Folleto ELECTROMECANICA

INSTITUTO DE FORMACION TECNOLOGICA ---IFT--- ELECTROMECANICA
CAPITULO 1
INTRODUCCION A LOS SISTEMAS ELECTRICOS Y
ELECTRONICOS
1.- NATURALEZA DE LA ELECTRICIDAD
Se tiene una electricidad manifiesta en base a la teoría atómico molecular, que define
que el origen de todo cuerpo es el átomo, esto en nuestros días resulta mas interesante pues
hemos llegado a la conclusión que el origen del átomo lo constituye el Quantum.
La materia se puede dividir en partículas, moléculas y átomos, siendo las dos
primeras conservadoras de las propiedades iniciales de la misma, mientras que en el caso del
átomo ya no mantiene las propiedades iniciales de la misma.
Si pusiéramos un ejemplo de ello podríamos citar un trozo de sal común, al darle un
golpe obtendríamos una serie de partículas pero estas seguirían siendo lo mismo , o sea
seguirían siendo saladas.
Si ahora procediéramos a procesar una partícula de sal y la llevásemos hasta el mas
pequeño tamaño, o sea la llevásemos hasta una molécula, entonces seria algo muy pequeño,
pero seguiría siendo salado.
Un átomo se considera la parte mas pequeña de la materia, técnicamente indivisible en

su núcleo, que ya no conserva las propiedades iniciales de un compuesto determinado, y que
en conjunto todos de una misma forma y naturaleza forman lo que llamamos ELEMENTOS.
ATOMO
Componente de la materia que se obtiene por medios químicos siendo considerado la base
fundamental de la misma, un átomo se considera además técnicamente indivisible, al menos
sin causar en el un cambio energético radical, actúalmente se reconoce como la esencia
fundamental de los mismos átomos un elemento base denominado QUANTUM.
Los elementos que en la naturaleza terrestre constituyen alrededor de 129, de los cuales son
reconocidos alrededor de 103, agrupados en la tabla periódica de los elementos, son
materiales en los cuales su clasificación depende específicamente del tipo de átomo, así
concluimos que cada uno de los elementos esta compuesto básicamente de un solo tipo de
átomo, además concluimos que existen diferentes tipos de átomos en la naturaleza.
Todo átomo esta compuesto esencialmente de las siguientes partes
A.- NÚCLEO
Parte central del átomo en el cual se encuentran alojadas dos partículas subatómicas,
PROTON Y NEUTRON, en teoría eléctrica se define como algo indivisible e inalterable, por
lo cual se puede concluir que no es posible variar el numero de PROTONES Y NEUTRONES
alojados en el .
B.- ORBITAS
Trayectoria imaginaria que describirá un electrón alrededor del núcleo atómico.
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C.- NIVELES Y SUBNIVELES ENERGÉTICOS

Distintas concentraciones o agrupaciones de electrones que se establecen alrededor del núcleo
atómico, en química moderna se reconocen 8 niveles energéticos KLMNOPQR, y cuatro
subniveles energéticos que son SPDF.
D.- CARGAS ELECTRICAS

Dentro de un átomo se definen tres cargas eléctricas principales:
D.1.- PROTON: Posee cara eléctrica + positiva
D.2.- NEUTRON: Posee carga eléctrica neutra o balanceada
D.3.- ELECTRÓN: Posee carga eléctrica negativa - se encuentra girando
alrededor del núcleo atómico.
IMAGEN DE UN ATOMO Y SUS CARGAS

PROTON +
NEUTRON+-
ELECTRON –
TIPOS DE CORRIENTE ELECTRICA
Los tipos de corriente eléctrica más comunes son la corriente continua y la corriente alterna.
Corriente continua: es la que no cambia con el tiempo, ni de valor ni de sentido. El

movimiento de los electrones es continuo y siempre en el mismo sentido.
Corriente alterna: es aquella que cambia constantemente de valor y periódicamente de sentido.
El movimiento de los electrones será vibratorio, una vez hacia delante y otra vez para detrás,
repitiéndose este movimiento con una frecuencia de 50 Hz (tensión de red eléctrica).
Supongamos dos depósitos de agua de distintos niveles , comunicados por una tubería por
donde circularía agua. Llegaría un momento en que las dos alturas se igualarían y dejaría de
circular agua.
Si colocamos una bomba entre el depósito de menor nivel y de mayor nivel, tal que
suministrase el agua que llega al menor nivel desde el mayor nivel hacia este último, las
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alturas se mantendrían constantes, en consecuencia, el caudal de agua siempre sería el mismo

y tendrá el mismo sentido.
Para mantener las alturas constantes, la bomba transporta agua de un depósito a otro.
Análogamente en electricidad los electrones pasan del punto de tensión más negativo al de
tensión más positivo, y en la misma cantidad, siempre que se mantenga constantes las
diferencias de potenciales.
La corriente eléctrica siempre fluirá desde el punto donde tenemos acumulado el mayor
número de electrones adonde tenemos un menor número de electrones.
El sentido electrónico de la corriente no es el utilizado en la realidad sino que se ha

establecido por convenio, la corriente sale del polo positivo del generador y atravesando el
circuito llega al polo negativo, aunque en la realidad son los electrones que se mueven en
sentido contrario.
Para abreviar, se dice que la corriente en el exterior del generador circula del + al -, y en el
interior del generador del – al +
En un automóvil tendremos que tener en cuenta que la carrocería se considera como uno de
los conductores, con lo cual se ahorra una gran cantidad de cable, y también peso adicional
importante
De ahí se deriva la terminología técnica usada en el automóvil de puesta a masa, cable de

masa, cortocircuito a masa, cable de masa cortado, etc.
CLASES DE CIRCUITO ELECTRICO
Los consumidores de corriente eléctrica se pueden conectar de tres formas en los circuitos
eléctricos, y estos son los que determinan los tres circuitos eléctricos diferentes.
Circuito en Serie
Es aquel en que la corriente eléctrica sólo tiene un camino para circular del + al -. Los
consumidores están conectados uno a continuación del otro.
Circuito Mixto:
Es aquel que tiene una parte en serie y otra en paralelo.
Las magnitudes fundamentales utilizadas en los circuitos son:
Tensión:
Es la carga positiva a negativa que posee un cuerpo, según que el número de protones sea
mayor que el número de electrones, o viceversa, por unidad de volumen.
La tensión de un cuerpo se mide en voltios y pude ser positiva o negativa en función de la

carga del cuerpo
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Diferencia de potencial:
Es la diferencia de tensión existente entre dos cuerpos, cuyas cargas tienen el mismo signo o
signos contrarios
El aparato utilizado para medir la tensión es el voltímetro y se conecta siempre en paralelo.

Intensidad
Es la cantidad de electrones que atraviesa un conductor en un segundo
La unidad de medida de intensidad es el amperio; se utiliza como submúltiplos el mA (10-3

A) el uA (10-6 A).
El aparato utilizado para medir la intensidad es el amperímetro y se conecta en serie con el

circuito de carga
Resistencia
Es la oposición que presenta un cuerpo para que circulen los electrones a través de él.
En una tubería, circulará más agua cuanto más grueso sea el tubo; así es corto, más que en el
largo, si interiormente es liso, más que en el rugoso. Idénticamente ocurre con los cables
conductores; la corriente que recula es mayor cuanto más grueso es el conductor y si es más
corto o menos coeficiente de resistividad presenta.
La resistencia viene determinada por una serie de factores tal como queda reflejado en la
formula adjunta.
R=p*L/S
Donde:
R = resistencia total del cable en ohmios
P = resistividad específica, coeficiente que está en función del tipo de material.
L = longitud del cable en metros
S = sección mm2
Acoplamientos de resistencia
Las resistencias eléctricas pueden estar conectadas entre sí de manera que formen distintos
tipos de circuitos: serie, paralelo o mixto.
Serie
Existe un acoplamiento en serie cuando se conecta una resistencia a continuación de otra.
La resistencia total es la suma de cada una de las resistencias.
Rt = R1 + R2 + R3 + .........Rn
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IMAGEN DE UN CIRCUITO SERIE CARACTERISTICO
Paralelo
Existe un acoplamiento en paralelo cuando los extremos están unidos entre sí o, lo que es lo
mismo conectados a un mismo punto.
La inversa de la resistencia total será igual a la inversa de la suma de las inversas de cada una
de ellas.
1/Rt = 1/R1 + 1/R2 * 1/R3 ..........1/Rn
Cuando el circuito en paralelo esté formado por dos resistencias, la resistencia total será el
resultado de la multiplicación de ambas partido por su suma.
Si el circuito paralelo esta formado por resistencias iguales la resistencia total será el valor de
la resistencia partido por el número de resistencias.
CIRCUITO PARALELO
Ley de OHM
La intensidad de una corriente que recorre un circuito eléctrico, es directamente proporcional
a la tensión eléctrica aplicada entre sus extremos, e inversamente proporcional a la resistencia
de dicho circuito.
La ley de Ohm relaciona la intensidad, tensión y resistencia de un circuito eléctrico mediante

una fórmula.
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E= I*R
I= E/R
R=E/I
Para entender mejor la ley de Ohm realizaremos una comparación con un símil hidráulico.
Imaginémonos lo que ocurre cuando unimos dos depósitos de agua con distinto nivel de
altura.
El paso de agua o caudal de un depósito a otro, depende de la diferencia de niveles de los

depósitos y de la resistencia de la tubería que les une. A mayor deferencia de altura y menor
resistencia, mayor será el caudal.
Lo mismo ocurre en electricidad o electrónica, si unimos dos cuerpos de distinto nivel o

potencial mediante un cable conductor.
La corriente de electrones irá del cuerpo de mayor potencial al de menor, y será mas grande
cuanto mayor sea la diferencia de niveles o potenciales, y menor la resistencia del cable
conductor que les une. A mayor diferencia de altura y menor resistencia mayor será el caudal.
POTENCIA ELECTRICA
Es la capacidad de realizar un trabajo por unidad de tiempo.
El tiempo juega un papel importantísimo ya que un elemento tendrá más potencia si puede
realizar el mismo trabajo en menos tiempo.
La forma de realizar trabajo mediante la corriente eléctrica es de la forma siguiente:
Una corriente eléctrica que atraviesa una resistencia nos da calor; esta resistencia tendrá
mayor o menor potencia dependiendo del tiempo que necesite para producir una cierta
cantidad de calor. Igualmente si hablamos de una corriente eléctrica que atraviesa las bobinas
de un motor eléctrico, dándonos trabajo en el eje del motor o una corriente eléctrica que
circula por el filamento de una bombilla.
La unidad de potencia eléctrica es el watio (W). Por definición diremos que un Watio es la
potencia consumida por un elemento sometido a una diferencia de potencial de un voltio
cuando circula a través de él una intensidad de un amperio.
1 watio = 1voltio * 1 amperio

Kilowatio = 1000 watios
1 caballo-vapor (CV) = 736 w
P= V* I
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MAGNETISMO
El magnetismo es una forma de energía que sólo puede observarse por los efectos que
produce. El descubrimiento de los fenómenos magnéticos debido a una corriente eléctrica y el
aprovechamiento de las fuerzas manifestadas en ellos, es el punto de arranque de los motores,
alternadores, transformadores y demás elementos eléctricos basados en su acción.
IMAGEN DEL CAMPO MAGNÉTICO DE UN IMAN
Un imán es un cuerpo que posee propiedades magnéticas. Se le asignan dos polos, norte y sur,
situándose cerca de los extremos del imán. Se supone la existencia de unas líneas de fuerza
denominadas “líneas de inducción”, que establecen un circuito; partiendo desde el polo sur del
imán, le recorren por su interior y salen al exterior por el polo norte, donde regresan otra vez
al polo sur.
La zona donde estas líneas de inducción manifiestán sus efectos, se denomina “campo
magnético”. Evidentemente, estos efectos se manifiestán con mayor intensidad en las
proximidades del imán, por lo que se dice que el campo es más intenso en esa zona.
Los efectos que mas visiblemente manifiestas los imanes son los de atracción y repulsión.
Efectivamente, si se aproximan dos imanes por sus polos del mismo signo, tratarán de
repelerse, mientras que si se aproximan por sus polos diferentes se atraen.
Los imanes se fabrican con aleación de acero que contienen níquel y cobalto. Este tipo de
imanes se denominan permanentes ya que contienen durante mucho tiempo su fuerza
magnética.
Si se sitúa un trozo de hierro dentro de un campo magnético, se convierte en un imán. Si se le

retira del campo magnético o se anula éste, deja de comportarse como tal. Este tipo de imán,
que sólo manifiesta sus efectos en presencia de un campo magnético, se denomina imán
temporal.
Suponemos que el número de líneas que salen del polo norte y van al polo sur a través del
AIRE son ocho. Si en estas condiciones se introduce una barra de hierro en medio del
campo, el número de líneas en el interior de la barra aumentará notablemente, debido al
fenómeno de inducción, creándose un nuevo imán.
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CORRRIENTES ELECTRICAS
Debemos de definir la existencia de dos tipos de corriente eléctrica siendo ellas las siguientes:
CORRIENTE CONTINUA O DIRECTA:

Tiene sus polaridades bien definidas, es decir tiene un polo positivo y uno negativo, es
importante mencionar que este tipo de corriente es el que se utiliza realmente en la aplicación
a los circuitos electrónicos en general, ya que es la que mayor aprovechamiento y
características ofrece a los mismos.
Se simboliza por medio de las siglas C.C. O C.D o bien ……. O __________
Según el caso.
CORRIENTE ALTERNA
Este tipo de corriente eléctrica tiene una alternancia constante en sus polaridades, es decir
existe una variación en las mismas dentro de un tiempo determinado, esta variación esta
determinada como frecuencia.
Se simboliza por medio de las siglas C.A. O A.C., siendo la corriente de mayor aplicación a
nivel residencia pero teniendo una limitada aplicación en circuitos electrónicos debido a la
alternancia que presenta.
SEÑALES ELECTRICAS
Debemos distinguir entre dos tipos de señal eléctrica de alimentación, pudiendo ser estas:
SEÑALES ANALOGICAS: Son señales que pueden presentar una serie de valores dentro
de un rango predeterminado y en un tiempo predeterminado, la desventaja de estas señales es
precisamente la cantidad de valores que ellas pueden representar y la complejidad que un
circuito debiera de tener para poder interpretar las mismas.
Por ejemplo si usted esta en este momento dando volumen a su radio de transistores, esta
ejerciendo una operación analógica, ya que al dar volumen esta variando la resistencia de un
potenciómetro que varia dentro de un rango predeterminado una resistencia y permite el paso
de mayor o menor corriente eléctrica.
SEÑALES DIGITALES: Son señales que únicamente presentaran dos diferentes estados,
alto o bajo, encendido o apagado, verdadero o falso, por lo tanto un circuito que
diseñásemos para el manejo de este tipo de señal únicamente debiera interpretar dos diferentes
posibilidades en lugar de muchas.
EN LOS SISTEMAS ELECTRONICOS EN GENERAL SE TIENE EL MANEJO MAS

SIMPLE DE LAS SEÑALES DIGITALES DEBIDO A LA MAYOR FACILIDAD DE
PROCESAMIENTO DE INFORMACION QUE TIENE UN CIRCUITO ELECTRONICO
HOY DIA, SIN ENBARGO EXISTE SOLO UN PROBLEMA Y ESTE ES QUE EL
MUNDO Y LO QUE EN EL SUSCEDE ES ESCENCIALMENTE ANALOGICO.
¿QUÉ TIPO DE SEÑAL MANEJAMOS EN UN SISTEMA DE INYECCION

ELECTRONICA DE COMBUSTIBLE?
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Podemos definir claramente que un sistema de inyección electrónico manejara ambos tipos de
señal, en las entradas podríamos tener señales analógicas pero el proceso de datos que la
computadora de a bordo realizara será únicamente de tipo Digital.
ELEMENTOS ELECTRICOS Y ELECTRONICOS ASOCIADOS A LOS SISTEMAS

DE INYECCION DE GASOLINA
A.- RESISTORES:
La mayoría de sensores de información que se analizaran en el estudio de los diferentes
sistemas de inyección de combustible, tiene su base de funcionamiento en los resistores en
general según lo detallaremos a continuación.
¿Qué es un resistor?
Es un elemento eléctrico que tiene la función de ofrecer una resistencia al paso de corriente a
través de el.
¿Qué tipos de resistores existen?

Existen en esencia dos tipos principales:
FIJOS y
VARIABLES
RESISTORES FIJOS:
Son todos aquellos cuyo valor de resistencia esta dado y no puede ser variado, dentro de estos
podemos encontrar los siguientes tipos principales:
-De Film
-De Alambre
-De carbón
La única variación admitida en ellos es la tolerancia que en la mayoría oscila entre un 10 y un

20 % del valor base.
RESISTORES VARIABLES
Son todos aquellos que pueden tener una variante en el valor de su resistencia,
específicamente podríamos citar en este grupo dos:
-Reóstatos
-Potenciómetros
Ambos son resistores de valor variable, pero la diferencia entre ambos erradica
específicamente en la aplicación que tiene, un reóstato se utiliza en amperajes altos, mientras
que un potenciómetro generalmente es de uso electrónico o sea en valores de amperaje
relativamente bajos.
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Los resistores variables pueden ser de varios tipos en cuanto al proceso específico de
variación de la resistencia, teniendo como principales los Potenciómetros de Botón, Termo
resistores, Magneto resistores y los foto resistores.
POTENCIOMETROS DE BOTON
Son aquellos que basan su mecanismo de funcionamiento en un botón, es decir a través del
mismo el contacto principal se desliza sobre una pista de carbón, variando de esta forma la
resistencia de la salida.
Este tipo de resistor variable sirve de base para algunos sensores, tal es el caso de un sensor
de posición de la aleta de aceleración, o bien un sensor de velocidad del vehículo, o en un
sensor de flujo de aire según podremos ir observando en el desarrollo del curso.
TERMO RESISTORES
La variación del valor de resistencia esta ligado específicamente a la variación de la
temperatura en la superficie del mismo, pudiendo definir en base a ello dos diferentes tipos de
termo resistores:
-De coeficiente Positivo: La resistencia y la temperatura son directamente

proporcionales, es decir si una sube la otra también subirá.
EN UN TERMO RESISTOR DE COEFICIENTE POSITIVO, A MAYOR

TEMPERATURA MAYOR RESISTENCIA Y A MENOR TEMPERATURA
MENOR RESISTENCIA ELECTRICA.
-De coeficiente Negativo: la resistencia y la temperatura son inversamente

proporcionales, es decir si una sube la otra baja.
EN UN TERMO RESISTOR DE COEFICIENTE NEGATIVO, A MAYOR

TEMPERATURA MENOR RESISTENCIA ELECTRICA Y A MENOR
TEMPERATURA MAYOR RESISTENCIA ELECTRICA.
Los termo resistores son la base de funcionamiento de los sistemas de sensores de temperatura
del refrigerante o bien de la temperatura del aire o de masa de aire.
MAGNETO RESISTORES
Son resistores variables que pueden ejercer su acción en base al ser afectados por un campo
electromagnético, ya sea incrementando o disminuyendo su valor óhmico.
FOTO RESISTORES
Son resistores variables sensibles a la luz o bien a emisiones o pulsos luminosos, estos pueden
activar o desactivar o bien variar su resistencia en base a emisión lumínica.
Dentro del estudio de los diferentes componentes y sensores que haremos en el curso de
inyección podremos analizar y concluir la importancia que los elemento s eléctricos descritos
representan para el sistema en si.
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CAPITULO 2
BATERIAS
La batería es un elemento acumulador de energía que la recibe en forma eléctrica y la
almacena en forma química (proceso de carga). En el proceso de descarga se toma la energía
de la batería que es transformada en eléctrica y será la encargada de suministrarla a los
consumidores electrónicos.
Se entiende la batería como una fuente de energía independiente del motor de combustión, que
en caso de necesidad, como cuando está parado el motor, abastece de energía eléctrica a los
consumidores, tales como el motor de arranque, la bobina de encendido, el alumbrado, etc.
Cuando el motor está en marcha la betería acumula parte de la energía suministrada por el
generador de corriente (alternador). Definiremos como elementos principales que componen
una batería.
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ELEMENTOS DE UNA BATERIA
Tapa
Tiene como misión cerrar la batería, para evitar que pierda el líquido interno. Cada tapa tiene
dos inserciones de plomo para el paso y soldadura de los bornes, que irán conexionados a los
extremos del circuito formado por el conjunto de elementos.
La tapa lleva otros orificios, uno por celda, para la salida de los gases y la adición de agua
destilada. Estos orificios quedan por encima de las placas a la altura necesaria para que
manteniendo el electrolito en contacto con la parte inferior de la torreta, el nivel de llenado sea
el correcto.
La parte inferior de la tortea está diseñada para impedir el rebose del electrolito, por
vibraciones del vehículo y para control del nivel.
Rejillas
Las rejillas sirven como soportes de la materia activa y como conductores de la corriente
eléctrica. Están diseñadas para que la corriente eléctrica se distribuya uniformemente por toda
la placa, evitando que la materia activa se desprenda de ellas, por los cambios de volumen que
experimentan durante la carga y descarga.
Para su construcción se emplea una aleación de plomo y antimonio. El antimonio aumenta la

rigidez de las rejillas haciéndolas más resistentes, facilitando su moldeo y manejo. La
aleación de las rejillas también contienen pequeñas cantidades de diversas materias para
perfeccionar sus características mecánicas y anticorrosivas.
Placa positiva
Está constituida por una rejilla empastada con peróxido de plomo como materia activa.
El peróxido de plomo es un material cristalino de color marrón oscuro constituido por

partículas muy pequeñas. Su alta porosidad permite que el electrolito penetre libremente en el
interior de las placas.
Placa Negativa
Está constituida por una rejilla empastada con plomo esponjoso como materia activa.
El plomo esponjoso es un material de color gris pizarra y su porosidad permite penetrar

libremente el electrolito.
En estas placas se incluyen sustancias difusoras o expansoras, en pequeñas cantidades, para

impedir la contracción y solidificación del plomo esponjoso, con lo que perdería capacidad y
vida la batería.
Separadores
Su finalidad es la impedir el contacto físico de las placas de distinta polaridad, para evitar que
se produzcan cortocircuitos.
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Por su forma ondulada o ranurada, permiten la conducción libre del electrolito por toda la
superficie de las placas aumentando la cantidad de electrolito que está en contacto con ellas.
La cara que lleva los relieves de las ondulaciones es la que se coloca junto a la placa positiva,
obteniéndose así menor contacto con la materia activa, y con ello reducir al mínimo la
oxidación del separador.
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Electrolito
En la batería se emplea como electrolito una solución de ácido sulfúrico diluido en agua, cuya
densidad con la batería complemente cargada es de 1,270-1,290 a 25°C
Para que las placas puedan generar energía eléctrica es necesario que se encuentren
sumergidas en electrolito, ya que esté suministra el sulfato, que al combinarse con la materia
activa produce la reacción química necesaria para generar dicha energía.
El electrolito actúa también como conductor de la corriente eléctrica entre la placa positiva y
la negativa a través de los separadores.
FUNCIONAMIENTO
La materia activa positiva es peróxido de plomo, la materia activa negativa es plomo

esponjoso y el electrolito es ácido sulfúrico diluido, a una densidad de 1,280.
Al conectar un consumo de corriente, se cierra el circuito entre placa positiva y negativa,

efectuándose las reacciones químicas siguientes:
a- El peróxido de plomo de la placa positiva se combina con el ácido sulfúrico y se transforma

en sulfato de plomo, que queda en la placa positiva, liberándose oxígeno e hidrógeno
admitiendo electrones del circuito exterior.
b- El plomo de la placa negativa se combina con el ácido sulfúrico, formándose sulfato de

plomo y liberándose hidrógeno, cediendo electrones al circuito exterior.
El hidrógeno y el oxígeno liberados se combinan para formar agua. Durante este proceso de
descarga el electrolito disminuye de densidad por el consumo de ácido sulfúrico. Los
electrones admitidos por una placa y cedidos por la otra, constituyen la corriente del circuito
exterior.
ORDEN DE PROCEDIMIENTOS DE DIAGNOSTICO DE BATERIAS
• Inspección y comprobación
• Adición de agua si fuera necesario (baterías con tapones)
• Limpieza de la parte superior
• Limpieza y apretado de la fijaciones de los cables (baterías con bornes en la parte
superior)
• Sustitución de los cables que aparezcan deteriorados
• Comprobación de las fijaciones de la batería para verificar su ajuste
• Recarga si fuera necesario.
Los cuidados con la betería fuera del vehículo incluyen:
• Adición de agua si fuera necesario (batería con tapones)

• Recarga, si fuera necesario
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• Limpieza de la batería y sus bornes

• Limpieza des soporte de batería
A veces puede ser conveniente proceder a revisar una batería que se haya deteriorado
prematuramente, con el fin de determinar las causas que produjeron su deterioro. El técnico
observará las placas, las conexiones internas y los separadores. Todos estos servicios se tratan
en próximos aparatos.
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Inspección visual de la batería
Observa posibles señales de pérdidas, grietas o corrosiones en la tapa o en la carcasa, ausencia

de tapones de ventilación y fijaciones flojas o ausentes. Las señales de pérdida que podrían
significar existencia de grietas se presenta en forma de corrosiones blanquecinas en el soporte
de la batería o en las superficies metálicas próximas. En las baterías con tapones de
ventilación, si la parte superior de la batería está cubierta de una capa de corrosión y el usuario
del vehículo se queja de tener que añadir agua con demasiada frecuencia, es probable que la
batería esté sufriendo sobrecarga. Deberá comprobarse el sistema de carga.
En las baterías con bornes en la parte superior, la causa mas común de tapas agrietadas es una
conexión y desconexión incorrecta de los terminales de los cables. Si se utiliza una
herramienta o procedimiento indebidos, puede romperse la batería.
La cauda más frecuente de grietas en la carcasa es un excesivo apretado de las mordazas de

fijación. Un choque frontal por pequeño que sea, aun sin producir señales notables en la
chapa, puede originar el agrietamiento de la carcasa de la batería.
Comprobación del nivel de electrolito y adición de agua En las baterías con tampones de
ventilación, estos deben ser extraídos periódicamente para poder controlar el nivel. En las
dotadas de Ojo Delco esto no es necesario, puesto que puede verse directamente si el nivel
está bajo.
En el caso en que el nivel del electrolito esté bajo, deberá añadirse agua. Se recomienda que
sea agua destilada, pero puede usarse cualquier agua que sea potable, siempre que no contenga
excesivo hierro y otros minerales. Estos productos podrían deteriorar la batería, acortando su
vida.
Precaución: No añadir demasiada agua. Un exceso de agua puede permitir que el electrolito
salga a través de los orificios de ventilación. Ello produciría la corrosión del soporte de la
batería y de otros metales próximos. Además, el electrolito presente en la parte superior de la
batería puede ocasionar una lenta descarga entre los terminales (en las baterías con los bornes
en la parte superior).
Limpieza del producto de la corrosión en la batería Los bornes y cables, en especial

aquellos que están dispuestos en la parte superior de la batería, tienen tendencia a la corrosión.
Esta corrosión suele formarse alrededor de la batería y en las bridas, aunque también entre
éstas y los bornes. Para la eliminación de esta corrosión se preparará en un recipiente una
mezcla de agua y bicarbonato sódico. Se cepillarán bien las partes afectadas con esta solución
y, una ves haya desaparecido la espuma que se forma, se limpiará la parte superior de la
batería con un paño impregnado de agua. Si el depósito formado por la corrosión alrededor de
los bornes es grueso, habrá que desprender los cables de conexión de los bornes, y utilizar el
cepillo especial de cerdas metálicas para la limpieza de los bornes y bridas. Seguidamente se
untarán los bornes y bridas con algún compuesto anticorrosivo con el fin de retardar la
corrosión.
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NOTA: Existen aerosoles comerciales de sustancias que pueden facilitar la eliminación de los
productos de la corrosión de la parte superior y bornes de las batería, pero deben utilizarse con
precaución. Nunca debe inhalarse el aerosol o sus vapores.
Ensayo del estado de carga de la batería El propósito del ensayo del estado de carga de la
batería es determinar si:
1- La carga es la adecuada
2- Necesita ser recargada
3- La batería es defectuosa y necesita ser sustituida
Hay dos modos de comprobar el estado de carga de una batería; uno de ellos se lleva a cabo
con un densímetro y el otro con un voltímetro. El densímetro nos indica la densidad del
electrolito, que es una medida del estado de carga de la batería. Este aparato no puede ser
utilizado en las baterías llamadas herméticas o sin mantenimiento, las cuales poseen su propio
densímetro interior o indicador de carga. El voltímetro indica la medida de la tensión bajo
diferentes condiciones de funcionamiento, lo cual informa del estado de carga. El voltímetro
puede ser utilizado en cualquier tipo de batería. En los próximos se describen con detalle los
métodos de ensayo.
Prueba con el densímetro Esta prueba está indicada para baterías con tapones de ventilación
que pueden quitarse con el fin de que el electrolito pueda ser extraído por el densímetro para
hacer la prueba. La mayoría de las baterías sin mantenimiento tienen un indicador
incorporado que funciona de manera similar al densímetro.
Con un densímetro se mide la densidad del electrolito. Decíamos que en el proceso de

descarga desaparecía ácido sulfúrico, siendo reemplazado por agua a medida que iba
descargándose la batería. Por tanto, la medida del porcentaje de ácido presente en el
electrolito indicará el estado de carga, es decir, cuanta corriente podrá ser absorbida antes de
que se agote. El ácido sulfúrico es más denso que el agua. La medida de la densidad del
electrolito, por tanto, nos dirá qué cantidad de ácido se halla presente, lo que significa conocer
qué carga puede suministrar todavía la batería. El densímetro mide la densidad.
Existen dos tipos de densímetros. Uno de ellos posee una serie de bolas de plástico y el otro
un flotador de vidrio con una varilla graduada. Ambos son utilizados del mismo modo; no
obstante, el de bolas de plástico es más pequeño y más fácil de utilizar. Se introduce el tubo
de goma en el vaso o elemento de la batería, se comprime entonces la pera de goma y acto
seguido se suelta ésta. Actúando así se absorbe electrolito que queda en el tubo de vidrio. El
número de vidrio. El número de bolas que flotan en el electrolito absorbido nos indica el
estado de carga del elemento del que se ha secado el electrolito. Si flotan todas las bolas, el
elemento estará a plena carga, y si no flota ninguna será indicación de que está totalmente
descargado o agotado. Deberán comprobarse todos los elementos o vasos de la batería.
Para utilizar el densímetro de flotador se aspira electrolito del mismo modo que se ha
indicado, es decir, comprimiendo y soltando la pera de goma que posee el densímetro. El
flotador ascenderá en el electrolito aspirado. El estado de carga nos lo dará la longitud de
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varilla graduada que sobrepasa la superficie del electrolito. La lectura debe tomarse a nivel
del ojo.
NOTA: Generalmente los tapones de ventilación en las baterías pequeñas, como pueden ser
las que se utilizan en motocicletas, son demasiado pequeños para introducir el tubo de goma
de los densímetros de flotador, y otras veces estas baterías pequeñas no poseen suficiente
cantidad de electrolitos en el elemento para conseguir que el flotador pueda flotar libremente.
En estos casos, es necesario utilizar el densímetro del tipo de bolas.
Si la lectura del densímetro está comprendida entre 1,260 y 1,290, la batería se hallará
totalmente cargada. Si está comprendida entre 1,200 y 1,230, la batería se hallará a media
carga. Cuando la lectura sea de aproximadamente 1,140, la batería se hallará descargada y
necesitará ser recargada antes de ponerse en servicio. La siguiente relación de lecturas da una
idea general sobre el estado de carga de una batería.
• 1,265 – 1,299 batería totalmente cargada

• 1,235 – 1,265 batería a ¾ de carga
• 1,205 – 1,235 batería a ½ carga
• 1,170 – 1,205 batería a ¼ de carga
• 1,140 – 1,170 batería casi inutilizable
• 1,110 – 1,140 batería totalmente agotada
Si se comprueba que en algún elemento la densidad es algo más baja, lo más seguro es que
algo no funciona bien en dicho elemento. La causa podría ser una caja agrietada, con la
consiguiente fuga de electrolito, o bien alguna avería interna en las placas o en los
separadores. Si la diferencia es mínima, en tal caso no hay motivo de alarma, pero si la
lectura difiere en algunos elementos de 25 a 50 puntos menos, dichos elementos serán
defectuosos y la batería deberá desecharse.
En la práctica, en el lenguaje habitual de taller, suele omitirse la coma decimal cuando se

habla de la densidad específica; así, por ejemplo, se habla de una densidad de >doce-
veinticinco<, en lugar de 1,225. De igual modo >once-veinticinco< significa una densidad
específica de 1,150. se prescinde también habitualmente del término específica, empleandose,
abreviadamente, densidad.
NOTA: Las lecturas de densidad en relación al estado de carga citadas anteriormente dan tan
solo una idea general del significado de la lectura, puesto que pueden presentarse lecturas
distintas en el caso de baterías diseñadas para trabajar en condiciones extremas de
temperatura. Así por ejemplo, una batería para climas muy fríos, como puede ser los árticos,
pude dar una lectura de 1,290 en el densímetro cuando está totalmente cargada. Una batería
diseñada para trabajar en los trópicos puede dar una lectura de sólo 1,225 cuando está
totalmente cargada. A temperaturas más elevadas, mayor es el nivel de la actividad química.
Las baterías son fabricadas para que trabajen de modo satisfactorio en el clima del mercado en
que normalmente son utilizadas. Esto significa que las densidades del electrolito son
ajustadas a las condiciones climáticas del lugar en que debe prestar servicio la batería.
19
Indicador de carga incorporado Muchas baterías sin mantenimiento tiene un indicador de

carga incorporado en lataza, que es una versión en pequeño del densímetro de bolas, pero sólo
tiene una bola de plástico. La bola de plástico verde se encuentra en una jaula abierta y se
sumerge en el electrolito. Si la densidad es del orden de 1,225 o más, la bola verde puede ser
vista, porque flota en densidades de este orden. Si el indicador se ve oscuro, es que la bola no
flota porque la densidad es baja. Si se ve el indicador amarillo luminoso o claro, quiere decir
que el nivel de electrolito es bajo. Por supuesto, no se puede añadir agua a una batería
cerrada: la batería debe ser desechada.
Cuando la densidad es alta, la bola sube hasta arriba. Si es baja, se hunde. Si el electrólito
está bajo de nivel, se ve el indicador amarillo o claro.
20
CAPITULO 3
SISTEMA DE ARRANQUE DEL AUTOMOVIL
MOTORES DE ARRANQUE
A diferencia de los motores eléctricos los cuales se ponen en marcha con la propia energía que
los hace funcionar, los motores de combustión interna de gasolina o diesel, utilizados en la
industria automovilística, necesitan para poder ser puestos en marcha una fuerza externa
proporcionada por un motor eléctrico alimentado de la batería del propio vehículo.
La potencia necesaria para la puesta en marcha de un motor de combustión interna está en

función de la velocidad angular que el motor debe alcanzar y de la resistencia que oponga el
movimiento.
La velocidad de giro necesaria está en función de que el motor sea de gasolina o diesel; un
motor de gasolina necesita para su puesta en marcha una energía inferior a la necesaria para
poner en marcha un motor diesel, ya que con una velocidad de giro del cigüeñal comprendida
entre 60 y 100 rpm permite la formación de una mezcla aire-gasolina convenientemente
dosificada y al mismo tiempo el sistema de encendido genera una chispa capaz de encender la
mezcla: sin embargo el número de revoluciones para poner en marcha un motor diesel debe
estar comprendido entre 100 y 150 rpm; este régimen de giro está impuesto por la temperatura
de combustión de la mezcla, provocada en parte por la compresión del aireen el momento de
la inyección del combustible en la cámara de combustión. La combustión puede ser que no se
produzca debido a una insuficiente aceleración del motor, a una excesiva dispersión de calor
durante la compresión, o una temperatura excesivamente baja, factor este ultimo contrastado
por la utilización de bujías de precalentamiento.
Además de la velocidad angular de giro es necesario determinar la potencia que debe

desarrollar el motor de arranque en base a la resistencia mecánica al movimiento que tenga el
motor del vehículo. Esta resistencia al movimiento depende de la compresión de los cilindros,
de la cilindrada, de los razonamientos, de la inercia, la temperatura, etc. Una vez definida la
potencia del motor de arranque debemos asegurarnos de qué la batería pueda proporcionarnos
la intensidad suficiente.
La potencia superior que necesitan los motores diesel respecto a los de gasolina para su puesta
en marcha es debido sobre todo a la mayor cilindrada y al elevado factor de compresión.
Resumiendo diremos que un motor diesel necesita un motor de arranque que proporcione una
mayor velocidad angular y una potencia superior a la que necesita un motor de gasolina de
similares prestaciones.
De acuerdo con las exigencias expuestas, un motor de arranque aplicado a la corona dentada
del volante motor, se compone generalmente de las siguientes partes principales:
21
a- Motor eléctrico de corriente continua

b- Piñón con dispositivo de engrane
c- Acoplamiento libre
Además, la instalación a de poseer un interruptor de arranque y en general uno o mas relés

para el accionamiento del motor de arranque.
22
Funcionamiento del motor eléctrico
En el motor eléctrico se transforma potencia eléctrica ( tensión por corriente) en potencia

mecánica (numero de revoluciones por par de giro).
Ello se basa en el hecho de que un conductor recorrido por una corriente y situado dentro de
un campo magnético, queda sometido a una fuerza. La magnitud de dicha fuerza es
proporcional a la intensidad del campo magnético y de la corriente alcanzado su valor máximo
cuando la dirección del campo magnético y de la corriente son perpendiculares entre sí.
Por conveniencia el conductor esta formado por una espira giratoria; las lineas de fuerza
magnética van de polo a polo.
De bajo de los polos magnéticos, las líneas de campo tienen dirección radial, con lo que la
fuerza actúa tangencialmente sobre los dos conductores de la espira, es decir siempre en
sentido perpendicular al brazo de palanca, o sea, al radio de la espira.
Cuando los conductores se encuentran debajo del campo magnético, el par que actúa sobre la
espira conductora es constante y tiene un sentido determinado. Al cabo de media vuelta,
cuando cada conductor entra en la zona del campo magnético de sentido opuesto, el par tiene
ciertamente el mismo valor, pero sentido inverso. A encontrarse los conductores exactamente
en el centro de los polos magnéticos, el par es igual a cero.
Si se hace después de cada vuelta se invierte el sentido de la corriente en la espira conductora,

el par tiene siempre el mismo signo, pudiendo producir una rotación continua de la espira.
Esta inversión de corriente tiene lugar en un conmutador, consistente en dos segmentos en

forma de semianillo aislados entre sí, a los que están conectados los dos extremos del
conductor de la espira. Dos tomas de corriente, llamadas escobillas, están unidas con la fuente
de corriente y rozan sobre los segmentos. Para obtener un par uniforme se utilizan muchas de
tales espiras de conductores. La figura 26 muestran los distintos pares individuales y el par
total resultante de tres espiras dispuestas simétricamente. Conformidad con ellos, el
conmutador tiene en este caso seis segmentos individuales; un conmutador con muchos
segmentos aislados entre sí, se llama colector.
El alojamiento de las espiras conductoras es el llamado inducido.
Sin tener en cuenta los motores de arranque mas pequeños, los polos no son imanes
permanentes, si no que el campo magnético lo producen unos electroimanes, constituidos por
unos devanados dispuestos sobre las zapatas polares.
Los devanados del inducido y de excitación (devanados de campo) en los motores de arranque
están conectados en serie; siendo recorridos así por la misma corriente. De esta manera se
origina, particularmente a ponerse el motor en marcha, un par de giros muy elevados, como se
requiere para acelerar rápidamente el motor de combustiones interna hasta el numero de
revoluciones de arranque.
23
SECCION DE UN MOTOR DE ARRANQUE CLASICO CON ACOPLE Y MECANISMO DE ARRASTRE EN BENDIX
Las características que debe reunir un motor de arranque de corriente continua deben
responder a las exigencia del motor de combustión al cual esta aplicado y que son
genéricamente las siguientes:
a- Desarrollo del máximo par en el instante inicial para vencer la resistencia pasiva del motor
térmico.
b- Reducción gradual del par desarrollado al aumentar la velocidad de giro hasta alcanzar la
velocidad suficiente para la puesta en marcha.
c- En algunas ocasiones los motores de arranque llevan incorporados un dispositivo

reductor de velocidad para aumentar el par de arranque.
La diferencia mas notable entre un motor eléctrico de propósito general y un motor de
arranque reside en el piñón de ataque en las distintas clasificaciones que se realizan en los
motores de arranque responden a distintos procedimientos y acoplamiento entre piñón y
corona.
El funcionamiento general de un motor de arranque lo podemos describir con las distintas

situaciones de funcionamiento:
- En la posición de reposo el piñón está desacoplado y por el devanado del motor no

circula corriente.
- Cuando accionamos el conmutador de puesta en marcha circula corriente por la bovina

del contador, de manera que se activa el mecanismo de acoplamiento del piñón de
ataque. También circula corriente por el devanado que cerrará el contacto eléctrico
permitiendo la circulación de corriente por el devanado del motor.
24
-
- S
e
p
u
e
d
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o
b
s
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r
v
a
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-
CORTE LATERAL DE UN MOTOR DE ARRANQUE CLASICO Y SUS PARTES
Se puede observar como al mantenerle conmutador de encendido accionado el piñón de

ataque sigue acoplando al volante motor y la corriente circula por el devanado del motor
permitiendo que esté se ponga en marcha.
Si cuando accionamos el conmutador de encendido los dientes del piñón de ataque no

coincide exactamente con los de la corona del volante el muelle absorbe el desplazamiento
horizontal del eje, de manera que apenas entra en movimiento angular, el eje realiza el
acoplamiento con la corona del volante.
Cuando el motor de combustión ya está en marcha la velocidad de giro de la corona del

volante motor es muy superior a la del motor de arranque, con lo que es necesario que se
utilice un sistema de embrague para dejar libre el piñón del motor de arranque cuando todavía
tengamos el conmutador de arranque accionado.
Cuando se corta la alimentación del electromagnético esté se relaja y devuelve el sistema de

acoplamiento a su posición de reposo.
25
SECUENCIA DE CONEXIONES DE UN MOTOR DE ARRANQUE EN CORTE LATERAL, MOSTRANDO SUS

DIFERENTES MOMENTOS DE APLICACIÓN
26
VISTA DESMEMBRADA DE UN MOTOR DE ARRANQUE Y SUS COMPONENTES
27
28
CAPITULO 4
SISTEMA DE CARGA EN EL AUTOMÓVIL
Finalidad del sistema de carga
El automóvil necesita energía eléctrica para funcionar. El motor de arranque necesita

suministro de corriente para que pueda proceder al arranque del motor; el sistema de
encendido también necesita corriente para producir la chispa ente los electrodos de la bujía, en
el interior del cilindro, para mantener el motor del vehículo en marcha. También los controles
electrónicos, indicadores y otros dispositivos eléctricos presentes precisan de corriente
eléctrica, la batería y el sistema de carga. La primera sólo puede suministrar una cantidad
limitada de energía eléctrica, después de lo cual se agota o descarga; precisa, por tanto, ser
recargada para que pueda suministrar nuevamente corriente. Sin embargo, el sistema de carga
puede suministrar electricidad todo el tiempo en que esté funcionando el motor del vehículo.
Función del Alternador
El alternador (o generador eléctrico) convierte la energía mecánica en corriente eléctrica. Tal

como ya se a dicho, conserva la batería en condiciones de carga y suministra corriente a las
cargas eléctricas del vehículo cuando éste se encuentra en funcionamiento. Durante muchos
años, los vehículos utilizaron generadores de corriente continua ( C. C.), pero a partir de los
primeros años de la década de los sesenta los fabricantes sustituyeron aquellos por los
generadores de corriente alterna (C. A.) o alternadores.
Nota:
La corriente continua circula siempre en un mismo sentido, mientras que la corriente
alterna lo hace en un sentido durante un instante para circular seguidamente en sentido
opuesto. Es decir, alterna el sentido. La corriente usada en el hogar en la mayoría de países
es alterna y cambia de sentido 100 veces (es EE.UU. 120 veces) por segundo, por lo que se
denomina corriente de 50 ciclos o 50 Hz (en los EE.UU, de 60 ciclos o 60 Hz). Todos los
elementos eléctricos del automóvil funcionan con c.c., por cuyo motivo precisan ser
alimentados con corriente continua. Puesto que el alternador suministra corriente alterna, se
necesita un dispositivo que convierta la c.a. en c.c. Este se denomina rectificador, y para ello
utiliza diodos, como se verá más adelante.
Generador de corriente continua Raramente podrán verse generadores de c.c. a no ser en

algún automóvil de modelo antiguo, en ciertos tractores agrícolas o en alguna aplicación de
pequeños motores, En la figura siguiente se muestra uno de estos generadores de c.c.
(dinamo) que, como puede observarse, es más largo y de diámetro relativamente menor que el
alternador.
29
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32
33
El alternador El alternador, llamado también generador de corriente alterna, es más corto y,

comparativamente, de diámetro mayor. El alternador ha reemplazado a la dinamo por
diversas razones: es más ligero y de construcción más simple, tiene menos piezas sometidas a
desgaste y es de entretenimiento más fácil. Sin embargo, la razón más importante es que en
los últimos años se ha reducido el tamaño y se han abaratado los dispositivos de estado
sólido. Estos dispositivos que incluyen a diodos y transistores, se describieron en el capítulo
anterior. En un principio, los alternadores utilizaban rectificadores y reguladores que eran casi
tan voluminosos como el propio alternador. El tamaño no fue particularmente un problema,
puesto que el espacio bajo el capó del coche podía ser resuelta; sin embargo, sí lo fue el coste
y la complejidad del sistema. Para proteger el alternador de sobretensiónes (tensiónes
excesivas) es necesaria la utilización de un regulador. La presencia de un alto voltaje podría
averiar los dispositivos eléctricos del coche y quemar el alternador debido a la sobrecarga.
La figura 10.4 muestra una vista frontal y otra en sección de un alternador con rectificador y
regulador incorporados. Se trata del nuevo alternador de Delco-Remy. Es de menor diámetro
y más ligero y se fabrica en varios modelos: de 85, 100 ó 105 amperios.
VISTA LATERAL Y POSTERIOR DE UN ALTERNADOR CALSICO
Rectificador y regulador el alternador, por su constitución, produce corriente alterna. Esta

debe ser convertida en corriente continua, o rectificada, como se dijo anteriormente. Esta
función la realiza un dispositivo de estado sólido, el diodo, ya descrito anteriormente; precisan
seis de ellos, como se dirá más adelante. Los diodos van montados dentro del alternador.
El alternador necesita disponer de un regulador (en realidad se trata de un limitador de

tensión). Sin un regulador, la tensión y la intensidad de salida del alternador se incrementaría
constantemente medida que aumentara su velocidad de giro. El voltaje excesivo perjudicaría
todos los dispositivos eléctricos que estuvieran conectados. Para evitarlo, el regulador no
permite que la tensión sobrepase el límite superior de seguridad.
Hasta 1977 muchos coches venían equipados con reguladores mecánicos. Estos estaban
dotados de puntas de contacto vibratorias que producían el efecto de regulación y requerían
atenciones y comprobaciones periódicas. Sin embargo, desde 1977 todos los fabricantes han
introducido dispositivos electrónicos, o de estado sólido, para efectuar la regulación. Los
dispositivos de estado sólido no requieren ajuste. Están constituidos a base de diodos y
transistores. Algunos reguladores de estado sólido van montados separadamente, y otros van
incorporados en el propio alternador. Más adelante se describen los reguladores tanto
34
mecánicos como de estado sólido. Sin embargo, primero hemos de s}ver como producen la
electricidad los alternadores.
Producción de electricidad Antes de entrar en el estudio del alternador, el rectificador y el

regulador, repasemos lo que hemos aprendido de electricidad. Anteriormente se dijo que la
corriente eléctrica es un flujo de electrones. Se puede obligar a los electrones a moverse
desplazando un conductor en un campo magnético. El hilo corta las líneas de fuerza. Esto
hace que los electrones (corriente) se muevan en el hilo. Si se tiene un amperímetro sensible
conectado a los dos extremos del conductor, dicho instrumento registraría el flujo de corriente.
Si se fuera moviendo el conductor adelante y atrás, la aguja se desplazaría. El mimo
fenómeno tiene lugar si se mantiene fijo el alambre conductor y es el imán el que se mueve en
una y otra dirección. En ambos casos se produce una corriente eléctrica en el alambre. La
clave está en que el alambre corta las líneas de fuerza o campo magnético. Cuando las líneas
de fuerza son cortadas en una dirección, la corriente circula en un sentido, y cuando son
cortadas en la corriente, la corriente invierte su sentido.
COMPORTAMIENTO DEL CAMPO ELECTROMAGNÉTICO

EN UN GENERADOR ELECTRICO CLASICO
Principios del Alternador En el alternador, los alambres o conductores permanecen

estacionarios, y es el campo magnético el que se mueve. Realmente, en el alternador gira el
campo magnético, de modo que los conductores estacionarios cortan las líneas de fuerza
magnética en movimiento.
Examinemos para ello el alternador representando en forma simplificada en la figura 10.6. En

esta sencilla representación de un solo bucle, el imán de barra giratorio suministra el campo
en movimiento. En la figura superior, cuando el polo norte del imán de barra pasa por el
ramal superior del bucle, y el polo sur lo hace por el ramal inferior del mismo, se induce una
corriente (flujo de electrones) en el bucle en el sentido indicado por las flechas. En la parte
inferior de la figura el imán ha girado media vuelta, de manera que su polo sur pasa ahora por
el ramal inferior. Resulta, pues, que las líneas de fuerzas magnéticas son cortadas por los dos
ramales en sentido opuesto. Por consiguiente, a medida que el imán gira y los dos polos pasan
alternativamente por los dos ramales del bucle, los electrones son impelido primero en una
dirección y luego en la otra del bucle. Resulta de este modo un flujo de corriente alterna.
35
Dos de los factores que aumentan la intensidad de la corriente ( número de electrones ) que
circula por el bucle: el aumento de la intensidad del campo magnético y el aumento de la
velocidad de movimiento del campo magnético con respecto de los dos ramales del bucle. Un
tercer sistema para incrementar la corriente consiste en aumentar en número de bucles.
En el alternador se aumenta la intensidad del campo magnético y el número de bucles. En
lugar de un simple imán de barra, la parte rotativa del alternador se compone de dos o más
piezas polares montadas firmemente sobre un eje y con un arrollamiento electromagnético. El
electroimán consta de varias espiras de hilo conductor. Cuando circula corriente por el
arrollamiento electromagnético, se crea un intenso campo magnético, por lo que los extremos
ángulosos de ambas piezas polares se convierten alternativamente en polos norte y sur. El
arrollamiento se conecta a la batería a través de dos anillos aislados que giran solidarios con el
eje, y un par de escobillas fijas que se deslizan sobre los citados anillos. Los dos extremos del
arrollamiento van conectados a los anillos. Las escobillas establecen un continuo contacto
deslizante con los dos anillos o aros deslizantes.
En la figura podemos observar los bucles o arrollamientos fijos de un alternador alojados en

las ranuras de la armazón. A este conjunto se le denomina también ESTATOR. Los bucles
se hallan interconectados, de manera que la corriente producida en todos ellos se suma. Toda
vez esta corriente se alterna, tiene que ser convertida en corriente continua, ya que tanto la
batería como el sistema de encendido y los restántes componentes eléctricos del automóvil
funcionan con corriente continua.
NOTA: a menudo, a la corriente producida por el alternador se le conoce por salida del
alternador, y al a máxima corriente permisible por corriente característica. El valor de esta
corriente característica se halla comúnmente troquelada en la placa de características que va
fijada al alternador; así, por ejemplo, “50 amperios”.
Funcionamiento de alternador El alternador es llamado también generador o generador de

corriente alterna, por el término moderno es alternador y es el que utilizaremos en adelante.
El alternador produce corriente alterna en los arrollamientos o devanados estatóricos, que es

transformada en corriente continua por los diodos del rectificador. A este proceso se le
denomina rectificación. El funcionamiento del diodo fue tratado en el apartado 3.5. el lector
puede repasar aquel apartado antes de entrar a la explicación que sigue, para recordar cómo
actúan los diodos del alternador.
El diodo permite el paso de la corriente eléctrica en una sola dirección. En la figura 10.10 se
muestra cómo deben disponerse cuatro diodos para rectificar la corriente alterna en continua;
estándo los citados diodos numerados del 1 al 4. En la representación de la izquierda de la
figura. La corriente de la fuente de c.a. circula por los conductores representados en trazo
grueso. Los diodos 1 y 3 permiten que la corriente fluya a través de ellos, mientras que los 2
y 4 no lo permiten, ya que dicha corriente circula para éstos en sentido incorrecto. Sin
embargo, al invertirse el sentido de la corriente, según se indica en el esquema de la derecha,
los diodos 2 y 4 serán los que dejen pasar la corriente y los 1 y 3 los que lo impidan. Puesto
36
que toda la corriente alterna es transformada a continua, sin ninguna pérdida, se dice que la
rectificación es de onda completa.
CONJUNTO DEL INDUCTOR Y CANASTA DE INDUCIDO
Circuito trifásico El circuito ilustrado en la figura siguiente es del tipo denominado

monofásico, debido a que sólo existe una fuente de corriente alterna. La corriente
suministrada por una fuente de ésta resulta del tipo pulsante una vez rectificada por los diodos.
Puede establecerse una comparación mecánica considerando un motor de un solo cilindro que
no produce un suministro uniforme y suave de potencia, sino más bien en forma pulsante
(altos y bajos), entre los cuales no hay suministro de potencia. Con objeto de proveer flujo
alisado y continuo de corriente, los alternadores utilizados en los automóviles son trifásicos, es
decir, comprenden tres circuitos en el estator, lo que da lugar a un solapamiento de impulsos
de corriente alterna. Una vez rectificados éstos, se obtiene un flujo más continuo y alisado de
corriente continua.
Estatores en triángulo y en estrella Los tres circuitos del estator pueden ser conectados de
dos maneras: en estrella (Y) y en triángulo (Delta). Ambas conexiones trabajan de un modo
similar, siendo también similar su servicio. La corriente alterna generada en los tres ramales
del circuito de estator pasa a través de los seis diodos, siendo convertida en corriente
continua. La mayoría de los alternadores para automóviles van conectados en estrella.
37
DIFERENTES CONFIGURACIONES DE CONEXIÓN DE ALTERNADORES, ESTELLA, DELTA.
Disparadores térmicos Los diodos, rectificadores de puente, situados generalmente en el

extremo del alternador correspondiente al anillo colector, se montan sobre un soporte
metálico llamado disipador térmico o rectificador de puente. El disparador térmico absorbe el
calor de los diodos, que pueden calentarse mucho durante el funcionamiento. Una} ventilador
que gira junto con el rotor efectúa la renovación del aire para eliminar el exceso de calor.
Accionamiento del alternador Los alternadores de montan, en general directamente sobre el

bloque del motor y son accionados por una correa que mueve una polea situada al extremo del
cigüeñal. La figura 10.14 muestra diferentes disposiciones del arrastre para motores con
cilindros en línea y en V. La polea del extremo del cigüeñal no sólo arrastra el alternador,
sino también la bomba de agua, la bomba del mecanismo de servodirección y otros
dispositivos.
La figura 10.14c muestra una disposición, de reciente implantación, que utiliza una sola correa
para arrastrar todos los accesorios. La correa es plana por una de sus superficies, y acanalada
por la otra. Un tensor accionado por un resorte mantiene la tensión correcta. Una versión del
sistema de correa única utiliza, para los accesorios, un embrague de polea de dos velocidades.
El embrague de dos velocidades es accionado por una correa independiente desde la polea del
cigüeñal. En condiciones normales(velocidad del motor por encima de las 850 r.p.m.), el
dispositivo está desembragado y los accesorios son accionados en la disposición de baja
velocidad por la polea pequeña del cigüeñal. Esta polea tiene un embrague o acoplamiento de
rueda libre. A velocidades por debajo de 850 r.p.m., la unidad de control electrónico aplica el
38
embrague de dos velocidades. Entonces los accesorios son arrastrados en la disposición de

alta velocidad. Cuando esto ocurre, la polea pequeña rueda loca por la acción del
acoplamiento de rueda libre. La ventaja de este sistema es que , a las velocidades más altas de
motor, los accesorios giran en la disposición de baja velocidad, lo que economiza
combustible (hasta 0,3 km aproximadamente por litro). Pero en ralentí y a velocidades bajas,
los accesorios giran en la disposición de mayor velocidad para su funcionamiento
satisfactorio en estas condiciones. En la figura siguiente se muestran dos disposiciones del
alternador, de entre las distintas posibles, en un motor de 6 cilindros en V y otro de 8 cilindros
también en V. La parte inferior del alternador se halla fijada por un largo perno que forma un
pivote oscilante. La parte superior del alternador va fijada a un brazo que posee una ranura
curvada. Esta ranura permite corregir la posición del alternador lo necesario para conseguir la
adecuada tensión de la correa de transmisión. Esta operación de ajuste de la tensión de la
correa se describe en un próximo capítulo.
Nota En algunos sistemas de arrastre más modernos, que se están proyectando actúalmente,
la bomba del sistema de servomecanismo de la dirección es accionada por un motor eléctrico.
Este funciona exclusivamente cuando se precisa de la dirección asistida. Así se economiza
energía de forma mas considerable. La tendencia es hacia los accesorios accionados por
motores eléctricos. La bomba de agua, en los coches de tracción delantera con motor
transversal, es accionada por un motor eléctrico. Los elementos de accionamiento eléctrico
que solo trabajan <<bajo demanda>>, no solo ahorran energía, sino que simplifican la
distribución de aquellos bajos el capó. Los accesorios pueden situarse donde sea más
conveniente, en lugar de venir impuesta su situación en la parte frontal por el arrastre de la
correa.
Tipos de alternadores Existen una gran variedad de alternadores. Los tipos que se utilizan
en los coches y camiones ligeros son muy similares de aspecto, construcción y
funcionamiento. Todos ellos tienen el rectificador (de seis diodos) incorporado. Muchos
incluyen también el regulador. Los procedimientos de mantenimiento y pruebas de estos
alternadores son muy parecidos. Hay diversos tipos de alternadores para aplicaciones
especiales de trabajo pesado. Entre ellos se encuentran los alternadores con bobinas
inductoras o de campo estacionarias (en lugar de girar con el rotor); los alternadores
refrigerados por aceite; los de alto voltaje; los de sistema s de 12/24 voltios, y otros. Se
estudian al final del capitulo.
39
COLOCACION DE FAJAS EN EL SISTEMA DE CARGA
REGULADORES PARA ALTERNADORES
Necesidad de la regulación El alternador requiere regulación de la tensión. Es decir, debe

haber un medio de evitar que el voltaje sobrepase un máximo de seguridad. Sin el voltaje
sube en exceso, el alternador producirá una salida de alta intensidad de corriente y
sobrecargará la batería. Y lo que es peor, el elevado voltaje perjudicará los elementos del
equipo eléctrico que se hallen conectados. Por ejemplo, acortará notablemente la vida de las
luces, pudiendo incluso fundirlas.
El alternador no necesita regulador de intensidad, puesto que se autolimita en tanto haya
conectada una salida de corriente. Para entender el porqué , consideremos nuevamente los
principios en que se funda el alternador. La corriente es inducida en los devanados des estator
por el giro del campo magnético del rotor. La corriente, dada su naturaleza, alterna en los
arrollamientos. Primero circula en un sentido y después en sentido opuesto. Esta alternancia
de la corriente en los devanados produce en ellos un campo magnético que se opone a los
cambios en la intensidad de corriente que circula. Es lo que se conoce por el nombre de
autoinducción. A bajas velocidades y salidas del alternador este fenómeno no es importante.
Sin embargo, cuando la velocidad y la salida del alternador se van aproximando al máximo, la
autoinducción cobra importancia. El campo magnético autoinducido se opone a los cambios
40
de flujo de corriente. Cuando se alcanza la salida de régimen, es lo suficientemente

importante para evitar posteriormente aumentados de intensidad. El alternador se autolimita
en lo que respecta a la intensidad de la corriente.
Funcionamiento del regulador El principio de la regulación de tensión del alternador es

simple, Cuando el voltaje empieza a elevarse por encima del máximo de seguridad, el
regulador intercala una resistencia en el circuito del rotor. Esto reduce la intensidad de la
corriente que fluye a través de los devanados del rotor. En consecuencia, se reduce el campo
magnético giratorio que produce. Este campo magnético giratorio debilitado ya no puede
producir tanta tensión en los devanados del estator, manteniéndose aquélla dentro del máximo
de seguridad.
El control de la calidad de corriente que circula por los devanados de rotor, y con ella el
voltaje del alternador, puede realizarse por medios mecánicos o por dispositivos de estado
sólido. Como ya se dijo, los dispositivos del estado sólido, con transistores y diodos, se usan
ahora en los alternadores. Sin embargo, un regulador mecánico utilizado a finales de los
sesenta, que se representa en las dos figuras siguientes, servirán para ilustrar el principio. Este
regulador utiliza puntas de contacto vibratorias. A veces se le denomina REGULADOR
ELECTROMAGNÉTICO, puesto que actúa mecánicamente para controlar un dispositivo
eléctrico.
Obsérvese en la segunda figura que existe un cable que une el terminal F del rotor con el F del
regulador. En el interior del regulador, este terminal está conectado a una punta de contacto de
dos caras. Esta punta está situada entre otras dos, una en la parte superior y la otra en la
inferior. La superior está unida a masa en el interior del regulador, mientras que la inferior se
encuentra unida, a través del terminal 3, al circuito que va del estator del alternador a la
batería. La conexión entre las puntas de contacto se realiza con mutador de encendido.
Cuando se cierra este conmutador, la punta de contacto inferior se conecta al circuito
alternador-batería. Téngase en cuenta que el arrollamiento del regulador también está
conectado a este circuito. Cuando el voltaje del alternador comienza a elevarse demasiado, la
fuerza magnética de este arrollamiento es lo suficiente intensa para tirar hacia debajo de la
punta del contacto inferior. Esto abre la conexión directa entre los devanados del rotor y el
circuito principal. En su lugar, la conexión se efectúa a través de la resistencia. Con está en el
circuito, se reduce la corriente que fluye hacia los devanados del rotor, impidiendo que el
voltaje continúe elevándose.
El voltaje podría continuar elevándose aun la resistencia intercalada en el circuito del rotor si
la velocidad del alternador aumenta lo necesario, pero si esto sucede el campo magnético en
el arrollamiento del regulador aumenta todavía más, llegando a traer hacia abajo la punta
superior, que entraría en contacto con la central poniendo directamente a masa el devanado del
rotor, con lo que el campo magnético se reduce considerablemente.
41
VISTA CLASICA DE LOS REGULADORES ELECTROMECANICOS
En cualquiera de ambas condiciones se establece una vibración. Es decir, las puntas de

contacto suben y bajan alternativamente, estableciendo e interrumpiendo las conexiones. Esta
vibración se produce con frecuencia de hasta 200 veces por segundo. El resultado es que la
intensidad de corriente que circula por los devanados del rotor se controla para evitar un
voltaje excesivo en el alternador.
Desconexión del rotor Cuando el motor se para y el rotor del alternador deja de girar, debe
desconectarse de la batería. De otro modo, la batería se descargaría rápidamente a través de
los devanados del rotor. En el sistema representado en la figura 10.17, al abrirse el
conmutador de contacto, se abre también el circuito de la batería al rotor del alternador. Otros
sistemas no hacen pasar la corriente del devanado del rotor a través del contacto de encendido.
En su lugar, se utiliza un relé independiente llamado relé de campo. Cuando el rotor del
alternador comienza a girar, los contactos que unen el devanado con el relé de campo se hallan
abiertos. Ello significa que no hay paso de corriente por los devanados del rotor; sin embargo,
su núcleo retiene cierto magnetismo remanente que hasta producir un pequeño voltaje en el
estator. Observe que el arrollamiento del relee de campo está conectado al estator entre los
terminales F y R. Este pequeño voltaje produce suficiente magnetismo en los arrollamientos
de campo para cerrar los contactos del relé. Con ello se conecta el devanado del rotor al
circuito principal (a través de las puntas de contacto del regulador). Las puntas del relé
permanecen cerradas hasta que se detiene el motor y el rotor del alternador deja de girar.
42
Con reguladores de voltaje de estado sólido, la función del relé de campo la desempeña un trío
de diodos (en muchos sistemas). La figura 10.19 muestra una disposición. Este trío de diodos
es independiente de los seis diodos que rectifican la corriente alterna del alternador. El trío de
diodos rectifica la corriente alterna y la envía a través del regulador de estado sólido, como
verem
os
más
adelan
te.
CIRCUITO DE UN REGULADOR DE TIPO ELECTRONICO QUE FUNCIONA POR PRINCIPIOS

TRANSISTORIZADOS
Nótese que los seis diodos conectados a los devanados del estator también están conectados
directamente a la batería. No hay peligro de hacer la conexión de este circuito, puesto que,
como se recordará del estudio de los diodos (véase aparato 3.5), éstos son válvulas de sentido
único para la corriente eléctrica, la cual puede circular en un sentido, pero no en lo contrario.
La batería no puede descargarse s través de los diodos y los devanados del estator porque los
diodos impiden que la corriente fluya en ese sentido.
Alternador con regulador incorporado Muchos alternadores tienen reguladores

incorporados o integrales. La figura 10.4 muestra este tipo de alternador. El fabricante lo
denomina SISTEMA DE CARGA INTEGRAL. En la figura 10.19 vemos el esquema
eléctrico del sistema. (Consultar esta ilustración al leer la explicación que sigue.)
Cuando el rotor empieza a girar, el magnetismo remanente del rotor induce una tensión en el
arrollamiento del estator. Debido a esta tensión llega la corriente al regulador a través de los
diodos D1, D2 y D3 y las resistencias R1 y R4, para volver a través de los diodos del
alternador al arrollamiento del estator. La tensión pone en estado de conducción TR1, y ahora
suministra corriente a la bovina de campo o inductora través de la resistencia R6 y del
transistor TR1.
La corriente sigue también él caminó de los diodos D1, D2 y D3, resistencia R2, transistor
TR3 Y resistencia R5 de ajuste de tensión, conduciendo el transistor R3. La corriente circula
ahora a través de R6, R3, TR3 y R5. Con el aumento de velocidad la tensión aumenta. La
tensión entre los extremos de R5, debido a la corriente que fluye a través de R6, R3, TR3 y
R5, es la que está aplicada a los terminales de los diodos D5 y D6. Cuando se alcanza la
tensión prefijada, comienza a conducir los diodos D5 y D6. Esto se pone en estado de
43
conducción a TR2 y en estado de corte a TR1, interrumpiéndose el paso de la corriente en la

bobina inductora (de campo), con la consiguiente disminución de tensión del alternador.
Cuando esto ocurre, quedan en estado de corte de los diodos D5 nuevo TR1 para permitir el
paso de la corriente de campo y el consiguiente aumento de la tensión del alternador. Este
ciclo se repite un gran número de veces por segundo a fin de limitar la tensión al valor
conveniente para el que ha sido ajustada la resistencia R5.
Los condensadores C2 y C3 facilitan la mayor rapidez en la abertura y cierre de TR1. El

diodo D4 evita que se induzca una alta tensión en la bobina de campo cuando no conduce
TR1 y el campo magnético comienza a extinguirse.
El condensador C4 alisa la tensión aplicada a R5. La resistencia R6 eleva ligeramente la

tensión del alternador al aumentar la salida de corriente, al objeto de mantenerse lo más
constante posible la tensión a través de la batería y compensar así la caída de la tensión en la
línea. El condensador C1 sirve para la protección de los diodos del alternador contra las sobre
tensiónes transitorias y también para suprimir las interferencias de radio.
La figura 10.21 muestra un esquema completo de las conexiones de un alternador con

regulador de estado sólido incorporado, similar al representado en la figura 10.19. Su
funcionamiento es como sigue: cuando se cierra el interruptor, la corriente fluye al borne 1
del alternador y, a través de la resistencia R1, diodo D1 y base-emisor del transistor TR1,
llega a masa, para retornar a la batería. Con ello conduce TR1 y la corriente circula a través
del inductor del alternador, y TR1 retorna a la batería. Cuando el motor arranca y el rotor del
alternador empieza a girar, se induce tensión alterna en los arrollamientos del estator. Los seis
diodos del puente rectificador transforman la corriente resultante con corriente continua, para
pasar entonces a la batería. Parte de la corriente alterna es rectificada por la unidad de tres
diodos para alimentar el inductor o excitación del alternador. (En otros sistemas no se usan los
tres diodos, suministrándose la corriente inductora a través de un relé de campo procedente de
los seis diodos.)
A medida que aumenta la velocidad y la tensión, la tensión R2 y R3 se incrementa lo

suficiente para que D2 conduzca (D2 es un diodo zener explicado en el aparato 3.6), con lo
que conduce TR2 y se pone en corte TR1. Con TR1 en corte, se reduce la corriente inductora
y la tensión del alternador, bloqueando entonces D2 el paso de corriente. Esto permite que
TR1 conduzca de nuevo. La corriente inductora y la tensión del alternador aumentan otra vez,
repitiéndose el ciclo completo muchas veces por segundo para limitar la tensión del alternador
hasta un valor prefijado. El condensador C1 alisa la tensión entre los extremos de R3; R4
evita una corriente excesiva a través de TR1 con temperaturas altas, y D3 impide que se
induzcan altas tensiónes en el arrollamiento de campo cuando TR1 está en posición de
bloqueo.
El regulador tiene compensación de temperatura. Esta facultad le permite soportar una mayor
tensión al reducirse la temperatura en aquél. La finalidad de este aumento es proveer una
tensión más elevada para cargar una batería fría. Esta compensación reduce la tensión cuando
aumenta la temperatura, lo cual previene la sobrecarga a altas temperaturas.
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UNIDAD NUMERO 5
SISTEMA DE ENCENDIDO
Producción de la chispa El MOTOR de gasolina produce energía mediante la combustión

de una mezcla de gasolina y aire en los cilindros. El sistema de encendido produce la chispa
necesaria para que se pueda inflamar la mezcla.
Cada cilindro dispone de una bujía con dos elementos metálicos, llamados electrodos, que se
aloja en la cámara de combustión. Cuando a la bujía llega una corriente de tensión
suficientemente elevada, esta salta entre los electrodos en forma de chispa.
Los sistemas de encendido por chispa, básicamente idénticos en todos los automóviles
modernos, proporcionan electricidad a la bujía de cada cilindro con una tensión suficiente y en
el momento preciso.
SISTEMA DE ENCENDIDO CLASICO

LLAVE DE ENCENDIDO, BOBINA DE ENCENDIDO Y DISTRIBUIDOR
La separación entre los electrodos de una bujía (unos 0.6 mm., Generalmente) viene impuesta
por la necesidad de disponer de un volumen mínimo de chispa con una máxima energía. Si se
aumenta la separación entre electrodos, se aumenta el volumen a costa de la energía, y
viceversa.
La corriente que llega a las bujías debe ser de alta tensión, por lo menos de 14,000 V. Para
compensar una posible pérdida en el sistema, deben generarse hasta 30,000 V. La batería del
53
coche suele tener una tensión de 6 ó 12 V. Esta tensión se eleva varios miles de veces en la
bobina. Una vez producida, debe ser distribuida adecuadamente hasta la bujía en el momento
indicado del ciclo de cuatro tiempos.
El distribuidor transmite la electricidad por turno a cada uno de los cilindros, siguiendo el
orden de encendido. Uno de sus componentes, el ruptor, también contribuye con la bobina a
la formación de la alta tensión necesaria. Con un condensador conectado al ruptor se puede
evitar la excesiva producción de arcos voltaicos (chispas) entre platinos.
La bobina y el distribuidor La corriente de baja tensión procede de la batería crea un

campo magnético que, al interrumpirse súbitamente, induce en el secundario de la bobina una
corriente de alta tensión que es transmitida al distribuidor.
Las baterías de automóvil producen corriente de 6 ó 12 voltios, pero para generar las chispas
que inflaman la mezcla de gasolina y aire se precisan tensiónes miles de veces más elevadas.
La bobina eleva la corriente de baja tensión procede de la batería y la transforma en corriente

de alta tensión para las bujías. En un coche de tipo medio, la bobina suministra a las bujías
corriente de hasta 30,000 Voltios.
Su funcionamiento se basa en el principio de que al pasar la corriente por una bobina se

produce un campo magnético; y al interrumpirse un campo magnético se genera una corriente
eléctrica en cualquier bobina que se encuentre en las líneas de fuerza del campo. Para elevar
una tensión determinada basta con disponer dos bobinas, una con más espiras que otra.
Los dos arrollamientos de la bobina rodean un núcleo de hierro dulce que concentra el campo
magnético. El arrollamiento primario consta de varios cientos de vueltas de hilos
relativamente gruesos. Esta es la parte correspondiente a baja tensión, y se alimenta de la
corriente procedente a la batería. El arrollamiento secundario está formado por miles de
vueltas de hilo fino ( unos dos kilómetros). Esta es la parte de la bobina correspondiente a la
alta tensión, que suministra corrientes a las bujías. Al cerrar la llave de contacto, pasa
corriente desde la batería hasta un terminal de la bobina, atraviesa el arrollamiento primario y
por el otro terminal del mismo arrollamiento llega hasta los contactos del distribuidor.
Si los contactos están cerrados, la corriente los atraviesa, convirtiendo al arrollamiento

primario y al núcleo de hierro en un electroimán que, como tal, producirá un campo
magnético. En estas condiciones, la corriente completa su circuito a través de la carrocería del
coche y vuelve ala batería.
Al abrirse contactos del ruptor, deja de pasar corriente por el primario y se interrumpe el
campo magnético que atraviesa los miles de vueltas del secundario. Esto produce una tensión
muy elevada en el arrollamiento secundario. Cuanto mayor sea el núcleo de vueltas del hilo
que lo forma y más rápidamente se interrumpa el campo magnético, más alta será la tensión
eléctrica que se genera.
La corriente de alta tensión generada en el secundario pasa a la bujías a través del distribuidor
y vuelve a la bobina atravesando un recorrido de la carrocería del coche.
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EL SISTEMA COMPLETO
En el encendido por bobina, la corriente de baja tensión pasa desde la batería, a través del
primario, hasta el condensador y el ruptor. Se completa el circuito con el retorno de la
corriente a la batería a través del motor y de la carrocería del coche. La corriente de la bobina
atraviesa el distribuidor y llega a las bujías.
ESQUEMA DE UN SISTEMA DE ENCENCIDO CONVENCIONAL

BATERIA, SWITCH, BOBINA, RUPTORDISTRIBUIDOR Y BUJIAS DE ENCENDIDO
CONDENSADOR Y RUPTOR
Cuando se interrumpe el campo magnético se induce en el bobinado primario una corriente de

alta tensión suficientemente elevada como para formar un arco voltaico entre los contactos.
Como esto haría que los platinos se quemaran en poco tiempo, se añade al sistema un
condensador para evitar la formación del arco. El condensador se aloja en el distribuidor y se
conecta en paralelo con el ruptor.
La corriente no puede atravesar el condensador, ya que está formado por dos placas metálicas
separadas por un aislante, lo que le permite comportarse como un almacén de energía
eléctrica. De esta manera se evita la formación del arco entre los contactos.
55
Esta energía, al descargarse en el primario, produce un efecto de inversión que acelera la

ruptura del campo magnético y aumenta la tensión en el secundario.
El distribuidor es la conexión mecánica móvil entre los componentes eléctricos del equipo de
encendido y el motor. Interrumpe y reanuda el paso de corriente eléctrica por el arrollamiento
primario de la bobina mediante un ruptor, y distribuye la corriente de alta tensión producida
en la bobina a las bujías, en el orden adecuado de encendido mediante un dedo o pipa.
El dedo o pipa está unido al eje del distribuidor y, al girar, conecta el terminal central de la
tapa, que está unido a la bobina, con los cables de la bujías, siempre de acuerdo con el orden
de encendido.. Los terminales exteriores de la tapa del distribuidor están unidos a las bujías
por medio de cables independientes. Como el orden de encendido en los cilindros marca la
secuencia por la que llega la corriente a las bujías, cada cable debe terminar en su bujía.
El eje del distribuidor suele ser accionado por el árbol de levas, por medio de un engranaje
helicoidal que permite que ambas piezas giren a las mismas revoluciones. Así, la corriente
llega a las bujías en el momento preciso, en relación con el ciclo de 4 tiempos. En algunos
motores, el eje del distribuidor es movido por el cigüeñal a través de un juego de engranajes
que reduce a la mitad el número de revoluciones.
Avances del encendido

Cualquiera que sea el número de revoluciones del motor, la duración de la combustión suele
permanecer invariable. Con el motor al ralentí, la inflamación de la mezcla se produce en el
momento en el que el pistón alcanza el punto más alto de su recorrido durante el tiempo de
comprensión, lo que da tiempo para que la expansión de los gases impulse el pistón hacia
abajo.
Al aumentar las revoluciones del motor se acorta el tiempo que media entre la subida y bajada
del pistón, por lo que se debe avanzar el encendido con objeto de que haya tiempo suficiente
para la combustión y expansión. Esto se consigue con un mecanismo de avance centrífugo,
que puede complementarse con otro mecanismo de avance por vacío.
Cuerpo del distribuidor

El cuerpo aloja la parte de baja tensión del distribuidor, incluidos los contactos que controlan
el instante de encendido. El ruptor tiene un contacto móvil accionado por una leva situada en
el eje del distribuidor. El otro contacto del ruptor esta fijo a la placa principal del cuerpo del
distribuidor y no se mueve excepto para ajustar la separación de los contactos. El
condensador se suele montar también en la placa principal.
Interruptor de la corriente por el ruptor
El ruptor es accionado por una leva que forma parte del eje del distribuidor. En la leva hay
tantos lóbulos como cilindros en el motor. Al girar el eje, la leva acciona un patín que
determina la apertura de los contactos. Cuando cesa la acción de la leva, un muelle hace que
los contactos se vuelvan a cerrar. De este modo, continúa el circuito de baja tensión.
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La formación de arcos voltaicos (chispas) entre los contactos se reduce mediante un

condensador conectado entre ambos. Al abrirse el ruptor, la corriente de baja tensión que
atraviesa el primario, procedente de la batería, se corta y el campo magnético se interrumpe.
Esto induce una corriente de alta tensión en el arrollamiento secundario. Esta corriente se
transmite por un cable hasta el contacto central de la tapa del distribuidor y de aquí pasa, por
el dedo o pipa, hasta uno de los electrodos metálicos externos de la tapa. La corriente sigue
por otro cable hasta la bujía correspondiente.
Entre el dedo y los terminales de la tapa del distribuidor no se produce un contacto completo,
sino que existe una determinada separación, que no es la suficientemente grande como para
dificultar demasiado los impulsos de alta tensión que se transmiten desde la bobina hasta cada
una de las bujías.
CONJUNTO DEL DISTRIBUIDOR
ACTIVIDAD: CON EL INSTRUCTOR SEÑALARAN Y DEFINIRAN CADA PARTE DEL CONJUNTO DE

DISTRIBUCION CONVENCIONAL
57
FIGURA QUE MUESTRA LOS MOMENTOS DE

FUNCIONAMIENTO DEL PLATINO O RUPTOR
Funcionamiento de la bujía
Las bujías producen chispas eléctricas que inflaman la mezcla de gasolina y aire en los
cilindros del motor. El resto del sistema de encendido produce impulsos eléctricos de alta
tensión que, debidamente sincronizados, provocan el salto de las chispas en el instante
apropiado.
La bujía está compuesta por un electrodo metálico que atraviesa el centro de un aislamiento de
porcelana. En torno a la parte inferior del aislamiento se dispone una carcasa metálica roscada
para fijación en la culata. Soldado a la parte inferior de esta carcasa, y por lo tanto conectado
a masa a través de la culata, se encuentra el otro electrodo, ligeramente separado del extremo
del electrodo central.
La corriente de alta tensión procedente del distribuidor desciende por el electrodo central y
salta el espacio existente entre ambos electrodos en forma de chispa. Para conseguir un buen
rendimiento del motor, la chispa debe se lo suficientemente intensa como para inflamar la
mezcla de un modo eficaz. Esto significa que la separación tiene que ser bastante amplia.
Pero cuanto más amplia sea, mayor será la tensión necesaria para que se produzca la chispa.
La separación recomendada para la mayoría de las bujías que se emplean en los automóviles
es de 0,5 a 0,8 mm. Esta separación se comprobará con regularidad, ya que los electrodos se
desgastan y llegan a cubrirse de residuos.
La incorrecta separación de los electrodos no es el único factor determinante de chispas

débiles o irregulares. El cuarteamiento del aislante o la existencia de una película de aceite o
agua en su superficie exterior provocarán fugas de corriente y por tanto una chispa débil o un
fallo.
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Una arandela asegura la estánqueidad entre la bujía y la culata. Otras bujías poseen una base
cónica que penetran en un alojamiento cónico de la culata, con lo que se obtiene estánqueidad.
Se deberán seguir las instrucciones del fabricante del automóvil o de la bujía al renovar ésta.
Las modificaciones que aumentan el rendimiento del motor pueden hacer necesario el montaje
d bujías diferentes a las recomendadas.
BUJIA DE ENCENDIDO CLÁSICA

EL INSTRUCTOR LE AYUDARA A IDENTIFICAR SUS PARTES Y DEFINIR CADA UNA DE ELLAS
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Una bujía para cada tipo de motor
El tipo de bujía depende de las condiciones de carga y velocidad a que deba funcionar un
motor, de la forma de las cámaras de combustión, de la riqueza de la mezcla, de la relación de
compresión y de las temperaturas de funcionamiento.
Bujías calientes y frías
Las bujías se clasifican según su capacidad para disipar el calor desde el extremo del electrodo
central hasta el sistema de refrigeración del motor.
La bujía fría tiene un aislante corto, y por tanto, la distancia que ha de atravesar el calor es
menor. Esta bujía disipa muy bien el calor, por lo que se monta en motores de elevado
rendimiento y de funcionamiento continuo a elevados regímenes de revoluciones. Si se
instalara en un motor frío no funcionaría correctamente.
La bujía caliente posee un aislante más largo y, por tanto, disipa el calor con más dificultad.
Funciona a más alta temperatura para compensar el funcionamiento más frío del motor. Este
tipo de bujías no sirve para motores de elevado rendimiento, porque se sobrecalentaría y
originaria fenómenos preignición.
Bujías del cuello largo y corto
La longitud del cuello roscado de la bujía depende del grosor de la culata al nivel de la cámara
de combustión. Nunca se debe colocar una bujía de cuello largo en una culata que exige
bujías de cuello corto, pues podría dañar la válvula o el pistón. Si se coloca una bujía de
cuello corto en una culata que requiere bujías de cuello largo se estropearán los hilos de rosca
próximos a la cámara de combustión, por lo que, posteriormente, seria muy difícil introducir
una bujía del cuello largo.
60
DEFINICION DE LOS GRADOS TERMICOS DE UNA BUJIA DE ENCENDIDO,

Y TIPOS DE CUELLO
(Bujía de cuello largo, bujía de cuello corto, bujía de asiento cónico, bujía de electrodo lateral, bujía de tres electrodos, bujía
fría y bujía caliente)
ENCENDIDO TRANSITORIZADO
Ventajas del encendido transistorizado
Uno de los factores que limitan el régimen de revoluciones del motor es el número de chispas
que el sistema de encendido es capaz de producir un tiempo dado. Como máximo, los
sistemas convencionales producen 24,000 chispas por minuto, pero los motores
multicilíndricos de competición pueden llegar a necesitar 70,000 o más.
Estos últimos motores y algunos otros de gran rendimiento, montan un sistema de encendido
transistorizado o electrónico con lo que consiguen potentes chispas a regímenes sumamente
elevados.
Cuando el sistema convencional de encendido funciona a excesiva velocidad, no hay tiempo

entre dos chipas para que produzca una tensión suficientemente elevada en el arrollamiento
secundario de la bobina.
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Si se incrementa la tensión con una corriente más intensa en el arrollamiento primario se

reduciría la vida de los contactos del ruptor, ya que se picarían al formarse arcos más
importantes.
Las ventajas del transistor consisten en que, aun cuando sólo reciba un impulso débil de
corriente, es capaz de enviarlo muy amplificado a la bobina para que se produzcan las chispas
adecuadas, cualquiera que sea el régimen de revoluciones del motor. Este es el principio
empleado en la forma más sencilla de encendido electrónico, que no es más que un
distribuidor convencional cuyo ruptor es asistido por transistores. Los contactos sólo cortan la
señal que activa la unidad electrónica. La intensidad de esta señal es una quinceava parte de
la que atraviesa los contactos de un ruptor convencional. Aunque es más duradero, este
sistema sigue estándo sometido a las imitaciones mecánicas del ruptor convencional.
Muchos automóviles de competición montan sistemas más perfeccionados sin ruptor. En

estos sistemas, totalmente transistorizados, la señal se genera mediante un imán giratorio en
una bobina captadora estacionaria situada en el distribuidor los impulsos pasan a una unidad
transistorizada de control, que actúa como interruptor electrónico.
SISTEMAS DE ENCENDIDO POR EFECTOS MAGNÉTICOS
Mando electrónico del encendido
Problema
Los contactos del encendido por bobina, así como el contacto de mando de las instalaciones
de encendido transistorizado con contactos, estaban sometidos al desgaste mecánico, debido al
funcionamiento brusco e intermitente. Como el momento de encendido no permanecía
constante en la medida deseada a lo largo de la vida útil del sistema, este requerirá
mantenimiento.
Solución
Los contactos de mando de encendido se han sustituido por transmisores electrónicos que
trabajan sin contacto (= sin desgaste), y que controlan los transistores de conmutación del
bloque electrónico.
Ventajas
-Sin desgaste
-Sin mantenimiento
-Señales de encendido constante
-Momento de encendido constante
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MANDO INDUCTIVO DE ENCENDIDO
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MANDO INDUCTIVO DEL ENCENDIDO
Transistor de inducción del distribuidor de encendido
El imán permanente y el devanado inductivo forman el estator. Frente a este gira la rueda
generadora de impulsos, el rotor, que se encuentra sobre el eje del distribuidor de encendido.
Tanto el núcleo como el rotor son de acero magnético y llevan protuberancias en forma de
diente (dientes del estator y diferentes del rotor). Al girar el rotor el entrehierro entre los
dientes del estator y del rotor, varía periódicamente. Esta variación entraña la correspondiente
variación de intensidad del flujo magnético, lo cual, a su vez, induce finalmente una tensión
alterna en devanado inductivo.
Origen de la tensión del generador de impulsos
Al aproximarse entre si los dientes del estator y del rotor, aumenta el flujo magnético. Esta
variación del flujo induce en el devanado inductor una tensión que sube hasta un determinado
valor máximo, el cual alcanza poco antes de quedar enfrenados los dientes. Al continuar
girando la rueda generadora de impulsos, los dientes se separan y la tensión del generador de
impulsos cambia de sentido. El generador de impulsos tiene propiedades de un generador
eléctrico, pues produce una tensión alterna para el mando del encendido sin contactos. La
frecuencia de esa tensión alterna corresponde a la frecuencia de chisa.
Generador de impulsos de inducción en le cigüeñal
Según sean las exigencias de precisión de disparo y las posibilidades de construcción del
motor, son posibles diferentes variantes de sistemas de inducción en el cigüeñal:
1. Transmisor inductivo de régimen y transmisor inductivo de referencia angular, que

efectúan la determinación si tocar los dientes de la corona dentada del volante de
inercia, o bien una espiga dispuesta sobre este.
2. Transmisor inductivo que detecta un disco dentado especial montado en el cigüeñal y
proporciona una señal conjuntiva de redimen y de referencia angular.
3. Transmisor inductivo influenciado por un disco de segmentos montado en el cigüeñal,
y que proporciona tanto una señal de régimen, como de posición del cigüeñal.
De este modo se puede determinar el regimen Y la posición del cigüeñal.

Los valores determinados sobre el cigüeñal son mas exactos de los medidos con ayuda del
distribuidor de encendido.
Mando del encendido mediante el generador HALL
Generador HALL
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Si el árbol del distribuidor gira, los diafragmas del rotor pasan sin tocar entrehierro de la
barrera magnética. Si el entrehierro esta libre el campo magnético atraviesa el circuito
integrado de la capa hall.
En la capa hall, la densidad de flujo magnético es alta, y la tensión hall U tiene un máximo. El
circuito integrado hall esta conectado. Tan pronto como alguno de los diafragmas penetre
entrehierro, el flujo magnético discurre en su mayor parte en la zona del diafragma, por lo que
de esta forma es alejado del circuito integrado. La densidad del flujo en la capa hall
desaparece, a excepcion de un pequeño resto que proviene del campo de dispersión. La
tensión U alcanza un mínimo.
Efecto HALL Si los electrones se desplazan en un conducto atravesado por la línea de fuerza
a un campo magnético, estos electrones son desviados perpendicularmente a la dirección de la
corriente, y perpendicularmente a la dirección del campo magnético: en A1 se origina un
exceso de electrones y el A2 una falta de electrones; es decir, entre A1 y A2 existe la tensión
Hall . Este efecto, conocido como efecto Hall, adquiere una dimensión especial en los
semiconductores.
65
DISPARO INDUCTIVO EN EL CIGÜEÑAL Y MANDO MEDIANTE GENERADOR

EFECTO HALL
66
Circuito electrónico de corriente primaria
Problema
Para asegurar la inflamación de la mezcla combustible/aire son necesarios una tensión

suficiente de encendido y una determinada energía de la chispa de encendido para la bujía.
Debido a la limitada capacidad de los contactos de ruptor mecanicos, no era posible aumentar
la corriente primaria (por encima 4,5ª) para conseguir mayor tensión de secundario,
especialmente a regimenes altos.
Solución
El funcionamiento del circuito primario se controla ahora con transistores de conmutación. Al

principio el mando del transistor se realizó mediante contactos, y mas tarde, con sistemas
electrónicos de disparo.
- Circuito de corrientes primarias superiores ( hasta aprox. 9ª) sin perdidas ni desgastes,
y por consiguiente, tensión secundaria en todo el margen de revoluciones.
- Sistema de disparo sin mantenimiento.
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La instalación
La instalación de encendido consta de los siguientes componentes:
Batería como fuente de energía.

La batería la corriente primaria fluye a través del conmutador de encendido y arranque y el
devanado primario de la bobina de encendido y regresa pasando por el bloque electrónico. El
mando de ruptura de corriente primaria por el bloque electrónico se efectúa mediante el
transmisor de encendido. En instalaciones menos recientes, este transmisor puede ser un
contacto mecánico de mando; en las instalaciones modernas esta función está asegurada por
un disparador electrónico de encendido.
En el momento del corte de la corriente primaria, se induce en el devanado secundario de la

bobina de encendido la alta tensión, que es entregada por el distribuidor de encendido a la
correspondiente bujía de encendido.
El bloque electrónico
La descripción del mismo se efectúa tomando como base el ejemplo del encendido transistor
izado con transmisor inductivo.
Construcción
(Bloque electrónico para motor se 6 cilindros) Los componentes van montados sobre una
placa de circuito impreso y unido eléctricamente entre sí por las pistas conductoras del dorso
de la placa. Esta va fijada firmemente a un bastidor metálico que conduce el calor disipado
del circuito a la superficie de montaje. Una tapa de plástico protege los componentes contra el
polvo, la suciedad y los daños metálicos. En un lado de la tapa hay un conector con lengüetas
de contacto.
Funcionamiento
La tensión alterna de mando del transmisor inductivo debe transformarse en impulso de

corriente de onda rectangular, a fin de que resulte eficaz en ele bloque electrónico. Esta
transformación esta asegurado por un conmutador de nivel de percepción electrónico conocido
en la técnica de mando como “Schmitt-trigge” (disparador Schmitt). Debido a su función en
el bloque electrónico, recibe el nombre de conformador de impulsos. A el pertenece
esencialmente los componentes de la parte B. D4 es un diodo de cilicio; según sea su
polarización, no deja pasar mas que los impulsos negativos de la tensión alterna de mando
hacia la base B del transistor T1, quedando los impulsos negativos bloqueados *). El
generador de impulsos de inducción solo está sometido a carga en la fase negativa de la
tensión alterna de mando, debido a la cesión de energía; sin embargo, esta descargado en la
fase positiva. Esta es la razón por la que la amplitud de la tensión negativa es inferior a la
amplitud positiva.
68
Tan pronto como la tensión alterna de mando, proveniente de valores negativos, sobrepasa un
valor umbral en la entrada del conformador de impulsos, el transistor T1 se hace conductor,
sin embargo, el transistor T2 bloquea el paso de corriente. La salida del conformador de
impulsos no recibe corriente durante el tiempo T. Este estado se mantiene hasta la tensión
alterna de mando, proveniente de valores positivo, desciende por debajo de la tensión umbral.
El transistor T1 bloquea el paso de la corriente durante el tiempo T0. La base B de T2 se hace

positiva mediante R5 y hace conductor T2. Esta alternancia- T1 en conducción /T2
bloqueado, o bien T1 bloqueado/T2, en conducción/ es tipica del disparador Schmitt, y se
repite continuamente.
Los dos diodos T2 y T3 preconectados sirven para recompensar la temperatura. Mediante el

componente C del bloque electrónico, puede aprovecharse de forma optima la energía
almacenada en la bobina de encendido, de tal modo que, en cualquier estado de servicio del
motor se disponga de una tensión suficientemente alta para la chispa en la bujía de encendido.
Este mando del ángulo de cierre fija el comienzo de cierre T. El concepto tiempo de cierre (=
ángulo de cierre) se desprende del encendido con mando por contactos y significa el intervalo
comprendido entre el cierre de los contactos y la apertura de los mismos. El comienzo de
cierre es al mismo tiempo el comienzo de un impulso de corriente rectangular, con el que es
controlado el paso excitador del bloque electrónico. Se trata en este caso de un mando
temporizado de elementos RC, es decir, una carga y descarga alternativa de condensadores a
través de resistencias.
La corriente del transistor del paso exhitador T4 manda la etapa final de potencia. La
corriente que atraviesa la base B del transistor de amplificación T5, es transformada en una
corriente mucho mas elevada, que tiene la base del transistor T6. Por medio de T6 la corriente
primara elevada llega a la bobina y es conectada como corriente de colector. El circuito
Darlintong actúa de forma global como un transistor con las conexiones B, C y E.
Junto al aparato descrito, se emplea también el bloque electrónico para generador Hall . Las
operaciones que se desarrollan en este bloque son similares a las anteriormente descritas. Ya
en 1978, Bosch comercializó los primeros bloques electrónicos híbridos de menor tamaño que
los discretos. Los bloques electrónico híbridos existen también para instalaciones de
encendido contraladas por generador de impulsos de inducción, y también para las controladas
por generador Hall.
COMPONENTES EN VISTA DEL SISTEMA DE ENCENDICO TRANSISTORIZADO
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SISTEMAS DE ENCENDIDO DIRECTO (DIS)
El sistema de la Ignición Directo, ha sido diseñado, para reemplazar el sistema del

Distribuidor Mecánico (HEI), que controlará el voltaje de la ignición de la bobina del
secundario.
Componentes
- Modulo de la Ignición
- Bobinas de la Ignición
- Sensor del Cigüeñal
- Sensor del Árbol de Levas
- Interruptor
Ventas
- Menor número de partes movibles

- Montajes mas compactos
- Capacidad de montaje remoto
- Eliminación de Ajustes de Tiempo de Ignición Mecánicos
- Ninguna carga Mecánica a el Motor
- Aumento de tiempo disponible de saturación de la Bobina (Ángulo de Contacto)
- Mas tiempo de Enfriamiento de las Bobinas entre los eventos de disparo
La terminología que utilizaremos cuando nos referimos a el sistema Ignición sin distribuidor
será referente a la actúal aplicación de las diferentes aplicaciones de los fabricantes de
vehículos. El D. I. S. se utilizara en dos aplicaciones totalmente diferentes, primero se
utilizará como término genérico, para describir cualquier sistema, que no utilice un
distribuidor. El D. I. S. También, podrá utilizarse para describir el Sistema de la Ignición
Directo, este término es específico en relación a los motores L 2.0, 2.5, 2.8.
- Sistema de Ignición sin distribuidor. (DIS)

- Bobina de Ignición controlada por computadora
- Sistema de Ignición Directa (DIS)
- Ignición Directa Integrada (IDI)
II. SITEMA SECUNDARIO
Mientras discutimos, acerca del sistema secundario de ignición, utilizaremos el flujo de los
electrones, en lugar del flujo de la corriente eléctrica convencional. El flujo de la corriente
eléctrica convencional va del polo Positivo al polo Negativo, y el flujo de los electrones va del
polo Negativo al polo Positivo.
70
En los sistemas de ignición estándar, el borne central de la bujía, siempre será el polo
Negativo. Esto es, los electrones partirán del electrodo central y llegaran al electrodo
externo, para luego retornar a través del bloque, y otros circuitos a la fuente de la espira del
secundario de la bobina. Considere la espira del secundario de la bobina como una fuente en
si misma, la energía no tendrá que ser la misma, que la fuente de los 12 voltios, en cualquier
punto, para que funcione correctamente.
En el pasado alguna espiras del primario y secundario estaban conectadas conjuntamente,

solamente por conveniencia de empaque. A los técnicos se les advertía no revertir la
polaridad de la ignición de la bobina, ya que una chispa débil, o una falla en la ignición
podrían ocurrir. Esto se debía en gran parte, a las limitaciones de la corriente en el primario,
(3.0 – 5.0 amperios) de manera que la bobina no podía producir más de 20 a 35 kv. Se
requiere aproximadamente de un 30% de energía, para disparar la bujía en inversa (de el
borde, a el electrodo central) que hacia delante (de el centro, a el borde exterior). Esto se debe
a que los electrones tienden a saltar de una superficie caliente, aguda o filosa más
rápidamente, que de una superficie fría y redonda en sus esquinas. El electrodo central de la
bujía es el borde filoso y caliente, mientras que el electrodo exterior es frío debido a que
rápidamente disipa el calor hacia el cabezote o culata.
71
TEORIA DE CHISPA DE DESECHO
En un sistema sin distribuidor cada extremo del secundario de la bobina está conectado a una
bujía. Estas dos bujías se encuentran en los cilindros compañeros, o sea los cilindros que se
encuentran en el punto muerto superior a el mismo tiempo. El que está en compresión, se
denomina el cilindro de “Evento” y el que está en la carrera de escape, se denomina el cilindro
de “Desecho”. Cuando la bobina se descarga dispara ambas bujías al mismo tiempo para
completar el circuito en serie.
Ya en la polaridad de las espiras, del primario y secundario están sincronizadas, una bujía
siempre dispara hacia delante, y la otra en sentido contrario. Este sistema es diferente al
sistema convencional, ya que cada vez todas las bujías son disparadas en la misma dirección.
Debido a la demanda por energía adicional; el diseño de la bobina, el tiempo de saturación y
el flujo de corriente primaria también son diferentes. El rediseño de el sistema le permitirá
mayor disponibilidad de energía de las bobinas sin distribuidor, mayores de 40 kilovoltios,
en todos los rangos de rpm.
Un motor Buick V6 tiene un orden de encendido 1-6-5-4-3-2. Para comenzar, nos

concentraremos, en los cilindros 1 y 4 (cilindros compañeros). El sistema de la ignición
ignora y no tiene la necesidad de percibir, cuál de estos dos cilindros está en compresión.
Cuando la bobina dispara simultáneamente una bujía hacia adelante, y la otra en sentido
contrario. La caída de voltaje a través de cada bujía, es determinada por la polaridad y la
presión de el cilindro. El cilindro en compresión, necesitara más voltaje para crear el arco a
diferencia del que se encuentra en la carrera de escape de gases.
Mientras el motor Chrevrolet V6 motor de 2.8L tiene un orden de encendido (123456) y una
orden de secuencia de la bobina diferente, los cilindros compañeros serán los mismo. El
orden de disparo de la bobina será la misma en todos los sistemas V6. Con la excepción de el
Buick 3800, la segunda bobina, en el orden de disparo, es disparada primero en el ajuste
inicial. La orden de disparo de las bobinas es mantenida por el circuito lógico del módulo.
Todos los motores de 4 cilindros, utilizarán el mismo orden de disparo de 1-3-4-2. En el

ajuste inicial, el módulo energizará primero las bobinas 3-2, y luego alternará la secuencia.
III. CONTROL PRIMARIO Y SISTEMA DISPARADOR

CONTROL DE CORRIENTE ELECTRICA Y ÁNGULO DE CONTACTO
La corriente eléctrica del primario de la bobina, es controlada por medio de dos transistores
(4cil.) o tres transistores (6cil) en el módulo de ignición. Estos dispositivos completarán el
circuito a masa de la ignición del primario de la bobina. La regulación de tiempo y la
secuencia de estos transistores, es determinada por medio de varios circuitos entre el módulo y
los dispositivos externos disparadores.
El circuito interno del módulo de control es el responsable de limitar el flujo de corriente

eléctrica, y el tiempo de ángulo de contacto. La resistencia de la espira del primario de la
bobina es menor a 1 ohmio, con esto y con 14 voltios, como el voltaje aplicado, al máximo de
flujo de corriente eléctrica teórica es de 14 amperios o más. Esta baja resistencia a alto
72
amperaje ayudan a disminuir el tiempo de saturación, pero, la corriente máxima de flujo debe
ser limitada a 8.5 – 10 amperios, de manera de prevenir el daño a las partes del sistema.
La limitación de corriente eléctrica, se logrará por medio de que el módulo de control de la

ignición registre el circuito de corriente eléctrica, y modifique la corriente base del transistor
de control para limitar la corriente emitida del colector de 8.5 -10 amperios.
El control del ángulo de contacto también se logrará por medio del módulo de control de
ignición. El módulo registrará el último aumento gradual de la bobina, para ver si el máximo
de corriente eléctrica fue obtenido. Si el máximo de corriente fue lograda, el tiempo del
ángulo de contacto será acortado para reducir el voltaje consumido por el sistema. Si la
corriente eléctrica mínima no fuese obtenida, el tiempo de el ángulo se contacto aumentará
para permitirá saturación plena de la bobina de ignición. Si la limitación de flujo de corriente
eléctrica ocurre antes de la descarga, el ángulo de contacto será desminuido, para la próxima
secuencia. Este proceso de le conoce como; (Circuito Abierto de Control de Ángulo de
Contacto).
73
DISPARADOR DEL SENSOR MAGNÉTICO Y TIPO RELUCTOR
Varios sistemas sin distribuidor utilizan diferentes tipos de dispositivos de percepción, para
determinar la posición de el cigüeñal y el árbol de levas. Los sistemas D. I. S. e I..D I. en los
motores 2.0L;, 2.3L, 2.5L y el 2.8L utilizarán un sensor magnético y un relector.
A este sensor único se le denomina como sensor magnético porque tiene un imán permanente,
rodeado por una espira de alambre. El sensor se ubicará en .50” + 0 - .020” del cigüeñal. El
campo magnético del sensor es modular por la superficie dentada del cigüeñal, denominada
Relector del Sistema del Sensor.
Según va girando el cigüeñal, las muescas en la rueda del relector causarán que el campo
magnético cambie en intensidad, porque dicho campo puede viajar algunas veces a través del
metal y en otras a través del aire. Esta acción inducirá un pequeño voltaje A. C. pulsante, en
la espira alrededor del sensor. Los voltajes mínimos picos de voltaje de los sensores 2.0L,
2.5L, 2.8L serán de 250 milivoltios A. C. en velocidades de arranque. Las resistencias de las
espiras serán de 1000 ohmios + o – 200 ohmios. El sistema I. D. I. 2.3 en el motor Quad 4
Oldsmobile, tendrá una ligera diferencial en la resistencia, de 625 a 875 ohmios, y el voltaje
máximo de A.C. será ligeramente mayor en velocidades de arranque.
El cigüeñal tiene 7 muescas, las cuales suministran 7 señales a el módulo de la ignición.

Ambos motores de 4 y 6 cilindros utilizarán el mismo relector de muescas. Estas serán 6
muescas uniformemente separadas, en intervalos de 60º grados, alrededor de la superficie
labrada en el cigüeñal. La séptima muesca estará a 10º grados de distancia de las 6 muescas
que estarán uniformemente separadas, y que se utilizarán para sincronizar la secuencia de la
bobina a la posición del cigüeñal. El módulo contiene programación específica para disparar
los eventos, en diferentes motores.
74
En el modelo de 4 cilindros, la muesca de sincronización programará el módulo para brincarse

la muesca # 1, y aceptar la muesca # 2, como los 10º grados Antes del Punto Muerto Superior,
para los cilindros compañeros 2 y 3. Seguidamente el módulo brincará las muescas 3 y 4 y
aceptará las #5 para determinar los 10º grados Antes del Punto Muerto Superior, para el par
compañero 1 y 4. Las muescas 6 y 7 pasarán y el proceso se iniciará de nuevo. Fíjese que las
bobinas del 2 y 3 serán las primeras en dispararse, en el ajuste inicial. Esta será la bobina que
disparará el segundo cilindro, en el orden de encendido. Con la excepción del sistema de
“Arranque Rápido”, todos los sistemas D. I. S. / C3I, energizan primero el segundo cilindro
en el orden de encendido.
En el modelo de 6 cilindros, las muescas 6 y 7 pasarán el sensor. El módulo brincará la

muesca # 1 y aceptará las # 2, para los cilindros # 2 y 5. El módulo brincará la muesca # 3 y
aceptará la # 4, para los cilindros # 3 y 6 finalmente usará la muesca # 6 para los cilindros # 1
y 4. La orden de disparo será 1 , 2 y 3 en la primer revolución del cigüeñal y 4, 5 y 6 en la
segunda revolución del cigüeñal.
Ya que 2 bujías son disparadas por la bobina al mismo tiempo, el sistema se ocupará
básicamente, con el orden de la bobina y la posición de la rotación del cigüeñal en el cual
pueda disparar las bobinas. Estas descripciones se aplicarán a los sistemas, cuando estén a
tiempo base de regulación del encendido en el modo de derivación o módulo. El alambre de
impulso de referencia (CKT 430 PPL/W) tira el voltaje abajo por medio de la muesca, esto es
a 60º grados delante de la muesca del evento del cilindro, y hacia arriba en la muesca del
evento del cilindro. Este impulso es utilizado por la Regulación del Tiempo de Encendido
Electrónico (EST) y la Inyección de Combustible.
El termino Efecto may, es nombre en reconocimiento a la persona que lo descubrió (E. H.

may). El efecto may fue descubierto hace ya más de cien años. Recientemente este efecto
había sido aplicado, a la teoría del transistor moderno, y le permite a el dispositivo percibir
posición de un objeto de metal ferroso, sin ayuda de partes en contacto.
Estos sensores bajan el voltaje de referencia regulado, que es suministrado por el módulo de la
ignición indicándole al mismo la posición de el cigüeñal, cuando un objeto de metal ferroso
pasa entre el imán permanente y el material semiconductor. En el caso de un sensor de árbol
de levas de un motor 3.8 S.F.I, un imán en movimiento pasará por el interruptor de Efecto
may, para encenderlo, bajando así el voltaje de referencia.
Los sensores de árbol de levas, están en diferentes ubicaciones, y parecen diferentes; sin
embargo estos sirven el mismo propósito, y tiene señales eléctricas idénticas.
Según el cigüeñal vaya rotando, tres interruptores de metal uniformemente separados pasarán
el imán permanente y el interruptor. Según el transistor en el interruptor; se apague y se
encienda (on/off) cambiará el voltaje del módulo de referencia de alto (6-8 voltios) a bajo (0-5
voltios). Las tres señales son idénticas, en tiempo y amplitud, de manera que el módulo de la
ignición no podrá detectar, cual de estas señales se deberán asignar, a cual bobina de la
ignición.
75
Esto será cuando el sensor del árbol de levas entra en la rutina de ajuste de ignición. Según
vaya girando el cigüeñal, la rueda dentada del árbol de leva también girará a media velocidad,
el imán montado, en la rueda dentada del árbol de levas, activará el interruptor may, montado
en la cubierta delantera. La señal de este interruptor, será percibida por el módulo, cuando el
interruptor tira abajo el voltaje de referencia.
La señal del árbol de levas, está sincronizada, con una de las señales de bajo voltaje del
cigüeñal e identificada cuál de estas tres referencias idénticas de cigüeñal se deberán asignar, a
la bobina correcta. Una vez que esto se realice, durante el arranque, el módulo de la ignición,
será capaz de “recordar” la secuencia del sensor del cigüeñal, y no necesitará ser re-
sincronizado, durante el ciclo de la ignición. En lo que al módulo de ignición concierne, el
sensor de árbol de levas, no tendrá ningún propósito, después de que el ajuste inicial sea
completado.
76
CAPITULO 6
ILUMINACION, REFLECTORES Y LAMPARAS
Todos Los automóviles poseen al menos dos faros de funcionamiento simultáneo.

Proporcionan dos tipos de haz luminoso: el haz de carretera o luz larga, que ilumina al
máximo la zona que se extiende ante el automóvil, y el haz de cruce, que es más bajo y corto,
para no deslumbrar a los conductores que circulan en sentido contrario. Este haz se usa
también en caso de niebla.
Los haces de cruce y carretera proceden de dos filamentos independientes en la bombilla de

cada faro. En el sistema cuádruple, los faros adicionales sólo producen haces largos o de
carretera, y se apagan al conectar la luz de cruce.
La fuente luminosa suele ser un filamento de tungsteno alojado en una lámpara o en un faro
sellado, que funciona en su conjunto como una lámpara. El haz adquiere su forma gracias a
un reflector y a unos prismas en el cristal protector.
Al emplear dobles, el de la luz de carretera suele localizarse en el foco del reflector para que
se produzca un haz luminoso paralelo y concentrado hacia delante. El filamento de la luz de
cruce tiene una localización excéntrica y parcialmente oculta, de modo que sólo utiliza medio
reflector y produce un haz más abierto e inclinado hacia abajo.
Los faros se disponen en el coche de manera que el haz luminoso pueda regularse en sentido
vertical y horizontal.
Faro sellado
Uno de los inconvenientes del faro convencional con lámpara recambiable es que está
expuesto a la entrada de polvo o humedad, con lo que la parábola o reflector pude llegar a
perder brillo. Tiene la ventaja de que si se funde un filamento basta con cambiar la lámpara.
El faro sellado, utilizado en Estados Unidos, consiste en un conjunto único, fabricado

totalmente de cristal, que contiene dos filamentos sin lámpara. La parte posterior de la unidad
esta metalizada para formar un reflector, y la parte delantera del cristal adopta la forma de una
lente. Este conjunto equivale a una gran lámpara, sellada permanentemente contra la entrada
de polvo y humedad. La mayoría de estas unidades estancas poseen un filamento de 60 vatios
para la luz larga, y otro de 45 vatios para la de cruce.
Lámparas de yodo o halógenas
La lámparas de yodo o halógenas, que producen mucho más luz que las corrientes de
filamentos de tungsteno, se fabrican actualmente con un solo filamento, aunque en un plazo
muy breve saldrán al mercado con doble filamento. Por esta razón, las lámpara de yodo se
suelen montar en los faros potentes de profundidad y en los antiniebla. Está previsto que las
77
lámparas halógenas de doble filamento pueden sustituir en el futuro a la corriente. Por esta
técnica no está resuelta en los faros sellados.
Las lámparas de yodo no se ennegrecen como las corrientes. La ampolla es de cuarzo, en

lugar de vidrio, y está rellena de gas halógeno. No deberá manipularse con los dedos
desnudos porque las sales del sudor podrían manchar el cuarzo; si esto ocurriese, se deberá
limpiar cuidadosamente la lámpara con alcohol metílico.
FUNCIONAMIENTO Y ESTRUCTURA DE LOS FAROS DE ILUMINACION Y LUCES

TIPO BOMBILLA INCRUSTADA, PERFILES DEL HAZ DE LUZ PROYECTADA
Faros antiniebla y de profundidad
Los faros antiniebla, convenientes para circular con niebla, bruma e incluso nieve, puden
colocarse como accesorios. Igual ocurre con los faros de profundidad, cuya luz se concentra
en un haz estrecho para conseguir una penetración y alcance máximos, lo que resulta
indispensable para circular a gran velocidad por carreteras mal iluminadas.
78
Los faros antiniebla están diseñados de modo que produzcan un haz luminoso ancho y
recortado por arriba. Esto permite al conductor observar el bordillo correspondiente a la mitad
de la carretera por la que circula y la pintura reflectante del centro de la misma. También le
ayuda a conservar su sentido de la dirección, ya que resulta fácil desorientarse en la niebla si
sólo se ve una parte de la carretera.
Para que la visibilidad sea buena, la parte más brillante del haz deberá ser alta. Si el faro tiene
un diámetro grande y un reflector profundo proporcionará un haz más intenso.
Independientemente del lugar del coche en que se monten, los faros antiniebla deberán estar
orientados de modo que la parte superior del haz alumbre unos 10 metros por delante del
coche.
Algunas lámparas antiniebla producen luz amarilla, que pude contribuir a evitar el
deslumbramiento. El color depende de las preferencias del conductor y salvo que se haya
montado un faro sellado, la lámpara puede sustituirse con facilidad.
El mismo efecto se consigue recubriendo el cristal con una pintura amarilla transparente. Sin
embargo, no hay ninguna razón para creer que la luz amarilla permite una mejor visibilidad
que la blanca, excepto, quizá, con ligera bruma.
Los faros de profundidad deben apagarse automáticamente al accionar la luz de cruce para
evitar un intervalo de deslumbramiento.
79
TIPOS DE BOMBILLA O BULBO

SUPERIOR: NORMAL
INFERIOR: HALOGENO
Luces de posición
El código de circulación exige que los automóviles estén dotados de luces de posición en la
parte delantera y trasera, de una luz que ilumine la placa posterior de matrícula y de luces
rojas posteriores que se enciendan al aplicar los frenos.
Algunos coches incorporan la luz de posición delantera a los faros principales, pero en la
mayoría son independientes o están montados en el mismo piloto de los indicadores de
dirección, con filamentos diferentes, pero dentro de la misma lámpara. Del mismo modo, las
luces de posición traseras y las luces del freno pueden ser independientes, pero suelen
integrarse en una sola lámpara de dos filamentos.
El filamento correspondiente a la luz de posición es de escasa potencia (5 vatios), mientras

que el filamento de la luz del freno tiene más potencia (21 vatios). Ambas luces pueden
ocupar el mismo alojamiento que los indicadores de dirección intermitentes.
80
Los pilotos traseros están cubiertos por ópticas rojas. Aunque estén apagados, reflejan la luz
emitida por los faros del automóvil que se aproxime por detrás.
Los indicadores de dirección suelen estar cubiertos por óptica amarillas o anaranjadas, tanto
en la parte delantera del coche como en la trasera, debiendo encender entre 60 y 120 veces por
minuto.
Las lámparas de las luces de posición e intermitentes de colocan en el piloto por un sistema de
bayoneta simple. Las lámparas de doble filamento que se montan en las luces posteriores y de
freno siempre tienen casquillos de bayoneta, con los enganches o pistones descentrados para
evitar la posibilidad de que se coloquen al revés.
EJEMPLO DE PROYECCION DEL HAZ LUMINOSO DE CADA TIPO DE BOMBILLA PRESENTADO
CABLEADO DE SISTEMA AUTOMOTRIZ
81
CAPITULO 7
ACCESORIOS
Bocinas eléctricas y de aire

La mayoría de los coches pequeños s}de serie va equipados con una bocina simple de
membrana. Otros poseen una bocina eléctrica de trompa.
Las bocinas simples de membrana y las de trompa funcionan de modo parecido. La corriente
eléctrica pasa a través de un par de contactos vibrantes, que crean o interrumpen un campo
magnético, con lo que vibra una membrana.
En la bocina de membrana se pueden conseguir tonos diferentes variando las dimensiones de

esta última, y en la de trompa se consigue variando la forma de esta. En la bocina de aires,
éste llega a presión a la bocina, procedente de un compresor eléctrico, y obliga a qe una
membrana vibre con una frecuencia muy elevada.
Esta prohibido el uso de bocinas que puedan confundirse con las empleados por vehículos de
policía, bomberos, etc.
IMAGEN DE LA ESTRUCTURA DE UNA BOCINA TIPO CLAXON
Indicadores de dirección
Todos los coches modernos poseen indicadores intermitentes de dirección en la parte

delantera y trasera. Algunos montan incluso intermitentes pequeños en los laterales. Unos
testigos luminosos en el interior del coche recuerdan al conductor que los intermitentes están
en funcionamiento.
El dispositivo que permite que estas luces se enciendan y se apaguen se llama central o relé de
intermitencia. Al accionar el interruptor, la corriente de la batería pasa por un circuito en el
que hay una resistencia tensada entre una parte fija y un contacto móvil. La corriente calienta
esta resistencia y la obliga a dilatarse, con lo que, al cerrarse los contactos, se encienden las
luces intermitentes. En cuanto las lámparas se encienden, la resistencia comienza a enfriarse y
se contrae, lo que motiva que se separen los contactos, con lo que se apagan los indicadores
82
de dirección. Este ciclo continúa con una frecuencia que oscila entre 60 y 10 veces por
minuto, hasta que se desconecta el interruptor, de manera automática, como ocurre en la
mayoría de los coches, o a voluntad del conductor.
En casi todos los coches, la palanca de accionamiento de los intermitentes está situada en la
columna de la dirección. La mayoría de los dispositivos de intermitencia se desconectan de
manera automática al retornar la dirección a su posición inicial. Esto se consigue mediante un
pequeño saliente o leva en el árbol de la dirección.
Al accionarse la palanca de los intermitentes una pequeña pestaña pasa al recorrido del
saliente antes mencionado. Esta pestaña es flexible y pasa bien por encima del saliente
cuando se tuerce la dirección en el sentido de giro indicado por el intermitente; pero al girar la
dirección en sentido opuesto el saliente desplaza a la pestaña y la palanca de los intermitentes
vuelve a su posición.
LUCES O LAMPARAS DE ILUMINACION EXTERIOR Y DE SEÑALIZACION
83
84
Indicadores y testigos luminosos que ayudan al conductor
Todos los tableros de control poseen un interruptor de encendido, y muchos tienen indicadores
de nivel de gasolina y de temperatura del agua de refrigeración, así como varios testigos
luminosos de colores.
Velocímetro
El velocímetro corriente consiste en un indicador circular en el que figuran con claridad
números múltiplos de diez. La velocidad a que se circula se marca por medio de una aguja
que señala el número correspondiente del indicador. Otro tipo de velocímetro consta de una
banda coloreada sobre un tambor giratorio y que se mueve a lo largo de una escala horizontal.
Cuentakilómetros
El velocímetro suele incorporar un cuentakilómetros, que registra la distancia recorrida.

Normalmente está unido al mecanismo del velocímetro y la lectura se efectúa a través de una
pequeña ventanilla rectangular. Algunos velocímetros disponen de dos cuentakilómetros, uno
total u otro parcial.
Cuentarrevoluciones
El tacómetro o cuentarrevoluciones es un instrumento que montan muchos automóviles, sobre

todo los deportivos, los de gran turismo y los de competición. Funciona mecánica o
electrónicamente e indica la velocidad a la que gira el eje del cigüeñal, en revoluciones por
minuto. La escala correspondiente suele tener números múltiplos de 10, y las indicaciones
deberán multiplicarse por 100 para obtener las r.p.m.
Indicador de temperatura
El indicador de la temperatura del agua y el del nivel de gasolina, que suelen montarse en los
coches modernos, se basan en el mismo principio de funcionamiento. Los indicadores son
diferentes, pero ambos poseen una lámina bimetal y una aguja.
Cuando la corriente pasa por una bobina que rodea a la lámina bimetal, ésta se calienta y
flexa, debido a la diferente dilatación de los metales que la forman. Al doblarse la lámina, la
aguja de la escala gradúa. La intensidad de corriente y, en consecuencia, la temperatura de la
lámina, está regulada por una unidad sensible a la temperatura.
En el indicador de temperatura, la unidad sensible es una resistencia eléctrica, variable con la

temperatura, que se pone en contacto con el agua de refrigeración. Cuando más calienta el
agua, mayor es la corriente que pasa.
La escala del indicador de temperatura puede estar graduada en grados, con las letras F (frío),
C (caliente) y N (normal), o con colores, verde (frío), amarillo (normal) y rojo (caliente).
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Indicador de nivel de gasolina
La parte sensible del indicador de nivel de gasolina es un reóstato, o resistencia variable, que
se localiza en el depósito de gasolina. Un flotador, que sube o faja según el nivel del
combustible, acciona un cursor que hace variar una resistencia. Cuando más falto se el nivel
de gasolina, más baja será la resistencia, mayor la corriente y más alta la lectura del
indicador. La lámina bimetal tarda algún tiempo en calentarse, lo que explica la subida lenta
de la aguja desde que se conecta el encendido hasta que se estabiliza. Otros indicadores de
nivel de combustible, al ser electromagnéticos, son de respuesta inmediata.
Indicador de la presión de aceite
Indica la presión del aceite que circula por el sistema de lubricación del motor. Si la lectura es
notablemente inferior a lo normal puede ser señal de desgaste en los cojinetes de bancada o
en los de biela; este desgaste produce aumento del juego y, en consecuencia, una caída de la
presión.
Las variaciones bruscas en la posición de la aguja indicadoras o su descenso al tomar una

curva indican que el nivel en el cárter es tan bajo que el aceite se desplaza de la zona de
aspiración de la bomba. La mayoría los coches montan un testigo luminoso de presión de
aceite en lugar de un indicador.
Amperímetro
En algunos automóviles, el testigo de carga de la dinamo se halla complementado por un

amperímetro, que revela la intensidad de carga o descarga de la batería.
Si la correa del ventilador se afloja o se rompe, el amperímetro indicará descarga, ya que la

correa no hace girar el generador a la velocidad adecuada; en este caso, la batería, en vez de
cargarse, hará frente a las necesidades eléctricas del automóvil. Del mismo modo, los
defectos de la dinamo o del circuito de carga también se traducirán en una descarga.
Cuando el sistema eléctrico funciona perfectamente y la batería está razonablemente bien

cargada, el amperímetro deberá proporcionar una lectura relativamente alta durante los
primeros minutos, mientras se repone la batería de la corriente utilizada por el motor de
arranque. Después, la aguja irá descendiendo hasta indicar una carga lenta.
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LOS TABLEROS DE TIPO ANALOGO PARECEN EMPEZAR A SER COSA DE LA

HISTORIA DEL AUTOMOVIL
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LOS TABLEROS DIGITALES PARECEN SER EL FUTURO INMEDIATO DE LOS

INDICADORES DE AUTOMOVILES MODERNOS
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UNIDAD 8
AUDIO
¿Qué es CAR AUDIO?
• Se puede concluir que es una técnica que en la actualidad involucra una serie de
componentes para dotar a un automotor de audio, video y entretenimiento de manera
aislada o simultanea.
• En la actualidad un automóvil ya no cuenta únicamente con unidades de sonido que
únicamente retransmiten señales de radio, sino mas bien hoy se instala una serie de
complejos sistemas de audio que van desde un formato de reproducción en CD
convencional como tambien formatos MP3 y formatos DVD con pantallas de LCD e
inclusive con video juegos en consolas de Play Satation incluidas en los sistemas.
• Cada dia vemos surgir sistemas de auido para automóvil con prestaciones mas altas y
precios mas bajos y competitivos que brindan un mayor confort y disfrute al
conductor y sus acompañantes.
UN POCO DE HISTORIA
• En la antigüedad los automóviles eran dotados de un radio únicamente,

posteriormente se incluyo el toca cassete y el toca cartucho de manera mas limitada,
siendo hacia finales de los años 70 que tuvo auge la inclusión de los radio cassetes en
el ambiente automotriz
• En los años 70 y 80 los equipos de audio automotriz se limitaron a toca cassete con
cambiadores de tipo manual y luego de tipo electrónico, asi mismo hizo su ingreso al
mercado la gama de equipos con memoria de retención electrónica y sistema de sonido
en Dolby Stereo, siendo una gran novedad para entonces.
INNVOACION
• Posteriormente hace su ingreso en el mercado el radio de control digitalizado, efectos

de sonido en varios formatos y por supuesto el CD, revolucionando de manera especial
el mercado.
• Con la aplicación de los sistemas digitales se pudo dar pasos agigantados en la mejora
de las funciones y en los formatos de edición, pasando del cassete a una tecnología de
Disco Compacto, MP3 y ahora tiende cada dia al formato DVD.
92
UN VISTAZO A LOS COMPONENTES DISPONIBLES
• SEPAREMOS LOS COMPONENTES EN LOS SIGUIENTES GRUPOS

• UNIDADES CENTRALES
• PROCESADORES DE SEÑAL
• AMPLIFICACION
• SPEAKERS
• WOOFERS
• PROCESADORES DE DVD
• MUTICHANGER BOX
• PLAY STATION
• ACCESORIOS
• ALIMENTADORES ESPECIALES
UNIDADES CENTRALES
• Comunmente al radio se le denomina Unidad Central ya que en el generalmente se
encuentran concentrados los controles para la operación del sistema completo
• Las unidades centrales se pueden clasificar en:

• Sin memoria
• Memorizados
• Series de Alta potencia
• Con aplicación especial
UNIDAD CENTRAL CONVENCIONAL
• Generalmente en marcas de mercado de pobre rendimiento, con cassete o CD,

algunas marcas aun mantienen el cambio de estación con dial y a lo sumo con
sintonizador digital, generalmente desarrollan un potencia de salida baja, alrededor de
3a 5 watts por canal, no son de fidelidad confiable, son susceptibles a ruido e
interferencia de varios tipos, en general no pertenecen al grupo de Hi Fidelity.
SERIE HP
• La constante exigencia en el mercado en cuanto a fidelidad, confiabilidad y potencia

dieron origen a finales de los años 80 al desarrollo de un circuito integrado de
amplificación que brindara mayor potencia y estabilidad a diferentes gamas de
volumen, fue así como se dio origen a la línea de High Power en la mayoría de marcas
de reconocido prestigio a nivel de car audio, ello acompañado de un considerable
incremento en la gama de funciones disponibles, haciendo una unidad mas versatil y
mas competitiva en precio.
93
CLASIFICACION EN SERIES HP
• Unidad HP con memoria de retención electrónica y cassete

• Unidad HP con CD
• Unidad HP con lector MP3
• Unidad con capacidad de HD
• Unidad con lector de DVD
MUESTRA GRAFICA DE UNIDAD CON TECNOLOGIA HP Y SCREENSAVER

INCORPORADO, ADEMAS DE LEER FORMATO MP3
ALGUNAS UNIDADES CENTRALES INCLUSIVE LLEGAN A TENER OPCIONES

COMO LA CARATULA DE TIPO MOTORIZADA QUE MUESTRA DIFERENTES
PANELES DEPENDIENDO DE LA POSICION SELECCIONADA
94
GAMA DE POTENCIAS DISPONIBLES
• La serie HP puede desarrollar unidades con la siguiente salida de valor PMPO

• 15W X 4
• 20W X 4
• 25W X 4
• 30W X 4
• 35W X 4
• 40W X 4
• 45W X 4
• 50W X 4
• 52W X 4 SONY
• 60W X 4 PIONNER
• X
FUNCIONES DISPONIBLES DE TIPO ESPECIAL
• Banco de memorias digitales

• Lector en varios formatos (MP3, WBMA, DVD)
• Carátula desmontable
• Tablero full digital
• Ecualización en diversos modos
• Filtros pasabajos incorporado
• Croos over incorporados
• Acceso a multi CD Changer Box
95
ESQUEMA DE CONEXIONES
MUESTRA DE ESQUEMA DE CONEXIÓN DE UNIDADES CENTRALES DEL TIPO

HP
96
OTROS ACCESORIOS
SPEAKERS
AMPLIFIERS
97
PARA TODOS AQUELLOS AMANTES DE LOS BAJOS ACENTUADOS EXSTE UNA

GRAN VARIEDAD DE SUBWOOFERS EN DISTINTAS CONFIGURACIONES
CAMBIADORES DE MULTI CD
Hoy dia esta gama de equipamiento ofrece la posibilidad de escuchar en un Magazine

entre 5 y 51 CD, además me permite la opción que cada uno de ellos este grabado en un
formato MP3…., largo tiempo de música, ¿ no cree?
98
Complementa esta extensa gama de opciones las pantallas de imagen en base a

tecnología LCD que permiten disfrutar de DVD mientras conduce su vehículo, por
supuesto ¡a su familia¡
99
PARTE SEGUNDA
HOJAS DE TAREAS
TAREA NO. 1
MEDICIONES
INSTRUCCIONES
Siguiendo las instrucciones de su instructor, realice las practicas que el le indicara en los
diferentes circuitos eléctricos diseñados en clase.
CIRCUITOS
OBSERVACIONES
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
_______________________________________________________________
100
TAREA NO.2
COMPROBACIONES DE LA BATERÍA
Siguiendo la explicación de su instructor, verifique los niveles indicados tanto química

como eléctricamente, brindando su diagnostico y comentarios en el espacio de observaciones.
Utilice para esta práctica densímetro y multímetro digital y especifico para batería
Diagrama y referencias
OBSERVACIONES Y APUNTES
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
_____________________________________________________________
101
TAREA NO. 3
COMPROBACIÓN DEL SISTEMA DE ARRANQUE

Atendiendo las instrucciones de su instructor, realice las siguientes comprobaciones en un
starter, y luego proceda a dar el mantenimiento respectivo según indicaciones
1.- Realice un diagrama del sistema

2.- Desarme el motor de arranque
3.- Realice una limpieza exhaustiva
4.- Realice las mediciones eléctricas
5.- Reensamble
6.- Realice la prueba final
DIAGRAMA
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
_____________________________________________________________
102
TAREA NO. 4
COMPROBACIÓN DEL SISTEMA DE CARGA

alternador, y luego proceda a dar el mantenimiento respectivo según indicaciones

2.- Desarme el alternador
5.- Reensamble
DIAGRAMA
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
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___________________________________________________________________________
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103
TAREA NO. 5
COMPROBACIÓN DEL SISTEMA DE ENCENDIDO

sistema de encendido, y luego proceda a dar el mantenimiento respectivo según indicaciones

2.- Desarme el conjunto de cables atendiendo el orden de encendido
5.- realice un proceso de tune up completo incluyendo las pruebas y calibrado de bujias
6.- Reensamble y ponga a punto
7.- Realice la prueba final incluyendo el uso de la lámpara de tiempo
8.- realice un recorrido de prueba en el vehículo
DIAGRAMA
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
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___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
_____________________________________________________________
104
TAREA NO. 6
COMPROBACIÓN DEL SISTEMA DE LUCES

sistema de luces, y luego proceda a dar el mantenimiento respectivo según indicaciones

2.- Desmonte los conectores de faro y luces secundarias
5.- Reensamble
como actividad complementaria se realizara el montaje de un simulador
DIAGRAMA
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___________________________________________________________________________
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___________________________________________________________________________
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TAREA NO. 7
COMPROBACIÓN DEL SISTEMA DE ACCESORIOS

motor de limpiabrisas, componentes extras como por ejemplo motores de bombeo de agua,
ventilador de radiador, y luego proceda a dar el mantenimiento respectivo según
indicaciones

2.- Desarme el componente elegido
5.- Reensamble
como actividad complementaria se realizara el montaje de un simulador del sistema
DIAGRAMA
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106
TAREA NO. 8
INSTALACIÓN DE AUDIO
Atendiendo las instrucciones de su instructor, realice la instalación de un sistema de audio,
y luego proceda a dar el mantenimiento respectivo según indicaciones

2.- siguiendo el diagrama realice la instalación
DIAGRAMA
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107

Folleto ELECTROMECANICA

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INSTITUTO DE FORMACION TECNOLOGICA ---IFT--- ELECTROMECANICA

Un átomo se considera la parte mas pequeña de la materia, técnicamente indivisible en

Todo átomo esta compuesto esencialmente de las siguientes partes

C.- NIVELES Y SUBNIVELES ENERGÉTICOS

D.- CARGAS ELECTRICAS

IMAGEN DE UN ATOMO Y SUS CARGAS

TIPOS DE CORRIENTE ELECTRICA

Corriente continua: es la que no cambia con el tiempo, ni de valor ni de sentido. El

Corriente alterna: es aquella que cambia constantemente de valor y periódicamente de sentido.

alturas se mantendrían constantes, en consecuencia, el caudal de agua siempre sería el mismo

El sentido electrónico de la corriente no es el utilizado en la realidad sino que se ha

De ahí se deriva la terminología técnica usada en el automóvil de puesta a masa, cable de

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El aparato utilizado para medir la intensidad es el amperímetro y se conecta en serie con el

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-De coeficiente Negativo: la resistencia y la temperatura son inversamente

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ORDEN DE PROCEDIMIENTOS DE DIAGNOSTICO DE BATERIAS

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• Adición de agua si fuera necesario (batería con tapones)

• Limpieza de la batería y sus bornes

Inspección visual de la batería

Observa posibles señales de pérdidas, grietas o corrosiones en la tapa o en la carcasa, ausencia

La cauda más frecuente de grietas en la carcasa es un excesivo apretado de las mordazas de

Limpieza del producto de la corrosión en la batería Los bornes y cables, en especial

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