Bab I

BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Propinsi Nusa Tenggara Timur (NTT) dengan Kupang sebagai Ibu Kota
Propinsi, terdiri dari 20 Kabupaten dan 1 Kota dengan luas wilayah ± 47.349,9 km2
daratan dan ± 200.000 km2 lautan dan jumlah penduduk 4.679.316 jiwa (BPS,
2010). Secara administratif Kota Kupang merupakan satu-satunya Kota di Propinsi
Nusa Tenggara Timur (NTT) dan juga sebagai Ibu Kota Propinsi dengan luas wilayah
180,27 km2. Pertumbuhan ekonomi dan penduduk yang cukup pesat dengan jumlah
penduduk 335.585 jiwa (BPS, 2010) dengan kepadatan penduduk 1862 jiwa/km2,
sehingga berdampak pada kebutuhan sarana dan prasarana transportasi yang semakin
meningkat.
Pertumbuhan pemilikan kendaraan 6,10% pertahun (Dinas Perhubungan Kota
Kupang) dan pertumbuhan aktivitas yang pesat di Kota Kupang menjadi faktor
utama penyebab padatnya arus lalu lintas. Hal ini terlihat dengan adanya penurunan
tingkat pelayanan jalan-jalan yang ada di Kota Kupang akibat dari tingkat
pertumbuhan kepemilikan kendaraan bermotor. Di lain pihak pertumbuhan sarana
lalu lintas ini tidak diimbangi dengan pertumbuhan prasarana transportasinya,
sehingga sebagian besar ruas-ruas jalan dan simpang yang ada di Kota Kupang
memiliki tundaan (delay) yang tinggi khususnya pada jam-jam sibuk.
Kondisi Jalan Sudirman yang terletak di Kecamatan Oebobo (Kecamatan
dengan pertumbuhan penduduk yang paling tinggi di Kota Kupang) merupakan salah
satu ruas jalan di Kota Kupang yang sangat sibuk dalam melayani pergerakan arus
lalu lintas karena merupakan akses yang dipilih pengendara untuk menuju ke
kawasan komersial (pertokoan). simpang Jalan Sudirman-Jalan Untung Suropati
adalah salah satu simpang yang merupakan akses masuk ke Jalan Sudirman dari Jalan
Soeharto, Jalan Herewila dan Jalan Untung Suropati dengan kondisi sekarang pada
simpang terdapat APILL (Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas) dengan pengaturan
1
empat fase, bundaran yang terletak di tengah simpang, pada simpang juga dilalui
beberapa trayek angkutan umum.
Besarnya perkembangan lalu lintas dan sering terjadi kemacetan pada
simpang Jalan Sudirman-Jalan Untung Suropati, maka dilakukan studi untuk
mengetahui alternatif guna menurunkan nilai tundaan dan meningkatkan tingkat
pelayanan simpang menjadi lebih baik, sehingga dapat menanggulangi permasalahan
yang terjadi pada simpang Jalan Sudirman-Jalan Untung Suropati saat ini maupun
pada tahun-tahun mendatang.
1.2 Rumusan Masalah

Berdasarkan atas uraian di atas, maka permasalahan yang dapat diidentifikasi
pada simpang Jalan Sudirman-Jalan Untung Suropati adalah:
1 Bagaimana kinerja simpang saat ini (existing)
2 Bagaimana alternatif pemecahan masalah untuk meningkatkan kinerja
simpang
1.3 Tujuan Penelitian

Sebagai dasar pelaksanaan penelitian harus dilandasi suatu tujuan yang
dijadikan acuan atau pedoman dalam penelitian ini adalah:
1. Menganalisis kinerja simpang Jalan Sudirman-Jalan Untung Suropati saat ini
(existing).
2. Menganalisis alternatif pengaturan simpang pada simpang Jalan Sudirman-
Jalan Untung Suropati.
1.4 Manfaat Penelitian

Dari penelitian ini dapat diperoleh manfaat sebagai berikut:
1. Bagi mahasiswa penelitian ini merupakan kesempatan yang baik untuk
menerapkan teori-teori yang didapat di bangku kuliah, serta lebih mendalami,
memahami, dan menguasai permasalahan yang ada hubungannya dengan
obyek penelitian sebagai bekal sebelum terjun ke lapangan.
2
2. Bagi institusi hasil penelitian ini dapat dipakai sebagai tambahan untuk
memperkaya khasanah penelitian.
3. Bagi pemerintah hasil penelitian ini memberikan masukan untuk pemerintah
Kota Kupang dalam menentukan kebijakan dalam menangani masalah
simpang Jalan Sudirman-Jalan Untung Suropati.
4. Bagi masyarakat hasil penelitian ini memberikan informasi dan masukan
mengenai kondisi simpang Jalan Sudirman-Jalan Untung Suropati.
1.5 Batasan Masalah

Batasan masalah dapat disebutkan sebagai berikut:
1. Aspek ekonomi transportasi tidak diperhitungkan.
2. Kinerja simpang ditinjau dari kapasitas simpang, derajat kejenuhan, panjang
antrian, kendaraan henti, tundaan (delay), dan tingkat pelayanan.
3. Simpang yang ditinjau merupakan pertemuan dari empat jalan yaitu Jalan
Sudirman - Jalan Soeharto - Jalan Herewilla - Jalan Untung Suropati, dengan
pemakaian nama Jalan Sudirman dan Jalan Untung Suropati sebagai nama
simpang yang ditinjau.
4. Analisis kinerja dilakukan berdasarkan MKJI (Manual Kapasitas Jalan
Indonesia) 1997
5. Kelandaian simpang adalah datar
1.6 Sistematika Penulisan

Tugas Akhir ini terdiri dari lima bab yang secara garis besarnya dapat disusun
sebagai berikut:
BAB I Pendahuluan
Memuat latar belakang, perumusan masalah, tujuan penelitian, manfaat
penelitian, batasan masalah, sistematika penulisa.
BAB II Tinjauan Pustaka
Memuat landasan teori yang digunakan dalam membahas permasalahan yang
berkenaan dengan penelitian.
3
BAB III Metodologi Penelitian
Memuat metode yang akan digunakan untuk mengumpulkan data dan analisis
data untuk menunjang penyelesaian masalah penelitian.
BAB IV Hasil dan Pembahasan
Memuat data-data dan proses analisis data sehingga akan diketahui alternatif
sinyal APILL yang sesuai serta pengaruh yang akan ditimbulkan nantinya dari
alternatif yang direncanakan.
BAB V Simpulan dan Saran
Menguraikan kesimpulan yang dapat diambil dari hasil analisis serta saran-
saran yang dapat dimanfaatkan untuk upaya perbaikan atas masalah yang di
hadapi.
4
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Pengertian Simpang

Simpang adalah pertemuan antara 2 (dua) jalan atau lebih, baik sebidang
maupun tidak sebidang atau titik jaringan jalan dimana jalan-jalan bertemu dan
lintasan kendaraan saling berpotongan (Morlok, 1991).
Masalah-masalah yang saling terkait pada simpang adalah:
1. Volume dan kapasitas (secara langsung mempengaruhi hambatan).
2. Desain geometrik dan kebebasan pandang.
3. Perilaku lalu lintas dan panjang antrian.
4. Kecepatan.
5. Pengaturan lampu jalan.
6. Kecelakaan dan keselamatan.
7. Parkir.
Simpang dapat di bagi atas dua jenis (Morlok, 1991) yaitu:
1. Simpang sebidang (At Grade Intersection).
Simpang sebidang adalah simpang di mana dua atau lebih jalan raya dalam
suatu bidang yang mempunyai elevasi yang sama. Desain simpang ini dapat
berbentuk huruf T, huruf Y, simpang empat kaki, dan simpang berkaki
banyak.
2. Simpang tak sebidang (Grade Separated Intersection).
Simpang tak sebidang adalah simpang di mana jalan yang satu dengan yang
lainnya tidak saling bertemu dalam suatu bidang dan mempunyai beda tinggi
antara keduanya.
2.2 Pengaturan Simpang

Pengaturan simpang dilihat dari segi pandang untuk kontrol kendaraan dapat
dibedakan menjadi dua (Morlok, 1991) yaitu:
5
1. Simpang tanpa sinyal, di mana pengemudi kendaraan sendiri harus memutuskan
apakah aman untuk memasuki simpang itu.
2. Simpang dengan sinyal, di mana simpang itu diatur sesuai sistem dengan tiga
aspek lampu yaitu merah, kuning, dan hijau.
Beberapa cara mengatasi masalah-masalah kemacetan lalu lintas pada
simpang baik yang bersinyal maupun yang tidak bersinyal sebagai berikut (Dep P.U.,
1997):
1. Dengan rambu lalu lintas atau marka jalan STOP pada jalan minor dengan
maksud memberikan prioritas bagi lalu lintas pada jalan mayor.
2. Melalui penegakan aturan hak jalan lebih dulu dari kiri (undang-undang lalu
lintas yang ada).
3. Pengaturan oleh polisi pada jam-jam tertentu saja, seperti pada jam-jam sibuk.
4. Pulau-pulau lalu lintas dan bundaran, digunakan apabila lebar jalan lebih dari 10
meter untuk memudahkan pejalan kaki menyeberang.
5. Dengan alat pemberi isyarat lalu lintas pada simpang.
Simpang bersinyal umumnya dipergunakan dengan beberapa alasan antara lain:
1. Menghindari kemacetan simpang, mengurangi jumlah kecelakaan akibat adanya
konflik arus lalu lintas yang saling berlawanan, sehingga terjamin bahwa suatu
kapasitas tertentu dapat dipertahankan, bahkan selama kondisi lalu lintas jam
puncak.
2. Untuk memberi kesempatan kepada para pejalan kaki untuk dengan aman dapat
menyeberang.
Kriteria bahwa suatu simpang sudah harus dipasang alat pemberi isyarat lalu
lintas adalah (Dephub, 1999):
1. Arus minimal lalu lintas yang menggunakan simpang rata-rata di atas 750
kendaraan/jam selama 8 jam sehari.
2. Waktu tunggu atau hambatan rata-rata kendaraan di simpang telah melampaui 30
detik.
3. Simpang digunakan oleh rata-rata lebih dari 175 pejalan kaki/jam selama 8 jam
sehari.
6
4. Sering terjadi kecelakaan pada simpang yang bersangkutan.
5. Atau, merupakan kombinasi dari sebab-sebab tersebut diatas.
6. Atau, karena pada daerah yang bersangkutan dipasang suatu sistem pengendali
lalu lintas terpadu (Area Traffic Control System/ATCS), sehingga setiap simpang
yang termasuk di dalam daerah yang bersangkutan harus dikendalikan dengan alat
pemberi isyarat lalu lintas.
Syarat-syarat yang disebut di atas tidak baku dan dapat disesuaikan dengan situasi
dan kondisi setempat.
2.3 Pola Pergerakan dan Konflik-konflik pada Simpang

Tujuan utama perencanaan simpang adalah untuk mengurangi konflik antara
kendaraan bermotor serta tidak bermotor (becak, sepeda) dan penyediaan fasilitas
yang memberikan kemudahan, kenyamanan, dan keselamatan terhadap pemakai jalan
yang melalui simpang. Terdapat empat jenis dasar dari alih gerak kendaraan yang
berbahaya seperti terlihat pada Gambar 2.1 dibawah ini:
Berpencar (Diverging)
Bergabung (Merging)
Bersilang (Weaving)
Berpotong (Crossing)
Gambar 2.1 Jenis-jenis pergerakan

(Sumber: Dephub, 1999)
7
Karakteristik simpang bersinyal diterapkan dengan maksud sebagai berikut:
a. Untuk memisahkan lintasan dari gerakan-gerakan lalu lintas yang saling
berpotongan dalam kondisi waktu. Hal-hal ini adalah keperluan mutlak bagi
gerakan-gerakan lalu lintas yang datang dari jari-jari yang saling berpotongan
(konflik-konflik utama)
b. Memisahkan gerakan membelok dari lalu lintas lurus melawan, atau untuk
memisahkan gerakan lalu lintas membelok dari pejalan kaki yang menyeberang
(konflik-konflik kedua).
Konflik-konflik utama dan kedua pada simpang bersinyal dengan empat lengan dapat
dilihat pada Gambar 2.2 dibawah ini:
Gambar 2.2 Konflik-konflik utama dan kedua pada simpang bersinyal dengan empat
lengan (Sumber: Dep. P.U., 1997)
8
Jika hanya konflik-konflik utama yang dipisahkan, maka kemungkinan untuk
mengatur sinyal lampu lalu lintas hanya dengan dua fase. Masing-masing sebuah
untuk jalan yang berpotongan, metode ini salalu dapat diterapkan jika gerakan belok
kanan dalam suatu simpang tidak dilarang, karena pengaturan dua fase memberikan
kapasitas tertinggi dalam beberapa kejadian. Pengaturan tersebut disarankan sebagai
dasar dalam kebanyakan analisis lampu lalu lintas.
Jika pertimbangan keselamatan lalu lintas atau pembatasan kapasitas
memerlukan pemisahan satu atau lebih gerakan belok kanan, maka banyaknya fase
harus ditambah. Penggunaan lebih dari dua fase biasanya akan menambah waktu
siklus dan rasio waktu yang disediakan untuk pergantian antar fase. Meskipun hal ini
memberikan suatu keuntungan dari sisi keselamatan lalu lintas pada umumnya, bukan
berarti bahwa kapasitas seluruh simpang itu akan berkurang.
Berangkatnya arus bolak-balik selama waktu hijau sangat dipengaruhi oleh
rencana fase yang memperhatikan gerakan belok kanan. Jika arus belok kanan dari
suatu pendekat yang ditinjau dan atau dari arah berlawanan terjadi dalam fase yang
sama dengan arus berangkat lurus dan belok kiri dari pendekat tersebut, maka arus
berangkat tersebut dianggap sebagai terlawan. Jika tidak ada arus belok kanan dari
pendekat tersebut, dan jika arus belok kanan diberangkatkan ketika lalu lintas dari
arah berlawanan sedang menghadapi merah, maka arus tersebut dianggap sebagai
terlindung.
Sebagian besar fasilitas jalan, kapasitas dan perilaku lalu lintas adalah fungsi
dari keadaan geometrik dan tuntutan lalu lintas. Dengan mengunakan sinyal,
perancang dapat mendistribusikan kapasitas jalan kepada berbagai pendekatan
melalui alokasi waktu hijau pada tiap pendekat, sehingga untuk menghitung kapasitas
dan perilaku lalu lintas, pertama-tama perlu ditentukan fase dan waktu sinyal yang
paling sesuai dengan kondisi yang ditinjau.
2.4 Pengaturan Lalu Lintas dan Alat Pengatur Lalu Lintas

Terdapat beberapa pengaturan lalu lintas dan alat pengatur lalu lintas pada
simpang yaitu (Dep. P.U., 1997):
9
1. Pengaturan waktu tetap
Pengaturan waktu tetap umumnya dipilih bila simpang tersebut merupakan bagian
dari sistem sinyal lalu lintas terkoordinasi.
2. Pengaturan sinyal semi aktuasi
Pengaturan sinyal semi aktuasi (detektor hanya dipasang pada jalan minor atau
tombol penyeberangan pejalan kaki) umumnya dipilih bila simpang tersebut
tunggal dan terdiri dari sebuah jalan minor atau penyeberangan pejalan kaki dan
berpotongan dengan sebuah jalan arteri utama. Pada keadaan ini sinyal selalu
hijau untuk jalan utama bila tidak ada kebutuhan dari jalan minor.
3. Pengaturan total aktuasi
Pengaturan sinyal total aktuasi adalah moda pengaturan yang paling efisien untuk
simpang tunggal di antara jalan-jalan dengan kepentingan dan kebutuhan lalu
lintas yang sama dan hampir sama.
4. Pengaturan sinyal terkoordinasi
Pengaturan ini umumnya diperlukan bila jarak antara simpang bersinyal yang
berdekatan adalah kecil (kurang dari 100 m).
5. Fase sinyal
Fase sinyal umumnya mempunyai dampak yang besar pada tingkat kinerja dan
keselamatan lalu lintas sebuah simpang. Waktu hilang sebuah simpang bertambah
dan rasio hijau untuk setiap fase berkurang bila fase tambahan diberikan, maka
sinyal akan efisien bila dioperasikan pada dua fase, yaitu hanya waktu hijau untuk
konflik utama yang dipisahkan. Tetapi dari sudut keselamatan lalu lintas, angka
kecelakaan umumnya berkurang bila konflik utama lalu lintas belok kanan
dipisahkan dengan lalu lintas terlawan, yaitu dengan fase sinyal terpisah untuk
lalu lintas belok kanan.
6. Fase dan jalur terpisah untuk lalu lintas belok kanan
Fase dan lajur terpisah untuk lalu lintas belok kanan disarankan terutama pada
keadaan-keadaaan berikut:
10
a. Pada jalan- jalan arteri dengan batas kecepatan di atas 50 km/jam, kecuali bila
jumlah kendaraan belok kanan kecil sekali (kurang dari 50 kendaraan/jam per
arah)
b. Bila terdapat lebih dari satu lajur terpisah untuk lalu lintas belok kanan pada
salah satu pendekat
c. Bila arus belok kanan selama jam puncak melebihi 200 kendaraan/jam dan
keadaan berikut dijumpai:
 Jumlah lajur mencukupi kebutuhan kapasitas untuk lalu lintas lurus dan
belok kiri sehingga lajur khusus lalu lintas tidak diperlukan.
 Jumlah kecelakaan untuk kendaraan belok kanan di atas normal dan
usaha-usaha keselamatan lainya tidak dapat diterapkan.
7. Belok kiri langsung
Belok kiri langsung sedapat mungkin digunakan bila ruang jalan yang tersedia
mencukupi untuk belok kiri melewati antrian lalu lintas lurus dari pendekat yang
sama, dan dengan aman bersatu dengan arus lalu lintas lurus dari fase lainnya
yang masuk ke lengan simpang yang sama.
2.5 Alat Pemberi Isyarat Lampu Lalu Lintas

APILL (Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas) adalah salah satu alat untuk
mengontrol arus lalu lintas di suatu simpang jalan (pertemuan jalan) sebidang, dengan
memberikan prioritas bagi masing-masing pergerakan lalu lintas secara berurutan
atau bergantian dalam suatu periode waktu untuk memerintahkan para pengemudi
untuk berhenti atau berjalan. Alat ini mengunakan indikasi lampu hijau, kuning dan
merah. Keberhasilah APILL sebagai alat pengendali simpang tergantung dari unsur
alat pengatur (controller) yang digunakan yang merupakan otak (hardware) dari
semua program waktu siklus tergantung dari kemampuan alat pengatur. Alat pengatur
memberi isyarat lampu lalu lintas terbagi atas alat pengatur waktu tetap (pretimed
controller) dan alat pengatur waktu otomatis (actuated controller). Pada umumnya di
Indonesia dan khususnya di Kota Kupang menggunakan tipe alat pengatur waktu
tetap (pretimed controller) adalah panjang waktu siklus sudah ditetapkan lebih awal
11
untuk masing-masing program waktu untuk setiap harinya sebagai input pada alat
pengatur (controller). Alat pengatur waktu tetap dibedakan atas dua jenis yaitu:
1. Alat pengatur waktu tetap dengan program tunggal (single)
Alat pengatur adalah perangkat elektronik yang digunakan untuk memprogram
rencana penyalaan (timing plan) APILL. Alat pengatur ini mempunyai
kemampuan terbatas yaitu hanya 1 (satu) program waktu dalam sehari untuk
mengalirkan beban arus lalu lintas yang bergerak dari setiap kaki simpang sangat
berubah-ubah setiap jam dalam sehari. Alat pengatur ini sangat cocok untuk
volume lalu lintas rendah dan tetap sepanjang hari.
2. Alat pengatur waktu tetap dengan program banyak (multi)
Perkembangan terbaru sebagai pengembangan alat pengatur waktu tetap program
tunggal adalah alat pengatur waktu tetap dengan program banyak (multi). Alat
pengatur ini relatif fleksibel walaupun tidak sebagai alat pengatur waktu otomatis
(actuated) memiliki kemampuan cukup baik, yaitu memiliki program waktu lebih
dari 8-10 rencana penyalaan (timing plan) waktu siklus di tambah flashing dalam
sehari, jumlah fase yang dapat diatur sesuai dengan keinginan dan rencana
penyalaan (timing plan) untuk hari tertentu dan hari khusus.
Lalu lintas pada suatu simpang yang diatur dengan APILL harus mematuhi aturan
yang disampaikan oleh isyarat lampu tersebut. Keberhasilan dari pengaturan dengan
alat pemberi isyarat lalu lintas ditentukan dengan berkurangnya penundaan waktu
untuk melalui simpang (waktu antri yang minimal) dan berkurangnya angka
kecelakaan pada simpang yang bersangkutan.
2.6 Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang

2.6.1 Waktu Antar Hijau
Waktu antar hijau adalah periode kuning + merah semua antar dua fase sinyal
yang berurutan. Maksud dari periode antar hijau di antara dua fase yang berurutan
adalah untuk:
12
1. Memperingatkan lalu lintas yang sedang bergerak bahwa fase telah berakhir.
2. Menjamin agar kendaraan yang terakhir pada fase hijau yang baru saja diakhiri
memperoleh waktu yang cukup untuk ke luar dari daerah konflik sebelum
kendaran petama dari fase berikutnya memasuki daerah yang sama.
Untuk analisis operasional dan perencanaan, disarankan untuk membuat suatu
perhitungan rinci waktu antar hijau untuk waktu pengosongan dan waktu hilang. Pada
analisis yang dilakukan bagi keperluan perancangan, waktu antara hijau berikut dapat
dianggap sebagai nilai normal. Nilai normal waktu antar hijau seperti pada Tabel 2.1.
Tabel 2.1 Nilai normal waktu antar hijau

Ukuran simpang Lebar Jalan Rata-rata Nilai Normal Waktu Antar Hijau
Kecil 6-9m 4 detik/fase
Sedang 10 – 14 m 5 detik/fase
Besar ≥ 15 m ≥ 6 detik/fase
(Sumber: Dep. P.U., 1997)
2.6.2 Waktu Hilang

Waktu hilang adalah jumlah semua periode antar hijau dan siklus yang
lengkap (detik). Waktu hilang dapat juga diperoleh dari beda antar waktu siklus
dengan jumlah waktu hijau dalam semua fase yang berurutan.
Waktu merah semua yang diperlukan untuk pengosongan pada akhir setiap
fase harus memberi kesempatan bagi kendaraan terakhir (melewati garis henti pada
akhir sinyal kuning), berangkat dari titik konflik sebelum kedatangan kendaraan yang
datang pertama dari fase berikutnya pada titik yang sama. Jadi, merah semua
merupakan fungsi dari kecepatan dan jarak dari kendaraan yang berangkat dan datang
dari garis henti sampai ke titik konflik. Titik konflik dan jarak untuk keberangkatan
dan kedatangan seperti pada Gambar 2.3 berikut:
13
Gambar 2.3 Titik konflik dan jarak untuk keberangkatan dan kedatangan
(Sumber: Dep. P.U.,1997)
Titik konflik kritis pada masing-masing fase (i) ialah titik yang menghasilkan
waktu merah semua sebesar :
(LEV + IEV) LAV

MERAH SEMUA = VEV VAV (2.1)
Dimana :
LEV . LAV = Jarak dari garis henti ke titik konflik masing-masing untuk
kendaraan yang berangkat dan yang datang (m)
lEV = Panjang kendaraan yang berangkat (m)
VEV .VAV = Kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang berangkat dan
datang (m/detik).
EV = Kendaraan yang berangkat.
AV = Kendaraan yang datang.
14
Nilai-nilai yang dipilih untuk VEV,VAV dan 1EV tergantung dari komposisi lalu
lintas dan kondisi kecepatan pada lokasi. Nilai-nilai sementara berikut dapat dipilih
dengan ketiadaan aturan di Indonesia akan hal ini.
Kecepatan kendaraan yang datang VAV : 10m/detik (kendaraan bermotor)
Kecepatan kendaraan yang berangkat VEV : 10m/detik (kendaraan bermotor)
3 m/detik (kendaraan tak bermotor)
1,2 m/detik (pejalan kaki)
Panjang kendaraan yang berangkat 1EV : 5 m/detik (LV atau HV)
2 m/detik (MC atau UM)
Perhitungan dilakukan untuk semua gerak lalu lintas yang bersinyal (tidak
termasuk belok kiri jalan terus). Apabila periode merah semua untuk masing-masing
akhir fase telah ditetapkan, waktu hilang (LTI) untuk simpang dapat dihitung sebagi
jumlah dari waktu-waktu antar hijau:
LTI = ∑ (𝑀𝐸𝑅𝐴𝐻 𝑆𝐸𝑀𝑈𝐴 + 𝐾𝑈𝑁𝐼𝑁𝐺)𝑖 = ∑ 𝐼𝐺𝑖 (2.2)
Panjang waktu kuning pada sinyal lalu lintas perkotaan di Indonesia biasanya adalah
3,0 detik (Dep. P.U., 1997).
2.7 Fase Sinyal

Fase sinyal adalah bagian dari siklus sinyal dengan lampu hijau disediakan
bagi kombinasi tertentu dari gerakan lalu lintas (Dep.P.U.,1997). Dalam resetting
Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas (APILL) dilakukan pengaturan fase dan setting
ulang waktu siklus (cycle time) sehingga diperoleh alternatif pengaturan yang terbaik
pada simpang yang ditinjau. Untuk merencanakan fase sinyal dilakukan berbagai
alternatif antara lain:
1. Dua fase
Dua fase adalah pengaturan lampu lalu lintas dengan menggunakan dua fase
tanpa memisahkan arus terlawan. Pengaturan dua fase seperti terlihat pada
Gambar 2.4.
15
Fase A dan Fase C Fase B dan Fase D
Jalan A
Jalan B Jalan D
Jalan C
Gambar 2.4 Pengaturan dua fase
(Sumber: Dep.P.U.,1997)
2. Tiga fase
Tiga Fase adalah pengaturan lampu lalu lintas dengan tiga fase pergerakan lalu
lintas. Pengaturan lampu lalu lintas dengan tiga fase seperti terlihat pada Gambar
2.5 di bawah ini:
Fase C Fase A Fase B dan Fase D
Gambar 2.5 Pengaturan dengan tiga fase

3. Tiga fase dengan early start

Tiga fase dengan early start adalah pengaturan lampu lalu lintas dengan start dini
pada salah satu pendekat, agar menaikkan kapasitas untuk belok kanan dari arah
ini, seperti terlihat pada Gambar 2.6 di bawah ini:
Fase A Fase A dan Fase C Fase B dan Fase D
Gambar 2.6 Pengaturan tiga fase dengan early start

16
4. Tiga fase dengan early cut off
Tiga fase dengan early cut off adalah pengaturan lampu lalu lintas dua fase
dengan memutuskan lebih awal gerak belok kanan, untuk menaikan kapasitas
untuk gerak lurus. Pengaturan tiga fase dengan early cut off seperti terlihat pada
Gambar 2.7 di bawah ini:
Fase A Fase A dan Fase C Fase B dan Fase D
Gambar 2.7 Pengaturan tiga fase dengan early cut off

5. Empat fase
Empat fase adalah pengaturan lampu lalu lintas dengan empat fase pergerakan
lalu lintas. Pengaturan dengan empat fase seperti terlihat pada Gambar 2.8 di
bawah ini:
Fase C Fase A Fase B Fase D
Gambar 2.8 Pengaturan dengan empat fase

2.8 Tipe Pendekat dan Lebar Efektif

2.8.1 Tipe Pendekat
Pendekat adalah daerah dari lengan simpang jalan untuk kendaraan mengantri
sebelum keluar melewati garis henti. Pada simpang dilihat kondisi berlaku, apakah
simpang termasuk kondisi terlindung atau terlawan, jika arus yang berangkat tanpa
17
konflik dengan lalu lintas dari arah berlawanan, maka pendekat tersebut disebut
sebagai pendekat tipe P (terlindung), sedangkan arus yang berangkat dengan konflik
atau terjadi konflik dengan arus lalu lintas dengan arah berlawanan, maka pendekat
tersebut disebut sebagai pendekat tipe O (terlawan). Contoh pola-pola pendekat dan
penetapan tipe pendekat seperti terlihat pada Gambar 2.9 di bawah ini:
Gambar 2.9 Penentuan tipe pendekat

18
2.8.2 Lebar Pendekat Efektif
Lebar pendekat efektif (We), ditentukan berdasarkan data dari lebar pendekat
(WA), lebar masuk (WMASUK) dan lebar keluar (WKELUAR). Untuk semua pendekat
apabila pergerakan belok kiri langsung (left turn on red) diperkenankan dan tidak
terpengaruh oleh pergerakan lain dalam pendekat (pergerakan belok kiri langsung
dapat melewati antrian kendaraan dengan arah atau membelok kanan pada saat lampu
merah), maka lebar efektif ditentukan berdasarkan nilai dari:
We = WMASUK
= WA - WLTOR (2.3)
Dimana:
We = Lebar efektif (m)
WMASUK = Lebar masuk (m)
WA = Lebar pendekat (m)
WLTOR = Lebar belok kiri langsung (m)
2.9 Arus Jenuh (Saturation Flow)

Arus jenuh adalah besarnya keberangkatan antrian di dalam suatu pendekat
selama kondisi yang ditentukan (Dep.P.U., 1997). Arus jenuh dibedakan atas dua
yaitu arus jenuh dasar dan arus jenuh nyata.
Pada Gambar 2.10 dapat dilihat hubungan antara laju pelepasan arus lalu
lintas dari kaki simpang pada keadaan jenuh selama waktu hijau pada satu siklus,
juga akan terlihat pada saat lampu mulai hijau ada bagian dari waktu yang tidak
terpakai karena diperlukan suatu tenggang waktu dari saat lampu mulai menunjukan
hijau dengan reaksi yang timbul dari pengemudi yang di sebut kehilangan awal,
demikian juga pada akhir fase (pada waktu sedang kuning) ada waktu yang hilang
yang di sebut tambahan akhir. Sehingga waktu hijau efektif digunakan untuk
mengalirkan arus lalu lintas tidak sama dengan waktu hijau pada lampu.
Waktu Hijau Efektif = Tampilan Waktu Hijau – Kehilangan Awal + Tambahan Akhir
19
Gambar 2.10 Model dasar arus jenuh
2.9.1 Arus Jenuh Dasar (So)

Arus jenuh dasar adalah besarnya keberangkatan antrian didalam suatu
pendekat selama kondisi yang ditentukan (smp/jam hijau) (Dep. P.U., 1997).
1. Untuk pendekat dengan tipe P (arus terlindung), dihitung dengan cara
So = 600 x We (2.4)
2. Pendekat dengan tipe O (arus terlawan), So (arus jenuh dasar) ditentukan
berdasarkan Gambar 2.11.
20
Gambar 2.11 So untuk pendekat tipe O tanpa lajur belok kanan
2.9.2 Arus Jenuh Nyata (S)

Arus jenuh nyata adalah hasil perkalian dari arus jenuh dasar (So) untuk
keadaan standar, dengan faktor penyesuaian (F) untuk penyimpangan dari kondisi
sebenarnya, dari suatu kumpulan kondisi-kondisi (ideal) yang telah ditetapkan
sebelumnya (smp/jam hijau) (Dep. P.U., 1997).
Arus jenuh S = So x FCS x FSF x FG x FP x FRT x FLT (2.5)
Dimana:
So = Arus jenuh dasar (smp/jam hujau)
FCS = Faktor penyesuaian ukuran kota
FSF = Faktor penyesuaian lingkungan dan hambatan samping
FG = Faktor penyesuaian kelandaian
FP = Faktor penyesuaian parkir
FRT = Faktor penyesuaian belok kanan
FLT = Faktor penyesuaian belok kiri
21
2.9.3 Faktor –faktor Penyesuaian (F)
Faktor penyesuain merupakan faktor koreksi untuk penyesuain dari nilai ideal
ke nilai sebenarnya dari suatu variabel.
Untuk nilai dasar arus jenuh untuk kedua tipe pendekat P dan O terdiri dari:
a. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCS)

Faktor penyesuaian ukuran kota adalah ukuran besarnya jumlah penduduk yang
tinggal dalam suatu daerah perkotaan. Ketentuan faktor penyesuain ukuran kota
seperti terlihat pada Tabel 2.2.
Tabel 2.2 Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS)

Jumlah Penduduk Dalam Kota FCS Ukuran Kota
3 juta orang 1,05 Sangat Besar
1 juta – 3 juta orang 1,00 Besar
0,5 juta – 1 juta orang 0,94 Sedang
100 ribu – 0,5 juta orang 0,83 Kecil
<100 ribu orang 0,82 Sangat Kecil
b. Faktor Penyesuaian Lingkungan atau Hambatan Samping (FSF)

Interaksi antara arus lalu lintas dan kegiatan di samping jalan yang menyebabkan
pengurangan terhadap kapasitas pada suatu pendekat. Faktor hambatan samping
ditentukan pada Tabel 2.3 dan Tabel 2.4 sebagai fungsi dari jenis lingkungan jalan,
tingkat hambatan samping, dan rasio kendaran tak bermotor (KTB) yang di dapat dari
survai langsung di lapangan.
22
Tabel 2.3 Penentuan kelas hambatan samping
Kelas Hambatan Jumlah Berbobot
Kode Kondisi Khusus
Samping Kejadian
VL Daerah permukiman:
Sangat Rendah < 100
(very low) jalan samping tersedia
Daerah permukiman:
L
Rendah 100-299 beberapa angkutan umum,
(low)
dsb
M Daerah industri:
Sedang 300-499
(medium) beberapa toko sisi jalan
H Daerah komersial
Tinggi 500-899
(high) aktivitas sisi jalan tinggi
VH Daerah komersial:
Sangat Tinggi >900
(very high) aktivitas pasar sisi jalan
Tabel 2.4 Faktor penyesuaian hambatan samping atau side friction (FSF)
Tipe Hambatan Rasio Kendaraan Tidak Bermotor (%)
Tipe Fase
Lingkungan Samping 0 0,05 0,1 0,15 0,2 >0,25
Tinggi Terlawan 0,93 0,88 0,84 0,79 0,74 0,70
Terlindung 0.93 0,91 0,88 0,87 0,85 0,81
Sedang Terlawan 0,94 0,89 0,85 0,80 0,75 0,71
Komersial
Terlindung 0,94 0,92 0,89 0,88 0,86 0,82
Rendah Terlawan 0,95 0,90 0,86 0,81 0,76 0,72
Terlindung 0,95 0,93 0,90 0,89 0,87 0,83
Tinggi Terlawan 0,96 0,91 0,86 0,81 0,78 0,72
Terlindung 0,96 0,94 0,92 0,89 0,86 0,84
Sedang Terlawan 0,97 0,92 0,87 0,82 0,79 0,73
Perumahan
Terlindung 0,97 0,95 0,93 0,90 0,87 0,85
Rendah Terlawan 0,98 0,93 0,88 0,83 0,80 0,74
Terlindung 0,98 0,96 0,94 0,91 0,88 0,86
Akses Tinggi/Sedang/ Terlawan 1,00 0,95 0,90 0,85 0,80 0,75
Terbatas Rendah Terlindung 1,00 0,98 0,95 0,93 0,90 0,88
23
c. Faktor Penyesuaian Kelandaian (FG)
Yang menjadi variabel masukan adalah persentase kemiringan atau tanjakan
lengan suatu simpang. Pada pendekat dengan gradien positif (naik), maka arus jenuh
berkurang. Sebaliknya pada simpang yang menurun, maka arus jenuh meningkat.
Faktor penyesuaian kelandaian pendekat atau gradien ditentukan dengan
menggunakan Gambar 2.12.
Gambar 2.12 Faktor penyesuaian kelandaian

d. Faktor Jarak Parkir Tepi Jalan (Fp)

Faktor jarak parkir tepi jalan dapat disesuaikan dengan rumus sebagai berikut:
FP = [ LP/3 – ( WA – 2 ) x ( LP/3 – g )/WA] /g (2.6)
Dimana:
FP = Faktor jarak parkir tepi jalan
WA = Lebar pendekat (m)
g = Waktu hijau pada pendekat (detik)
LP = Jarak antara garis henti dan kendaraan yang parkir pertama (m)
Dapat pula ditentukan dengan menggunakan Gambar 2.13.
24
Gambar 2.13 Faktor penyesuaian parkir
e. Faktor Belok Kanan (FRT)

Faktor koreksi terhadap arus belok kanan pada pendekat yang ditinjau, dapat di
hitung dengan rumus (hanya untuk pendekat tipe P, tanpa median, jalan dua arah)
FRT = 1,0 + PRT x 0,26 (2.7)
Dimana:
PRT = Rasio kendaraan belok kanan pada pendekat yang ditinjau.
Nilai faktor koreksi untuk belok kanan dapat dilihat pada Gambar 2.14 berikut:
Gambar 2.14 Faktor penyesuaian untuk belok kanan

25
f. Faktor Belok Kiri (FLT)
Pengaruh arus belok kiri dihitung dengan rumus (hanya untuk pendekat tipe P
tanpa LTOR).
FLT = 1,0 – PLT x 0,16 (2.8)
Dimana:
PLT = Rasio kendaraan belok kiri pada pendekat yang ditinjau
Nilai faktor koreksi untuk belok kiri dapat dilihat pada Gambar 2.15 berikut:
Gambar 2.15 Faktor penyesuaian untuk belok kiri

2.10 Rasio Arus (FR)

Rasio arus (FR) merupakan rasio arus lalu lintas terhadap arus jenuh masing-
masing pendekat.
Rasio arus (FR) dihitung dengan rumus:
FR = Q/S (2.9)
Dimana:
Q = Arus lalu lintas (smp/jam)
S = Arus jenuh (smp/jam hijau)
Nilai kritis FRCRIT (maksimum) dari rasio arus yang ada dihitung rasio arus pada
simpang dengan penjumlahan rasio arus kritis tersebut:
26
IFR = ∑(𝐹𝑅𝐶𝑅𝐼𝑇 ) (2.10)
Dari kedua nilai diatas maka didapat Fase Ratio PR untuk tipe fase yaitu:
PR = FRCRIT / IFR (2.11)
Perlu diperhatikan:
1. Jika LTOR harus dikeluarkan dari analisis hanya gerakan-gerakan lurus dan
belok kanan saja yang dimaksud dalam nilai Q.
2. Jika We = WKELUAR hanya gerakan lurus saja yang dimasukkan dalam nilai Q
3. Jika suatu pendekat mempunyai sinyal hijau dalam dua fase, yang satu untuk
arus terlawan (O) dan yang lain untuk arus terlindung (P), gabungan arus lalu
lintas sebaiknya dihitung sebagai smp rata-rata berbobot untuk kondisi
terlawan dan terlindung, hasilnya dimasukkan kedalam baris gabungan fase
tersebut.
2.11 Waktu Siklus dan Waktu Hijau

2.11.1 Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian
Waktu siklus sebelum penyesuaian (Cua) dihitung dengan rumus:
Cua = (1,5 x LTI + 5) / ( 1 – IFR ) (2.12)
Dimana:
Cua = Waktu siklus sebelum penyesuaian sinyal (detik)
LTI = Jumlah waktu hilang total per siklus (detik)
IFR = Rasio arus simpang ∑(FRCRIT)
Waktu siklus yang didapat kemudian disesuaikan dengan waktu siklus yang
direkomendasikan pada Tabel 2.5.
Tabel 2.5 Pengaturan waktu siklus

Tipe Pengaturan Waktu Siklus yang layak (detik)
2 Fase 40 -80
3 Fase 50 – 100
4 Fase 80 - 130
27
Jika waktu siklus lebih rendah dari nilai yang disarankan, akan menyebabkan kesulitan
bagi pejalan kaki untuk menyeberang jalan. Waktu siklus yang melebihi 130 detik harus
dihindari kecuali pada kasus sangat khusus (simpang sangat besar), karena hal itu
sering kali menyebabkan kerugian pada kapasitas keseluruhan. Jika dari perhitungan
menghasilkan waktu siklus yang jauh lebih tinggi dari batas yang disarankan, maka
hal ini menandakan bahwa kapasitas dari denah simpang tersebut adalah tidak
mencukupi. Persoalan ini diselesaikan dengan langkah E (Perilaku Lalu Lintas MKJI,
1997).
2.11.2 Waktu Hijau

Waktu hijau adalah waktu nyala hijau dalam suatu pendekat (Dep. P.U.,
1997). Perhitungan waktu hijau untuk tiap fase dijelaskan dengan rumus:
gi = (Cua – LTI) x PRi (2.13)
Dimana:
gi = Tampilan waktu hijau pada fase i (detik)
Cua = Waktu siklus sebelum penyesuaian (detik)
LTI = Waktu hilang total per siklus (detik)
PRi = Rasio fase FRCRIT/∑(FRCRIT)
Waktu hijau yang lebih pendek dari 10 detik harus dihindari, karena dapat
mengakibatkan pelanggaran lampu merah yang berlebihan dan kesulitan bagi pejalan
kaki untuk menyeberang jalan, dan bila disesuaikan harus dimasukkan dalam waktu
siklus.
2.11.3 Waktu Siklus yang disesuaikan (c)

Waktu siklus yang disesuaikan dihitung berdasarkan pada waktu hijau yang
diperoleh dan telah dibulatkan dan waktu hilang, dinyatakan dengan rumus:
c = ∑ g + LTI (2.14)
Dimana:
c = Waktu siklus (detik)
28
g = Waktu hijau (detik)
LTI = Jumlah waktu yang hilang setiap siklus (detik)
2.12 Kapasitas dan Derajat Kejenuhan

Kapasitas merupakan arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan
(Dep. P.U., 1997). Kapasitas pada simpang dihitung pada setiap pendekat atau
kelompok lajur di dalam suatu pendekat.
Kapasitas simpang dinyatakan dengan rumus:
C = S x g/c (2.15)
Dimana:
C = Kapasitas (smp/jam)
S = Arus jenuh (smp/jam hijau)
Untuk derajat kejenuhan dapat dihitung dengan menggunakan rumus:
DS = Q/C (2.16)
Dimana:
Hal terpenting dalam konsep derajat kejenuhan adalah nilai kritis Q/C yang
merupakan rasio Q/C untuk simpang sebagai suatu acuan. Nilai Q/C bervariasi dari
1.00 dimana arus lalu lintas sama dengan kapasitas, sampai dengan 0.00, bila arus
lalu lintas adalah 0. Nilai Q/C yang lebih besar dari 1 menunjukan adanya
ketidakmampuan kapasitas simpang dalam melayani arus lalu lintas yang ada, atau
dengan kata lain proyeksi arus lalu lintas melampaui kapasitas simpang yang ada.
2.13 Panjang Antrian dan Kendaraan Henti

Yang dimaksud dengan panjang antrian adalah banyaknya kendaraan yang
berada pada simpang tiap jalur saat nyala lampu merah. Panjang antrian digunakan
dalam analsis kinerja simpang untuk mengetahui panjang antrian maksimum
29
kendaraan dalam sekali waktu siklus pada simpang. Rumus untuk menentukan rata-
rata panjang antrian berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997),
adalah:
Untuk derajat kejenuhan (DS) > 0,5
(DS-0,5)
NQ1 = 0,25 x C x [ ( DS – 1 ) + √(DS-1)2 +8 ] (2.17)
C
Untuk DS < 0,5 ; NQ1 = 0

Dimana:
NQ1 = Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya.
DS = Derajat Kejenuhan
Jumlah antrian selama fase merah (NQ2)
1-GR Q
NQ2 = c x x (2.18)
1-GR x DS 3600
Dimana:
NQ2 = Jumlah smp yang datang pada fase merah
GR = Rasio Hijau, dimana GR = g/c (2.19)
Q = Arus lalu lintas yang masuk (smp/jam)
Jumlah kendaraan antri menjadi:
NQ = NQ1 + NQ2 (2.20)
Maka panjang antrian kendaraan adalah dengan mengalikan NQMAX dengan
luas rata-rata yang dipergunakan per smp (20 m2) kemudian dibagi dengan lebar
masuknya. NQMAX didapat dengan menyesuaikan nilai NQ dalam hal peluang yang
diiginkan untuk terjadinya pembebanan lebih POL (%) dengan mengggunakan
Gambar 2.16. Untuk perencanaan dan perancangan disarankan POL ≤ 5%, untuk
operasi suatu nilai POL = 5 – 10% mungkin dapat diterima:
QL = (NQMAX x 20) / WMASUK (2.21)
30
PELUANG UNTUK PEMBEBANAN LEBIH POL
Gambar 2.16 Perhitungan jumlah antrian (NQMAX) dalam smp

Angka henti (NS) masing-masing pendekat yang didefinisikan sebagai jumlah

berhenti rata-rata perkendaraan (termasuk berhenti terulang dalam antrian) sebelum
melewati simpang (Dep. P.U., 1997).
Dihitung dengan rumus:
NS = 0,9 x NQ x 3600 (2.22)

Qxc
Dimana:
Jumlah kendaraan terhenti (NSV)
NSV = Q x NS (smp/jam) (2.23)
Laju henti untuk seluruh simpang:
∑ NSV
NSTOT = (2.24)
QTOT
Dimana:
NS = Angka henti
NSV = Jumlah kendaraan henti (smp/jam)
31
2.14 Kinerja Simpang
Dalam menentukan baik buruknya kinerja suatu simpang, indikator yang
digunakan adalah tundaan, dimana tundaan digunakan untuk menentukan tingkat
pelayanan suatu simpang.
2.14.1 Tundaan (delay)

Tundaan yaitu waktu tambahan yang diperlukan untuk melalui simpang
apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui simpang. Tundaan pada simpang terdiri
atas dua komponen yaitu tundaan lalu lintas (DT) dan tundaan geometrik (DG)
(Dep. P.U., 1997).
DJ = DTj + DGj (2.25)
Dimana:
DJ = Tundaan rata-rata pendekat j (detik/smp)
DTj = Tundaan lalu lintas rata-rata pendekat j (detik/smp)
DGj = Tundaan geometrik rata-rata pendekat j (detik/smp)
1. Tundaan lalu lintas (DT) yaitu waktu menunggu yang disebabkan interaksi antara
lalu lintas dengan gerakan lalu lintas yang bertentangan, dengan rumus:
0,5 x (1-GR) NQ1 x 3600
DTj = c x + (2.26)
(1-GR x DS) C
Atau
NQ1 x 3600
DTj = c x A + (2.27)
C
Dimana:
0,5 x (1-GR)2
A = (2.28)
(1-GR x DS)
DS = Derajat kejenuhan
GR = Rasio hijau (detik)
NQ1 = Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya
Nilai A dapat ditentukan dengan bantuan Gambar 2.17.
32
Gambar 2.17 Penetapan tundaan lalu lintas rata-rata
2. Tundaan geometrik adalah tundaan yang disebabkan oleh perlambatan dan

percepatan kendaraan yang membelok di simpang atau yang terhenti oleh lampu
merah.
DGj = (1 – PSV) x PT x 6 + (PSV x 4) (2.29)
Dimana:
PSV = Rasio kendaraan terhenti pada pendekat
PT = Rasio kendaraan berbelok pada pendekat
2.14.2 Tingkat Pelayanan Simpang

Tingkat pelayanan simpang adalah suatu ukuran kuantitatif yang memberikan
gambaran bagi pengguna jalan mengenai kondisi lalu lintas. Aspek dari tingkat
pelayanan dapat berupa kecepatan dan waktu tempuh, kepadatan, tundaan
kenyamanan, keamanan, dan lain-lain. Pada analisis kapasitas didefinisikan enam
tingkat pelayanan yang terbaik adalah A dan tingkat pelayanan F yang buruk.
Hubungan tundaan (delay) dengan tingkat pelayanan sebagai acuan penilaian
simpang, seperti pada Tabel 2.6.
33
Tabel 2.6 Hubungan tundaan dengan tingkat pelayanan
Tundaan (detik/smp) Tingkat Pelayanan
<5 A
5,1 – 15,0 B
15,1 – 25,0 C
25,1 – 40,0 D
40,1 – 60,0 E
>60 F
(Sumber: US-HCM, 1994)
1. Tingkat pelayanan A berarti operasi pada simpang memiliki tundaan yang sangat
rendah kurang dari 5,0 detik per kendaraan. Hal ini terjadi bila sebagian besar
kendaraan datang pada saat hijau sehingga banyak kendaraan yang tidak berhenti.
Panjangnya siklus yang pendek juga dapat menghasilkan tundaan rendah (sangat
lancar).
2. Tingkat pelayanan B berarti operasi pada simpang memiliki tundaan dalam
rentang 5,1-15,0 detik perkendaraan. Biasanya hal ini terjadi bila panjang siklus
pada simpang pendek. Kendaraan berhenti lebih banyak dari tingkat pelayanan A,
menghasilkan tundaan rata-rata sedang dan tidak terjadi kemacetan (lancar).
3. Tingkat pelayanan C berarti operasi pada simpang memiliki tundaan dalam
rentang 15,0-25,0 detik perkendaraan. Tundaan yang lebih besar ini dihasilkan
dari lebih panjangnya siklus. Pada tingkat ini jumlah kendaraan yang berhenti
adalah signifikan, meski tetap cukup banyak kendaraan yang terus melalui
simpang tanpa harus berhenti (cukup lancar).
4. Tingkat pelayanan D berarti operasi pada simpang memiliki tundaan dalam
rentang 25,1-40,0 detik perkendaraan. Pada tingkat pelayanan D pengaruh dari
kemacetan sudah lebih terlihat. Tundaan yang lebih besar dapat dihasilkan dari
kombinasi panjang siklus yang lebih rendah. Banyak kendaraan yang harus
berhenti pada simpang (mendekati macet).
34
5. Tingkat pelayanan E berarti operasi pada simpang memiliki tundaan dalam
rentang 40,1-60,0 detik perkendaraan. Pada tingkat pelayanan E ini dijadikan
sebagai batas tundaan yang sudah tidak bisa diterima. Tundaan besar ini
dihasilkan dari panjang siklus yang panjang, serta rasio Q/C yang tinggi, dan
kemacetan terjadi disetiap kaki simpang (macet).
6. Tingkat pelayanan F berarti operasi pada simpang memiliki tundaan lebih besar
dari 60,0 detik perkendaraan. Pada tingkat pelayanan F ini tundaan sudah tidak
dapat diterima, hal ini biasanya karena terjadinya kejenuhan pada simpang akibat
arus yang melalui simpang melampaui kapasitas simpang dan juga dapat terjadi
bila nilai Q/C mendekati 1,00 atau dapat juga karena panjang siklus yang terlalu
panjang (sangat macet).
2.15 Analisis Kinerja Simpang Menggunakan Manual Kapasitas Jalan

Indonesia (MKJI) 1997
Prosedur perhitungan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 dilakukan
dengan beberapa tahap. Urutan perhitungan analisis kenerja simpang terdiri dari lima
tahap yaitu:
1. Data Masukan
2. Penggunaan Sinyal
3. Penentuan Waktu Sinyal
4. Kapasitas Simpang
5. Tingkat Kinerja
Formulir-formulir yang dipergunakan dalam perhitungan adalah sebagai berikut:
1. Formulir SIG-I, geometrik, pengaturan lampu lalu lintas, lingkungan.

Langkah-langkah yang dilakukan dalam pengisian formulir SIG-I adalah sebagai
berikut:
a. Pada bagian atas formulir ini dimasukan data umum (tanggal, dikerjakan oleh,
kasus, dan periode waktu), nama simpang, nama kota, ukuran kota, jumlah
fase, waktu sinyal (waktu hijau, waktu antar hijau dan waktu hilang), dan
35
identitas pendekat (tunjukan dalam diagram fase pendekat-pendekat mana
yang terdapat gerakan belok kiri langsung, belok kiri, lurus, dan belok kanan).
b. Pada bagian bawah formulir ini dimasukan kode pendekat (Utara, Selatan,
Timur, Barat), data tipe lingkungan jalan untuk setiap pendekat (COM =
komersial, RES = pemukiman, RA = akses terbatas), tingkat hambatan
samping (tinggi, sedang, rendah), median (terdapat median atau tidak),
kelandaian (dalam %), belok kiri langsung (LTOR, ada atau tidak), jarak ke
kendaraan parkir (ada atau tidak), data pendekat (lebar pendekat, lebar masuk,
lebar keluar dan lebar LTOR), dan lajur belok kanan terpisah (ada atau tidak).
2. Formulir SIG-II, arus lalu lintas.
Langkah yang dilakukan dalam pengisian formulir SIG-II adalah dengan
mamasukan data arus lalu lintas masing-masing pendekat sesuai arah
pergerakannya (kendaraan ringan/LV), (kendaraan berat/HV), (sepeda
motor/MC), dan (kendaraan tak bermotor/UM).
3. Formulir SIG-III, waktu antar hijau, waktu kuning.
Langkah yang dilakukan dalam pengisian formulir SIG-III adalah sebagai berikut:
a. Masukan kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang berangkat dan
kendaraan yang datang (VEV dan VAV).
b. Masukan jarak dari garis henti ke titik konflik untuk kendaraan yang
berangkat dan kendaraan yang datang (LEV dan LAV).
c. Masukan panjang kendaraan yang berangkat (LEV).
4. Formulir SIG-IV, penentuan waktu sinyal, kapasitas.
Formulir ini memperlihatkan hasil analisis dari data yang telah dimasukkan dalam
formulir sebelumnya. Pada formulir ini didapat besarnya waktu sinyal (waktu
siklus dan alokasi waktu hijau) kapasitas dari masing-masing pendekat dan
pembahasan mengenai perubahan-perubahan yang harus dilakukan bila kapasitas
tidak mencukupi (meliputi: penambahan lebar pendekat, perubahan fase sinyal,
pelarangan pergerakan belok kanan).
36
5. Formulir SIG-V, tundaan, panjang antrian, jumlah kendaraan lewat.
Formulir ini memperlihatkan hasil analisis dari data yang telah dimasukkan dalam
formulir sebelumnya. Pada formulir ini didapat perilaku lalu lintas pada simpang
bersinyal berupa panjang antrian, jumlah kendaraan terhenti, dan tundaan. Dari
besarnya tundaan dapat ditentukan tingkat pelayanan.
37
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
3.1 Umum
Pada metodologi penelitian, langkah-langkah yang harus dilaksanakan sesuai
dengan skema rancangan kegiatan atau bagan alir yang telah disusun seperti Gambar
3.1 berikut ini:
Identifikasi Masalah
Studi Pustaka
Tujuan Penelitian
Survai dan Pengumpulan Data
Data Primer Data Sekunder
Volume Lalu Geometrik Lampu Lalu Lintas Tata Guna Lahan Jumlah Penduduk
Lintas Simpang (Sinyal)
- Variasi - Lebar Pendekat - Tipe Kontrol - Kondisi Lingkungan

Lalu Lintas - Lebar Masuk - Jumlah Fase - Komersial (COM)
- Arus Lalu - Lebar Keluar - Waktu Merah - Perumahan (RES)
Lintas Jam - Lebar LTOR - Waktu Kuning - Akses terbatas (RA)
Puncak - Waktu Hijau - Hambatan samping
- % Kend - Tinggi
Tak - Sedang
bermotor - Rendah
Analisis Kinerja Simpang
Eksisting
Ya
Waktu eksisitng Indikator
tetap di gunakan Tundaan ≤ 40,0 detik/smp
Tidak
A A
38
A A
Alternatif Solusi:
 Resetting APILL
 Menjadikan Jalan Sudirman satu arah dengan
pergerakan Timur ke Barat
 Kombinasi antara Resetting APILL dan
Menjadikan Jalan Sudirman menjadi 1 arah
dengan pergerakan Timur ke Barat
 Menghilangkan pergerakan belok kanan pada
pendekat Utara ( Jalan Herewilla) dan
Pendekat Selatan (Jalan Untung Suropati)
Tidak
Indikator
Tundaan ≤ 40,0
detik/smp
Ya
Pilih Alternatif
Simpulan dan Saran
Selesai
Gambar 3.1 Bagan alir penelitian
Penjelasan dari bagan alir tersebut adalah:

1. Mengidentifikasikan permasalahan yang akan diteliti.
2. Melakukan studi pustaka dari sumber yang ada.
3. Menetapkan tujuan dari diadakannya penelitian tersebut.
4. Kemudian melakukan survai dan pengumpulan data yang diperoleh dari data
primer dan data sekunder.
5. Data primer terdiri dari:
39
a. Volume lalu lintas yang terdiri dari: variasi lalu lintas dan arus lalu lintas jam
puncak yang didapat dari hasil survai lapangan.
b. Geometrik simpang yaitu lebar pendekat, WMASUK, WKELUAR, WLTOR dan data
pendukung seperti lebar bahu jalan, lebar trotoar bila ada, jumlah jalur, jumlah
lajur, median dan lebar jalan yang didapat dari pengukuran langsung dilokasi
penelitian.
c. Lampu lalu lintas (sinyal), yang meliputi tipe kontrol, jumlah fase, waktu
merah, waktu kuning, waktu hijau, yang didapat dari hasil survai langsung
pada lokasi penelitian.
d. Tata guna lahan yaitu kondisi lingkungan yang dibedakan atas komersial
(COM), perumahan (RES), akses terbatas (RA). Hambatan samping yang
mempunyai nilai tinggi, sedang, rendah. Yang didapat dari hasil pengamatan
dilapangan.
6. Data sekunder terdiri dari jumlah penduduk yang didapat dari instansi pemerintah
yaitu Badan Pusat Statistik Kota Kupang.
7. Selanjutnya dari data dianalisis kenerja simpang saat ini.
8. Setelah didapatkan hasil analisis, maka tingkat pelayanan simpang akan
didapatkan. Kemudian dibandingkan dengan indikator tundaan ≤ 40,0 dtk/smp
(tingkat pelayanan D), tundaan lebih kecil atau sama dengan 40,0 dtk/smp dipakai
karena pada keadaan ini pengaruh dari kemacetan sudah mulai terlihat. Tundaan
yang lebih besar dapat dihasilkan dari kombinasi panjang siklus yang lebih
rendah. Kalau ≤ 40 detik/smp maka kinerja APILL saat ini dipilih atau digunakan,
tapi kalau ≥ 40 detik/smp maka dilakukan 4 alternatif pengaturan ulang.
9. Alternatif pengaturan ulang terdiri dari:
a. Resetting APILL
b. Menjadikan Jalan Sudirman menjadi satu arah dengan pergerakan Timur ke
Barat
c. Kombinasi resetting APILL dengan menjadikan Jalan Sudirman menjadi satu
arah (pergerakan Timur ke Barat)
40
d. Menghilangkan pergerakan belok kanan pada pendekat Utara (Jalan Herewilla
dan pendekat Selatan (Jalan Untung Suropati)
10. Setelah dilakukan analisis dengan penerapan menggunakan empat alternatif,
dibandingkan dengan indikator tundaan ≤ 40,0 detik/smp, dan dipilih alternatif
mana yang terbaik yang memenuhi indikator tundaan ≤ 40 detik/smp, dari hasil
tersebut dapat ditarik simpulan dan saran.
3.2 Identifikasi Masalah

Pada penelitian ini, lokasi yang dipilih adalah simpang Jalan Sudirman-Jalan
Untung Suropati yang berada di Kota Kupang, NTT. Lokasi ini dipilih karena
terdapat masalah pada simpang ini yaitu karena sering terjadi kemacetan pada jam-
jam puncak. Padatnya simpang ini disebabkan karena banyaknya pengendara yang
menggunakan simpang Jalan Sudirman-Jalan Untung Suropati.
Simpang ini diatur dengan APILL akan tetapi masih juga menimbulkan
masalah kemacetan pada jam-jam puncak.
3.3 Tujuan Penelitian

Tujuan penelitian ini seperti dicantumkan pada Bab 1 yaitu menganalisis
kinerja simpang Jalan Sudirman-Jalan Untung Suropati saat ini dan merencanakan
alternatif yang diperlukan dan dapat diterapkan dalam mengatur simpang dengan
APILL yang sudah ada.
Untuk menganalisis kinerja simpang dan merencanakan alternatif pada
simpang Jalan Sudirman-Jalan Untung Suropati diperlukan landasan teori yang
diambil dari beberapa sumber. Landasan teori yang diperlukan mengenai simpang
bersinyal telah dicantumkan dalam tinjauan pustaka pada Bab 2. Maka dengan
diadakannya penelitian ini, diharapkan nantinya akan memberikan masukan
mengenai alternatif penanggulangannya.
41
3.4 Survai dan Pengumpulan Data
Pengumpulan data ini dimaksudkan untuk mengetahui tingkat kepadatan lalu
lintas pada suatu simpang berdasarkan volume lalu lintas terklasifikasi yang
mencakup jenis kendaraan dan arah gerak kendaraan, dengan melakukan pengamatan
dan pencacahan langsung pada tiap-tiap kaki simpang dalam periode waktu yang
telah ditentukan.
Pelaksanaan survai untuk pengumpulan data adalah dalam bentuk observasi
langsung di lapangan berupa survai volume lalu lintas dan pengukuran secara manual.
Survai volume lalu lintas ini dilakukan pada hari kerja yaitu pada hari selasa, karena
hasil pengamatan sebelumnya bahwa pada hari kerja terjadi peningkatan volume lalu
lintas yang tinggi, di mana semua kegiatan baru mulai dilakukan baik oleh instansi
pemerintah, swasta, pendidikan dan kegiatan lainnya urutan perancangan simpang
dengan APILL akan menjadi sebagai berikut:
1. Data Masukan
2. Penggunaan Sinyal
3. Penentuan Waktu Sinyal
4. Kapasitas Simpang
5. Tingkat Kinerja
.
3.4.1 Data Primer
Data primer adalah data yang didapat dari pengamatan langsung di lapangan
(berdasarkan survai). Data-data tersebut meliputi survai volume pergerakan lalu
lintas, survai geometrik simpang, survai lampu lalu lintas (sinyal), dan survai
hambatan samping.
1. Survai Volume Pergerakan Lalu Lintas

Data volume lalu lintas diperoleh dengan menggunakan cara Manual Count,
yaitu perhitungan arus lalu lintas dengan cara perhitungan langsung di lapangan,
menghitung setiap jenis kendaraan yang melalui suatu titik pengamatan pada suatu
ruas jalan atau simpang. Perhitungan kapasitas pada Manual Kapasitas Jalan
42
Indonesia 1997 menggunakan volume lalu lintas dari empat jenis kendaraan yaitu
kendaraan ringan (Light Vehicle/LV), kendaraan berat (Heavy Vehicle/HV), sepeda
motor (Motor Cycle/MC) dan kendaraan tak bermotor (Un-motorized/UM).
Tujuan dari survai volume lalu lintas adalah:
- Untuk mendapatkan ukuran kuantitatif arus lalu lintas di dalam menentukan
kinerja suatu jalan atau simpang.
- Untuk mengetahui kecenderungan pola dan arah pergerakan lalu lintas.
- Sebagai dasar desain perkerasan, desain geometrik, dan perhitungan kapasitas
jalan berdasarkan klasifikasi kendaraan.
- Sebagai dasar perencanaan pembagian arah berdasarkan distribusi volume lalu
lintas.
- Untuk mendesain simpang dan sinyal lalu lintas.
a. Waktu Pelaksanaan
Survai pergerakan volume lalu lintas, dilakukan pada hari Selasa tanggal 21
September 2010 selama 12 jam. Waktu survai pergerakan lalu lintas dimulai dari
pukul 06:30 pagi sampai dengan pukul 18:30 malam.
b. Alat Survai
Alat survai arus lalu lintas simpang menggunakan alat hitung manual sebagai
berikut:
- Alat tulis
- Kalkulator
- Formulir Survai (lampiran B.1)
c. Penempatan surveyor dan persiapan yang dilakukan dalam survai antara lain:
- Gambarkan sketsa simpang untuk menentukan titik-titik penempatan tenaga
pengamat (surveyor) seperti pada gambar 3.2.
- Surveyor dibagi sesuai dengan jumlah kaki simpang dan arah lalu lintas.
Langkah-langkah pelaksanaan survai arus lalu lintas antara lain (Direktorat
Jenderal Perhubungan Darat, 1999):
43
- Pengamat harus menempati posisi pada titik-titik pengamatan yang telah
ditentukan yaitu di tepi jalan pada tiap-tiap kaki simpang, seperti terlihat pada
Gambar 3.2.
- Pandangan pengamat ke arah simpang dan menghadap arah datangnya
kendaraan.
- Setiap pengamat menghitung kendaraan dengan interval pencatatan adalah 15
menit sepanjang waktu pengumpulan data.
- Hasil pengamatan dicatat dalam formulir yang telah disediakan.
U
Jl. Herewilla
Jl. Jenderal Jl. Soeharto

Sudirman
pati
ng Suro
KETERANGAN :
Jl. Untu
Posisi surveyor
Gambar 3.2 Posisi penempatan surveyor survai volume lalu lintas

(Sumber: Hasil survai 2010)
Klasifikasi dalam penelitian ini menggolongkan kendaraan menjadi empat

macam, yaitu (Dep. P.U., 1997):
a. Kendaraan berat/Heavy Vehicle (HV) yaitu kendaraan bermotor dengan lebih dari
4 roda dengan jarak as lebih dari 3,5 m, yang meliputi: bus, truk 2 as, truk 3 as,
dan truk kombinasi sesuai dengan sistem klasifikasi Bina Marga.
44
b. Kendaraan ringan/Light Vehicle (LV) yaitu kendaraan bermotor ber as 2 dengan
roda empat dan dengan jarak as 2,0-3,0 m, yang meliputi: mobil penumpang,
mikrobis, pik up, dan truk kecil sesuai dengan sistem klasifikasi Bina Marga.
c. Sepeda motor/Motor Cycle (MC) yaitu kendaraan bermotor dengan 2 atau 3 roda,
yang meliputi: sepeda motor dan kendaraan roda tiga sesuai dengan sistem
klasifikasi Bina Marga.
d. Kendaraan Tak bermotor/Un-Motorized (UM) yaitu kendaraan tanpa
mesin/motor, baik yang beroda 2 atau lebih, yang meliputi: sepeda, becak dan
kendaraan yang tidak bermotor sesuai dengan sistem klasifikasi Bina Marga.
Data volume lalu lintas hasil survai dikelompokan dalam jenis kendaraan dan
arah gerakan dalam interval 15 menit, kemudian dikonversikan menjadi satuan mobil
penumpang dengan mengunakan faktor emp pada Tabel 3.1 dan diolah menjadi
volume jam puncak.
Tabel 3.1 Ekivalen mobil penumpang (emp)

emp untuk tipe pendekat
Jenis Kendaraan
Terlindung Terlawan
Kendaraan Berat (HV) 1,3 1,3
Kendaraan Ringan (LV) 1,0 1,0
Sepeda Motor (MC) 0,2 0,4
2. Survai Geometrik Simpang

Data geometrik jalan dan simpang dikumpulkan dengan cara mengukur dan
mengamati langsung di lapangan. Data geometrik yang dicatat antara lain lebar jalan
pada setiap pendekat, lebar masuk, lebar keluar, lebar belok kiri langsung, lebar bahu
jalan, lebar trotoar bila ada, jumlah jalur, jumlah lajur, dan median. Jumlah lajur
dalam satu kaki simpang ditentukan dari lebar jalur efektif untuk segmen jalan, sesuai
pada Tabel 3.2 berikut ini:
45
Tabel 3.2 Jumlah lajur
Lebar Lajur Efektif We (m) Jumlah Lajur
5,00 – 10,50 2
10,5 – 16,00 4
Waktu pelaksanaan survai geometrik simpang dilakukan pada hari Minggu 19

September 2010 dengan tiga orang surveyor. Surveyor pertama dan kedua mengukur
dan surveyor ketiga mencatat pada formulir yang telah disediakan. Peralatan yang
dibutuhkan dalam pelaksanaan survai sebagai berikut:
a. Alat tulis
b. Rol meter
c. Formulir survai (Lampiran B.2)
3. Survai Lampu Lalu Lintas (Sinyal)

Maksud dari survai ini adalah untuk mengetahui tipe kontrol alat pemberi
isyarat lampu lalu lintas, panjang siklus, waktu hijau, waktu merah, dan waktu
kuning. Survai pengaturan lampu lalu lintas dilakukan pada jam-jam puncak. Alat-
alat yang diperlukan dalam survai pengaturan lampu lalu lintas yaitu:
a. Stop watch atau jam digital untuk mengetahui waktu hijau, kuning, merah
pada saat pengamatan lampu lalu lintas.
b. Formulir survai (Lampiran B.3).
Dalam melakukan survai diperlukan surveyor sebanyak dua orang, di mana
surveyor pertama mengamati waktu pelayanan dari waktu merah, hijau, dan kuning
sedangkan surveyor kedua mencatat hasil yang diperoleh pada formulir yang telah
disediakan. Masing-masing jam puncak pada setiap fase pencatatan waktu penyalaan
dilakukan sebanyak tiga kali untuk mendapatkan data yang lebih akurat. Waktu
pelaksanan survai pada hari Selasa tanggal 21 September 2010.
46
4. Tata Guna Lahan
Tata guna lahan yaitu kondisi lingkungan yang dibedakan atas komersial
(COM), perumahan (RES), akses terbatas (RA). Hambatan samping yang mempunyai
nilai tinggi, sedang, rendah, yang didapat dari hasil pengamatan di lapangan. Waktu
pelaksanaan survai pada hari Selasa tanggal 28 September 2010. Frekuensi kejadian
tiap hambatan samping dicacah rentang 200 m pada setiap kaki simpang yang diamati
kapasitasnya lalu dikalikan dengan bobot masing-masing. Kondisi yang diamati pada
survai hambatan samping ini meliputi:
a. Jumlah pejalan kaki berjalan atau menyebrang sepanjang segmen jalan.
b. Jumlah kendaraan berhenti dan parkir.
c. Jumlah kendaraan bermotor yang masuk dan keluar dari lahan samping jalan
dan jalan sisi.
d. Arus kendaraan yang bergerak lambat, yaitu arus total (kend/jam) dari sepeda,
delman, pedati, traktor dan sebagainya.
U
n Samping
lla
vai Hambata
Jl. Herewi
Segmen Sur
Segmen Sur
vai Hambata
n Samping
Jl. Jenderal Jl. Soeharto

Sudirman
Segmen Sur
vai Hambata
n Samping
ping
pati
tan Sam
ng Suro
Hamba
Jl. Untu
Survai
Segmen
Surveyor
Gambar 3.3 Posisi penempatan surveyor survai hambatan samping

47
Peralatan yang dibutuhkan dalam pelaksanaan survai hambatan samping
sebagai berikut:
a. Alat tulis
b. Formulir survai (Lampiran B.4)
3.4.2 Data Sekunder

Data sekunder adalah data yang didapat dari sumber lain, sumber ini didapat
dari instansi pemerintah, instansi swasta yang antara lain dapat berupa laporan
penelitian, laporan hasil sensus, peta dan foto. Data sekunder ini akan mendukung
data primer dalam melakukan penelitian.
Data sekunder terdiri dari jumlah penduduk yang didapat dari instansi
pemerintah yaitu Badan Pusat Statistik Kota Kupang.
3.5 Analisis Data
3.5.1 Variasi Arus Lalu Lintas dari Masing-Masing Pendekat

Berdasarkan hasil pengamatan pada lokasi penelitian, maka variabel arus lalu
lintas pada setiap pendekat pada masing-masing simpang selalu berubah-ubah sesuai
kondisi volume kendaraan yang melewati simpang.
3.5.2 Menentukan Arus Jam Puncak

Data volume lalu lintas hasil survai dikelompokkan dalam jenis kendaraan
dan arah gerak dalam interval 15 menit, kemudian dikonversikan menjadi satuan
mobil penumpang dan diolah menjadi volume jam puncak, di mana volume jam
puncak adalah volume maksimum kendaraan yang memasuki suatu ruas jalan pada
jam sibuk.
Untuk menentukan arus jam puncak pada penelitian ini, yaitu berdasarkan
hasil observasi langsung di lapangan. Arus jam puncak diambil pada hari kerja yaitu
hari Selasa tanggal 21 September 2010.
48
3.5.3 Analisis Operasional Lampu Lalu Lintas Saat Ini (Existing)
Analisis operasional kinerja simpang saat ini menggunakan alat pengatur
waktu tetap dengan program tunggal yaitu hanya satu program waktu dalam sehari
untuk mengalirkan beban arus lalu lintas yang bergerak dari setiap kaki simpang yang
mana dianggap bahwa volume lalu lintas tetap sepanjang hari, atau dengan program
banyak. Dari hasil yang diperoleh dibandingkan dengan indikator dari tundaan
apabila ≤ 40,0 detik/smp maka pengaturan eksisting tetap di gunakan, namun apabila
tundaan yang diperoleh > 40,0 detik/smp maka dilakukan pengaturan ulang simpang
dengan alternatif-alternatif seperti pada sub bab 3.5.4, dan dipilih alternatif mana
yang terbaik yang memenuhi indikator tundaan dan tingkat pelayanan.
3.5.4 Analisis Pengaturan Ulang Simpang

Analisis pengaturan ulang simpang dilakukan dengan empat alternatif yaitu:
1. Alternatif-1: Pengaturan ulang lampu lalu lintas (resetting).
Pengaturan ini umum digunakan untuk memperbaiki kinerja simpang, terutama
tundaan dengan cara menentukan waktu siklus dan waktu hijau baru bagi simpang
sehingga diharapkan nantinya didapatkan kinerja simpang yang lebih baik.
2. Alternatif-2: Menjadikan Jalan Sudirman satu arah dengan pergerakan Timur ke
Barat.
Manajemen lalu lintas dalam penerapannya untuk simpang Jalan Sudirman-Jalan
Untung Suropati dengan menjadikan Jalan Sudirman menjadi satu arah
(pergerakan Timur ke Barat) dengan pengaturan ulang lampu lalu lintas menjadi 3
fase sehingga kinerja simpang diharapkan akan membaik.
3. Alternatif-3: Kombinasi alternatif-1 dan alternatif-2.
Alternatif ini dilakukan dengan kombinasi 2 alternatif yaitu antara resetting
APILL dan Menjadikan Jalan Sudirman menjadi satu arah (pergerakan Timur ke
Barat).
4. Alternatif-4: Menghilangkan pergerakan belok kanan pada pendekat Utara (Jalan
Herewilla) dan pada pendekat Selatan (Jalan Untung Suropati)
49
Manajemen lalu lintas dalam penerapannya untuk simpang Jalan Sudirman-Jalan
Untung Suropati adalah dengan menghilangkan pergerakan belok kanan untuk
pendekat Utara dan Selatan.
Dari hasil semua alternatif di atas, dibandingkan dengan indikator tundaan
yang telah ditentukan yaitu ≤ 40,0 dtk/smp dan indikator tingkat pelayanan ≤ D,
selanjutnya dipilih alternatif dengan tingkat pelayanan terbaik.
50
BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1 Data Geometrik

Dari hasil survai di lokasi penelitian maka data geometrik untuk simpang
Jalan Sudirman-Jalan Untung Suropati adalah sebagai berikut:
Tabel 4.1 Data geometrik simpang Jalan Sudirman-Jalan Untung Suropati

Lebar Jumlah Lebar
Lebar W Lebar
Pendekat lajur Belok kiri Lebar W
Kaki Simpang Kode masuk trotoar Median
WA pada langsung keluar (m)
(m) (m)
(m) pendekat (m)
Kiri : 6,30
1,70
Jalan Herewilla U 5,05 1 - 5,05 Lurus : 4,50 -
1,20
Kanan :5,65
Kiri : 4,50
1,50
Jalan Soeharto T 6,30 1 - 6,30 Lurus : 5,60 -
2,00
Kanan : 5,05
Kiri : 5,65
Jalan Untung Suropati S 4,50 1 - 4,50 Lurus : 5,05 - -
Kanan : 6,30
Kiri : 5,05
2,00
Jalan Sudirman B 5,65 1 - 5,65 Lurus : 6,50 -
2,00
Kanan : 4,50
4.2 Data Waktu Sinyal Lampu Lalu Lintas

Berdasarkan hasil pengamatan di lokasi penelitian, pengaturan lampu lalu
lintas pada simpang Jalan Sudirman-Jalan Untung Suropati adalah dengan pengaturan
empat fase seperti gambar 4.1 di bawah ini:
Fase I (Utara) Fase II (Timur) Fase III (Selatan) Fase IV (Barat)

Jalan Herewilla Jalan Soeharto Jalan Untung Suropati Jalan Sudirman
Gambar 4.1 Pengaturan empat fase simpang Jalan Sudirman-Jalan Untung Suropati
51
Simpang Jalan Sudirman-Jalan Untung Suropati ini menggunakan tipe
kontrol lampu lalu lintas program tunggal dengan nilai seperti terlihat pada Tabel 4.2
di bawah ini:
Tabel 4.2 Data operasional lampu lalu lintas simpang

Aspek APILL
Tipe Tipe Jumlah
Nama Simpang c Hp 1 Hp 2 Hp 3 Hp 4
Simpang Kontrol Fase
(dtk) (dtk) (dtk) (dtk) (dtk)
Jalan Sudirman – Jalan Program
411 4 94 14 21 17 19
Untung Suropati Tunggal
4.3 Analisis Fluktuasi Arus Lalu Lintas

Variasi volume pergerakan lalu lintas selalu berubah-ubah sesuai dengan
jumlah kendaraan yang melewati simpang. Variasi arus lalu lintas pada simpang Jalan
Sudirman-Jalan Untung Suropati dapat dilihat pada Tabel 4.3 di bawah ini:
Tabel 4.3 Variasi arus lalu lintas simpang Jalan Sudirman-Jalan Untung Suropati
Kaki Utara Kaki Timur Kaki Selatan Kaki Barat Total
Waktu
(smp/jam) (smp/jam) (smp/jam) (smp/jam) (smp/jam)
06.30-07.30 310 802 379 609 2100
06.45-07.45 321 882 375 665 2241
07.00-08.00 286 866 353 606 2110
07.15-08.15 245 848 316 568 1977
07.30-08.30 212 800 266 553 1831
07.45-08.45 216 759 261 559 1795
08.00-09.00 204 757 264 564 1789
08.15-09.15 189 759 251 595 1793
08.30-09.30 199 738 239 606 1781
08.45-09.45 210 737 239 610 1795
09.00-10.00 209 737 225 661 1832
09.15-10.15 207 770 235 635 1845
09.30-10.30 213 867 230 649 1958
09.45-10.45 219 889 225 677 2011
10.00-11.00 234 901 229 655 2019
10.15-11.15 239 856 213 683 1991
10.30-11.30 238 779 224 688 1930
10.45-11.45 210 766 209 677 1862
11.00-12.00 206 751 208 685 1850
11.15-12.15 216 803 222 654 1894
11.30-12.30 209 784 207 660 1860
11.45-12.45 233 798 217 629 1877
12.00-13.00 249 854 220 635 1958
52
Tabel 4.3 Lanjutan
Kaki Utara Kaki Timur Kaki Selatan Kaki Barat Total
Waktu
(smp/jam) (smp/jam) (smp/jam) (smp/jam) (smp/jam)
12.15-13.15 248 755 220 635 1858
12.30-13-30 247 762 223 649 1881
12.45-13.45 217 753 220 677 1867
13.00-14.00 187 710 225 678 1801
13.15-14.15 178 773 222 691 1864
13.30-14.30 181 764 213 665 1823
13.45-14.45 188 762 215 643 1808
14.00-15.00 194 736 207 614 1751
14.15-15.15 193 735 203 622 1754
14.30-15.30 188 729 218 582 1717
14.45-15.45 175 706 209 594 1683
15.00-16.00 182 693 221 565 1661
15.15-16.15 176 687 236 553 1652
15.30-16.30 166 748 234 568 1717
15.45-16.45 174 749 226 554 1703
16.00-17.00 168 782 231 589 1770
16.15-17.15 171 789 215 590 1764
16.30-17.30 163 719 227 616 1725
16.45-17.45 157 865 246 616 1883
17.00-18.00 160 877 221 637 1890
17.15-18.15 149 870 231 601 1851
17.30-18.30 187 873 227 582 1875
(Sumber: Hasil analisis 2011)
Dari tabel 4.3 dapat dilihat bahwa pendekat Utara dan Selatan mempunyai
jumlah arus kendaraan yang relatif sama, sedangkan pendekat Timur adalah pendekat
dengan jumlah arus kendaraan yang terbanyak. Sedangkan arus terbanyak pagi terjadi
pada periode 06.45 sampai dengan 07.45, ini disebabkan oleh bersamaannya waktu
masuk sekolah dan waktu masuk kantor. Arus terbanyak siang terjadi pada periode
10.00 sampai dengan 11.00, ini disebabkan oleh jalan Sudirman dan jalan Soeharto
yang merupakan kawasan komersial yang rata-rata waktu beraktivitasnya dimulai
pada pukul 09.00, sedangkan arus terbanyak sore terjadi pada periode 17.00 sampai
dengan 18.00 pada periode ini tidak sama dengan periode pagi dan siang karena
pergerakan yang terjadi sebagian besar terjadi karena waktu pulang kantor.
53
2500
2000
Kaki Utara
Volume (smp/jam)
1500 Kaki Timur

Kaki Selatan
Kaki Barat
1000
Total
Rata-rata Kaki Utara
500 Rata-rata Kaki Timur
Rata-rata Kaki Selatan
Rata-rata Kaki Barat
0
Rata-rata Total
09.30-10.30
15.30-16.30
06.30-07.30
07.30-08.30
08.30-09.30
10.30-11.30
11.30-12.30
12.30-13.30
13.30-14.30
14.30-15.30
16.30-17.30
17.30-18.30
Waktu
Gambar 4.2 Fluktuasi lalu lintas harian simpang Jalan Sudirman-Jalan Untung Suropati
54
4.4 Analisis Kinerja Simpang Saat Ini (Existing)
Dari data geometrik simpang, arus jam puncak, pengaturan lampu lalu lintas,
maka dapat dihitung kinerja simpang Jalan Sudirman-Jalan Untung Suropati saat ini.
Perhitungan dilakukan berdasarkan MKJI 1997. Analisis yang dilakukan
adalah pada saat jam puncak pagi, siang dan sore. Selanjutnya akan dijelaskan
ringkasan perhitungan pada jam puncak pagi, untuk perhitungan selanjutnya pada
lampiran.
4.4.1 Data Pengaturan Lampu Lalu Lintas

Data pengaturan lampu lalu lintas simpang Jalan Sudirman-Jalan Untung
Suropati dapat dilihat pada Tabel 4.4 di bawah ini:
Tabel 4.4 Data pengaturan lampu lalu lintas simpang Jalan Sudirman-Jalan Untung Suropati
Aspek APILL
Tipe Tipe Jumlah
Nama Simpang c LTI Hp 1 Hp 2 Hp 3 Hp 4
Simpang Kontrol Fase
(dtk) (dtk) (dtk) (dtk) (dtk) (dtk)
Jalan Sudirman – Jalan Program

411 4 94 23 14 21 17 19
Untung Suropati Tunggal
Dari data waktu hijau maka dapat dihitung waktu hilang, untuk perhitungan
waktu hilang adalah sebagai berikut:
Waktu merah semua dapat dinyatakan dalam bentuk rumusan seperti di bawah
ini, dan Tabel 4.4 didapat nilai c = 94 detik sehingga waktu merah semua dapat
dihitung, yaitu:
c = ∑ Hijau +LTI
94 = 71+23
LTI = c - ∑ Hijau
LTI = 94 – 71 = 23 detik
LTI = ∑ Kuning + ∑ Merah Semua
23 = 12 + ∑ Merah Semua
55
∑ Merah Semua = LTI – ∑ Kuning
∑ Merah Semua = 23 – 12 = 11 dtk
∑ Merah Semua
Merah tiap-tiap Fase =
∑ Fase
Merah tiap-tiap Fase = 11/4 = 2,75 detik
Merah semua total = 2,75 + 2,75 + 2,75 + 2,75 = 11 detik
Waktu kuning total (3 dtk/fase) = 12 detik
Intergreen
Fase 1
Utara
All Red Intergreen
Fase 2
Timur
All Red
All Red
Intergreen
Fase 3
Selatan
All Red Intergreen
Fase 4
Barat
Waktu Siklus 94 Detik
Gambar 4.3 Diagram waktu pengaturan lampu lalu lintas eksisting

4.4.2 Data Geometrik

Data geometrik simpang Jalan Sudirman-Jalan Untung Suropati dapat dilihat
pada Tabel 4.5.
56
Tabel 4.5 Geometrik simpang Jalan Sudirman-Jalan Untung Suropati
Lebar Jumlah
Lebar Lebar W Lebar
Pendekat lajur Lebar W
Kaki Simpang Kode Belok kiri masuk trotoar Median
WA pada keluar (m)
langsung (m) (m)
(m) pendekat
Kiri : 6,30
1,70
Jl. Herewilla U 5,05 1 - 5,05 Lurus : 4,50 -
1,20
Kanan :5,65
Kiri : 4,50
1,50
Jl.Soeharto T 6,30 1 - 6,30 Lurus : 5,60 -
2,00
Kanan : 5,05
Kiri : 5,65
Jl. Untung Suropati S 4,50 1 - 4,50 Lurus : 5,05 - -
Kanan : 6,30
Kiri : 5,05
2,00
Jl. Sudirman B 5,65 1 - 5,65 Lurus : 6,50 -
2,00
Kanan : 4,50
Setelah didapat data-data baru dilakukan perhitungan dengan MKJI 1997,

ringkasan perhitungannya adalah sebagai berikut:
1. Arus Jenuh Dasar (So)

Semua pendekat pada simpang ini pergerakanya termasuk tipe P (terlindung),
maka perhitungan adalah:
So = 600 x We
Maka dapat dihitung:
So Utara = 600 x 5,05 = 3030 smp/jam hijau
So Timur = 600 x 6,30 = 3780 smp/jam hijau
So Selatan = 600 x 4,50 = 2700 smp/jam hijau
So Barat = 600 x 5,65 = 3390 smp/jam hijau
2. Arus Jenuh Nyata (S)

Untuk perhitungan arus jenuh nyata diperlukan fakto-faktor penyesuaian sebagai
berikut:
a. Faktor Ukuran Kota
Data jumlah penduduk yang digunakan dalam faktor penyesuaian ukuran kota
diambil dari jumlah penduduk Kota Kupang sebagai tempat berada simpang Jalan
57
Sudirman-Jalan Untung Suropati, dengan jumlah penduduk adalah 335.585 jiwa,
berdasarkan Tabel 2.2 (halaman 22) maka di dapat nilai untuk Fcs = 0,83 (kota kecil).
b. Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FSF)
Berdasarkan survai dan pengamatan lokasi studi lapangan dan definisi kondisi
lingkungan pada MKJI 1997, berikut adalah hasil survai hambatan samping seperti
pada Tabel 4.6 di bawah ini:
Tabel 4.6 Hasil survai hambatan samping simpang Jalan Sudirman-Jalan Untung Suropati
Kaki Simpang Utara (Jalan Herewilla)
Faktor Frekuensi Frekuensi
Tipe Kejadian Hambatan Samping Simbol
Bobot Kejadian Berbobot
Pejalan Kaki (Jalan/Menyeberang) PED 0,5 47 23,5
Kendaraan (Berhenti/Parkir) PSV 1 49 49,0
Kendaraan (Keluar/Masuk) EEV 0,7 54 37,8
Kendaraan Lambat (Sepeda,Gerobak, dan lain-lain) SMV 0,4 4 1,6
Total 111,1
Kaki Simpang Timur (Jalan Soeharto)
Tipe Kejadian Hambatan Samping Faktor Frekuensi Frekuensi
Simbol
Total 128,9
Kaki Simpang Selatan (Jalan Untung Suropati)
Simbol
Total 113,9
Kaki Simpang Barat (Jalan Sudirman)
Simbol
Total 313,5
58
Total frekuensi berbobot pada simpang Jalan Sudirman-Jalan Untung Suropati
adalah sebagai berikut:
Kaki simpang Utara = 111,1
Kaki simpang Timur = 128,9
Kaki simpang Selatan = 113,9
Kaki simpang Barat = 313,5
Dari hasil survai hambatan samping maka kelas hambatan samping pada simpang
Jalan Sudirman-Jalan Untung Suropati adalah (Lihat Bab 2 Tabel 2.4 halaman 23).
Kaki simpang Utara dengan kelas hambatan samping rendah
Kaki simpang Timur dengan kelas hambatan samping rendah
Kaki simpang Selatan dengan kelas hambatan samping rendah
Kaki simpang Barat dengan kelas hambatan samping sedang
Berdasarkan Tabel 2.3 (halaman 23) dengan tipe lingkungan komersial dan
perumahan, hambatan samping rendah dan sedang, tipe pendekat P (terlindung) dan
rasio kendaraan tak bermotor (Kaki Utara = 0,000; Kaki Timur = 0,000; Kaki Selatan
= 0,000 ; Kaki Barat = 0,003) , maka nilai untuk FSF didapat:
FSF (Utara) = 0,98
FSF (Timur) = 0,95
FSF (Selatan) = 0,98
FSF (Barat) = 0,94
c. Faktor Penyesuaian Parkir (FP)
Pada simpang Jalan Sudirman-Jalan Untung Suropati, tidak terdapat parkir
pinggir jalan sehingga FP diambil nilai 1,00.
d. Faktor Penyesuaian Belok Kanan (FRT)
FRT = 1 + PRT x 0,26
Dimana:
PRT = Rasio kendaraan belok kanan pada pendekat yang ditinjau
Pendekat Utara (Jalan Herewilla)
FRT = 1 + PRT x 0,26
FRT = 1 + 0,21 x 0,26
59
FRT = 1,06
Pendekat Timur (Jalan Soeharto)
FRT = 1 + PRT x 0,26
FRT = 1 + 0,19 x 0,26
FRT = 1,05
Pendekat Selatan (Jalan Untung Suropati)
FRT = 1 + PRT x 0,26
FRT = 1 + 0,57 x 0,26
FRT = 1,15
Pendekat Barat (Jalan Sudirman)
FRT = 1 + PRT x 0,26
FRT = 1 + 0,05 x 0,26
FRT = 1,01
e. Faktor Penyesuaian Belok Kiri (FLT)
FLT = 1 – PLT x 0,16
Dimana:
PLT = Rasio kendaraan belok kiri pada pendekat yang ditinjau
Pendekat Utara
FLT = 1- PLT x 0,16
FLT = 1- 0,58 x 0,16
FLT = 0,91
Pendekat Timur
FLT = 1- PLT x 0,16
FLT = 1- 0,15 x 0,16
FLT = 0,98
Pendekat Selatan
FLT = 1- PLT x 0,16
FLT = 1- 0,22 x 0,16
FLT = 0,97
60
Pendekat Barat
FLT = 1- PLT x 0,16
FLT = 1- 0,08 x 0,16
FLT = 0,99
f. Faktor Penyesuaian Kelandaian (FG)
Sesuai kondisi yang ada simpang dianggap datar, sehingga nilai F G = 1,00, dari
nilai-nilai faktor penyesuaian tersebut dapat diperoleh nilai arus jenuh yang telah
disesuaikan yaitu sebesar:
Pendekat Utara
S = So x FCS x FSF x FG x FP x FRT x FLT
S = 3030 x 0,83 x 0,98 x 1,00 x 1,00 x 1,06 x 0,91
S = 2358 smp/jam hijau
Pendekat Timur
S = 3780 x 0,83 x 0,95 x 1,00 x 1,00 x 1,05 x 0,98
Pendekat Selatan
S = 2700 x 0,83 x 0,98 x 1,00 x 1,00 x 1,15 x 0,97
Pendekat Barat
S = 3390 x 0,83 x 0,94 x 1,00 x 1,00 x 1,01 x 0,99
3. Rasio Arus
Rasio arus (FR) masing-masing pendekat dihitung dengan rumus:
Q
FR =
S
61
321
Pendekat Utara Jalan Herewilla; FR = = 0,14
2358
882
Pendekat Timur Jalan Soeharto; FR = = 0,29
3053
375
Pendekat Selatan Jalan Untung Suropati; FR = = 0,15
2433
663
Pendekat Barat Jalan Sudirman; FR = = 0,25
2645
4. Rasio Arus Simpang (IFR)
Nilai kritis FRCRIT (maksimum) dan perhitungan rasio arus di atas adalah untuk
fase pertama pada pendekat Utara = 0,14, untuk fase kedua pada pendekat Timur
= 0,29, untuk fase ketiga pada pendekat Selatan = 0,15, untuk fase keempat pada
pendekat Barat = 0,25, sehingga jumlah rasio arus kritis tersebut:
IFR = (FRCRIT) = 0,14 + 0,29 + 0,15 + 0,25 = 0,83
5. Rasio Fase (PR)
Dari nilai IFR dan FRCRIT di atas maka didapatkan rasio fase (PR) untuk tiap fase,
yaitu:
FR CRIT
PR =
IFR
0,14
PR = = 0,16
0,83
Hasil perhitungan dapat dilihat pada Tabel 4.7.
Tabel 4.7 Ratio fase (PR) untuk tiap fase

Kaki Simpang FRCRIT IFR PR
Fase I (Utara) Jalan Herewilla 0,14 0,83 0,16
Fase II (Timur) Jalan Soeharto 0,29 0,83 0,35
Fase III (Selatan) Jalan Untung Suropati 0,15 0,83 0,19
Fase IV (Barat) Jalan Sudirman 0,25 0,83 0,30
62
6. Perhitungan Kapasitas (C)
Kapasitas dinyatakan dengan rumus:
g
C=Sx
c
14
C = 2358 x = 351
94
Hasil perhitungan dapat dilihat pada Tabel 4.8
Tabel 4.8 Kapasitas masing-masing kaki simpang

S g c C
Kaki Simpang
(smp/jam) (detik) (detik) (smp/jam)
Jalan Herewilla (Utara) 2358 14 94 351
Jalan Soeharto (Timur) 3053 21 94 682
Jalan Untung Suropati (Selatan) 2433 17 94 440
Jalan Sudirman (Barat) 2645 19 94 535
7. Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS)

Derajat kejenuhan dinyatakan dengan rumus:
Q
DS =
C
321
DS = = 0,92
351
Tabel 4.9 Derajat kejenuhan (DS)

Q C
Kaki Simpang DS
(smp/jam) (smp/jam)
Jalan Herewilla (Utara) 321 351 0,92
Jalan Soeharto (Timur) 882 682 1,29
Jalan Untung Suropati (Selatan) 375 440 0,85
Jalan Sudirman (Barat) 663 535 1,24
63
8. Perhitungan Jumlah Kendaraan Antri yang Tersisa dari Fase Sebelumnya
(NQ1)
NQ1 untuk DS > 0,5, dinyatakan dengan rumus:
8(DS-0,5)
NQ1 = 0,25 x C x [(DS-1)+√(DS-1)2 + ]
C

8(0,92-0,5)
NQ1 = 0,25 x 351 x [(0,92-1)+√(0,92-1)2 + ] = 3,87 smp
351
Tabel 4.10 Nilai NQ1

C NQ1
Kaki Simpang DS
(smp/jam) (smp)
Jalan Herewilla (Utara) 0,92 351 3,87
Jalan Soeharto (Timur) 1,29 682 102,84
Jalan Untung Suropati (Selatan) 0,85 440 2,21
Jalan Sudirman (Barat) 1,24 535 66,94
9. Perhitungan Rasio Hijau (GR)

Rasio hijau dinyatakan dengan rumus:
g
GR =
c
14
GR = = 0,15
94
Tabel 4.11 Perhitungan rasio hijau (GR)

g c
Kaki Simpang GR
(detik) (detik)
Jalan Herewilla (Utara) 14 94 0,15
Jalan Soeharto (Timur) 21 94 0,22
Jalan Untung Suropati (Selatan) 17 94 0,18
Jalan Sudirman (Barat) 19 94 0,20
64
10. Perhitungan Jumlah Kendaraan Antri yang Datang Selama Lampu Merah
(NQ2)
NQ2 dinyatakan dengan rumus:
1-GR Q
NQ2 = c x x
1-GR x DS 3600
1-0,15 321
NQ2 = 94 x x = 8,27 smp
1-0,15 x 0,92 3600
Tabel 4.12 Perhitungan NQ2

c Q NQ2
Kaki Simpang GR DS
(detik) (smp/jam) (smp)
Jalan Herewilla (Utara) 94 0,15 0,92 321 8,27
Jalan Soeharto (Timur) 94 0,22 1,29 882 25,17
Jalan Untung Suropati (Selatan) 94 0,18 0,85 375 9,47
Jalan Sudirman (Barat) 94 0,20 1,24 663 18,42
11. Perhitungan Jumlah Total Kendaraan Antri (NQTOT)

NQTOT dinyatakan dengan rumus:
NQTOT = NQ1 + NQ2
NQTOT (Utara) = 3,87 + 8,27 = 12
Tabel 4.13 Jumlah total kendaraan antri (NQTOT)

NQ1 NQ2 NQtot
Kaki Simpang
(smp) (smp) (smp)
Jalan Herewilla (Utara) 3,87 8,27 12
Jalan Soeharto (Timur) 102,84 25,17 128
Jalan Untung Suropati (Selatan) 2,21 9,47 12
Jalan Sudirman (Barat) 66,94 18,42 85
65
12. Perhitungan Jumlah Antri Maksimum (NQMAX)
Dengan menggunakan Gambar 4.4 serta nilai NQ untuk menyatakan NQ dalam
hal peluang yang diinginkan untuk terjadinya pembebanan lebih POL (%) dalam
pengoperasian simpang dipakai POL=5 %, dengan catatan untuk mengoperasikan
suatu nilai POL adalah 5-10 %
Maka dapat dicari:
NQTOT (Utara) = 12 smp ; NQMAX (Utara) = 19 smp
NQTOT (Timur) = 128 smp ; NQMAX (Timur) = 200 smp
NQTOT (Selatan) = 12 smp ; NQMAX (Selatan) = 19 smp
NQTOT (Barat) = 85 smp ; NQMAX (Barat) = 140 smp
PELUANG UNTUK PEMBEBANAN LEBIH POL
Gambar 4.4 Perhitungan jumlah antrian (NQmax) dalam smp

13. Perhitungan Panjang Antrian (QL)

Panjang antrian dinyatakan dengan rumus:
20
QL = NQMAX x
WMAX

20
QL (Utara) = 19 x = 75 meter
5,05
66
Hasil perhitungan dapat dilihat pada Tabel 4.14 dan Gambar 4.5.
Tabel 4.14 Perhitungan panjang antrian (QL)

NQMAX WMASUK QL
Kaki Simpang
(smp) (meter) (meter)
Jalan Herewilla (Utara) 19 5,05 75
Jalan Soeharto (Timur) 200 6,30 635
Jalan Untung Suropati (Selatan) 19 4,50 84
Jalan Sudirman (Barat) 140 5,65 496
Dari Tabel 4.14 dapat dilihat bahwa potensi panjangnya antrian pada Jalan
Soeharto dan Jalan Sudirman di akibatkan oleh tingginya arus lalu lintas yang
tidak dapat diterima oleh kapasitas simpang oleh sebab itu mempengaruhi nilai
derajat kejenuhan pada kedua jalan tersebut yang sudah melebihi 1,00.
Gambar 4.5 Panjang antrian (QL) eksisting jam puncak pagi

14. Angka Henti (NS)
Angka henti dinyatakan dengan rumus:
NQTOT
Qxc 67
NS = 0,9 x x 3600

12
NS(Utara) = 0,9 x x 3600 = 1,30 stop/smp
321 x 94
Tabel 4.15 Perhitungan angka henti (NS)

NQTOT Q c NS
Kaki Simpang
(smp) (smp/jam) (detik) (stop/smp)
Jalan Herewilla (Utara) 12 321 94 1,30
Jalan Soeharto (Timur) 128 882 94 5,00
Jalan Untung Suropati (Selatan) 12 375 94 1,07
Jalan Sudirman (Barat) 85 663 94 4,44
15. Perhitungan Jumlah Kendaraan Terhenti (NSV)

Jumlah kendaraan terhenti dinyatakan dengan rumus:
NSV = Q x NS (smp/jam)
NSV(Utara) = 321 x 1,30 = 418 smp/jam
Tabel 4.16 Perhitungan kendaraan terhenti (Nsv)

Q NS NSV
Kaki Simpang
(smp/jam) (stop/smp) (smp/jam)
Jalan Herewilla (Utara) 321 1,30 418
Jalan Soeharto (Timur) 882 5,00 4412
Jalan Untung Suropati (Selatan) 375 1,07 403
Jalan Sudirman (Barat) 663 4,44 2942
16. Perhitungan Tundaan Lalu Lintas (DT)

Tundaan lalu lintas dinyatakan dengan rumus:
NQ1 x 3600
DT = c x A +
C
Dengan:
68
0,5 x(1-GR)2
A=
(1-GR x DS)
0,5 x(1-GR)2 NQ1 x 3600

DT = c x +
(1-GR x DS) C
0,5 x(1-0,15)2 3,87 x 3600

DT(Utara) = 94 x + = 79,11 detik/smp
(1-0,15 x 0,91) 351
Tabel 4.17 Perhitungan tundaan lalu lintas (DT)

c NQ1 C DT
Kaki Simpang GR DS
(detik) (smp) (smp/jam) (detik/smp)
Jalan Herewilla (Utara) 94 0,15 0,91 3,87 351 79,11
Jalan Soeharto (Timur) 94 0,22 1,29 102,84 682 582,73
Jalan Untung Suropati (Selatan) 94 0,18 0,85 2,21 440 55,36
Jalan Sudirman (Barat) 94 0,20 1,24 66,94 535 490,69
17. Perhitungan Tundaan Geometrik (DG)

Tundaan geometrik dinyatakan dengan rumus:
DG = (1-Psv) x PT x 6 + (Psv x 4)
DG(Utara) = (1-1,30) x (0,58+0,21) x 6 + (1,30 x 4) = 3,78 detik/smp
Tabel 4.18 Perhitungan tundaan geometrik (DG)

DG
Kaki Simpang Psv PT
(detik/smp)
Jalan Herewilla (Utara) 1,30 0,79 3,78
Jalan Soeharto (Timur) 5,00 0,34 11,84
Jalan Untung Suropati (Selatan) 1,08 0,79 3,94
Jalan Sudirman (Barat) 4,44 0,13 15,08
18. Perhitungan Tundaan Rata-Rata (D)
Tundaan rata-rata dinyatakan dengan rumus:
D = DT + DG
69
D(Utara) = 79,11 + 3,78 = 82,88 detik/smp
Tabel 4.19 Perhitungan tundaan rata-rata (D)

DT DG D
Kaki Simpang
(dtk/smp) (dtk/smp) (detik/smp)
19. Perhitungan Tundaan Total

Tundaan total dinyatakan dengan rumus:
DTOT (Utara) = D x Q
DTOT (Utara) = 82,88 x 321 = 26630 smp.detik
Hasil perhtiungan dapat dilihat pada Tabel 4.20.
Tabel 4.20 Perhitungan tundaan total (DTOT)

D Q DTOT
Kaki Simpang
(detik/smp) (smp/jam) (smp.detik)
Jalan Herewilla (Utara) 82,88 321 26630
Jalan Soeharto (Timur) 594,57 882 524646
Jalan Untung Suropati (Selatan) 59,30 375 22209
Jalan Sudirman (Barat) 505,77 663 335123
Total 2241 908607
20. Perhitungan Rata-Rata Tundaan Total Seluruh Kaki Simpang

Rata-rata tundaan total seluruh lengan simpang dinyatakan dengan rumus:
∑(DxQ)
DRATA-RATA =
QTOTAL
70
908607
DRATA-RATA Pada puncak pagi = = 405,48 detik/smp
2241
Maka didapat kinerja simpang Jalan Sudirman-Jalan Untung Suropati seperti pada
Tabel 4.21 dan Gambar 4.6.
Tabel 4.21 Kinerja simpang Jalan Sudirman-Jalan Untung Suropati

Jam Puncak Pagi
Kaki Simpang C NQTOT NS D
DS TP
(smp/jam) (smp) (stop/smp) (detik/smp)
Jalan Herewilla (Utara) 351 0,91 12 1,30
Jalan Soeharto (Timur) 682 1,29 128 5,00
405,48 F
Jalan Untung Suropati (Selatan) 440 0,85 12 1,07
Jalan Sudirman (Barat) 535 1,24 85 4,44
Jam Puncak Siang
DS TP
470,00 F
Jam Puncak Sore
DS TP
447,42 F
71
500
Tundaan (detik/smp)
400
300
200
100
0
Puncak Pagi Puncak Siang Puncak Sore
Periode
Gambar 4.6 Nilai tundaan simpang eksisting

Dari hasil perhitungan pada Tabel 4.21 dan Gambar 4.6 dapat dilihat bahwa
nilai tundaan dan tingkat pelayanan simpang saat ini pada simpang Jalan Sudirman
Jalan Untung Suropati memiliki nilai tundaan yang sangat tinggi pada semua jam
puncak ( ≥ 40 detik/smp) dengan tinggkat pelayanan adalah F ( ≥ D). Hal ini akibat
arus yang melalui simpang melebihi kapasitas simpang yang mengakibatkan nilai DS
(derajat kejenuhan) sudah mendekati satu pada jam puncak pagi, siang, dan sore,
sehingga mengakibatkan tundaan yang tinggi.
4.5 Alternatif Pengaturan Ulang Simpang Jalan Sudirman-Jalan Untung

Suropati
Dari hasil evaluasi kinerja simpang Jalan Sudirman-Jalan Untung Suropati di
atas maka dapat dilihat bahwa tingkat pelayanan simpang F mengindikasikan bahwa
simpang Jalan Sudirman-Jalan Untung Suropati tersebut tidak mampu menampung
arus kendaraan yang melewati simpang ini terutama pada saat jam puncak, baik itu
pagi, siang, ataupun sore, sehingga simpang Jalan Sudirman-Jalan Untung suropati
perlu dilakukan perbaikan atau pengaturan ulang, baik itu dengan pengaturan ulang
lampu lalu lintas, dan alternatif lainnya. Di bawah ini akan disimulasikan alternatif
solusi pengaturan simpang mencakup pengaturan-pengaturan yang telah disebutkan
di atas.
72
4.5.1 Alternatif-1: Analisis Pengaturan Ulang Lampu Lalu Lintas (Resetting)
Berdasarkan analisis tingkat kinerja simpang saat ini, dengan pengaturan
empat fase hasil analisisnya didapatkan tingkat pelayanan F, maka untuk tahap awal
dilakukan tetap dengan empat fase. Jadi pengaturan ulang ini adalah pengaturan
lampu lalu lintas simpang dengan mengubah waktu siklus, waktu hijau, waktu antar
hijau sehingga dapat memberikan pelayanan yang lebih optimal pada simpang ini.
A. Arus Jenuh
Faktor-faktor yang mempengaruhi arus jenuh adalah, lebar efektif (We),
Penyesuaian ukuran kota (FCS), Penyesuaian hambatan Samping (FSF), Penyesuaian
kelandaian (FG), Penyesuaian parkir (FP), Penyesuaian kendaraan belok kanan (FRT),
dan Penyesuaian kendaraan belok kiri (FLT). Dalam pengaturan ulang lampu lalu
lintas ini menggunakan analisis arus jenuh eksisting pada simpang Jalan Sudirman-
Jalan untung Suropati.
B. Perhitungan Rasio Arus, Waktu Hijau dan Waktu Siklus

Simpang dioperasikan dengan sistem empat fase dengan waktu sebagai berikut:
1. Rasio Arus
Rasio arus (FR) masing-masing pendekat pada puncak pagi dihitung dengan
rumus:
Q
FR =
S
321
Pendekat Utara (Jalan Herewilla); FR = = 0,14
2358
882
Pendekat Timur (Jalan Soeharto); FR = = 0,29
3053
375
Pendekat Selatan (Jalan Untung Suropati); FR = = 0,15
2433
663
Pendekat Barat (Jalan Sudirman); FR = = 0,25
2645
73
Nilai rasio arus untuk puncak pagi, siang, dan sore dapat dilihat pada Tabel 4.22
Tabel 4.22 Nilai rasio arus (FR) alternatif-1

Rasio Arus (FR)
Kaki Simpang Puncak Puncak Puncak
Pagi Siang Sore

fase pertama pada pendekat Utara = 0,14, untuk fase kedua pada pendekat Timur =
0,29, untuk fase ketiga pada pendekat Selatan = 0,15, untuk fase keempat pada
pendekat Barat = 0,25 , sehingga jumlah rasio arus kritis tersebut:
IFR (Puncak pagi) = ∑(FRCRIT) = 0,14 + 0,29 + 0,15 + 0,25 = 0,83
IFR (Puncak siang) = ∑(FRCRIT) = 0,10 + 0,30 + 0,09 + 0,25 = 0,74
IFR (Puncak sore) = ∑(FRCRIT) = 0,07 + 0,30 + 0,09 + 0,24 = 0,69
3. Rasio Fase (PR)
Dari nilai di atas maka didapatkan rasio fase (PR) untuk tiap fase, yaitu sebagai
berikut:
FR CRIT
PR =
IFR
Nilai PR pada jam puncak pagi adalah:
Fase I Jalan Herewilla (Utara)
0,14
PR = = 0,16
0,83
Fase II Jalan Soeharto (Timur)

0,29
PR = = 0,35
0,83
74
Fase III Jalan Untung Suropati (Selatan)
0,15
PR = = 0,19
0,83
Fase IV Jalan Sudirman (Barat)

0,25
PR = = 0,30
0,83
Perhitungan selanjutnya seperti pada Tabel 4.23
Tabel 4.23 Nilai rasio fase (PR) alternatif-1

Rasio Fase (PR)
Fase Lampu Lalu Lintas Puncak Puncak Puncak
Pagi Siang Sore
Fase I 0,16 0,13 0,10
Fase II 0,35 0,41 0,43
Fase III 0,19 0,13 0,13
Fase IV 0,30 0,33 0,35
4. Waktu Siklus
- Perhitungan Waktu Hilang (Total Lost Time)
Karena tetap empat fase maka waktu merah semua total dan waktu kuning
total 16 detik berdasarkan Dep. P.U., 1997 (SIG III lampiran F.1.1):
Merah semua fase I =1
Merah semua fase II = 1
Merah semua fase III = 1
Merah semua fase IV = 1
Merah semua total =1+1+1+1=4
Waktu kuning total (3 detik/fase) = 12 detik
LTI = ∑ ( kuning + merah semua) = 12 + 4 = 16 detik
- Perhitungan Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian
Waktu siklus sebelum penyesuaian (Cua), dihitung dengan rumus
Cua = (1,5 x LTI + 5) / ( 1 – IFR )
Maka dapat dihitung :
75
Cua = (1,5 x 16 + 5) / ( 1 – 0,83 )
= 171 detik
Jika nilai IFR melebihi atau mendekati satu, maka waktu siklus yang didapat
akan negatif atau sangat besar. Dalam hal ini, nilai IFR simpang Jalan
Sudirman-Jalan Untung Suropati untuk jam puncak pagi adalah 0,83,
sehingga didapat waktu siklus yang sangat besar.
Untuk perhitungan digunakan Cua = 129 detik dan LTI 16 detik sehingga di
dapat waktu siklus penyesuaian terbesar adalah 129 detik (syarat MKJI adalah
80-130 detik untuk empat fase)
- Perhitungan Waktu Hijau
Waktu siklus 129 detik dan LTI 16 detik (untuk jam puncak pagi,
siang dan sore), berikut perhitungan menggunakan jam puncak pagi:
 Fase I (Utara)
gi = (Cua – LTI) x PRi
= (129 – 16) x 0,16
= 18 detik
 Fase II (Timur)
= (129 – 16) x 0,35
= 39 detik
 Fase III (Selatan)
= (129 – 16) x 0,19
= 22 detik
 Fase IV (Barat)
= (129 – 16) x 0,30
= 34 detik
Perhitungan selanjutnya pada Tabel 4.24.
76
Tabel 4.24 Perhitungan waktu hijau (g) alternatif-1
Waktu Hijau (dtk)
Pagi Siang Sore
Jalan Herewilla (Utara) 18 15 11
Jalan Soeharto (Timur) 39 46 48
Jalan Untung Suropati (Selatan) 22 15 15
Jalan Sudirman (Barat) 34 37 39
Dari perhitungan di atas, maka diagram pengaturan lampu lalu lintas

untuk jam puncak pagi, siang dan sore untuk alternatif-1 adalah seperti
Gambar 4.7, Gambar 4.8, Gambar 4.9
Intergreen
Fase 1
Utara
All Red Intergreen
Fase 2
Timur
All Red
All Red
Intergreen
Fase 3
Selatan
All Red Intergreen
Fase 4
Barat
Gambar 4.7 Diagram pengaturan lampu lalu lintas jam puncak pagi alternatif-1
Intergreen
Fase 1
Utara
All Red Intergreen
Fase 2
Timur
All Red
All Red
Intergreen
Fase 3
Selatan
All Red Intergreen
Fase 4
Barat
Gambar 4.8 Diagram pengaturan lampu lalu lintas jam puncak siang alternatif-1
77
Intergreen
Fase 1
Utara
All Red Intergreen
Fase 2
Timur
All Red
All Red
Intergreen
Fase 3
Selatan
All Red Intergreen
Fase 4
Barat
Gambar 4.9 Diagram pengaturan lampu lalu lintas jam puncak sore alternatif-1
C. Perhitungan Kinerja Simpang

Pada simpang Jalan Sudirman-Jalan Untung Suropati ini semua pergerakan belok
kiri harus mengikuti isyarat lampu lalu lintas. Nilai arus lalu lintas pada simpang ini
dapat dilihat pada Tabel 4.25 sebagai berikut:
Tabel 4.25 Nilai arus lalu lintas (Q) alternatif-1

Arus Lalu Lintas (smp/jam)
Pagi Siang Sore

g
C=Sx
c
Untuk jam puncak pagi
18
Fase I (Utara); C = 2358 x 129 = 329 smp/jam
78
39
Fase II (Timur); C = 3053 x = 923 smp/jam
129
22
Fase III (Selatan); C = 2433 x = 415 smp/jam
129
34
Fase IV (Barat); C = 2645 x = 697 smp/jam
129
Nilai kapasitas dari masing-masing pendekat pada puncak pagi, siang, sore seperti
pada Tabel 4.26.
Tabel 4.26 Nilai kapasitas (C) alternatif-1

Kapasitas C (smp/jam)
Pagi Siang Sore

Q
DS =
C
321
Fase I (Utara); DS = = 0,98
329
882
Fase II (Timur); DS = = 0,96
923
375
Fase III (Selatan); DS = = 0,90
415
663
Fase IV (Barat); DS = = 0,95
697
Nilai derajat kejenuhan dari masing-masing pendekat pada jam puncak pagi,
siang, dan sore dapat dilihat pada Tabel 4.27.
79
Tabel 4.27 Nilai derajat kejenuhan (DS) alternatif-1
Derajat Kejenuhan (DS)
Pagi Siang Sore

(NQ1)
NQ1 untuk DS > 0,5 dinyatakan dengan rumus:
8(DS-0,5)
NQ1 = 0,25 x C x [(DS-1)+√(DS-1)2 + ]
C
Maka dapat dihitung

8(0,98-0,5)
NQ1 (Utara) = 0,25 x 329 x [(0,98-1)+√(0,98-1)2 + ] = 7,13 smp
329
8(0,96-0,5)
NQ1 (Timur) = 0,25 x 923 x [(0,96-1)+√(0,96-1)2 + ] = 7,57 smp
923
8(0,90-0,5)
NQ1 (Selatan) = 0,25 x 415 x [(0,90-1)+√(0,90-1)2 + ] = 3,52 smp
415
8(0,95-0,5)
NQ1 (Barat) = 0,25 x 697 x [(0,95-1)+√(0,95-1)2 + ] = 6,58 smp
697
Jumlah kendaraan antri yang tersisa dari fase sebelumnya dari masing-masing
pendekat pada jam puncak pagi, siang, dan sore dapat dilihat pada Tabel 4.28.
Tabel 4.28 Nilai NQ1 alternatif-1

NQ1 (smp)
Pagi Siang Sore
80
g
GR =
c
18
GR (Utara) = = 0,14
129
39
GR (Timur) = = 0,30
129
22
GR (Selatan) = = 0,17
129
34
Gr (Barat) = = 0,26
129
Untuk hasil perhitungan rasio hijau dari masing-masing pendekat pada jam
puncak pagi, siang, dan sore dapat dilihat pada Tabel 4.29.
Tabel 4.29 Rasio hijau (GR) alternatif-1

Rasio Hijau (GR)
Pagi Siang Sore

(NQ2)
Jumlah kendaraan yang datang selama lampu merah (NQ2) dinyatakan dengan
rumus:
1-GR Q
NQ2 = c x x
1-GR x DS 3600
81
1-0,14 321
NQ2 (Utara) = 129 x x = 11,47 smp
1-0,14 x 0,98 3600
1-0,30 882
NQ2 (Timur) = 129 x x = 31,03 smp
1-0,30 x 0,96 3600
1-0,17 375
NQ2 (Selatan) = 129 x x = 13,16 smp
1-0,17 x 0,90 3600
1-0,26 663
NQ2 (Barat) = 129 x x = 23,33 smp
1-0,26 x 0,95 3600
Nilai NQ2 dari masing-masing pendekat pada jam puncak pagi, siang, dan sore
dapat dilihat pada Tabel 4.30.

NQ2 (smp)
Pagi Siang Sore

Jumlah total kendaran antri (NQTOT) dinyatakan dengan rumus:
NQTOT = NQ1 + NQ2
NQTOT (Utara) = 7,13 + 11,47 = 19 smp
NQTOT (Timur) = 7,57 + 31,03 = 39 smp
NQTOT (Selatan) = 3,52 + 13,16 = 17 smp
NQTOT (Barat) = 6,58 + 23,33 = 30 smp
Nilai NQTOT dari masing-masing pendekat pada jam puncak pagi, siang, dan sore
Tabel 4.31 Nilai NQTOT alternatif-1
82
NQTOT (smp)
Pagi Siang Sore
7. Perhitungan Jumlah Antrian Maksimum (NQMAX)

Maka dapat dicari:
Nilai NQMAX dari masing-masing pendekat pada jam puncak pagi, siang, dan sore
Tabel 4.32 Nilai NQMAX alternatif-1

NQMAX (smp)
Pagi Siang Sore
8. Perhtiungan Panjang Antrian (QL)

20
QL = NQMAX x
WMASUK
83
20
5,05
20
QL (Timur) = 55 x = 175 meter
6,30
20
QL (Selatan) = 25 x = 111 meter
4,50
20
QL (Barat) = 43 x = 152 meter
5,65
Nilai QL dari masing-masing pendekat pada jam puncak pagi, siang, dan sore
dapat dilihat pada Tabel 4.33 dan Gambar 4.10.
Tabel 4.33 Nilai panjang antrian (QL) alternatif-1

QL (meter)
Pagi Siang Sore
Pada Tabel 4.33 dapat dilihat potensi panjang antrian dari semua pendekat
pada jam puncak pagi, siang dan sore. Jam puncak pagi terjadi peningkatan
panjang antrian kendaraan yang terjadi pada pendekat Utara (Jalan Herewilla) dan
pendekat Selatan (Jalan Untung Suropati) hal ini di sebabkan oleh tingginya nilai
derajat kejenuhan pada pendekat Utara dan Selatan (dibandingkan dengan
keadaan eksisting), sedangkan pada pendekat Timur (Jalan Soeharto) dan
pendekat Barat (Jalan Sudirman) terjadi penurunan potensi panjang antrian
kendaraan (dibandingkan dengan keadaan eksisting) karena menurunya nilai
derajat kejenuhan pada kedua jalan tersebut.
84
Gambar 4.10 Panjang antrian (QL) alternatif-1 jam puncak pagi
9. Perhitungan Rasio Kendaraan/Angka Henti (NS)

Rasio kendaran/angka henti dinyatakan dengan rumus
NQTOT
NS = 0,9 x x 3600
Qxc
19
NS (Utara) = 0,9 x x 3600 = 1,45 stop/smp
321 x 129
NS (Timur) = 0,9 x 39 x 3600 = 1,10 stop/smp

882 x 129
17
NS (Selatan) = 0,9 x 375 x 129 x 3600 = 1,12 stop/smp
30
NS (Barat) = 0,9 x x 3600 = 1,13 stop/smp
663 x 129
85
Nilai NS dari masing-masing pendekat pada jam puncak pagi, siang, dan sore
Tabel 4.34 Nilai angka henti (NS) alternatif-1

NS (stop/smp)
Pagi Siang Sore

Jumlah kendaran terhenti dinyatakan dengan rumus:
NSV (Utara) = 321 x 1,45 = 467 (smp/jam)
NSV (Timur) = 882 x 0,10 = 969 (smp/jam)
NSV (Selatan) = 375 x 1,12 = 419 (smp/jam)
NSV (Barat) = 663 x 1,13 = 751 (smp/jam)
Nilai NSV dari masing-masing pendekat pada jam puncak pagi, siang, dan sore
Tabel 4.35 Nilai jumlah kendaraan henti (NSV) alternatif-1

NSV (smp/jam)
Pagi Siang Sore

86
NQ1 x 3600
DT = c x A +
C
Dengan:
0,5 x(1-GR)2
A=
(1-GR x DS)
0,5 x(1-0,14)2 7,13 x 3600
DT (Utara) = 129 x + = 133,33 detik/smp
(1-0,14 x 0,98) 329
0,5 x(1-0,30)2 7,57 x 3600

DT (Timur) = 129 x + = 73,67 detik/smp
(1-0,30 x 0,96) 923
0,5 x(1-0,17)2 3,52 x 3600

DT (Selatan) = 129 x + = 82,99 detik/smp
(1-0,17 x 0,90) 415
0,5 x(1-0,26)2 6,58 x 3600

DT (Barat) = 129 x + = 80,68 detik/smp
(1-0,26 x 0,95) 697
Nilai DT dari masing-masing pendekat pada jam puncak pagi, siang, dan sore
Tabel 4.36 Nilai tundaan lalu lintas (DT) alternatif-1

DT (detik/smp)
Pagi Siang Sore

DG = (1-Psv) x PT x 6 + (Psv x 4)
DG (Utara) = (1-1,45) x (0,79) x 6 + (1,45 x 4) = 3,66 detik/smp
DG (Timur) = (1-1,10) x (0,34) x 6 + (1,10 x 4) = 4,19 detik/smp
87
DG (Selatan) = (1-1,12) x (0,79) x 6 + (1,12 x 4) = 3,91 detik/smp
DG (Barat) = (1-1,13) x (0,13) x 6 + (1,13 x 4) = 4,43 detik/smp
Nilai DG dari masing-masing pendekat pada jam puncak pagi, siang, dan sore
Tabel 4.37 Nilai tundaan geometrik (DG) alternatif-1

DG (detik/smp)
Pagi Siang Sore

D = DT + DG
D (Utara) = 133,33 + 3,66 = 136,99 detik/smp
D (Timur) = 73,67 + 4,19 = 77,86 detik/smp
D (Selatan) = 82,99 + 3,91 = 86,91 detik/smp
D (Barat) = 80,68 + 4,43 = 85,11 detik/smp
Nilai D dari masing-masing pendekat pada jam puncak pagi, siang, dan sore dapat
dilihat pada Tabel 4.38.
Tabel 4.38 Nilai tundaan rata-rata alternatif-1

D (detik/smp)
Pagi Siang Sore
88
Tundaan Total dinyatakan dengan rumus:
DTOT = D x Q
DTOT (Timur) = 77,86 x 882 = 68707 smp.detik
DTOT (Selatan) = 86,91 x 375 = 32546 smp.detik
DTOT (Barat) = 85,11 x 663 = 56392 smp.detik
Nilai DTOTAL dari masing-masing pendekat pada jam puncak pagi, siang, dan sore
Tabel 4.39 Nilai tundaan total alternatif-1

DTOT (smp.detik)
Pagi Siang Sore
Rata-rata tundaan total seluruh lengan simpang untuk jam puncak pagi, siang, dan
sore dinyatakan dengan rumus:
∑(DxQ)
DRATA-RATA =
QTOTAL

DRATA-RATA (Pagi) = 201661 / 2241 = 90,00 detik/smp
DRATA-RATA (Siang) = 120641 / 2019 = 59,77 detik/smp
DRATA-RATA (Sore) = 100251 / 1890 = 53,05 detik/smp
D. Kesimpulan Penerapan Alternatif -1
89
Pengaturan ulang lampu lalu lintas pada simpang Jalan Sudirman-Jalan
Untung Suropati dengan penerapan hanya pengaturan lampu lalu lintas (alternatif-
1), maka waktu hijau, tundaan, dan tingkat pelayanan dari pengaturan ulang
lampu lalu lintas pada jam puncak pagi, siang, dan sore dapat dilihat pada Tabel
4.40 dan Gambar 4.11.
Tabel 4.40 Waktu hijau dan tundaan pada Simpang Jalan Sudirman-Jalan Untung Suropati
alternatif-1
c LTI HP1 HP2 HP3 HP4 Tundaan
Waktu TP
(detik) (detik) (detik) (detik) (detik) (detik) (detik/smp)
Puncak Pagi 129 16 18 39 22 34 90,00 F
Puncak Siang 129 16 15 46 15 37 59,77 E
Puncak Sore 129 16 11 48 15 39 53,03 E
100
80
Tundaan (detik/smp)
60
40
20
0
Periode
Gambar 4.11 Nilai tundaan alternatif-1

Dari hasil perhitungan pengaturan ulang lampu lalu lintas maka dapat
disimpulkan bahwa resetting lampu lalu lintas sudah mampu menurunkan nilai
tundaan dan dapat meningkatkan tingkat pelayanan simpang pada jam puncak siang
dan sore, tetapi belum memenuhi syarat yang di tetapkan (≤ 40 detik/smp).
90
4.5.2 Alternatif-2: Menjadikan Jalan Sudirman Satu Arah dengan Pergerakan
Timur ke Barat
Adapun pengaturan dengan alternatif-2 seperti Gambar 4.12.
Jl.Cak Doko
Jl. Urip Sumoharjo Jl. Cak Doko
Panjang: 500 m
Panjang: 700 m
Lebar: 11 m U
Lebar: 11 m
Jl. Tom Pello Jl.Pallapa

Panjang: 450 m Jl. WZ. Johannes Jl. Pemuda Panjang: 600 m
Lebar: 11,5 m Panjang:500 m Panjang:650 m Lebar: 12 m
Lebar: 7 m Lebar: 8 m
Jl. Moh Hatta Jl. Herewilla

Panjang: 600 m Panjang: 750 m
Lebar: 12 m Lebar: 10,10 m Kelurahan
Jl. Sudirman Naikoten II
Panjang: 1600 m
Lebar: 11,3 m Jl. El Tari I
Jl. Banteng
Panjang:400 m
Lebar: 9 m Jl. Soeharto
Kelurahan
Jl. Untung Suropati Naikoten I dan
Kelurahan
Kelurahan Oepura
Bakunase
Keterangan Gambar :
Arus lalu lintas Jalan Sudirman yang menjadi satu arah
Arus lalu lintas yang masuk ke Jalan Moh Hatta dari Jalan Urip Sumoharjo.
Pengalihan arus lalu lintas dari Jalan Moh Hatta ke Jalan WZ Johannes selanjutnya masuk ke Jalan
Cak Doko atau Jalan Tom Pello
Pengalihan arus langsung dari Jalan Urip Sumoharjo melalui Jalan Tom Pello masuk Jalan Cak
Doko selanjutnya masuk Jalan Palapa, arus lalu lintas diteruskan ke Jalan El Tari I
Jalan Pemuda merupakan jalan penghubung antara Jalan Sudirman dan Jalan Cak Doko
Simpang Jalan Sudirman Jalan Untung Suropati
Arus lalu lintas Jalan Banteng, Jalan Soeharto dan Jalan Untung Suropati
Gambar 4.12 Pengalihan arus akibat alternatif-2

91
Alternatif kedua untuk menyelesaikan permasalahan di simpang Jalan
Sudirman-Jalan untung Suropati dengan menjadikan jalan Sudirman menjadi satu
arah yaitu pergerakan Timur ke Barat. Manajemen lalu lintas yang dilakukan adalah
dengan menjadikan Jalan Sudirman menjadi satu arah, mengakibatkan jalan
Sudirman (pendekat Barat) berfungsi sebagai penerima arus keluar dari simpang
sehingga tidak memerlukan lampu lalu lintas.
Gambar 4.12 dapat dilihat bahwa pendekat Barat tidak memasukkan arus ke
dalam simpang Jalan Sudirman-Jalan Untung Suropati yang mana arus dari Jalan
Urip Sumoharjo akan dialihkan ke Jalan Tom Pelo selanjutnya ke Jalan Cak Doko,
atau masuk ke Jalan Moh Hatta selanjutnya masuk ke Jalan Cak Doko (melalui Jalan
W.Z Johannes) selanjutnya dari Jalan Cak Doko arus diarahkan ke Jalan Palapa
kemudian diarahkan ke Jalan El Tari satu dan Jalan Herewilla untuk arus kendaraan
yang akan menuju daerah Kelurahan Naikoten satu, Kelurahan Naikoten dua,
Kelurahan Oepura, dan Kelurahan Bakunase.
A. Analisis Arus Jenuh

Arus jenuh yang digunakan dalam perhitungan kinerja simpang dengan alternatif-
2 tetap menggunakan arus jenuh eksisting simpang Jalan Sudirman-Jalan Untung
Suropati hanya saja arus jenuh pendekat Barat tidak disertakan.

Simpang dioperasikan dengan sistem tiga fase dengan waktu sebagai berikut:
1. Rasio Arus
rumus:
Q
FR =
S
321
Pendekat Utara (Jalan Herewilla); FR = = 0,14
2358
92
882
Pendekat Timur (Jalan Soeharto); FR = = 0,29
3053
375
Pendekat Selatan (Jalan Untung Suropati); FR = = 0,15
2433

Rasio Arus (FR)
Pagi Siang Sore

= 0,29, untuk fase ketiga pada pendekat Selatan = 0,15, sehingga jumlah rasio
arus kritis tersebut:
IFR (puncak pagi) = ∑(FRCRIT) = 0,14 + 0,29 + 0,15 = 0,58
IFR (puncak siang) = ∑(FRCRIT) = 0,10 + 0,30 + 0,09 = 0,49
IFR (puncak sore) = ∑(FRCRIT) = 0,07 + 0,30 + 0,09 = 0,45
3. Rasio Fase (PR)

Dari nilai di atas maka didapatkan rasio fase (PR) untuk tiap fase, yaitu
sebagai berikut:
FR CRIT
PR =
IFR
0,14
PR = = 0,24
0,58
93
0,29
PR = = 0,50
0,58

0,15
PR = = 0,27
0,58
Perhitungan selanjutnya seperti pada Tabel 4.42.

Rasio Fase (PR)
Pagi Siang Sore
Fase I 0,24 0,20 0,15
Fase II 0,50 0,61 0,66
Fase III 0,27 0,19 0,20
4. Waktu Siklus
- Perhitungan Waktu Hilang (Total Lost Time )
Karena pengaturan menjadi tiga fase, maka waktu hilang berubah dengan
lampu merah semua dan kuning menggunakan waktu eksisting yaitu masing-
masing 3 detik (merah semua tiap fase dengan pembulatan angka dari 2,75)
dan 3 detik untuk waktu kuning.
Eksisting:
Merah semua fase I = 3 detik
Merah semua fase II = 3 detik
Merah semua fase III = 3 detik
Merah semua total = 3 + 3 + 3 = 9 detik
Waktu siklus sebelum penyesuaian (Cua), dihitung dengan rumus:
Cua = (1,5 x LTI + 5) / ( 1 – IFR )
94
Cua = (1,5 x 18 + 5) / ( 1 – 0,58)
= 76 detik
Waktu siklus sebelum penyesuaian adalah 76 detik sehingga di dapat
waktu siklus untuk jam puncak pagi, siang, dan sore adalah 76 detik, 75
detik, dan 77 detik, sudah memenuhi syarat waktu siklus yang layak diijinkan
menurut MKJI yaitu untuk pengaturan tiga fase (50-100) detik.
Fase I (Utara)
= (76 – 18) x 0,24
= 14 detik
Fase II (Timur)
= (76 – 18) x 0,50
= 29 detik
Fase III (Selatan)
= (76 – 18) x 0,27
= 15 detik
Tabel 4.43 Perhitungan waktu hijau (g) altermatif-2

Waktu Hijau (detik)
Pagi Siang Sore

Gambar 4.13, Gambar 4.14, Gambar 4.15.
95
Intergreen
Fase 1
Utara
All Red Intergreen

All Red
Fase 2
Timur
All Red
Intergreen
Fase 3
Selatan
Intergreen
Fase 1
Utara
All Red Intergreen

All Red
Fase 2
Timur
All Red
Intergreen
Fase 3
Selatan
Intergreen
Fase 1
Utara
All Red Intergreen

All Red
Fase 2
Timur
All Red
Intergreen
Fase 3
Selatan
96
ke kiri harus mengikuti isyarat lampu lalu lintas. Nilai arus lalu lintas pada simpang
ini dapat dilihat pada Tabel 4.44 sebagai berikut:

Pagi Siang Sore
1. Perhitungan Kapasitas ( C )
g
C=Sx
c
14
Fase I (Utara); C = 2358 x = 434 smp/jam
76
29
76
15
76
pada Tabel 4.45.

Pagi Siang Sore
97
Q
DS =
C
321
434
882
1165
375
480

Pagi Siang Sore

(NQ1)
8(DS-0,5)
NQ1 = 0,25 x C x [(DS-1)+√(DS-1)2 + ]
C

8(0,74-0,5)
NQ1(Utara) = 0,25 x 434 x [(0,74-1)+√(0,74-1)2 + ] = 0,91 smp
434
8(0,76-0,5)
NQ1(Timur) = 0,25 x 1165 x [(0,76-1)+√(0,76-1)2 + ] = 1,05 smp
1165
8(0,78-0,5)
NQ1(Selatan) = 0,25 x 480 x [(0,78-1)+√(0,78-1)2 + 480
] = 1,24 smp
98

NQ1 (smp)
Pagi Siang Sore

g
GR =
c
14
GR (Utara) = = 0,18
76
29
GR (Timur) = = 0,38
76
15
76

Rasio Hijau (GR)
Pagi Siang Sore
99
(NQ2)
rumus:
1-GR Q
NQ2 = c x x
1-GR x DS 3600
Maka didapat:
1-0,18 321
NQ2 (Utara) = 76 x x = 6,41 smp
1-0,18 x 0,74 3600
1-0,38 882
NQ2 (Timur) = 76 x x = 16,20 smp
1-0,38 x 0,76 3600
1-0,20 375
1-0,20 x 0,78 3600

NQ2 (smp)
Pagi Siang Sore

NQTOT = NQ1 + NQ2
NQTOT (Utara) = 0,91 + 6,41 = 7 smp
NQTOT (Timur) = 1,05 + 16,20 = 17 smp
100

NQTOT (smp)
Pagi Siang Sore

Maka dapat dicari:

NQMAX (smp)
Pagi Siang Sore
101
20
QL = NQMAX x
WMASUK

20
5,05
20
6,30
20
4,50

QL (meter)
Pagi Siang Sore
Hasil pada Tabel 4.52 dapat dilihat bahwa sudah terjadi penurunan potensi
panjang antrian pada semua pendekat baik jam puncak pagi, siang dan sore
dibandingkan dengan waktu eksisting dan penerapan alternatif-1. Ini disebabkan
oleh perubahan fase dari empat fase menjadi tiga fase (Jalan Sudirman menjadi 1
arah untuk menerima arus) sehingga terjadi perubahan pada waku siklus.
102

Rasio kendaran/angka henti dinyatakan dengan rumus:
NQTOT
NS = 0,9 x x 3600
Qxc
NS (Utara) = 0,9 x 7 x 3600 = 0,97 stop/smp

321 x 76
17
NS (Timur) = 0,9 x x 3600 = 0,83 stop/smp
882 x 76
NS (Barat) = 0,9 x 9 x 3600 = 1,00 stop/smp

375 x 76
103

NS (stop/smp)
Pagi Siang Sore


NSV (smp/jam)
Pagi Siang Sore

NQ1 x 3600
DT = c x A +
C
Dengan:
104
0,5 x(1-GR)2
A=
(1-GR x DS)
0,5 x(1-0,18)2 0,91 x 3600
(1-0,18 x 0,74) 434
0,5 x(1-0,38)2 1,05 x 3600
(1-0,38 x 0,76) 1165
0,5 x(1-0,20)2 1,24 x 3600
(1-0,20 x 0,78) 480

DT (detik/smp)
Pagi Siang Sore

DG = (1-Psv) x PT x 6 + (Psv x 4)

Kaki Simpang DG (detik/smp)
105
Puncak Puncak Puncak
Pagi Siang Sore

D = DT + DG
D (Utara) = 36,79 + 4,02 = 40,81 detik/smp
D (Timur) = 23,70 + 3,67 = 27,37 detik/smp

D (detik/smp)
Pagi Siang Sore

DTOT = D x Q
DTOT (Timur) = 27,37 x 882 = 24155 smp.detik
DTOT (Selatan) = 42,25 x 375 = 15824 smp.detik
Nilai DTOT dari masing-masing pendekat pada jam puncak pagi, siang, dan
sore dapat dilihat pada Tabel 4.58.
106
DTOT (smp.detik)
Pagi Siang Sore
Rata-rata tundaan total seluruh lengan simpang untuk jam puncak pagi,
siang, dan sore dinyatakan dengan rumus:
∑(DxQ)
DRATA-RATA =
QTOT

D. Kesimpulan Penerapan Alternatif-2

Untuk penerapan manajemen lalu lintas alternatif-2 ditambah dengan
pengaturan lampu lalu lintas menjadi 3 fase, maka didapat waktu hijau, tundaan
dan tingkat pelayanan. Untuk menentukan pengaturan ulang lampu lalu lintas
didasarkan atas nilai tundaan ≤ 40,00 detik/smp dan tingkat pelayanan ≤ D, maka
waktu hijau, tundaan dan tingkat pelayanan dapat dilihat pada Tabel 4.59 dan
Gambar 4.17.
Tabel 4.59 Waktu hijau dan tundaan pada simpang Jalan Sudirman-Jalan Untung
Suropati alternatif-2
c LTI HP1 HP2 HP3 Tundaan
Waktu TP
(detik) (detik) (detik) (detik) (detik) (detik/smp)
Puncak Pagi 76 18 14 29 15 33,64 D
Puncak Siang 75 18 11 35 11 26,04 D
Puncak Sore 77 18 10 38 11 23,56 C
107
40
Tundaan (detik/smp) 30
20
10
0
Periode

Dari nilai tundaan dan tingkat pelayanan simpang setelah dilakukan

manajemen lalu lintas dapat disimpulkan bahwa penerapan alternatif-2 mampu
menurunkan nilai tundaan menjadi ≤ 40,00 detik/smp dan meningkatkan tingkat
pelayanan simpang menjadi ≤ D untuk jam puncak pagi dan siang, sedangkan jam
puncak sore tingkat pelayanannya adalah C.
4.5.3 Alternatif-3: Kombinasi Alternatif-1 dan Alternatif-2

Alternatif ini dilakukan dengan menggabungkan dua alternatif yaitu antara
resetting APILL dan menjadikan Jalan Sudirman menjadi satu arah (pergerakan
Timur ke Barat) Gambar 4.12.
A. Analisis Arus Jenuh

Arus jenuh yang digunakan dalam perhitungan kinerja simpang dengan alternatif-
3 tetap menggunakan arus jenuh eksisting simpang Jalan Sudirman-Jalan Untung
Suropati hanya arus jenuh pendekat Barat tidak disertakan.
108
Simpang dioperasikan dengan sistem tiga fase dengan waktu sebagai berikut:
1. Rasio Arus
rumus:
Q
FR =
S
321
2358
882
3053
375
2433

Rasio Arus (FR)
Pagi Siang Sore

= 0,29, untuk fase ketiga pada pendekat Selatan = 0,15, sehingga jumlah rasio
arus kritis tersebut:
IFR (puncak pagi) = ∑(FRCRIT) = 0,14 + 0,29 + 0,15 = 0,58
IFR (puncak siang) = ∑(FRCRIT) = 0,10 + 0,30 + 0,09 = 0,49
IFR (puncak sore) = ∑(FRCRIT) = 0,07 + 0,30 + 0,09 = 0,45
3. Rasio Fase (PR)
109
Dari nilai di atas maka didapatkan rasio fase (PR) untuk tiap fase, yaitu
sebagai berikut:
FR CRIT
PR =
IFR
0,14
PR = = 0,24
0,58
0,29
PR = = 0,50
0,58
0,15
PR = = 0,27
0,58

Rasio Fase (PR)
Pagi Siang Sore
Fase I 0,24 0,20 0,15
Fase II 0,50 0,61 0,66
Fase III 0,27 0,19 0,20
4. Waktu Siklus
- Perhitungan Waktu Hilang (Total Lost Time )
Karena pengaturan menjadi tiga fase, sehingga waktu hilang akan berubah,
dengan lampu merah semua dan kuning menggunakan waktu resetting APILL
pada alternatif-1 yaitu masing-masing 1 detik (merah semua tiap fase) dan 3
detik untuk waktu kuning.
Alternatif-1:
110
Merah semua fase I = 1 detik
Merah semua fase II = 1 detik
Merah semua fase III = 1 detik
Merah semua total = 1 + 1 + 1 = 3 detik
Waktu siklus sebelum penyesuaian (Cua), dihitung dengan rumus
Cua = (1,5 x LTI + 5) / ( 1 – IFR )
Cua = (1,5 x 12 + 5) / ( 1 – 0,579)
= 55 detik
Waktu siklus sebelum penyesuaian adalah 55 detik sehingga di dapat
waktu siklus pada jam puncak pagi, siang, dan sore adalah 56 detik, 58 detik,
dan 60 detik, sudah memenuhi waktu siklus yang layak diijinkan menurut
MKJI yaitu untuk pengaturan tiga fase (50-100) detik.
Fase I (Utara)
= (55 – 12) x 0,24
= 10 detik
Fase II (Timur)
= (55 – 12) x 0,50
= 22 detik
Fase III (Selatan)
= (55 – 12) x 0,27
= 12 detik
Tabel 4.62 Perhitungan waktu hijau (g) altermatif-3
111
Waktu Hijau (detik)
Pagi Siang Sore

Intergreen
Fase 1
Utara
All Red Intergreen

All Red
Fase 2
Timur
All Red
Intergreen
Fase 3
Selatan
Intergreen
Fase 1
Utara
All Red Intergreen

All Red
Fase 2
Timur
All Red
Intergreen
Fase 3
Selatan
112
Intergreen
Fase 1
Utara
All Red Intergreen

All Red
Fase 2
Timur
All Red
Intergreen
Fase 3
Selatan

ini dapat dilihat pada Tabel 4.63.

Pagi Siang Sore
1. Perhitungan Kapasitas ( C )
g
C= Sx
c
10
56
113
22
56
12
56
pada Tabel 4.64.

Pagi Siang Sore

Q
DS =
C
321
421
882
1199
375
478

Pagi Siang Sore
114
(NQ1)
8(DS-0,5)
NQ1 = 0,25 x C x [(DS-1)+√(DS-1)2 + ]
C

8(0,76-0,5)
NQ1 (Utara) = 0,25 x 421 x [(0,76-1)+√(0,76-1)2 + ] = 1,09 smp
421
8(0,74-0,5)
NQ1 (Timur) = 0,25 x 1199 x [(0,74-1)+√(0,74-1)2 + ] = 0,89 smp
1199
8(0,78-0,5)
NQ1 (Selatan) = 0,25 x 478 x [(0,78-1)+√(0,78-1)2 + ] = 1,28 smp
478

NQ1 (smp)
Pagi Siang Sore
Jalan Herewilla (Utara) 1,09 0,14 -0,17

g
GR =
c
10
GR (Utara) = = 0,18
56
22
GR (Timur) = = 0,39
56
115
12
56

Rasio Hijau (GR)
Pagi Siang Sore

(NQ2)
rumus:
1-GR Q
NQ2 = c x x
1-GR x DS 3600
Maka didapat:
1-0,18 321
NQ2(Utara) = 56 x x = 4,75 smp
1-0,18 x 0,76 3600
1-0,39 882
NQ2(Timur) = 56 x x = 11,72 smp
1-0,39 x 0,74 3600
1-0,20 375
1-0,20 x 0,78 3600
116
NQ2 (smp)
Pagi Siang Sore

NQTOT = NQ1 + NQ2
NQTOT (Utara) = 1,09 + 4,75 = 6 smp
NQTOT (Timur) = 0,89 + 11,72 = 13 smp

NQTOT (smp)
Pagi Siang Sore

pengoperasian simpang dipakai POL = 5 %, dengan catatan untuk
mengoperasikan suatu nilai POL adalah 5-10 %
Maka dapat dicari:
117

NQMAX (smp)
Pagi Siang Sore

20
QL = NQMAX x
WMASUK

20
5,05
20
6,30
20
4,50

QL (meter)
Pagi Siang Sore
118

NQTOT
NS = 0,9 x x 3600
Qxc
6
321 x 56
NS (Timur) = 0,9 x 13 x 3600 = 0,83 stop/smp

882 x 56
NS (Selatan) = 0,9 x 7 x 3600 = 1,05 stop/smp

375 x 56
119

NS (stop/smp)
Pagi Siang Sore


NSV (smp/jam)
Pagi Siang Sore

NQ1 x 3600
DT = c x A +
C
Dengan:
120
0,5 x(1-GR)2
A=
(1-GR x DS)
0,5 x(1-0,18)2 1,09 x 3600
(1-0,18 x 0,76) 421
0,5 x(1-0,39)2 0,89 x 3600
(1-0,39 x 0,74) 1199
0,5 x(1-0,20)2 1,28 x 3600
(1-0,20 x 0,78) 478

DT (detik/smp)
Pagi Siang Sore

DG = (1-Psv) x PT x 6 + (Psv x 4)

Kaki Simpang DG (detik/smp)
121
Pagi Siang Sore

D = DT + DG
D (Utara) = 31,16 + 3,96 = 35,13 detik/smp
D (Timur) = 17,18 + 3,66 = 20,84 detik/smp

D (detik/smp)
Pagi Siang Sore

DTOTAL = D x Q
DTOTAL (Utara) = 35,13 x 321 = 11286 smp.detik
DTOTAL (Timur) = 20,84 x 882 = 18391 smp.detik
DTOTAL (Selatan) = 34,97 x 375 = 13096 smp.detik
Nilai DTOTAL dari masing-masing pendekat pada jam puncak pagi, siang,
dan sore dapat dilihat pada Tabel 4.77.
122
DTOTAL (smp.detik)
Pagi Siang Sore
Rata-rata tundaan total seluruh lengan simpang untuk jam puncak pagi,
siang, dan sore dinyatakan dengan rumus:
∑(DxQ)
DRATA-RATA =
QTOTAL


Untuk penerapan manajemen lalu lintas alternatif-2 dikombinasikan
dengan resetting APILL alternatif-1, maka waktu siklus, waktu hilang, waktu
hijau, tundaan dan tingkat pelayanan dapat dilihat pada Tabel 4.78 dan Gambar
4.22.
Tabel 4.78 Waktu hijau dan tundaan pada simpang Jalan Sudirman-Jalan Untung
Suropati alternatif-3
c LTI HP1 HP2 HP3 Tundaan
Waktu TP
(detik) (detik) (detik) (detik) (detik) (detik/smp)
Puncak Pagi 56 12 10 22 12 27,10 D
Puncak Siang 58 12 10 26 10 20,66 C
Puncak Sore 60 12 10 28 10 19,35 C
123
40
30
Tundaan (detik/smp)
20
10
0
Periode

Penerapan alternatif-3 dapat meningkatkan kapasitas simpang, menurunkan

derajat kejenuhan, dan berkurangnya panjang antrian jika dibandingkan dengan
alternatif-1 dan alternatif-2.
Dilihat dari nilai tundaan dan tingkat pelayanan dapat disimpulkan bahwa
dengan simulasi alternatif-3 yaitu kombinsai alternatif-1 dan alternatif-2, maka
alternatif-3 dapat menurunkan nilai tundaan menjadi ≤ 40detik/smp dan menaikan
tingkat pelayanan simpang pada jam puncak pagi adalah D, sedangkan jam puncak
siang dan sore adalah C.
Penerapan alternatif-3 menjadikan Jalan Sudirman menjadi satu arah maka
trayek (rute) angkutan umum yang sebelumnya bisa melewati Jalan Sudirman (karena
dua arah) dialihkan ke jalan alternatif seperti pada Gambar 4.12.
124
4.5.4 Alternatif-4: Menghilangkan Pergerakan Belok Kanan pada Kaki Utara
(Jalan Herewilla) dan pada Kaki Selatan (Jalan Untung Suropati)
Pengaturan dengan alternatif-4 seperti Gambar 4.23.
U
Jl. Palapa
Panjang: 100 m
Jl. Herewilla
Lebar: 12 m
Panjang: 750 m
Lebar: 10,10 m
Jl. El Tari I
Jl. Sudirman
70 m Jl. Soeharto
Jl. Banteng
Panjang: 400 m 350 m
Lebar: 9 m
Jl. Anggur
Panjang: 650 m
Lebar: 6 m
Jl. Untung Suropati
Keterangan Gambar :
Arus lalu lintas
Pengalihan arus lalu lintas akibat menghilangkan pergerakan belok kanan langsung
pada pendekat Utara (Jalan Herewilla)
Pengalihan arus lalu lintas akibat menghilangkan pergerakan belok kanan langsung
pada pendekat Selatan (Jalan Untung Suropati)
Simpang yang ditinjau (simpang Jalan Sudirman –Jalan Untung Suropati)
Gambar 4.23 Pengalihan arus lalu lintas akibat alternatif-4

125
Alternatif keempat untuk menyelesaikan permasalahan di simpang Jalan
Sudirman-Jalan untung Suropati dengan menghilangkan pergerakan belok kanan pada
pendekat Utara dan Selatan. Manajemen lalu lintas yang dilakukan adalah dengan
menghilangkan pergerakan belok kanan pada pendekat Utara dan Selatan,
mengakibatkan tidak adanya arus lalu lintas belok kanan pada pendekat Utara dan
Selatan.
Gambar 4.23 dapat dilihat bahwa dengan menghilangkan pergerakan belok
kanan pada pendekat Utara dan Selatan maka arus lalu lintas yang sebelumnya bisa
melakukan pergerakan belok kanan pada simpang dialihkan ke Jalan Untung
Suropati, Jalan Herewilla, Jalan Banteng, Jalan Anggur dan Jalan Palapa.
Pada pendekat Utara arus kendaran yang bergerak belok kanan masuk Jalan
Sudirman dialihkan ke Jalan Untung Suropati selanjutnya masuk ke Jalan Banteng
dan masuk kembali ke Jalan Sudirman. Pada pendekat Selatan arus kendaran yang
belok kanan masuk Jalan Soeharto (untuk tujuan Jalan El Tari I) dialihkan ke Jalan
Herewilla masuk ke Jalan Palapa selanjutnya masuk Jalan El Tari I, atau dialihkan ke
Jalan Anggur dan masuk kembali ke Jalan Soeharto.
A. Arus Jenuh
Faktor-faktor yang mempengaruhi arus jenuh adalah, lebar efektif (We), Ukuran
Kota (FCS), Hambatan Samping (FSF), Kelandaian (FG), Parkir (FP), proporsi
kendaraan belok kanan (FRT) kecuali pada pendekat Utara dan Selatan yang
pergerakan belok kanan dihilangkan, dan proporsi kendaraan belok kiri (FLT). Dalam
alternatif-4 ini menggunakan analisis arus jenuh eksisting pada Simpang Jalan
Sudirman Jalan untung Suropati.

Simpang dioperasikan dengan sistem empat fase dengan waktu sebagai berikut:
1. Rasio Arus
rumus:
126
Q
FR =
S
255
2236
882
3053
160
2119
663
Pendekat Barat Jalan Sudirman; FR = = 0,25
2645

Rasio Arus (FR)
Pagi Siang Sore

fase pertama pada pendekat Utara = 0,11, untuk fase kedua pada pendekat Timur =
0,29, untuk fase ketiga pada pendekat Selatan = 0,08, untuk fase keempat pada
pendekat Barat = 0,25, sehingga jumlah rasio arus kritis tersebut:
IFR (Puncak pagi) = ∑(FRCRIT) = 0,11 + 0,29 + 0,08 + 0,25 = 0,73
IFR (Puncak siang) = ∑(FRCRIT) = 0,08 + 0,30 + 0,05 + 0,25 = 0,67
IFR (Puncak sore) = ∑(FRCRIT) = 0,05 + 0,30 + 0,04 + 0,24 = 0,63
3. Rasio Fase (PR)
Dari nilai di atas maka didapatkan rasio fase (PR) untuk tiap fase, yaitu sebagai
berikut:
127
FR CRIT
PR =
IFR
0,11
PR = = 0,16
0,73
0,29
PR = = 0,40
0,73
0,08
PR = = 0,10
0,73
Fase IV Jalan Sudirman (Barat)
0,25
PR = = 0,34
0,73

Rasio Fase (PR)
Fase Lampu Lalu
Lintas
Pagi Siang Sore
Fase I 0,16 0,11 0,08
Fase II 0,40 0,45 0,47
Fase III 0,10 0,07 0,06
Fase IV 0,34 0,37 0,39
4. Waktu Siklus
- Perhitungan Waktu Hilang (Total Lost Time)
Karena tetap empat fase maka waktu merah total dan waktu kuning total
digunakan LTI 23 detik berdasarkan waktu eksisting
Merah semua fase I = 2,75
Merah semua fase II = 2,75
Merah semua fase III = 2,75
128
Merah semua fase IV = 2,75
Merah semua total = 2,75 + 2,75 + 2,75 + 2,75 = 11
Waktu siklus sebelum penyesuaian (Cua), dihitung dengan rumus:
Cua = (1,5 x LTI + 5) / ( 1 – IFR )
Cua = (1,5 x 23 + 5) / ( 1 – 0,73 )
= 146 detik
Jika nilai IFR melebihi atau mendekati satu, maka waktu siklus yang didapat
akan negatif atau sangat besar. Dalam hal ini, nilai IFR simpang Jalan
Sudirman-Jalan Untung Suropati untuk jam puncak pagi adalah 0,73 sehingga
didapat waktu siklus besar.
Waktu siklus 146 detik dan LTI 23 detik (untuk jam puncak pagi,
siang dan sore), berikut perhitungan menggunakan jam puncak pagi:
 Fase I (Utara)
= (146 – 23) x 0,16
= 20 detik
 Fase II (Timur)
= (146 – 23) x 0,40
= 49 detik
 Fase III (Selatan)
= (146 – 23) x 0,10
= 12 detik
129
 Fase IV (Barat)
= (146 – 23) x 0,34
= 42 detik
Perhitungan selanjutnya pada Tabel 4.81 di bawah ini:
Tabel 4.81 Perhitungan waktu hijau (g) alternatif-4

Waktu Hijau (dtk)
Pagi Siang Sore

Intergreen
Fase 1
Utara
All Red Intergreen
Fase 2
Timur
All Red
All Red
Intergreen
Fase 3
Selatan
All Red Intergreen
Fase 4
Barat
130
Intergreen
Fase 1
Utara
All Red Intergreen
Fase 2
Timur
All Red
All Red
Intergreen
Fase 3
Selatan
All Red Intergreen
Fase 4
Barat
Intergreen
Fase 1
Utara
All Red Intergreen
Fase 2
Timur
All Red
All Red
Intergreen
Fase 3
Selatan
All Red Intergreen
Fase 4
Barat

ini dapat dilihat pada Tabel 4.82.
131
Pagi Siang Sore

g
C=Sx
c
20
146
49
146
12
146
42
Fase IV (Barat); C = 2645 x = 761 smp/jam
146
pada Tabel 4.83.

Pagi Siang Sore
132
Q
DS =
C
255
306
882
1025
160
174
663
Fase IV (Barat); DS = = 0,87
761

Pagi Siang Sore

(NQ1)
8(DS-0,5)
NQ1 = 0,25 x C x [(DS-1)+√(DS-1)2 + ]
C

8(0,83-0,5)
NQ1 (Utara) = 0,25 x 306 x [(0,83-1)+√(0,83-1)2 + ] = 1,83 smp
306
133
8(0,86-0,5)
NQ1 (Timur) = 0,25 x 1025 x [(0,86-1)+√(0,86-1)2 + ] = 2,52 smp
1025
8(0,92-0,5)
NQ1 (Selatan) = 0,25 x 174 x [(0,92-1)+√(0,92-1)2 + ] = 3,38 smp
174
8(0,87-0,5)
NQ1 (Barat) = 0,25 x 761 x [(0,87-1)+√(0,87-1)2 + ] = 2,72 smp
761

NQ1 (smp)
Pagi Siang Sore

g
GR =
c
20
GR (Utara) = = 0,14
146
49
GR (Timur) = = 0,34
146
12
146
42
GR (Barat) = = 0,29
146
134
Rasio Hijau (GR)
Pagi Siang Sore

(NQ2)
rumus:
1-GR Q
NQ2 = c x x
1-GR x DS 3600
Maka didapat:
1-0,14 255
NQ2 (Utara) = 146 x x = 10,05 smp
1-0,14 x 0,83 3600
1-0,34 882
NQ2 (Timur) = 146 x x = 33,44 smp
1-0,34 x 0,86 3600
1-0,08 160
1-0,08 x 0,92 3600
1-0,29 663
NQ2 (Barat) = 146 x x = 25,54 smp
1-0,29 x 0,87 3600

NQ2 (smp)
Kaki Simpang
135
Pagi Siang Sore

NQTOT = NQ1 + NQ2
NQTOT (Utara) = 1,83 + 10,05 = 12 smp
NQTOT (Timur) = 2,52 + 33,44 = 36 smp
NQTOT (Sselatan) = 3,38 + 6,24 = 10 smp
NQTOT (Barat) = 2,72 + 25,54 = 28 smp

NQTOT (smp)
Pagi Siang Sore
.
Maka dapat dicari:
136

NQMAX (smp)
Pagi Siang Sore
8. Perhtiungan Panjang Antrian (QL)

20
QL = NQMAX x
WMASUK

20
5,05
20
6,30
20
4,50
20
QL (Barat) = 40 x = 142 meter
5,65
137
QL (meter)
Pagi Siang Sore


138
NQTOT
NS = 0,9 x x 3600
Qxc
12
255 x 146
36
NS (Timur) = 0,9 x x 3600 = 0,90 stop/smp
882 x 146
10
NS (Selatan) = 0,9 x x 3600 = 1,36 stop/smp
160 x 146
28
NS (Barat) = 0,9 x x 3600 = 0,95 stop/smp
663 x 146

NS (stop/smp)
Pagi Siang Sore

NSV (Barat) = 663 x 0,95 = 627 (smp/jam)
139
NSV (smp/jam)
Pagi Siang Sore

NQ1 x 3600
DT = c x A +
C
Dengan:
0,5 x(1-GR)2
A=
(1-GR x DS)
0,5 x(1-0,14)2 1,83 x 3600
(1-0,14 x 0,83) 306
0,5 x(1-0,34)2 2,52 x 3600

(1-0,34 x 0,86) 1025
0,5 x(1-0,08)2 3,38 x 3600

(1-0,08 x 0,92) 174
0,5 x(1-0,29)2 2,72 x 3600

DT (Barat) = 146 x + = 62,29 detik/smp
(1-0,29 x 0,87) 761

DT (detik/smp)
Pagi Siang Sore
140

DG = (1-Psv) x PT x 6 + (Psv x 4)
DG (Barat) = (1-0,95) x (0,13) x 6 + (0,95 x 4) = 3,83 detik/smp

DG (detik/smp)
Pagi Siang Sore

D = DT + DG
D (Utara) = 82,84 + 4,02 = 86,86 detik/smp
D (Timur) = 54,16 + 3,81 = 57,97 detik/smp
D (Barat) = 62,29 + 3,83 = 66,12 detik/smp
141

D (detik/smp)
Pagi Siang Sore

DTOTAL = D x Q
DTOTAL (Utara) = 86,86 x 255 = 22106 smp.detik
DTOTAL (Timur) = 57,97 x 882 = 51156 smp.detik
DTOTAL (Selatan) = 141,37 x 160 = 22549 smp.detik
DTOTAL (Barat) = 66,12 x 663 = 43812 smp.detik
Nilai DTOTAL dari masing-masing pendekat pada jam puncak pagi, siang, dan sore

DTOTAL (smp.detik)
Pagi Siang Sore
Rata-rata tundaan total seluruh lengan simpang untuk jam puncak pagi, siang, dan
sore dinyatakan dengan rumus:
∑(D x Q)
142
DRATA-RATA =
QTOTAL

Penerapan alternatif-4 pada simpang Jalan Sudirman-Jalan Untung Suropati
dengan penerapan hanya menghilangkan pergerakan belok kanan pada pendekat
Utara dan Selatan, maka waktu siklus, waktu hilang, waktu hijau, tundaan, dan
tingkat pelayanan dari alternatif-4 pada jam puncak pagi, siang, dan sore dapat
dilihat pada Tabel 4.97 dan Gambar 4.28.
Tabel 4.97 Waktu hijau dan tundaan pada simpang Jalan Sudirman-Jalan Untung Suropati
alternatif-4
c LTI HP1 HP2 HP3 HP4 Tundaan
Waktu TP
(detik) (detik) (detik) (detik) (detik) (detik) (detik/smp)
Puncak Pagi 146 23 20 49 12 42 71,27 F
Puncak Siang 147 23 14 55 10 45 58,59 E
Puncak Sore 148 23 10 58 10 47 53,59 E
143
80
40
20
0
Periode

Dilihat dari hasil perhitungan alternatif-4 maka dapat disimpulkan bahwa

menghilangkan pergerakan belok kanan pada pendekat Utara dan Selatan sudah
mampu menurunkan nilai tundaan dan meningkatkan tingkat pelayanan simpang
tetapi belum memenuhi syarat ≤ 40 detik/smp untuk nilai tundaan dan ≤ D untuk
tingkat pelayanan.
144
Tabel 4.98 Rangkuman hasil analisis
Indikator Kinerja Simpang jalan Sudirman Jalan Untung Suropati
C DS QL D TP
Kondisi
Kapasitas (smp/jam) Derajat Kejenuhan Panjang Antrian (meter) Tundaan (detik/smp) Tingkat Pelayanan Simpang
Pagi Siang Sore Pagi Siang Sore Pagi Siang Sore Pagi Siang Sore Pagi Siang Sore
Eksisting Eksisting Eksisting Eksisting
-Utara 351 359 360 0,92 0,65 0,44 75 44 32
-Timur 682 670 664 1,29 1,34 1,32 635 698 635 405,48 470,00 447,42 F F F
-Selatan 440 440 450 0,85 0,52 0,49 84 49 40
-Barat 535 536 533 1,24 1,22 1,19 496 460 425
Alternatif-1 Alternatif-1 Alternatif-1 Alternatif-1
-Utara 329 281 206 0,98 0,83 0,77 111 63 48
-Timur 923 1070 1106 0,96 0,84 0,79 175 164 130 90,00 59,77 53,05 F E E
-Selatan 415 283 289 0,90 0,81 0,76 111 71 67
-Barat 697 760 798 0,95 0,86 0,80 152 127 113
-Utara 434 354 314 0,74 0,66 0,51 48 36 28
-Timur 33,64 26,04 23,56 D D C
1165 1400 1466 0,76 0,64 0,60 79 70 67
-Selatan 480 356 355 0,78 0,64 0,62 67 40 40
-Utara 421 416 403 0,76 0,56 0,40 44 32 20
-Timur 27,10 20,66 19,35 D C C
1199 1345 1386 0,74 0,67 0,63 64 60 54
-Selatan 478 419 414 0,78 0,55 0,53 53 36 31
-Utara 306 215 153 0,83 0,79 0,78 75 48 44
-Timur 1025 1122 1164 0,86 0,80 0,75 159 146 143 71,27 58,59 53,59 F E E
-Selatan 174 145 144 0,92 0,72 0,55 71 36 27
-Barat 761 812 838 0,87 0,81 0,76 142 127 127
145
500
300
200
100
0
Periode
Eksisting Alternatif-1 Alternatif-2 Alternatif-3 Alternatif-4
Gambar 4.29 Nilai tundaan keseluruhan

Dari keseluruhan analisis kinerja simpang Jalan Sudirman Jalan Untung

Suropati, maka akan dilihat alternatif mana yang terbaik untuk meningkatkan kinerja
simpang. Terlihat pada Tabel 4.97 dan Gambar 4.29, maka alternatif-3 (yaitu
kombinasi dari alternatif-1 resetting lampu lalu lintas dengan alternatif-2 menjadikan
jalan Sudirman satu arah dengan pergerakan Timur ke Barat) adalah alternatif terbaik
dalam meningkatkan kinerja simpang Jalan Sudirman Jalan untung Suropati dengan
nilai tundaan ≤ 40 detik/smp untuk semua jam puncak dengan tingkat pelayanan
simpang pada jam puncak pagi, siang dan sore adalah D, C, dan C.
146
BAB V
SIMPULAN DAN SARAN
5.1 Simpulan
Berdasarkan hasil analisis yang telah dijabarkan pada Bab IV, maka dapat ditarik
beberapa simpulan sebagai berikut:
1. Hasil analisis kinerja simpang Jalan Sudirman Jalan Untung Suropati eksisting
untuk kaki Utara (Jalan Herewilla), Timur (Jalan Soeharto), Selatan (Jalan
Untung Suropati) dan Barat (Jalan Sudirman) menghasilkan nilai kapasitas
sebesar 351 smp/jam, 682 smp/jam, 440 smp/jam, 535 smp/jam. Panjang antrian
adalah 75 meter, 635 meter, 84 meter, 496 meter. Nilai derajat kejenuhan adalah
0,92, 1,29, 0,85, dan 1,24. Untuk tundaan simpang adalah 405,48 detik/smp
dengan tingkat pelayanan simpang adalah F untuk seluruh jam puncak.
2. Hasil analisis empat alternatif yang di simulasikan, alternatif terbaik yang dapat
mengatur simpang Jalan Sudirman-Jalan Untung Suropati adalah alternatif-3:
menjadikan Jalan Sudirman satu arah (pergerakan Timur ke Barat)
dikombinasikan dengan resetting APILL, hasil analisis alternatif-3 untuk kaki
Utara (Jalan Herewilla), Timur (Jalan Soeharto), dan Selatan (Jalan Untung
Suropati) menghasilkan kapasitas sebesar 421 smp/jam, 1199 smp/jam, dan 478
smp/jam. Panjang antrian adalah 44 meter, 64 meter, dan 53 meter. Nilai derajat
kejenuhan adalah 0,76, 0,74, dan 0,78. Untuk tundaan simpang adalah 27,10
detik/smp dengan tingkat pelayanan simpang pada jam puncak pagi adalah D
sedangkan untuk jam puncak siang dan sore adalah C.
5.2 Saran
Beberapa saran yang dapat diberikan antara lain:
1. Berdasarkan hasil analisis alternatif pengaturan simpang, direkomendasikan
alternatif-3 yaitu kombinasi antara menjadikan Jalan Sudirman satu arah dengan
pengaturan ulang lampu lalu lintas (resetting APILL) sebagai alternatif terbaik
untuk direalisasikan.
147
2. Dari hasil analisis dapat disarankan bahwa perlu dilakukan re-evaluasi 5 tahun
mendatang setelah diterapkan alternatif-3 mengingat selalu meningkatnya
pertumbuhan kendaraan bermotor tiap tahun di Kota Kupang.
3. Dari pengamatan dapat disarankan menghilangkan bundaran pada simpang Jalan
Sudirman Jalan Untung Suropati agar tidak mengharuskan pengendara untuk
melewati bundaran tersebut untuk arus yang belok kanan pada setiap kaki
simpang sehingga tidak menggangu arus menerus dan mempercepat kendaraan
untuk keluar dari simpang tersebut.
4. Perlu dilakukan studi lanjutan tentang sirkulasi pergerakan lalu lintas kawasan
serta studi mengenai trayek angkutan umum. Mengingat alternatif terbaik adalah
menjadikan Jalan Sudirman satu arah, maka akan jelas berdampak pada kinerja
simpang di sekitar lokasi penelitian dan berdampak pada trayek angkutan umum.
148
DAFTAR PUSTAKA
BPS Kota Kupang, 2006. Statistik Perhubungan Kota Kupang, BPS, Kupang.
BPS Propinsi Nusa Tenggara Timur, 2011. Pertumbuhan Penduduk Kota Kupang.
Website: http://kotakupang.com/webkota/content/view/582/66/lang,id/
Departemen Pekerjaan Umum, 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI),

Direktorat Jenderal Bina Marga, Jakarta.
Dinas Perhubungan, 2009. Dinas Perhubungan Dalam Angka, Pemerintah Kota

Kupang, NTT.
Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, 1999. Pedoman Pengumpulan Data Lalu

Lintas Jalan, Direktorat Bina Sistem Lalu Lintas dan Angkutan Kota, Jakarta.
Morlok, E.K. 1991. Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi, Erlangga,

Jakarta.
Tamin, O.Z. 2000. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, ITB, Bandung.
Transportation Research Board, 1994. Highway Capacity Manual, Washingtong D.C.

USA
149

Bab I - Iv

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Bab I - Iv

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

1.1 Latar Belakang

1.2 Rumusan Masalah

1.3 Tujuan Penelitian

1.4 Manfaat Penelitian

1.5 Batasan Masalah

1.6 Sistematika Penulisan

2.1 Pengertian Simpang

2.2 Pengaturan Simpang

2.3 Pola Pergerakan dan Konflik-konflik pada Simpang

Gambar 2.1 Jenis-jenis pergerakan

2.4 Pengaturan Lalu Lintas dan Alat Pengatur Lalu Lintas

2.5 Alat Pemberi Isyarat Lampu Lalu Lintas

2.6 Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang

Tabel 2.1 Nilai normal waktu antar hijau

2.6.2 Waktu Hilang

(LEV + IEV) LAV

2.7 Fase Sinyal

Fase C Fase A Fase B dan Fase D

Gambar 2.5 Pengaturan dengan tiga fase

3. Tiga fase dengan early start

Fase A Fase A dan Fase C Fase B dan Fase D

Gambar 2.6 Pengaturan tiga fase dengan early start

Fase A Fase A dan Fase C Fase B dan Fase D

Gambar 2.7 Pengaturan tiga fase dengan early cut off

Fase C Fase A Fase B Fase D

Gambar 2.8 Pengaturan dengan empat fase

2.8 Tipe Pendekat dan Lebar Efektif

Gambar 2.9 Penentuan tipe pendekat

2.9 Arus Jenuh (Saturation Flow)

2.9.1 Arus Jenuh Dasar (So)

2.9.2 Arus Jenuh Nyata (S)

a. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCS)

Tabel 2.2 Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS)

b. Faktor Penyesuaian Lingkungan atau Hambatan Samping (FSF)

Gambar 2.12 Faktor penyesuaian kelandaian

d. Faktor Jarak Parkir Tepi Jalan (Fp)

e. Faktor Belok Kanan (FRT)

Gambar 2.14 Faktor penyesuaian untuk belok kanan

Gambar 2.15 Faktor penyesuaian untuk belok kiri

2.10 Rasio Arus (FR)

2.11 Waktu Siklus dan Waktu Hijau

Tabel 2.5 Pengaturan waktu siklus

2.11.2 Waktu Hijau

2.11.3 Waktu Siklus yang disesuaikan (c)

2.12 Kapasitas dan Derajat Kejenuhan

2.13 Panjang Antrian dan Kendaraan Henti

Untuk DS < 0,5 ; NQ1 = 0

Gambar 2.16 Perhitungan jumlah antrian (NQMAX) dalam smp

Angka henti (NS) masing-masing pendekat yang didefinisikan sebagai jumlah

NS = 0,9 x NQ x 3600 (2.22)

2.14.1 Tundaan (delay)

2. Tundaan geometrik adalah tundaan yang disebabkan oleh perlambatan dan

2.14.2 Tingkat Pelayanan Simpang

2.15 Analisis Kinerja Simpang Menggunakan Manual Kapasitas Jalan

1. Formulir SIG-I, geometrik, pengaturan lampu lalu lintas, lingkungan.

Survai dan Pengumpulan Data

Data Primer Data Sekunder

- Variasi - Lebar Pendekat - Tipe Kontrol - Kondisi Lingkungan

Simpulan dan Saran

Gambar 3.1 Bagan alir penelitian

Penjelasan dari bagan alir tersebut adalah:

3.2 Identifikasi Masalah