INFORME ACADÉMICO

PAVIMENTOS URBANOS

INTEGRANTES:
 ESTRADA VARAS CARLOS KLEVER
 LAVADO SANTOS ROBERTO DAVID
 RODRIGUEZ LUIS JAYMITO MILSER
 TAPIA ALAYO YANELA THALIA

GRUPO 03 | Topografía | 19 de setiembre de 2018

 INTRODUCCION

Los pavimentos hoy en día en las diferentes ciudades del país, has sido objeto de
discrepancias, entre sociedad y las autoridades si bien es cierto los estudios y los
proyectos de pavimentación generalmente se realización con un periodo de tiempo de
vida de estos bastante prolongado, hay distintas razones por las que estos no duran
mucho.

El presente trabajo incluye la investigación y definición de los pavimentos urbanos,

además de sus tipos, los firmes convencionales de tipo flexible o rígido.

El desarrollo de la investigación ha permitido definir, que es un pavimento y diferenciar

entre cada uno de sus tipos, clasificándolos por el tipo de material con los que se
construyen.

Finalmente, el trabajo toma en cuenta algunos párrafos de la norma respectiva para

la construcción y ejecución de pavimentos urbanos.

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 ÍNDICE
INTRODUCCION ...................................................................................................... 1
CAPITULO I: OBJETIVOS ........................................................................................ 3
CAPITULO II: ANTECEDENTES ............................................................................... 4
1. PAVIMENTOS DE CALZADAS...................................................................... 4
2. PAVIMENTOS DE ACERAS .......................................................................... 6
3. CONSERVACIÓN ........................................................................................... 7
CAPITULO III: PAVIMENTO URBANOS .................................................................. 8
1.1. DEFINICIÓN ............................................................................................................ 8
1.2. TIPOS ...................................................................................................................... 9
1.2.1. PAVIMENTOS CONTINUOS Y PAVIMENTOS DISCONTINUOS ................ 9
1.3. DIFERENCIAS ENTRE PAVIMENTOS DE HORMIGÓN Y DE ASFALTO ..... 13
1.4. APLICACION DEL PROYECTO DE NORMA “CE.010 PAVIMENTOS
URBANOS” .......................................................................................................................14
1.4.1. CLASIFICACIÓN DE LAS CALLES URBANAS ...........................................14
1.4.1.1. RESIDENCIAL LIGERA. ...............................................................................14
1.4.1.2. RESIDENCIALES. ......................................................................................... 15
1.4.1.3. COLECTORAS .............................................................................................. 15
1.4.1.4. COMERCIALES ............................................................................................. 15
1.4.1.5. INDUSTRIALES .............................................................................................16
1.4.1.6. ARTERIALES .................................................................................................16
1.4.2. TRÁFICO DIARIO PROMEDIO DE CAMIONES (ADTT) Y
DISTRIBUCIONES DE CARGAS ....................................................................................16
1.4.3. PERÍODO DE DISEÑO ..................................................................................... 17
1.4.4. SARDINELES INTEGRALES ........................................................................... 17
1.4.5. JUNTAS ..............................................................................................................18
CAPITULO IV: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ................................... 19
CAPITITULO V: LINKOGRAFIA..............................................................................20

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CAPITULO I: OBJETIVOS

1. OBJETIVO GENERAL

Nuestro principal objetivo es recopilar la información del tema de pavimentos urbanos,

con el fin de poder enriquecer nuestro conocimiento teórico sobre los respectivos
temas académicos, de la presente unidad.

2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Cumplir con la tarea de investigación, asignada por el docente, en el

respectivo desarrollo de nuestras actividades formativas.

 Poder resumir y compartir la información recopilada de forma entendible, con

el resto de nuestros compañeros.

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CAPITULO II: ANTECEDENTES
La piedra fue uno de los primeros materiales que utilizó el hombre debido a sus
extraordinarias características, tales como resistencia, decoración, etc., y también
como materia prima para la fabricación de otros materiales de construcción.

La primera patente del cemento Pórtland data de 1824 y se le atribuye a Joseph

Aspdin, constructor de Leeds. En el proceso de fabricación, se obtenía un producto
de baja calidad debido a un defecto en la cocción. Charles Johnson, contemporáneo
de Aspdin, mejoró las proporciones de caliza y arcilla elevando la temperatura de
cocción de los hornos hasta llegar a la sinterización.

Posteriormente se asocia el acero al hormigón para mejorar sus propiedades, dando

lugar al hormigón armado, material de extraordinaria importancia para la construcción
en la actualidad.

1. PAVIMENTOS DE CALZADAS
La primera vez que se emplea el firme es en Asia, en las vías que construyó el
Imperio Hitita. En Creta en el Minoico Medio (2.300 – 1.700 a. de C.), se utilizó
como pavimento en la vía procesional que discurre desde las proximidades del mar
hasta el palacio de Knossos, grandes losas de piedra asentadas sobre capas de
arcilla, piedra y yeso.

En Babilonia (600 a. de C.), en la avenida procesional de AiburShabu, se emplean

también losas como pavimento.

Los técnicos romanos construyeron vías con grandes alineaciones rectas,

utilizando distintos firmes en función de la categoría de la vía y de su funcionalidad.
Podemos considerar tres tipos:

 Vías urbanas (Stratis lapidibus).

 Caminos con firme (Iniecta Glarea).
 Caminos de tierra (Terrenae).

Las vías urbanas de más categoría, se construían con un gran firme. En primer
lugar se efectuaba una excavación de tierras hasta encontrar una capa dura de
cimentación, sobre la que se preparaba un lecho formado por arcillas y bolos o
gravas de gran tamaño ( statumen ); sobre esta capa se extendía otra de hormigón
de cal ( rudus ) y en otros casos piedra machacada con materiales sueltos de grano

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fino ( nucleus ), para sobre ésta, colocar como pavimento losas o lajas de piedra (
summa crusta ) colocadas con el máximo cuidado formando un extraordinario
pavimento continuo, donde las juntas se cuidaban mucho.

Las vías urbanas de inferior categoría, se construían con un firme, algo inferior y
constaba de una base formada por grandes bolos y materiales sueltos de grano
fino y a veces cemento rudimentario de puzolanas, para después colocar como
pavimento losas o lajas de piedra.

A las vías principales interurbanas se les daba otro tratamiento, al considerar que
el tráfico era más rápido, normalmente no peatonal, suponiendo un gran peligro los
enlosadados. Estas vías estaban construidas sobre cimientos de piedra de gran
espesor, terminados superficialmente con piedra caliza de menor tamaño.

El ancho de estas vías era de 5 a 6 m., 4,50 de calzada central para que pudieran
cruzarse dos vehículos y el resto para dos paseos laterales.

El material básico utilizado en la mayoría de los casos, con preferencia a otros

materiales, era la zahorra natural de granulometría muy variada. Los tamaños
mayores se empleaban como cimiento del firme y sobre esa capa se colocaban
otras de materiales sueltos de grano fino y en otros casos se estabilizaban con cal
ya que la compactación era prácticamente nula.

A principios del siglo XIX se comienzan a pavimentar calles utilizando alquitrán en

riegos. Las primeras mezclas con alquitrán in situ se extendieron en algunas calles
de Londres y más tarde en zonas peatonales de la Puerta del Sol,(Madrid).
Posteriormente, en Estados Unidos se emplearon mezclas fabricadas a partir de
rocas asfálticas y de asfaltos naturales.

Como consecuencia del desarrollo de la industria del petróleo, se comenzó a

emplear los betunes asfálticos para la fabricación de mezclas asfálticas, siendo el
norteamericano Richardson el que estableció las bases de la tecnología de las
citadas mezclas, que en la actualidad son básicas para la pavimentación. Sin
embargo, el desarrollo tecnológico de estos materiales se produce durante la II
Guerra Mundial por las urgentes necesidades de construcción de pistas de
aeropuertos militares.

A mediados del siglo XX, en las vías urbanas se comienzan a cubrir los antiguos
pavimentos de piedra con capas de mezcla asfálticas, a pesar de su durabilidad y

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 capacidad de soporte en algunos casos para resistir cargas pesadas, siendo entre
otras causas las siguientes:

 Refuerzos necesarios por aumento de las cargas de tráfico

 Por ser su rodadura incomoda y ruidosa.
 Convertirse en un peligro al hacerse deslizantes.
 Su elevado coste de conservación tanto de materiales como de mano de
obra.
 Hacer más visible la señalización horizontal, etc.

A finales del último tercio del siglo XX, se emplean a gran escala innovaciones
particularmente adaptadas a las necesidades urbanas, como son los
microaglomerados, pavimentos drenantes, fonoabsorbentes, etc.

Los materiales bituminosos obtenidos de la destilación del petróleo son los que
más se utilizan en la actualidad.

2. PAVIMENTOS DE ACERAS
Parece ser que la primera vez que se construyeron aceras es en la ciudad de
Pompeya donde la aristocracia romana tenía sus fincas de recreo. Las aceras se
encuentran elevadas respecto a la calzada y delimitadas lateralmente por un
bordillo de piedra que sirviera de contención de las mismas, impidiendo o
dificultando a las caballerías y carruajes, invadir las zonas reservadas a los
peatones y encauzar las aguas de lluvia en su encuentro con la calzada. El
pavimento era la piedra muy similar al utilizado para la calzada.

En el transcurso de los siglos realmente se evoluciona muy poco en la construcción

de aceras, hasta la aparición del automóvil que plantea la necesidad de establecer
en las ciudades, calzadas para circulación de vehículos y vías para peatones. Estas
pueden emplazarse junto a la calzada o ser independientes de la misma como es
el caso de las zonas peatonales, pero elevadas respecto a la calzada. En cuanto
al pavimento se emplea la piedra más o menos concertada.

Actualmente, los bordillos de delimitación acera-calzada son de piedra (granito,

rodeno, calizo, etc.) o de hormigón prefabricado de distintas formas y tamaños,
asociados a éstos y para canalizar el agua de lluvia, se emplean rigolas, piedra
natural, hormigón prefabricado, etc., o caces en las calles de escasa pendiente
longitudinal.

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3. CONSERVACIÓN
Actualmente en las ciudades y poblaciones importantes se dispone de
procedimientos (sistemas de gestión) consistentes en administrar el presupuesto
asignado a la conservación de la red viaria urbana y que basándose en una
información básica (características geométricas, secciones estructurales, tipos de
tráfico, etc. ) y en la información del estado de los pavimentos, evolución de sus
deterioros y en el comportamiento de los firmes, permite a los técnicos de
conservación, definir los tratamientos adecuados para cada caso, orden de
prioridad (actuación inmediata o a medio o largo plazo), valorar las
correspondientes operaciones de conservación, coordinar y controlar las mismas,
para así poder obtener el mejor aprovechamiento de los recursos disponibles.

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CAPITULO III: PAVIMENTO URBANOS
El desarrollo de los pavimentos en los Municipios es de gran importancia para mejorar
el transporte y satisfacer las necesidades económicas, sociales y de comunicación de
la población. En este sentido, la implementación de programas de pavimentación
resulta una actividad primordial para el desarrollo sostenible de los centros urbanos,
ya que mediante estas obras de infraestructura se logran importantes beneficios, entre
los que se puede mencionar:

 Accesibilidad permanente bajo cualquier condición climática.

 Desarrollo de emprendimientos comerciales e inmobiliarios.
 Mayor seguridad vial.
 Integración sociocultural de los vecinos.

1.1. DEFINICIÓN
El pavimento de una vía se entiende como la capa superficial del firme del
conjunto de los elementos que componen el suelo de la vía, como calles,
calzadas, aceras, bulevares, parking de estacionamiento, etc.

También se llama pavimento al conjunto de capas de material seleccionado que

reciben en forma directa las cargas del tránsito y las transmiten a los estratos
inferiores en forma disipada, proporcionando una superficie de rodamiento, la cual
debe funcionar eficientemente. Las condiciones necesarias para un adecuado
funcionamiento son las siguientes: anchura, trazo horizontal y vertical, resistencia
adecuada a las cargas para evitar las fallas y los agrietamientos, edemas de una
adherencia adecuada entre el vehículo y el pavimento aun en condiciones
húmedas.

Tiene como función el permitir el tránsito de vehículos:

 Con seguridad.
 Con comodidad.
 Con el costo óptimo de operación.
 Superficie uniforme.
 Superficie impermeable.
 Color y textura adecuados.
 Resistencia a la repetición de cargas.
 Resistencia a la acción del medio ambiente.
 Que no trasmita a las capas inferiores esfuerzos.
 mayores a su resistencia.

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1.2. TIPOS
Los Pavimentos se clasifican en primera instancia en flexibles y rígidos, continuos
y discontinuos, en cuanto a los tipos de pavimentos existe gran variedad de
soluciones para pavimentar las vías, se puede

1.2.1. PAVIMENTOS CONTINUOS Y PAVIMENTOS DISCONTINUOS

a. Pavimentos Continuos: se hacen en el sitio y la superficie es continua, los
tipos o clases de pavimentos continuos son:
 Pavimentos con ligantes: los bituminosos, de cemento continuo, de
hormigón en masa, de mortero hidráulico, empedrados, hechos con
resinas, terrazos construidos in situ, etc. Pueden ser rígidos o flexibles,
permeables o impermeables.
 Pavimentos sin ligantes: enarenados, engravillados, zahorras, etc.

b. Pavimentos Discontinuos o por Elementos: son aquellos que se ejecutan

mediante la instalación en el sitio de elementos naturales o prefabricados:
 Pavimentos discontinuos: Son los que están unidos por mortero de
cemento o rígidos: como las losas prefabricadas de hormigón, las
baldosas hidráulicas, baldosas de terrazo, losas de piedra natural,
granito etc., adoquinado de piedra natural, pavimentos cerámicos
(ladrillo, baldosas cerámicas), etc.

Pavimento adoquines de Granito

– Sellados sobre arena y sin ligante: Son aquellos donde se ven los
adoquines de hormigón, adoquines de piedras, enlosados, pavimentos de
madera, adoquines de granito. etc.

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1.2.2. EL PAVIMENTO RÍGIDO
Se compone de losas de concreto hidráulico que en algunas ocasiones presenta
un armado de acero, tiene un costo inicial más elevado que el flexible, su periodo
de vida varía entre 20 y 40 años; el mantenimiento que requiere es mínimo y
solo se efectúa (comúnmente) en las juntas de las losas.
Los pavimentos rígidos se integran por una capa (losa) de concreto de cemento
portland que se apoya en una capa de base, constituida por grava; esta capa
descansa en una capa de suelo compactado, llamada subrasante. La resistencia
estructural depende principalmente de la losa de concreto.

Corte transversal

Desarrollo natural de fisuras.

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 Componentes principales del sistema.

1.2.2.1. JUNTAS:

Son las que finalmente determinan las dimensiones de las losas del pavimento
y permiten controlar la formación de fisuras intermedias, tanto a edad temprana
como en servicio.

Funciones:

 Delimitar el tamaño de losas

 Brindar transferencia de carga.
 Permitir el movimiento
 Dividir la construcción

Para controlar y reducir los efectos perjudiciales del agrietado, o para transferir
las cargas entre losas adyacentes, se acude al uso de hierros redondos de
distribución o barras de anclaje y pasadores.

1.2.2.2. PASADORES:

Son barras de acero lisas colocadas en

las juntas transversales para transferir
cargas, sin restringir el movimiento
horizontal de las losas.

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 1.2.2.3. BARRAS DE UNIÓN

Se colocan en las juntas longitudinales

para mantener ancladas las mismas
garantizando de esta manera que éstas
provean una transferencia de carga.

1.2.3. EL PAVIMENTO FLEXIBLE

Resulta más económico en su construcción inicial, tiene un periodo de vida de
entre 10 y 15 años, pero tienen la desventaja de requerir mantenimiento
constante para cumplir con su vida útil. Este tipo de pavimento está compuesto
principalmente de una carpeta asfáltica, de la base y de la sub-base.
En general, están constituidos por una capa delgada de mezcla asfáltica
construida sobre una capa de base y una capa de sub-base las que usualmente
son de material granular. Estas capas descansan en una capa de suelo
compactado, llamada subrasante.

Corte transversal

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 La capa de rodadura de un pavimento flexible puede construirse con un
hormigón bituminoso, mezclas de arena y betún, o mediante tratamientos
superficiales con riegos bituminosos.

Está sometida a los esfuerzos máximos y condiciones más severas impuestas

por el clima y el tráfico.

La capa de base se compone generalmente de áridos, que han sido tratados o

no con cemento portland, cal, asfalto u otros agentes estabilizantes. Esta capa
tiene como principal función, la de soportar las cargas aplicadas y distribuir estas
cargas a la sub-base o al terreno.

La capa de sub-base se compone de materiales menor calidad y costo que los

empleados en la capa de base. Se componen de materiales estabilizados o no,
o de terreno estabilizado.

Las sub-bases transmiten cargas al terreno y en algunos casos pueden actuar

de colaborador del drenaje de las aguas del subsuelo y para prevenir la acción
destructiva de las heladas.

1.3. DIFERENCIAS ENTRE PAVIMENTOS DE HORMIGÓN Y DE ASFALTO

Su principal diferencia es cómo cada uno de ellos transmite las cargas a la
subrasante.

La alta rigidez de la losa de concreto le permite mantenerse como una placa y

distribuir las cargas sobre un área mayor de la subrasante, transmitiendo
presiones muy bajas a las capas inferiores. Por sí misma, la losa proporciona la
mayor parte de la capacidad estructural del pavimento rígido.

Pavimento flexible, está construido con materiales débiles y menos rígidos (que
el hormigón), más deformables, que transmiten a la subrasante las cargas de
manera más concentrada, distribuyendo el total de la carga en menos área de
apoyo.

Por lo tanto, el pavimento flexible normalmente requiere más capas y mayores

espesores para resistir la transmisión de cargas a la subrasante.

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 Dado que las veredas forman parte de los proyectos de pavimentación de las
ciudades también hemos considerado toar algunos conceptos referentes y
básicos acerca de ellas.

En países como Argentina, Chile, Perú y Uruguay, una vereda es una acera (la
parte de la vía urbana que está situada a los costados de la calle y que permite
el tráfico de peatones). La vereda, en este sentido, es el camino peatonal que se
ubica entre la línea de edificación y la calle.

Las veredas forman parte del espacio público y deben cumplir con diversos
requisitos de accesibilidad para que todos los ciudadanos puedan usarlas sin
dificultades. Las rampas para facilitar el avance de las sillas de ruedas son
necesarias para que las personas con capacidad de movilidad reducida puedan
desplazarse por la ciudad.

1.4. APLICACION DEL PROYECTO DE NORMA “CE.010 PAVIMENTOS

URBANOS”
1.4.1. CLASIFICACIÓN DE LAS CALLES URBANAS
1.4.1.1. RESIDENCIAL LIGERA.
En la metodología original, Estas calles no son largas y se encuentran en áreas
residenciales. Ellas pueden ser calles sin retorno o con retorno. Sirven para
tráficos de aproximadamente 20 ó 30 lotes o casas. Los volúmenes de tráfico
son bajos, menores de 200 vehículos por día (vpd), con tráfico diario promedio
de camiones (ADTT) de 2 a 4 (en dos direcciones, excluyendo camiones de

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 dos ejes y cuatro llantas). Las cargas máximas para estas calles son ejes
simples de 80 kN y ejes tandem de 160 kN. Para los fines de esta Norma se
considera dentro de esta clasificación a las Vías Locales (ver Anexo A:
Glosario de Términos).

1.4.1.2. RESIDENCIALES.
Estas calles soportan tráficos similares a las residenciales ligeras, más algún
camión pesado ocasional. Estas calles soportan tráficos que sirven hasta 300
casas, así como para recolectar todo el tráfico residencial ligero dentro del área
y distribuirlo en el sistema principal de calles. Los volúmenes de tráfico van de
200 a 1000 vpd, con aproximadamente 10 a 50 ADTT. Las cargas máximas
para estas calles son de 98 kN para ejes simples y 160 kN para ejes tandem.
Para los fines de esta Norma se considera dentro de esta clasificación a las
Vías Locales (ver Anexo A: Glosario de Términos).

1.4.1.3. COLECTORAS
Estas calles recolectan el tráfico de diferentes Vías Locales y pueden tener
varios kilómetros de largo. Pueden servir como rutas de buses y para el
movimiento de camiones Los volúmenes de tráfico varían de 1000 a 8000 vpd,
con aproximadamente 50 a 500 ADTT. Las cargas máximas para estas calles
son 116 kN para ejes simples y 196 kN para ejes tandem. Para los fines de
esta Norma se considera dentro de esta clasificación a las Vías Colectoras (ver
Anexo A: Glosario de Términos).

1.4.1.4. COMERCIALES
Las calles comerciales proporcionan acceso a tiendas y al mismo tiempo sirven
al tráfico en la zona comercial. Las calles comerciales están frecuentemente
congestionadas y las velocidades son bajas debido a los elevados volúmenes
de tráfico, pero con un bajo porcentaje de ADTT. Los volúmenes de tráfico
promedio varían de 11 000 a 17 000 vpd, con aproximadamente 400 a 700
ADTT, con cargas máximas similares a las de las calles colectoras. Para los
fines de esta Norma se considera dentro de esta clasificación a las Vías
Expresas (ver Anexo A: Glosario de Términos).

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 1.4.1.5. INDUSTRIALES
Las calles industriales proporcionan acceso a áreas o parques industriales. Los
volúmenes totales de vpd pueden ser bajos, pero el porcentaje de ADTT es
alto. Los valores típicos de vpd están alrededor de 2000 a 4000, con un
promedio de 300 a 800 ADTT. Los volúmenes de camiones no son muy
diferentes que los de la clase comercial, sin embargo, las máximas cargas por
eje son más pesadas, de 133 kN para ejes simples, y 231 kN para ejes tandem.
Para los fines de esta Norma se considera dentro de esta clasificación a las
Vías Colectoras (ver Anexo A: Glosario de Términos).

1.4.1.6. ARTERIALES
Las arteriales llevar tráfico hacia y desde vías expresas y sirven para los
movimientos principales dentro y a través de áreas metropolitanas no
atendidas por las vías expresas. Las rutas de buses y camiones son
usualmente por arteriales. Para propósitos de diseño, se dividen en arteriales
mayores y menores, dependiendo del tipo y capacidad del tráfico. Las
arteriales menores soportan alrededor de 4000 a 15 000 vpd, con 300 a 600
ADTT. Las arteriales mayores soportan alrededor de 4000 a 30 000 vpd, con
700 a 1500 ADTT y usualmente están sometidas a cargas de camiones más
pesados. Las cargas máximas para las arteriales menores son de 116 kN para
ejes simples y 196 kN para ejes tandem. Las arteriales mayores soportan
cargas máximas de 133 kN para ejes simples y 231 kN para ejes tandem. Para
los fines de esta Norma se considera dentro de esta clasificación a las Vías
Arteriales (ver Anexo A: Glosario de Términos).

1.4.2. TRÁFICO DIARIO PROMEDIO DE CAMIONES (ADTT) Y

DISTRIBUCIONES DE CARGAS

Este método de diseño utiliza el tráfico diario promedio de camiones en ambas

direcciones (ADTT) para modelar las cargas sobre el pavimento de concreto.
Para propósitos de diseño, se asume este tráfico como igualmente distribuido
en cada una de las dos direcciones (es decir, 50 por ciento en cada vía). El valor
ADTT incluye solamente a los camiones con seis llantas o más y no incluye
camiones panel, pick-ups y otros vehículos de cuatro llantas.

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 Las cargas por ejes de camiones se distribuyen en el método original según el
tipo de clasificación de carreteras, en las categorías descritas en la Tabla C1.
Para el caso de vías Arteriales, Colectoras y Expresas, el PR deberá realizar su
propio estudio de tráfico y modificar los espesores de diseño según
corresponda.

Dado que el valor ADTT representa el tráfico diario promedio de camiones en

toda la vida del pavimento, el diseñador debe ajustar el valor presente del ADTT
para anticipar cualquier crecimiento futuro del tráfico. Se puede usar la Tabla C2
para multiplicar el ADTT presente por un factor de proyección apropiado para
llegar a un tráfico diario promedio de camiones estimado en el periodo de diseño.

1.4.3. PERÍODO DE DISEÑO

El período de diseño es la vida teórica del pavimento antes que requiera una
rehabilitación mayor o una reconstrucción. No representa necesariamente la
vida real del pavimento, la cual puede ser diferente a la de diseño. Las tablas de
diseño de esta metodología asumen una vida de diseño de 30 años. Para
períodos de diseño diferentes a 30 años, se puede ajustar el ADTT. Por ejemplo,
si se desea un período de diseño de 20 años en lugar de 30 años, el valor del
DTT estimado se multiplica por un factor de 20/30.

Las tablas de diseño que se dan a continuación han incorporado las categorías
apropiadas de cargas por eje y los factores de seguridad (SF por sus siglas en
inglés) de la carga. Los SF se aplican a las cargas por eje para compensar
sobrecargas no previstas de camiones y variaciones de la construcción normal
en materiales y espesores de capas para cada categoría de tráfico.

1.4.4. SARDINELES INTEGRALES

Un sardinel integral se construye con el pavimento en una sola operación –

haciendo todos los trabajos de concreto simultáneamente.
Cuando se usan sardineles integrales, se reducen los esfuerzos y deflexiones
en el borde del pavimento, incrementando de esta manera la capacidad
estructural del pavimento, o de manera inversa, permitiendo una reducción en
el espesor del pavimento.

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1.4.5. JUNTAS

Las juntas deben diseñarse y construirse cuidadosamente para asegurar un

buen comportamiento. Con excepción de las juntas de construcción, las cuales
dividen el trabajo de pavimentación en tramos de espesor consistente con el
equipo de pavimentación, las juntas en los pavimentos de concreto se usan para
mantener los esfuerzos dentro de límites seguros y para prevenir la formación
de grietas irregulares. Al final de este Anexo ver detalles típicos de juntas.
Juntas Longitudinales Las juntas longitudinales se instalan para controlar al
agrietamiento longitudinal. Pueden ser de construcción o de contracción. Su
espaciamiento usualmente se hace coincidir con las marcas de los carriles – a
intervalos de 2,4 a 3,7 m. El espaciamiento entre juntas longitudinales no deberá
ser mayor de 4,0 m, a menos que la experiencia local haya demostrado que los
pavimentos se comportarán satisfactoriamente. La profundidad de las juntas
longitudinales deberá ser de un cuarto a un tercio del espesor del pavimento
(D/4 – D/3).
Aquí tenemos por ejemplo parte la las tablas que presenta la norma en cuanto
a parámetros para la construcción de pavimentos urbanos.

Así como esta, hay muchas tablas y recomendaciones que son importantes tenerlas
en consideración al momento de realizar un proyecto de pavimentos.

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CAPITULO IV: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
A. CONCLUSIONES
 En conclusión los pavimentos urbanos, se deben construir teniendo en cuenta
muchos factores, como por ejemplo, el tipo de vehículos que harán uso de
ellos, para evitar los problemas que se vienen suscitando en la actualidad en la
mayoría de nuestras principales calles y avenidas.

 Los pavimentos son uno de los principales problemas que enfrentamos hoy en
día, desde la administración pública, hasta a comunidad social en general, y
quizá sea un factor importante en el desarrollo de las ciudades.

B. RECOMENDACIONES

 Como topógrafos, la recomendación es que, si participáramos en la

construcción de los pavimentos urbanos es necesario, contribuir con la
correcta ejecución, de los mismos, entregando los espesores correctos a la
hora de nivelar, entre otros.

 Otra forma de apoyar, es contribuir con la fiscalización, cuando se estén

construyendo los pavimentos y además pues con el debido cuidado que
merecen.

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CAPITITULO V: LINKOGRAFIA

https://civilgeeks.com/2012/10/24/norma-tecnica-de-edificacion-ce-010-pavimentos-urbanos-
habilitaciones-urbanas-componentes-estructurales/

http://pavimentosurbanos.icpa.org.ar/

http://www.actualizarmiweb.com/sites/icpa/publico/pav%20urb%20zona%20fria.pdf

https://www.google.com.pe/search?q=pavimentos+urbanos+pdf&oq=pavimentos+urbanos&a
qs=chrome.1.69i59l2j69i60l3j0.5465j0j7&sourceid=chrome&ie=UTF-8

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