Tesis-Final-06 07 2016

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
“ANÁLISIS COMPARATIVO ECONÓMICO Y ESTRUCTURAL

ENTRE PAVIMENTO FLEXIBLE Y PAVIMENTO RÍGIDO EN LAS
CALLES DE LA URBANIZACIÓN BELLAMAR - DISTRITO DE
NUEVO CHIMBOTE - 2016”
PROYECTO DE INVESTIGACIÓN
AUTOR:
Carlos junior, BALAREZO REBAZA
ASESOR:
ING. VICTOR ROLANDO ROJAS SILVA
LÍNEA DE INVESTIGACIÓN
DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA VIAL
NUEVO CHIMBOTE – PERÚ

2016
DEDICATORIA
A Dios, luz y guía de mi existir, porque

siempre está a mi lado y ha hecho
posible mis logros anhelados.
A mi padre, Carlos Agustín Balarezo

rueda, a mi madre María Elena Rebaza
Paredes y a mi hermano Emanuel
Sebastián Balarezo Rebaza por el apoyo
incondicional que siempre me han dado.
El autor
II
AGRADECIMIENTO
A Dios, por llevarme a su lado a lo largo de esta vida siempre llenándome de

alegría y gozo.
A ti papá, que me enseñaste todo el valor y toda la fuerza en un solo abrazo. Y a

ti mamá dentro de todas sus preocupaciones me dio la posibilidad de seguir
cumpliendo con mis objetivos.
Al Ing. Víctor Rolando Rojas Silva que me ha acompañado durante el largo

camino de la elaboración de mi proyecto de tesis, brindándome siempre su
orientación con profesionalismo ético en la adquisición de conocimientos y
afianzando mi formación como profesional.
Por ultimo quiero agradecer a todas aquellas personas que sin esperar nada a
cambio compartieron pláticas, conocimientos y diversión.
El autor
III
ÍNDICE
Pág.
GENERALIDADES ......................................................................................................................... 1
Titulo: ........................................................................................................................................ 1
Autor: ........................................................................................................................................ 1
Asesor: ..................................................................................................................................... 1
Tipo de investigación: .......................................................................................................... 1
Línea de investigación: ........................................................................................................ 2
Localidad: ................................................................................................................................ 2
Duración de la investigación:............................................................................................. 2
I. INTRODUCCIÓN ..................................................................................................................... 3
1.1. Realidad problemática. ................................................................................................ 3
1.2. Antecedentes. ................................................................................................................ 5
1.3. Marco Teórico. ............................................................................................................. 10
1.3.1. Pavimento...................................................................................................... 10
1.3.2. Definición de los pavimentos flexible y rígido .................................... 12
1.3.3. Factores de diseño ..................................................................................... 16
1.3.4. Evaluación de pavimentos ........................................................................ 19
1.3.5. Diseño de pavimentos ............................................................................... 20
1.3.6. CBR (California Bearing ratio) .................................................................. 36
1.3.7. Proctor estándar y modificado ................................................................ 37
1.3.8. Evaluación económica ............................................................................... 38
1.4. Formulación del problema. ....................................................................................... 42
1.5. Justificación del estudio. .......................................................................................... 42
1.6. Hipótesis ........................................................................................................................ 42
1.7. Objetivos. ...................................................................................................................... 43
1.7.1. Objetivo general........................................................................................... 43
1.7.2. Objetivos específicos ................................................................................. 43
II. Metodología. ......................................................................................................................... 44
2.1. Diseño de investigación ............................................................................................ 44
2.2. Variables, operacionalización .................................................................................. 44
2.2.1. Operacionalización de variables ............................................................. 46
2.3. Población y muestra ................................................................................................... 49
2.3.1. Población....................................................................................................... 49
2.3.2. Muestra. ......................................................................................................... 49
IV
2.3.3. Unidad de análisis. ...................................................................................... 49
2.4. Técnicas e instrumentos de recolección de datos, validez y confiabilidad 51
2.4.1. Técnicas: ....................................................................................................... 51
2.4.2. Instrumentos: ............................................................................................... 51
2.4.3. Valides y confiabilidad. .............................................................................. 51
2.5. Métodos de análisis de datos .................................................................................. 51
2.5.1. Ensayo Proctor: ........................................................................................... 52
2.5.2. C.B.R (California bearing ratio): .............................................................. 59
2.6. Aspectos éticos ........................................................................................................... 64
III. ASPECTOS ADMINISTRATIVOS .................................................................................. 65
3.1. Recursos y presupuesto ........................................................................................... 65
3.1.1. Recursos........................................................................................................ 65
3.2. Presupuesto: ................................................................................................................ 65
3.3. Financiamiento............................................................................................................. 66
3.4. Cronograma de ejecución ......................................................................................... 66
IV. REFERENCIAS. ................................................................................................................ 67
ANEXOS ......................................................................................................................................... 69
V
ÍNDICE DE TABLAS
Pág.
Tabla N° 01. Períodos de diseño……………………………………………………...21
Tabla N° 02. Espesores mínimos
sugeridos………………………………………….24
Tabla N° 03. Porcentaje de camiones en el carril de
diseño………………………..27
Tabla N° 04. Número de carriles en una
dirección…………………………………..27
Tabla N° 05. Valores de zr en función de la confiabilidad
r…………………………28
Tabla N°06. Niveles de confiabilidad r en función del tipo de
carretera……………29
Tabla N°07. Confiabilidad y factores de seguridad
recomendados………………..29
Tabla N° 08. Calidad del
drenaje……………………………………………………...31
Tabla N° 09. Valores de coeficiente de drenaje
“cd”………………………………...31
Tabla N° 10. Valores de coeficiente de transmisión de carga
(j)…………………...32
Tabla N° 11. Correlación entre la resistencia a la compresión y
el módulo de elasticidad
“ec”…………………………………………...33
Tabla N° 12. Valores del factor de pérdida de soporte ls por el tipo de
sub base o
base…………………………………………………............34
VI
GENERALIDADES
Titulo:
“Análisis comparativo económico y estructural entre pavimento flexible y

pavimento rígido en las calles de la urbanización Bellamar – Distrito de Nuevo
Chimbote – 2016”.
Autor:
Nombre: Carlos Junior, Balarezo Rebaza

Facultad: Ingeniería civil
Institución: Universidad Cesar Vallejo
Asesor:
Asesor temático:
Nombre: Víctor Rolando Rojas Silva
Grado académico: ing. Civil
Institución: Universidad Cesar Vallejo
Tipo de investigación:
De acuerdo al fin que persigue:

Investigación aplicada.
Por qué se aplicara conocimientos sobre pavimentos flexibles y pavimentos
rígidos para el análisis comparativo económico y estructural entre esos dos tipos
de pavimentos.
De acuerdo a la técnica de contrastación:

Investigación descriptiva.
Porque se recopila datos de campo tal como acurre en la realidad.
1
De acuerdo al régimen de investigación:
Investigación libre.
Porque el tema de estudio es determinado de acuerdo y exclusivamente al interés
del investigador.
Línea de investigación:
Diseño de infraestructura vial.
Localidad:
La urbanización Bellamar del Distrito de Nuevo Chimbote de la Provincia del
Santa del Departamento de Ancash.
Duración de la investigación:
Fecha de inicio: (28/03/2016)
Fecha de término: (12/07/2016)
2
I. INTRODUCCIÓN
1.1. Realidad problemática.
Los caminos pavimentados son una vía de uso público, proyectada y
construida fundamentalmente para la circulación de vehículos livianos y
pesados. Son de suma importancia, pues son la columna vertebral para el
transporte; su construcción y mantenimiento se pueden volver estratégicos.
Sin embargo, a pesar de su gran importancia, el diseño y la construcción de
pavimentos requiere de grandes inversiones para su construcción, son obras
que deben ser analizadas cuidadosamente a fin de lograr estructuras que
sean técnicamente realizables, funcionales y económicamente factibles.
A lo largo de varios años en México se ha desarrollado una importante

infraestructura para el sistema de transporte de carga y personas,
comunicando a varias regiones y comunidades del país. De acuerdo al
anuario estadístico más reciente que proporciona la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes (SCT), la red carretera nacional tiene una
longitud total de 374,262 km integrado por 141,361 km de carreteras
pavimentadas, 148,782 km de carreteras revestidas, 8,805 km de terracerías
y 75,314 km de brechas mejoradas. En la ciudad de Mazatlán, como en la
mayoría de las ciudades de la república mexicana, la red vial se ha construido
de acuerdo a las necesidades que el mismo crecimiento les va exigiendo, y
con una planeación deficiente, dando soluciones que únicamente satisfacen
los requerimientos a corto plazo; misma que a medida que el tiempo
transcurre se vuelven insuficientes, traduciéndose en incrementos de costos
tanto para los usuarios como para el mismo gobierno municipal, al realizar
trabajos de mantenimiento o reforzamiento, considerando que éstos se
efectúan en el área urbana donde por la concentración de habitantes y las
obras que éstos requieren para satisfacer sus demandas, reducen los
espacios y dificultan las labores para corregir las anomalías de los
pavimentos.
El concreto hidráulico ha sido utilizado considerablemente en países

desarrollados para la construcción de carreteras, pero no ha sido usado en el
3
Perú en la misma proporción, limitándose su empleo solo para vías
departamentales y vecinales. En general, esto se ha debido a ciertas
limitaciones y a la falta de actualización de las tecnologías disponibles para
construir pavimentos de concreto, lo cual no le ha permitido competir técnica y
económicamente frente a otra alternativa; la de utilizar pavimentos flexibles.
Sin embargo, los recientes avances de la tecnología del concreto, elaboración
y colocación en obra, sumados a la mayor capacidad de proveer en forma
continua un elevado nivel de servicios así como requerir menos
intervenciones de conservación durante su vida útil, han hecho que éste haya
adquirido una posición sumamente competitiva como material de
pavimentación. En este sentido, es importante para la evaluación de
alternativas de pavimentación tener en cuenta que esta decisión se base
siempre en la consideración de los costos a lo largo de su periodo de diseño,
incluyendo por supuesto el costo de construcción. Debido a las limitaciones
de tecnología y su limitado empleo, es común encontrar especialistas que sin
haber realizado un análisis comparativo adecuado, indican que el costo de
construcción del pavimento de concreto no es competitivo por lo que esto no
necesariamente se ajusta a la realidad.
En el Distrito de Nuevo Chimbote, Dávila (2015), en su trabajo de

investigación, indica que se presentan y existen diferentes tipos de
pavimentos en un 90% existente de pavimento flexible (elaborado de carpeta
asfáltica) y un 10 % de pavimento rígido (elaborado de concreto), por ello el
análisis comparativo económico estructural de este proyecto de tesis se
centra en la comparación entre un pavimento flexible y un pavimento rígido.
La necesidad que debemos lograr es que nuestras construcciones de
infraestructuras viales en el distrito de nuevo Chimbote se desarrollen con la
calidad correspondiente, es necesario evaluar el estado de las construcciones
actuales de los pavimentos y la determinación de las avenidas afectada por
alguna patología del asfalto, concreto y conociendo el índice medio diario
anual (IMDA) de la demanda de trafico vial, se podrá diseñar estructuras de
diseño de pavimentos muchos más factibles a la demanda del tránsito. Para
ello antes de ejecutarse la construcción de una infraestructura vial, se tiene
4
que determinar la capacidad de soporte del suelo (C.B.R) y (Proctor) que son
estudios mediante ensayos de laboratorios se sabe la capacidad que tiene el
suelo para resistir a la compactación y el grado de humedad que esta
presenta, donde es necesario determinar los procesos constructivos y los
materiales que se emplean en la ejecución de cada tipo de pavimento y así
analizar el costo económico estructural entre un pavimento flexible y un
pavimento rígido en las calles del Sector IV – Primera etapa de la
urbanización Bellamar del Distrito de Nuevo Chimbote.
1.2. Antecedentes.
MONTES DE OCA ESCANDÓN, Ivan (2013), en su trabajo especial titulado
“la importancia de cumplir los niveles de servicio de la infraestructura
carretera en México”, presentado a la universidad nacional autónoma de
México, escuela de ingeniería, realizado en México D. F., México, para optar
el título de ingeniero civil; el cual se basó en el método de diseñar e
instrumentar esquemas de financiamiento y así poder lograr una amplia
cobertura, calidad y seguridad en las vías de comunicación a nivel nacional,
elevando las prioridades del desarrollo de las comunidades rurales, el uso
eficiente de los recursos, la protección al medio ambiente y el desarrollo de
proyectos eficientes que integren los estados del país mediante entronques,
distribuidores y libramientos, además de fomentar el empleo temporal en las
zonas beneficiadas; del análisis de los datos se llegó a las siguientes
conclusiones: a) La realización de este trabajo tuvo la finalidad de ejemplificar
la importancia de las carreteras en buen estado así como sus beneficios a la
sociedad, a la economía y al medio ambiente principalmente. b) Los
beneficios que se adquieren al mantener las carreteras en buen estado son:
abatir los costos de operación vehicular, aumentar la seguridad y la
comodidad de los usuarios, fomentar la competitividad y la eficiencia en el
sistema carretero. Por esa razón, todos los elementos que conforman una
carretera (pavimentos, señalizaciones, obras de drenaje, terracerías, etc.),
tienen una gran importancia para la funcionalidad de la vía, sin embargo, se
comprobó que el elemento de mayor trascendencia en una carretera es la
5
superficie de rodamiento. La principal razón es que de ella depende en gran
medida el buen funcionamiento de una carretera como: el tiempo y calidad de
recorrido de un lugar a otro, el desgaste de los vehículos, así como la
seguridad de los pasajeros que transitan por la vía. c) Otro factor importante
son los costos de construcción y mantenimiento de este elemento, por ello es
necesario que durante la construcción de una carretera se evalúen los tipos
de materiales que se utilizan tanto para la estructura, como para la capa de
rodadura del pavimento (rígido o flexible), así como controlar que los
procedimientos de construcción se lleven a cabo de forma correcta ya que
interviene de forma directa en el costo del mantenimiento que se llevará a lo
largo de la vida útil del mismo.
OSUNA RUIZ, Rafael Eduardo (2008), en su trabajo especial de grado

titulado “propuesta para la implementación de un sistema de administración
de pavimentos para la red vial de la ciudad de Mazatlán, sin”, presentado a la
universidad nacional autónoma de México, realizado en México D.F., México,
para optar el grado de maestro en ingeniería civil; el cual se basó en la
descripción de los elementos y actividades encaminadas a la generación e
implementación de un sistema de administración de pavimentos urbanos
aplicable a la red vial de la ciudad de Mazatlán, Sin., para poner en marcha de
una forma fácil y simple, un mantenimiento ordenado y sistemático de los
pavimentos existentes, con su priorización detallada y con la participación
intensa y coordinada entre todos los elementos involucrados; del análisis de
los datos se llegó a las siguientes conclusiones: a) Desarrollo e
implementación de modelos de gestión basados en las mejores prácticas
nacionales e internacionales adaptados a la cultura de nuestro país. b) La
viabilidad de las propuestas depende, en gran medida, de la participación
activa de los funcionarios responsables de ejecutar las transformaciones
propuestas. El compromiso de las autoridades locales se refleja en el
liderazgo que ejerzan los funcionarios responsables de la implantación del
programa de desarrollo institucional. Recordemos que el programa federal de
apoyo a las ciudades medias en transporte urbano busca evitar la
centralización en la definición de un plan integral y asegurar su acogida por
6
parte de los receptores del programa. c) La vigencia y eficacia del programa
depende de la capacidad de respuesta que éste tenga, ante las fuerzas que
influencian el desempeño de las instituciones. Estas fuerzas son generadas
por los beneficiarios de los servicios, las organizaciones políticas y de
gobierno y, por la propia estructura organizacional y sus individuos.
TORRES ZIRIÓN, Rafael Alejandro (2007), en su trabajo especial de grado
titulado “análisis comparativo de costos entre el pavimento flexible y el
pavimento rígido”, presentado a la universidad de San Carlos de Guatemala,
escuela de ingeniería civil, realizado en la ciudad de Guatemala, Guatemala,
para optar el título de ingeniero civil; el cual se basó en exponer los
pavimentos flexibles y rígidos, así como su proceso constructivo, el cual
comprende varias etapas, como lo son: diseño, ejecución y mantenimiento de
los mismos; así como las diferentes aplicaciones que poseen, regidos a las
normas y especificaciones vigentes para su construcción; del análisis de los
datos se llegó a las siguientes conclusiones: a) Puede verse, en el análisis
realizado, que el costo del pavimento rígido es más alto que el del pavimento
flexible; en cuanto a ejecución se refiere. Para ello debe de tomarse en cuenta
que se realizó la comparación tomando en consideración los mismos
parámetros de diseño, en cuanto a cargas, tipo de sub rasante,
especificaciones de materiales y tiempo. b) Hablando en sentido constructivo,
ambos pavimentos cumplen con todos los requisitos para brindar un buen
servicio a través de su vida útil; tomando en consideración que la ejecución de
ambos conlleva un estricto control de calidad que garantice durabilidad y buen
funcionamiento. Siendo indispensable, para que esto se cumpla, un apropiado
programa de mantenimiento que garantice su conservación.
BECERRA SALAS, Mario (2013), en su trabajo especial de grado titulado

“comparación técnica – económica de las alternativas de pavimentación
flexible y rígida a nivel de costo de inversión”, presentado a la universidad de
Piura, escuela de ingeniería civil, realizado en Lima, Perú, para optar el grado
de Master en ingeniería civil; el cual se basó en determinar la comparación
técnico económico de las alternativas de pavimentación flexible y rígida a
nivel de costo de inversión; del análisis de los datos se llegó a las siguientes
7
conclusiones: a) Como se puede observar, ambos pavimentos tienden a
incrementar espesores a medida que el tránsito aumenta y que el suelo
empeora. b) Sin embargo, resulta interesante ver como AASHTO 93 castiga a
los espesores de pavimentos flexibles si están expuestos a subrasantes con
cbr bajos. c) Los pavimentos rígidos, son menos susceptibles a los valores de
cbr, pero se comportan bien, bajo condiciones estables de suelos de
fundación. d) En cuanto al análisis económico, que establece una
comparación relativa de costos de inversión (construcción inicial), entre
alternativas equivalentes de pavimentos flexibles y rígidos se puede ver una
variación entre ellos de +/- 20%.
CAMPOSANO OLIVERA, Jhessy Elian (2012), en su trabajo especial de

grado titulado “diagnóstico del estado situacional de la vía: av. Argentina – av.
24 de junio por el método: Índice de condición de pavimentos - 2012”,
presentado a la universidad peruana los Andes, escuela de ingeniería civil,
realizado en Huancayo, Perú, para optar el título de ingeniero civil; el cual se
basó en identificar en qué estado situacional se encuentra la vía Ingreso a la
Ciudad de Chupaca Av. Argentina – Av. 24 de Junio por el método PCI (índice
de condición de pavimentos) haciendo un diagnóstico definitivo; del análisis
de los datos se llegó a las siguientes conclusiones: a) Las fallas localizadas
en el diagnóstico de la vía fueron: piel de cocodrilo, agrietamiento en bloque,
abultamiento y hundimiento, corrugación, grieta de borde, grieta longitudinal y
transversal, parcheo, pulimiento de agregado, huecos, ahuellamientos, y
desprendimientos de agregados. b) Las causas principales de las fallas
localizadas en el diagnóstico de la vía son principalmente: la condición
climática de la zona, las cargas de tránsito, materiales de baja calidad y una
base inestable. c) Se puede concluir que el día sábado corresponde al día
donde se evidencia más flujo vehicular y que estos se registran entre 8 y 3
pm. Presentando vehículos de alto tonelaje en un 2% que exceden en la
carga máxima permisible generando una de las fallas más frecuentes que son
los huecos.
8
CASTRO ARBALLO, Dante Jesús (2003), en su trabajo especial de grado
titulado “ppropuesta de gestión de pavimentos para la ciudad de Piura”,
presentado a la universidad de Piura, escuela de ingeniería civil, realizado en
Piura, Perú, para optar el título de ingeniero civil; el cual se basó en
determinar la gestión de pavimentos para la ciudad de Piura; del análisis de
los datos se llegó a las siguientes conclusiones: a) Cuando se descuida el
mantenimiento, la mayor parte del aumento de los costos totales de transporte
(la suma de los costos de la infraestructura y de funcionamiento de los
vehículos) recae sobre los usuarios, puesto que la participación de los
organismos pertinentes en esos costos es pequeña. b) Si bien los costos de
funcionamiento de los vehículos constituyen la proporción más importante de
los costos totales del transporte vial en la ciudad de Piura, el mejoramiento de
las condiciones de los caminos con escaso tráfico (no congestionados)
permite una reducción menor de esos costos de lo que se había pensado
anteriormente. c) Los analistas de proyectos en algunas ocasiones han
cometido el error de atribuir a las inversiones viales beneficios mayores de los
justificados en realidad. Por su parte las autoridades viales en nuestra ciudad
con frecuencia han cometido el error de no tomar en cuenta el efecto que el
descuido del mantenimiento tiene en los costos de los usuarios. Además, en
el caso de la pavimentación de caminos estos dos tipos de errores no se
anulan mutuamente, sino que en realidad se refuerzan: se procede a la
pavimentación antes de que esté justificada y después se descuida el
pavimento. Entonces cada vez resulta más costoso repararlo, lo que lleva a
un mayor descuido y a fallas prematuras.
VALVERDE BALTAZAR, David Osmar (2012), en su trabajo especial de

grado titulado “aplicación de la tecnología de pavimento TCP en las calles 56
y 78 de la habilitación urbana paseo del mar – Nuevo Chimbote – Ancash -
Perú”, presentado a la universidad nacional del santa, realizado en Nuevo
Chimbote, Perú, para optar el título de ingeniero civil; el cual se basó en
determinar la aplicación de la tecnología de pavimento TCP en las calles 56 y
78 de la habilitación urbana paseo del mar – Nuevo Chimbote – Ancash -
Perú, 2012; del análisis de los datos se llegó a las siguientes conclusiones: a)
9
La tecnología de pavimentación TCP en el diseño presente, cumple con las
características necesarias para la duración planteada (20 años) y resistencia
ante los EE (160,000), en cuanto al precio se presenta una reducción en el
costo del pavimento TCP frente al pavimento rígido tradicional, del 21.43 %,
por lo tanto la hipótesis es aceptada. b) Se realizó el estudio de suelos del
terreno natural obteniendo un cbr mínimo de 18.56% a 0.1” de penetración al
95% de la MDS. d) Se realizó el estudio de suelos del material de afirmado
obteniendo un cbr mínimo de 86.54% a 0.1” de penetración al 95% de la
MDS.
1.3. Marco Teórico.

1.3.1. Pavimento
1.3.1.1. Definición
Es la capa o conjunto de capas comprendidas entre la subrasante y la
superficie de rodamiento y cuya función principal es soportar las cargas
rodantes y transmitirlas a las terracerías, distribuyéndolas en tal forma que
no se produzcan deformaciones perjudiciales en ellas1.
1.3.1.2. Tipos de pavimentos

Dependiendo de la estructura del pavimento estos se pueden clasificar en
cuatro tipos, a saber2:
1.3.1.2.1. Pavimentos flexibles

Estos pavimentos están formados por una superficie de rodamiento
constituida por una carpeta asfáltica apoyada sobre una o varias capas
flexibles, es decir, admiten grandes deformaciones sin rotura bajo la
aplicación de cargas, estas capas transmiten los esfuerzos al terreno
de soporte mediante un mecanismo de disipación de tensiones, las
cuales van disminuyendo paulatinamente con la profundidad 2.
10
1
OSUNA RUIZ, Rafael Eduardo. Propuesta para la implementación de un sistema de un
sistema de administración de pavimentos para la red vial de Mazatlán, sin. TESIS (Optar el
titulo de maestro en ingeniería civil). Mazatlán, Mexico: Universidad Nasional Autónoma de
México, facultad de ingenieria. 200. 3 p.
2
DÁVILA MARTINEZ, Karina Milagros. Diagnostico de los tipos de pavimentos de la
urbanización santa rosa- nuevo chimbote. TESIS (Optar el titulo de ingeniera civil).
Chimbote, Perú: Universidad Nacional del Santa, Facultad de ingeniería. 2015. 11 p.
Puesto que los esfuerzos en un pavimento decrecen con la
profundidad, la ubicación de los materiales asfálticos dentro de la
estructura del pavimento está dada por las propiedades mecánicas de
cada una de ellas y es importante tener en cuenta que el asfalto no
contribuye sustancialmente a la resistencia mecánica de la superficie,
la carga se transmite a través de las capas inferiores, donde son
finalmente disipadas2.
1.3.1.2.2. Pavimentos rígidos

Un pavimento rígido es aquel en el que la superficie de rodamiento es
proporcionada por losas de concreto hidráulico, las cuales se
construyen con una mezcla de cemento pórtland, agregado grueso y
fino, agua, aire y aditivos. El espesor del pavimento puede variar de 15
a 45 cm, dependiendo del volumen de tránsito que deba soportar, y a
veces se utiliza un refuerzo de acero para evitar la formación de
grietas. Bajo el pavimento se emplea arena o grava fina como base
para reforzarlo3.
1.3.1.2.3. Pavimentos mixtos

Este pavimento, también conocido como pavimento compuesto, es muy
similar a los pavimentos rígidos. Están compuestos de una capa de
concreto cubierta por otro pavimento bituminoso (asfalto). Gracias al
concreto, es estable y puede soportar cargamentos muy pesados,
como aviones o camiones. Se emplean con frecuencia en vías
urbanas, aeropuertos, muelles, pasos peatonales, cunetas, etc. A
pesar de ser muy resistente al desgaste y al agua tiene un gran
11
inconveniente, si llega a fallar la base el mantenimiento o la
rehabilitación de esta capa puede resultar muy costosa4.
2,3,4
Chimbote, Perú: Universidad Nacional del Santa, Facultad de ingeniería. 2015.11 - 25p.
1.3.1.2.4. Pavimentos articulados
Estos pavimentos están compuestos por superficie de rodadura que
está elaborada con bloques de concreto prefabricados de espesor
uniforme e iguales entre sí llamados adoquines. Esta puede ir sobre
una capa de base granular o directamente sobre la subrasante
dependiendo de la calidad de ésta, de la magnitud y la frecuencia de
las cargas que transitarán por dicho pavimento5.
1.3.2. Definición de los pavimentos flexible y rígido

1.3.2.1. Pavimento flexible
1.3.2.1.1. Definición
Los Firmes Flexibles están formados por cemento asfaltico, que es un
material cementante de color café oscuro o negro, de consistencia
sólida o semisólida en que sus principales constituyentes son betunes
o mezclas de hidrocarburos, que se presentan en la naturaleza como
tales o se obtienen en la refinación del petróleo. Se dice que el asfalto
es un material bituminoso ya que contiene bitumen, es decir, un
hidrocarburo soluble en disulfuro de carbono (THE ASPHALT
INSTITUTE, 2000)6.
1.3.2.1.2. Conformación
Los pavimentos flexibles están formados por una carpeta bituminosa
apoyada sobre dos capas no rígidas, la base y la sub base, las cuales
se encuentran conformadas por materiales que deben llenar las
12
especificaciones requeridas. La calidad de estas capas va
disminuyendo con la profundidad7.
5
Chimbote, Perú: Universidad Nacional del Santa, Facultad de ingeniería. 2015. 26 p.
6
BURGOS VASQUÉZ, Bruno Milton. Análisis comparativo entre un pavimento rígido y un
pavimento flexible para la ruta S/R: Santa Elvira - El arenal, en la comuna de Valdivia. TESIS
(Optar el título de ingeniero civil). Valdivia, Chile: Universidad Austral de Chile, facultad de
ciencias de la ingeniería. 2014. 26 p.
7
TORRES ZIRIÓN, Rafael Alejandro. Análisis comparativo de costos entre el pavimento
flexible y el pavimento rígido. TESIS (Optar el título de ingeniero civil). San Carlos,
Guatemala: Universidad San Carlos de Guatemala, facultad de ingeniería. 2007. 2 p.
1.3.2.1.3. Función del pavimento
Las funciones del pavimento son8:
- El pavimento debe ofrecer una superficie buena y resistente, con la
rugosidad necesaria para garantizar buena fricción con las llantas
del vehículo, además de tener el color adecuado para evitar reflejos
y deslumbramientos.
- Además debe poseer la resistencia y características mecánicas
apropiadas para soportar las cargas debidas al tránsito, sin provocar
fallas y ni deformaciones permanentes.
- Las características de resistencia y deformabilidad son necesarias
para la distribución de esfuerzos, de modo que lleguen a la sub
rasante a niveles tolerables que no produzcan fallas, asentamientos
u otras deformaciones perjudiciales.
- La base, en los pavimentos flexibles, estará formada por materiales
friccionantes, cuya capacidad de carga es baja, debido a la falta de
confinamiento, por lo que se requiere que sobre la base exista una
capa de material cohesivo y resistente a la tensión, como lo es la
capa asfáltica.
1.3.2.1.4. Función de las distintas capas de un pavimento flexible

El Firme flexible o asfaltico está formado por varias capas, dentro de
las cuales se encuentra la sub-rasante, la sub-base, la base, estas dos
últimas son elementos estructurales, que al estar ligados con la
13
superficie, tienen por objetivo distribuir las cargas del tránsito a las sub-
rasante, y por ultimo encontramos la carpeta asfáltica, aquí se
presentan las mezclas asfálticas utilizadas en los pavimentos, que
están constituidas por gravas, arena y ligante, se pueden encontrar
cementos asfalticos, emulsiones o asfaltos cortados (Cámara Nacional
del Cemento. México, 2008)9.
8
Guatemala: Universidad San Carlos de Guatemala, facultad de ingeniería. 2007. 3 p.
A. Sub base: Esta capa juega un rol meramente económico en los
pavimentos flexibles, buscando obtener el espesor necesario
utilizando el material más barato posible, lo que trae un aumento en
el espesor total del pavimento. La sub-base también aporta sirviendo
de transición entre la base y la sub-rasante; siendo ocupada como
un tipo de filtro para evitar que el material de la base se incruste en
la sub-rasante, a su vez apoya en la absorción de las deformaciones
que provienen de la sub-rasante10.
B. Base: La función principal de esta capa, es proporcionar un
elemento resistente que pueda transmitir los esfuerzos producidos
por el tránsito, hacia la sub-base y la sub-rasante, con una
intensidad adecuada, sirviendo así a reducir el espesor de la carpeta
de rodado, que es la más costosa. Un factor fundamental en la base,
es el material que la constituye, éste debe ser friccionarte y provisto
de vacíos, para poder garantizar la resistencia correcta y la
permanecía de esta en el tiempo, bajo condiciones externas, como
puede ser el contenido del agua10.
C. Carpeta de rodadura: Esta capa se coloca sobre la base. Siendo su
objetivo principal proteger la estructura del pavimento,
impermeabilizando la superficie, para evitar las filtraciones de agua
de lluvia que podrían saturar las capas inferiores, evitando que
afecte directamente a las otras capas del pavimento. Esta capa
también contribuye en la capacidad de soporte del pavimento,
14
absorbiendo cargas, esto considerando un espesor mayor a 4
centímetros10.
9
BURGOS VASQUÉZ, Bruno Milton. Análisis comparativo entre un pavimento rígido y un
pavimento flexible para la ruta S/R: Santa Elvira - El arenal, en la comuna de Valdivia. TESIS
(Optar el título de ingeniero civil). Valdivia, Chile: Universidad Austral de Chile, facultad de
ciencias de la ingeniería. 2014. 33 p.
10
Guatemala: Universidad San Carlos de Guatemala, facultad de ingeniería. 2007. 35 - 36 p.
1.3.2.2. Pavimento rígido
1.3.2.2.1. Definición
El hormigón es un material conformado fundamentalmente por una
pasta de cemento y por los áridos, ocasionalmente contiene además
una pequeña cantidad de aire y aditivos utilizados para modificar
algunas de sus propiedades. La pasta de cemento está formada por la
mezcla de cemento hidráulico y agua, y constituye el aglomerante
activo del hormigón11.
1.3.2.2.2. Funciones de las distintas capas de un pavimento rígido

Las distintas funciones de las capas de un pavimento rígido son
detalladas a continuación:
A. Sub base: Esta capa básicamente se requiere por la existencia de

la sub-rasante, dentro de las principales funciones se destacan, la
eliminación de la acción de bombeo, proporcionar más uniformidad
a la losa de concreto12.
B. Base: Esta capa se encuentra bajo la losa de concreto y arriba de

la sub-rasante, es compuesta principalmente de materiales
granulares como piedras o grava triturada, de arena, de mezcla y
agregados, dentro de sus principales funciones destaca, prevenir el
15
bombeo, ayudar a controlar los cambios de volumen, proporcionar
una superficie para el soporte de las losas y aumentar la capacidad
estructural del pavimento13.
11-13
MONTES DE OCA ESCANDÓN, Ivan. La importancia de cumplir los niveles de servicio
de la infraestructura carretera en México. TESIS (Optar el titulo de ingeniero civil). México D.
F., México: Universidad Nacional Autónoma de México, facultad de ingeniería. 2013 49-55 p.
C. Carpeta de rodadura: Es la capa de concreto Portland, ósea la
losa en sí, donde sus funciones fundamentales son, proveer un
valor de soporte elevado, para que resista las cargas concentradas
que provienen de la ruedas de los vehículos, entregarle una textura
superficial poco resbaladiza para un mejor agarre de los
automóviles, prevenir a la superficie la penetración de agua,
también son importantes en la capa de rodadura una gran
resistencia al desgate, una buena visibilidad para una mayor
seguridad al tráfico14.
1.3.3. Factores de diseño

Dentro de los factores de diseño para la construcción de una
pavimentación tenemos:
1.3.3.1. El transito
Interesan para el dimensionamiento de los pavimentos las cargas más
pesadas por eje (simple, tándem), esperadas en el carril de diseño el más
solicitado, que determinara la estructura del pavimento de la carretera)
durante el periodo de diseño adoptado. La repetición de las cargas de
tránsito y la consecuente acumulación de deformaciones sobre el
pavimento (fatiga) son fundamentales para el cálculo. Además, se deben
tener en cuenta las máximas presiones de contacto, las solicitaciones
16
tangenciales en tramos especiales (curvas, zona de frenado y
aceleración, etc.), las velocidades de operación de los vehículos (en
especial las lentas en zonas de estacionamiento de vehículos pesados),
la canalización del tránsito, etc15.
14
MONTES DE OCA ESCANDÓN, Ivan. La importancia de cumplir los niveles de servicio de
la infraestructura carretera en México. TESIS (Optar el titulo de ingeniero civil). México D.F.,
México : Universidad Nacional Autónoma de México, facultad de ingeniería. 2013. 55 p.
15
CAMPOSANO OLIVERA, Jhessy Elian. Diagnóstico del estado situacional de la vía: Av.
Argentina - Av. 24 de junio por el método: índice de condición de pavimentos - 2012. TESIS
(Optar el título de ingeniero civil). Huancayo, Perú: Universidad Peruana los Andes, facultad
de ingeniería. 2012, 24 p.
1.3.3.2. Subrasante
De la calidad de esta capa depende, en gran parte, el espesor que debe
tener un pavimento, sea este flexible o rígido. Como parámetro de
evaluación de esta capa se emplea la capacidad de soporte o resistencia
a la deformación por esfuerzo cortante bajo las cargas de tránsito. Es
necesario tener en cuenta la sensibilidad del suelo a la humedad, tanto en
lo que se refiere a la resistencia como a las eventuales variaciones de
volumen (hinchamiento-retracción). Los cambios de volumen de un suelo
de subrasante de tipo expansivo pueden ocasionar grandes daños en las
estructuras que se apoyen sobre éste, por esta razón cuando se
construya un pavimento sobre este tipo de suelos deberá tomarse la
precaución de impedir las variaciones de humedad del suelo para lo cual
habrá que pensar en la impermeabilización de la estructura. Otra forma de
enfrentar este problema es mediante la estabilización de este tipo de
suelo con algún aditivo, en nuestro medios los mejores resultados se han
logrado mediante la estabilización de suelos con cal16.
1.3.3.3. Clima
Los factores que en nuestro medio más afectan a un pavimento son las
lluvias y los cambios de temperatura17.
17
Las lluvias por su acción directa en la elevación del nivel freático influyen
en la resistencia, la compresibilidad y los cambios volumétricos de los
suelos de subrasante especialmente. Este parámetro también influye en
algunas actividades de construcción tales como el movimiento de tierras y
la colocación y compactación de capas granulares y asfálticas17.
Los cambios de temperatura en las losas de pavimentos rígidos
ocasionan en estos esfuerzos muy elevados, que en algunos casos
pueden ser superiores a los generados por las cargas de los vehículos
que circulan sobre ellas17.
En los pavimentos flexibles y dado que el asfalto tiene una alta
susceptibilidad térmica, el aumento o la disminución de temperatura
puede ocasionar una modificación sustancial en el módulo de elasticidad
de las capas asfálticas, ocasionando en ellas y bajo condiciones
especiales, deformaciones o agrietamientos que influirían en el nivel de
servicio de la vía17.
1.3.3.4. Materiales
Los materiales disponibles son determinantes para la selección de la
estructura de pavimento más adecuada técnica y económicamente. Por
una parte, se consideran los agregados disponibles en canteras y
depósitos aluviales del área. Además de la calidad requerida, en la que se
incluye la deseada homogeneidad, hay que atender al volumen disponible
aprovechable, a las facilidades de explotación y al precio, condicionado
en buena medida por la distancia de acarreo. Por otra parte, se deberá
considerar los materiales básicos de mayor costo: ligantes y
conglomerantes especialmente18.
El análisis de los costos de construcción debe complementarse con una
prevención del comportamiento del pavimento durante el periodo de
diseño, la conservación necesaria y su costo actualizado y, finalmente,
una estimación de futuros refuerzos estructurales, renovaciones
superficiales o reconstrucciones18.
Deberá tenerse en cuenta, además, los costos del usuario relacionados
con su seguridad y con las demoras que se originan en carreteras
18
relativamente congestionadas por los trabajos de conservación y
repavimentación18.
1.3.4. Evaluación de pavimentos

La incidencia de factores de diversos orígenes determina alteraciones de la
superficie de rodamiento de los pavimentos que afectan la seguridad,
comodidad y velocidad con que debe circular el tránsito vehicular presente
y futuro19.
La finalidad fundamental de todo proceso de mantenimiento o refuerzo de
los pavimentos en servicio, es corregir los defectos mencionados para
alcanzar un grado de transitabilidad adecuado durante un periodo de
tiempo suficientemente prolongado que justifique la inversión necesaria 19.
Las causas de los defectos mencionados son de distinto origen y
naturaleza; entre las que cabe destacar las siguientes19:
- Elevado incremento de las cargas circulares y de su frecuencia con

respecto a las previstas en el diseño original.
- Deficiencias durante el proceso constructivo en la calidad real de los
materiales en espesores o en las operaciones de construcción,
particularmente en la densificación de las capas.
- Diseños deficientes (ejemplos: empleo de métodos de diseño que
resultan inadecuados en la actualidad: incorrecta valoración de las
características de los materiales empleados, incorrecta evaluación del
tránsito existente y previsto durante el periodo de diseño del
pavimento).
- Factores climáticos regionales desfavorables (ejemplos. Elevación del
nivel freático, inundaciones, lluvias prolongadas, insuficiencia de
drenaje superficial o profundidad prevista).
- Deficiente mantenimiento por escasez de recursos económicos
disponibles, equipos, maquinaria especializada y personal capacitada.
- Problemas de aprovisionamiento en algunas zonas del país, por
agotamiento de materiales adecuados en las proximidades de los
19
puntos de empleo, obligando a mayores distancias de acarreo. A veces
la limitante es legal, por razones urbanísticas y aun ambientales.
Por los anteriores y otros problemas, existe una necesidad perentoria de

optimizar el empleo de materiales (agregados pétreos y ligantes),
maquinaria, mano de obra especializada y recursos económicos en las
tareas de construcción y conservación de la red de carreteras, poniendo
énfasis, además no tanto en construir nuevos tramos como si en conservar
la red existente19.
16, 17, 18, 19

CAMPOSANO OLIVERA, Jhessy Elian. Diagnóstico del estado situacional de la vía:
Av. Argentina - Av. 24 de junio por el método: índice de condición de pavimentos - 2012.
TESIS (Optar el título de ingeniero civil). Huancayo, Perú: Universidad Peruana los Andes,
facultad de ingeniería. 2012, 24 – 28 p.
1.3.5. Diseño de pavimentos
El diseño de pavimentos flexibles incluye la superficie con concretos o
mezclas asfálticas. El concepto del diseño de pavimentos flexibles es
determinar primero el espesor de la estructura, basado tanto en el
nivel de tránsito como en las propiedades de los materiales.
Para el diseño de espesores de pavimentos flexibles, se realizara en
base al siguiente método el cual se detalla a continuación 20:
- Método de AASHTO
1.3.5.1. Diseño del pavimento flexible por el método de AASHTO

Para la implementación del presente método se debe hacer uso de la
siguiente fórmula21:
20
En donde:
W18 = Número de cargas de ejes simples equivalentes de 18 kips (80
kN) calculadas conforme el tránsito vehicular.
So = Desviación estándar de todas las variables
Zr = Es el valor de Z (área bajo la curva de distribución) correspondiente a
la curva estandarizada para una confiabilidad R.
ΔPSI = Pérdida de serviciabilidad.
Mr = Módulo de resiliencia de la sub rasante.
SN = Número estructural.
1.3.5.1.1. Variables a considerar

Las variables a considerar en este método son22:
A. Variables en función del tiempo

Existen dos tipos que deben tomarse en cuenta y son:
- El período de diseño.
- La vida útil del pavimento.
El período de diseño es el tiempo total para el cual se diseña

un pavimento en función de la proyección del tránsito y el tiempo
que se considere apropiado para las condiciones del entorno se
comiencen a alterar desproporcionadamente.
La vida útil del pavimento, es aquel tiempo que transcurre entre la

construcción del mismo y el tiempo en el que alcanza el mínimo de
serviciabilidad.
El período de diseño puede llegar a ser igual a la vida útil de

un pavimento, en los casos en que se consideren reconstrucciones ó
rehabilitaciones a lo largo del tiempo.
21
El período de diseño comprende varios períodos de vida útil que
son: el de pavimento original y el de las rehabilitaciones.
Tipo de carretera Período de diseño

Autopista regional 20 - 40 años
Troncales suburbanas
Troncales rurales 15 - 30 años
Colectoras suburbanas
Colectoras rurales 10 - 20 años
Tabla N° 01. Períodos de diseño
Fuente: Norma AASHTO.
B. Variables en función del tránsito

Es el número de repeticiones de ejes equivalentes de 18 kips (80 kn)
ó esal´s.
C. Confiabilidad (R)
Este valor se refiere al grado de seguridad de que el diseño de la
estructura de un pavimento, pueda llegar al fin de su período de
diseño en buenas condiciones.
D. Sub rasantes expansivas

En el caso de existir las mismas por efecto de saturación, es
necesario analizar la pérdida de serviciabilidad debido a ésta causa,
haciendo los análisis de laboratorio a los materiales existentes en el
proyecto
E. Criterios para determinar la serviciabilidad

La serviciabilidad de una estructura de pavimento, es la capacidad
que tiene éste de servir al tipo y volumen de tránsito para el cual fue
22
diseñado. El índice de serviciabilidad se califica entre 0 (malas
condiciones) y 5 (perfecto). Para el diseño de pavimentos debe
asumirse la serviciabilidad inicial y la serviciabilidad final; la inicial es
función directa del diseño de la estructura de pavimento y de la
calidad con que se construye la carretera; al final va en función de la
categoría del camino y se adopta en base al criterio del diseñador.
Serviciabilidad inicial
Po = 4.5 para pavimento rígidos
Po = 4.2 para pavimento flexibles
Serviciabilidad final
Pt = 2.5 ó más para caminos principales
Pt = 2.0 ó más para caminos de tránsito menor
F. Propiedades de los materiales

Son las que se valoran para el módulo de resiliencia, ya que en
función de este se llega a los coeficientes de los números
estructurales.
G. Drenajes
Los coeficientes de capa, son los que se ajustan con factores
mayores o menores que la unidad para tomar en cuenta el drenaje y
el tiempo en que las capas granulares están sometidas a niveles
de humedad cerca de la saturación.
1.3.5.1.2. Determinación de espesores

En los pavimentos de mezclas asfálticas, por medio de la fórmula de
diseño, se obtiene el número estructural y en función del mismo se
determinan los distintos espesores de las capas que
conforman la estructura. El diseño está basado en la identificación
del número estructural del pavimento flexible y la cantidad de ejes de
carga transitado23.
23
A. Determinación del número estructural requerido
Las variables para determinarlo son las siguientes:
- La cantidad estimada de ejes equivalentes por carril, para el

período de diseño.
- La confiabilidad (r).
- El conjunto total de las desviaciones estándar. Se recomienda
utilizar los valores comprendidos dentro de los intervalos
siguientes:
Para pavimentos flexibles 0.40 – 0.50

En construcción nueva 0.35 – 0.40
En sobre-capas 0.50
- El módulo de resiliencia efectivo (que tome en cuenta las

variaciones a lo largo del año) de la sub rasante (mr).
- La pérdida de serviciabilidad.
B. Estabilidad y factibilidad de la construcción

En la práctica no deben colocarse capas con espesores menores a
los mínimos requeridos, pues las capas con espesores mayores que
el mínimo son más estables. Frecuentemente se especifica un valor
mayor en el espesor de capas, con el fin de mantener la
estructura de pavimento en mejores condiciones para absorber
los efectos que producen los suelos expansivos.
Cuando se utilicen, como capa de rodadura, tratamientos

superficiales, no se debe considerar aporte estructural de esta
capa; pero tiene un gran efecto en la base y sub base, ya que
impermeabiliza la superficie y no permite la entrada de agua a la
estructura de pavimento.
24
Algunos valores de espesores mínimos sugeridos para capas
asfálticas y base granular en función del tránsito, son dados en la
siguiente tabla.
Tabla N° 02. Espesores mínimos sugeridos

Espesores Capas Base
Número deMenos
esal´sde 50,000 Asfálticas
3.0 (cm) Granular
10 (cm)
50,000 - 150,000 5.0 10
150,000 - 500,000 6.5 10
500,000 - 2,000,000 7.5 15
2,000,000 – 7,000,000 9.0 15
Más de 7,000,000 10.0 15
Tales mínimos dependen de las prácticas locales y está

condicionado el usarlos; los diseñadores pueden encontrar
necesario modificar hacia arriba los espesores mínimos, debido a la
experiencia obtenida; estos valores son sugeridos y se considera su
uso tomando en cuenta que son capas asfálticas sobre bases
granulares sin tratar.
C. Espesores mínimos en función del número estructural

Basándose en las capas granulares no tratadas, deben estar
perfectamente protegidas de presiones verticales excesivas, que
lleguen a producir deformaciones permanentes. Para evitar las
deformaciones excesivas, los materiales son seleccionados para
cada capa así: superficie de rodadura, base granular y sub base con
buen cbr, límites entre otros. Para cada uno de los materiales se
deben conocer los módulos de resiliencia.
1.3.5.2. Diseño del pavimento rígido por el método de AASHTO
25
Abarca el conocimiento de diferentes variables que intervienen
directamente con el pavimento rígido, complementándose con un buen
diseño de juntas, derivándose diversas metodologías, las cuales son24:
- Teóricas: son las que presentan la estructura del pavimento en función
del estudio elástico de sistemas multicapas, sometidos a cargas
estáticas.
- Empíricas: se apartan de la mecánica y se limitan a la
clasificación de suelos y tipos de pavimentos más usualmente
experimentales.
- Semi empíricas o diseños mecanicistas – empíricos, combinan los
resultados anteriores, llevándose a cabo ensayos en laboratorio o vías
de servicio.
- Continuando con la definición del autor nos menciona que como
resultado de estas metodologías, se han desarrollado técnicas que
permiten diseñar las estructuras del pavimento en forma práctica y
racional, por medio de los nomogramas de diseño.
- Para el diseño de espesores de pavimentos rígidos, se describirá en a
través del siguiente método:
- Método AASHTO25
Se diseñara el pavimento rigido por el método AASHTO, el cual se
detalla a continuación:
1.3.5.2.1. Diseño de pavimento rígido

Éste método se basa en el uso de una ecuación empírica,
desarrollada por la observación de algunos pavimentos de
hormigón estudiados durante ensayos de la AASHTO sobre
carreteras. Para este método, la fórmula de diseño a emplear,
haciendo uso de los nomogramas, es la siguiente26:
26
Donde:
W82 = número previsto de ejes equivalentes de 8.2 toneladas métricas,
a lo largo del período de diseño.
Zr = desviación normal estándar.
So = error estándar combinado en la predicción del tránsito y en la
variación del comportamiento esperado del pavimento.
D = espesor de pavimento de concreto, en milímetros.
Δpsi = diferencia entre los índices de servicio inicial y final.
Pt = índice de serviciabilidad.
Mr = resistencia media del concreto (en mpa) a flexotracción a los 28
días (método de carga en los tercios de la luz).
Cd = coeficiente de drenaje.
J = coeficiente de transmisión de cargas en las juntas.
Ec = módulo de elasticidad del concreto, en mpa.
K = módulo de reacción, dado en mpa/m de la superficie (base, sub
base o sub rasante) en la que se apoya el pavimento de concreto.
1.3.5.2.2. Variables a considerar

A. Ejes simples equivalentes de 82 Kn a lo largo del período de
diseño
En este método se requiere la transformación a ejes
simples equivalentes de 82 kn (8.0 toneladas métricas ó 18,000 lbs.)
Los ejes de diferentes pesos que circularán por el pavimento,
durante su período de diseño. Para el período de diseño, por el
tipo de construcción que es, se necesita que este no sea
menor a 20 años, considerando diferentes alternativas en el
plazo que se decida, e incluso es recomendable que durante el
período de análisis, se incluya por lo menos una rehabilitación27.
27
1. Conforme el número de carriles en ambas direcciones
Para efectos de diseño, el tránsito a tomar en cuenta es el que
utiliza el carril objeto de diseño, por lo que generalmente se
admite que en cada dirección circula el 50% del tránsito total
(Del que viaja en las dos direcciones) y que dependiendo del
lugar, puede variar entre 30% y 70%, así:
Tabla N° 03. Porcentaje de camiones en el carril de diseño

No. De carriles en ambas Porcentaje de camiones en el
direcciones carril de diseño
2 50
4 45
6 ó más 40
2. Conforme el número de carriles en cada dirección

Sobre el carril de diseño se puede suponer que circulan los
porcentajes de tránsito siguientes:
Tabla N° 04. Número de carriles en una dirección

No. De carriles en una Porcentaje de ejes simples equivalentes
dirección de 82 kn en el carril de diseño
1 100
2 80 - 100
3 60 - 80
4 50 - 75
B. Desviación normal estándar Zr
Esta variable define que, para un conjunto de variables (espesor de
las capas, características de los materiales, condiciones de drenaje,
etc.) Que intervienen en un pavimento, el tránsito que puede
soportar el mismo a lo largo de un período de diseño, sigue una
ley de distribución normal con una media mt y una desviación
28
típica so y por medio de la siguiente tabla con dicha
distribución se obtiene el valor de zr en función de un nivel de
confiabilidad r, de manera que exista una posibilidad de que 1-r/100
del tránsito realmente soportado sea inferior a zr x so28.
Confiabilidad r, % Desviación normal estándar zr

50 0.000
60 -0.253
70 -0.524
75 -0.674
80 -0.841
85 -1.037
90 -1.282
91 -1.340
92 -1.405
93 -1.476
94 -1.555
95 -1.645
96 -1.751
97 -1.881
98 -2.054
99 -2.327
99.9 -3.090
99.99 -3.750
Tabla N° 05. Valores de zr en función de la confiabilidad r
C. Error estándar combinado So

Es la desviación estándar conjunta, e incluye la desviación estándar
de la ley de predicción del tránsito en el período de diseño con la
desviación estándar de la ley de predicción del comportamiento
del pavimento, es decir, el número de ejes que puede soportar un
pavimento hasta que su índice de serviciabilidad descienda por
debajo de un determinado PT29.
- Para pavimentos rígidos: 0.30 – 0.40

- En construcción nueva: 0.35
29
- En sobre capas: 0.40
Tabla N°06. Niveles de confiabilidad r en función del tipo de carretera
Tipos Niveles de confiabilidad r

Tipo de carretera Suburbanas Rurales
Autopista regional 85 - 99.9 80 - 99.9
Troncales 80 - 99 75 - 95
Colectoras 80 - 95 50 - 80
El producto de zr x so es un factor de seguridad que se aplica a la

estimación del tránsito de una carretera. En la fórmula de
diseño de la aashto se recomienda que el factor de seguridad esté
en función del tránsito que circula sobre el carril de diseño.
Tabla N°07. Confiabilidad y factores de seguridad recomendados

Tránsito esperado
Confia Factor de
en el carril de diseño
bilidad Zr So Seguridad
en millones de ejes
R F.S.
equivalentes
<5 50 0.000 0.35 1.00
5-10 50-60 0.000-0.253 0.35 1.00-1.23
15-30 60-70 0.253-0.524 0.35 1.23-1.83
30-50 70-75 0.524-0.674 0.34 1.51-1.70
50-70 75-80 0.674-0.841 0.32 1.64-1.86
70-90 80-85 0.841-1.037 0.30 1.79-205
D. Variación del Índice de Serviciabilidad “ΔPSI”

Al escoger el índice de serviciabilidad final pt se hace una selección
del valor más bajo que pueda ser admitido, antes de que sea
necesario efectuar una rehabilitación, un refuerzo o una
reconstrucción del pavimento. Debido a que el índice de
30
serviciabilidad final de un pavimento, es el valor más bajo de
deterioro a que puede llegar el mismo, se sugiere que para
carreteras de primer orden (de mayor tránsito) éste valor sea de 2.5
y para carreteras menos importantes sea de 2.0. Para escoger el
valor del índice de serviciabilidad inicial (po), es necesario
considerar los métodos de construcción, ya que de eso depende
la calidad del pavimento. En los ensayos de pavimentos de la
AASHTO, po llegó a un valor de 4.5 para pavimentos de concreto
y 4.2 para pavimentos de asfalto. La diferencia entre el índice de
serviciabilidad inicial (po) y el índice de serviciabilidad final (pt) es
δpsi = po – pt30.
E. Coeficiente de drenaje “cd”

El valor del coeficiente de drenaje está dado por dos variables que
son: a) la calidad del drenaje, que viene determinado por el
tiempo que tarda el agua infiltrada en ser evacuada de la
estructura del pavimento y b) exposición a la saturación, que es
el porcentaje de tiempo durante el año en que un pavimento
está expuesto a niveles de humedad bastante altos. Depende de la
precipitación media anual y de las condiciones de drenaje,
definiendo sus calidades31:
Tabla N° 08. Calidad del drenaje

Tiempo en que tarda el agua en ser
Calidad del drenaje evacuada
31
Excelente 2 horas
Bueno 1 día
Mediano 1 semana
Malo 1 mes
Muy malo El agua no evacua
Combinando todas las variables que intervienen para llegar a

determinar el coeficiente cd se llega a los siguientes valores:
Tabla N° 09. Valores de coeficiente de drenaje “cd”

Porcentaje del tiempo en que la estructura del pavimento
Calidad del está expuesta a niveles de humedad próximos a la
Drenaje saturación
Menos del
1% 1% - 5% 5% - 25% Más del 25%
Excelente 1.25 - 1.20 1.20- 1.15 1.15 - 1.10 1.10
Bueno 1.20 - 1.15 1.15- 1.10 1.10 - 1.00 1.00
Mediano 1.15 - 1.10 1.10- 1.00 1.00 - 0.90 0.90
Malo 1.10 - 1.00 1.00- 0.90 0.90 - 0.80 0.80
Muy malo 1.00 - 0.90 0.90- 0.80 0.80 - 0.70 0.70
F. Coeficiente de transmisión de carga (J)

Este factor se utiliza para tomar en cuenta la capacidad del
pavimento de concreto de transmitir las cargas a través de los
extremos de las losas (juntas o grietas). Su valor depende de
varios factores, tales como: a) tipo de pavimento (en masa
reforzado en las juntas, de armadura continua, etc.); b) tipo de
borde u hombro (de asfalto o de concreto unida al pavimento
principal). C) la colocación de elementos de transmisión de
carga (pasadores en los pavimentos con juntas, acero en los
armados continuos, etc.). En función de estos parámetros, se
indican los valores del coeficiente j32.
32
Tabla N° 10. Valores de coeficiente de transmisión de carga (j)
Hombro
Elemento de transmisión de carga
Concreto asfáltico Concreto hidráulico
Tipo de
pavimento Si No Si No
No reforzado
o reforzado 3.2 3.8 - 4.4 2.5 - 3.1 3.6 - 4.2
con juntas
Reforzado
2.9 - 3,2 - 2.3 - 2.9 -
continuo
El hombro de asfalto tiene una menor rigidez que la parte principal
de la carretera y se considera semi - confinada, por lo que al ser
mayor el coeficiente de transmisión de carga el espesor de la losa
aumenta.
Dentro de cada intervalo de variación que se ve en la tabla,

se recomienda utilizar el valor más alto cuando menor sea el
módulo de reacción de la sub rasante k, también cuando sea
elevado el coeficiente de dilatación térmica del concreto y mayores
las variaciones de temperatura ambiente32.
En el caso de carreteras de poco tránsito, en que el volumen

de camiones sea reducido, se pueden utilizar los valores más bajos
de j, ya que habrá menos pérdida del efecto de fricción entre los
agregados32.
G. Módulo de Elasticidad del concreto “Ec”

El módulo de elasticidad del concreto (ec), se puede
determinar conforme al procedimiento descrito en la norma ASTM
C-469 ó correlacionarlo con otras características del material, como
lo es la resistencia a la compresión. En algunos códigos se indica
que para cargas instantáneas, el valor del módulo de elasticidad
(ec) se puede calcular conforme las ecuaciones siguientes33:
33
Tabla N° 11. Correlación entre la resistencia a la compresión y el módulo de
elasticidad “ec”.
Tipo de agregado y Módulo de elasticidad Módulo de elasticidad
origen Ec (mpa) Ec (kg/cm2)
Grueso - ígneo Ec = 5,500 x (fc)1/2 Ec = 17,000 x (fc)1/2
Grueso - metamórfico Ec = 4,700 x (fc)1/2 Ec = 15,000 x (fc)1/2
Grueso - sedimentario Ec = 3,600 x (fc)1/2 Ec = 11,500 x (fc)1/2
Sin información Ec = 3,900 x (fc)1/2 Ec = 12,500 x (fc)1/2
En donde:
F´c = resistencia a compresión del concreto a los 28 días en
mpa o kg/cm2 para obtener ec en mpa o kg/cm2
H. Factor de pérdida de soporte “Ls”
Este factor es el valor que se le da a la pérdida de soporte que

pueden llegar a tener las losas de un pavimento de concreto, por
efecto de la erosión en la sub base, por corrientes de agua ó por
los asentamientos diferenciales de la sub rasante. Este factor no
aparece en forma directa en la fórmula de diseño para obtener el
espesor de un pavimento de concreto; pero si está en forma
indirecta a través de la reducción del módulo de reacción
efectivo de la superficie (sub rasante) en que se apoyan las
losas34.
Tabla N° 12. Valores del factor de pérdida de soporte ls por el tipo de
34
sub base o base:
Factor de pérdida de
Tipos de sub base o base
soporte
Sub bases granulares tratadas con cemento
0.00 a 1.00
(mr: de 7,000 a 14,000 mpa)
Sub bases tratadas con cemento (mr: de
0.00 a 1.00
3,500 a 7,000 Mpa)
Bases asfálticas (mr: de 2,500 a 7,000 mpa) 0.00 a 1.00
Sub bases estabilizadas con asfalto (mr: de
0.00 a 1.00
300 a 2,000 Mpa)
Estabilización con cal (mr: de 150 a 1,000 1.00 a 3.00
mpa)
Materiales granulares sin tratar (mr: de 100 a
1.00 a 3.00
300 mpa)
Suelos finos y sub rasantes naturales (mr: de
2.00 a 3.00
20 a 300 Mpa)
En caso de que al utilizarse sub bases no erosionables, se llegara a

producir en la sub rasante asentamientos diferenciales, por el
hecho de la existencia de arcillas higroscópicas o por la excesiva
expansión durante las épocas de heladas, deben adoptarse valores
de ls entre 2.0 y 3.034.
I. Módulo de Reacción “K”
El módulo de reacción (k) de la superficie en que se apoya el

pavimento de concreto o módulo efectivo de la sub rasante, es el
valor de la capacidad soporte del suelo, la cual depende del
módulo de resiliencia de la sub rasante y sub base, así como el
módulo de elasticidad de la sub base. Para determinar este, es
factible la correlación con el uso de otros parámetros, tales como:
cbr y valor r. Es recomendable que el módulo de elasticidad de la
sub base no sea mayor de 4 veces el valor de la sub rasante.
35
Debido a que el valor del módulo de resiliencia (mr.) de la sub
rasante, cambia a lo largo del año debido a ciclos de enfriamiento y
calentamiento, para determinar el valor efectivo del módulo de
reacción de la sub rasante (k), es necesario calcularlo para cada
mes del año35.
1.3.6. CBR (California Bearing ratio)

1.3.6.1. Origen
Este método fue propuesto en 1929 por los ingenieros T. E. Stanton y O.
J. Porter del departamento de carreteras de California. Desde esa fecha
tanto en Europa como en América, el método CBR se ha generalizado y
es una forma de clasificación de un suelo para ser utilizado como
subrasante o material de base en la construcción de carreteras. Durante
la segunda guerra mundial, el cuerpo de ingenieros de los Estados Unidos
adoptó este ensayo para utilizarlo en la construcción de aeropuertos36.
1.3.6.2. Definición del CBR

El CBR de un suelo es la carga unitaria correspondiente a 0.1” ó 0.2” de
penetración, expresada en por ciento en su respectivo valor estándar.
También se dice que mide la resistencia al corte de un suelo bajo
condiciones de humedad y densidad controlada. El ensayo permite
obtener un número de la relación de soporte, que no es constante para un
suelo dado sino que se aplica solo al estado en el cual se encontraba el
suelo durante el ensayo37.
20-35
TORRES ZIRIÓN, Rafael Alejandro. Análisis comparativo de costos entre el
pavimento flexible y el pavimento rígido. TESIS (Optar el titulo de ingniero civil). San
Carlos, Guatemala : Universidad San Carlos de Guatemala, facultad de ingeniería.
2007. 15 – 110 p.
36,37
C.B.R. (California Bearing Ratio) - año 2001, [en línea]. Disponible en
http://www.cismid.uni.edu.pe/descargas/a_labgeo/labgeo32_p.pdf. Fecha de consulta
11 de abril de 2016.
36
1.3.6.3. Definición del número de CBR
El número CBR (o simplemente CBR), se obtiene de la relación de la
carga unitaria (lbs/pulg2.) necesaria para lograr una cierta
profundidad de penetración del pistón de penetración (19.4 cm2)
dentro de la muestra compactada de suelo a un contenido de
humedad y densidad dadas con respecto a la carga unitaria patrón
(lbs/pulg2.) requerida para obtener la misma profundidad de
penetración en una muestra estándar de material triturado38.
1.3.7. Proctor estándar y modificado

1.3.7.1. Definiciones
El Centro Peruano Japonés de Investigaciones Sísmicas y Mitigación de
Desastres (CISMID), Chang L. (2001), nos da a conocer las siguientes
definiciones39:
1.3.7.1.1. Compactación: Proceso de empaquetamiento de las partículas de

suelo más cercanamente posible por medio mecánico aumentando la
densidad seca.
1.3.7.1.2. Och: Humedad del suelo que produce una máxima densidad seca.
1.3.7.1.3. Máxima densidad seca: Usando una compactación al OCH.
1.3.7.1.4. Compactación relativa: Porcentaje entre la densidad seca del suelo y

su máxima densidad seca.
38
http://www.cismid.uni.edu.pe/descargas/a_labgeo/labgeo32_p.pdf. Fecha de consulta
39
PROCTOR ESTANDAR y MODIFICADO - año 2001, [en línea]. Disponible en
http://www.cismid.uni.edu.pe/descargas/a_labgeo/labgeo33_p.pdf. Fecha de consulta 11 de
abril de 2016.
37
1.3.7.1.5. Densidad seca - contenido de humedad: Relación entre densidad
seca y el contenido de humedad bajo un esfuerzo de compactación.
1.3.7.1.6. Porcentajes de vacíos de aire: Volumen de vacíos de aire expresado

como un porcentaje del volumen total del suelo.
1.3.7.1.7. Línea de vacío de aire: La línea muestra la densidad seca – contenido

de humedad relación para un suelo conteniendo un porcentaje
constante de vacíos de aire.
1.3.7.1.8. Línea de saturación cero: (línea Cero de vacíos de aire) la línea

muestra la Densidad seca – Contenido de humedad para un suelo de
cero de vacíos de aire.
1.3.7.2. Procesos de compactación

Las partículas sólidas son empaquetadas lo más cercanamente por
medios mecánicos aumentando la densidad seca. Se reduce la relación
de vacíos. Poca o no reducción del contenido de agua. Los vacíos no
pueden eliminarse por compactación, por control de ellos se reducen al
mínimo40.
1.3.8. Evaluación económica

De acuerdo a Chang (2004), nos menciona, “la evaluación económica
permite decidir si es conveniente o no incluir ambos diseños de pavimento
en los expedientes de licitación. Esta evaluación consiste en un análisis
comparativo de los costos previstos durante el periodo en servicio 41.
40
http://www.cismid.uni.edu.pe/descargas/a_labgeo/labgeo33_p.pdf. Fecha de consulta 11 de
abril de 2016.
38
41
Guía metodológica de diseño equivalentes de pavimentos - año 2004, [en línea].
Disponible en http://web.asocem.org.pe/asocem/bib_img/81037-8-1.pdf. Fecha de consulta
1.3.8.1. Criterios y pautas para el análisis de costos
Los parámetros a considerar en el análisis de costos utilizado para
comparar las alternativas de diseño equivalente de pavimentos son los
siguientes42:
- Costos de la agencia.
- Costos del usuario.
- Intervenciones de mantenimiento y rehabilitación.
- Longitud del periodo de análisis.
- Tasa de descuento.
1.3.8.1.1. Costo de agencia
Los costos de la agencia son todos los costos directos efectuados por
la agencia durante el período de análisis incluyendo43:
- Costo de la construcción inicial.

- Costos de mantenimiento a lo largo del periodo de análisis.
- Costos de rehabilitación.
- Valor residual o valor remanente al final del periodo de análisis.
1.3.8.1.2. Costo de usuario

Existen dos categorías para los costos del usuario44:
- Costos operativos del vehículo (VOC) que son utilizados en: (a)
simular de los efectos de las características físicas y serviciabilidad
de una carretera en el consumo de recursos (combustible,
lubricante, neumáticos). Este consumo varía de acuerdo a la
velocidad y al tipo de vehículo, (b) determinar el costo operativo
total.
39
- Costos del usuario asociados a la zona donde se realizan las obras
y que incluyen costos por paradas, demoras, y disminución de la
velocidad.
Otros costos del usuario que pueden ser considerados en el análisis
son los costos por accidentes, aunque en la práctica, estos costos son
difíciles de cuantificar.
1.3.8.1.3. Intervención de mantenimiento y rehabilitación
Las intervenciones de mantenimiento del pavimento son típicamente
agrupadas en dos categorías: (a) mantenimiento rutinario anual que
incluyen trabajos menores como bacheo, y (b) mantenimiento
preventivo que incluyen trabajos periódicos como sellos45.
Las intervenciones de rehabilitación corresponden a refuerzos de

carácter estructural que son colocados durante la vida en servicio del
pavimento. Usualmente las intervenciones de carácter estructural son
refuerzos que corresponden a pavimentos flexibles45.
1.3.8.1.4. Longitud de periodo de análisis

Periodo de tiempo utilizado para comparar los diseños de pavimento46.
1.3.8.1.5. Tasa de descuento

La tasa de descuento a usar en el análisis de costos es una decisión de
la agencia. Los costos proyectados durante el periodo de análisis son
convertidos a Valor Presente (VP) usando la tasa de descuento
adoptada por la agencia47.
40
42-47
Guía metodológica de diseño equivalentes de pavimentos - año 2004, [en línea].
Disponible en http://web.asocem.org.pe/asocem/bib_img/81037-8-1.pdf. Fecha de consulta
1.3.8.2. Análisis comparativo - económico entre pavimento flexible y
pavimento rígido.
En general los costos involucrados en un proyecto de

pavimentación, abarcan la mano de obra requerida, la maquinaria, el
combustible, la cantidad y precios unitarios de los materiales,
montaje e instalación de la obra, además de los impuestos, dirección
e inspección48.
Otro aspecto para el estudio económico, es el constante monitoreo

del estado de los pavimentos. Hoy en día existen diferentes
procedimientos para determinar un indicador del estado de un
pavimento, donde lo clasifican de acuerdo al grado y niveles de
severidad de los distintos tipos de daños presentes49.
48
BURGOS VASQUÉZ, Bruno Milton. Análisis comparativo entre un pavimento rígido y
un pavimento flexible para la ruta S/R: Santa Elvira - El arenal, en la comuna de
41
Valdivia. TESIS (Optar el título de ingeniero civil). Valdivia, Chile: Universidad Austral
de Chile, facultad de ciencias de la ingeniería. 2014. 83-85 p.
49
BECERRA SALAS, Mario Rafael. Comparación técnico-económico de las
alternativas de pavimentación flexible y rígida a nivel de costo de inversión. TESIS
(Optar el grado de master en ingenieria civil). Lima, Perú : Universidad de Piura,
facultad de ingenieria. 2013. 69 p.
1.4. Formulación del problema.

¿Cuál es el resultado del análisis comparativo económico y estructural
entre pavimento rígido y pavimento flexible de las calles de la urbanización
Bellamar del Distrito de Nuevo Chimbote - 2016?
1.5. Justificación del estudio.

La presente investigación se justifica en la tarea realizar un análisis
comparativo económico y estructural entre pavimento rígido y pavimento
flexible para así poder diseñar y construir pavimentos flexibles y/o rígidos
que puedan resistir las condiciones adversas a las que estarán expuestas,
propias de la zona, además del tipo de transporte que circulara, plantea en
consecuencia un reto difícil que compromete los esfuerzos de los
especialistas en pavimentos flexibles, para la búsqueda de soluciones
originales.
Ante la persistencia del deterioro del pavimento, a pesar del uso de una
estructura con la adopción de cuidados especiales para el diseño y la
construcción del pavimento, la tendencia es elaborar una solución
adoptando una posición más realista, primero, buscando una solución más
económica y segundo, aceptando el deterioro como un hecho inevitable a
costos razonables, teniendo como propósito fundamental analizar
comparativamente los costos que tiene un proyecto de pavimento rígido y
un proyecto de pavimento flexible, y también analizar los costos al
momento de su mantenimiento y/o rehabilitación de la misma y así poder
optar por la mejor opción.
1.6. Hipótesis
42
El análisis comparativo económico y estructural en la construcción de un
pavimento rígido es más costoso que la de un pavimento flexible, la
rehabilitación del pavimento rígido es menos costosa que la de un pavimento
flexible y sin embargo la construcción de un pavimento flexible es menos
costosa que la de un pavimento rígido, la rehabilitación del pavimento flexibles
es más costosa que la de un pavimento rígido.
1.7. Objetivos.
1.7.1. Objetivo general
Analizar comparativamente el diseño estructural y económico entre un
pavimento rígido y un pavimento flexible en las calles de la Urbanización
Bellamar del Distrito de Nuevo Chimbote, Provincia del Santa,
Departamento de Áncash.
1.7.2. Objetivos específicos

- Diseñar al pavimento flexible y al pavimento rígido en las calles de la
urbanización Bellamar.
- Determinar las características estructurales que muestran los
pavimentos rígidos y los pavimentos flexibles.
- Determinar el costo de inversión por la ejecución de un pavimento rígido
y la de un pavimento flexible de las calles de la urbanización Bellamar
del distrito de nuevo Chimbote.
- Determinar las ventajas y desventajas que presentan ambos
pavimentos e identificar cuál es el más apto para ejecutar en las calles
de la urbanización Bellamar, en base al diseño, ejecución y
mantenimiento de los mismos regidos por la norma AASHTO y ASTM.
43
II. Metodología.
2.1. Diseño de investigación
El diseño de investigación es no experimental, descriptiva comparativa
M1 Xi O1
Muestra: variable: resultado

Pavimento rígido Análisis económico y estructural
M2 Xi O2
Muestra: variable: resultado

Pavimento flexible Análisis económico y estructural
2.2. Variables, operacionalización
Variable independiente análisis económico estructural entre

pavimento rígido y pavimento flexible
44
45
2.2.1. Operacionalización de variables
Sub
Dimensio Escala de
Variable Definición conceptual Definición operacional Indicador Indicadores
nes medición
es
El pavimento flexible está El pavimento flexible es aquella - Metrados.
formado por una superficie estructura formada por capas Económico presupue - Costos
de rodamiento constituida que resisten a la cargas directas sto unitarios.
Análisis por una carpeta asfáltica transmitidas por los vehículos, - Número de
económi apoyada sobre una o las fuerzas son repartidas capas.
co varias capas flexibles, es uniformemente por toda la - Índice de
estructur decir, admiten grandes estructura del pavimento flexible, tránsito.
al entre deformaciones sin rotura y el pavimento rígido es el - Porcentaje
pavimen bajo la aplicación de pavimento compuesto por Diseño (%) de
to rígido cargas, estas capas subrasante y base que es la calidad de
y transmiten los esfuerzos al misma que está compuesta de resistencia
Nominal
pavimen terreno de soporte concreto hidráulico y resiste las del suelo,
to mediante un mecanismo cargas puntuales transmitidas C. B. R.
flexible de disipación de tensiones, por los neumáticos de los (California
las cuales van vehículos. Por consiguiente se Bearing
disminuyendo desarrollara un análisis ratio).
paulatinamente con la económico estructural en base al Estructural
46
profundidad y el pavimento pavimento flexible y al - Porcentaje
rígido es aquel en el que la pavimento rígido, para luego (%) de
superficie de rodamiento evaluar su factibilidad densidad
es proporcionada por losas económica y periodo de vida del de campo
de concreto hidráulico, las pavimento en donde la (Proctor
cuales se construyen con estructura para la construcción modificado)
una mezcla de cemento de dichos pavimentos se - Tipo de
portland, agregado grueso evaluara mediante el ensayo material.
y fino, agua, aire y aditivos, Proctor, que consiste en una - Porcentaje
su espesor del pavimento prueba de laboratorio que sirve (%) de
puede variar de 15 a 45 para determinar la relación entre Proceso personal
cm, dependiendo del el contenido de humedad y el constructi calificado.
volumen de tránsito que peso unitario seco de un suelo vo - Porcentaje
deba soportar, y a veces compactado. Y c.b.r (california (%) de
se utiliza un refuerzo de bearing ratio), que consiste en personal
acero para evitar la medir la resistencia al esfuerzo obrero.
formación de grietas. cortante de un suelo y para - Número de
BECERRA SALAS, Mario poder evaluar la calidad del maquinaria
Rafael. Comparación técnico-
terreno para subrasante, sub s y equipos.
económica de las alternativas
base y base del pavimento.
de pavimentación flexible y
rígida a nivel de costo de
47
inversión. TESIS (Optar el
grado de master en ingeniería
civil). Lima, Perú: Universidad
de Piura, facultad de
ingeniería. 2013. 69 p.
Fuente: Elaboración propia (2016).
48
2.3. Población y muestra
2.3.1. Población.
Para la presente investigación la población está dada por todas las calles
de la Urbanización Bellamar - Distrito de Nuevo Chimbote.
2.3.2. Muestra.
Se seleccionara todas las calles de la urbanización Bellamar, del Distrito

de Nuevo Chimbote en el cual se selecciona toda el área de la
pavimentación para su análisis correspondiente.
2.3.3. Unidad de análisis.
La unidad de análisis es cada una de las calles que se encuentran en la

Urbanización Bellamar, del Distrito de Nuevo Chimbote
49
MAPA DE MUESTREO
(DISTRITO DE NUEVO CHIMBOTE URBANIZACIÓN BELLAMAR)
Mapa geográfico de la urbanización Bellamar, del Distrito de Nuevo Chimbote,

Provincia del Santa, Departamento de Ancash.
50
2.4. Técnicas e instrumentos de recolección de datos, validez y
confiabilidad
2.4.1. Técnicas:
1) La evaluación visual a través de la observación.

2) Análisis documental, a través de la ficha técnica de registro de datos de
laboratorio.
2.4.2. Instrumentos:
- Ficha técnica de registro de datos de laboratorio de ensayo Proctor

modificado ASTM D 1557 (Ver Anexo 2).
- Ficha técnica de registro de datos de laboratorio de C. B. R. (California
Bearing Ratio) - ASTM D 1883 (Ver Anexo 3).
2.4.3. Valides y confiabilidad.
Las fichas técnicas a utilizar en la recolección de datos de laboratorio, no
necesitan ser validados, puesto que ya se encuentran validadas por la
norma AASHTO y ASTM y su confiabilidad está patentando por las mismas
normas AASHTO y ASTM, las cuales son empleadas en la presente
investigación (Ver Anexo 4, 5, 6).
2.5. Métodos de análisis de datos
Análisis descriptivo:
Una vez registrada los datos de estudio y analizado los costos entre
pavimento rígido y pavimento flexible utilizaremos el método estadístico en
la cual analizaremos los datos mediante tablas y cuadros estadísticos
utilizando el programa Microsoft Excel, S10, Microsoft Project, para
ayudarnos en el análisis comparativo económico estructural.
51
Por medio de los datos analizados en los programa, podemos conocer el
análisis comparativo económico estructural entre pavimento rígido y
pavimento flexible y así optar por la mejor opción.
2.5.1. Ensayo Proctor:
Método "a"
- Molde.- 4 pulg. De diámetro (101,6mm)

- Material.- se emplea el que pasa por el tamiz nº 4 (4,75 mm).
- Capas.- 5
- Golpes por capa.- 25
- Uso.- cuando el 20% ó menos del peso del material es retenido en el
tamiz nº 4 (4,75 mm).
- Otros usos.- si el método no es especificado; los materiales que
cumplen éstos requerimientos de gradación pueden ser ensayados
usando método b ó c.
Método "b"
- Molde.- 4 pulg. (101,6 mm) de diámetro.

- Materiales.- se emplea el que pasa por el tamiz de 3/8 pulg (9,5 mm).
- Capas.- 5
- Usos.- cuando más del 20% del peso del material es retenido en el
tamiz nº 4 (4,75mm) y 20% ó menos de peso del material es retenido en
el tamiz 3/8 pulg (9,5 mm).
- Otros usos: si el método no es especificado, y los materiales entran en
los requerimientos de gradación pueden ser ensayados usando método
c.
52
Método "c"
- Molde.- 6 pulg. (152,4mm) de diámetro.

- Materiales.- se emplea el que pasa por el tamiz ¾ pulg (19,0 mm).
- Capas.- 5
- Usos.- cuando más del 20% en peso del material se retiene en el tamiz
3/8 pulg (9,53 mm) y menos de 30% en peso es retenido en el tamiz ¾
pulg (19,0 mm).
- El molde de 6 pulgadas (152,4 mm) de diámetro no será usado con los
métodos a ó b.
- Los resultados tienden a variar ligeramente cuando el material es
ensayado con el mismo esfuerzo de compactación en moldes de
diferentes tamaños.
- Si el espécimen de prueba contiene más de 5% en peso de fracción
extradimensionada (fracción gruesa) y el material no será incluido en la
prueba se deben hacer correcciones al peso unitario y contenido de
agua del espécimen de ensayo ó la densidad de campo usando el
método de ensayo astm d-4718.
2.5.1.1. Suelos:
- No vuelva a usar el suelo que ha sido compactado previamente en

laboratorio.
- Utilice el método de preparación húmedo
Método de preparación húmeda (preferido).- sin secado previo de la

muestra, pásela a través del tamiz nº 4 (4,75 mm), 3/8 pulg (9,5 mm) o 3/4
pulg (19,0 mm), dependiendo del método a ser usado (a, b o c).
Determine el contenido de agua del suelo procesado.
- Prepare mínimo cuatro (preferiblemente cinco) especímenes con

contenidos de agua de modo que éstos tengan un contenido de agua
53
lo más cercano al óptimo estimado. Un espécimen que tiene un
contenido de humedad cercano al óptimo deberá ser preparado
primero, por adiciones de agua y mezcla. Seleccionar los contenidos
de agua para el resto de los especímenes de tal forma que resulten
por lo menos dos especímenes húmedos y dos secos de acuerdo al
contenido óptimo de agua, que varíen alrededor del 2%. Como
mínimo es necesario dos contenidos de agua en el lado seco y
húmedo del óptimo para definir exactamente la curva de
compactación. Algunos suelos con muy alto óptimo contenido de
agua o una curva de compactación relativamente plana requieren
grandes incrementos de contenido de agua para obtener un peso
unitario seco máximo bien definido. Los incrementos de contenido de
agua no deberán excederán de 4%.
- Usar aproximadamente 5 lb (2,3 kg) del suelo tamizado en cada
espécimen que se compacta empleando los métodos a o b; o 13 lb
(5,9 kg) cuando se emplee el método c. Para obtener los contenidos
de agua del espécimen, añada o remueva las cantidades requeridas
de agua de la siguiente manera: añada poco a poco el agua al suelo
durante la mezcla; para sacar el agua, deje que el suelo se seque en
el aire a una temperatura de ambiente o en un aparato de secado de
modo que la temperatura de la muestra no exceda de 140 ºf (60 ºc).
Mezclar el suelo continuamente durante el proceso de secado para
mantener la distribución del agua en todas partes y luego colóquelo
aparte en un contenedor con tapa y ubíquelo de acuerdo con la tabla
nº1 antes de la compactación.
- Método de preparación seca.- si la muestra está demasiado húmeda,
reducir el contenido de agua por secado al aire hasta que el material
sea friable. El secado puede ser al aire o por el uso de un aparato de
secado tal que la temperatura de la muestra no exceda de 140 ºf (60
ºc). Disgregar por completo los grumos de tal forma de evitar moler
las partículas individuales. Pasar el material por el tamiz apropiado:
nº4 (4,75 mm), 3/8 pulg (9,5 mm) ó ¾ pulg (19,0 mm). Durante la
preparación del material granular que pasa la malla ¾ pulg para la
54
compactación en el molde de 6 pulgadas, disgregar o separar los
agregados lo suficientemente para que pasen el tamiz 3/8 pulg de
manera de facilitar la distribución de agua a través del suelo en el
mezclado posterior.
- Preparar mínimo cuatro (preferiblemente cinco) especímenes.
- Usar aproximadamente 5 lb (2,3 kg) del suelo tamizado para cada
espécimen a ser compactado cuando se emplee el método a, b o 13
libras (5,9 kg) cuando se emplee el método c. Añadir las cantidades
requeridas de agua para que los contenidos de agua de los
especímenes tengan los valores descritos anteriormente. Seguir la
preparación del espécimen, para los suelos secos o adición del agua
en el suelo y el curado de cada espécimen de prueba.
Compactación.- después del curado si se requiere, cada espécimen se

compactará de la siguiente manera:
- Determinar y anotar la masa del molde o molde y el plato de base.

- Ensamble y asegure el molde y el collar al plato base. El método de
enlace o unión al cimiento rígido debe permitir un desmolde fácil del
molde ensamblado, el collar y el plato base después que se concluya
la compactación.
- Compactar el espécimen en cinco capas. Después de la
compactación, cada capa deberá tener aproximadamente el mismo
espesor. Antes de la compactación, colocar el suelo suelto dentro del
molde y extenderlo en una capa de espesor uniforme. Suavemente
apisonar el suelo antes de la compactación hasta que este no esté en
estado suelto o esponjoso, usando el pisón manual de compactación
o un cilindro de 2 pulg (5 mm) de diámetro. Posteriormente a la
compactación de cada uno de las cuatro primeras capas, cualquier
suelo adyacente a las paredes del molde que no han sido
compactados o extendido cerca de la superficie compactada será
recortado. El suelo recortado puede ser incluido con el suelo adicional
para la próxima capa. Un cuchillo u otro aparato disponible puede ser
55
usado. La cantidad total de suelo usado será tal que la quinta capa
compactada se extenderá ligeramente dentro del collar, pero no
excederá 1/4pulg (6 mm) de la parte superior del molde. Si la quinta
capa se extiende en más de 1/4pulg (6 mm) de la parte superior del
molde, el espécimen será descartado. El espécimen será descartado
cuando el último golpe del pisón para la quinta capa resulta por
debajo de la parte superior del molde de compactación. Compactar
cada capa con 25 golpes para el molde de 4 pulgadas (101,6 mm) o
56 golpes para el molde de 6 pulgadas (152,4 mm).
- Al operar el pisón manual del pisón, se debe tener cuidado de evitar
la elevación de la guía mientras el pisón sube. Mantener la guía
firmemente y dentro de 5º de la vertical. Aplicar los golpes en una
relación uniforme de aproximadamente 25 golpes/minuto y de tal
manera que proporcione una cobertura completa y uniforme de la
superficie del espécimen.
- Después de la compactación de la última capa, remover el collar y
plato base del molde. El cuchillo debe usarse para ajustar o arreglar
el suelo adyacente al collar, soltando el suelo del collar y removiendo
sin permitir el desgarro del suelo bajo la parte superior del molde.
- Cuidadosamente enrasar el espécimen compactado, por medio de
una regla recta a través de la parte superior e inferior del molde para
formar una superficie plana en la parte superior e inferior del molde.
Rellenar cualquier hoyo de la superficie, con suelo no usado o
despejado del espécimen, presionar con los dedos y vuelva a raspar
con la regla recta a través de la parte superior e inferior del molde.
- Determine y registre la masa del espécimen y molde con
aproximación al gramo. Cuando se deja unido el plato base al molde,
determine y anote la masa del espécimen, molde y plato de base con
aproximación al gramo.
- Remueva el material del molde. Obtener un espécimen para
determinar el contenido de agua utilizando todo el espécimen (se
refiere este método) o una porción representativa. Cuando se utiliza
todo el espécimen, quiébrelo para facilitar el secado. De otra manera
56
se puede obtener una porción cortando axialmente por el centro del
espécimen compactado y removiendo 500 gr del material de los lados
cortados. Obtener el contenido de humedad.
- Después de la compactación del último espécimen, comparar los
pesos unitarios húmedos para asegurar que el patrón deseado de
obtención de datos en cada lado del óptimo contenido de humedad
sea alcanzado en la curva de compactación para cada peso unitario
seco y plotear el peso unitario húmedo y contenido de agua de cada
espécimen compactado puede ser una ayuda para realizar esta
evaluación. Si el patrón deseado no es obtenido, serán necesarios
compactar especímenes adicionales. Generalmente, un valor de
contenido de agua mayor que el contenido de agua definido por el
máximo peso unitario húmedo es suficiente para asegurar los datos
del lado más húmedo que el óptimo contenido de agua para el
máximo peso unitario seco.
2.5.1.2. Cálculos
- Calcule el peso unitario seco y contenido de agua para cada

espécimen compactado, plotee los valores y dibuje la curva de
compactación como una curva suave a través de los puntos. Plotee el
peso unitario seco con aproximación 0,1 lbf /pie3 (0,2 kn/m3) y
contenido de agua aproximado a 0,1%. En base a la curva de
compactación, determine el óptimo contenido de agua y el peso
unitario seco máximo. Si más de 5% en peso del material
sobredimensionado (tamaño mayor) fue removido de la muestra,
calcular el máximo peso específico y óptimo contenido de humedad
corregido del material total usando la norma astm d4718 (“método de
ensayo para la corrección del peso unitario y contenido de agua en
suelos que contienen partículas sobredimensionadas”). Esta
corrección debe realizarse en el espécimen de ensayo de densidad
de campo, más que al espécimen de ensayo de laboratorio.
57
- Plotear la curva de saturación al 100%. Los valores de contenido de
agua para la condición de 100% de saturación puede ser calculadas
con el uso de la formula (4).
- Contenido de agua, w.
- Peso unitario seco.- calcular la densidad húmeda (ec 1), la densidad
seca (ec 2) y luego el peso unitario seco (ec 3) como sigue:
Ρm = (m t – mmd) / (1000 x v) …………………(1)
Donde:
Ρm = densidad húmeda del espécimen compactado (mg/m 3 )
Mt = masa del espécimen húmedo y molde (kg)
Mmd = masa del molde de compactación (kg)
V = volumen del molde de compactación (m3)
Ρd=( ρm) / (1 + (w / 100)……………………….(2)
Donde:
Ρd = densidad seca del espécimen compactado (mg/m 3 )
W = contenido de agua (%)
Ɣd = 62,43 pd en lbf/ft3………… (3)
Ɣd = 9,807 pd en kn/m3
Donde:
Ɣd = peso unitario seco del espécimen compactado.
En el cálculo de los puntos para el ploteo de la curva de 100% de
saturación o curva de relación de vacíos cero del peso unitario seco,
seleccione los valores correspondientes de contenido de agua a la
condición de 100% de saturación como sigue:
58
Wsat=((ɣw)(gs) - ɣd) / ((ɣd) (gs)) x 100……(4)
Donde:
Wsat = contenido de agua para una saturación completa (%).
Ɣw = peso unitario del agua 62,43 lbf/ pie 3 o (9,807kn/m 3).
Ɣd = peso unitario seco del suelo.
Gs = gravedad específica del suelo.
La gravedad específica puede ser calculada para los especímenes de

prueba en base de datos de ensayos de otras muestras de la misma
clasificación de suelo y origen. De otro modo sería necesario el
ensayo de gravedad específica. (Ver Anexo 2-A. Validado por la
norma INSTITUTO NACIONAL DE NORMALIZACION – INN – NCH
1852 OF81.)
2.5.2. C.B.R (California bearing ratio):
- Las muestras deben prepararse de acuerdo con la nch 1534/1 ó 1534/2. Se

debe indicar en el informe el método empleado.
- Obtener dos o más muestras de ensayo representativas con un tamaño de
aproximadamente 4.5 kg. En el caso de suelo fino y de 5.5 kg en el caso de
suelos granulares, y mezclar homogéneamente con agua.
2.5.2.1. Preparación de las probetas
- Si las muestras de ensayo van a ser sometidas a inmersión, sacar una

muestra representativa del material para determinar su humedad (igual
o mayor a 100 g para suelos finos y de 500 g para suelos granulares) al
indicar la compactación y otra muestra de material restante, después
de efectuarse la compactación.
- Si las muestras no se van a someter a inmersión, obtener la muestra
para la determinación de humedad de una de las caras cortadas
59
después de efectuar la penetración, y para ello sacar la humedad de la
capa superior en un espesor de 25 mm.
- Si se desea determinar la humedad promedio sacar una muestra que
comprenda toda la altura del molde.
- Colocar el disco espaciador sobre la placa base. Fijar el molde, con su
collar de extensión, sobre dicha placa y colocar un disco de papel filtro
grueso sobre el espaciador. Compactar el suelo húmedo en el molde
de acuerdo al proctor con el fin de obtener la humedad optima (wop) y
la densidad máxima (ɣdmax). Generalmente se utilizan como mínimo 3
muestras con 56, 25 y 10 golpes.
- Retirar el collar de extensión y enrasar cuidadosamente el suelo
compactado con la regla al nivel del borde del molde. Rellenar con
material de tamaño menor cualquier hueco que pueda haber quedado
en la superficie por la eliminación de material grueso.
- Sacar la placa base perforada y el disco espaciador y pesar el molde
con el suelo compactado. Restar el peso del molde determinando la
masa del suelo compactado (m).
- Determinar la densidad de la muestra antes de la inmersión, dividiendo
la masa de suelo compactado por la capacidad volumétrica del molde
(v).
Ɣ muestra = m / v (g/cm3)
- Colocar un disco de papel filtro grueso sobre la base perforada, invertir

el molde y fijarlo a la placa base, con el suelo compactado en contacto
con el papel filtro.
- Colocar el vástago ajustable y la placa perforada sobre la probeta de
suelo compactado y aplicar las cargas hasta producir una sobrecarga,
redondeada en múltiplos de 2.27 kg y mayor o igual a 4.54 kg.
- Si la muestra va a ser sometida a inmersión, colocar el molde con las
cargas en agua, permitiendo el libre acceso del agua a la parte superior
e inferior de la probeta. Tomar mediciones iniciales para la expansión o
60
asentamiento y dejar la probeta en remojo durante 96 hrs. Mantener la
muestra sumergida a un nivel de agua constante durante este periodo.
- Al término del periodo de inmersión tomar las mediciones finales de la
expansión y calcularla como un porcentaje de la altura inicial de la
probeta.
% expansión = expansión /116.4 (mm)
- Sacar el agua libre dejando drenar la probeta a través de las

perforaciones de la placa base durante 15 min. Cuidar de no alterar la
superficie de la probeta mientras se saca el agua superficial.
- Retira las cargas y la placa base perforada, pesar el molde con el
suelo. Restar la masa del molde determinando la masa del suelo
compactado después de la inmersión (mi).
- Obtener la densidad correspondiente, dividiendo la masa de suelo
compactado por la capacidad volumétrica del molde (v):
Ɣi = mi / v
2.5.2.2. Penetración
- Colocar sobre la probeta, la cantidad suficiente de cargas para producir

una sobrecarga igual a la ejercida por el material de base y el
pavimento, redondeando a múltiplos de 2.27 kg y que en ningún caso
debe ser menor que 4.54 kg. Si la probeta ha sido previamente
sumergida, la sobrecarga debe ser igual a la aplicada durante el
periodo de inmersión.
- Para evitar el solevantamiento del suelo en la cavidad de la carga
ranurada se coloca en primer lugar la carga anular sobre la superficie
del suelo, antes de apoyar el pistón de penetración, y después se
colocan las cargas restantes.
61
- Apoyar el pistón de penetración con la carga más pequeña posible, la
cual no debe exceder en ningún caso 45 n (4.5 kgf). Colocar los
calibres de tensión y deformación en cero.
- Esta carga inicial se necesita para asegurar un apoyo satisfactorio del
pistón y debe considerarse como carga cero para la determinación de
la relación carga-penetración.
- Aplicar la carga del pistón de penetración de manera que la velocidad
de penetración sea 1.25 (mm/min) en aquellos suelos donde se
demuestre a través de ensayos comparativos que el cambio de
velocidad no altera los resultados del ensayo.
- Anotar las cargas para las penetraciones mostradas en la (Ver Anexo
2- B, C).
- Anotar la carga y penetración máxima si esta se produce para una
penetración máxima si esta se produce para una penetración menor
que 12.7 (mm), (0.5 pulgadas).
2.5.2.3. Curvas de tensión – penetración
- Calcular las tensiones de penetración en mega pascales (Mpa) o en

(kg/cm2).
- Para ello se traza la curva en un gráfico tensión – penetración.
- La curva puede tomar, ocasionalmente, la forma cóncava hacia arriba
debido a irregularidades de superficie u otras causas. En dichos casos
el punto cero debe corregirse trazando una recta tangente a la mayor
pendiente de la curva y trasladando el origen al punto en que la
tangente corta la abscisa.
- Obtener de la curva los valores de las tensiones necesarias para lograr
una penetración de 0.1” y 0.2”.
- Las curvas de tensión – penetración se dibujan en un mismo grafico
para los distintos números de golpes. (Ver Anexo 3. RAZON DE
SOPORTE C.B.R.).
62
2.5.2.4. Razón de soporte (cbr)
El valor del cbr es la relación expresada en porcentaje entre la carga

real, que produce una deformación establecida y la que se requiere
para producir igual deformación establecida y la que se requiere para
producir igual deformación en un material chancado y normalizado, se
expresa por la relación:
Cbr = (p / p1)* 100
P: carga obtenida en el ensayo

Pi: carga unitaria normalizada; las cargas normalizadas se dan en la
tabla (Ver Anexo 3. RAZON DE SOPORTE C.B.R.).
Para los suelos del tipo a – 1; a – 2 – 4 y a – 2 – 6, la razón de soporte

se calcula solo para 5 mm de penetración (0.2 pulgadas).
Para suelos del tipo a – 4; a – 5; a – 6 y a – 7, cuando la razón
correspondiente a 5 mm es mayor que a 2,5 mm, confirmar el resultado,
en caso de persistencia, la razón de soporte correspondera a 5 mm de
penetración.
Para suelos del tipo a – 3; a – 2 – 5 y a – 2 – 7, el procedimiento a
aplicar queda al criterio del ingeniero.
Con el resultado del cbr se puede clasificar el suelo usando la tabla (ver
Anexo 3).
Cuando se requiere conocer los efectos de preconsolidación natural,
estructura de suelo, cementación natural, estratificación, que son
aspectos que no pueden producirse con muestras remoldeadas de
suelo ni con muestras supuestamente inalteradas que se ensayen en
laboratorio, se recomienda efectuar el ensaye cbr in situ, siempre que el
terreno natural esté en las condiciones más críticas en el momento de
63
efectuar la prueba. El procedimiento que se sigue en esta prueba es
similar al establecido en los ítems anteriores, con la diferencia que en
este caso, la muestra no está confinada en un molde.
Es condición que en el lugar que se realice el ensaye no existan
partículas superiores al tamiz 20 mm (3/4”). La preparación del terreno
requiere enrasar y nivelar un área de 30 cm de diámetro, para
posteriormente colocar las sobrecargas estipuladas.
El informe final del ensayo deberá incluir, además del cbr determinado,
la curva de presión – penetración, la humedad, peso específico y
densidad natural del suelo ensayado, antecedentes que pueden
obtenerse del suelo inmediatamente vecino al que afectó el ensaye del
cbr.
2.6. Aspectos éticos
Los aspectos éticos a tener en cuenta mediante el desarrollo del proyecto

de investigación, en cuanto a la recolección de los datos, como el trabajo
de campo se realizara con honestidad y responsabilidad en cuanto a la
información brindada que nos da la información.
64
III. ASPECTOS ADMINISTRATIVOS
3.1. Recursos y presupuesto
3.1.1. Recursos
3.1.1.1. Recursos humanos:

- 01 investigador.
- 01 Asesor metodológico.
- 01 Asesor temático.
3.2. Presupuesto:
COSTO
RECURSOS DESCRIPCIÓN CANTIDAD MONTO (S/.)
UNITARIO (S/.)
Papel bond A4 de
3 Millares S/. 13.00 S/. 39.00
80 gr
Fólderes 16 S/. 1.00 S/. 16.00
Lapiceros 15 S/. 0.50 S/. 7.50
Lápices 15 S/. 0.50 S/. 7.50
Corrector 2 S/. 2.00 S/. 4.00
Reglas 2 S/. 1.00 S/. 2.00
Materiales
Reglas metálicas
2 S/. 25.00 S/. 50.00
6m
CD 12 S/. 1.50 S/. 18.00
Wincha STANLEY
1 S/. 165.00 S/. 165.00
100 m
Cordeles 2 S/. 10.00 S/. 20.00
Otros Global S/. 1,000.00 S/. 1,000.00
SUB TOTAL S/. 1,329.00
Laptop 1 S/. 2,500.00 S/. 2,500.00
Programas
5 S/. 10.00 S/. 50.00
Equipos instalados
Impresora
1 S/. 650.00 S/. 650.00
EPSON
65
Tinta para
Impresora 4 S/. 35.00 S/. 140.00
EPSON
Calculadora 1 S/. 60.00 S/. 60.00
USB 1 S/. 30.00 S/. 30.00
Cámara
1 S/. 450.00 S/. 450.00
fotográfica
Otros Global S/. 3,000.00 S/. 3,000.00
Internet 8 meses S/. 65.00 S/. 520.00
Luz 8 meses S/. 45.00 S/. 360.00
Servicios Telefonía 8 meses S/. 40.00 S/. 320.00
Transporte 8 meses S/. 40.00 S/. 320.00
Otros 8 meses S/. 70.00 S/. 560.00
TOTAL PRESUPUESTO DE TESIS S/. 10,289.00
SON: DIEZ MIL DOCIENTOS OCHENTA Y NUEVE CON 00/100 SOLES
3.3. Financiamiento
La presente investigación es autofinanciada por el tesista.
3.4. Cronograma de ejecución
MESES
ACTIVIDADES AB MA JUN JUL AGOS SEPTIEM OCTU NOVIEM DICIEM
RIL YO IO IO TO BRE BRE BRE BRE
Elaboración de
proyecto
Recolección de datos
Procesamiento y
análisis de datos
Redacción del informe
Sustentación de tesis
Fuente: elaboración propia (2016).
66
IV. REFERENCIAS.
BECERRA SALAS, Mario Rafael. Comparación técnico-economico de las

alternativas de pavimentación flexible y rígida a nivel de costo de inversión. TESIS
(Optar el grado de master en ingenieria civil). Lima, Perú : Universidad de Piura,
facultad de ingenieria. 2013. 69 p.
BURGOS VASQUÉZ, Bruno Milton. Análisis comparativo entre un pavimento

rígido y un pavimento flexible para la ruta S/R: Santa Elvira - El arenal, en la
comuna de Valdivia. TESIS (Optar el titulo de ingeniero civil). Valdivia, Chile :
Universidad Austral de Chile, facultad de ciencias de la ingnieria. 2014. 121 p.
CAMPOSANO OLIVERA, Jhessy Elian. Diágnostico del estado situacional de la

vía: Av. Argentina - Av. 24 de junio por el método: índice de condición de
pavimentos - 2012 . TESIS (Optar el titulo de ingeniero civil). Huancayo, Perú :
Universidad Peruana los Andes, facultad de ingenieria. 2012, 121 p.
DÁVILA MARTINEZ, Karina Milagros. Diagnostico de los tipos de pavimentos de

la urbanización santa rosa- nuevo chimbote. TESIS (Optar el titulo de ingeniera
civil). Chimbote, Perú: Universidad Nacional del Santa, Facultad de ingeniería.
2015. 152.
MONTES DE OCA ESCANDÓN, Ivan. La importancia de cumplir los niveles de

servicio de la infraestructura carretera en México. TESIS (Optar el titulo de
ingeniero civil). México D.F., México : Universidad Nacional Autónoma de México,
facultad de ingeniería. 2013. 155 p.
OSUNA RUIZ, Rafael Eduardo. Propuesta para la implementación de un sistema

de un sistema de administración de pavimentos para la red vial de Mazatlán, sin.
67
TESIS (Optar el titulo de maestro en ingeniería civil). Mazatlán, Mexico :
Universidad Nasional Autónoma de México, facultad de ingenieria. 200. 223 p.
TORRES ZIRIÓN, Rafael Alejandro. Análisis comparativo de costos entre el

pavimento flexible y el pavimento rígido. TESIS (Optar el titulo de ingniero civil).
San Carlos, Guatemala : Universidad San Carlos de Guatemala, facultad de
ingeniería. 2007. 257 p.

http://www.cismid.uni.edu.pe/descargas/a_labgeo/labgeo32_p.pdf. Fecha de
consulta 11 de abril de 2016.
GUÍA METODOLÓGICA DE DISEÑO EQUIVALENTES DE PAVIMENTOS - año

2004, [en línea]. Disponible en http://web.asocem.org.pe/asocem/bib_img/81037-
8-1.pdf. Fecha de consulta 11 de abril de 2016.

http://www.cismid.uni.edu.pe/descargas/a_labgeo/labgeo33_p.pdf . Fecha de
consulta 11 de abril de 2016.
68
ANEXOS
Anexo 1. MATRIZ DE CONSISTENCIA FINAL Y MATRIZ DE

OPERACIONALIZACIÓN DE VARIABLE
Anexo 2. ENSAYOS DE PROCTOR ESTÁNDAR Y MODIFICADO
Anexo 3. DETERMINACIÓN DE LA CAPACIDAD DE SOPORTE C. B. R.

(CALIFORNIA BEARING RATIO) DEL SUELO
Anexo 4. CALIFORNIA BEARING RATIO (CBR)
Anexo 5. COMPACTACION DE SUELOS EN LABORATORIO UTILIZANDO

UNA ENERGIA STANDARD (PROCTOR STANDARD)
Anexo 6. COMPACTACION DE SUELOS EN LABORATORIO UTILIZANDO

UNA ENERGIA MODIFICADA (56 000 pie-lb/pie3 [2 700 kN-m/m3]) (PROCTOR
MODIFICADO)
Anexo 7. PLANO DE UBICACIÓN
69
Anexo 1. MATRIZ DE CONSISTENCIA FINAL Y MATRIZ DE
OPERACIONALIZACIÓN DE VARIABLE
TITULO:
Análisis comparativo económico y estructural entre pavimento flexible y pavimento

rígido en las calles de la urbanización Bellamar – Distrito de Nuevo Chimbote –
2016.
LINEA DE INVESTIGACION:
Diseño de infraestructura vial.
DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA:
En el Distrito de Nuevo Chimbote de acuerdo con Dávila (2015), se presentan y

existen diferentes tipos de pavimentos en un 90% existente de pavimento flexible
(elaborado de carpeta asfáltica) y un 10 % de pavimento rígido (elaborado de
concreto), por ello el análisis comparativo económico estructural de este proyecto
de tesis se centra en la comparación entre un pavimento flexible y un pavimento
rígido.
De la necesidad a lograr es que nuestras construcciones de infraestructuras viales
en el distrito de nuevo Chimbote se desarrollen con la calidad correspondiente, es
necesario evaluar el estado de las construcciones actuales de los pavimentos y la
determinación de las avenidas afectada por alguna patología del asfalto, concreto
y conociendo el índice medio diario anual (IMDA) de la demanda de trafico vial,
se podrá diseñar estructuras de diseño de pavimentos muchos más factibles a la
demanda del tránsito.
70
Para ello antes de ejecutarse la construcción de una infraestructura vial, se tiene
que determinar la capacidad de soporte del suelo (C.B.R) y (Proctor) que son
estudios mediante ensayos de laboratorios se sabe la capacidad que tiene el
suelo para resistir a la compactación y el grado de humedad que esta presenta,
donde es necesario determinar los procesos constructivos y los materiales que se
emplean en la ejecución de cada tipo de pavimento y así analizar el costo
económico estructural entre un pavimento flexible y un pavimento rígido en las
calles de la urbanización Bellamar del Distrito de Nuevo Chimbote.
71
Dimension Sub
Variable Objetivos Justificación
es indicadores Indicadores
General: La presente investigación se - Metrados.
Analizar comparativamente el justifica en la tarea realizar un Económico presupuesto - Costos
diseño estructural y económico análisis comparativo económico y unitarios.
entre un pavimento rígido y un estructural entre pavimento rígido y - Número de
pavimento flexible en las calles pavimento flexible para así poder capas.
de la Urbanización Bellamar del diseñar y construir pavimentos - Índice de
Análisis
Distrito de Nuevo Chimbote, flexibles y/o rígidos que puedan tránsito.
económico
Provincia del Santa, resistir las condiciones adversas a Diseño - Porcentaje
estructural
Departamento de Áncash. las que estarán expuestas, propias (%) de
entre
Específicos: de la zona, además del tipo de calidad de
pavimento
- Diseñar al pavimento flexible transporte que circulara, plantea en resistencia
rígido y
y al pavimento rígido en las consecuencia un reto difícil que del suelo, C.
pavimento
calles de la urbanización compromete los esfuerzos de los B. R.
flexible
Bellamar. especialistas en pavimentos (California
- Determinar las características flexibles, para la búsqueda de Bearing
estructurales que muestran soluciones originales. ratio).
los pavimentos rígidos y los Ante la persistencia del deterioro Estructural
pavimentos flexibles. del pavimento, a pesar del uso de
- Determinar el costo de una estructura con la adopción de
72
inversión por la ejecución de cuidados especiales para el diseño - Porcentaje
un pavimento rígido y la de y la construcción del pavimento, la (%) de
un pavimento flexible de las tendencia es elaborar una solución densidad de
calles de la urbanización adoptando una posición más campo
Bellamar del distrito de nuevo realista, primero, buscando una (Proctor
Chimbote. solución más económica y modificado)
- Determinar las ventajas y segundo, aceptando el deterioro - Tipo de
desventajas que presentan como un hecho inevitable a costos Proceso material.
ambos pavimentos e razonables, teniendo como constructivo - Porcentaje
identificar cuál es el más apto propósito fundamental analizar (%) de
para ejecutar en las calles de comparativamente los costos que personal
la urbanización Bellamar, en tiene un proyecto de pavimento calificado.
base al diseño, ejecución y rígido y un proyecto de pavimento - Porcentaje
mantenimiento de los mismos flexible, y también analizar los (%) de
regidos por la norma costos al momento de su personal
AASHTO y ASTM. mantenimiento y/o rehabilitación de obrero.
la misma y así poder optar por la - Número de
mejor opción. maquinarias
y equipos.
Fuente: Elaboración propia (2016).
73
Anexo 7. PLANO DE UBICACIÓN.
PLANO DE UNIDADES DE MUESTRA DEL DE LA URBANIZACIÓN

BELLAMAR, DISTRITO DE NUEVO CHIMBOTE – SANTA – ANCASH.
A continuación se presenta el plano de calles de la urbanización del Distrito De

Nuevo Chimbote, Provincia del Santa, Departamento de Ancash, donde se
aprecia todas las redes de calles que ha sido analizada, es decir, todas las calles
que han sido inspeccionados durante la auscultación vial.
121

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FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

“ANÁLISIS COMPARATIVO ECONÓMICO Y ESTRUCTURAL

ING. VICTOR ROLANDO ROJAS SILVA

DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA VIAL

NUEVO CHIMBOTE – PERÚ

A Dios, luz y guía de mi existir, porque

A mi padre, Carlos Agustín Balarezo

A Dios, por llevarme a su lado a lo largo de esta vida siempre llenándome de

A ti papá, que me enseñaste todo el valor y toda la fuerza en un solo abrazo. Y a

Al Ing. Víctor Rolando Rojas Silva que me ha acompañado durante el largo

“Análisis comparativo económico y estructural entre pavimento flexible y

Nombre: Carlos Junior, Balarezo Rebaza

De acuerdo al fin que persigue:

De acuerdo a la técnica de contrastación:

A lo largo de varios años en México se ha desarrollado una importante

El concreto hidráulico ha sido utilizado considerablemente en países

En el Distrito de Nuevo Chimbote, Dávila (2015), en su trabajo de

OSUNA RUIZ, Rafael Eduardo (2008), en su trabajo especial de grado

BECERRA SALAS, Mario (2013), en su trabajo especial de grado titulado

CAMPOSANO OLIVERA, Jhessy Elian (2012), en su trabajo especial de

VALVERDE BALTAZAR, David Osmar (2012), en su trabajo especial de

1.3. Marco Teórico.

1.3.1.2. Tipos de pavimentos

1.3.1.2.1. Pavimentos flexibles

1.3.1.2.2. Pavimentos rígidos

1.3.1.2.3. Pavimentos mixtos

1.3.2. Definición de los pavimentos flexible y rígido

1.3.2.1.4. Función de las distintas capas de un pavimento flexible

1.3.2.2.2. Funciones de las distintas capas de un pavimento rígido

A. Sub base: Esta capa básicamente se requiere por la existencia de

B. Base: Esta capa se encuentra bajo la losa de concreto y arriba de

1.3.3. Factores de diseño

1.3.4. Evaluación de pavimentos

- Elevado incremento de las cargas circulares y de su frecuencia con

Por los anteriores y otros problemas, existe una necesidad perentoria de

16, 17, 18, 19

1.3.5.1. Diseño del pavimento flexible por el método de AASHTO

1.3.5.1.1. Variables a considerar

A. Variables en función del tiempo

El período de diseño es el tiempo total para el cual se diseña

La vida útil del pavimento, es aquel tiempo que transcurre entre la

El período de diseño puede llegar a ser igual a la vida útil de

Tipo de carretera Período de diseño

B. Variables en función del tránsito

D. Sub rasantes expansivas

E. Criterios para determinar la serviciabilidad

F. Propiedades de los materiales

1.3.5.1.2. Determinación de espesores

- La cantidad estimada de ejes equivalentes por carril, para el

Para pavimentos flexibles 0.40 – 0.50

- El módulo de resiliencia efectivo (que tome en cuenta las

B. Estabilidad y factibilidad de la construcción

Cuando se utilicen, como capa de rodadura, tratamientos

Tabla N° 02. Espesores mínimos sugeridos

Tales mínimos dependen de las prácticas locales y está

C. Espesores mínimos en función del número estructural

1.3.5.2. Diseño del pavimento rígido por el método de AASHTO

1.3.5.2.1. Diseño de pavimento rígido

1.3.5.2.2. Variables a considerar

Tabla N° 03. Porcentaje de camiones en el carril de diseño

2. Conforme el número de carriles en cada dirección

Tabla N° 04. Número de carriles en una dirección