SISTEM BANDAR UDARA

Bandar udara dibagi menjadi 2 ( dua ) bagian utama yaitu :

1 AIR SIDE

Adalah meliputi Runway, Taxiway, Apron dan elemen-elemen penunjang lainnya bagi
pesawat selama pendaratan maupun tinggal landas.

1.1 RUNWAY (LANDASAN PACU)

Runway adalah Area yang dipergunakan untuk take-off dan landing pesawat terbang yang
sedang beroperasi, Jumlahnya tergantung dari volume lalu lintas yang dilayani oleh Lapngan
terbang yang bersangkutan dan Orientasinya tergantung kepada antara lain oleh luas lahan
yang tersedia untuk pengembangan lapangan terbang dan arah angin dominan yang bertiup.

A. KONFIGURASI RUNWAY

a. Runway tunggal

Merupakan konfigurasi yang paling sederhana dan mempunyai kapasitas berkisar antara 50 –
100 operasi perjam pada kondisi VFR dan 50 – 70 operasi perjam pada kondisi IFR.
Kapasitasnya dipengaruhi oleh komposisi campuran pesawat terbang dan alat-alat bantu
navigasi yang tersedia

b. Runway sejajar

Terdiri atas dua atau lebih Runway yang mempunyai orientasi sama, kebanyakan dua
Runway sejajar hanya sedikit beberapa lapngan terbang yang mempunyai tiga Runway
sejajar didunia, sedangkan untuk yang empat atau lima Runway sejajar belum ada.

Kapasitas Runway sejajar tergantung pada jumlah runway dan jarak diantaranya. Jarak antar
dua Runway digolongkan dalam jarak yang rapat. menengah dan renggang

Jarak pemisah antara Runway sejajar sangat bervariasi, seperti terlihat pada tabel
Tabel : Klasifikasi Jarak Pemisah Runway sejajar

Code Number Konstanta

700 – 2500 Dekat

2500 – 4300 Sedang

3 15.000

≥ 4300 Renggang

Kapasitas Runway sejajar dapat bervariasi antara 100 hingga operasi per jam pada kondisi
VFR, bergantung pada komposisi pesawat terbang. Pada kondisi IFR kapasitas Runway
sejajar Dekat antara 50 – 60 operasi perjam, dan kapasitas Runway sejajar Renggang antara
100 – 125 operasi perjam bergantung pada komposisi campuran pesawat terbang

Kadang-kadang posisi Runway sejajar dibuat tidak satu garis tetapi agak bergeser

c. Runway berpotongan

Runway berpotongan ini diperlukan apabila terdapat angin yang relative kuat (prevalling
Wind ) bertiup lebih dari satu arah, sehingga mengakibatkan angin sisi ( Cross Wind ) yang
terjadi berlebihan dan lebih besar daripada Presmisible Crosswind, serta akan berbahaya
apabila dibuat hanya satu Runway saja. Kapasitas dua Runway tergantung pada letak
perpotongannya (misal ditengah atau dekat ujung), makin jauh letak titik potong dari ujung
lepas landas Runway dan ambang pendaratan ( threshold ) kapasitasnya semakin rendah.

Bila angin yang bertiup sangat kuat maka ada kemungkinan hanya satu Runway yang dapat
dioperasikan, sebaliknya bila tidak kuat maka kedua Runway dapat dipergunakan.

d. Runway – V terbuka

Adalah Runway yang terbentu dengan arah yang memencar ( divergen ) tetapi tidak
berpotongan. Dioperasikan bila pada angin yang bertiup dari satu arah tertentu
menghasilkan Crosswing pada salah satu Runway yang lebih besar daripada Permessible
Crosswind, bial angina bertiup lemah maka kedua Runway dapat dipergunakan
B. KARAKTERISTIK RUNWAY

Karakteristik Runway pada dasarnya terdiri dari :

1. Struktur perkerasan, untuk menahan beban pesawat secara langsung.

2. Bahu disamping kiri-kanan perkerasan, untuk menahan erosi yang ditimbulkan oleh
adanya Jet-blast , dan juga untuk mengakomodasikan lalu lintas peralatan bagi
pesawat dan pengontrolan

3. Strip Runway, yang mencakup perkerasan, bahu dan daerah diluar itu yang diratakan
dan diatur drinasenya. Areal ini harus mampu menahan jika ada pesawat yang
tergelincir

4. Blast pad, yaitu untuk menahan erosi permukaan disekitar ujung Runway akibat
adanya Jet-blast, bentuknya dapat dengan perkerasan atau dengan rumput biasa

5. Runway end safety area yaitu daerah yang sengaja dikosongkan untuk menghindari
kecelakaan pada saat pesawat melakukan pendaratan Over-shooting

6. Stopway, yaitu daerah tambahan diujung Runway yang diperkeras dan harus mampu
menahan beban pesawat yang berhenti

7. Clearway, adalah areal diujung Bandar udara yang tidak mempunyai struktur perkerasan
dan dibawah pengawasan pengelola Bandar udara dan digunakan hanya apabila dalam
keadaan darurat

C. PERENCANAAN RUNWAY

a. Klasifikasi Lapangan terbang

Berhubungan dengan lebar bentangan sayap (Wing span) dan jarak tepi luar roda-roda
pendaratan (Outer main gear wheel span) Untuk menetapkan Standar perencanaan suatu
Lapangan terbang, International Civil Aviation Organization
(ICAO) menetapkan Aerodrome Reference Code suatu llapangan terbang. Dengan sistim
klasifikasi ini suatu lapangan terbang akan mempunyaiReference Code yang terdiri atas Code
Number (kode angka) dan Code Letter(kode huruf). Code Number yang digunakan terdiri
atas angka 1 sampai dengan 4, dimana angka ini berhubungan dengan panjang Runway pada
kondisi standar (Aeroplane Reference Field Length) sedangkan Code letter yang digunakan
adalah A sampai dengan E, dimana huruf-huruf ini berhubungan dengan lebar bentangan
sayap ( Wing Span ) dan jarak tepi luar roda pendaratan ( Outer main gear wheel span )
Tabel : Klasifikasi Lapangan Terbang

Aeroplane Lebar Jarak Tepi

Reference Field Bentangan Luar Roda-
Code Length (ARFL) Code Sayap roda
Number Letter Pendaratan
(B1) (B2)
(L0)

1 L0 < 800 m A B1< 15 m B2 < 4,5 m

2 800 m < L0 < 1200 m B 15 m<B1<24 m 4,5 m<B2< 6 m

3 800 m < L0 < 1200 m C 24 m<B2<36 m 6 m< B2< 9 m

4 800 m < L0 < 1200 m D 36 m<B2<52 m 9 m<B2<14 m

E 52 m<B2<60 m 9 m<B2<14 m

Aeroplane Reference Code yang dipilih dipengaruhi Karakteristik pesawat terbang rencana
yang dilayani lapangan terbang tersebut

Aeroplane Reference Field Length (ARFL) adalah Panjang Field Lengthminimum yang
diperlukan oleh pesawat terbang untuk dapat Take Off dengan maksimum Take of
Weight, dimana kondisi lapangan terbang adalah Mean Sea Level (MSL), pada kondisi
atmosfir standar Runwaynya tidak mempunyai kelandaian (Zero Runway Slope) serta tidak
ada angin. Code Number dipengaruhi oleh bentangan sayap atau jarak tepi luar roda-roda
pendaratan. Sebagi contoh bila bentangan sayap berhubungan dengan Code Letter C
sedangkan jarak tepi luar roda-roda pendratanberhubungan dengan Code Letter D maka yang
harus dipilih adalah D

b. Koreksi Panjang Runway / Landas`Pacu

Untuk mendapatkan panjang Runway aktual untuk Take Off, ARFL perlu dikoreksi akibat
pengaruh kondisi lingkungan misalnya Elevasi, temperatur dan kelandaian Runway.

· Makin tinggi suatu tempat, makin berkurang kepadatan (density) udara ditempat
tersebut. Karena itu untuk mendapatkan Gaya angkat yang memadai pada daerah tersebut
pesawat terbang harus bergerak lebih cepat. Akibatnya Runway yang diperlukan harus lebih
panjang dengan koreksi bahwa ARFL harus diperpanjang untuk setiap kenaikan sebesar 300
m (1000 ft) dari Mean Sea Level (MSL)

· Makin tinggi suatu temperatur akan mengurangi kapadatan udara, karena itu makin
tinggi Airport Reference Temperature (ART) akan makin panjang Runway yang diperlukan
dan ARFL yang telah dikoreksi Runway akibat pengaruh elevasi akan dikoreksi lagi akibat
pengaruh temperatur. Panjang yang telah dikoreksi harus diperpanjang 1 % untuk setiap
derajat celsius naiknya ART terhadap temperatur standar lapangan terbang tersebut

· Setiap panjang Runway yang dibutuhkan untuk Take Off harus dikoreksi terhadap
kelandaian memanjang Runway. Untuk itu digunakanEffective Gradient, yaitu Rasio antara
selisih tinggi dan titik terendah pada Runway terhadap panjang Runwaynya. Untuk setiap 1
% Effective Gradient, Runway harus diperpanjang 1 %

a. Orientasi Runway

Orientasi Runway dibuat dengan arah sedemikian rupa sehingga pesawat terbang dapat
didaratkan sekurang-kurangnya 95 % dari waktu dengan komponen Cross wind ( angin
samping ) 20 knot ( 23 mph ) untuik Runway klas A dan B, 13 knot ( 15 mph )
untuk Runway klas C dan 10 knot utnuk Runway klas D dan E. setelah maximum cross wind
component dipilih sesuai dengan kelasRunway yang dibangun maka diperlukan data
mengenai arah angin dan kecepatannya selama kurun waktu yang lama dilokasi untuk
menentukan orientasi Runway bedasar arah angin.

· Data angin

Gerak pesawat terbang baik untuk Take Off atau Landing diusahakan untuk melawan Arah
pergerakan angin, atau dengan kata lain menuju datangnya arah angin. Karena
itu Runway disuatu lapangan terbang harus terletak sedemikian rupa sehingga searah atau
mendekati arah angin yang dominan (Prevalling Wind) di lapangan terbang tersebut yang
didapat dari BADAN METEOROLOGI DAN GEOFISIKA

· Permissible Crosswind

Tidak selamanya arah angin bertiup sejajar denag arah Runway. Angin yang bertiup pada saat
pesawat Take Off atau Landing harus diuraikan menjadi Komponen yang sejajar dengan arah
gerak pesawat dan Komponen yang tegak lurus arah gerak pesawat. Komponen yang sejajar
dan berlawanan arah gerak pesawat disebut Headwind, sedangkan yang tegaklurus
disebut Crosswind.

Agar pesawat dapat bermanuver dengan aman, Crosswind tidak boleh terlalu besar
Maksimum Crosswind agar aman disebut dengan Permissible Crosswind

Tabel : Permissible Crosswind

ARFL Permissible Crosswind

 (m)

< 1200 10 knots (11,5 mph)

1200 - 1500 13 knots (15 mph)

≥ 1500 20 knots (23 mph)

· Usability

Pada saat angin bertiup dengan Crosswind yang lebih besar dari padaPermissible Crosswind
suatu pesawat terbang, maka pada saat itu pesawat tidak diperkenankan untuk terbang
dan Runway tidak dapat dipergunakan, hal ini akan mengakibatkan kerugian Pengelola
lapangan terbang maupun Perusahaan penerbangan, sehingga arah Runway harus dibuat
mendekati arah angin yang dominan.

Probabilitas / kemungkinan suatu Runway dapat beroperasi, karenaCrosswind yang bertiup

lebih kecil daripada Permissible Crosswinddinamakan Usability Runway tersebut. Makin
besar Usability suatu Runwaymakin besar pula Probabilitas Runway tersebut dapat
dipergunakan (karena Crosswind < Permissiblewind).

ICAO mengisyaratkan suatu lapangan terbang mempunyai Usabilityminimal 95 %, jika

kurang dari angka itu maka diperlukan Runwaytambahan yang tidak harus sejajar dengan
arah Runway yang ada

· Penomoran Runway

Nomor Runway berhubungan dengan dengan arah (orientasi) Runwaytersebut.

Nomor Runway dituliskan diujung-ujung Runway dan harus dapat dibaca oleh pilot pesawat
terbang pada saat akan Landing, sehubungan dengan arah angin yang bertiup

· Geometri Runway

Persyaratan lebar Runway minimum dapat dilihatpada tabel sbb:

Tabel : Lebar minimum Runway (meter)

Code Code Letter

Number
A B C D

1 1,8 18 23 -
 2 23 23 30 -

3 30 30 30 -

4 - - 45 45

Runway perlu diberikan kemiringan melintang agar air hujan yang jatuh dipermukaan dapat
cepat mengalir. Besarnya kemiringan yang direkomendasikan ICAO dapat dilihat pada tabel
sbb :

Tabel : Kemiringan Melintang Runway

Code Number Kemiringan melintang

A 2%

B 2%

C 1,5 %

D 1,5 %

E 1,5 %

Runway dengan Code Letter D dan E yang lebarnya kurang dari 60 meter harus diberi bahu
dikanan - kiri (Runway Shoulder), sehingga lebar minimum total Runway termasuk bahunya
adalah 60 meter, kemiringan bahu adalah 2,5 %. Runway terletak pada suatu area yang
disebut Area Strip yang dimaksudkan untuk :

1. Memperkecil resiko kerusakan pada pesawat terbang bila pesawat terbang terpaksa
harus keluar dari Runway

2. Melindungi pesawat yang meluncur diatasnya pada saat Take Offmaupun Landing

Tabel : Panjang Runway Strip (meter)

 Code Number Panjang Strip

1 60 (instrument)

30 (non – instrument)

2 60

3 60

4 60

Tabel : Lebar Runway Strip (meter)

Code Number Panjang Strip

1. Non – instrument 30

Instrument 75

2. Non – instrument 40

Instrument 75

3 & 4. Non instrument 75

Instrument 150

Biasanya 3 meter terluar dari Runway Strip diberi kemiringan melintang yang lebih besar
(5%) agar air dapat mengalir dengan cepat (drainase)

Tabel : Kemiringan Melintang Runway Strip

Code Letter Kemiringan melintang

1 3%

2 3%

3 2,5 %
 4 2,5 %

Runway datar (Level Runway) lebih disukai,tetapi kondisi Topografi sering tidak
memungkinkan membuat Runway yang datar sehingga Runway harus mempunyai perubahan
kelandaian (Longitudinal Slope)

Tabel : Kelandaian Runway

Maximum Maximum Maximum Transition Minimum

Average Slope in Longitudinal from One Radius
Code Longitudinal Any Portion Slope Slope to
Number Slope of Runway Change Another
(Curve)

1 2% 2% 2% 0,4 % per 7500 m

30 m

2 2% 2% 2% 0,4 % per 7500 m

30 m

3 1% 1,5 % (a) 1,5 % 0,2 % per 1500 m

30 m

4 1% 1,25 % (b) 1,5 % 0,1 % per 3000 m

30 m

Catatan :

a. Kelandaian pada seperempat panjang pertama dan seperempat panjang

terakhir Runway yang termasuk Precisiion Appproach dengan kategori II dan III tidak boleh
melebihi 0,8 %

b. Kelandaian pada seperempat panjang pertama dan seperempat panjang

terakhir Runway tidak boleh melebihi 0,8 %

Jarak antara dua titik tempat terjadi perubahan kelandaian tidak boleh kurang 45 m
 2.1.2 TAXIWAY

A. Tata Letak Taxiway

Adalah yaitu jalur yang menghubungkan antara Runway dan Apron dengan fungsi utama
adalah sebagai jalan keluar masuk pesawat dari Runway ke bangunan terminal dan
sebaliknya atau dari Runway ke Hanggar pemeliharaan yang dipersiapkan dimana pesawat
terbang dapat bergerak dipermukaan bumi (taxiing) dari satu tempat ketempat lain dilapangan
terbang Taxiway diatur sedemikian hingga pesawat yang baru mendarat tidak mengganggu
pesawat lain yang siap menuju ujung lepas landas.

B. Geometri Taxiway

agar Lebar Taxiway dipengaruhi oleh Code Letter, dan untuk beberapa jenis pesawat terbang
tertentu dipengaruhi oleh Wheelbase dan lebar main gear. Tujuan penentuan lebar
minimumTaxiway dengan memperhatikan Wheelbaseatau lebar Main gear dimaksudkan
roda Main gear tidak keluar dari perkerasan di tikungan.

Tabel : Lebar Minimum Taxiway

Code Lebar Keterangan

Letter

A 7,5 -

B 10,5 -

C 15 Untuk pesawat terbang dengan Wheelbase < 18 m

18 Untuk pesawat terbang dengan Wheelbase ≥ 18 m

D 18 Untuk pesawat terbang denagn Outer Main gear Wheelspan< 9

m
23
Untuk pesawat terbang dengan w outer Main gear wheelspan ≥
9m

E 23 -

Lebar minimum Taxiway lebih kecil dengan lebar minimum Runway dengan Code
Letter yang sama, karena diatas Taxiway pesawat terbang bergerak dengan kecepatan yang
lebih rendah sehingga pilot dapat lebih mudah untuk mengusahakan agar Nose gear tetap di
sumbu Runway. Taxiway juga diberi kemiringan melintang agar dapat
meninggalkan Taxiway tersebut

Tabel : Kelandaian dan Kemiringan melintang Taxiway

Code Letter Kelandaian Kemiringan

A 3% 2%

B 3% 2%

C 1,5 % 1,5 %

D 1,5 % 1,5 %

E 1,5 % 1,5 %

C. Taxiway berdasarkan letaknya :

· Entrance Taxiway

Adalah Taxiway yang terletak diujung Runway sebagai jalan masuk pesawat terbang yang
akan menuju Runway, disini juga dapat berfungsi sebagai Exit Taxiway terakhir untuk
pendaratan yang berawal dari ujung Runway yang lain bila digunakan Runway operasi dua
arah

· Exit Taxiway

Adalah Taxiway yang berfungsi untuk memperpendek masa penggunaanRunway pada saat
pendaratan pesawat di Runway,sudut beliknya sekitar 30o – 45o . Penetuan letaknya
tergantung pada komposisi pesawat yang dilayani, jumlah, kecepatan dan perlambatan
pesawat, jumlahnya direncanakan mampu mengakomodasi lalu lintas pergerakan pesawat
pada jam puncak

A. Parallel Taxiway

Adalah Taxiway yang sejajar dengan Runway dan menghubungkanTaxiway biasa

dengan Apron, yang panjangnya sama maupun kurang dari panjang Runway

B. Apron Taxiway
Adalah Taxiway yang terletak didekat Apron yang dibedakan atas dua jenis yaitu : yang
terletak dekat Apron sebagai jalan pintas pesawat dari Apron ketempat pesawat akan diparkir
dan Taxilane yaitu bagian dari Apron yang diperuntukkan bagi jalan hubung ke areal parkir.

C. Cross Taxiway

Adalah Taxiway yang berfungsi untuk menghubungkan 2 ( dua ) Runwayyang berdekatan

sehingga pemanfaatan kedua Runway dapat dilakukan secara optimal. Jenis Taxiway ini
biasanya baru diadakan jika memang ada dua Runway sejajar

1.3 APRON

Adalah sarana parkir / menyimpan pesawat yang posisinya terletak diantara Bangunan
terminal dan Taxiway yang dimaksudkan untuk menempatkan pesawat terbang agar cepat
memuat dan menurunkan penumpang, angkutan surat, barang atau kargo, kegiatan
pemeliharaan pesawat, melayani arus pesawat ke dan dari pintu dan arus peralatan yang
melayani pesawat didarat. Sehubungan dengan efisiensi dari Bandara, adalah sangat penting
untuk menempatkan Apron dengan bangunan terminal. Dibuat cukup luas sehingga bila
pesawat yang tidak melakukan proses llepas landas pesawt lain dapat menyalipnya. Posisi
parkir pesawat terbang di terminal disebut Aircraft stand

· Luas Area Apron

Dipengaruhi oleh beberapa faktor antara lain :

a. Ukuran dan karakteristik manuver pesawat terbang

b. Volume lalu litas di Apron

c. Persyaratan ruang bebas

d. Cara pengaturan Aircraft stand

e. Bentuk (lay out)

f. Persayaratan bagi aktivitas fasilitas pendukung (Aircraft ground activity)

g. Taxiway dan jalan-jalan lain (service road)

· Tipe Apron :

A. Apron Cargo
Adalah Apron yang berdekatan dengan gedung kargo utnuk melayani pesawat-pesawat yang
khusus mengangkut kargo dan dialokasikan areal yang cukup luas untuk mengakomodasi
sebanyak mungkin pesawat-pesawat yang diparkir

B. Apron Terminal

Adalah Apron yang diperuntukkan bagi manufer pesawat dan juga parkir pesawat dekat
terminal, dan areal ini merupakan daerah dimana penumpang dapat naik turun pesawat. Areal
ini juga dilengkapi dengan fasilitas pengisian bahan baker ataupun fasilitas perawatan kecil

C. Apron Parkir

Kadang suatu bandara memerlukan Apron parkir yang agak terpisah, disini pesawat dapat
parkir dalam waktu yang lebih lama, digunakan selama Crew pesawat beristirahat atau karena
diperlukan perbaikan kecil terhadap pesawat.

D. Apron Hanggar dan Apron Service

Adalah areal didekat hangar perbaikan yang digunakan untuk perbaikan ringan.
Sedangkan Apron hangar adalah areal tempat dimana pesawat masuk keluar hangar

E. Isolated Apron

Adalah Apron yang diperuntukkan pesawat-pesawat yang perlu diamankan, misalnya yang
dicurigai membawa bahan peledak, lokasinya agak diletakkan jauh dari Apron biasa ataupun
dari Bandar udara dan bangunannya.

· APRON UTILITY

Instalasi-instalasi tetap harus ada pada Apron untuk melayani pesawat diposisi parkirnya,
fasilitas-fasilitas tersebut adalah :

A. Pengisian Bahan bakar pesawat

Disini dilakukan oleh Truck tangki, untuk Bandara yang besar pengisian dengan sistim pipa.
Keuntungan dengan Truck adalah bahwa pesawat dapat diisi diposisi manapun pada Apron,
jumlah Truck dapat disesuaikan dengan kebutuhan akan tetapi juga mempunyai kelemahan
terutama untuk pengisian pesawat-pesawat besar yang sampai 8000 liter untuk pesawat
Boeing 747-100 sehingga harus disiapkan Truck dalam jumlah yang banyak sehingga
mengganggu lalu lintas penumpang dan kemungkinan adanya bahaya kebakaran.

B. Tenaga Listrik

Tenaga listrik dibutuhkan untuk melayani pesawat selama mesin bekerja, bahkan juga sering
diperlukan tenaga listrik eksternal utnuk menghidupkan mesin.

C. Fasilitas Grounding Pesawat

Fasilitas hubungan tanah harus disediakan di Apron utnuk melindungi pesawat dan truck
tangki.

D. Penandaan dan Penerangan Apron

Disini sangat penting penerangan dengan lokasi yang ditinggikan dan diletakkan pada daerah
yang sedemikian rupa sehingga memberikan penerangan yang merata kepada daerah Apron
agar dalam melayani pesawat dapat terjangkau sampai agak jauh.

1.4 Konfigurasi Parkir Pesawat

Konfigurasi parkir pesawat berhubungan dengan bagaimana pesawat ditempatkan berkenaan

dengan gedung terminal dan manuver pesawat cara masuk dan keluar Taxiway, hal ini sangat
penting yang mempengaruhi posisi parkir pesawat, utnuk itu mempengaruhi luas daerah
Apron. Pesawat dapat ditempatkan dengan berbagai sudut terhadap gedung terminal dan
dapat keluar masuk Taxiway dengan kekuatan sendiri atau dengan bantuan alat pendorong /
penarik

Berbagai bentuk Konfigrasi Parkir pesawat :

A. Konfigurasi Parkir Hidung Kedalam / Pesawat mengarah ke Terminal

· Disini pesawat diparkir tegak lurus gedung terminal dengan hidung berjarak sedekat
mungkin.

· Memudahkan penumpang naik pesawat karena letaknya yang dekat dengan Terminal

· Tidak menimbulkan suara bising yang menimpa bangunan terminal

· Harus menyediakan alat pendorong pesawat utnuk memungkinkan pesawat bergerak

dengan kekuatan mesin sendiri

B. Konfigurasi Parkir Hidung kedalam besudut / mengarah kedalam tapi bersudut

· Disini sama dengan konfigurasi diatas tetapi pesawat tidak diparkir tegak lurus gedung
terminal

· Disini menimbulkan polusi suara yang lebih tinggi dan memerlukan luas Taxiway
yang lebih luas.

· Keuntungannya adalah pesawat dapat memasuki dan keluar dari Taxiway dengan
kekuatan sendiri

C. Konfigurasi Parkir Hidung keluar bersudut ? Pesawat mengarah keluar

· Disini pesawat diparkir dengan hidung yang menjauhi Terminal

· Keuntungannya disini adalah pesawat dapat memasuki atau keluar dari Taxiway
dengan kekuatan mesin sendiri,

· Kerugiannya adalah menimbulkan kebisingan suara yang lebih tinggi.

D. Konfigurasi Parkir Sejajar ( Paralel )

 Konfigurasi ini adalah yang paling mudah dipandang dari sudut manuver
pesawat,

 Kebisingan dikurangi karena tidak diperlukan gerakan memutar yang tajam

2 LAND SIDE

2.1 AREAL TERMINAL

A. Fungsi utama terminal adalah :

· Pertukaran moda

Perjalanan udara merupakan perjalanan campuran berbagai moda yaitu mencakup perjalanan
akses darat dan dilanjutkan dengan perjalanan udara, dalam hal ini tidak banyak perjalanan
udaranya.

· Pemrosesan perjalanan udara

Terminal adalah tempat untuk pengurusan perjalanan udara diantaranya pembelian tiket,
pendaftaran penumpang, loket pemeriksaan, rumah makan, ruang tunggu, pelayanan taxi,
telpon dsb.

· Operator Bandar Udara

Disini berfungsi sebagai tempat penampungan yang mengumpulkan penumpang secara

kontinyu baik yang datang maupun yang pergi. Perancangan bangunan terminal harus
menyediakan daerah pelayanan terpisah untuk menjaga kemacetan bagi penumpang dan
barang, juga harus menyediakan kemudahan sirkulasi penumpang baik yang naik maupun
yang turun.

B. Tujuan Perancangan Terminal

Ada 3 (kelas) pemakai yang menggunakan terminal yaitu :

1) Penumpang dan pengantar / penjemput

2) Perusahaan penerbangan

3) Operator Bandara
Volume penumpang jauh lebih besar dibandingkan dengan jumlah staf perusahaan dan staf
Bandara selain perusahaan penerbangan sendiri

Sedang tujuan perancangan terminal meliputi :

1. Memaksimalkan akomodasi penumpang.

2. Memberikan pelayanan yang baik bagi perusahaan penerbangan.

3. Memberikan dukungan yang memadai bagi personil Bandar udara walaupun dalam
kondisi yang sangat sibuk.

C. Fasilitas yang diperlukan di Terminal,

Terminal merupakan daerah pertemuan antara sisi udara (Air side) dan sisi darat (Land side)
daerah ini dilengkapi dengan fasilitas-fasilitas untuk pemrosesan penumpang dan bagasi.
Sistem ini merupakan penghubung utama antara jalan masuk darat dengan pesawat.

Ada 3 (tiga) bagian utama yang perlu diperhatikan :

a) Jalan Masuk ( Acces Interface )

Daerah pertemuan jalan masuk dimana penumpang naik turun ke bagian pemrosesan
penumpang, sirkulasi, parkir

Fasilitas yang disediakan pada jalan masuk terdiri dari parkir dan jalan penghubung yang
memungkinkan penumpang, pengunjung dan barang untuk masuk dan keluar terminal

Jalan masuk mempunyai fasilitas :

· Peralatan depan bagi penumpang untuk naik turun dari kendaraan yang menyediakan
bongkar muat baik kendaraan untuk menuju atau meninggalkan gedung terminal

· Fasilitas parkir mobil yang menyediakan tempat parkir untuk jangka pendek dan
panjang

· Pelataran parkir dan jaringan jalan umum serta jalan bebas hambatan

· Fasilitas untuk penyeberangan bagi pejalan kaki termasuk terowongan, jembatan dan
peralatan otomatis yang memberikan jalan masuk antara fasilitas parkir dan terminal.

· Jalan khusus bagi kendaraan pemadam kebakaran, truck pengangkut bahan bakar,
kantor pos dll yang menuju terminal

b) Sistem Pemrosesan

Penumpang diproses dalam persiapan untuk memulai atau mengakhiri suatu perjalanan
melalui udara maupun kegiatan-kegiatan utama dalam bagian ini adalah penjualan tiket, lapor
masuk bagasi, pengambilan bagasi, pemesanan tempat duduk, pelayanan pengawasan dan
keamanan.

Seperti dijelaskan bahwa Terminal digunakan untuk memproses penumpang dan barang
untuk menghubungkan pesawat dan model trasportasi darat yang meliputi :

· Penjualan tiket, lapor masuk bagasi, informasi penerbangan

· Fasilitas penumpang dan pengunjung, tempat perbaikan truck, ruangan untuk

menyiapkan makanan serta gudang bahan makanan dan barang-barang lain yang merupakan
daerah pelayanan umum

· Lobi untuk sirkulasi penumpang dan ruang tunggu bagi tamu

· Pendaftaran untuk memproses bagasi atau pilihan tempat duduk

· Gerbang pemeriksaan dan pengawasan (kontrol imigrasi) bagi penumpang yang baru
datang dari penerbangan internasional

· Bea cukai ( custom ) untuk masuk dan keluar

· Pengecekan keamanan

· Pengambilan bagasi

c. Kawasan Penampungan (Holding)

· Sebagian besar waktu penumpang di Bandara dihabiskan diluar kawasan pemrosesan

yaitu pada saat penumpang menunggu sewaktu penumpang menunggu di kawasan
penampungan serta pada saat penumpang Bandara berada pada periode antara berbagai
kegiatan pemrosesan

· Waktu yang diperlukan

a) Ruang tunggu penumpang : Umum, Keberangkatan dan Ruang tunggu disekitar gerbang-
gerbang (gate lounge)

b) Kawasan pelayanan penumpang : kamar cuci, telepon umum, kantor pos, informasi
pertolongan pertama, penyimpanan barang (storage), salon kecantikan dan juga dapat
mengakomodasi penumpang cacat (handicaped passenger)

c) Konsesi, bar, restoran, novellis, toko bebas pajak, pemesanan hotel, bank / penukaran
valuta asing, asuransi, sewa mobil, mesin-mesin otomatis utnuk pelayanan

d) Lobi pengunjung dan anjungan termasuk fasilitas VIP

b. Sirkulasi terminal

Gerakan penumpang menggunakan sistem sirkulasi internal yang mudah dicari dan diikuti
dan mudah untuk dinegosiasi. Sirkulasi internal dipenuhi dengan koridor, jalan penghubung
dan Taxiway dan memerlukan fasilitas menaikkan penumpang seperti tangga, jembatan
belalai/garbarata dan mobil lounges

c. Perusahaan penerbangan dan fasilitas pendukung

a) Kebutuhan perusahaan penerbangan

Perlu diperhatikan kebutuhan Perusahaan penerbangan dan pekerja yang bekerja dikawasan
terminal, fasilitas yang dimaksud adalah :

1) Kantor perusahaan penerbangan

2) Tempat penyimpanan gerobak barang dan kursi roda

3) Kantor Manajemen Bandar udara dan kantor untuk SATPAM

4) Kantor pemerintah dan kawasan pendukung utnuk petugas Bea cukai, Imigrasi,
kesehatan, kontrol lalu lintas udara dan fasilitas istirahat personil

5) Sistem pemberitahuan umum, rambu tanda petunjuk, informasi penerbangan

6) Kantor personil pemeliharaan dan kawasan pendukung, penyimpanan, perawatan

pemeliharaan

b) Pertimbangan-pertimbangan Rancangan

Tujuan rancangan ini mencakup :

1) Pengembangan dan penetapan ukuran untuk memenuhi tujuan dari lapangan terbang
yang dinyatakan dalam parameter-parameter yang ditetapkan dalam rencana induk

2) Kemampuan untuk memenuhi permintaan jangka panjang dan menengah

3) Kelayakan keuangan finansial

4) Memaksimalkan penggunaan fasilitas-fasilitas yang ada

5) Pencapaian keseimbangan arus lalu lintas diantaranya jalan masuk, terminal dan fasilitas
lapangan terbang selama jam puncak

6) Pertimbangan mengenai kepekaan lingkungan pemeliharaan flesibilitas untuk memenuhi

kebutuhan-kebutuhan masa depan

7) Kemampuan untuk memperkirakan dan menerapkan perkembangan-perkembangan yang

penting dalam teknologi masa depan
d. Proses Perencanaan Terminal

Pengembangan suatu terminal dilakukan dalam suatu rangkaian langkah terpadu meliputi
pengembangan konsep, rencana skematis dan pengembangan rancangan. Fasilitas terminal
dikembangkan selaras dengan rencana pengembangan fasilitas sisi udara dengan
mempertimbangkan penggunaan lapangan terbang yang paling efektif, kemampuan untuk
memperluas fisik dan keluwesan operasional, keterpaduan dengan sistem jalan masuk dan
kesesuaian dengan tata guna lahan yang sudah direncanakan disekitar lapangan terbang. Pada
tahap penyusunan ditetapkan tujuan dan ruang lingkup pekerjaan dasar pemikiran bagi awal
penelaahan. Rancangan skematik menjabarkan konsep dan hubungan fungsional ke dalam
gambar-gambar denah yang menunjukkan ukuran keseluruhan bentuk dan letak ruangan yang
dibutuhkan untuk setiap fungsi. Perkiraan biaya yang terinci disiapkan dalam rancangan
skematik sehingga dapat dibuat perbandingan antar kebutuhan ruangan dan biaya. Tahap ini
merupakan merupakan dasar bagi persiapan dokumen-dokumen konstruksi, proses
permintaan penawaran, pengerjaan dan pelaksanaan proyek akhir

g) Konsep pengembangan

Lokasi Terminal sangat ditentukan oleh proses perencanaannya, alternatf-alternatif

pertimbangan yang harus diperhatikan adalah :

a. Kemampuan untuk menangani permintaan yang diharapkan

b. Kesesuaian dengan tipe pesawat yang diharapkan

c. Keluwesan terhaap pertambahan dan perubahan teknologi

d. Kesesuaian dengan rencana induk Bandar udara keseluruhan

e. Kesesuaian dengan tata guna lahan didalam dan disekitar Bandar udara

f. Kemunuran orientasi dan pemrosesan penumpang

g. Analisis rute-rute manuver pesawat dan pertentangan-pertentangan yang mungkin terjadi

pada sistem landas hubung dan daerah Apron

h. Penundaan kendaraan darat, penumpang pesawat terbang yang mungkin terjadi

i. Kelayakan keuangan dan ekonomi

Ditetapkan Kriteria rancangan seperti :

a. Biaya pemrosesan penumpang

b. Jarak berjalan kaki untuk berbagai tipe penumpang

c. Penundaan penumpang dalam pemrosesan

d. Tingkat pengisian dan kemacetan

e. Penundaan dan biaya manuver pesawat terbang

f. Pemakaian bahan bakar pesawat terbang dalam melakukan manuver dilapangan

terbang antar Runway dan Terminal

g. Biaya konstruksi

h. Biaya-biaya administrasi, operasi dan pemeliharaan

i. Sumber-sumber pendapatan yang potensial dan tingkat pendapatan yang diharapkan

dari setiap sumber

h) Pengembangan Konsep Terminal

Pemrosesan dilakukan secara terpusat yang berarti seluruh fasilitas terdapat dalam satu
gedung dan digunakan memproses semua penumpang yang menggunakan gedung itu, hal ini
akan lebih ekonomis karena banyak fasilitas bersama dapat digunakan untuk melayani
sejumlah besar posisi (gate) ke pesawat terbang. Terdapat 4 konsep distribusi horisontal
dasar, dari konsep-konsep dasar tersebut dapat dibuat berbagai kombinasi. Setiap konsep
dapat digunakan dengan tingkat pemusatan yang berbeda

i) Penentuan Fasilitas-fasilitas Terminal Penumpang

Yang perlu disediakan pada suatu terrminal penumpang dapat diperkirakan dengan
menggunakan bermacam-macam cara.

A. Kerb Keberangkatan (Departure Kerb)

B. Anjungan Keberangkatan (Departuses Concourse)

C. Tempat Check In

D. Area Antrean untuk Check In

E. Pemeriksaan Paspor Keberangkatan (Pasport Control)

F. Tempat Menunggu untuk Keberangkatan (Departure lounge)

G. Pemeriksaan Keamanan (Security Check)

H. Ruang Tunggu (Gate Hold Room)

I. Pemeriksaan Kesehatan Kedatangan (Arrival Health Check)

J. Pemeriksaan Paspor Kedatangan (Pasport Control Arrival)

K. Area Antrian Pemeriksaan Pasport Keberangkatan

L. Area Pengambilan Bagasi

M. Pemeriksaan Pabean untuk Kedatangan

N. Area Antrean Pemeriksaan Pabean

O. Jumlah Alat Pengambilan Bagasi

P. Anjungan Kedatangan

Q. Kerb Kedatangan

D. Jalan masuk dan parkir kendaraan (13/2/’13)

· Jalan Masuk Bandar Udara

Jalan masuk ke Bandara bukan saja diperlukan oleh penumpang pesawat, tetapi juga oleh
pemakai jalan lain seperti karyawan, pengunjung, truk pengangkut barang dan kegiatan yang
berhubungan dengan Bandara. Data menunjukkan mobil pribadi adalah kendaran terbanyak
yang masuk ke bandara, termasuk didalamnya penumpang dan karyawan, hal ini akan terus
berlanjut dimasa depan meskipun telah tersedia angkutan masal.

Langkah awal untuk memperkirakan lalu lintas darat oleh penumpang pesawat adalah
ramalan perjalanan udara dimasa depan, sehingga diperlukan ramalan distribusi harian dari
jumlah penumpang pada jam sibuk setiap hari. Kemudian memperkirakan jumlah mobil
pribadi, taxi, bus, minibus dan angkutan masal. Dari data-data diatas maka dapat ditentukan /
direncanakan dimensi jalan masuk ke Bandara sesuai dengan standar Bina Marga

· Parkir Kendaraan

Tersedianya parkir kendaraan sangat penting bagi Bandara walaupun angkutan umum akan
dikembangkan, namun pemakaian mobil pribadi tetap merupakan hal yang penting dimasa
datang. Pertimbangan utama untuk menentukan lokasi parkir adalah jarak jalan kaki sedekat
mungkin ke Terminal.

Lapangan parkir di Bandara digunakan oleh :

a. Penumpang pesawat

b. Pengunjung yang menemani penumpang

c. Pengunjung Bandara untuk rekreasi

d. Taxi, Minibus, persewaan mobil

e. Orang yang berkepentingan di Bandara

f. Karyawan Bandara ( sebaiknya disendirikan )