0 27.0 30.0
65 13.0 16.0 19.0 22.0 26.0 29.0 32.0
70 14.0 17.0 20.0 23.0 27.0 30.0 33.0
75 14.0 18.0 21.0 24.0 28.0 31.0 35.0
80 15.0 18.0 22.0 26.0 29.0 33.0 36.0
 Sobreancho
Para el cálculo del sobreancho a usar en la carretera, se basó en la norma
DG-2001. La norma indica que el sobreancho varía en función del tipo de
Km: 76+000.
vehículo, radio de curvatura y de la velocidad directriz. El sobreancho se puede

calcular a partir de la siguiente formula:
𝑉
𝑆𝑎 = 𝑛 (𝑅 − √𝑅 2 − 𝐿2 ) +
10√𝑅
Donde:
Sa: Sobreancho (m)
n: Número de carriles (2carriles)
R: Radio (m)
L: Distancia entre eje posterior y parte frontal (13.87m)
V: Velocidad de Diseño (km/h)
El manual de carreteras DG-2014(MTC, [3]) indica que para anchos de calzada
en recta mayor a 7.20m, los valores de sobreancho podrán ser reducidos en el
porcentaje que se muestra en el Cuadro N°4.8, dicha reducción está en función
al radio de curva.
Sin embargo, en el proyecto “Estudio Definitivo para la Rehabilitación y
(MTC, [2]) se está tomando el valor de L=13.87m, lo cual es incorrecto puesto
que la distancia entre el eje posterior y la parte frontal del vehículo de diseño
es 20.12m (ver página 25 de esta tesis),la corrección del valor de “L” implica
valores mayores de sobreancho con respecto a los propuestos en el proyecto.
Cuadro N°4.8 Factores de reducción de sobreancho. (Estudio definitivo de la carretera Lima -

Canta)
FACTORES DE REDUCCION DE SOBREANCHO (Ancho de Calzada 7.20m)

Radio(m) Factor Radio(m) Factor Radio(m) Factor Radio(m) Factor
25 0.86 90 0.60 185 0.41 290 0.20
30 0.83 100 0.59 190 0.40 300 0.18
35 0.81 105 0.58 195 0.39 320 0.16
40 0.79 115 0.56 200 0.38 340 0.14
45 0.77 120 0.54 220 0.34 350 0.12
50 0.75 125 0.53 230 0.32 370 0.10
55 0.72 130 0.52 240 0.30 400 0.07
60 0.70 150 0.47 250 0.27 450 0.08
70 0.69 160 0.46 255 0.26 500 0.05
75 0.66 170 0.44 260 0.25 600 0.05
80 0.63 180 0.42 280 0.22 1000 0.05
Km: 76+000.
El Cuadro N°4.9 muestra los valores de sobreancho (reducidos) mínimos a usar

de acuerdo al proyecto: “Estudio Definitivo para la Rehabilitación y
(MTC, [2]).
El Cuadro N°4.10 muestra los valores de sobreancho para el vehículo de diseño
WB-19, según la AASHTO.
De la comparación del Cuadro N°4.9 y el Cuadro N°4.10 se puede observar
que los valores de sobreancho mínimo según la AASHTO son más
conservadores.
Cuadro N°4.9 Valores de sobreancho. (Estudio definitivo de la carretera Lima - Canta)
VALORES DE SOBREANCHO (m)

RADIO VELOCIDAD(Km/h)
(m) 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70
25 7.7
30 6.1 6.1
40 4.3 4.3 4.4
50 3.2 3.2 3.3 3.3
60 2.6 2.6 2.6 2.7
70 2.2 2.2 2.3 2.3 2.3
80 1.8 1.8 1.8 1.9 1.9
90 1.5 1.5 1.6 1.6 1.6 1.7
100 1.3 1.4 1.4 1.4 1.5 1.5
120 1.0 1.1 1.1 1.1 1.1 1.2 1.2
130 0.9 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.1 1.1
140 0.8 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 1.0 1.0
150 0.8 0.8 0.8 0.8 0.8 0.8 0.9 0.9 0.9
200 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.6 0.6 0.6 0.6 0.6
230 0.4 0.4 0.4 0.4 0.4 0.4 0.4 0.4 0.5 0.5
240 0.3 0.3 0.4 0.4 0.4 0.4 0.4 0.4 0.4 0.4
250 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.4 0.4 0.4 0.4
260 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3
280 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3
300 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3
400 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3
500 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3
600 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3
700 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3
800 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3
900 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3
1000 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3
Km: 76+000.
Cuadro N°4.10 Valores de sobreancho. (AASHTO)
VALORES DE SOBREANCHO (PARA B = 7.2 m) (m)

RADIO VELOCIDAD(Km/h)
(m) 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70
25 9.1
30 7.2 7.2
40 5.1 5.2 5.3
50 4.1 4.1 4.2 4.3
60 3.4 3.4 3.5 3.6
70 2.9 3.0 3.0 3.1 3.1
80 2.5 2.6 2.7 2.7 2.8
90 2.3 2.3 2.4 2.4 2.5 2.5
100 2.1 2.1 2.2 2.2 2.3 2.3
120 1.7 1.8 1.8 1.9 1.9 2.0 2.0
130 1.6 1.6 1.7 1.7 1.8 1.8 1.9 1.9
140 1.5 1.5 1.6 1.6 1.7 1.7 1.7 1.8
150 1.4 1.4 1.5 1.5 1.6 1.6 1.6 1.7 1.7
200 1.1 1.1 1.1 1.2 1.2 1.2 1.3 1.3 1.4 1.4
230 0.9 1.0 1.0 1.0 1.1 1.1 1.1 1.2 1.2 1.2
240 0.9 0.9 1.0 1.0 1.0 1.1 1.1 1.1 1.2 1.2
250 0.9 0.9 0.9 1.0 1.0 1.0 1.1 1.1 1.1 1.2
260 0.8 0.9 0.9 0.9 1.0 1.0 1.0 1.1 1.1 1.1
280 0.8 0.8 0.8 0.9 0.9 0.9 1.0 1.0 1.0 1.1
300 0.7 0.8 0.8 0.8 0.9 0.9 0.9 0.9 1.0 1.0
400 0.6 0.6 0.6 0.6 0.7 0.7 0.7 0.7 0.8 0.8
500 0.5 0.5 0.5 0.5 0.6 0.6 0.6 0.6 0.6 0.7
600 0.4 0.4 0.4 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.6 0.6
700 0.3 0.4 0.4 0.4 0.4 0.4 0.5 0.5 0.5 0.5
800 0.3 0.3 0.3 0.4 0.4 0.4 0.4 0.4 0.5 0.5
900 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.4 0.4 0.4 0.4 0.4
1000 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.4 0.4 0.4 0.4
4.1.7 Alineamiento vertical

Los valores de los parámetros del alineamiento vertical (pendiente, longitud
mínima de curva y tramo de descanso) que se establecieron en el proyecto:
“Estudio Definitivo para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Lima-
Canta-La Viuda-Unish, tramo: Lima-Canta” (MTC, [2]) han sido evaluados con el
manual de carreteras DG-2014(MTC, [3]).
 Pendiente
 Pendiente mínima
La pendiente mínima asignada a la sub rasante a lo largo de la Carretera Lima–
Canta es de 0.50%. Esta pendiente es la mínima recomendada en la DG-
2014(MTC, [3]) principalmente por consideraciones de drenaje longitudinal.
Km: 76+000.
 Pendiente máxima
La pendiente máxima asignada utilizada para el diseño de la sub rasante es de
8.00%. Excepcionalmente se utilizó la pendiente de 9.57% en 610m de longitud
y sobre 875 m.s.n.m. para el tramo ubicado al inicio de la vía de evitamiento de
las localidades de Leticia y Yangas, antes y después del tramo indicado la vía
se proyecta con pendiente menores a 3% en longitudes a 2 km.
 Curvas verticales
 Longitud de curvas convexas
La longitud de las curvas verticales convexas utilizando el criterio de visibilidad,
viene dada por las siguientes expresiones:
Cuando S < L
Ax𝑆 2
L= 2
100x(√2h1 + √2h2 )
Cuando S > L
2
200x(√h1 + √h2 )
L = 2𝑆 −
A
Donde:
L: Longitud de la curva vertical (m).
S: Distancia de visibilidad de parada o de sobrepaso (m).
A: Diferencia algebraica de pendientes (%).
h1: Altura del ojo sobre la rasante (1.07m).
h2: Altura del objeto (0.15m).
El manual de carreteras DG-2014(MTC, [3]) considera los valores de h1 =
1.07m y h2 =0.15m para el caso de distancia de visibilidad de parada y para el
caso de visibilidad de sobrepaso el valor de h2=1.30m.
El Cuadro N° 4.11 muestra los valores de longitud mínima de curva vertical,
según la velocidad de diseño, distancia de visibilidad de parada (Ver Cuadro
N°4.3) y diferencia algebraica de pendientes.
En el proyecto en estudio se asumió como longitud mínima de curva convexa
el valor de 40 m.
Km: 76+000.
Cuadro N°4.11 Longitud mínima de curva convexa con visibilidad de parada tp =2s). (Estudio
definitivo de la carretera Lima - Canta)
LONGITUD MINIMA DE CURVA CONVEXA (con visibilidad de Parada)
Velocidad Diferencia Algebraica de Pendientes (A%)
(Km/h) 1% 2% 3% 4% 6% 8% 10%
25 40 40 40 40 40 40 40
30 40 40 40 40 40 40 40
35 40 40 40 40 40 40 40
40 40 40 40 40 40 40 46
45 60 60 60 60 60 60 70
50 60 60 60 60 61 82 102
55 60 60 60 60 69 92 115
60 60 60 60 60 75 100 125
65 80 80 80 80 91 121 151
70 80 80 80 80 116 154 192
El Cuadro N° 4.12 muestra los valores de longitud mínima de curva vertical,

según la velocidad de diseño, distancia de visibilidad de parada para un tp=2.5s
(Ver Cuadro N°4.4) y diferencia algebraica de pendientes.
De la comparación del Cuadro N° 4.11 y el Cuadro N° 4.12 se puede observar
que la longitud mínima de curva vertical para un tp =2.5s es mayor que la
longitud mínima calculada en el proyecto, ello se puede apreciar para las
velocidades mayores a 50km/h y diferencia algebraica de pendientes mayores
a 6%.
Cuadro N°4.12 Longitud mínima de curva convexa con visibilidad de parada (tp =2.5s).
(AASHTO)
LONGITUD MINIMA DE CURVA CONVEXA (con visibilidad de Parada)
(Km/h) 1% 2% 3% 4% 6% 8% 10%
25 15 15 15 15 15 15 15
30 18 18 18 18 18 18 28
35 21 21 21 21 21 34 45
40 24 24 24 24 36 52 65
45 27 27 27 27 55 74 93
50 30 30 30 42 76 102 127
55 33 33 33 65 102 136 170
60 36 36 55 89 134 178 223
65 39 39 80 115 172 229 286
70 42 42 107 145 217 290 362
Para el cálculo de longitud de curvas verticales convexas utilizando el criterio

de visibilidad de paso, se utilizó las formulas usadas para el criterio con
visibilidad, pero utilizando los valores de h1=1.07m y h2=1.30m.
Km: 76+000.
Los valores de h1 y h2 fueron ratificados con el manual de carreteras DG-2014

(MTC, [3]).
El Cuadro N°4.13 muestra la longitud mínima de curva convexa con visibilidad
de paso para diferentes velocidades.
Cuadro N°4.13 Longitud mínima de curva convexa con visibilidad de paso. (Estudio definitivo
de la carretera Lima - Canta)
LONGITUD MINIMA DE CURVA CONVEXA (con visibilidad de
Paso)
(Km/h) 1% 2% 3% 4% 6% 8% 10%
25 40 40 40 40 43 82 106
30 40 40 40 40 63 102 128
35 40 40 40 44 123 166 208
40 40 40 40 104 184 245 306
45 60 60 85 164 254 339 423
50 60 60 145 224 336 448 560
55 60 60 205 286 429 572 715
60 60 107 265 356 534 712 890
65 80 167 325 433 650 866 1083
70 80 227 389 518 777 1036 1295
 Longitud de curvas cóncavas

Para el caso del cálculo de la longitud de las curvas verticales cóncavas, solo
se contempla para el caso de distancia de visibilidad de parada .El cálculo de
la longitud de curva vertical cóncava viene dada por la siguiente expresión:
Cuando Dp < L:
AxDp2
L=
120 + 3.5xDp
Cuando Dp > L:
120 + 3.5Dp
L = 2Dp −
A
Donde, para ambos casos:
L: Longitud de la curva vertical (m).
Dp: distancia de visibilidad de parada, que viene a ser la distancia entre el
vehículo y el punto donde con un ángulo de 1°, los rayos de luz de los faros,
interseca a la rasante.
A: Diferencia algebraica de pendientes (%).
El cuadro N°4.14 muestra los valores mínimos de longitud de curvas cóncavas
de acuerdo a la distancia de visibilidad de parada (Ver Cuadro N°4.3), velocidad
de diseño y diferencia algebraica de pendientes.
Km: 76+000.
De acuerdo al proyecto en estudio, se asumió como longitud mínima de curva

cóncava el valor de 40m.
Cuadro N°4.14 Longitud mínima de curva cóncava con visibilidad de parada tp =2s). (Estudio
LONGITUD MINIMA DE CURVA CONCAVA
(Km/h) 1% 2% 3% 4% 6% 8% 10%
25 40 40 40 40 40 40 40
30 40 40 40 40 40 40 40
35 40 40 40 40 40 41 51
40 40 40 40 40 41 55 69
45 40 40 40 40 56 74 92
50 60 60 60 60 72 96 120
55 60 60 60 60 78 104 130
60 60 60 60 60 83 110 137
65 80 80 80 80 93 124 155
70 80 80 80 80 109 145 181
El cuadro N°4.15 muestra los valores mínimos de longitud de curvas cóncavas

de acuerdo a la distancia de visibilidad de parada para tp=2.5s (Ver Cuadro
N°4.4), velocidad de diseño y diferencia algebraica de pendientes. Además
para el cálculo de la longitud mínima se está respetando el criterio de
Lmin=0.6xV, según AASHTO.
De la comparación del Cuadro N° 4.14 y el Cuadro N° 4.15 se puede observar
que la longitud mínima de curva vertical para un tp =2.5s es mayor que la
longitud mínima calculada en el proyecto, para velocidades mayores a 50km/h
y diferencia algebraica de pendiente mayores a 6%.
Cuadro N°4.15 Longitud mínima de curva cóncava con visibilidad de parada (tp =2.5s).
(AASHTO)
LONGITUD MINIMA DE CURVA CONCAVA
(Km/h) 1% 2% 3% 4% 6% 8% 10%
25 15 15 15 15 18 27 33
30 18 18 18 18 28 39 49
35 21 21 21 21 40 54 67
40 24 24 24 28 53 71 88
45 27 27 27 39 67 90 112
50 30 30 30 51 83 111 139
55 33 33 33 63 101 134 168
60 36 36 39 77 119 159 199
65 39 39 50 91 140 186 233
70 42 42 61 106 162 216 269
Km: 76+000.
 Tramos de descanso
De acuerdo al manual de carreteras DG-2014(MTC, [3]), la pendiente máxima
para los tramos de descanso debe ser menor a 2% en longitudes no menores
a 500m.
Excepcionalmente a partir del km. 50 el proyecto presenta tramos de descanso
con pendientes mayores a 2% y menores a 3.5%.
El Cuadro N°4.16 y el Cuadro N°4.17 muestran un listado de los tramos de
descanso, con distintas pendientes, ubicado a lo largo de la carretera.
Se verificó que los tramos de descanso para pendientes mayores a 5% son los
tramos con la siguiente numeración: 10, 11, 12, 13, 15, 16, 17,19 y 20.
Cuadro N°4.16 Tramos de descanso con pendiente <2%. (Estudio definitivo de la carretera
Lima - Canta)
LONGITUD DE TRAMOS DE DESCANSO (P<2%)
N° INICIO FIN LONGITUD(m)
1 1+590 4+640 3050.00
2 6+970 7+720 750.00
3 8+440 11+060 2620.00
4 11+660 12+600 940.00
5 12+920 14+880 1960.00
6 16+510 17+020 510.00
7 17+480 18+360 880.00
8 19+720 20+300 580.00
9 23+120 23+780 660.00
10 28+990 29+780 790.00
11 33+120 34+040 920.00
12 37+440 39+800 2360.00
13 41+620 42+120 500.00
14 43+660 44+680 1020.00
15 49+460 50+020 560.00
Cuadro N°4.17 Tramos de descanso con pendiente <3.5%. (Estudio definitivo de la carretera
Lima - Canta)
LONGITUD DE TRAMOS DE DESCANSO (P<3.5%)
N° INICIO FIN LONGITUD(m)
16 53+800 54+730 930.00
17 55+360 55+980 620.00
18 56+220 57+020 800.00
19 57+560 59+000 1440.00
20 67+520 68+490 970.00
4.1.8 Sección transversal

Los valores de los parámetros de la sección transversal (ancho de carril, berma,
bombeo, etc.) que se establecieron en el proyecto: “Estudio Definitivo para la
Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Lima-Canta-La Viuda-Unish, tramo:
Km: 76+000.
Lima-Canta” (MTC, [2]) han sido evaluados con el manual de carreteras DG-
2014(MTC, [3]).
 Ancho de carriles
En vista que la carretera pertenece a la Red Vial Nacional con significativa
presencia de tráfico pesado (transporte de productos mineros madereros,
agrícolas, etc.) y con velocidades que llegan hasta los 90 Km/h, en el proyecto
se optó por uniformizar el ancho de los carriles a 3.60 metros, dotando de este
modo de mayor seguridad al tránsito vehicular por esta carretera.
 Berma
El manual de carreteras DG-2001 permite la determinación del ancho de
bermas en base a la orografía que atraviesa la vía y a la clasificación de la
carretera.
 Para una carretera de primera clase, con orografías tipo 3 y 4 el ancho
recomendado de las bermas es de 1.20 m.
 Sobreancho de compactación
La sección transversal tendrá un sobreancho de compactación (SAC) mínimo
de 0.50 metros que permita confinar las capas de sub base y base, además de
servir para la colocación de postes y señalización.
 Bombeo
La carretera se desarrolla entre los 260 y 2850 m.s.n.m., atravesando zonas de
clima templado en la costa aproximadamente hasta el Km. 26 +800 con
precipitaciones inferiores a los 50mm/año, a partir del Km 26+800 el clima
corresponde al típico de la sierra con precipitaciones que alcanzan los
500mm/año. Por lo anterior y considerando que tanto la calzada y bermas
tienen como superficie de rodadura una carpeta asfáltica, la norma DG-2001
especifica los valores de bombeo en tramo recto tal como se indica a
continuación.
 La calzada tendrá un bombeo de 2.0%.
 Las bermas y sobreancho de compactación un bombeo de 4.0%.
El bombeo usar de la sección transversal ha sido ratificado con el manual de

carreteras DG-2014(MTC, [3]). Sin embargo, la Norma 3.1- IC “Trazado” de la
Instrucción de Carreteras recomienda:
Si la calzada es única y de doble sentido de circulación, la calzada y los
arcenes(bermas) se dispondrán con una misma inclinación transversal mínima
Km: 76+000.
del dos por ciento ( 2 %) hacia cada lado a partir del eje de la calzada.
(Ministerio de Fomento, [5]).
 Peraltes
Los valores de peralte utilizados corresponden a los recomendados por el
Manual de Diseño Geométrico de Carreteras y Calles (AASHTO, [1]). El cuadro
N°4.18 muestra los valores de peralte según las velocidades de diseño y radios
de curvatura horizontal.
Cuadro N°4.18 Valores de peralte. (Estudio definitivo de la carretera Lima - Canta)
VALORES DE PERALTE (%)

RADIO VELOCIDAD DE DISEÑO(Km/h)
(m) 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
3000 2 2.1 2.4 2.6
2500 2 2.1 2.4 2.9 3.1
2000 2.0 2.2 2.6 3 3.5 3.9
1500 2.0 2.4 2.8 3.4 3.9 4.6 5.1
1400 2.0 2.1 2.5 3 3.6 4.1 4.9 5.4
1300 2.0 2.2 2.7 3.2 3.8 4.4 5.2 5.8
1200 2.0 2.4 2.9 3.4 4.1 4.7 5.6 6.3
1000 2.0 2.2 2.8 3.4 4 4.8 5.5 6.5 7.4
900 2.0 2.4 3.1 3.7 4.4 5.2 6 7.1 8.0
800 2.0 2.7 3.4 4.1 4.8 5.7 6.6 7.6
700 2.0 2.2 3.0 3.8 4.5 5.3 6.3 7.2 8
600 2.0 2.6 3.4 4.3 5.1 6 6.9 7.7
500 2.2 3.0 3.9 4.9 5.8 6.7 7.6 8
400 2.0 2.7 3.6 4.7 5.7 6.6 8 8
300 2.1 3.4 4.5 5.6 6.7 7.6
250 2.5 4.0 5.1 6.2 7.4 8.0
200 3.0 4.8 5.8 7.0 7.9
175 2.0 3.4 5.0 6.2 7.4 8.0
150 2.0 3.8 5.4 6.7 7.8
140 2.0 4.0 5.6 6.9 7.9
130 2.2 4.2 5.8 7.1 8.0
120 2.3 4.4 6.0 7.4
110 2.5 4.7 6.3 7.6
100 2.7 5.0 6.6 7.8
90 3.0 5.2 6.9 7.9
80 3.3 5.5 7.2 8.0
70 3.6 5.9 7.6
60 4.1 6.4 7.8
50 4.6 6.9 8.0
40 5.2 7.5
30 5.9 8.0
Km: 76+000.
 Taludes
 Taludes de Terraplenes
Las inclinaciones de los taludes para terraplenes se asignaron de acuerdo al
tipo de material de relleno (suelos granulares compuesto por gravas y arcillas
limo arenosas) y las recomendaciones del Estudio Geológico Geotécnico. Así
tenemos que el talud de diseño en terraplenes es de 1:1.50 (V: H).
 Taludes de corte
Los taludes para las secciones en corte varían de acuerdo a la estabilidad de
los terrenos necesarios a cortar para la conformación de la plataforma.
 Cunetas
Las cunetas existentes antes de ejecutarse el proyecto en la carretera Lima –
Canta (últimos 20 Km), eran del tipo triangular con dimensiones promedio de
1.40 metros de ancho en la parte superior, 0.70 metros de profundidad y talud
interior (1:1.5 V: H).
La norma DG-2001 recomienda para velocidades menores o iguales a 70Km/h
e IMDA mayor a 750 Veh/día un talud interior de las cunetas de 1:3(V: H), el
mismo que se está considerando en el proyecto.
Además, para el caso de cunetas de secciones triangulares, la norma DG-2001
recomienda lo siguiente: Las profundidades serán de 0.20 m para regiones
secas, de 0.30 m para regiones lluviosas y de 0.50 m para regiones muy
lluviosas.
Considerando que las cunetas se proyectan en los últimos 20km, en zona de
precipitaciones considerables y que el pavimento tiene un espesor promedio
de 0.60m con bombeo de 2.5% a nivel de sub rasante y el recubrimiento de
cunetas será de concreto de 0.10metros de espesor, en el proyecto se
establece como profundidad de la cuneta el valor de 0.40 metros.
El estudio de hidrología e hidráulica del proyecto, considera colocar cunetas
revestidas con las dimensiones antes mencionadas desde el km 52+420 hasta
el fin del tramo. Como medida de prevención se colocan cunetas no revestidas
de 0.20m de profundidad desde el km 26 +800 hasta el km 52 +420.
 Plazoletas de estacionamiento
Debido a que el ancho de bermas es menor que 2.40metros, surge la necesidad
de proveer espacios para acomodar los vehículos que ocasionalmente sufren
desperfectos durante su recorrido, aquellos que necesiten revisión o solo
descanso por parte del conductor.
Km: 76+000.
Las plazoletas proyectadas son de 3 metros de ancho y 30 metros de largo,

con una longitud adicional de ingreso de 10metros y de salida de 15 metros.
Dichas dimensiones cumplen con las dimensiones mínimas que se indican en
el manual de carreteras DG- 2014(MTC, [3]), ver Cuadro N° 4.19.
Cuadro N° 4.19 Dimensiones mínimas y separación máximas de ensanches de plataforma.

(DG-2014)
DIMENSIONES SEPARACIÓN MÁXIMA A CADA

OROGRAFÍA
MÍNIMAS LADO(M)
Carretera Carretera Carretera
Ancho Largo
de Primera de Segunda de Tercera
(m) (m)
Clase Clase Clase
Plano 3 30 1 1.5 2
Ondulado 3 30 1 1.5 2
Accidentado 3 25 2 2.5 2.5
Escarpado 2.5 25 2 2.5 2.5
 Desvío y paraderos
Las áreas proyectadas para paraderos, de acuerdo al proyecto, tienen las
mismas características que las plazoletas de estacionamiento y son de 3
metros de ancho y 30 metros de largo, con una longitud adicional de ingreso
de 10 metros y salida de 15 metros.
4.2 ESTUDIO BÁSICO DEL TRAMO EN ESTUDIO

4.2.1 Determinación del tramo en estudio
Para poder realizar el estudio de la carretera Lima – Canta, se realizó la elección
de un tramo de 10 Km, el cual pueda representar a la carretera Lima-Canta. Dicho
tramo se escogió tomando como base la cantidad de curvas horizontales que se
tienen en la carretera. Los Cuadros N°4.20, N°4.21 y N°4.22 muestran las
cantidades de curvas Horizontales a lo largo de la carretera. De dichos cuadros
se puede evidenciar un total de 299 curvas en 79 km de la carretera, lo cual
muestra una sinuosidad de 3.8 curvas/km.
Km: 76+000.
Cuadro N°4.20 Cantidad de curvas Horizontales, km 0 – km 31. (Elaboración propia)
CUADRO DE CURVAS HORIZONTALES

n° de cantidad de curvas
km inicio km Final Tramo
curvas en 10 km
0 1 6
1 2 2
2 3 3
3 4 4
4 5 5
5 6 5
6 7 3
7 8 2
8 9 5
9 10 5 0-10 40
10 11 2 1-11 36
11 12 3 2-12 37
12 13 4 3-13 38
13 14 2 4-14 36
14 15 2 5-15 33
15 16 1 6-16 29
16 17 4 7-17 30
17 18 5 8-18 33
18 19 5 9-19 33
19 20 2 10-20 30
20 21 2 11-21 30
21 22 2 12-22 29
22 23 3 13-23 28
23 24 4 14-24 30
24 25 1 15-25 29
25 26 2 16-26 30
26 27 4 17-27 30
27 28 4 18-28 29
28 29 4 19-29 28
29 30 2 20-30 28
30 31 2 21-31 28
Km: 76+000.

cantidad de
km inicio km Final n° de curvas Tramo
curvas en 10 km
31 32 7 22-32 33
32 33 4 23-33 34
33 34 4 24-34 34
34 35 2 25-35 35
35 36 1 26-36 34
36 37 3 27-37 33
37 38 4 28-38 33
38 39 5 29-39 34
39 40 5 30-40 37
40 41 3 31-41 38
41 42 3 32-42 34
42 43 4 33-43 34
43 44 5 34-44 35
44 45 4 35-45 37
45 46 4 36-46 40
46 47 3 37-47 40
47 48 4 38-48 40
48 49 4 39-49 39
49 50 2 40-50 36
50 51 5 41-51 38
51 52 4 42-52 39
52 53 5 43-53 40
53 54 5 44-54 40
54 55 7 45-55 43
55 56 3 46-56 42
56 57 5 47-57 44
57 58 4 48-58 44
58 59 3 49-59 43
59 60 5 50-60 46
60 61 7 51-61 48
Km: 76+000.

cantidad de
km inicio km Final n° de curvas Tramo
curvas en 10 km
61 62 3 52-62 47
62 63 4 53-63 46
63 64 3 54-64 44
64 65 2 55-65 39
65 66 4 56-66 40
66 67 4 57-67 39
67 68 4 58-68 39
68 69 4 59-69 40
69 70 6 60-70 41
70 71 7 61-71 41
71 72 4 62-72 42
72 73 4 63-73 42
73 74 5 64-74 44
74 75 5 65-75 47
75 76 5 66-76 48
76 77 4 67-77 48
77 78 3 68-78 47
78 79 4 69-79 47
Cantidad total de curvas 299
De los Cuadros N°4.20, N°4.21 y N°4.22 se puede observar que, para tramos de
10 km, la máxima cantidad de curvas horizontales es 48. Dicha cantidad ocurre
en los siguientes tramos:
 Km 51 - km 61
 Km 66 - km 76
 Km 67 - km 77
En función a estos datos, inferimos que la mayor sinuosidad promedio por

kilómetro que presenta la carretera es de 5 curvas/km, superior al promedio para
toda la carretera.
Para poder escoger el tramo a estudiar se basó en la topografía del terreno,
apreciada directamente en campo, y en gabinete con apoyo de la herramienta
Google Earth.
Ubicamos los 3 posibles tramos a estudiar en el Google Earth conforme se
muestra en las Figuras N°4.3, N°4.4 y N°4.5. Luego deducimos que el tramo con
topografía más accidentada, es el tramo correspondiente al Km 66 - Km 76.
Por ende, el tramo en estudio es el tramo Km 66 - Km 76.
Km: 76+000.
Figura N°4.3 Ubicación del tramo, km 51 – km 61 (Elaboración propia)
Figura N°4.4 Ubicación del tramo, km 66 – km 76, tramo elegido para el estudio en la
presente tesis (Elaboración propia)
Km: 76+000.
Figura N°4.5 Ubicación del tramo, km 67 – km 77 (Elaboración propia)
4.2.2 Velocidad de diseño en el tramo en estudio (km 66 – km 76)

De acuerdo a los datos del proyecto: “Estudio Definitivo para la Rehabilitación y
(MTC, [2]), las velocidades de diseño para el tramo en estudio no son
homogéneas. En las Figuras N°4.6, N°4.7 y N°4.8 se detallan dichas velocidades
de diseño.
Vd = 50Km/h
Figura N°4.6 Velocidad de diseño en el tramo km 66+220 – 70+400 (Estudio definitivo de la

carretera Lima –Canta)
Km: 76+000.
Vd = 30Km/h
Figura N°4.7 Velocidad de diseño en el tramo km 70+400 – 73+500 (Estudio definitivo de la

Vd = 50Km/h
Figura N°4.8 Velocidad de diseño en el tramo km 73+500-76+000 (Estudio definitivo de la

Km: 76+000.
Luego de reconocer las velocidades de diseño del tramo en estudio, se evidencio

la presencia de 3 subtramos con distinta velocidad de diseño.
Se verificó si los subtramos cumplen con las longitudes mínimas correspondientes
a su respectiva velocidad de diseño. De acuerdo al manual de carreteras DG-
2014(MTC, [3]) las longitudes mínimas de los tramos cuya velocidad este en el
rango de 20 a 50 km/h es de 3 kilómetros.
En el Cuadro N°4.23 se muestra los valores de las longitudes para cada tramo de
la carretera con distinta velocidad de diseño.
El tramo correspondiente al km 73+500 – 76+000 aparentemente no está
cumpliendo con la longitud mínima de 3 km, sin embargo, la velocidad de diseño
de 50 km/h se mantiene hasta el km 78+800, razón por lo cual la longitud para
este tramo con velocidad de 50 km/h es de 5.3 km, superior a la mínima de 3 km.
Cuadro N°4.23 Velocidad de diseño del tramo en estudio (Estudio definitivo de la

carretera Lima - Canta)
Longitud
Velocidad de Tramo Tramo
del
diseño(km/h) inicial final
Tramo(m)
50 66+220 70+400 4180
30 70+400 73+500 3100
50 73+500 76+000 2500
4.2.3 Alineamiento del tramo en estudio (km 66 – km 76)

 Alineamiento Horizontal
En el Cuadro N°4.24 y el Cuadro N°4.25 se detalla las características de los
parámetros de diseño para el alineamiento horizontal del tramo en estudio.
Km: 76+000.
Cuadro N°4.24 Alineamiento horizontal, PI: 241 –PI: 275. (Estudio definitivo de la carretera
Lima - Canta)
CUADRO DE DATOS DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL

RADIO PC PT T LC
PI ANGULO S
(m) (Km) (Km) (m) (m)
241 55-18-43 D 83 66+195.02 66+275.15 43.49 80.13
242 47-53-36 I 83 66+384.26 66+453.64 36.86 69.38
243 12-21-02 D 90 66+672.17 66+691.57 9.74 19.40
244 70-48-45 I 83 66+821.61 66+924.19 59.00 102.58
245 07-17-43 D 140 67+016.75 67+034.58 8.92 17.83
246 21-46-31 D 100 67+276.95 67+314.95 19.23 38.01
247 37-54-11 D 200 67+552.05 67+684.35 68.68 132.31
248 13-35-38 D 150 67+959.57 67+995.16 17.88 35.59
249 16-20-29 I 200 68+120.46 68+177.5 28.72 57.04
250 12-35-27 I 300 68+390.56 68+456.49 33.10 65.93
251 78-46-09 I 83 68+693.10 68+807.21 68.14 114.11
252 52-30-26 D 40 68+887.83 68+914.49 19.73 36.66
253 41-50-13 D 66 69+003.51 69+051.70 25.23 48.19
254 59-10-34 I 100 69+146.93 69+250.21 56.78 103.28
255 13-48-57 D 66 69+524.07 69+539.98 8.00 15.91
256 16-17-04 I 66 69+624.63 69+643.39 9.44 18.76
257 08-31-39 D 120 69+734.89 69+752.75 8.95 17.86
258 09-59-06 I 83 69+843.65 69+858.11 7.25 14.46
259 36-21-28 I 83 70+018.77 70+071.44 27.26 52.67
260 09-48-28 D 115 70+150.66 70+170.34 9.87 19.69
261 58-56-08 I 160 70+248.28 70+412.86 90.40 164.58
262 09-29-09 D 120 70+621.8 70+641.67 9.96 19.87
263 62-59-40 D 70 70+719.59 70+796.56 42.89 76.96
264 82-11-15 I 29 70+857.74 70+899.34 25.29 41.60
265 19-07-43 D 55 70+974.30 70+992.66 9.27 18.36
266 56-37-15 D 60 71+069.58 71+128.88 32.32 59.29
267 36-53-54 D 100 71+203.54 71+267.94 33.36 64.40
268 22-22-40 D 120 71.403.75 71+450.62 23.74 46.87
269 46-49-50 I 40 71+548.86 71+581.55 17.32 32.69
270 42-34-23 D 250 71+992.89 72+178.65 97.40 185.76
271 11-27-10 I 180 72+289.29 72+325.27 18.05 35.98
272 07-12-31 I 180 72+510.05 72+532.70 11.34 22.65
273 09-28-00 D 500 72+762.48 72+845.09 41.40 82.61
274 17-21-18 D 250 73+047.19 73+122.92 38.16 75.73
275 10-30-17 D 150 73+319.66 73+347.16 13.79 27.50
Km: 76+000.
Cuadro N°4.25 Alineamiento horizontal, PI: 276 –PI: 288. (Estudio definitivo de la carretera
Lima - Canta)
CUADRO DE DATOS DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL
RADIO PC PT T LC
PI ANGULO S
(m) (Km) (Km) (m) (m)
276 32-31-28 I 100 73+456.91 73+513.68 29.17 56.77
277 18-12-29 D 160 73+751.57 73+802.42 25.64 50.85
278 10-55-55 I 160 73+921.56 73+952.09 15.31 30.53
279 18-32-18 I 85 74+102.50 74+130.00 13.87 27.50
280 07-43-56 D 120 74+228.48 74+244.67 8.11 16.19
281 28-39-09 D 300 74+468.30 74+618.32 76.62 150.02
282 24-46-50 I 85 74+714.75 74+751.51 18.67 36.76
283 07-04-21 D 150 74+843.28 74+861.79 9.27 18.52
284 11-23-43 D 400 75+083.21 75+162.76 39.91 79.55
285 11-41-28 D 100 75+422.47 75+442.87 10.24 20.40
286 106-24-03 D 25 75+549.25 75+595.68 33.42 46.43
287 21-33-59 I 60 75+715.98 75+738.56 11.43 22.58
288 13-28-41 I 500 75+898.21 76+015.83 59.08 117.62
 Alineamiento Vertical
En el Cuadro N°4.26 se detalla las características de los parámetros de diseño
para el alineamiento Vertical, y en el Cuadro N°4.27 las características del
alineamiento de la espiral del tramo en estudio.
Cuadro N°4.26 Alineamiento Vertical. (Estudio definitivo de la carretera Lima - Canta)
CUADRO DE DATOS DEL ALINEAMIENTO VERTICAL

LONGITUD
PVI PROGRESIVA COTA PENDIENTE (%) D.A (%) DE CURVA K
VERTICAL(m)
124 64+840 2034.11 5.28
125 66+800 2137.67 4.55 0.73 -- --
126 67+220 2156.76 6.70 2.15 80 37.21
127 67+520 2176.87 2.98 3.72 120 32.26
128 68+490 2205.79 4.83 1.85 80 43.24
129 69+010 2230.93 3.90 0.93 -- --
130 69+490 2249.64 5.97 2.07 80 38.65
131 69+950 2277.13 3.66 2.31 160 69.26
132 70+160 2284.81 4.32 0.66 -- --
133 70+740 2309.88 6.15 1.83 80 43.72
134 71+100 2332.00 2.71 3.44 120 34.88
135 71+440 2341.23 4.07 1.36 80 58.82
136 72+100 2368.07 6.32 2.25 80 35.56
137 72+560 2397.13 5.07 1.25 160 128.00
138 72+800 2409.31 8.00 2.93 80 27.30
139 73+770 2486.93 6.34 1.66 220 132.53
140 74+600 2539.57 7.10 0.76 -- --
141 75+180 2580.78 7.97 0.87 -- --
Km: 76+000.
Cuadro N°4.27 Alineamiento de la espiral. (Estudio definitivo de la carretera Lima - Canta)
CUADRO DE ELEMENTOS DE ESPIRAL
N° P.I SENT αC Ѳs Le ST LT Te TS ST
241 D 55-18-43 15-31-55 45 15.11 30.12 101.31 66+150.02 66+320.15
242 I 47-53-36 15-31-55 45 15.11 30.12 91.65 66+339.26 66+498.64
243 D 12-21-02 14-19-26 45 15.09 30.10 56.45 66+627.17 66+736.57
244 I 70-48-45 15-31-55 45 15.11 30.12 125.97 66+776.61 66+969.19
245 D 07-17-43 07-09-43 35 11.68 23.35 44.29 66+981.75 67+069.58
246 D 21-46-31 12-53-30 45 15.07 30.08 66.90 67+231.95 67+359.95
247 D 37-54-11 4-17-50 30 10.01 20.01 101.00 67+522.05 67+714.35
248 D 13-35-38 6-41-04 35 11.68 23.35 53.53 67+924.57 68+030.16
249 I 16-20-29 4-17-50 30 10.01 20.01 59.26 68+090.46 68+207.50
251 I 78-46-09 10-21-17 30 10.03 20.03 113.52 68+663.1 68+837.21
252 D 52-30-26 25-04-01 35 11.88 23.57 68.94 68+842.83 68+949.49
253 D 41-50-13 17-21-44 40 13.45 26.80 72.82 68+963.51 69+091.70
254 I 59-10-34 17-21-44 35 11.70 23.37 100.68 69+111.93 69+285.21
255 D 13-48-57 17-21-44 40 13.45 26.80 50.15 69+484.07 69+579.98
256 I 16-17-04 17-21-44 40 13.45 26.80 51.91 69+584.63 69+683.39
257 D 08-31-39 07-09-43 30 10.01 20.02 39.31 69+704.89 69+782.75
258 I 09-59-06 13-48-22 40 13.41 26.75 48.49 69+803.65 69+898.11
259 I 36-21-28 13-48-22 40 13.41 26.75 72.30 69+978.77 70+111.44
260 D 09-48-28 7-28-24 30 10.02 20.02 40.30 70+120.66 70+200.34
261 I 58-56-08 5-22-17 30 10.01 20.01 126.52 70+218.28 70+442.86
262 D 09-29-09 07-09-43 30 10.01 20.02 40.36 70+591.8 70+671.67
263 D 62-59-40 12-16-40 30 10.04 20.05 82.56 70+689.59 70+826.56
264 I 82-11-15 29-38-09 30 10.26 20.29 101.48 70+827.74 70+929.34
265 D 19-07-43 15-37-34 30 10.07 20.08 41.15 70+944.3 71+022.66
266 D 56-37-15 14-19-26 30 10.06 20.07 70.78 71+039.58 71+158.88
269 I 46-49-50 21-29-09 30 10.14 20.15 55.72 71+518.86 71+611.55
271 I 11-27-10 4-46-29 30 10.01 20.01 48.40 72+259.29 72+355.27
272 I 07-12-31 4-46-29 30 10.01 20.01 41.54 72+480.05 72+562.70
275 D 10-30-17 6-41-04 35 11.68 23.35 49.27 73+284.66 73+382.16
276 I 32-31-28 12-53-30 45 15.07 30.08 78.71 73+411.91 73+558.68
277 D 18-12-29 5-22-17 30 10.01 20.01 56.36 73+721.57 73+832.42
278 I 10-55-55 5-22-17 30 10.01 20.01 45.67 73+891.56 73+982.09
279 I 18-32-18 15-10-00 45 15.10 30.11 61.52 74+057.5 74+175.00
280 D 07-43-56 9-32-57 40 13.37 26.71 48.74 74+188.48 74+284.67
282 I 24-46-50 15-10-00 45 15.10 30.11 67.32 74+669.75 74+796.51
283 D 07-04-21 6-41-04 35 11.68 23.35 44.60 74+808.28 74+896.79
285 D 11-41-28 12-53-30 45 15.07 30.08 56.67 75+377.47 75+487.87
286 D 106-24-03 34-22-39 30 10.36 20.39 640.85 75+519.25 75+625.68
287 I 21-33-59 19-05-55 40 13.48 26.82 55.04 75+675.98 75+778.56
Km: 76+000.
4.2.4 Sección transversal del tramo en estudio (km 66 – km 76)

En la Figura N°4.9 se muestra las secciones típicas en el tramo km 66+000 – km
76+000, planteado en el estudio aprobado, donde se pueda apreciar un ancho de
calzada de 7.20m y bermas de 1.20m.
Figura N°4.9 Secciones Transversales Típicas (Estudio definitivo de la carretera Lima –Canta)
Km: 76+000.
4.3) ANÁLISIS DEL TRAMO EN ESTUDIO

4.3.1) Análisis del Diseño Geométrico en planta
4.3.1.1) Tramos en tangente
En el Cuadro N°4.28 se detalla las longitudes de tramos en tangentes para cada
velocidad de diseño, según norma DG-2014(MTC, [3]).
Cuadro N°4.28 Longitudes de tramos en tangente. (DG-2014)
V(Km/h) L mín.s(m) L mín.o(m) L máx.(m)

30 42 84 500
40 56 111 668
50 69 139 835
60 83 167 1002
70 97 194 1169
80 111 222 1336
90 125 250 1503
100 139 278 1670
110 153 306 1837
120 167 333 2004
130 180 362 2171
De acuerdo al Cuadro N°4.23 se dividió el tramo en estudio en 3 subtramos con

velocidades de 50, 30 y 50km/h respectivamente, en función a dicha división se
evaluó el cumplimiento de los parámetros de la carretera para las distintas
velocidades.
Contrastando las longitudes de los tramos en tangente de la carretera,
presentados en los Cuadros N°4.30, N°4.31 y N°4.32, con las longitudes mínimas
de la norma DG-2014(MTC, [3]), se tiene 5 longitudes en tangentes que no
cumplen con la norma, ver Cuadro N°4.29.
Cuadro N°4.29 Evaluación de longitudes en tramos tangente. (Elaboración propia)
Velocidad de Longitud mínima de Longitud del

Tramo(Km)
diseño(km/h) Tangente en "O"(m) tramo(m)
68+914.49 - 69+003.51 50 139 89.02
70+641.67 - 70+719.59 30 84 77.92
70+992.66 - 71+06958 30 84 76.92
71+128.88 - 71+203.54 30 84 74.66
75+442.87 - 75+549.25 50 139 106.38
Km: 76+000.
Cuadro N°4.30 Longitudes de tramos en tangente del proyecto (V=50km/h), PI: 241 – PI: 261
(Estudio definitivo de la carretera Lima - Canta)
Longitud de Longitud de
RADIO PC PT
PI ANGULO S tangente tangente
(m) (Km) (Km)
en S (m) en O (m)
241 55-18-43 D 83 66+195.02 66+275.15
242 47-53-36 I 83 66+384.26 66+453.64 109.11
243 12-21-02 D 90 66+672.17 66+691.57 218.53
244 70-48-45 I 83 66+821.61 66+924.19 130.04
245 07-17-43 D 140 67+016.75 67+034.58 92.56
246 21-46-31 D 100 67+276.95 67+314.95 242.37
247 37-54-11 D 200 67+552.05 67+684.35 237.1
248 13-35-38 D 150 67+959.57 67+995.16 275.22
249 16-20-29 I 200 68+120.46 68+177.5 125.3
250 12-35-27 I 300 68+390.56 68+456.49 213.06
251 78-46-09 I 83 68+693.10 68+807.21 236.61
252 52-30-26 D 40 68+877.83 68+914.49 70.62
253 41-50-13 D 66 69+003.51 69+051.70 89.02
254 59-10-34 I 100 69+146.93 69+250.21 95.23
255 13-48-57 D 66 69+524.07 69+539.98 273.86
256 16-17-04 I 66 69+624.63 69+643.39 84.65
257 08-31-39 D 120 69+734.89 69+752.75 91.5
258 09-59-06 I 83 69+843.65 69+858.11 90.9
259 36-21-28 I 83 70+018.77 70+071.44 160.66
260 09-48-28 D 115 70+150.66 70+170.34 79.22
261 58-56-08 I 160 70+248.28 70+412.86 77.94
Km: 76+000.
RADIO PC PT tangente tangente

PI ANGULO S
(m) (Km) (Km) en S en O
262 09-29-09 D 120 70+621.8 70+641.67 208.94
263 62-59-40 D 70 70+719.59 70+796.56 77.92
264 82-11-15 I 29 70+857.74 70+899.34 61.18
265 19-07-43 D 55 70+974.30 70+992.66 74.96
266 56-37-15 D 60 71+069.58 71+128.88 76.92
267 36-53-54 D 100 71+203.54 71+267.94 74.66
268 22-22-40 D 120 71.403.75 71+450.62 135.81
269 46-49-50 I 40 71+548.86 71+581.55 98.24
270 42-34-23 D 250 71+992.89 72+178.65 411.34
271 11-27-10 I 180 72+289.29 72+325.27 110.64
272 07-12-31 I 180 72+510.05 72+532.70 184.78
273 09-28-00 D 500 72+762.48 72+845.09 229.78
274 17-21-18 D 250 73+047.19 73+122.92 202.1
275 10-30-17 D 150 73+319.66 73+347.16 196.74
276 32-31-28 I 100 73+456.91 73+513.68 109.75
RADIO PC PT Tangente Tangente

PI ANGULO S
(m) (Km) (Km) en S en O
277 18-12-29 D 160 73+751.57 73+802.42 237.89
278 10-55-55 I 160 73+921.56 73+952.09 119.14
279 18-32-18 I 85 74+102.50 74+130.00 150.41
280 07-43-56 D 120 74+228.48 74+244.67 98.48
281 28-39-09 D 300 74+468.30 74+618.32 223.63
282 24-46-50 I 85 74+714.75 74+751.51 96.43
283 07-04-21 D 150 74+843.28 74+861.79 91.77
284 11-23-43 D 400 75+083.21 75+162.76 221.42
285 11-41-28 D 100 75+422.47 75+442.87 259.71
106-24-
286 D 25 75+549.25 75+595.68
03 106.38
287 21-33-59 I 60 75+715.98 75+738.56 120.3
288 13-28-41 I 500 75+898.21 76+015.83 159.65
Km: 76+000.
4.3.1.2) Curvas circulares

En el Cuadro N°4.33 se detalla las longitudes de los radios mínimos para cada
velocidad de diseño, según norma DG-2014(MTC, [3]).
Cuadro N°4.33 Radios mínimos. (DG-2014)
Radio
Ubicación Velocidad de Radio
de la vía diseño(km/h) ᵖ Máx. (%) f. Máx. calculado(m)
redondeado
(m)
30 8 0.17 28.3 30
40 8 0.17 50.4 55
50 8 0.16 82.0 90
60 8 0.15 123.2 135
Área rural 70 8 0.14 175.4 195
(Plano u 80 8 0.14 229.1 255
ondulado) 90 8 0.13 303.7 335
100 8 0.12 393.7 440
110 8 0.11 501.5 560
120 8 0.09 667.0 755
130 8 0.08 831.7 950
Contrastando los radios de diseño de la carretera con los radios de acuerdo a la

norma, se tiene:
En el Cuadro N°4.34 se observa que existen 4 curvas circulares que no cumplen
con el radio mínimo (para una velocidad de 50km/h el valor del radio es 82 m) de
acuerdo al manual de carreteras DG-2014(MTC, [3]).
En el Cuadro N°4.35 se observa que todas las curvas circulares cumplen con el
radio mínimo (para una velocidad de 30km/h el valor del radio es 28.3 m) de
En el Cuadro N°4.36 se observa que existe una curva circular que no cumple con
el radio mínimo (para una velocidad de 50km/h el valor del radio es 82 m) de
La curva de radio 25m ubicado en el PI: 286 es una curva de vuelta, razón por la
cual será analizado como una curva de vuelta y no como una curva horizontal. De
acuerdo al manual de carreteras DG-2014(MTC, [3]) las curvas de vuelta deben
de tener un radio mínimo de 20m.Por ende la curva de radio 25m si está
cumpliendo con la norma.
Km: 76+000.
Cuadro N°4.34 Radios de curvas circulares en el tramo 66+195.02 - 70+412.86. (Estudio

ÁNGULO DE RADIO PC PT
PI S
DEFLEXION (m) (Km) (Km)
241 55-18-43 D 83 66+195.02 66+275.15
242 47-53-36 I 83 66+384.26 66+453.64
243 12-21-02 D 90 66+672.17 66+691.57
244 70-48-45 I 83 66+821.61 66+924.19
245 07-17-43 D 140 67+016.75 67+034.58
246 21-46-31 D 100 67+276.95 67+314.95
247 37-54-11 D 200 67+552.05 67+684.35
248 13-35-38 D 150 67+959.57 67+995.16
249 16-20-29 I 200 68+120.46 68+177.5
250 12-35-27 I 300 68+390.56 68+456.49
251 78-46-09 I 83 68+693.10 68+807.21
252 52-30-26 D 40 68+877.83 68+914.49
253 41-50-13 D 66 69+003.51 69+051.70
254 59-10-34 I 100 69+146.93 69+250.21
255 13-48-57 D 66 69+524.07 69+539.98
256 16-17-04 I 66 69+624.63 69+643.39
257 08-31-39 D 120 69+734.89 69+752.75
258 09-59-06 I 83 69+843.65 69+858.11
259 36-21-28 I 83 70+018.77 70+071.44
260 09-48-28 D 115 70+150.66 70+170.34
261 58-56-08 I 160 70+248.28 70+412.86
Cuadro N°4.35 Radios de curvas circulares en el tramo 70+621.8 - 73+513.68 (Estudio

PI S
262 09-29-09 D 120 70+621.8 70+641.67
263 62-59-40 D 70 70+719.59 70+796.56
264 82-11-15 I 29 70+857.74 70+899.34
265 19-07-43 D 55 70+974.30 70+992.66
266 56-37-15 D 60 71+069.58 71+128.88
267 36-53-54 D 100 71+203.54 71+267.94
268 22-22-40 D 120 71.403.75 71+450.62
269 46-49-50 I 40 71+548.86 71+581.55
270 42-34-23 D 250 71+992.89 72+178.65
271 11-27-10 I 180 72+289.29 72+325.27
272 07-12-31 I 180 72+510.05 72+532.70
273 09-28-00 D 500 72+762.48 72+845.09
274 17-21-18 D 250 73+047.19 73+122.92
275 10-30-17 D 150 73+319.66 73+347.16
276 32-31-28 I 100 73+456.91 73+513.68
Km: 76+000.
Cuadro N°4.36 Radios de curvas circulares en el tramo 73+751.57 - 76+015.83 (Estudio

PI S
277 18-12-29 D 160 73+751.57 73+802.42
278 10-55-55 I 160 73+921.56 73+952.09
279 18-32-18 I 85 74+102.50 74+130.00
280 07-43-56 D 120 74+228.48 74+244.67
281 28-39-09 D 300 74+468.30 74+618.32
282 24-46-50 I 85 74+714.75 74+751.51
283 07-04-21 D 150 74+843.28 74+861.79
284 11-23-43 D 400 75+083.21 75+162.76
285 11-41-28 D 100 75+422.47 75+442.87
286 106-24-03 D 25 75+549.25 75+595.68
287 21-33-59 I 60 75+715.98 75+738.56
288 13-28-41 I 500 75+898.21 76+015.83
4.3.1.3) Curvas de Transición

Para evaluar las longitudes de curva de transición de la carretera, se realizó el
cálculo de las longitudes mínimas mediante la siguiente formula:
V V2
L min = ( − 1.27p)
46.656xJ R
Donde los valores usados para j y p son 0.5 y 8% respectivamente, y de acuerdo
a la norma DG-2014(MTC, [3]) en ningún caso se debe de aceptar longitudes de
transición menores a 30m.
El Cuadro N° 4.37 muestra las longitudes de curva de transición de la carretera y
comparados con la longitud de transición mínimas permitidas en el manual de
carreteras DG – 2014(MTC, [3]), se observa que las curvas de transición
correspondiente a los PI: 251, 252, 253, 255, 256,258,259 y 287 no cumplen con
la longitud mínima de curva de transición, además las curvas correspondientes a
los PI: 252, 253, 255, 256y 287 coinciden con las curvas circulares que no cumplen
con el radio mínimo.
La curva ubicada en el PI: 286 es una curva de vuelta, razón por la cual no se
detalla la longitud mínima de transición que debe de tener de acuerdo manual de
carreteras DG-2014(MTC, [3]).
Km: 76+000.
Cuadro N°4.37 Longitud mínima de curva de transición. (Elaboración propia)
VELOCIDAD DE Longitud del RADIO Longitud mínima

N° P.I
DISEÑO(Km/h) proyecto (m) según DG-2014
241 45 83 43
242 45 83 43
243 45 90 38
244 45 83 43
245 35 140 16
246 45 100 32
247 30 200 30
248 35 150 14
249 30 200 30
251 30 83 43
50
252 35 40 112
253 40 66 59
254 35 100 32
255 40 66 59
256 40 66 59
257 30 120 30
258 40 83 43
259 40 83 43
260 30 115 30
261 30 160 30
262 30 120 30
263 30 70 30
264 30 29 30
265 30 55 30
266 30 60 30
30
269 30 40 30
271 30 180 30
272 30 180 30
275 35 150 30
276 45 100 30
277 30 160 30
278 30 160 30
279 45 85 41
280 40 120 30
50 282 45 85 41
283 35 150 30
285 45 100 32
286 30 25 --
287 40 60 68
Km: 76+000.
4.3.2) Análisis del Diseño Geométrico en Perfil.

4.3.2.1) Pendiente
 Pendiente Máxima
En el Cuadro Nº 4.38 se detalla las pendientes máximas para cada tipo de
carretera y velocidad de diseño, de acuerdo al manual de carreteras DG-
2014(MTC, [3]). En dicho manual se indica que excepcionalmente el valor de
la pendiente máxima podrá incrementarse hasta en 1%, para todos los casos,
previa justificación técnica y económicamente de la necesidad de dicho
incremento.
Cuadro N°4.38 Pendientes máximas (%). (DG-2014)
Demanda Carretera Carretera Carretera

Vehículos/día 4000-2001 2000-400 < 400
Características Primera Clase Segunda Clase Tercera Clase
Tipo de orografía 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
velocidad de
diseño(km/h)
30 10 10
40 9.0 8.0 9.0 10
50 7.0 7.0 8.0 9.0 8.0 8.0 8.0
60 6.0 6.0 7.0 7.0 6.0 7.0 8.0 9.0 8.0 8.0
70 6.0 6.0 7.0 7.0 6.0 6.0 7.0 7.0 7.0
80 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 7.0 7.0
90 5.0 5.0 6.0 6.0 6.0
100 5.0 6.0
110
En el cuadro Nº 4.39 se observa pendientes de 8.00%, 7.10% y 7.97%,

correspondiente a la velocidad de diseño de 30,50 y 50Km/h respectivamente,
que no están cumpliendo con la pendiente máxima de 7.00% prevista para una
carretera de primera clase y de orografía tipo 3 y 4 como al que pertenece el
tramo vial en evaluación, sin embargo, están dentro de la pendiente
excepcional, pero con longitudes que superan las longitudes críticas,
perjudicando el aspecto operativo de los vehículos pesados.
Km: 76+000.
Cuadro N°4.39 Pendientes del tramo en estudio (%). (Estudio definitivo de la carretera
Lima - Canta)
VELOCIDAD DE PROGRESIVA DE PROGRESIVA PENDIENTE DISTANCIA

DISEÑO(Km/h) INICIO DE LLEGADA (%) (m)
64+840 66+800 5.28 1960
66+800 67+220 4.55 420
67+220 67+520 6.70 300
50 67+520 68+490 2.98 970
68+490 69+010 4.83 520
69+010 69+490 3.90 480
69+490 69+950 5.97 460
69+950 70+160 3.66 210
70+160 70+740 4.32 580
70+740 71+100 6.15 360
71+100 71+440 2.71 340
71+440 72+100 4.07 660
30
72+100 72+560 6.32 460
72+560 72+800 5.07 240
72+800 73+770 8.00 970
73+770 74+600 6.34 830
50 74+600 75+180 7.10 580
75+180 76+120 7.97 940
 Longitud crítica en pendiente

La Figuras N°4.10, N°4.11 y N°4.12 ilustran el concepto de la longitud critica en
pendiente, esto es cómo, la combinación de magnitud y longitud de pendiente
causa un descenso de “X” Km/h en la velocidad de operación del camión y que
permite calcular la longitud máxima que debe tener una pendiente para evitar
que la velocidad del camión disminuya “X” Km/h.
En la Figuras N°4.10 se muestra la longitud crítica en pendiente de acuerdo al
manual de carreteras DG-2014 (MTC, [3]), en el cual no se especifica la
velocidad inicial.
En la Figuras N°4.11 se muestra la longitud crítica en pendiente para una
velocidad inicial de 88km/h, de acuerdo al manual de carreteras (Ministerio de
Obras Públicas, [6]).
En la Figuras N°4.12 se muestra la longitud critica en pendiente para una
velocidad inicial de 110km/h, de acuerdo al Manual de Diseño Geométrico de
Carreteras y Calles (AASHTO, [1]).
Km: 76+000.
Figura N°4.10 Longitud Crítica en Pendiente. (DG-2014)
Figura N°4.11 Longitud Crítica en Pendiente. (Ministerio de Obras Publicas de chile)
Km: 76+000.
Figura N°4.12 Longitud Crítica en Pendiente. (AASHTO)
De acuerdo al proyecto: “Estudio Definitivo para la Rehabilitación y

(MTC, [2]), se tiene para el tramo en estudio una velocidad inicial de 50km/h.
Mediante el método de extrapolación, haciendo uso de los gráficos de las
Figuras N°4.11 y N°4.12 se pudo calcular los valores de longitud critica para
una velocidad de 50km/h (ver anexo N°8).
En el Cuadro N°4.40 se muestra las longitudes críticas en pendiente que
provocan un descenso de la velocidad en 25Km/h.
De dicho cuadro se puede observar que en gran parte de los tramos en
pendiente es necesario considerar carriles de aceleración debido a que los
valores de las distancias para las pendientes son mayores a las longitudes
criticas correspondiente a cada pendiente.
Km: 76+000.
Cuadro N°4.40 Longitud crítica en Pendiente. (Elaboración propia)
PENDIENTE DISTANCIA LONGITUD CRÍTICA EN

(%) (m) PENDIENTE (m)
5.28 1960 225
4.55 420 282
6.7 300 165
2.98 970 500
4.83 520 256
3.9 480 349
5.97 460 187
3.66 210 389
4.32 580 303
6.15 360 181
2.71 340 560
4.07 660 325
6.32 460 176
5.07 240 237
8 970 145
6.34 830 176
7.1 580 156
7.97 940 145
4.3.2.2) Curvas Verticales

En el Cuadro N°4.41 se observa que en los tramos donde la diferencia algebraica
de las pendientes es menor a 1%, no se ha trazado curvas verticales. El manual
de carreteras DG-2014 (MTC, [3]) recomienda trazar curvas verticales cuando la
diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor del 1%, para carreteras
pavimentadas y del 2% para las demás.
Km: 76+000.
Cuadro N°4.41 Tipos de Curvas Verticales. (Estudio definitivo de la carretera Lima - Canta)
LONGITUD
PENDIENTE D.A DE CURVA TIPO DE
PVI PROGRESIVA COTA K
(%) (%) VERTICAL CURVA
(m)
124 64+840 2034.11 5.28
125 66+800 2137.67 4.55 0.73 -- -- --
126 67+220 2156.76 6.70 2.15 80 37.21 cóncava
127 67+520 2176.87 2.98 3.72 120 32.26 convexa
128 68+490 2205.79 4.83 1.85 80 43.24 cóncava
129 69+010 2230.93 3.90 0.93 -- -- --
130 69+490 2249.64 5.97 2.07 80 38.65 cóncava
131 69+950 2277.13 3.66 2.31 160 69.26 convexa
132 70+160 2284.81 4.32 0.66 -- -- --
133 70+740 2309.88 6.15 1.83 80 43.72 cóncava
134 71+100 2332.00 2.71 3.44 120 34.88 convexa
135 71+440 2341.23 4.07 1.36 80 58.82 cóncava
136 72+100 2368.07 6.32 2.25 80 35.56 cóncava
137 72+560 2397.13 5.07 1.25 160 128.00 convexa
138 72+800 2409.31 8.00 2.93 80 27.30 cóncava
139 73+770 2486.93 6.34 1.66 220 132.53 convexa
140 74+600 2539.57 7.10 0.76 -- -- --
141 75+180 2580.78 7.97 0.87 -- -- --
 Curva Convexa
Apoyándose en los Cuadros N°4.11 y N° 4.13 se realiza la comparación entre
los parámetros de diseño del proyecto y los parámetros de la norma DG-2014.
En el Cuadro N° 4.42 se observa que la curva de PVI=127 no cumple con el
requerimiento de longitud de curva mínima con visibilidad de paso.
Cuadro N°4.42 Evaluación de longitud mínima de curva vertical convexa. (Elaboración propia)
LONGITUD DE LONGITUD DE
CURVA CURVA
LONGITUD
VELOCIDAD PENDIENTE D.A VERTICAL VERTICAL
PVI DE CURVA
(Km/h) (%) (%) MINIMA CON MINIMA CON
(m)
VISIBILIDAD DE VISIBILIDAD DE
PARADA (m) PASO (m)
127 50 2.98 3.72 120 60 202
131 50 3.66 2.31 160 60 87
134 30 2.71 3.44 120 40 40
137 30 5.07 1.25 160 40 40
139 50 6.34 1.66 220 60 60
Km: 76+000.
 Curva Cóncava
Apoyándose en el Cuadro N°4.14 se realiza la comparación entre los
parámetros de diseño del proyecto y los parámetros del manual de carreteras
DG-2014(MTC, [3]).
En el Cuadro N° 4.43 se observa que todas las curvas cumplen con la longitud
mínima de curva según el manual de carreteras DG-2014(MTC, [3]).
Cuadro N°4.43 Evaluación de longitud mínima de Curva Vertical. Cóncava. (Elaboración

propia)
LONGITUD DE
LONGITUD
CURVA VERTICAL
VELOCIDAD PENDIENTE D.A DE CURVA
PVI MINIMA CON
(Km/h) (%) (%) VERTICAL
VISIBILIDAD DE
(m)
PARADA (m)
126 50 6.70 2.15 80 60
128 50 4.83 1.85 80 60
130 50 5.97 2.07 80 60
133 30 6.15 1.83 80 40
135 30 4.07 1.36 80 40
136 30 6.32 2.25 80 40
138 30 8.00 2.93 80 40
4.3.3) Análisis del Diseño Geométrico de la Sección Transversal

4.3.3.1) Calzada
De acuerdo al proyecto el ancho de la calzada en tangente es de 7.20 m, lo cual
está cumpliendo con la norma DG-2014(MTC, [3]).
En el Cuadro N°4.44 se observa que para una carretera de primera clase con
orografía tipo 3 o 4 y con velocidades de 30 y 50 km/h la longitud mínima de la
sección de calzada es de 7.20 m.
Km: 76+000.
Cuadro N°4.44 Anchos mínimos de calzada en tangente. (DG 2014)
Clasificación Carretera Carretera Carretera

Vehículos/día 4000-2001 2000-400 < 400
Tipo Primera Clase Segunda Clase Tercera Clase
Tipo de
orografía 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
velocidad de
diseño(km/h)
30 6.0 6.0
40 6.6 6.6 6.6 6.0
50 7.2 7.2 6.6 6.6 6.6 6.6 6.0
60 7.2 7.2 7.2 7.2 7.2 7.2 6.6 6.6 6.6 6.6
70 7.2 7.2 7.2 7.2 7.2 7.2 6.6 6.6 6.6
80 7.2 7.2 7.2 7.2 7.2 6.6 6.6
90 7.2 7.2 7.2 6.6 6.6
100 7.2 7.2
4.3.3.2) Berma
De acuerdo al proyecto el ancho de la Berma es de 1.20m.
En el Cuadro N°4.45 se observa para una carretera de primera clase con orografía
tipo 3 o 4 y con velocidades de 50 km/h, el ancho de la berma es de 2.60 m, por
ende, el proyecto no estaría cumpliendo con la norma.
Cuadro N°4.45 Anchos mínimos de Bermas. (DG 2014)
clasificación Carretera Carretera Carretera

Trafico Vehículos/día 4000-2001 2000-400 < 400
características Primera Clase Segunda Clase Tercera Clase
Tipo de orografía 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
velocidad de
diseño(km/h)
30 0.5 0.5
40 1.2 1.2 0.9 0.5
50 2.6 2.6 1.2 1.2 1.2 0.9 0.9
60 3.0 3.0 2.6 2.6 2.0 2.0 1.2 1.2 1.2 1.2
70 3.0 3.0 3.0 3.0 2.0 2.0 1.2 1.2 1.2
80 3.0 3.0 3.0 2.0 2.0 1.2 1.2
90 3.0 3.0 2.0 1.2 1.2
100 3.0 2.0
4.3.3.3) Inclinación Transversal

 Bombeo
El tramo del km 66+000 - 76+000, ubicado en la región sierra, con precipitación
pluvial de 500mm presenta la calzada y bermas con capa de rodadura
Km: 76+000.
superficial tipo carpeta asfáltica. La calzada y bermas, en zona recta, presentan

las siguientes pendientes transversales:
 La calzada tiene un bombeo de 2.0%.
 Las bermas y sobreancho de compactación un bombeo de 4.0%.
Los Cuadros N°4.46 y N°4.47 presentan los valores del bombeo de la calzada
y de la berma respectivamente, previsto por la norma DG-2014(MTC, [3]).
Del contraste de los valores de bombeo del proyecto y de la norma, se observa
que se está cumpliendo con la norma DG-2014(MTC, [3]).
Cuadro N°4.46 Valores de Bombeo de calzada. (DG 2014)
Bombeo (%)
Tipo de superficie
Precipitación Precipitación
<500 mm/año >500 mm/año
pavimento asfaltico y/o concreto
portland 2 2.5
tratamiento superficial 2.5 2.5 - 3.0
afirmado 3.0 - 3.5 3.0 - 4.0
Cuadro N°4.47 Valores de Bombeo de Berma. (DG 2014)
Inclinaciones transversales mínimas de las

Superficie de las bermas bermas
Inclinaciones normal Inclinación especial
Pav. o Tratamiento 4%
Grava o Afirmado 4% - 6% 0%
Césped 8%
 Peralte
En el Cuadro N° 4.18 se puede apreciar que los peraltes usados en el diseño
de la carretera Lima - Canta son los peraltes recomendados según la norma
DG-2014(MTC, [3]).
4.3.3.4) Taludes
 Taludes de Terraplenes
Las inclinaciones de los taludes para terraplenes se asignaron de acuerdo al
tipo de material de terraplén (suelos granulares compuesto por gravas y arcillas
limo arenosas) y las recomendaciones del Estudio Geológico Geotécnico. Así
tenemos que:
Km: 76+000.
 El talud de diseño en terraplenes ha sido generalizado a 1:1.50 (V: H),

asumiendo que la altura de aquel es menor a 5m.
El manual de carreteras DG-2014 (MTC, [3]), en el Cuadro N° 4.48 detalla los

taludes recomendados a usar según el material presente en campo y la altura
del talud.
Cuadro N°4.48 Taludes referenciales en zona de relleno. (DG 2014)
Talud (V:H)
Materiales Altura ( m )
<5 5 - 10 >10
gravas , limo arenoso y arcilla 1 : 1.5 1 :1.75 1 :2
arena 1:2 1 :2.25 1 :2.5
enrocado 1:1 1 :1.25 1 :1.5
 Taludes de corte
Los taludes para las secciones en corte varían de acuerdo a la estabilidad de
los terrenos necesarios a cortar para la conformación de la plataforma.
De acuerdo al manual de carreteras DG-2014 en el Cuadro N° 4.49 se detalla
los taludes recomendados a usar según el material presente en campo y la
altura de corte del talud.
En los Cuadros N°4.50 y N°4.51 se muestran los valores del talud de corte,
aplicados en el proyecto.
Cuadro N°4.49 Taludes referenciales en zona de corte (H: V). (DG 2014)
Material
Clasificación de Roca Roca Limo
materiales de corte fija suelta Grava arcilloso Arenas
o arcilla
< 5m 1 : 10 1:6-1:4 1:1-1:3 1:1 2:1
Altura de
5 - 10 m 1 : 10 1:4-1:2 1:1 1:1 *
corte
> 10m 1:8 1:2 * * *
Km: 76+000.
Cuadro N°4.50 Talud en corte en el tramo 65 + 435 - 70+000. (Estudio definitivo de la carretera
Lima - Canta)
Progresiva Talud de corte

Inicio Fin H V
65+435 66+500 1 2
66+500 66+570 1 8
66+570 66+980 1 2
66+980 67+230 1 8
67+230 67+390 1 2
67+390 67+710 1 8
67+710 67+935 1 2
67+935 67+985 1 8
67+985 68+325 1 2
68+325 68+395 1 8
68+395 68+450 1 2
68+450 68+510 1 8
68+510 68+650 1 2
68+650 69+110 1 8
69+110 69+150 1 2
69+150 69+215 1 8
69+215 69+255 1 2
69+255 69+315 1 8
69+315 69+420 1 2
69+420 69+525 1 8
69+525 69+730 1 2
69+730 69+850 1 8
69+850 70+000 1 2
Km: 76+000.
Cuadro N°4.51 Talud en corte en el tramo 70+000 - 76+400. (Estudio definitivo de la carretera
Lima - Canta)
Progresiva Talud de corte

Inicio Fin H V
70+000 70+100 1 1
70+100 70+230 1 2
70+230 70+270 1 8
70+270 70+320 1 2
70+320 70+340 1 8
70+340 70+620 1 2
70+620 70+660 1 8
70+660 70+720 1 2
70+720 70+775 1 8
70+775 71+360 1 2
71+360 71+430 1 8
71+430 71+640 1 2
71+640 71+710 1 8
71+710 71+920 1 2
71+920 72+045 1 8
72+045 72+165 1 2
72+165 72+245 1 8
72+245 72+340 1 2
72+340 72+360 1 8
72+360 72+400 1 2
72+400 72+520 1 8
72+520 72+600 1 2
72+600 72+700 1 8
72+700 72+800 1 2
72+800 72+900 1 8
72+900 74+190 1 2
74+190 74+420 1 8
74+420 75+540 1 2
75+540 75+620 1 8
75+620 75+740 1 2
75+740 75+780 1 8
75+780 76+400 1 2
Km: 76+000.
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL CAPÍTULO V. EVALUACIÓN DEL DISEÑO GEOMÉTRICO
CAPÍTULO V. EVALUACIÓN DEL DISEÑO GEOMÉTRICO

Del análisis del tramo en estudio se obtiene una serie de observaciones en los
cuales los parámetros de diseño de la carretera no cumplen con el manual de
carreteras DG-2014(MTC, [3]). En el Cuadro N°5.1, Cuadro N°5.2 y Cuadro N°5.3
se detalla las observaciones encontradas.
Cuadro N°5.1 Observaciones en Tramo en Tangente. (Elaboración propia)
LONGITUD DE TANGENTE ENTRE ALINEAMIENTO DE CURVA DEL MISMO SENTIDO

LONGITUD
VELOCIDAD MIN.
N°DE PROGRESIVA PROGRESIVA LONGITUD
DE DISEÑO SEGUN
OBSERVACIÓN INICIAL FINAL (m)
(Km/h) NORMA
(m)
1 68+914.49 69+003.51 50 89.02 139
2 70+641.67 70+719.59 30 77.92 84
3 70+992.66 71+069.58 30 76.92 84
4 71+128.88 71+203.54 30 74.66 84
5 75+442.87 75+549.25 50 106.38 139
Cuadro N°5.2 Observaciones en Tramo en Curva Circular. (Elaboración propia)
CURVA CIRCULAR
RADIO MIN.
VELOCIDAD
N°DE N° PROGRESIVA PROGRESIVA RADIO CALCULADO
DE DISEÑO
OBSERVACIÓN PI INICIAL FINAL (m) SEGUN
(Km/h)
NORMA (m)
6 252 68+887.83 68+914.49 50 40 82
7 253 69+003.51 69+051.70 50 66 82
8 255 69+524.07 69+539.98 50 66 82
9 256 69+624.63 69+643.39 50 66 82
10 287 75+715.98 75+738.56 50 60 82
Cuadro N°5.3 Observaciones en Tramo en Pendiente. (Elaboración propia)
PENDIENTE
PENDIENTE
PENDIENTE
VELOCIDAD MAX.
N°DE PROGRESIVA PROGRESIVA PENDIENTE MAX.
DE DISEÑO SEGUN
OBSERVACIÓN DE INICIO FINAL (%) EXCEPCIONAL
(Km/h) NORMA
(%)
(%)
11 72+800 73+770 30 8.00 7.00 8.00
12 74+600 75+180 50 7.10 7.00 8.00
13 75+180 76+120 50 7.97 7.00 8.00
Km: 76+000.
5.1 EVALUACIÓN DEL DISEÑO GEOMÉTRICO SIN SEÑALIZACIÓN

Se realizó la visita in situ para poder verificar las observaciones realizadas en
gabinete. En dicha visita se encontró falla en el pavimento (Ver Anexo N°5).
A continuación, se detalla las características de los tramos observados in situ.
5.1.1 Tramo en tangente
 Observación N° 1
El tramo en tangente de 89.02m de longitud, ubicado entre el PI – 252 y el PI –
253 mostrado en la Figura N° 5.1, no cumple con la longitud mínima en tangente
de 139m, correspondiente a la velocidad de diseño de 50Km/h.
En la visita a campo se encontró la carretera asfaltada con un ancho de corona de
11.60m, y cunetas triangulares de 1.30m de ancho y 0.40m de profundidad. El
talud del cerro es aproximadamente de 1:7 (H: V), el material del talud es de
naturaleza roca fija, como se aprecia en la Figura N° 5.2.
Figura N°5.1 Tramo en tangente, Km 68+914.49 - Km 68+914.49 (Elaboración propia)
Figura N°5.2 Vista en campo del tramo en tangente, Km 68+914.49 – Km 68+914.49

(Elaboración propia)
Km: 76+000.
9.80m, y cunetas triangulares de 1.30m de ancho y 0.40m de profundidad. El talud
del cerro es aproximadamente de 1:1(H: V), el material del talud es de naturaleza
tipo grava, como se aprecia en la Figura N°5.4.
Figura N°5.4 Vista en campo del tramo en tangente, Km 70+641.67 - Km

70+719.59 (Elaboración propia)
Km: 76+000.
266 mostrado en la Figura N° 5.5,no cumple con la longitud mínima en tangente
10.40m, discontinuidad de barreras de protección, contra cunetas de sección
trapezoidal y cunetas triangulares de 1.30m de ancho y 0.40m de profundidad. El
talud del cerro es aproximadamente de 1:2(H: V), el material del talud es de
naturaleza tipo grava limosa, como se aprecia en la Figura N°5.6
Figura N°5.5 Tramo en tangente, Km 70+992.66- Km 71+069.58 (Elaboración propia)
Figura N°5.6 Vista en campo del tramo en tangente, Km 70+992.66 - Km 71+069.58

Km: 76+000.
El tramo en tangente de 74.66 m de longitud, ubicado entre el PI – 266 y el PI –
9.60m, y cunetas triangulares de 1.30m de ancho y 0.40m de profundidad. El talud
del cerro es aproximadamente de 1:2(H: V), el material de talud es de naturaleza
tipo limo arcilloso, como se aprecia en la Figura N°5.8.

Km: 76+000.
El tramo en tangente de 106.38 m de longitud, ubicado entre el PI – 285 y el PI –
de 139 m, correspondiente a la velocidad de diseño de 50Km/h.
9.80m, discontinuidad en las barreras de contención y cunetas triangulares de
1.30m de ancho y 0.40m de profundidad. También se encontró una plazoleta para
estacionamiento de 4.8m x 42.8m.
El talud del cerro es aproximadamente de 1:2(H: V), el material de talud es de
naturaleza tipo limo arcilloso, como se aprecia en la Figura N°5.10.
Km: 76+000.

5.1.2 Tramo en Curva Circular

La curva circular correspondiente al PI - 252 mostrada en la Figura N° 5.11, de
radio = 40m no cumple con el radio mínimo de 82 m, correspondiente a la
velocidad de diseño de 50Km/h.
13.70m, y la presencia de cunetas triangulares de 1.30m de ancho y 0.40m de
profundidad. El talud del cerro es aproximadamente de 1:7 (H: V) y el material del
talud es de naturaleza tipo roca fija, como se aprecia en la Figura N°5.12.
Figura N°5.11 Curva circular, Km 68+877.83 - Km 68+914.49 (Elaboración propia)
Km: 76+000.
Figura N°5.12 Vista en campo de la curva circular, Km 68+877.83 - Km 68+914.49

profundidad. El talud del cerro es aproximadamente de 1:9(H: V) y el material del
Figura N°5.13 Curva circular, Km 69+003.51- Km 69+051.70 (Elaboración propia)
Km: 76+000.
Figura N°5.14 Vista en campo de la curva circular, Km 69+003.51- Km 69+051.70

profundidad. El talud del cerro es aproximadamente de 1:4(H: V) y el material del
Km: 76+000.

profundidad. También se encontró una plazoleta de estacionamiento 6.0mx25m.
El talud del cerro es aproximadamente de 1:2(H: V) y el material del talud es de
naturaleza tipo grava limosa, como se puede apreciar en la Figura N°5.18.
Km: 76+000.

En la visita a campo se encontró la carretera asfaltada con un ancho de calzada
de 13.0m, y presencia de cunetas triangulares. El talud del cerro es
aproximadamente de 1:2(H: V), el material de talud es de naturaleza tipo Grava
arenosa, como se aprecia en la Figura N°5.20.
Km: 76+000.

5.1.3 Tramo en pendiente

Se realizó la medida de las velocidades de los vehículos que transitan por la
carretera (vehículos ligeros), al inicio y final de los tramos cuyo pendiente eran
mayor a 7%(Ver Anexo N°7). Dicha medición se realizó por un tiempo estimado
de 30 min para cada tramo en pendiente.
En la Figura N° 5.21 se detalla el esquema que se realizó en campo para poder
calcular la variación de velocidad en los tramos cuya pendiente son mayor a 7%.
Donde:
D: Distancia promedia recorrida, desde el tramo inicial hasta el tramo final
D1: Distancia del tramo inicial (100m)
D2: Distancia del tramo final (100m)
T1: Tiempo de recorrido del tramo inicial
T2: Tiempo de recorrido del tramo Final
Figura N°5.21 Esquema de medición de velocidad (Elaboración propia)
Km: 76+000.
El tramo en análisis abarca las siguientes progresivas:
Del km 72+800 al km 73+770, con una pendiente de 8%.
Tramo inicial: Km 72+850 – km 72+950.
Tramo final de pendiente: Km 73+640 – km 73+740.
Distancia promedia recorrida = (73+690) – (72+900) = 790m.
En el Cuadro N°5.4 se puede apreciar una disminución promedio de velocidad de
22.6 km/h para una distancia recorrida de 790m.
En la Figura N° 5.22 se puede apreciar que aún no se han realizado los trabajos
de señalización en dicho tramo, así también se observan discontinuidades en las
barreras de protección.
Cuadro N°5.4 Variación de velocidad en tramo con pendiente de +8%. (Elaboración propia)
Velocidad Velocidad Disminución

D1 T1 D2 T2
Inicial Final de Velocidad
(m) (s) (m) (s)
(Km/H) (Km/H) (Km/H)
100 6.96 51.7 100 11.68 30.8 20.9
100 7.01 51.4 100 12.42 29.0 22.4
100 6.53 55.1 100 10.05 35.8 19.3
100 6.68 53.9 100 12.22 29.5 24.4
100 6.95 51.8 100 11.78 30.6 21.2
100 6.65 54.1 100 10.35 34.8 19.4
100 6.05 59.5 100 10.6 34.0 25.5
100 5.7 63.2 100 10.22 35.2 27.9
Promedio 55.1 32.5 22.6
Figura N°5.22 Vista en campo del tramo km 72+800 al km 73+770 (Elaboración propia)
Km: 76+000.
Del km 74+600 al km 75+180, con una pendiente de 7.1%.
de señalización en dicho tramo.
Cuadro N°5.5 Variación de velocidad en tramo con pendiente de +7.1%. (Elaboración propia)

D1 T1 D2 T2
(m) (s) (m) (s)
100 6.2 58.1 100 7.39 48.7 9.4
100 5.8 62.1 100 7.04 51.1 10.9
100 6.71 53.7 100 8.5 42.4 11.3
100 5.3 67.9 100 6.15 58.5 9.4
100 5.95 60.5 100 6.85 52.6 7.9
100 7.22 49.9 100 8.87 40.6 9.3
100 5.61 64.2 100 6.45 55.8 8.4
100 6.53 55.1 100 8.75 41.1 14.0
Promedio 58.9 48.9 10.1
Km: 76+000.
de señalización en dicho tramo.
Cuadro N°5.6 Variación de velocidad en tramo con pendiente de +7.97%. (Elaboración propia)

D1 T1 D2 T2
(m) (s) (m) (s)
100 7.87 45.7 100 10.52 34.2 11.5
100 8.07 44.6 100 11.48 31.4 13.3
100 7.59 47.4 100 10.06 35.8 11.6
100 7.85 45.9 100 10.28 35.0 10.8
100 6.56 54.9 100 11.35 31.7 23.2
100 6.14 58.6 100 9.89 36.4 22.2
100 6.87 52.4 100 10.17 35.4 17.0
100 7.64 47.1 100 13.25 27.2 20.0
Promedio 49.6 33.4 16.2
Km: 76+000.
5.2 EVALUACIÓN DEL DISEÑO GEOMÉTRICO CON SEÑALIZACIÓN

Como solución a las observaciones del diseño geométrico se propone el correcto
uso de las señalizaciones viales. Para ello se realizó la revisión de la ubicación de
las señales viales del proyecto “Estudio Definitivo para la Rehabilitación y
Mejoramiento de la Carretera Lima-Canta-La Viuda-Unish, tramo: Lima-Canta”.
(Ver Anexo Nº1).
La implementación de las señalizaciones permitirá mejorar el aspecto de la vía
mas no de levantar las observaciones planteadas al diseño geométrico de la
carretera, por ello se volverá a calcular las longitudes mínimas de visibilidad que
deben de tener los tramos observados para la velocidad asignada en la
señalización.
 Observación 1
El tramo en tangente observado se ubica en el km 68+914.49 – km 69+003.51,
dicho tramo tiene una longitud de 89.02m.
En la Figura N°5.25 se observa la presencia de la señal R-30-4, dicha señal está
ubicado en el km 68+660 en el sentido Lima – Canta, la cual indica que a partir
del km 68+660 se debe reducir la velocidad de operación a por lo menos 35 km/h.
En la Figura N°5.26 se observa la presencia de la señal R-30-4, dicha señal está
ubicado en el km 69+100 en el sentido Canta – Lima, la cual indica que a partir
Para una velocidad de 35Km/h la longitud en tangente mínima es de:
L mín. o = 2.78 V=2.78 x (35) = 97.3m.
Sin embargo, la longitud en tangente en este tramo es de 89.02m, por ende, no
se está cumpliendo con la longitud mínima según el manual de carreteras DG-
2014(MTC, [3]).
De acuerdo al Manual de Dispositivos de Control del Tránsito se tiene:
Con respecto a las distancias mínimas de la curva a la señal preventiva, para
velocidades menores a 60km/h, no se sugieren distancias para estas velocidades,
ya que el lugar de instalación depende, entre otras condiciones, de la existencia
de otras señales en el lugar. Por ejemplo, una señal que prevenga de curva se
podrá colocar a cualquier distancia hasta 30 m antes de la curva. Sin embargo, la
señal preventiva de curva debe ser instalada a una distancia mínima de 30 m de
otras señales (MTC, [4]).
Km: 76+000.
De las figuras N°5.25 y N°5.26 se puede observar que la señal P1-A, ubicada en
el sentido Canta – Lima, no cumple con la distancia mínima de 30 m antes del
inicio de curva.
Figura N°5.25 Ubicación de la señalización, sentido Lima – Canta, km 68+600 – km 69+200

Figura N°5.26 Ubicación de la señalización, sentido Canta – Lima, km 69+200 – km 68+700

Km: 76+000.
 Observación 2
El tramo en tangente observado se ubica en el km 70+641.67– km 70+719.59,
En la figura N°5.27 se observa la presencia de la señal R-30, dicha señal está
del km 70 + 680 se debe reducir la velocidad de operación a por lo menos 45 km/h,
antes de llegar al km 70+680 la velocidad de acuerdo a la señalización es de
30km/h.
Para una velocidad de 30 Km/h la longitud en tangente mínima es de:
L mín.o = 2.78 V=2.78 x (30) = 83.4m.
2014(MTC, [3]).
La señal preventiva P-2B, ubicada en el sentido Lima - Canta, no cumple con la
distancia mínima de 30 m entre señales, de acuerdo al Manual de Dispositivos de
Control del Tránsito (MTC, [4]).

Km: 76+000.

 Observación 3
En la Figura N°5.29 se observa solamente la presencia de señales preventivas,
sin embargo, a partir de del km 70+600 la velocidad de acuerdo a la señalización
es de 30 km/h en el sentido Lima – Canta.
En la Figura N°5.30 se observa la presencia de señales preventivas, sin embargo,
a partir del km 71+700 la velocidad de acuerdo a la señalización es de 30 km/h en
el sentido Canta – Lima.
L mín.o = 2.78 V=2.78 x (30) = 83.4m.
2014(MTC, [3]).
Las señales preventivas que se muestran en la Figuras N°5.29 y N°5.30 están
cumpliendo con la distancia mínima de 30 m antes de inicio de curva, de acuerdo
al Manual de Dispositivos de Control del Tránsito (MTC, [4]).
Km: 76+000.


Km: 76+000.
Observación 4
En la figura N°5.31 se observa solamente la presencia de señales preventivas, sin
embargo, a partir de del km 70+600 hasta el km 71+620 la velocidad de acuerdo
a la señalización es de 30 km/h en el sentido Lima – Canta.
En la figura N°5.32 se observa la presencia de señales preventivas, sin embargo,
a partir del km 71+700 hasta el km 70+680 la velocidad de acuerdo a la
señalización es de 30 km/h en el sentido Canta – Lima.
L mín.o = 2.78 V=2.78 x (30) = 83.4m.
2014(MTC, [3]).

Km: 76+000.

 Observación 5
En la figura N°5.33 se observa la presencia de las señales R-30-4, dicha señal
está ubicado en el km 75+360 en el sentido Lima – Canta, la cual indica que a
partir del km 75+360 se debe de reducir la velocidad de operación a por lo menos
25 km/h.
En la figura N°5.34 se observa la presencia de las señales R-30-4 yR-30.
La señal R-30-4 está ubicado en el km 75+860 en el sentido Canta – Lima, la cual
indica que a partir del km 75+860 se debe de reducir la velocidad de operación a
por lo menos 25 km/h.
La señal R-30 está ubicado en el km 75+480 en el sentido Canta – Lima, la cual
indica que a partir del km 75+480 se debe de aumentar la velocidad de operación
a por lo menos 50 km/h.
Para velocidades de 25Km/h y 50km/h las longitudes en tangente mínimas son:
L mín. o = 2.78 V=2.78 x (25) = 69.5 m.
L mín. o = 2.78 V=2.78 x (50) = 139 m.
La longitud en tangente en este tramo es de 106.38 m, la cual es mayor a la
longitud mínima de 69.5 (30km/h) pero menor a la longitud mínima de 139
(50km/h).
Km: 76+000.
Para una velocidad de operación de 25km/h el tramo en tangente cumpliría con la

norma DG-2014, sin embargo, la ubicación de la señal R-30 en el km 75+480 evita
que se cumpla con la norma DG-2014.Para que el tramo en tangente cumpla con
la norma DG-2014 se recomienda reubicar la señal R-30 a partir del km 75+440
hacia atrás, ya que con ello se garantiza una velocidad de operación de 25km/h,
de acuerdo a la señalización vertical, en el tramo en tangente observado.

Km: 76+000.

5.2.2 Curva circular

Con la implementación de las señalizaciones se debería de levantar muchas de
las observaciones que se hicieron al diseño geométrico de la carretera, por ello se
vuelve a calcular los radios mínimos que deben de tener las curvas circulares
observadas para la velocidad asignada en la señalización.
De acuerdo al manual de carreteras DG-2014(MTC, [3]) los radios mínimos están
calculados con la siguiente fórmula:
𝑉2
𝑅𝑚𝑖𝑛 =
127𝑥(𝑃𝑚𝑎𝑥 + 𝑓𝑚𝑎𝑥 )
Dónde:
Rmín : Radio Mínimo
V : Velocidad de diseño
Pmáx : Peralte máximo asociado a V (en tanto por uno).
fmáx : Coeficiente de fricción transversal máximo asociado a V.
Km: 76+000.
La curva circular observada de PI: 252 se ubica en el km 68+877.83– km
68+914.49, dicho curva circular tiene un radio de 40 m.
En la figura N°5.35 se observa la presencia de la señal R-30-4, dicha señal está
del km 68+660 se debe de reducir la velocidad de operación a por lo menos 35
km/h.
km/h.
Para una velocidad de 35Km/h el radio mínimo es:
(35)2
𝑅𝑚𝑖𝑛 = = 38.6𝑚
127𝑥(0.08 + 0.17)
La curva circular tiene un radio de 40 m, la cual es mayor a la longitud mínima de
38.6m, por lo tanto, se está cumpliendo con la longitud mínima según el manual
de carreteras DG-2014(MTC, [3]).

Km: 76+000.

km/h.
km/h.
(35)2
𝑅𝑚𝑖𝑛 = = 38.6𝑚
127𝑥(0.08 + 0.17)
38.6m, por lo tanto, se está cumpliendo con la longitud mínima según el manual
Km: 76+000.
En la figura N°5.37 se observa la presencia de señales preventivas y

reglamentarias, sin embargo, a partir de del km 69+140 hasta el km 70+600 la
velocidad de acuerdo a la señalización es de 45 km/h en el sentido Lima – Canta.
En la figura N°5.38 se observa la presencia de una señal preventiva, sin embargo,
a partir de del km 70+680 hasta el km 69+100 la velocidad de acuerdo a la
(45)2
𝑅𝑚𝑖𝑛 = = 65.08𝑚
127𝑥(0.08 + 0.165)
65.08 m, por lo tanto, se está cumpliendo con la longitud mínima según el manual
En la figura N°5.37 se puede observar que las señales preventivas están

Figura N°5.38 Ubicación de la señalización, sentido Canta – Lima, km 69+600 –km 69+300
Km: 76+000.
En la figura N°5.39 se observa la presencia de señales preventivas, sin embargo,
señalización es de 45 km/h en el sentido Lima – Canta.
En la figura N°5.40 se observa la presencia de una señal preventiva, sin embargo,
(45)2
𝑅𝑚𝑖𝑛 = = 65.08𝑚
127𝑥(0.08 + 0.165)
65.08 m, por lo tanto, se está cumpliendo con la longitud mínima según el manual
De las figuras N°5.39 y N°5.40 se puede observar que las señales preventivas
están cumpliendo con la distancia mínima de 30 m antes de inicio de curva, de
acuerdo al Manual de Dispositivos de Control del Tránsito (MTC, [4]).

Km: 76+000.

La curva circular observada se ubica en el km 75+715.98– km 75+738.56, dicho
curva circular tiene un radio de 60 m.
del km 75+660 se debe de aumentar la velocidad de operación a lo más a 50km/h.
km/h.
La curva circular no cumple con el radio mínimo, debido a que en el sentido lima
canta se sigue manteniendo la velocidad de 50km/h, dicha velocidad indica como
radio mínimo el valor de 81 m.
De la figura N°5.42 se puede observar que las señales preventivas están
al Manual de Dispositivos de Control de la Tránsito (MTC, [4].
Km: 76+000.

Km: 76+000.


Se realizó la medida de las velocidades de los carros, al inicio y final de los tramos
cuyo pendiente eran mayor a 7%. Dicho conteo se realizó por un tiempo estimado
de 30 min para cada tramo en pendiente.
Para realizar la medición de las velocidades de los vehículos se realizó el mismo
esquema descrito en el tramo en pendiente sin señalización.
Del km 72+800 al km 73+770, con una pendiente de 8%.
Km: 76+000.
En el Cuadro N°5.7 se puede apreciar una disminución promedia de velocidad de

Cuadro N°5.7 Variación de velocidad en tramo con señalización en pendiente de 8%.(Elaboración

propia)

D1 T1 D2 T2
(m) (s) (m) (s)
100 5.72 62.9 100 8.2 43.9 19.0
100 5.76 62.5 100 8.63 41.7 20.8
100 5.22 69.0 100 7.28 49.5 19.5
100 6.53 55.1 100 10.56 34.1 21.0
100 6.61 54.5 100 10.67 33.7 20.7
100 6.92 52.0 100 11 32.7 19.3
100 5.46 65.9 100 7.48 48.1 17.8
100 5.33 67.5 100 7.28 49.5 18.1
Promedio 61.2 41.7 19.5
Cuadro N°5.8 Variación de velocidad en tramo con señalización en pendiente de 7.1%.


D1 T1 D2 T2
(m) (s) (m) (s)
100 5.93 60.7 100 7.25 49.7 11.1
100 6.23 57.8 100 7.83 46.0 11.8
100 8.21 43.8 100 11.1 32.4 11.4
100 7.08 50.8 100 8.52 42.3 8.6
100 6.42 56.1 100 7.86 45.8 10.3
100 5.66 63.6 100 6.5 55.4 8.2
100 5.83 61.7 100 6.8 52.9 8.8
100 6.41 56.2 100 8.01 44.9 11.2
100 6.93 51.9 100 8.52 42.3 9.7
Promedio 55.9 45.7 10.1
Km: 76+000.
Cuadro N°5.9 Variación de velocidad en tramo con señalización en pendiente de 7.97%.


D1 T1 D2 T2
(m) (s) (m) (s)
100 6.64 54.2 100 8.62 41.8 12.5
100 6.40 56.3 100 8.2 43.9 12.3
100 6.49 55.4 100 9.73 37.0 18.4
100 6.42 56.1 100 8.02 44.9 11.2
100 7.23 49.8 100 10.82 33.3 16.6
100 5.98 60.3 100 8.32 43.3 17.0
100 5.89 61.1 100 8.48 42.5 18.7
100 6.43 56.0 100 8.54 42.2 13.8
Promedio 56.2 41.1 15.1
5.2.4 Medición de la velocidad específica

Se realizó el cálculo de las velocidades específicas en las curvas para con ello
poder verificar la correcta ubicación de las señales reglamentarias con respecto a
la velocidad .Con los parámetros definidos de las curvas circulares presentes en
el tramo en estudio, se procedió a calcular las velocidades específicas para cada
curva. Los valores de las velocidades específicas calculadas se muestran en el
Cuadro N°5.10 y en el Cuadro N° 5.11.
En el gráfico de las velocidades específicas (ver anexo N°2) para cada curva
circular, a lo largo del tramo en estudio se observa lo siguiente:
 En el tramo 68+750 hasta 69+634 se observa que la velocidad especifica
es menor a la velocidad de diseño, en este tramo la menor velocidad
especifica es de 34.92km/h, y la velocidad de diseño es de 50km/h.
 En el tramo 75+433 hasta 75+727 se observa que la velocidad especifica
es menor a la velocidad de diseño, en este tramo la menor velocidad
especifica es de 27.6 km/h, y la velocidad de diseño es de 50km/h.
Km: 76+000.
De acuerdo a las señales verticales reglamentarias colocadas en la carretera, se

pudo verificar que las velocidades de acuerdo a la señalización en los tramos
donde se ha observado la velocidad específica son:
35km/h en el tramo 68+750 hasta 69+634 y 25km/h en el tramo 75+433 hasta
75+727.con dichas velocidades, de acuerdo a la señalización, se estarían
levantando las observaciones de las velocidades específicas.
Cuadro N°5.10 Velocidad Especifica, PI: 241 – PI: 261 (Elaboración propia)
VELOCIDAD PROGRESIVA VELOCIDAD

PC PT RADIO
DISEÑO PI DE LA CURVA Pmax fmax ESPECIFICA
(Km) (Km) (m)
(km/h) HORIZONTAL (km/h)
241 66+195.02 66+275.15 66+235.09 83 0.08 0.16 50.30

242 66+384.26 66+453.64 66+418.95 83 0.08 0.16 50.30
243 66+672.17 66+691.57 66+681.87 90 0.08 0.16 52.38
244 66+821.61 66+924.19 66+872.90 83 0.08 0.16 50.30
245 67+016.75 67+034.58 67+025.67 140 0.08 0.16 65.32
246 67+276.95 67+314.95 67+295.95 100 0.08 0.16 55.21
247 67+552.05 67+684.35 67+618.20 200 0.08 0.16 78.08
248 67+959.57 67+995.16 67+977.37 150 0.08 0.16 67.62
249 68+120.46 68+177.5 68+148.98 200 0.08 0.16 78.08
250 68+390.56 68+456.49 68+423.53 300 0.08 0.16 95.62
50 251 68+693.10 68+807.21 68+750.16 83 0.08 0.16 50.30
252 68+887.83 68+914.49 68+901.16 40 0.08 0.16 34.92
253 69+003.51 69+051.70 69+027.61 66 0.08 0.16 44.85
254 69+146.93 69+250.21 69+198.57 100 0.08 0.16 55.21
255 69+524.07 69+539.98 69+532.03 66 0.08 0.16 44.85
256 69+624.63 69+643.39 69+634.01 66 0.08 0.16 44.85
257 69+734.89 69+752.75 69+743.82 120 0.08 0.16 60.48
258 69+843.65 69+858.11 69+850.88 83 0.08 0.16 50.30
259 70+018.77 70+071.44 70+045.11 83 0.08 0.16 50.30
260 70+150.66 70+170.34 70+160.50 115 0.08 0.16 59.20
261 70+248.28 70+412.86 70+330.57 160 0.08 0.16 69.83
Km: 76+000.
Cuadro N°5.11 Velocidad Especifica, PI: 262 – PI: 288 (Elaboración propia)
PROGRESIVA
VELOCIDAD VELOCIDAD
PC PT DE LA RADIO
DISEÑO PI Pmax fmax ESPECIFICA
(Km) (Km) CURVA (m)
(km/h) (km/h)
HORIZONTAL
262 70+621.8 70+641.67 70+631.74 120 0.08 0.17 61.73

263 70+719.59 70+796.56 70+758.08 70 0.08 0.17 47.14
264 70+857.74 70+899.34 70+878.54 29 0.08 0.17 30.34
265 70+974.30 70+992.66 70+983.48 55 0.08 0.17 41.79
266 71+069.58 71+128.88 71+099.23 60 0.08 0.17 43.65
267 71+203.54 71+267.94 71+235.74 100 0.08 0.17 56.35
268 71.403.75 71+450.62 71+427.19 120 0.08 0.17 61.73
30 269 71+548.86 71+581.55 71+565.21 40 0.08 0.17 35.64
270 71+992.89 72+178.65 72+085.77 250 0.08 0.17 89.09
271 72+289.29 72+325.27 72+307.28 180 0.08 0.17 75.60
272 72+510.05 72+532.70 72+521.38 180 0.08 0.17 75.60
273 72+762.48 72+845.09 72+803.79 500 0.08 0.17 126.00
274 73+047.19 73+122.92 73+085.06 250 0.08 0.17 89.09
275 73+319.66 73+347.16 73+333.41 150 0.08 0.17 69.01
276 73+456.91 73+513.68 73+485.30 100 0.08 0.17 56.35
277 73+751.57 73+802.42 73+777.00 160 0.08 0.16 69.83
278 73+921.56 73+952.09 73+936.83 160 0.08 0.16 69.83
279 74+102.50 74+130.00 74+116.25 85 0.08 0.16 50.90
280 74+228.48 74+244.67 74+236.58 120 0.08 0.16 60.48
281 74+468.30 74+618.32 74+543.31 300 0.08 0.16 95.62
282 74+714.75 74+751.51 74+733.13 85 0.08 0.16 50.90
50
283 74+843.28 74+861.79 74+852.54 150 0.08 0.16 67.62
284 75+083.21 75+162.76 75+122.99 400 0.08 0.16 110.42
285 75+422.47 75+442.87 75+432.67 100 0.08 0.16 55.21
286 75+549.25 75+595.68 75+572.47 25 0.08 0.16 27.60
287 75+715.98 75+738.56 75+727.27 60 0.08 0.16 42.76
288 75+898.21 76+015.83 75+957.02 500 0.08 0.16 123.45
5.2.5 Velocidad de acuerdo a la señalización

En el cuadro N° 5.12 se muestra las velocidades en la carretera, sentido Lima –
Canta, de acuerdo a la ubicación de las señales reglamentarias.
En el cuadro N° 5.13 se muestra las velocidades en la carretera, sentido Canta –
Lima, de acuerdo a la ubicación de las señales reglamentarias.
Es recomendable que en un tramo los vehículos circulen con la misma velocidad
en ambos sentidos, lo cual como se puede apreciar en el gráfico de velocidad de
acuerdo a señalización (ver anexo Nº3), no se está cumpliendo en varios tramos.
Km: 76+000.
Por lo tanto, la ubicación de las señales reglamentarias referidas a la velocidad no

es la correcta.
Cuadro N°5.12 Velocidad de acuerdo a la señalización, sentido Lima - Canta

Velocidad de acuerdo a
Progresiva
la señalización(Km/h)
65+430 50
68+660 35
69+140 45
70+600 30
71+620 50
75+360 25
75+660 50
Cuadro N°5.13 Velocidad de acuerdo a la señalización, sentido Canta - Lima

Velocidad de acuerdo a
Progresiva
la señalización(Km/h)
77+280 50
75+860 25
75+480 50
71+700 30
70+680 45
69+100 35
68+830 50
5.3 EVALUACIÓN DEL TRAZO MODIFICADO

Para poder levantar las observaciones de los tramos en tangentes se propone una
mejora del trazo inicial de la carretera, para lo cual se plantea 2 posibles trazos.
5.3.1 Trazo modificado N°1
Al trazo inicial se le realizo modificaciones en los siguientes tramos:
 68+400 – 69+300 (PI: 250 - PI: 255)
Se realizó la modificación del trazo con el propósito de poder levantar las
observaciones Nº1, Nº6 y Nº7.
La modificación consiste en un cambio de ubicación del PI: 251 y el remplazo
de los PI: 252 y PI: 253 por un solo PI con numeración 252A, con lo cual se
Km: 76+000.
obtuvo el nuevo trazo más alejado de la rivera del rio y más pegado al talud
del cerro, lo cual genera un mayor movimiento de tierra con respecto al corte.
Dichos cambios se muestran en los planos L 11 y L 12 (Ver Anexo Nº4).
 70+100 – 71+600 (PI: 259 - PI: 270)
Se realizó la modificación del trazo con el propósito de poder levantar las
observaciones Nº2, Nº3 y Nº4.
Se modificó el trazo del eje de la carretera priorizando que los tramos en
tangentes observados cumplan con la longitud mínima en tangente, lo cual se
obtuvo el nuevo trazo más alejado de la rivera del rio y más pegado al talud
del cerro, lo cual genera un mayor movimiento de tierra con respecto al corte.
Dichos cambios se muestran en los planos L 13 y L 14 (Ver Anexo Nº4).
Tomando como referencia, de acuerdo al trazo inicial, el punto inicial en el Km
66+000 y el punto final en el Km 76+000 se realizó el cálculo del movimiento de
tierra que involucra el trazo modificado N°1. (Ver Anexo Nº4).
Para el trazo modificado N°1 el punto final corresponde al Km 75+978.08 con lo
cual se puede observar que la longitud del trazo modificado N°1 es menor que la
longitud del trazo inicial. En el Cuadro N°5.14 se detalla la variación del
movimiento de tierra que involucra el trazo propuesto con respecto al trazo inicial.
Cuadro N°5.14 Movimiento de tierra del trazo modificado N°1 (Elaboración propia)
Descripción Progresiva Progresiva Volumen total Variación del

inicial(Km) final(Km) a remover(m3) volumen (m3)
Trazo original 66+000 76+000.00 220610.65
Trazo modificado N°1 66+000 75+978.08 370743.65 150133.00
5.3.2 Trazo modificado N°2

Luego de calcular el volumen de movimiento de tierra generado por el trazo
modificado N°1, se priorizó disminuir el corte en el terreno, para ello se planteó el
trazo modificado N°2.
Al trazo inicial se le realizo modificaciones en los siguientes tramos:
 68+840 – 69+100 (PI: 250 - PI: 255)
En este tramo se planteó como solución eliminar la tangente que se encuentra
entre los PI: 252 y PI: 253, mediante la prolongación de las curvas de
transición presentes en sus extremos, se aumentó la longitud de las curvas
de transición de tal modo que dichas curvas se encuentren en un punto y así
eliminen el tramo en tangente observado. Dichos cambios se muestran en los
planos L 15 y L 16 (Ver Anexo Nº4).
Km: 76+000.
 70+100 – 71+600 (PI: 259 - PI: 270)

En este tramo se realizó la misma modificación que se detalla en el trazo
modificado N°1. Dichos cambios se muestran en los planos L 17 y L 18 (Ver
Anexo Nº4).
Tomando como referencia, de acuerdo al trazo inicial, el punto inicial en el Km
66+000 y el punto final en el Km 76+000 se realizó el cálculo del movimiento de
tierra que involucra el trazo modificado N°2. (Ver Anexo Nº4).
Para el trazo modificado N°2 el punto final corresponde al Km 76+012.78 con lo
cual se puede observar que la longitud del trazo modificado N°2 es mayor que la
longitud del trazo inicial. En el Cuadro N°5.15 se detalla la variación del
movimiento de tierra que involucra el trazo propuesto con respecto al trazo inicial.
Cuadro N°5.15 Movimiento de tierra del trazo modificado N°2 (Elaboración propia)
Descripción Progresiva Progresiva Volumen total Variación del

Inicial(Km) Final(Km) a remover(m3) volumen (m3)
Trazo original 66+000 76+000.00 220610.65
Trazo modificado N°2 66+000 76+012.78 230391.08 9780.43
Km: 76+000.
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL CAPÍTULO VI. RESULTADOS
CAPÍTULO VI. RESULTADO

Luego de revisar las observaciones encontradas al diseño geométrico de la
carretera en estudio, se tienen los siguientes resultados:
Se encontraron 5 tramos en tangente que no cumplen con la longitud mínima, 5
curvas circulares que no cumplen con el radio mínimo y 3 tramos en pendiente
que no cumplen con la pendiente máxima según el manual de carreteras DG-
2014(MTC, [3]).
Se revisó si con la implementación de las señalizaciones en la carretera, las
observaciones en mención fueron levantadas.
En el Cuadro N°6.1 se puede observar que la presencia de las señales
reglamentarias no permitió levantar las observaciones hechas en el tramo en
tangente.
Cuadro N°6.1 Longitud mínima en tramo tangente con señalización. (Elaboración propia)
Longitud Velocidad
Longitud Longitud
Velocidad min. de acuerdo
N° de en min.
Tramo de diseño según a la
observación tangente según
(Km/h) norma señalización
(m) norma(m)
(m) (Km/h)
1 89.02 50 139 35 97.3
2 77.92 30 84 30 84
Tangente 3 76.92 30 84 30 84
4 74.66 30 84 30 84
5 106.38 50 139 50 139
6.1.2 Curva Circular

En el Cuadro N°6.2 se puede observar que la presencia de las señales
reglamentarias permitió levantar todas las observaciones, a excepción de la
observación N°10.
Cuadro N°6.2 Radio mínimo en Curva circular con señalización. (Elaboración propia)
Velocidad
Radio Radio
Velocidad de acuerdo
N° de Radio min. min.
Tramo de diseño a la
observación (m) según según
(Km/h) señalización
norma(m) norma(m)
(Km/h)
6 40 50 82 35 38.60
7 66 50 82 35 38.60
Curva
8 66 50 82 45 65.08
circular
9 66 50 82 45 65.08
10 60 50 82 50 82.00
Km: 76+000.

En los tramos en pendientes observados se realizó la medición de velocidades,
con el fin de poder calcular la variación de la velocidad de operación desde el inicio
hasta el fin de cada tramo.
En el Cuadro N°6.3 se muestra la disminución de velocidad en los tramos en
pendientes, dicha variación es causada por las fuertes pendientes que se tiene.
También se puede observar que debido a la presencia de la señalización la
disminución de velocidad es menor comparado con la disminución de velocidad
sin presencia de señalización.
A partir de los datos del Cuadro N°6.3 se procedió a calcular la disminución de
velocidad que se daría en la longitud total de cada tramo en pendiente,
considerando una variación lineal con respecto a la distancia recorrida.
En el Cuadro N°6.4 se muestra la disminución de velocidad total a darse en cada
tramo en pendiente. Encontrándose como mayor disminución de velocidad el valor
de 23.94km/h para vehículos ligeros, lo cual implica que para vehículos pesados
la disminución de velocidad será mayor. Para obtener un valor más preciso de la
disminución de velocidad se debe de realizar la medición de las velocidades con
ayuda de la tecnología, lo cual involucra un gasto mayor a la cotización de la visita
a campo que se dio en esta tesis (ver Anexo N°9).
De acuerdo a la norma DG-2014 el valor de la pendiente máxima podrá
incrementarse en 1%, debido a ello las observaciones en pendientes pueden ser
levantadas, sin embargo, la disminución de velocidad que se tiene es mayor a
15km/h razón por la cual de acuerdo al manual de carreteras DG-2014(MTC, [3])
es recomendable la implementación de carriles de aceleración para poder
solucionar el problema de la disminución de velocidad, sin embargo la vía solo
cuenta con 2 carriles en sentidos contrarios.
Por lo tanto, la carretera no está cumpliendo un rol óptimo con respecto a los
tramos en pendiente.
Cuadro N°6.3 Disminución de velocidad en pendientes (p > 7%). (Elaboración propia)

SIN CON
PENDIENTE
SEÑALIZACIÓN SEÑALIZACIÓN
MÁX. DISTANCIA
N° DE PENDIENTE DISMINUCIÓN
TRAMO SEGÚN RECORRIDA DISMINUCIÓN
OBSERVACIÓN (%) DE
NORMA (m) DE VELOCIDAD
VELOCIDAD
(%) (Km/h)
(Km/h)
11 8 7 790 22.6 19.5
Pendiente 12 7.1 7 540 10.1 10.1
13 7.97 7 800 16.2 15.1
Km: 76+000.
Cuadro N°6.4 Disminución de Velocidad en tramo de pendientes observados. (Elaboración propia)
LONGITUD DISMINUCIÓN
N° DE PENDIENTE PROGRESIVA PROGRESIVA TOTAL EN DE
TRAMO
OBSERVACIÓN (%) DE INICIO FINAL PENDIENTE VELOCIDAD
(m) (Km/h)
11 8 72+800 73+770 970 23.94

Pendiente 12 7.1 74+600 75+180 580 10.85
13 7.97 75+180 76+120 940 17.74
Como resultado de la implementación de la señalización se pudo levantar parte

de las observaciones realizadas, quedando pendiente las observaciones de las
longitudes mínimas de tramos en tangentes. En el Cuadro N°6.5 se puede
visualizar el porcentaje de observaciones que se tiene en el tramo en estudio de
la carretera.
Si bien la implementación de la señalización permitió levantar algunas
observaciones, la implementación de ella genera observaciones en el tramo en
estudio. Al realizar la evaluación de las velocidades de acuerdo a la señalización
se obtuvo tramos en los cuales la velocidad es diferente en el sentido Lima – Canta
y en el sentido Canta - Lima.
Cuadro N°6.5 Levantamiento de observaciones con Señalización (Elaboración propia)
SIN SEÑALIZACIÓN CON SEÑALIZACIÓN

Total
Tipo de
observación Número de Porcentaje de Número de Número de Porcentaje de
observaciones observaciones observaciones observaciones observaciones
(%) levantadas restantes (%)
Tangentes 50 5 10.00 0 5 10.00

Curvas
circulares 48 5 10.42 5 1 2.08
Pendientes 18 3 16.67 0 3 16.67
Global 116 13 11.21 4 9 7.76
Debido a que la implementación de la señalización no permite levantar las

observaciones realizadas en los tramos en tangente, se propuso como solución
la modificación del trazo. El trazo escogido como solución es el trazo modificado
N°2 el cual genera un volumen total a remover de 9780.43 m3.
Km: 76+000.
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL CONCLUSIONES
CONCLUSIONES
 Luego de realizar el análisis del diseño geométrico de la carretera Lima –
Canta en gabinete, se encontró que en varios tramos, los parámetros del
diseño geométrico no cumplen con el Manual de Carreteras de Diseño
Geométrico DG-2014. Se realizó la visita en situ de dichos tramos, con ello
se pudo verificar y ratificar la situación de incumplimiento antes citado. Dichos
incumplimientos, se considera que se dan por las limitaciones de topografía
muy accidentada que presenta la zona donde está emplazada la carretera.
En conclusión, si se quiere respetar el cumplimiento de la norma DG-2014 se
necesitaría de mucho movimiento de tierra, lo cual causaría una gran
alteración del paisaje, es decir, se modificarán aspectos morfológicos del
relieve, usos y calidad del suelo, distribución de flora y fauna, calidad de vida
de los habitantes del área afectada y calidad del aire, principalmente, además,
dicho movimiento de tierra, implicaría la construcción de taludes de corte muy
altos. Para que dichos taludes puedan alcanzar su estabilidad se requiere
aproximadamente que pasen 25 años, según especialistas en geología y
geotecnia del MTC, lo que originaría a largo plazo altos costo de
mantenimiento.
 Si bien en muchos otros tramos de la carretera Lima – Canta, los parámetros
del diseño geométrico cumplen con la norma DG-2014, con respecto a los
parámetros que se observaron (radio mínimo, longitud mínima en tangente y
pendiente máxima) en el tramo de 10 km en estudio, se obtuvo como
incumplimiento de la norma un 11.21%.
 Como solución al incumplimiento de los parámetros de diseño geométrico
precitados, se propuso la revisión del sistema de señalización del proyecto, y
efectuar una correcta implementación de la señalización, una vez efectuada
se obtuvo como resultado una disminución del porcentaje de incumplimiento
de la norma de diseño geométrico de 11.21% a 7.76%. Sin embargo, para
que las señalizaciones puedan cumplir su función no solo basta con
colocarlos en las zonas donde son necesarias, sino que dichas señales sean
respetadas por parte del conductor.
 No se pudo verificar si el diseño de la vía permite la circulación continua de
vehículos motorizados pesados semejantes al vehículo de diseño (T3S2),
debido a que en el periodo de desarrollo de la presente tesis no se evidencio
Km: 76+000.
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL CONCLUSIONES
la circulación del vehículo de diseño por el tramo en estudio de la carretera

Lima - Canta.
 En la elaboración del proyecto “Rehabilitación y mejoramiento de la carretera
Lima-Canta-La Viuda-Unish, tramo Lima-Canta”, se verificó la gran
importancia que se da a la norma de diseño geométrico, debido a que el
diseño de la carretera en la etapa de proyecto definitivo se realizó respetando
el Manual de Carreteras DG-2001, el cual luego fue ratificado con el manual
de carreteras DG-2014.
Km: 76+000.
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL RECOMENDACIONES
RECOMENDACIONES
 Como continuación al planteamiento desarrollado en esta tesis, se podría
abrir futuras líneas de investigación que incluyesen el estudio de funcionalidad
de la carretera, lo cual involucra la evaluación de las características
geométricas para el volumen de transito que se va presentando, hasta llegar
al tráfico de diseño proyectado al año 2031.
 Esta investigación se debería de complementar con el estudio de la estructura
del pavimento, debido a la gran importancia que tiene la carretera Lima –
Canta al ser una ruta alterna a la carretera central.
 Al realizar el diseño geométrico de una carretera en el Perú, se recomienda,
en forma complementaria a la norma peruana, el uso de normas extranjeras,
por ejemplo, la norma AASHTO. Además, enfatizar que el especialista debe
de verificar que los conceptos y valores que se encuentren en el Manual de
Carreteras, sean los adecuados para el proyecto.
 Si bien la carretera Lima - Canta es una ruta alterna a la carretera central,
durante el mes de febrero se pudo evidenciar que no cumplió con dicha
función debido a los derrumbes (ver Anexo N°6) encontrados durante gran
parte de la carretera, lo cual impidió la circulación de los vehículos. Por ello
se recomienda al ente encargado de velar por el correcto funcionamiento de
la Carretera, tome las medidas necesarias para poder tener un correcto
sistema de drenaje y así evitar los derrumbes. Además se debe tener en
cuenta que durante la etapa de mantenimiento periódico se puede hacer las
mejora básicas que requiera ya que el “Reglamento Nacional de Gestión de
Infraestructura Vial” del MTC, lo permite.
 Para incentivar el respeto del sistema de señalización Vial implementada, se
recomienda repartir volantes informativos a los conductores, sobre los tramos
más críticos de la carretera.
Km: 76+000.
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL BIBLIOGRAFÍA
BIBLIOGRAFÍA
1. American Association of State Highway and Transportation Officials,
AASHTO, “Geometric Design of Highways and Streets”, Washington, DC,
USA, 2011.
2. MTC – Ministerio de Transportes y Comunicaciones, “Estudio Definitivo para
la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Lima-Canta - La Viuda –
Unish, tramo Lima –Canta”, Volumen 1, Perú 2011.
3. MTC – Ministerio de Transportes y Comunicaciones, “Manual de carreteras-
Diseño Geométrico DG-2014”, Perú, 2014.
4. MTC – Ministerio de Transportes y Comunicaciones, “Manual de Dispositivos
de Control del Tránsito”, Perú, 2016.
5. Ministerio de Fomento, Norma 3.1- IC “Trazado” de la Instrucción de
Carreteras, España, 2016.
6. Ministerio de Obras Públicas, “Manual de carreteras “volumen n°3
Instrucciones y criterios de diseño, Chile, 2002.
Km: 76+000.
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL ANEXOS
ANEXOS
ANEXOS
Km: 76+000.
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL ANEXO N°1: Estudio de Señalización
ANEXO Nº1
ESTUDIO DE SEÑALIZACIÓN
Km: 76+000.
ESTUDIO DE SEÑALIZACIÓN
De acuerdo al expediente de Estudio de Señalización del proyecto: Rehabilitación
y Mejoramiento de la carretera Lima -Canta se tienen la siguiente información con
respecto a las señales verticales:
Señales Reglamentarias
La forma de las señales reglamentarias proyectadas en el estudio, a excepción de
la señal de pare (R_1), son de forma circular inscritas en una placa rectangular
con la leyenda explicativa del mensaje que encierra la simbología utilizada.
Las dimensiones son de 0.60m x 0.90m para tramos con velocidades hasta 70
Km/h. Los colores de las señales reglamentarias proyectadas en el estudio o son
de color blanco con símbolo y marco negros, el círculo de color rojo, así como la
franja oblicua trazada del cuadrante superior izquierdo al cuadrante inferior
derecho.
En los Cuadros A.1.1 y A.1.2 se detallan la ubicación de las señales
reglamentarias entre km 66+000 y el km 76+000.
Cuadro A.1.1 Relación de señales reglamentarias en la vía, sentido: "lima - Canta"
UBICACIÓN SEÑAL DESCRIPCION DE SEÑAL

65+970 R-16 No adelantar
68+660 R-30-4 Reducir Velocidad Máxima: 35KPH
69+140 R-30 Velocidad Máxima: 45KPH
Km: 76+000.
Cuadro A.1.2 Relación de señales reglamentarias en la vía, sentido: "Canta - Lima"

Señales preventivas
Las señales preventivas proyectadas en el estudio, son de forma cuadrada con
uno de sus vértices hacia abajo formando un rombo. Las dimensiones son de
0.60m x 0.60m para tramos con velocidades hasta 70km/h.
Los colores de las señales preventivas son de fondo y borde color amarillo
caminero y símbolos, letras y marco de color negro.
La ubicación de las señales preventivas relacionadas a las características de las
curvas horizontales de la carretera depende la velocidad de tránsito. En los
Cuadros A.1.3, A.1.4, A.1.5 y A.1.6 se detallan la ubicación de las señales
preventivas entre km 66+000 y el km 76+000.
Km: 76+000.
Cuadro A.1.3 Relación de señales preventivas en la vía (km 66+090 – km 73+400), sentido:
Lima - Canta

66+090 P-1A Curva Pronunciada ala Derecha
66+300 P-1B Curva Pronunciada ala Izquierda
66+550 P-2A Curva a la Derecha
68+030 P-2B Curva a la Izquierda
69+380 P-53 Cuidado: Animales en la vía
69+410 P-4A Curva y Contra curva a la Derecha
69+770 P-34 Badén
70+795 P-5-2B Curva en U - Izquierda
72+040 P-35 Pendiente Pronunciada: subida
Km: 76+000.
Lima - Canta

73+430 P-34 Badén
73+540 P-34 Badén
74+060 P-35 Pendiente Pronunciada : subida
75+450 P-5-2A Curva en U - Derecha
75+920 P-53 Cuidado : Animales en la vía
76+120 P-35 Pendiente Pronunciada : subida
Km: 76+000.
Canta - Lima

76+220 P-35 Pendiente Pronunciada: Bajada
75+680 P-5-2B Curva en U - Izquierda
73+980 P-35 Pendiente Pronunciada : Bajada
73+680 P-34 Badén
73+590 P-34 Badén
70+970 P-5-2A Curva en U - Derecha
Km: 76+000.
Canta - Lima

69+910 P-34 Badén
66+860 P-35 Pendiente Pronunciada : Bajada
Señales informativas
Las señales informativas proyectadas son de forma rectangular con su mayor
dimensión horizontal.
Los colores de las señales de dirección proyectadas en el estudio, son con el fondo
de color verde con letras, flechas y marco de color blanco.
En los Cuadros A.1.7 y A.1.8 se detallan la ubicación de las señales informativas
entre km 66+000 y el km 76+000.
Km: 76+000.
Cuadro A.1.7 Relación de señales informativas en la vía (km 59+930 – km 74+940),

sentido: Lima - canta

59+930 I-5 DESVIO A YANI
66+590 I-5 DESVIO A APIO
67+380 I-5 DESVIO A SAN JOSE
70+730 I-18 PUENTE VERDE
71+500 I-18 PUENTE CHAPERITO
71+700 I-18 ZONA DE NEBLINA
73+930 I-5 DESVIO A OBRAJILLO
Cuadro A.1.8 Relación de señales informativas en la vía (km 76+000 – km 66+200),

sentido: Lima - canta

76+000 I-7 LIMA 76KM
74+150 I-5 DESVIO A OBRAJILLO
71+540 I-18 PUENTE CHAPERITO
70+790 I-18 PUENTE VERDE
67+610 I-5 DESVIO A SAN JOSE
66+910 I-5 DESVIO A APIO
66+200 I-5 DESVIO A YANI
Km: 76+000.
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Anexo N°2: Gráfico de la Velocidad Específica
ANEXO Nº2
GRÁFICO DE LA VELOCIDAD ESPECÍFICA
Km: 76+000.
10
100
110
120
130
20
30
50
60
70
80
90
40
(KM/H)
66+235
VELOCIDAD
66+419
66+682
66+873
67+026
67+296
67+618
67+977
68+149
68+424
68+750
68+901
69+028
69+199
69+532
69+634
69+744
69+851
70+045
70+161
70+331
70+632
70+758
70+879
70+983
71+099
71+236
71+427
71+565
72+086
72+307
72+521
72+804
73+085
73+333
73+485
73+777
73+937
74+116
74+237
74+543
74+733
74+853
75+123
LEYENDA
75+433
75+572
75+727
VELOCIDAD:50KM/H
VELOCIDAD:30KM/H
75+957
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
PROGRESIVA)
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Anexo N°3: Gráfico de la Velocidad de Señalización
ANEXO Nº3
GRÁFICO DE VELOCIDAD DE SEÑALIZACIÓN
SENTIDO LIMA - CANTA Y SENTIDO CANTA - LIMA
Km: 76+000.
VELOCIDAD
(KM/H)
50
40
35
30
25
20
10
66+000
68+660
68+830
69+100
69+140
70+600
70+680
71+620
71+700
75+360
75+480
75+660
75+860
76+000
PROGRESIVA
LEYENDA
SENTIDO LIMA - CANTA
SENTIDO CANTA - LIMA

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Anexo N°4: Replanteo del Diseño Geométrico
ANEXO Nº4
REPLANTEO DEL DISEÑO GEOMÉTRICO
Km: 76+000.
REPLANTEO DE DISEÑO GEOMÉTRICO

Con ayuda del software Civil 3D se realizó la evaluación de la cantidad de
movimiento de tierra requerida para poder levantar las observaciones en los
tramos en tangentes.
Con los datos obtenidos del proyecto: “Estudio Definitivo para la Rehabilitación y
Mejoramiento de la Carretera Lima-Canta-La Viuda-Unish, tramo: Lima-Canta” se
realizó el cálculo del movimiento de tierra correspondiente al trazo inicial del
proyecto y a los 2 trazos modificados propuestos.
En los planos cuya numeración se encuentran entre L1 y L10 se detalla el trazo
inicial del proyecto, en los planos comprendidos entre L11 y L14 se detallan el
trazo modificado N°1 y en los planos comprendidos entre L15 y L18 se detalla el
trazo modificado N°2.
Con los datos geométricos obtenidos en el proyecto: “Estudio Definitivo para la
Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Lima-Canta-La Viuda-Unish, tramo:
Lima-Canta” se graficó la carretera con el software Civil 3d. En las Figuras A.4.1,
A.4.2 y A.4.3 se muestra la vista en planta, perfil y sección transversal
respectivamente en ciertos tramos de la carretera Lima – Canta
En los Cuadros A.4.1, A.4.2 y A.4.3 se detallan el movimiento de tierra para el
trazo inicial y las 2 modificaciones propuestas.
Figura A.4.1 Vista en planta de la carretera Lima - Canta en el software Civil3d
Km: 76+000.
Figura A.4.2 Vista en Perfil de la carretera Lima - Canta en el software Civil3d
Figura A.4.3 Sección transversal de la carretera Lima - Canta en el software Civil3d
Km: 76+000.
Cuadro A.4.1 Movimiento de tierra del trazo inicial (Km 66+000 – km 76+000)
VOLUMEN DE VOLUMEN DE VOLUMEN

PROGRESIVA CORTE RELLENO NETO A
ACUMULADO ACUMULADO REMOVER
660+00.000 0 0 0
665+00.000 19102.75 4302.84 14799.91
670+00.000 33367.13 5977.73 27389.40
675+00.000 53963.14 6871.27 47091.87
680+00.000 68309.67 9231.29 59078.38
685+00.000 81277.42 10750.15 70527.27
690+00.000 123689.54 11691.31 111998.23
695+00.000 130172.30 13260.86 116911.44
700+00.000 155323.89 14221.92 141101.97
705+00.000 165197.68 16419.75 148777.93
710+00.000 170134.18 17509.36 152624.82
715+00.000 172472.03 20123.61 152348.42
720+00.000 202265.09 20468.44 181796.65
725+00.000 210772.79 20853.25 189919.54
730+00.000 214012.87 22543.50 191469.37
735+00.000 218637.56 23687.25 194950.31
740+00.000 233526.44 25490.29 208036.15
745+00.000 236710.26 33021.70 203688.56
750+00.000 245473.85 34075.10 211398.75
755+00.000 250615.27 37146.53 213468.74
760+00.000 258302.15 37691.50 220610.65
Km: 76+000.
Cuadro A.4.2 Movimiento de tierra del trazo modificado N°1 (Km 66+000 – km 75+978.08)
VOLUMEN DE VOLUMEN DE VOLUMEN

PROGRESIVA CORTE RELLENO NETO A
ACUMULADO ACUMULADO REMOVER
660+00.000 0.00 0.00 0.00

665+00.000 19102.75 4302.84 14799.91
670+00.000 33367.13 5977.73 27389.40
675+00.000 53962.81 6871.63 47091.18
680+00.000 68335.45 9236.53 59098.92
685+00.000 82765.73 10606.25 72159.48
690+00.000 251591.47 10790.55 240800.92
695+00.000 271115.12 11722.78 259392.34
700+00.000 292688.26 13045.41 279642.85
705+00.000 302281.99 15948.59 286333.40
710+00.000 321578.23 18300.50 303277.73
710+10.000 323091.25 18300.50 304790.75
715+00.000 329696.51 22139.73 307556.78
720+00.000 365085.15 22430.73 342654.42
725+00.000 373001.50 22847.41 350154.09
730+00.000 375547.09 24870.86 350676.23
735+00.000 378850.04 27067.45 351782.59
740+00.000 391856.26 29636.03 362220.23
745+00.000 394171.51 39093.79 355077.72
750+00.000 402316.81 39696.69 362620.12
755+00.000 407073.32 43259.15 363814.17
759+80.000 414450.60 43706.95 370743.65
Km: 76+000.
Cuadro A.4.3 Movimiento de tierra del trazo modificado N°2 (Km 66+000 – km 76+012.78)
VOLUMEN DE VOLUMEN DE
VOLUMEN NETO
PROGRESIVA CORTE RELLENO
A REMOVER
ACUMULADO ACUMULADO
660+00.000 0.00 0.00 0.00

665+00.000 19102.75 4302.84 14799.91
670+00.000 33367.13 5977.73 27389.40
675+00.000 53964.28 6871.63 47092.65
680+00.000 68295.27 9236.53 59058.74
685+00.000 81236.02 10751.64 70484.38
690+00.000 124397.15 11766.11 112631.04
695+00.000 129728.71 13565.99 116162.72
700+00.000 153653.84 14766.06 138887.78
705+00.000 163484.84 17064.02 146420.82
710+00.000 180164.90 19935.39 160229.51
715+00.000 190768.89 23492.23 167276.66
720+00.000 225202.20 24049.49 201152.71
725+00.000 234703.17 24493.82 210209.35
730+00.000 237103.37 26640.04 210463.33
735+00.000 240447.24 28823.19 211624.05
740+00.000 253375.05 31444.00 221931.05
745+00.000 255654.31 39652.19 216002.12
750+00.000 263404.56 41122.72 222281.84
755+00.000 268289.57 44141.87 224147.70
760+10.000 275464.95 45073.87 230391.08
Km: 76+000.
PI-245
67
Km
2190
2170
2180
2160
8727400
66+900
N
66+
800 PI-244
PI-243 700
66+
2150
2140
00
+6
8727200
66
PI-241
00
+5
66
66+
300
00
+2
66 66+400
40
21
2130
PI-242
LEYENDA:
8727000
100
Trazo del Proyecto

66+
317000
317200
317400
317600
Proyecto:
CARRETERA LIMA - CANTA

Km
Plano
66
Trazo del Proyecto

Tramo:
Km 66+000 - Km 67+000
0
210
0
211
Escala: Lamina:
0
212
1/2500
0
L1
213
0
214
872800
0 PI-247
67+700 Km
67+60
0
67+800
PI-248 68
67+90
0
00
+5
67
872800
0
68
+1
0 0
00
+4
67
872780
0
PI-246
300
67+
872780
N 0
67+200
318200
872760
0
317600
67+100
LEYENDA:
317800
Trazo del Proyecto

318000
PI-245 Proyecto:
318200
Plano
Trazo del Proyecto
67
Km
Tramo:
Tramo:
318400
Km 67+000 - Km 68+000
Escala: Lamina:
1/2500 L2
8728400
318200
318400
318600
318800
319000
N
Km
69
PI-253
PI-252
00
+9
68
8728200 8728200
69+
100
800
68+
Km
68
PI-248 2240
2250
2230
2220
PI-251
00
68+6
8728000 68+ 00
8728000
100 68+5
68+200 68+300 68+400
PI-249
PI-250
LEYENDA:
2240 Trazo del Proyecto
2250
Proyecto:
2260

Plano
Trazo del Proyecto
Tramo:
8727800 Km 68+000 - Km 69+000

8727800
Escala: Lamina:
1/2500 L3
319200
319400
319600
319800
N
PI-260
Km
69
PI-253 40
23 30
23 320
2
Km
231
0 70
230
0
8728200 229
8728200
0
69+
228
0
100
PI-255
227
0
00
69+5
00
69+40
0 PI-257 69
+9
69 69+800
+6 00
69+
00 69+7
0
200 69+30
PI-258
PI-2542280
PI-256
2290
PI-251
8728000
LEYENDA:
Trazo del Proyecto
Proyecto:
Plano
Trazo del Proyecto
Tramo:
Km 69+000 - Km 70+000
8727800 Escala: Lamina:
1/2500 L4
PI-261
N
PI-259
320000
70+300
200
70+
70
PI-264
+4 70+100
00
PI-260
70
Km
23 320
70
23 30
2
40
+5
0 0
00
+9
69
70
+9
70
00
+6
319800
0 0
00
+8
PI-262
70
70
69+800
+7
PI-265
00
PI-263
PI-257
71
Km
00
69+7
8728800
8728600
8728400
8728200
LEYENDA:
Trazo del Proyecto
319600
Proyecto:
00
+6
69
Plano
Trazo del Proyecto
Tramo:
PI-255
Km 70+000 - Km 71+000
Escala: Lamina:
1/2500 L5
Km
72
319600
319800
320000
320200
320400
8729400
00
+9
71
2390
N
00
+8
71
00
8729200
+7
71
PI-267 71+300
71+400 PI-268
00
+2
71
600
71+
71+
500
PI-266
001
71+
PI-269 LEYENDA:
Trazo del Proyecto
8729000
60
70
0
23
8
23
23
Proyecto:

Plano
Trazo del Proyecto
71
Tramo:
Km
PI-265
00
+9
70
PI-264 Km 71+000 - Km 72+000
Escala: Lamina:
1/2500 L6
N
Km
73 87302
00
87300
00
32020
00
0
+9
72
32040
0
PI-273
32060
00
+8
72 24
70
32080
60
24
32100
00
87298
+7
72
00
0
00
50
+6
24
72
40
24
00
+5
72
PI-272
00
+4
72
87296
00
300
LEYENDA:
72+

72+20
PI-271
PI-270
100 Proyecto:
72+
240
0
241
0
2 420
243
0 CARRETERA LIMA - CANTA
Plano
Km
Trazo del Proyecto

72
Tramo:
Km 72+000 - Km 73+000
Escala: Lamina:
1/2500 L7
32100
0
32120
Km 4
0
N 7
32140
87308
00
32160
0
900
87306 73+ PI-278
00
PI-277 +8
00
73
00
+7
73
87304
00
+6
00
73
00
+5
PI-275 73+400
73
00
73+3
PI-276 LEYENDA:
73+
PI-274 73+
100 Proyecto:
Km CARRETERA LIMA - CANTA

73 87302
00
Plano
Trazo del Proyecto
Tramo:
Km 73+000 - Km 74+000
Escala: Lamina:
1/2500 L8
87
31
60
0
Km
75
87
31
40
0
00
+9
74
PI
-2
83
00
+8
87
74
31
PI
20
-2
0
81
74+600 74+700
500
74+
PI
-2
82
00
+4
87
74
32
31
16
00
00
0
00
PI
+3
74
-2
80
+2
74
00
Km
LEYENDA:
74
N
Trazo del Proyecto
32
100 18
74+ 00
PI
Proyecto:
-2

7
Plano
9
Trazo del Proyecto

Tramo:
Km 74+000 - Km 75+000
Escala: Lamina:
1/2500 L9
00
+3
76
00
+2
76
N
PI-286 Km +1
00
76 76
75
+6
00
00
75+9
PI-288
75
+70 00
0 75+8
00
+5
75
PI-287
PI-282
PI-285
0 40
75+
00
75+3
00
75+2
74+ 00
800 +7
74
PI-284
75+100
74+900
PI-283
75
Km
LEYENDA:
Trazo del Proyecto
Proyecto:

Plano
Trazo del Proyecto
8732200
8732000
8731800
8731600
Tramo:
Km 75+000 - Km 76+000
Escala: Lamina:
1/2500 L10
PI-252A
8728400
318200
318400
318600
318800
319000
N
Km
69
PI-253
PI-252 69
00
+0
+9
00
68
00
8728200 8728200
+9
68
69+
100
0 80
68+
68+800
Km
68
PI-248 2240
2250
2230
2220
68+
700 PI-251
68 +600
0
68+60
8728000 68+ 00
8728000
100 68+5
0
68+50
68+200 68+300 68+400
68+400 LEYENDA:
Trazo del Proyecto
PI-249
PI-250 Primer Trazo Modificado
2240
Proyecto:

2250 Plano
2260
Tramo:
Km 68+000 - Km 69+000
Escala: Lamina:
1/2500 L11
319200
319400
319600
319800
N
PI-260
Km
69
PI-253 40
23 30
23 320
2
69
Km
+0
00 231
0 70
230
0
8728200 229
8728200
0
69+
228
0
100
PI-255
227
0
00
69+5
69
0
90
PI-257
+1
+
0 69
69+40
00
69 69+800
+6 00
69+
00 69+7
0
200 69+30
69+200
PI-258
PI-2542280
PI-256
2290
PI-251
8728000
LEYENDA:
Trazo del Proyecto
Primer Trazo Modificado
Proyecto:

Plano
Tramo:
8727800 Km 69+000 - Km 70+000
Escala: Lamina:
1/2500 L12
320200
80
23
70
23
PI-261
N
PI-259
320000
70+3 0
00 70+300 20
70+
200
70+
70 70+100
PI-264
+4 70+100
00
PI-260
70
+4
00
70
Km
23 320
70
23 30
2
40
+5
00
70
+5
00
0 0
+9
69
0
PI-258
70
0
+8
+9
70
00
70
+6
319800
0 0
70+900
70
60 +
0
00
+8
PI-262
70
70
69+800
+7
PI-265
70+700 00
LEYENDA:
Trazo del Proyecto
PI-263
PI-257
71+
Primer Trazo Modificado
000
71
Km
Proyecto:
00
69+7
8728800
8728600
8728400
8728200
Plano
Tramo:
319600 Km 70+000 - Km 71+000
Escala: Lamina:
1/2500 L13
00
+6
69
Km
72
319600
319800
320000
320200
320400
8729400
0
90
+
71
2390
N
00
+8
71
00
8729200
+7
71
PI-267 71+300
71+300
71+400 PI-268
00 71+4
600
+2 00
71 200
71+
71+
600
71+
71+
500
71+
500
00
LEYENDA:
+1
71
PI-266
100
Trazo del Proyecto

71+
PI-269 Primer Trazo Modificado
8729000
60
70
23
08
23
23
0
+00
Proyecto:
71

Plano
71
70+900
Tramo:
Km
PI-265
0
+9
0
70
PI-264 Km 71+000 - Km 72+000
Escala: Lamina:
1/2500 L14
318200
318400
318600
318800
319000
N
Km
69
PI-253
69+000
PI-252
68 900
00
+
+9
68
8728200 8728200
0
+80
68
Km
PI-248 68 2250
2240
2230
2220
PI-251
00
68+6
8728000 68+ 00 8728000

100 68+5
68+200 68+300 68+400
LEYENDA:
PI-249
PI-250 Trazo del Proyecto
Segundo Trazo Modificado

2240
2250
2260
Proyecto:

Plano
8727800 Tramo: 8727800

Km 68+000 - Km 69+000
Escala: Lamina:
1/2500 15
319200
319400
319600
319800
N
PI-260
Km
69
PI-253 40
23 30
23 320
2
69+000
Km
231
0 70
230
0
8728200 229
8728200
0
69+ 9+100
228
6
0
100
PI-255
227
0
00
69+5
00
69+40
0 PI-257 69
+9
69 69+800
+6 00
69+
00 69+7
0
200 69+30
PI-258
PI-2542280
PI-256
2290
PI-251
8728000
LEYENDA:
Trazo del Proyecto
Segundo Trazo Modificado
Proyecto:

Plano
Tramo:
8727800 Km 69+000 - Km 70+000
Escala: Lamina:
1/2500 16
N
PI-261
PI-259
70+300
320000
70+300
200
70+ 0
+ 2 0
70 70 70+100
+4 70
PI-264
0+4 70+100
00 0
PI-260
70
Km
70
23 320
70
23 30
+
2
50
40
+5
0
00
00
+9
69
70 0+9
+9 00
7
00
70
+
70
60
+6
0
319800
00
+8 00
+8
00
70
PI-262
70
70
+7
00 70
69+800
+7
PI-265
00
71
LEYENDA:
+0
00
PI-263
Trazo del Proyecto
PI-257
71 Segundo Trazo Modificado
Km
Proyecto:
00
69+7
8728800
8728600
8728400
8728200
Plano
Tramo:
319600
Km 70+000 - Km 71+000
Escala: Lamina:
1/2500 17
00
+6
69
Km
72
319600
319800
320000
320200
320400
8729400
00
+9
71
N
00
+8
71
00
8729200
+7
71
PI-267 71+300
71+300
71+400 PI-268
71+400
0
+ 20
71
600
200
71+ 71+ 71
71+
500 +500
00
+6
71
LEYENDA:
PI-266
0
71+1 71+10
Trazo del Proyecto

00
PI-269 Segundo Trazo Modificado
8729000
60
70
0
23
8
23
23
Proyecto:
00 Plano
+0
71
71
Tramo:
Km
00
PI-265
+9 00
70 +9
70
PI-264 Km 71+000 - Km 72+000
Escala: Lamina:
1/2500 18
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Anexo N°5: Falla en el Pavimento
ANEXO Nº5
FALLA EN EL PAVIMENTO
Km: 76+000.
FALLA EN EL PAVIMENTO
Durante el mes de julio del 2016 se realizó la visita a campo en el cual se evidencio
falla en la estructura del pavimento, en el km 66+140, lo cual conlleva a una falla
en el talud.
Se encontró asentamiento de una zona del pavimento, dicha zona se encuentra
en el borde de la corona, pegada al talud del terreno
Las medidas de la zona de falla en el pavimento son:
 Largo: 20.10 m
 Ancho: 1.26 m
El asentamiento del pavimento, medido desde la rasante es de 9cm, así mismo la
abertura es de 9 cm.
Figura. A.5.1 Ubicación de la zona de falla (km: 66+140)
Km: 76+000.
Figura. A.5.2 Ubicación de la zona de falla en Google Earth (km: 66+140)
Figura. A.5.3 Ubicación de la zona de falla en la carretera (km: 66+140)
Km: 76+000.
Figura. A.5.4 Asentamiento de la zona de falla
Figura. A.5.5 Abertura de la zona de falla (km: 67+880)
Km: 76+000.
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Anexo N°6: Inspección en Campo
ANEXO Nº6
INSPECCIÓN EN CAMPO
Km: 76+000.
INSPECCIÓN EN CAMPO
Se realizó la visita a la carretera Lima - Canta durante inicios del mes de febrero,
en dicha visita se pudo observar derrumbes y fallas de las barreras de contención
(Guardavías). Además, se observó un tramo en el cual se presentó asentamiento
de la carretera.
Dichos derrumbes y asentamiento fueron producto de las continuas lluvias que se
han dado en la carretera Lima - Canta, lo cual muestra la acción de la geodinámica
externa.
En el Km 63+600 se encontró asentamiento de la calzada, ello debido a un
asentamiento del talud. En el borde del talud se presenta un muro de contención.
(Ver Figura. A.6.7).
Las medidas de la zona de falla en el pavimento son:
 Largo: 17.55 m
 Ancho: 2.95 m
El asentamiento del pavimento, medido desde la rasante es de 12cm, así mismo
la abertura es de 26 cm.
A partir del km 47+000 en adelante se encontraron los derrumbes. A continuación,
se muestran las fotos de los derrumbes más resaltantes encontrados a lo largo de
la carretera Lima – Canta.
Figura. A.6.1 Derrumbe en el Km 47+620
Km: 76+000.
Figura. A.6.2 Falla de Guardavías en el Km 51+500
Km: 76+000.
Km: 76+000.
Figura. A.6.7 Asentamiento de la calzada en el Km 63+600
Km: 76+000.
Km: 76+000.
Km: 76+000.
Km: 76+000.
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Anexo N°7: Panel Fotográfico
ANEXO Nº7
PANEL FOTOGRÁFICO
Km: 76+000.
PANEL FOTOGRÁFICO
En el panel fotográfico se detallan los puntos donde se realizaron las medidas de
las velocidades de los vehículos.
En la observación Nº11 se realizó las medidas de velocidades en los siguientes
tramos:
 Tramo inicial de pendiente : Km 72+850 – km 72+950
Km 72+850 km 72+950
 Tramo final de pendiente: Km 73+640 – km 73+740
Km 73+640 km 73+740
Km: 76+000.

tramos:
 Tramo inicial de pendiente: Km 74+580 – km 74+680
Km 74+580 km 74+680
Km 74+580 km 74+680
Km: 76+000.

tramos:
 Tramo inicial de pendiente: Km 75+200 – km 75+300
Km 75+200 km 75+300
Km 76+200 km 75+300
Km: 76+000.
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Anexo N°8: Longitud Crítica en Pendiente
ANEXO Nº8
LONGITUD CRÍTICA EN PENDIENTE
Km: 76+000.
LONGITUD CRÍTICA EN PENDIENTE

Para realizar el cálculo de la longitud crítica en pendiente para una velocidad de
entrada de 50km/h, se realizó la extrapolación a partir de los datos obtenidos para
una velocidad de 88km/h y 110km/h.
Los datos obtenidos para velocidades de 88 y 110 km/h fueron hallados a partir
de las gráficas que se encuentran en las Figuras A.8.1 y A.8.2. De dichas graficas
se seleccionó los valores de longitud crítica en pendiente que causan un descenso
de velocidad de 25km/h.
Figura A.8.1 Longitud Crítica en Pendiente. (Ministerio de Obras Publicas de chile)
Figura A.8.2 Longitud Crítica en Pendiente. (AASHTO)
Km: 76+000.
En el Cuadro A.8.1 se muestran los valores extraídos de las Figuras A.8.1 y A.8.2
Luego se realizó la gráfica de las curvas de longitud crítica de pendiente para las
velocidades de entrada de 88 km/h, 110 km/h, 50 km/h y la gráfica de acuerdo al
manual de carreteras DG-2014.
Cuadro A.8.1 Longitud crítica en pendiente (Δv = 25km/h)
LONGITUD CRÍTICA EN PENDIENTE ( ΔV = 25KM/H)
V.Inicial = 88km/h V.Inicial = 110km/h
longitud
Pendiente de critica Pendiente de longitud
subida (%) (m) subida (%) critica (m)
8 220 8 254
7 260 7 305
6 308 6 371
5 382 5 464
4 600 4 600
La Figura A.8.3 muestra las gráficas de las longitudes críticas en pendiente para
distintas Velocidad de entrada (velocidad inicial).En dicha figura se puede
observar los siguientes gráficos:
C1: Gráfico de longitud crítica en pendiente para velocidad de entrada de 110km/h.
C2: Gráfico de longitud crítica en pendiente para velocidad de entrada de 88km/h.
C3: Gráfico de longitud crítica en pendiente para velocidad de entrada de 50km/h,
calculado por extrapolación a partir de los gráficos C1 y C2.
C4: Gráfica de longitud crítica en pendiente de acuerdo al manual de carreteras
DG-2014.
De dicha grafica se puede observar que los valores de longitud critca de pendiente
que figura en la norma DG-2014 son mas conservadores que los hallados por
extrapolacion, por ende usaremos la gráfica de la norma DG-2014.
En el Cuadro A.8.2 se detallan los valores de longitudes críticas para las
pendientes que se encontraron en el proyecto.
Km: 76+000.
Figura A.8.3 Longitud crítica en pendiente para distintas velocidades de entrada (Δv = 25km/h)
Cuadro A.8.2 Longitud crítica en pendiente (Δv = 25km/h) para tramos del proyecto.
LONGITUD
PROGRESIVA PROGRESIVA PENDIENTE
DISTANCIA CRÍTICA EN
DE INICIO DE LLEGADA (%)
PENDIENTE
64+840 66+800 5.28 1960 225
66+800 67+220 4.55 420 282
67+220 67+520 6.7 300 165
67+520 68+490 2.98 970 500
68+490 69+010 4.83 520 256
69+010 69+490 3.9 480 349
69+490 69+950 5.97 460 187
69+950 70+160 3.66 210 389
70+160 70+740 4.32 580 303
70+740 71+100 6.15 360 181
71+100 71+440 2.71 340 560
71+440 72+100 4.07 660 325
72+100 72+560 6.32 460 176
72+560 72+800 5.07 240 237
72+800 73+770 8.00 970 145
73+770 74+600 6.34 830 176
74+600 75+180 7.10 580 156
75+180 76+120 7.97 940 145
Km: 76+000.
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Anexo N°9: Cotización de la Visita a Campo
ANEXO Nº9
COTIZACIÓN DE LA VISITA A CAMPO
Km: 76+000.
COTIZACIÓN DE LA VISITA A CAMPO

Se realizó 4 visitas a campo:
 Primera Visita
La primera visita se realizó durante el mes de Junio del 2016 con el propósito
de observar la topografía del terreno, así también el estado en el cual se
encontraba la ejecución del Proyecto: Rehabilitación y Mejoramiento de la
carretera Lima – Canta – La Viuda – Unish, tramo Lima – Canta.
La cotización de dicha visita se muestra en el Cuadro A.9.1
Cuadro A.9.1 Cotización de la Primera Visita a campo
Precio
Descripción Cantidad unitario(S/) Parcial(S/)
Personal 2 70 140
Vehículo 1 120 120
Total: 260
 Segunda Visita
La segunda visita se realizó durante el mes de Julio del 2016 con el propósito
de inspeccionar los puntos que se observaron, durante el estudio en gabinete,
al proyecto: “Estudio Definitivo para la Rehabilitación y Mejoramiento de la
Carretera Lima-Canta-La Viuda-Unish, tramo: Lima-Canta”. Los puntos
observados hacen mención a la ubicación de las curvas circulares, tramos en
tangentes y pendientes que se observaron.
En dicha visita se realizó la toma de medidas de los anchos de corona de la
carretera, medición de velocidades en los tramos de pendientes observados,
verificación de los taludes del terreno y levantamiento de las fallas
encontradas.
Precio
Personal 3 70 210
Vehículo 1 120 120
Estacas 4 5 20
Total: 350
 Tercera Visita
La tercera visita se realizó durante el mes de Octubre del 2016 con el
propósito de verificar que la señalización en la carretera este de acuerdo al
Km: 76+000.
expediente técnico de señalización del proyecto: “Estudio Definitivo para la

Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Lima-Canta-La Viuda-Unish,
tramo: Lima-Canta”.
En dicha visita se realizó la toma de medidas de las calzadas, bermas,
sobreancho y plazoletas de estacionamiento; así también la medición de
velocidades en los tramos de pendientes observados, y levantamiento de las
fallas encontradas.
Precio
Personal 3 70 210
Vehículo 1 120 120
Estacas 4 5 20
Total: 350
 Cuarta Visita
La Cuarta visita se realizó durante el mes de febrero del 2017 con el propósito
de realizar la inspección en la carretera Lima – Canta durante la época de
lluvias.
En dicha visita se realizó el levantamiento de las fallas presentadas en la
carretera. Fallas como: derrumbes, asentamientos, colapso de barreras de
contención, etc.
Precio
Personal 2 70 140
Vehículo(moto
lineal) 1 70 70
Total: 210
Km: 76+000.

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

“ANÁLISIS DEL DISEÑO GEOMÉTRICO DE LA CARRETERA LIMA –

PARA OBTENER EL TÌTULO PROFESIONAL DE INGENIERO CIVIL

LISTA DE FIGURAS ........................................................................................... 7

LISTA DE CUADROS ....................................................................................... 10

LISTA DE SÍMBOLOS Y SIGLAS ..................................................................... 13

CAPÍTULO I. INTRODUCCIÓN ...................................................................... 14

1.1 GENERALIDADES ..................................................................................... 14

2.1 DESARROLLO DE CARRETERAS EN EL PERÚ ....................................... 16

CAPÍTULO IV. ESTUDIO BÁSICO ................................................................ 20

4.1 ESTUDIO BÁSICO DE LA CARRETERA LIMA – CANTA ........................... 20

4.2.4 Sección transversal del tramo en estudio (km 66 – km 76) ....................... 51

5.1 EVALUACIÓN DEL DISEÑO GEOMÉTRICO SIN SEÑALIZACIÓN ............ 72

6.1.1 Tramo en tangente.................................................................................. 109

BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................... 115

ANEXOS ......................................................................................................... 116

Figura N°5.11 : Curva circular, Km 68+877.83 - Km 68+914.49……….…..77

Figura N°5.32 : Ubicación de la señalización, sentido Canta – Lima, km

Cuadro N°4.26 : Alineamiento Vertical…………………………………………49

Cuadro N°5.2 : Observaciones en Tramo en Curva Circular……………… 71

LISTA DE SÍMBOLOS Y SIGLAS

CAPÍTULO II. FUNDAMENTO TEÓRICO

2.2 DIFICULTADES QUE OFRECE CADA REGIÓN AL DESARROLLO VIAL

CAPÍTULO III. GENERALIDADES

El proyecto a nivel de “Rehabilitación y mejoramiento”, de la carretera Lima-

DEPARTAMENTO PROVINCIA DISTRITO DESCRIPCIÓN

Figura N°3.1 Ubicación del proyecto (Elaboración propia).

 Estado actual de la carretera

La carretera Lima- Canta, identificada como PE - 20A, se inicia en el distrito

Las obras de rehabilitación y mejoramiento de la vía facilitarán el transporte

CAPÍTULO IV. ESTUDIO BÁSICO

Cuadro N°4.1 Orografía y Topografía de la carretera Lima – Canta. (Estudio definitivo de la

4.1.2 Clasificación vial

tráfico proyectadas al año 2031, ver Figura N°4.1 Intensidad de Flujo

El tráfico proyectado al año 2031 del tramo Carabayllo – Trapiche, está

Figura N°4.2 Trayectoria mínima de inflexión para el vehículo tipo WB – 19 (AASHTO),

4.1.4 Velocidad de diseño

Sin embargo, en vista que la carretera atraviesa quebradas angostas, en lugares

Dichas velocidades fueron ratificadas con el manual de carreteras DG-2014(MTC,

Para el cálculo de la velocidad de parada se considera la fórmula establecida en

En el Cuadro N° 4.2 se puede observar la distancia de parada para distintas

Nota: se encontró una observación en el manual de carreteras DG-2014. En el

Distancia de visibilidad de parada”, que se encuentra presente en el manual de

Cuadro N°4.2 Distancia de visibilidad de parada (tp=2s). (Estudio definitivo de la

CALCULO DE DISTANCIAS DE VISIBILIDAD DE PARADA

Cuadro N°4.3 Distancia de visibilidad de parada (tp=2.5s). (AASHTO)

VELOCIDAD PENDIENTE DE BAJADA PENDIENTE DE SUBIDA

 Distancia de visibilidad de paso

VALORES DE DISTANCIAS DE VISIBILIDAD DE PASO(Da)

VELOCIDAD Da VELOCIDAD Da VELOCIDAD Da VELOCIDAD Da

25 100 45 200 65 320 85 440

4.1.6 Alineamiento Horizontal

Cuadro N°4.5 Radios mínimos. (Estudio definitivo de la carretera Lima - Canta)

Los radios mínimos recomendados han sido ratificados con el manual de

Las expresiones usadas para el cálculo de longitud mínima en transición de

LONGITUD DE TRANSICION DE PERALTE(B=3.60m)

LONGITUD DE TRANSICION DE PERALTE(B=3.60m)

vehículo, radio de curvatura y de la velocidad directriz. El sobreancho se puede

Cuadro N°4.8 Factores de reducción de sobreancho. (Estudio definitivo de la carretera Lima -

FACTORES DE REDUCCION DE SOBREANCHO (Ancho de Calzada 7.20m)

El Cuadro N°4.9 muestra los valores de sobreancho (reducidos) mínimos a usar

Cuadro N°4.9 Valores de sobreancho. (Estudio definitivo de la carretera Lima - Canta)