I IDENTIFICACION
FECHA DE ENCUENTRO
1er. Encuentro 2do. Encuentro 3er. Encuentro 4to. Encuentro
UNIDAD 1 UNIDAD 2 UNIDAD 3 UNIDAD 4
Tema 1 Tema 3 Tema 5 Tema 6
UNIDAD-TEMAS
Tema 2 Tema 4
DE AVANCE
Evaluación Evaluación
Ciencias Aplicadas Comercio Exterior
Objetivos de la Asignatura
a) Conocer los principios básicos del comercio exterior y su significación económica, así como las
principales teorías sobre el comercio exterior
b) Conocer y aplicar el estudio de las posibilidades de exportar.
c) Manejar toda la parte operativa de una exportación comercialización, transportes, seguros y toda la
secuencia operativa de una exportación.
d) Facilitar al estudiante conocimientos sobre comercio internacional, que le permitan posteriormente
comprender los mecanismos utilizados por el comercio exterior, sus teorías, tendencias y terminología.
e) Analizar los esquemas económicos regionales y subregionales.
f) Implementar programas de promoción y fomento al comercio internacional.
CONTENIDOS DE LA UNIDAD
Objetivos de la Unidad
Conocer la participación de Bolivia en el contexto internacional.
Comprender el rol del Estado en la política con el exterior.
Conocer las limitaciones de nuestro país en el comercio exterior.
Comprender el rol de las empresas privadas en el comercio exterior.
Conocer los acuerdos comerciales en los que participa Bolivia.
CONTENIDOS DE LA UNIDAD
Objetivos de la Unidad
Conocer las normativas y los procedimientos de las operaciones de importación.
Conocer las normativas y los procedimientos de las operaciones de exportación.
Conocer los regímenes de importación y exportación, así como los documentos
financieros usuales.
Conocer los ilícitos tributarios.
Comprender los delitos aduaneros.
CONTENIDOS DE LA UNIDAD
TEMA 5: Legislación Aduanera
5.1. Regulaciones Aduaneras, Bancarias y de Seguros.
5.1.1. Documentos mercantiles
5.1.2. Carta de Crédito o Crédito Documentário
5.1.3. Líneas de Crédito
5.2. Importaciones en el Reglamento de la Ley General de Aduanas.
5.2.1. Regímenes de importación: Definitiva – Temporal
5.2.2. Depósito aduanero
5.2.3. Tránsito aduanero
5.2.4. Valoración de las mercancías
5.2.5. Inspección en origen previo al despacho
5.3. Código Tributario Boliviano
5.3.1. Ilícitos Tributarios
5.3.2. Contravenciones
5.3.3. Delito Aduanero
5.3.4. Penas privativas de libertad
5.3.5. Formas de conclusión anticipada al juicio o proceso por contravención
5.4. Ley General de Cargas en Bolivia
5.4.1. Antecedentes
Objetivos de la Unidad
Comprender la aplicación de los sistemas internacionales del comercio en términos de
administración de documentos que respaldan el comercio internacional.
Entender las condiciones de entrega de las mercancías.
Conocer la distribución de los costes de las operaciones de comercio exterior.
Comprender la distribución de riesgos del comercio exterior.
CONTENIDOS DE LA UNIDAD
Tema 6.- Incoterms 2000
6.1. Grupo “E”
7.1. Ex Works (EXW) – En fábrica
6.2. Grupo “C”
6.2.1. Cost and freight (CFR) – Coste y flete
6.2.2. Cost insurance and freight (CIF) – Coste y flete
6.2.3. Carriage paid to (CPT) – Transportista pagado hasta
6.2.4. Carriage and insurance paid to ( ) – Transporte y seguro pagado hasta
6.3 Grupo “F”
6.3.1. Free carrier (FCA9 – Franco transportista
6.3.2. Free alongside ship (FAS) – Franco al costado del buque
6.3.3. Free on board (FOB) – Franco a bordo
6.4. Grupo “D”
6.4.1. Delivered at frontier (DAF) – Entregada en frontera
6.4.2. Delivered ex ship (DES) – Entregada sobre buque
6.4.3. Delivered ex quay (DEQ) – Entregada en muelle
6.4.4. Delivered duty unpaid (DDU) – Entregada derechos no pagados
6.4.5. Delivered duty paid (DDP) – Entregada derechos pagados
IV METODOLOGIA
Clases audiovisuales y autodirigidas, que conlleven al estudiante a la preparación individual, con
ayuda de soportes técnicos, informáticos y material impreso elaborado específicamente para
lograr un aprendizaje significativo.
V ACTIVIDADES ACADEMICAS
Resolución de ejercicios y problemas dirigidos a la auto preparación entregada a los estudiantes
en material impreso y magnético.
VI SISTEMA DE EVALUACION
DOS EXAMENES PARCIALES 60 PUNTOS
ACTIVIDADES ACADÉMICAS 20 PUNTOS
(Por participación del en la Plataforma Virtual – Foros; Chat y Tareas)
TRABAJOS DE INVESTIGACIÓN 20 PUNTOS
TOTAL EVALUACIÓN 100 PUNTOS
VII BIBLIOGRAFIA
• Básica
• ZABALA COLLAZOS ARTURO; Manual Teórico de Comercio Internacional, Imprenta
Cotoca, Santa Cruz 2005.
• DIAZ MIER, M. A.; Técnicas de Comercio Exterior I, Editorial Pirámide, Madrid 1997.
• DIAZ MIER, M. A. Y MORENO H.; Técnicas de Comercio Exterior II, Editorial Pirámide,
Madrid 1996.
• CAMARA DE EXPORTADORES DE SANTA CRUZ, Guía de Procedimientos para
exportar, Santa Cruz 1999.
• CAMARA DE EXPORTADORES DE SANTA CRUZ, Compendio legislativo de
Exportaciones, Santa Cruz 1999.
• CHAIN LIZCANO G.; Comercio Exterior, Teoría y Práctica. Editorial Librería de
Profesional, Bogotá 1987.
• BARRERA OJEDA R.; El ABC del operador de Comercio Exterior y Aduanas, La Paz
1997.
1 INTRODUCCION
La teoría económica señala convincentes razones para una relación entre un comercio más libre
y el crecimiento económico. Todos los países, incluidos los más pobres, tienen activos humanos,
industriales, naturales y financieros- que pueden emplear para producir bienes y servicios para
sus mercados internos o para competir en el exterior. La economía nos demuestra que podemos
beneficiarnos cuando esas mercancías y servicios se comercializan. Es decir, el principio de la
"ventaja comparativa" significa que los países prosperan, en primer lugar, aprovechando sus
activos para concentrarse en lo que pueden producir mejor, y después intercambiando estos
productos por los productos que otros países producen mejor.
Por estas consideraciones, creemos que ha llegado el momento de que Bolivia consolide su
presencia en el contexto internacional con más decisión, no debemos adormecernos con las
exportaciones del gas, es necesario crear políticas estructurales en esta materia, es decir
generar toda una oferta exportable que no nos haga dependientes de un solo producto y nada
menos “no renovable”.
Generar este tipo de políticas, no solo debe ser responsabilidad de los gremios y el gobierno,
sino de toda la sociedad, incluida las universidades, desde donde se deben difundir
conocimientos y motivar a los futuros profesionales y empresarios a enfrentar estos desafíos con
entusiasmo y responsabilidad nacional. En este sentido, el aporte que hago como autor de este
texto, parece muy oportuno. Oportuno porque la globalización de la economía mundial,
entendida ésta como la interconexión a escala mundial en tiempo real , gracias al avance
tecnológico en el transporte y telecomunicaciones ha impulsado las fuerzas competitivas y ha
permitido la aparición de nuevos competidores que irrumpen con fuerza en los mercados
mundiales, lo que nos obliga a actuar en consecuencia. Casi es imposible abrir una revista,
escuchar noticias, asistir a seminarios académicos o leer un periódico sin que nos indiquen que
viajamos en un planeta que se ha globalizado y que en dicho proceso la globalización de la
economía mundial es la madre de otras globalizaciones: la tecnológica, la de los medios, la
cultural e incluso la globalización de los modos y maneras de destruir el medio ambiente.
En el caso de los estudiantes de Derecho, éstos deben haber vencido antes la materia de
Economía Política y Derecho Tributario. Asimismo Comercio Exterior puede contribuir a una
mejor comprensión de la materia de Derecho Internacional.
2 DESARROLLO
Unidad 2: Se realiza una descripción del comercio exterior de Bolivia, la participación de sus
exportaciones en el comercio mundial, sus políticas de importaciones y exportaciones, el destino
de las exportaciones por países o zonas, así como la participación de nuestro país en los
diferentes bloques de cooperación que participa.
Una manera de ampliar los conocimientos sobre esta unidad, es a través del estudio de
experiencias en las que participa Bolivia como ser la CAN, el MERCOSUR y de una manera
especial del ATPDEA, citando además las experiencias de la Unión Europea.
Por otra parte, en esta Unidad se estudia la logística internacional, entendiéndose como tal, el
transporte o los diferentes medios de transporte que se utilizan en el comercio exterior, la
importancia de la carga, el marcado y embalaje, además de la manipulación en los diferentes
transbordos que se realizan.
Unidad 3: Realiza un estudio sobre los aspectos de legislación y regulación del comercio
exterior, como ser la Ley de Aduanas, las normas y regulaciones para las importaciones, la
política arancelaria, los documentos mercantiles, las prohibiciones y los ilícitos tributarios.
Unidad 4: Realiza una revisión sobre las reglas internacionales que permiten interpretar y
solucionar los problemas derivados de un conocimiento impreciso de las prácticas comerciales
utilizadas en las importaciones y exportaciones, según Reglas Oficiales de la Cámara de
Comercio internacional (CCI).
Por otra parte, los estudiantes tienen la obligación de ampliar sus conocimientos sobre el tema,
consultando los libros descriptos en el punto de bibliografía, además de todo lo que esta a su
alcance en el Internet.
Si se desea profundizar en ciertas técnicas del comercio exterior, los libros de Díaz Mier y
Moreno, permiten encontrar prácticas reales de las operaciones de comercio exterior, los
ejemplos de casos reales y la documentación tipo de la materia.
Por su parte los textos de la Cámara de Exportadores de Santa Cruz, permiten ampliar los
conocimientos en materia de procedimientos para las exportaciones, así como también una
amplia información sobre los resultados del comercio exterior de nuestro país, América Latina y
el resto del mundo.
El texto de Chaín Lizcano G., no obstante su fecha de edición, es un libro que nos permite
identificar todos los procesos que se dan en la operativa del comercio exterior, dada la
experiencia del autor en esta materia, es recomendable su uso.
A su vez Barreda Ojeda R., nos muestra otro texto completamente práctico. Este texto utiliza una
serie de documentos que son utilizados en las operaciones de comercio exterior, y no solo eso,
sino que se constituyen en ejemplos toda vez que nos muestra la forma de ser llenarlos.
Sin embargo, los encuentros presenciales de los días sábados, se desarrollarán utilizando una
serie de ejemplos sobre la materia utilizando diapositivas preparadas para el efecto.
2.4 EJEMPLIFICACION
Al ser una materia muy práctica y de aplicación universal, se analizarán casos relacionados con
la realidad en que se vive en el medio y en el contexto internacional, para poder conectar los
conceptos teóricos a la aplicación práctica. Asimismo la guía se refiere casi exclusivamente a
hechos y fenómenos ocurridos en al ámbito internacional, y los ejercicios utilizan un lenguaje
común en términos de bienes, servicios, moneda, y otras variables que son del lenguaje común
de los estudiantes.
Como ejemplo sobre el particular, podemos citar las experiencias de Bolivia en los acuerdos
comerciales que participa, especialmente en la Comunidad Andina de Naciones (CAN) y el
ATPDEA que tanta importación ha dejado en los resultados económicos durante los últimos
años.
Con el fin de demostrar los alcances del comercio exterior boliviano, utilizaremos la Balanza
Comercial de Bolivia con todos los países que mantenemos relaciones comerciales, en este
importante documento se incorpora el resultado de nuestra exportaciones y nuestras
importaciones, documentos éstos que nos muestran que nuestro país es por excelencia un
importador tradicional, aunque durante los últimos cuatro años el saldo con el exterior es positivo
gracias a los volúmenes de exportaciones de gas a la Argentina y al Brasil, sin embargo, es
nuestra responsabilidad motivar a todos quienes estamos involucrados en este tema a construir
una oferta exportable que sea consistente con el tiempo, y si depender necesariamente de un
solo producto mas aún si se trata de no “renovable”.
A fin de que se puedan cumplir con los objetivos planteados en el programa, y se logre utilizar de
manera efectiva el TEXTO GUIA DE COMERCIO EXTERIOR, se debe cumplir con las
siguientes instrucciones:
Preguntas asignadas
Respuestas
6. El trabajo asignado, precisa que se tenga un alto compromiso por parte de los
estudiantes, ya que sin el, no se podrá evaluar adecuadamente el aprendizaje.
7. Al finalizar cada encuentro, se realizará una evaluación (individual o grupal), que tiene
como objetivo medir el nivel de aprovechamiento de los cursos.
3 CONCLUSIONES
Acopiare:
Acumular una mercancía en gran volumen, aunque no necesariamente con ánimo
especulativo, como en el término acaparar.
Arancel:
Derecho de aduana que grava las mercancías importadas por un país y que constituye
el instrumento por excelencia del proteccionismo, favoreciendo a los productores
nacionales.
Auditoria:
Verificación de la información económico-financiera de una empresa o entidad para
formarse una opinión profesional sobre ella.
Acreditar:
Abonar en cuenta. Dignificar y hacer creíble algo, y atestiguar que una persona tiene
poder suficiente.
Acuerdo Bilateral:
Una de las partes de la Balanza de Pagos que registra las operaciones de importación y
exportación de mercancías y servicios del país. Es la cuenta corriente de la Balanza de
Pagos.
Balanza de Pagos:
Constituye la principal fuente de análisis e información de la actividad internacional de un
país. Es el registro sistemático y ordenado de las transacciones económicas y
financieras realizadas por los residentes de un país con los residentes de otros países
durante un determinado período de tiempo que abarca generalmente un año.
Despacho Aduanero:
Cumplimiento de los trámites y abono de los derechos arancelarios, impuestos,
montantes compensatorios y resto de tasas necesarias para poder disponer de la
mercancía.
Barrera Arancelaria:
Limitación al comercio internacional, que consiste en la imposición de un arancel para
permitir la entrada de mercancías del exterior.
Capital Humano:
Conjunto de recursos humanos que posee una empresa o sector. Se denominaos
debido a que sus conocimientos y aprendizaje posibilitan la obtención de una renta o
unos ingresos para la empresa.
Comercio Exterior:
Es el estudio detallado de la Balanza Comercial donde refleja la capacidad de cada
subsector de satisfacer la demanda internan y las consiguientes oportunidades
comerciales para los productores extranjeros.
Carta de Crédito:
Documento mercantil que el banco entrega a un cliente para que pueda tener fondos en
cualquier oficina bancaria, dentro de unas limitaciones de importe y plazo de validez.
Certificado de Origen:
Forma de identificar el lugar de producción de un determinado producto. Sirve para
evitar las copias fraudulentas, pero al mismo tiempo se usa como instrumento
promocional.
Consumo:
Acto que realiza el consumidor final cuando adquiere los bienes y servicios. Utilización
de bienes ya existentes.
Coste:
Comercio:
Intercambio de bienes y servicios entre un comprador y un vendedor a un determinado
precio.
Conocimiento de Embarque (Hill of lading):
Documento por el cual el Capitán acredita haber recibido a bordo una mercancía para su
transporte marítimo, comprometiéndose a su entrega al tenedor del mismo al finalizar
dicho transporte.
Cónsul:
Representante de un país que defiende los intereses personales y comerciales de los
ciudadanos de ese país en la ciudad o nación en que reside. Suele ser, pero no es
imprescindible, ciudadano del país que representa.
(Baden Powell)
UNIDAD 1
ALCANCES, CONTENIDO Y CONCEPTOS BASICOS
INTROCUCCION Y EVOLUCIÓN DEL COMERCIO INTERNACIONAL
TEMA 1
INTRODUCCION AL COMERCIO INTERNACIONAL
1.1 Definición
Comercio Internacional es una rama de la economía que estudia las relaciones comerciales,
económicas y financieras de un país con el resto del mundo y sus repercusiones en la balanza
de pagos.
Las relaciones económicas y financieras que caen dentro el campo del Comercio Internacional y
que se registran en la Balanza de Pagos son fundamentalmente:
1.2 Características
El Comercio Internacional es muy similar al comercio doméstico, sin embargo, desde los tiempos
del Mercantilismo y de la Economía Liberal, se mencionan ciertas características que lo
distinguen plenamente del comercio local. Entre dichas características citamos las más
importantes:
son por lo general medidas de carácter restrictivo para disminuir la salida de divisas al exterior y
favorecer de esta manera un equilibrio de la balanza de pagos.
Estos Fundamentos están constituidos por los hechos o razones que explican y justifican el
intercambio entre los distintos países. Pueden citarse varios pero mencionaremos solo algunos
de los principales y que son: las diferencias climáticas existentes entre unos y otros países del
globo; distinto grado de desarrollo económico e industrial de los países; la superioridad de
ciertos productos provenientes de determinados países; y la política que siguen algunas
naciones en sentido de incrementar la producción y conseguir una expansión económica en el
mundo.
En la zona tórrida están ubicados países como los de Centro América y las Antillas, Brasil,
Ecuador, varias naciones africanas y asiáticas que por las especiales condiciones climáticas que
les da la naturaleza se especializan en la producción de bananas, café, frutas tropicales, tabaco,
goma, etc., que son exportados a otros países localizados en zonas templadas y frías donde no
se puede cultivar estos productos.
Otro grupo de naciones que están situados geográficamente en zonas templadas, y que se
extienden en el hemisferio norte desde el trópico de cáncer hasta el círculo polar ártico, y en el
hemisferio sur desde el trópico de capricornio hasta el círculo polar antártico, cuya latitud abarca
desde los 15º (norte y sur) hasta los 60º más o menos. En estas zonas están ubicados países
como Argentina, Australia, Canadá, Estados unidos y varios países europeos que se
especializan en la producción de cereales, especialmente trigo, carnes, lana, etc., que son
exportados hacia los países de la zona tropical y frígida e intercambiados con productos de
éstos.
En el globo terráqueo existen también zonas frías y polares; allí están ubicados países como
Alaska, Noruega, Suecia, Finlandia y otros que se caracterizan por su dedicación a la caza, la
pesca, la industria ballenera, pieles finas etc.
Estas diferencias climáticas, define en gran forma el clima de cada país, la topografía del terreno
que da una fisonomía montañosa o llana, la sequedad o humedad por el régimen de lluvias y de
la proximidad de ríos y lagos, la altura del territorio con relación al nivel del mar, las corrientes
marítimas frías o calientes, determinan el grado de producción de cada país desde tiempos muy
remotos y su necesidad de intercambio.
deseados y solicitados en todas partes, ocasionando de esta forma una corriente de intercambio
internacional. La calidad de estos productos puede ser debida a condiciones naturales del país
de origen o a una habilidad especial de sus productores, secretos de fabricación, inventos, etc.
1.4 El Mercantilismo
Los primeros aportes de importancia del desarrollo histórico del Comercio Internacional, data de
la época del mercantilismo, donde se presentan algunos planteamientos teóricos efectuados por
algunos economistas sobre la materia, y que sirvieron de base a los economistas clásicos que
desarrollaron otras ideas como la “Teoría Pura o Teoría Clásica del Comercio Internacional”, que
se refiere particularmente a:
El surgimiento del Mercantilismo vino en los siglos XVI, XVII y XVIII, luego de haberse superado
ciertos prejuicios contra el comercio que habían prevalecido desde la Antigüedad y el
Cristianismo. La aparición de grandes naciones como Inglaterra, Francia, España y otros países
que vinieron acompañados del poderío de la burguesía comercial y de nuevos conceptos a favor
de la actividad comercial.
Bajo esta influencia y atmósfera salieron a la luz interesantes conceptos e ideas sobre el
comercio internacional y su repercusión en la actividad económica y situación política de las
naciones.
Llegaron a ordenar sus ideas de tal forma que plantearon por primera vez una teoría sobre la
balanza comercial. En esencia lo que planteaban era la búsqueda de la balanza comercial
favorable, aconsejaban adoptar medidas con el propósito de recibir pagos por mercancías o
servicios y evitar al mismo tiempo que el propio país tenga que hacer erogaciones por estos
conceptos. Sus exportaciones eran preferentemente manufacturas con valor agregado de la
mejor calidad y del menor costo posible.
Los primeros economistas de la escuela clásica que impugnaron los conceptos mercantilistas en
forma vigorosa y favorecieron el libre comercio, fueron Adán Smith, David Hume y principalmente
David Ricardo1. Este último sentó las bases de una parte importante de lo que hoy se conoce
como la teoría del comercio internacional, expuesta en su famosa “Teoría de los Costos
Comparativos” divulgada en su obra “Principios de Economía Política y de Tributación”.
Tres son los elementos o conceptos esenciales en la Teoría de los Costos Comparativos de
Ricardo: Valor Trabajo, Especialización e Inamovilidad Externa de los Factores de Producción, y
nos da un ejemplo para demostrar y fundamentar su Ley de Costos Comparativos, en relación
con la producción de vino de Portugal y paño de Inglaterra y la proporción de intercambio entre
ambos países:
Ricardo señala que Inglaterra requiere el trabajo de 100 hombres en un año para producir una
unidad de paño, y 120 para hacer una unidad de vino; mientras que Portugal requiere 90
hombres para producir la misma cantidad de paño, y 80 hombres para producir el vino. Entonces
sería conveniente y ventajoso para Inglaterra especializarse y dedicarse a producir solamente
paño, mientras que a Portugal le convendría producir exclusivamente vino.
De esta manera, y al intercambiar sus productos ocurre que Portugal entregaría su vino y
recibiría en cambio paño, ahorrando o ganando el trabajo de 10 hombres produciendo solo vino
y de mejor calidad; por su parte Inglaterra se especializa en la producción de paño de mejor
calidad utilizando 100 hombres, ahorrando 20.2
1
David Ricardo nació en Inglaterra en el año 1772 y el 1817 publicó su obra más famosa titulada
“Principios de Economía Política y de Tributación”.
2
En su mencionado libro dice al respecto: “En un sistema de comercio libre perfecto, cada país dedica
naturalmente su capital y trabajo en los empleos que les son más beneficiosos. El propósito de ventaja
individual esta admirablemente ligado al bien general del conjunto. Estimulando la industria,
recompensando la habilidad y usando lo más eficazmente las fuerzas concebidas por la naturaleza,
distribuye el trabajo con la mayor eficiencia y economía; mientras que, acrecentando la masa general de
productos, difunde un beneficio general y liga con el vínculo común del interés y el intercambio a todos
los pueblos del mundo civilizado”.
Como se sabe, la Teoría del Valor Trabajo es la que indica que el valor de los bienes
económicos radica o esta en directa relación con la cantidad de trabajo humano que se emplea
para su producción. Esta cantidad de trabajo, o costo-trabajo, es también la que define la
proporción en que un bien o productos deben intercambiarse con otro en el mercado.
1.5.2 Especialización
Otro elemento predominante en la Ley de Costos Comparativos es la especialización, en el
sentido de una distribución del trabajo en el orden internacional, con el objeto de que cada país
se dedique a producir solamente o con preferencia aquellos bienes que le signifiquen un menor
costo con relación a otros países, o para los que tenga ventajas como consecuencia o resultado
de factores naturales, técnicos, de tradición industrial, aptitud, etc. Este intercambio de productos
dentro de tal especialización por países, beneficiaría a todas las naciones ya que todas ellas
contarían, con productos de buena calidad y de costos bajos.
Después de analizar una serie de factores internos sobre costos de producción, salarios, precios
y otros elementos económicos, Mill estableció su teoría de la oferta y demanda recíproca
indicando que “La relación o proporción en que las mercancías se intercambian depende del
tamaño y la elasticidad de la demanda de cada país para las mercancías del otro, o de la oferta y
demanda recíproca, sujeto a que las exportaciones de cada país basten exactamente para pagar
sus importaciones”.
3
(1806-1873) Filósofo y economista inglés.
4
(1842-1924) Economista inglés.
TEMA 2
BALANZA DE PAGOS
En principio la Balanza de pagos resulta siempre nivelada o saldada debido a que ésta funciona
como una contabilidad por partida doble, de tal manera que a cada partida del “debe”
corresponde otra del “haber” y viceversa. Las diferencias que resultan del intercambio entre unos
países con otros deben cubrirse mediante transferencias de oro o reservas monetarias, créditos
y otros valores que vienen a constituir las contra partidas necesarias, según los casos, para
mantener la igualdad entre cargos y abonos de la Balanza de Pagos.
b) Cuenta Capital
Préstamos recibidos 60 Préstamos otorgados 55
Movimientos monetarios compensatorios (cambios
en las reservas de oro y US$) 10
200 200
Las partidas visibles registran los cobros y pagos por las mercancías o bienes que se transan,
mientras que las partidas invisibles registran los ítems por fletes, seguros, servicios bancarios,
intereses, beneficios y dividendos, turismo, transferencias, donaciones, etc.
La cuenta capital registra los préstamos recibidos o tomados como consecuencia de las
exportaciones o importaciones con el objeto de señalar en forma clara los aumentos o
disminuciones que se producen en un periodo determinado sobre sus tenencias de oro, divisas y
reservas; y la sub cuenta “Movimientos Compensatorios” registra los errores y omisiones para
saldar completamente la Balanza de Pagos.5
Se han hecho varias clasificaciones sobre la Balanza de Pagos, con tal propósito se utilizan
generalmente las siguientes cuentas principales:
5
Comercio Internacional de Alfonso Revollo, Pag. 96 y 97.
Se dice que un país tiene Balanza Comercial “favorable” cuando el valor total de sus
exportaciones es mayor que el valor total de sus importaciones de mercancías y productos, y
viceversa, se dice que la Balanza Comercial es “desfavorable” cuando el valor total de las
6
Generalmente estos préstamos provienen de organismos internacionales como la Banca Privada
Internacional.
En el año 1943 se dieron conocimiento público a algunos proyectos que tenían por objeto el
establecimiento de un fondo de estabilización que debía operar a escala internacional. Quedaron
finalmente en tapete 4 proyectos:
Plan Morgenthau.7
Plan White.8
Plan Keynes
Plan Canadiense
De entre estos planes, dos fueron calificados como los más importantes, el Plan Keynes
(Inglaterra) y el Plan White (Norteamérica), para que de una combinación de ambos se redactara
los “Acuerdos de Bretton Woods”.
7
El Sr. Morgenthau era Secretario del Tesoro Americano.
8
A su vez el Sr. White era el asesor monetario del Sr. Morgenthau.
plazo. Esta posición no prestaba mayor atención a los planes de estabilización y a los problemas
referentes a la balanza de pagos.
Posición Británica: Partidaria de una política más floja y flexible. Se basaba en que después de
la guerra todos confrontarían una desesperada necesidad de importar bienes de consumo,
materias primas y bienes de capital, razón por la cual pensaban que el fondo internacional debía
estar en condiciones de ayudar en financiaciones a corto plazo del comercio exterior. Creían
también que por algún tiempo sería imposible aflojar los controles de cambios. Pensaban
asimismo que el patrón oro rígido sería el camino hacia el desempleo en los países
participantes.
En vista de que resultaba imposible llegar a un acuerdo entre los dos puntos de vista, fue una
comisión de expertos internacionales la que redactó los planteamientos definitivos sobre la base
de ambos proyectos.
De esta manera 44 países miembros de las NN.UU. reunidos en un pequeño pueblo llamado
Bretton Woods, firmaron el 22 de julio de 1944 los célebres “Acuerdos de Bretton Woods”,
mediante los cuales se dio nacimiento a las dos instituciones financieras internacionales gemelas
conocidas como “Fondo Monetario Internacional” y “Banco Internacional de Reconstrucción y
Fomento” 9.
9
Hoy, junto a otras tres instituciones, convertido en Banco Mundial.
Capital
El capital del Fondo se fijó inicialmente en 8,800 millones de dólares correspondiendo el mayor
aporte a EE.UU. con una suma de 2,750 millones de dólares, algo más del 30%, el segundo
aporte en importancia fue de Gran Bretaña con 1,300 millones de dólares. El tercer aporte de
1,200 millones de dólares debía hacerlo la URSS, pero más bien se retiró del convenio y no hizo
ninguna contribución al Fondo. Los países latinoamericanos hicieron contribuciones de menor
monto incluyendo Bolivia a la que se le asignó 10 millones de dólares. Tanto el número de
miembros como el capital aumentaron posteriormente en forma apreciable.
Capital:
El capital autorizado del BIRF se estableció en 10,000 millones de dólares a ser aportado por los
países miembros de acuerdo a diferentes cuotas, correspondiendo las mayores aportaciones a
los países industrializados y las menores a países subdesarrollados. La mayor cuota era de
EE.UU. con un monto de 3,175 millones de dólares.
La primera guerra mundial influyó mucho para que la Conferencia Financiera Internacional
proyectara el establecimiento de un Banco Interamericano. En agosto y septiembre de 1957, la
OEA encomendó al Consejo Interamericano Económico y Social proseguir los estudios para
buscar fórmulas que permitieran ampliar el financiamiento del desarrollo económico de América
Latina.
Capital:
El capital inicial fue de 1,000 millones de dólares distribuido en 850 millones de dólares como
capital ordinario más 150 millones de dólares como Fondo para Operaciones Especiales. En la
tabla que aparece a continuación se ve la distribución de aportes entre los países miembros:
Fondo de
Operaciones
País Capital Ordinario Especiales
Argentina 103.140.000 10.314.000
Bolivia 8.280.000 828.000
Brasil 103.140.000 10.314.000
Colombia 28.300.000 2.830.000
Costa rica 4.140.000 414.000
Chile 28.320.000 2.832.000
Ecuador 5.520.000 552.000
El Salvador 4.140.000 414.000
Estados Unidos 350.000.000 100.000.000
Guatemala 5.520.000 552.000
Haití 4.140.000 414.000
Honduras 4.140.000 414.000
México 66.300.000 6.630.000
Nicaragua 4.140.000 414.000
Panamá 4.140.000 414.000
Paraguay 4.140.000 414.000
Perú 13.820.000 1.382.000
Rep. Dominicana 5.520.000 552.000
Uruguay 11.060.000 1.106.000
Venezuela 55.260.000 5.526.000
Total 813.160.000 146.316.000
FUENTE: Banco Interamericano de Desarrollo, Primer informe Anual 196010
Como consecuencia de la segunda guerra mundial, todas las naciones habían abandonado las
prácticas del comercio libre, del comercio multilateral, la libre transferencia de oro y la
convertibilidad de sus monedas, asimismo determinaron el abandono del sistema del patrón oro,
generando un acentuado intervencionismo del Estado en la actividad económica y en el
Comercio Internacional.
A esto hay que agregar que ya desde la crisis de 1929 varios países habían trabajado en una
serie de medidas y contra medidas que significaban una verdadera beligerancia económica entre
ellos, muchas veces para perjudicar a alguna otra nación y favorecer el propio y la reacción
natural de la nación afectada, por lo cual el juego se extendía en forma peligrosa.
11
Por sus siglas en inglés: General Agreement on Tariffs and Trade
cual el país que adopta tiene que dar explicaciones y hacer consultas previas para no perjudicar
el interés de los otros países.
Las elevadas tasas de desempleo y los constantes cierres de fábricas durante las crisis de la
década de los 70 y principios de los 80 impulsaron a los gobiernos en Europa Occidental y en
América del Norte crear nuevos tipos de barreras comerciales no arancelarias, a tratar de
concertar con sus competidores acuerdos bilaterales de reparto del mercado y a emprender una
carrera de subvenciones para mantener sus posiciones en el comercio de productos
agropecuarios. Estos hechos minaron la credibilidad y la efectividad del GATT.
El problema no se limitaba al deterioro del clima de política comercial. A comienzos del decenio
de 1980, el Acuerdo General no respondía ya a las realidades del comercio mundial como lo
había hecho en el decenio de 1940.
En primer lugar, este comercio era mucho más complejo e importante que 40 años atrás: estaba
ya en curso la "mundialización" de la economía, el comercio de servicios -no abarcado por las
normas del GATT- era de gran interés para un número creciente de países, y las inversiones
internacionales se habían incrementado, la expansión del comercio de servicios estaba también
relacionada con nuevos incrementos del comercio mundial de mercancías.
Se estimaba que las normas del GATT resultaban deficientes también en otros aspectos. Por
ejemplo, en el sector de la agricultura, en el que los puntos débiles del sistema multilateral se
habían aprovechado abundantemente, y los esfuerzos por liberalizar el comercio de productos
agropecuarios habían tenido escaso éxito.
Estos y otros factores persuadieron a los miembros del GATT de que debía hacerse un nuevo
esfuerzo por reforzar y ampliar el sistema multilateral. Ese esfuerzo se tradujo en la Ronda
Uruguay y en la creación de la Organización Mundial de Comercio – OMC.
La Ronda Uruguay duró siete años y medio, casi el doble del plazo previsto, participaron 125
países. Se negociaron temas referidos a productos industriales o agrícolas, textiles, servicios
financieros, problemas de la propiedad intelectual y movimientos de capital; abarcó la casi
totalidad del comercio, incluyendo los productos biológicos más novedosos, el software o los
tratamientos médicos del SIDA, fue la mayor negociación comercial que haya existido en la
historia de la humanidad.
La Organización Mundial del Comercio (OMC) es el único órgano internacional que se ocupa de
las normas que rigen el comercio entre los países. Su núcleo está constituido por acuerdos, que
han sido negociados y firmados por la mayoría de los países que participan en el comercio
mundial. Estos documentos establecen las normas jurídicas fundamentales del comercio
internacional. Son esencialmente contratos que obligan a los gobiernos a mantener sus políticas
comerciales dentro de límites convenidos. Aunque son negociados y firmados por los gobiernos,
su objetivo es ayudar a los productores de bienes y de servicios, los exportadores y los
importadores a llevar adelante sus actividades.
El propósito primordial del sistema es ayudar a que las corrientes comerciales circulen con la
máxima libertad posible, siempre que no se produzcan efectos secundarios desfavorables, esto
significa en parte la eliminación de obstáculos. También significa asegurar que los particulares,
las empresas y los gobiernos conozcan cuáles son las normas que rigen el comercio en todo el
mundo, dándoles la seguridad de que las políticas no sufrirán cambios abruptos. En otras
palabras, las normas tienen que ser "transparentes" y previsibles. Una de las funciones más
importantes de la OMC es servir de foro para la celebración de negociaciones comerciales.
12
Forma monopolística de discriminación de precios. Vender bienes en el extranjero a precios inferiores
del exportador, después de sumarle los costes de transporte.
Básicamente este tratado ha constituido un acuerdo multilateral de comercio mediante el cual los
participantes se comprometieron a eliminar los derechos aduaneros y otras restricciones que
incidieran sobre la importación de productos originarios del territorio de cualquier miembro.
Este nuevo esquema carece de compromisos rígidos en el tiempo y se plantea, como objetivo a
largo plazo, el establecimiento en forma gradual y progresiva de un mercado común
latinoamericano.
Las normas del nuevo tratado tienen por objeto la promoción y regulación del comercio
recíproco, la complementación económica y el desarrollo de las acciones de cooperación que
coadyuven a la ampliación de los mercados.
Los principios básicos que regirán la evolución del proceso son los de pluralismo, convergencia,
flexibilidad, tratamientos diferenciales sobre la base de tres categorías de países, y el carácter
de multiplicidad que tiende a posibilitar distintas formas de concertación entre países miembros.
Una preferencia arancelaria regional que se aplicará en relación al nivel que rija para
terceros países.
Acuerdos de alcance regional en el que participarán todos los países miembros.
Acuerdos de naturaleza parcial, que podrán ser de carácter comercial, de
complementación económica, agropecuarios, o adoptar otras modalidades.
Tanto el GATT como la OMC, han incentivado la idea de crear zonas de cooperación regional,
tendientes a la supresión o eliminación de discriminaciones entre las unidades o agentes
económicos de los países que se asocian.
TEMA 3:
COMERCIO EXTERIOR BOLIVIANO
Bolivia a partir de 1985 ha realizado una apertura externa unilateral al disminuir su protección
arancelaria a un 10% uniforme, con excepción de 120 productos considerados bienes de capital
que gozan de un arancel del 5%. El nivel de protección boliviano es el más bajo de América
Latina.
La participación de Bolivia en el mercado mundial era del 0.02% después de más de 25 años de
ser miembro tanto en ALALC y ALADI, como del GRAN.
Actualmente el Comercio Exterior de Bolivia está más orientado a la región junto con Uruguay y
Paraguay. En el 2002 el principal mercado de las exportaciones, considerando bloques
regionales, era América Latina con más del 57%, luego estaba Europa occidental con 23%,
Norteamérica con 16.5% y Asia 1.9%.
El caso de los países asiáticos y nórdicos son claros ejemplos, los primeros sin recursos
naturales y los segundos con base en una especialización basada en la industrialización de sus
propios recursos.
En el caso de Bolivia, es fundamental que junto con la política de apertura por el lado de las
importaciones se establezca una política de desarrollo de las exportaciones con un fuerte apoyo
estatal para superar las restricciones de carácter estructural y apoyar a la industria naciente de
exportación.13
En el caso de los productos básicos, para lograr un buen posicionamiento es necesario incurrir
en gastos significativos en investigación y desarrollo para abaratar costos y así mejorar su
posicionamiento en el mercado mundial.
Finalmente es necesaria una estrategia activa de inserción internacional que combine una
política unilateral de comercio exterior con políticas bilaterales y regionales, de manera de
maximizar el aprovechamiento del mercado mundial.
13
Es algo que se ha ido insistiendo en los últimos tiempos respecto a una sinergia público-privado, para
encarar en mejores condiciones nuestro comercio exterior.
14
El Convenio o Tratado de Montevideo, en forma íntegra, se adjunta en el apartado de ANEXOS.
Tratado de Montevideo de 1960, Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Colombia, Ecuador, México,
Paraguay, Perú, Uruguay y Venezuela, suscribieron el tratado de Montevideo 1980, que instituyó
la Asociación Latino Americana de Integración (ALADI), cuyo objetivo es el de establecer a largo
plazo y en forma gradual y progresiva un mercado común latinoamericano.
La Asociación, con base en los niveles de desarrollo, reconoce tres categorías de países para la
aplicación de tratamientos diferenciales en los mecanismos de liberación comercial: de menor
desarrollo económico relativo (Bolivia, Ecuador y Paraguay); de desarrollo intermedio (Colombia,
Cuba, Chile, Perú, Uruguay y Venezuela); y desarrollo medio los restantes países (Argentina,
Brasil y México).
Los Acuerdos Regionales son aquellos en que participan todos los países miembros de la
Asociación. Los parciales son los que se pactan entre dos o más países, sin llegar al total de los
miembros de la Asociación. En este último caso, los derechos y obligaciones sólo rigen entre los
países participantes.
Para disfrutar de las preferencias arancelarias pactadas en los acuerdos de ALADI, los
productos tendrán que ser originarios del país o países beneficiarios de las concesiones y en su
elaboración, en términos generales, no podrán incluir materiales originarios de terceros países
que excedan el 50% del valor de exportación de los respectivos productos. El Régimen General
de Origen de ALADI, está definido por la Resolución 252 del Comité de Representantes. El texto
de esta disposición se encuentra en el correspondiente apartado de la página de Secretaría de
Economía.
La ALADI cuenta con un mecanismo de salvaguardias, mediante el cual los países miembros
podrán suspender, en forma transitoria y no discriminatoria, la preferencia pactada en los
acuerdos, a fin de atender afectaciones graves en sus producciones nacionales. El Régimen de
Salvaguardias está contenido en la Resolución 70 del Comité de Representantes, cuyo texto se
encuentra en el correspondiente apartado de la página de la Secretaría de Economía.
Asimismo, son objetivos de este Acuerdo tender a disminuir la vulnerabilidad externa y mejorar la
posición de los Países Miembros en el contexto económico internacional; fortalecer la solidaridad
subregional y reducir las diferencias de desarrollo existentes entre los Países Miembros.
3.4.2 Antecedentes
Los antecedentes de la Comunidad Andina se remontan al 26 de mayo de 1969, cuando un
grupo de países sudamericanos del área andina suscribieron el Acuerdo de Cartagena,
también conocido como Pacto Andino, con el propósito de establecer una unión aduanera en un
plazo de diez años.
El grado de avance alcanzado por la integración y los nuevos retos derivados de los cambios
registrados en la economía mundial, plantearon la necesidad de introducir reformas en el
Acuerdo de Cartagena, tanto de carácter institucional como programático, lo que se hizo por
medio del Protocolo de Trujillo y el Protocolo de Sucre, respectivamente.
A partir del 1 de agosto de 1997 inició sus funciones la Comunidad Andina con una Secretaría
General de carácter ejecutivo, cuya sede está en Lima (Perú). Se formalizó también el
establecimiento del Consejo Presidencial Andino y del Consejo Andino de Ministros de
Relaciones Exteriores como nuevos órganos de orientación y dirección política. La Comisión
comparte su facultad legislativa con el Consejo de cancilleres y está facultada a celebrar
reuniones ampliadas con los ministros sectoriales.
La Unión Aduanera Andina está funcionando irregularmente desde 1995, año en que entró en
vigencia el Arancel Externo Común adoptado por Colombia, Ecuador y Venezuela en niveles
básicos de 5, 10, 15 y 20 por ciento. Bolivia tiene un tratamiento preferencial mediante el cual
aplica sólo niveles de 5 y 10 por ciento. Perú no suscribió este acuerdo.
La Unión Aduanera significa la existencia de un mayor tamaño del mercado para el comercio y
los proyectos de inversión, por su condición comunitaria, favorece la estabilidad de mediano
plazo. Se establece de manera directa una mayor disciplina en la administración del arancel, y la
reducción o eliminación de diferencias arancelarias entre los países socios genera condiciones
de competencia más equitativas para el comercio entre ellos.
Mejora sustancialmente el poder de negociación del Bloque así como su imagen y presencia
Internacional. Favorece la credibilidad económica y política de los Países Miembros y facilita la
aplicación de otras normas que se relacionan con la política arancelaria.
Dada la informalidad, que es una característica normal en la CAN, tampoco se cumplió con ese
plazo, por lo que aún no se sabe a ciencia cierta cuando llegará el momento en que se pueda
implementar los alcances tanto de una zona de libre comercio como de la Unión Aduanera.
Decisión 282: sobre Armonización de Franquicias Arancelarias (21.03.91), que norma los
distintos regímenes que permiten el despacho a consumo con la exención, rebaja o devolución
de los gravámenes arancelarios respectivos y define los regímenes aduaneros especiales.
Decisión 379: sobre Declaración Andina del Valor (19.06.95), la que establece el formulario e
instrucciones para el llenado de la Declaración Andina del Valor (DAV), se deriva de la
aplicación, a nivel comunitario andino, del Acuerdo de Valoración de la OMC y de las
recomendaciones de la Organización Mundial de Aduanas, entre otros compromisos
internacionales. El importador es el responsable directo de la veracidad, exactitud e integridad de
los datos consignados en la Declaración Andina del Valor, así como de los documentos que se
adjuntan y que sean necesarios para la determinación del valor aduanero de las mercancías.
Decisión 477: sobre Tránsito Aduanero Internacional (08.06.02), establece que los Países
Miembros adopten procedimientos aduaneros que agilicen y faciliten el comercio entre ellos y de
éstos con terceros.
Decisión 570: sobre Actualización de la Nomenclatura Común de los Países Miembros del
Acuerdo de Cartagena (NANDINA) (12.12.03), basada en la nomenclatura del Sistema
Armonizado, que entrará en vigencia el 1º de enero del 2005, fecha en la cual reemplazará a la
Decisión 507 vigente desde el 1 de enero del 2002. Estas Decisiones facilitan la coordinación de
posiciones entre los países andinos en la negociación de los Programas de Desgravación y las
Reglas Específicas de Origen.
Decisión 571: sobre Valor en Aduana de las Mercancías Importadas (12.12.03), establece
que para la determinación del valor en aduana de las mercancías importadas, los Países
Miembros de la Comunidad Andina se regirán por lo dispuesto en el texto del «Acuerdo relativo a
la Aplicación del Artículo VII del Acuerdo General sobre Aranceles Aduaneros y Comercio de
1994» llamado Acuerdo sobre Valoración de la OMC, y por el Reglamento Comunitario que
contendrá las modalidades de aplicación derivadas de los mismos. Ello permite a los países
contar con una misma base imponible para la aplicación de los derechos e impuestos a la
importación de bienes, fundamentada en una correcta aplicación del Acuerdo sobre Valoración
de la OMC, y dispone la actualización de la Decisión 379 sobre Declaración Andina del Valor.
Los Países Miembros de la Comunidad Andina, al adherir formalmente al Acuerdo por el que se
establece la Organización Mundial del Comercio (OMC), son también Parte contratante del
Acuerdo de Valoración, el que a la fecha se encuentra en plena vigencia para ellos.
De conformidad con lo establecido por el Acuerdo de la OMC sobre Valoración, los métodos o
procedimientos para determinar el valor en aduana o base imponible para la percepción de los
derechos de aduana, son el Valor de Transacción de las mercancías que se valoran; Valor de
Transacción de mercancías idénticas; Valor de Transacción de mercancías similares; Método
Deductivo; Método del Valor Reconstruido; y el Método llamado del “Ultimo Recurso”.
Decisión 572: sobre el Arancel Integrado Andino (ARIAN) (12.12.03), es un sistema que
permite recoger, validar e incorporar a una base de datos toda la información y normativa que
generan los órganos de decisión de la Comunidad Andina, mediante las aperturas, en los casos
en que sea necesario, de las Subdivisiones de la Nomenclatura Común Andina (NANDINA), para
designar las mercancías que sean objeto de reglamentaciones especificas.
Cualquier otro elemento necesario para la aplicación o la gestión de los códigos ARIAN y
de los códigos adicionales contemplados en el artículo 4 de la Decisión 572;
Los derechos de aduana y demás gravámenes sobre la importación y la exportación,
incluyendo las franquicias y preferencias aplicables a la importación o la exportación de
determinadas mercancías; y
Las medidas específicas aplicables a la importación o a la exportación de determinadas
mercancías.
La Decisión 572 debería haber entrado en vigencia el 1º de enero de 2005, pero existe una
Propuesta mediante la cual se propone la Modificación del Plazo de entrada en vigencia de la
Decisión 572 sobre el Arancel Integrado Andino para el 1º de enero de 2006.
Decisión 573: sobre Programa Andino de Formación Aduanera (12.12.03), cuyo objetivo es
proporcionar las bases para una capacitación común en materia aduanera.
El Programa podrá ser dictado por los centros de educación superior de los Países Miembros
que cuenten con los recursos materiales y humanos suficientes para impartirlo, previa
suscripción del convenio respectivo con la Universidad Andina Simón Bolívar.
Decisión 574: sobre Régimen Andino sobre Control Aduanero (12.12.03), establece las
normas que las Administraciones Aduaneras de los Países Miembros deberán aplicar para el
control de las operaciones de comercio exterior.
c) Control posterior, el ejercido a partir del levante o del embarque de las mercancías
despachadas para un determinado régimen aduanero.
Tiene como principal objetivo, aumentar el grado de eficiencia y competitividad de las economías
involucradas ampliando las actuales dimensiones de sus mercados y acelerando su desarrollo
económico mediante el aprovechamiento eficaz de los recursos disponibles, la preservación del
medio ambiente, el mejoramiento de las comunicaciones, la coordinación de las políticas
macroeconómicas y la complementación de los diferentes sectores de sus economías.
Entre los años 1984 y 1989 Argentina y Brasil suscribieron veinticuatro protocolos bilaterales, en
los que se regulaban diversas áreas.
Se puede decir que los antecedentes más inmediatos, datan del año 1985 con la Declaración de
Foz de Iguazú, por la que se crea una Comisión Mixta de Alto Nivel para la integración entre
Argentina y Brasil.
En 26 de marzo de 1991 se firma el Tratado de Asunción entre los cuatro países, que no debe
considerarse como un tratado final constitutivo del MERCOSUR, sino como el instrumento de
carácter internacional destinado a hacer posible su concreción.
Es un acuerdo con vocación regional, pues queda abierto a la adhesión de los demás Estados
miembros de la ALADI. Es también, un acuerdo de integración económica, estableciéndose un
programa de liberación comercial, la coordinación de políticas macroeconómicas y un arancel
externo común, así como otros instrumentos de la regulación del comercio.
En virtud de lo dispuesto por el artículo Décimo del Anexo I del Tratado de Asunción, los cuatro
países suscribieron el 29 de noviembre de 1990 un Acuerdo de Complementación Económica en
el marco jurídico de la ALADI, que lleva el número 18 y que en esa fecha entrará en vigor.
3.5.3 Objetivos
El presente Acuerdo tiene por objetivos:
Establecer el marco jurídico e institucional de cooperación e integración económica y física
que contribuya a la creación de un espacio económico ampliado que tienda a facilitar la
libre circulación de bienes y servicios, y la plena utilización de los factores productivos;
Formar un área de libre comercio entre las Partes Contratantes en un plazo máximo de 10
años, mediante la expansión y diversificación del intercambio comercial y la eliminación de
las restricciones arancelarias y de las no-arancelarias que afectan el comercio recíproco;
Promover el desarrollo y la utilización de la infraestructura física con especial énfasis en la
progresiva liberación de las comunicaciones y del transporte fluvial y terrestre y en la
facilitación de la navegación por la Hidrovía Paraná - Paraguay, Puerto Cáceres - Puerto
Nueva Palmira.
Establecer un marco normativo para la promoción y la protección de las inversiones.
Promover la complementación y cooperación económica, energética, científica y
tecnológica.
Promover consultas, cuando corresponda, en las negociaciones comerciales que se
efectúen con terceros países y bloques de países extrarregionales.
Los gobiernos de Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay, representados por sus
Cancilleres en una reunión extraordinaria realizada en Brasilia el 22 y 23 de abril de 1969
suscribieron este Tratado para afianzar la institucionalización del Sistema de la Cuenca del
Plata, con el único objetivo de promover el desarrollo armónico y la integración física de la
Cuenca del Plata y de sus áreas de influencia directa y ponderable. Sus instrumentos jurídicos
necesarios deben responder a:
El crecimiento de 64.2%, en los primeros nueve del 2004, no sólo supera el valor de 2003, sino
también es el más alto desde 2002 cuando el programa ATPDEA ingresó en vigencia. Los 247
millones de dólares hasta septiembre de 2004 superan el total de doce meses del 2003, que
alcanzó a 209 millones de dólares y el total de los doce meses en 2002, que tan solo registró
171 millones de dólares. Estos porcentajes, no sólo representan un crecimiento cuantitativo
reflejado en valores sino también cualitativo que se puede observar en el crecimiento por rubros.
El registro más alto de crecimiento por rubros corresponde a la industria extractiva, 123 millones
de dólares entre enero y septiembre de 2004 frente a 51 registrados en 2003, una variación
porcentual de 141.2%. Los combustibles, otros metales y minerales, conforman la composición
de este rubro.
En términos de valor la joyería de oro representa el monto más importante alcanzado en lo que
va de 2004, 40 millones de dólares acompañado por las prendas de vestir que representan 31
millones de dólares entre enero y septiembre de esta gestión. Las perspectivas señalan que
estos montos podrían superar, a finales de 2004 el valor total de las gestiones pasadas como
registra el crecimiento global.
El crecimiento cualitativo de las exportaciones nacionales al mercado del país del norte, también
se puede verificar en el número de empresas por rubros, donde en casi todos, ha existido una
suma de exportadores alcanzando un número mayor, en el periodo enero septiembre que en
2003 cuando se evidenció el número más grande de empresas exportadoras, lo que hace prever
que se pueda igualar o superar el índice del año anterior. Entre enero y septiembre de 2003 las
empresas que exportaban a los EE.UU. dentro el programa ATPDEA eran 254, en el mismo
periodo de 2004 las empresas son 278; el máximo en 2003 fue de 313 empresas exportadoras.
El programa ATPDEA se inició en 2002 como continuación del ATPA, sus características fueron
mantener las preferencias arancelarias sobre productos como joyas de oro, muebles de madera,
entre otros, pero sobre todo y, lo más importante, ampliar la exportación con arancel cero hacia
los Estados Unidos al rubro de textiles lo que ha repercutido, de sobre manera, en la exportación
de valor agregado en prendas de vestir, por ejemplo, y también consolidar exportaciones en
rubros como la joyería de oro.
La vigencia de este programa está determinada hasta diciembre del año 2006, la incógnita de
que pasaran con estas exportaciones, las divisas que genera y, sobre todo, los empleos que
genera, son algunos de los argumentos que han llevado al Ministerio de Desarrollo Económico a
plantear la apertura de un proceso de negociación con el país del norte para establecer un
Tratado de Libre Comercio entre ambos países. Proceso conjunto que se desarrolla con los
socios andinos de Colombia, Ecuador y Perú y el cual Bolivia trabaja para cambiar su condición
de observador a país negociador pleno.
Han sido concebidas como un instrumento de promoción del comercio exterior que tiene como
objetivos la generación de empleo y divisas, la transferencia de tecnología, la atracción de
inversión, la mejor utilización de los recursos productivos disponibles para servir de polos de
desarrollo en las regiones donde se ubican.
Están regidas por el Decreto Supremo 22410 del 11/1/90 referente al establecimiento de Zonas
Francas. La Aduana Nacional de Bolivia tiene 16 Zonas Francas, 12 Comerciales, 3 Industriales
y 1 con catalogación especial distribuidas en las siguientes ciudades: La Paz, Desaguadero,
Oruro, Cochabamba, Santa Cruz, Beni, Guayamerín, Yacuiba y Villazón.
lugar por ejemplo a que, al construirse el túnel Subfluvial entre Santa Fe y Paraná en la
República Argentina, se limitara el diámetro de los caños por donde circulan los vehículos para
que no pudieran pasar los blindados brasileños, y ahora los que no pueden pasar son los
furgones que van desde Santa Fe hacia Brasil.
Esa actitud se basaba en aquello que decían los grandes teóricos de la geopolítica, sobre todo
los alemanes que repetían "bendito el país que tiene montañas como límite frente a otros países"
y esa bendición ahora es la que merma todos los esfuerzos que se tienen que hacer para poder
lograr los pasos a través de la cordillera y que permita consolidar un mercado más amplio, llegar
a los puertos del Pacífico y desde allí a los países del Asia.
Somos sin lugar a dudas, los testigos de la transición entre un sistema y otro, un sistema que fue
el de concebir el país en eternos conflictos con los países limítrofes y un nuevo sistema que
concibe a los países limítrofes como socios e integrantes de una gran comunidad en la cual las
gestiones y relaciones comerciales son las que definirán las políticas de las próximas décadas.
Estamos convencidos de que todo lo que tienda a facilitar el tratamiento y modernización del
transporte y por ende a disminuir los costos de comercialización, tendrá directa influencia en el
crecimiento de comercio intra y extra regional y en la cristalización de inversiones en actividades
productivas en área geográficas y sectores económicos, que hasta el presente, no son
atractivos, exclusivamente por las incidencias de los fletes en los precios de los productos
terminados o de los insumos necesarios para su fabricación.
No viene al caso dar cifras que casi todos conocemos y que resultan difíciles de retener. Basta
mencionar que en los últimos años se ha quintuplicado el comercio entre nuestros países y que
sigue creciendo y que en buena medida esa integración ha hecho posible soportar a pie firme las
crisis internacionales que, como países emergentes hemos enfrentado.
Pero también es cierto que si queremos que este proceso no se detenga que continúe
avanzando con el dinamismo que lo ha venido haciendo en esta década, será medular que se
ofrezcan mejores condiciones para el movimiento de materias primas y bienes terminados y que
se cuente con infraestructura adecuada a las nuevas demandas de las actividades productivas.
Debiéndose acelerar drásticamente las acciones públicas y privadas en materia de sistemas de
comunicación redes de transportes y demás servicios vinculados ya que es donde los corredores
bi-oceánicos y las vías navegables pasan a constituir una cuestión de primer orden ya que el
corredor bi-oceánico es una de las áreas con mayores posibilidades de desarrollo económico y
social. La consolidación de un corredor de comercio internacional, eficiente, que permita salidas
alternativas tanto al océano Pacífico como al Atlántico debe transformarse en un hecho cierto,
capaz de brindar nuevas oportunidades en el marco de la integración económica regional como
así como con el resto del mundo.
No debemos interpretarlo solamente como la concreción de una vía terrestre para enlazar los
puertos del Atlántico y del Pacífico, sino que tenemos que entenderlo como la creación de una
red que posibilite el transporte de las mercancías de nuestras producciones de toda esta región
continental, que significan hoy a través del transporte multimodal la posibilidad de la utilización
del camino, de la hidrovía o del sistema ferroviario. Tampoco no se trata solo de construir u
consolidar canales de acceso aptos para la salida de exportaciones. En efecto, donde hay
exportaciones, también hay importaciones, en definitiva, lo que se busca es dinamizar todo un
proceso de crecimiento económico y social, sostenido y permanente en beneficioso para todos.
Ahora bien, para avanzar en este proceso se necesita de un medio o un instrumento que permita
la materialización de los objetivos perseguidos, y es aquí precisamente donde entran en escena
los corredores bi-oceánicos. Detrás de lo que se ha denominado Corredores bi-oceánicos está
en primer término la intención de crear y desarrollar rutas de transporte vial, ferroviario, fluvial o
mixto que crucen transversalmente en dirección Este-Oeste el continente Sudamericano.
Los corredores bi-oceánicos constituyen la herramienta clave para proyectar hacia el interior
Sudamericano las ventajas físicas y de posición que ofrecen el litoral y los puertos en un proceso
sostenido y simbiótico de mutuos beneficios.
Para los países de la región, la ganancia está en la mayor rapidez y oportunidad de las llegadas
a destino, con el uso de buenos puertos, en la entrega de servicios eficientes y oportunos de sus
cargas y en la disminución de las distancias marítimas. Todo esto como factores claves para su
expansión productiva y desarrollo económico. Cabe destacar algo muy importante, aunque los
corredores bi-oceánicos han sido concebidos como vías de tránsito de orientación Este-Oeste
con apoyo en ambas costas de Sudamérica, es poco probable que la materialización de los
mismos implique el desvío de cargas que se generan en las zonas de influencia lógica del
Atlántico o del Pacífico. En términos físicos, él haberlos definido así asegura la transversalidad
de la conexión y su configuración a través de un eje determinado.
Estamos hablando de un puente terrestre que permita acortar tiempos de tránsito y armar
cadenas logísticas de menor costo, mayor rapidez y seguridad para la llegada del producto,
dando como resultado la minimización de los costos del transporte. Se ha dicho entonces que la
materialización de los corredores bioceánicos conlleva el desarrollo de inversiones en
infraestructura caminera y ferroviaria, pero en lo esencial no se parte de cero puesto que lo que
falta es mucho menos que lo que ya existe.
Por lo demás y mirado el asunto desde las respectivas ópticas nacionales, se trata en muchos
casos de obras que tienen también básicas funciones de conexión interna lo que incrementa el
interés y la rentabilidad económico social de sus inversiones.
Sin embargo el pavimento entre uno y otro extremo de Sudamérica no garantiza por sí solo que
esta ruta se transforme en un efectivo corredor: Naturalmente este hecho lo hace posible pero no
es suficiente. Hay que superar una serie de situaciones para que ello realmente suceda lo que
depende de una diversidad de decisiones tomadas por autoridades, organismos o personas de
variado nivel jerárquico y posicionando de manera distinta dentro del retículo social político y
económico de los países involucrados.
Un grupo fundamental de problemas se deriva del cruce de fronteras. Basta con recordar el
tremendo esfuerzo que debieron hacer los países europeos para transformar sus respectivos
territorios en lo que ellos mismos denominan un mercado interior al que definían precisamente
como un espacio sin fronteras, para la libre circulación de mercadería persona, vehículos,
servicios y capitales.
En general y esto es algo bien sabido, pasar de un país a otro conlleva cambios en las normas
aduaneras, migratorias, fito y zoo sanitarias y de sanidad humana y ambiental. Estas son las
más conocidas, pero hay otras como las del transporte que son ejemplificadas en
especificaciones de características técnicas, de camiones y autobuses.
En otras palabras, existe el convencimiento que para que se plasmen los corredores bioceánicos
son indispensables señales claras e inequívocas que refuercen la percepción de los agentes
económicos en el sentido de que los gobiernos persiguen políticas de integración estables y de
larga duración.
Afortunadamente, acerca de todo esto ya no se parte tampoco de cero, existen avances y logros
significativos como las transformaciones en los sistemas de transporte el intermodalismo y
cambios tecnológicos en los medios utilizados y en los servicios complementarios, se ha hecho
un prolijo repaso de las carencias debilidades y necesidades perentorias con el fin de dotarlo de
una mayor eficiencia y convertirlo, como debe ser en un valioso instrumento de política
económica regional. De lo que se trata entonces es de seguir profundizando y ampliando lo
conseguido.
De nada serviría que podamos, a través de la investigación y del desarrollo tecnológico mejorar
nuestra producción de soya, arroz, maíz nuestra ganadería y las industrias si los problemas son
los costos de llegar hasta los centros de consumidores, lo mismo se puede decir de otros
recursos naturales como los mineros energéticos y forestales. Está también el turismo y la
diversidad de ecosistemas que posee esta zona.
Todo esto ocurre en un mundo que a pesar de la crisis actual, necesita cada vez más tales
recursos. Confirmando que ya no es un mundo con conflictos si no un mundo de búsqueda de
los mercados y para buscar mercados no solo se trata de ser competitivo en la producción si no
también de tener los medios de comunicación que nos permitan abaratar costos, ser confiables
en la recepción de materia prima y en la colocación de los productos en los mercados
latinoamericanos y del mundo.
Los corredores no se improvisan existen en la medida en que se den tres condiciones básicas:
primero un desarrollo económico y social de las regiones involucradas, segundo la decisión
política de los gobiernos locales, y tercero las necesarias obras de infraestructura que la
posibiliten.
Por otra parte es necesario resolver el sistema de navegación del Paraná a partir de la represa
de Itapú, no podemos resignarnos a que los ríos, que son los elementos navegables por
excelencia, sean cortados por un murallón de más de setenta metros. Tenemos que ir
concibiendo la posibilidad de que el río Paraná pueda ser navegado aguas arriba hasta
enlazarse con el Paraná Tieté y poder llegar hasta San Pablo.
Europa hoy esta barriendo sus fronteras, nosotros todavía tenemos barreras mentales con
respecto a nuestros vecinos de la región. Si queremos hacer una gran integración y obtener
ventajas competitivas con respecto a otros grandes mercados, mentalmente debemos quitarnos
ese coloniaje de las fronteras; hay que ceder para obtener. Hay que utilizar estos corredores
para generar lo más importante que es mejorar la calidad de vida de nuestra gente.
Cuadros de Distancia entre puntos Comprendidos en los Corredores
Corredor Norte
Tramo Distancia (Kms.) Tipo Camino Estado
Santos - Campo Grande 1.040 Asfaltado Bueno
Campo Grande - Corumbá 390 Asfaltado Bueno
Corredor Capricornio
Tramo Distancia (Kms.) Tipo Camino Estado
Río Grande - Uruguaiana 565 Asfaltado Bueno
Uruguaiana - Paso de Los Libres 10 Asfaltado Bueno
Paso de Los Libres - Resistencia 488 Asfaltado Bueno
Resistencia - Salta 841 Asfaltado Bueno
Salta - Paso Sico 65-205 Asfaltado/Ripiado Bueno
Paso Sico - Calama 207-98 Ripiado/Asfaltado Reg./Bueno
Calama - Baquedano 113 Asfaltado Bueno
Baquedano - Antofagasta 35 Asfaltado Bueno
Antofagasta - Mejillones 60 Asfaltado Bueno
Total 2.737
TEMA 4
Por tanto la logística del transporte comprende el transporte de las mercancías desde el local del
exportador al punto de intercambio modal, los servicios de manipulación y procesos administrativos de
control documental en la zona de interfases modal de embarque, el transporte principal al país de destino
hasta el local del importador.
Por lo tanto es fundamental considerar que, si bien tenemos la desventaja del enclaustramiento,
contamos con la ventaja comparativa de nuestra situación geográfica estratégica como eje de los
denominados corredores bioceánicos, situación que si no se explota a la brevedad con el desarrollo de la
infraestructura, puede quedar simplemente como un simple proyecto.
Definición de Comercialización
Realización de actividades comerciales que dirigen el flujo de mercancías y servicios del productor al
consumidor o usuario, a fin de satisfacer al máximo a éstos, y lograr los objetivos de la empresa.
4.1.1 La Carga
Las distintas etapas del proceso de toma de decisión que realiza la persona a cargo de la DFI en
una empresa de comercio exterior, comienza con el estudio de la carga que se va a transportar.
La primera etapa consiste en establecer el tipo y la naturaleza de la carga. La segunda consiste
en preparar el embalaje, marcado y unitarización.
No Unitarizada (Suelta)
Este tipo de carga consiste en bienes sueltos o individuales, manipulados y embarcados
como unidades separadas, fardos, paquetes, sacos, cajas, tambores, piezas atadas, etc.
Unitarizada
La carga unitarizada esta compuesta de artículos individuales, tales como cajas,
paquetes, otros elementos desunidos o carga suelta, agrupados en preslindas, paletas o
contenedores.
Carga a Granel
Los graneles sólidos o secos y líquidos se almacenan, por lo general, en tanques o silos
y se transportan por bandas transportadoras o ductos. Ambos tipos de productos se
movilizan por bombeo o succión. Ninguno de estos productos necesita embalaje o
unitarización. Por lo tanto, la caga a granel se sub clasifica en carga líquida y carga
sólida.
paso del tiempo y las condiciones del medio ambiente. De esta manera se requieren
medios de preservación.
Carga Frágil
El transporte de productos frágiles requiere de un manejo especial, dadas sus
características. Toda la operación debe realizarse con extremo cuidado, incluyendo el
embalaje, el manipuleo y el traslado propiamente dicho. Por lo tanto se debe considerar
los siguientes aspectos:
• Cargue y Descargue: La carga esta expuesta a riesgos en cualquier etapa del
transporte, tanto en las instalaciones del exportador como en los almacenes del
cliente.
• Movimiento en el vehículo de transporte: Dos tipos de efectos mecánicos, la
vibración y el desplazamiento, se deben al movimiento del vehículo de transporte,
por lo tanto el embalaje es un factor clave en este tipo de carga.
• Almacenamiento y Bodegaje: Los productos frágiles corren riesgos tanto en el país
del exportador como en el del importador, o durante el transporte debido a un
apilamiento excesivo en los terminales o bodegas, por lo que es necesario apilar
correctamente tomando en cuenta los símbolos pictóricos ISO.
Carga Peligrosa
Por sus características explosivas, combustibles, oxidantes, venenosas, radiactivas o
corrosivas, pueden causar accidentes o daños a otros productos, al vehículo en que se
movilizan, a las personas o al medioambiente.
CLASE DESCRIPCION .
1 Explosivos
2 Gases comprimidos, líquidos, disueltos a presión
3 Líquidos inflamables
4 Sólidos inflamables (que emiten gases inflamables
cuando entran en contacto con el agua)
5 Sustancias oxidantes, peróxidos orgánicos
6 Sustancias venenosas (tóxicas) e infecciosas
7 Material radiactivo
8 Corrosivos
9 Sustancias peligrosas de diverso tipo
4.1.2.3 Unitarización
La carga unitarizada esta compuesta de artículos individuales, tales como cajas, paquetes, otros
elementos desunidos o carga suelta, agrupados en preslindas, paletas o contenedores.
4.1.3 Embalaje
Los productos que se embarcan hacia un destino en el extranjero, atraviesan tres trayectos geográficos:
El país del exportador, el tránsito internacional, y el país del importador. Las características particulares
de cada uno de estos trayectos requieren un tipo de embalaje diferente del utilizado a nivel local.
Materiales y naturales; madera y textiles de fibras naturales. Muchos países no aceptan productos
importados embalados en madera, si no vienen acompañados de un certificado de fumigación a
manera de controlar la contaminación por insectos y hongos. Los embalajes de madera de los
bienes importados son susceptibles de reciclaje, uso y reventa.
Materiales de cartón; solo o combinado. Los cartones presentan una clase importante entre los
materiales que se utilizan en embalajes para el transporte. Existen dos tipos, el cartón y el cartón
fibra. El cartón corrugado es tal vez el más utilizado en productos manufacturados.
Materiales metálicos. La lámina de acero, el latón y el aluminio son las principales materias primas
en la manufactura de este tipo de recipientes que se utilizan para transportar líquidos, polvos,
cristales, etc.
Materiales sintéticos; plásticos. El plástico se emplea principalmente en tres formas distintas para el
embalaje: como recipiente (sacos y bolsas, tambores, tanques, contenedores, etc.); en película
plástica termo formable o extensible; y como material de amortiguación (espuma). La aparición del
plástico constituyó una verdadera revolución en el campo del embalaje.
4.1.4 Marcado
El marcado reviste particular importancia en la distribución física internacional, puesto que es la forma de
identificar cada pieza de la carga. Por su localización, el marcado esta en estrecha relación con el
embalaje de los bienes. Existen algunas recomendaciones básicas para el marcado:
Legibilidad: Las marcas, los números, los símbolos que se emplean deben estar
claramente expresados, permanecer legibles durante toda la operación de distribución
física y además emplear la lengua del país de destino.
Indelebilidad: La pintura empleada tiene que ser resistente al agua cuando la carga viaje
en cubierta y como precaución general, a la humedad.
Localización: Se debe poder identificar con facilidad las marcas nuevas y borrar las viejas,
para evitar confusiones. Es aconsejable ponerlas en el flanco y la cara superior,
especialmente si se usan símbolos.
Suficiencia: El marcado de un embarque debe suministrar información acorde con las
recomendaciones técnicas.
Conformidad: El marcado debe realizarse de acuerdo con la legislación del país
importador y del exportador, y con las disposiciones aduaneras del punto de llegada
donde, por razones de seguridad, la marca disminuye la posibilidad de robo.
Símbolos Pictóricos
Fueron desarrollados por las normas ISO 780 en 1983, como un conjunto de símbolos
usados convencionalmente para el marcado de ítems por transportar (excepto los bienes
peligrosos). De esta manera se resuelven los problemas planteados por la diferencia de
4.1.5 El Contenedor
Es un método de distribución física que permite el transporte unimodal o combinado. Permite el acarreo
de carga unitarizada como una unidad indivisible, segura e inviolable de carga que solo se almacena,
moviliza, apila, amarra, etc., y que se llena vacía y estiba, en el lugar de origen y de destino del
embarque. Se puede definir como un elemento del equipo de transporte de carácter permanente y por lo
tanto, lo suficientemente fuerte para ser utilizado varias veces, diseñado especialmente para facilitar el
transporte de productos por uno o varios modos de transporte, suprimiendo el proceso de recargue entre
los modos.
Tipos de Contenedores
• Contenedores comunes (dyvan).
• Contenedores refrigerados integrales o reefer
• Contenedores insulados phortole o conair
• Contenedores Open Top
• Contenedores Flatrac
• Contenedores Granelero
• Contenedores de Plataforma
• Contenedores Tanque
20 pies: 33 m Cubic
2,35 metros
21 tons--ut. 18,50 tons
2,35 mts
40 pies: 66 m Cubic
27 tons--ut. 25,80 tons
12 metros
Ventajas:
• Elimina el manipuleo en las terminales.
• Permite un manipuleo mas seguro.
• Permite obtener primas de seguro más favorables.
• Requiere menos embalaje, a veces ni siquiera lo requiere.
• Tiene tasas especiales en los fletes.
Desventajas:
• Su operación precisa una alta inversión de capital, ya que supone la compra, leasing o
arrendamiento de los contenedores.
• Problemas laborales; no requiere de una utilización intensiva de mano de obra.
• Requieren que los distintos vehículos estén provistos de dispositivos especiales como
ranuras, etc.
ya in mercado asegurado, porque hay mercancías que no pueden ser transportadas por otras vías, por su
naturaleza, urgencia y prioridad de ahí los denominados envíos urgentes.
TEMA 5
LEGISLACION ADUANERA
El crédito documentario es una orden que el importador da a su banco para que proceda al pago
de la operación en el momento en que el banco del exportador le presente la documentación
acreditativa de que la mercancía ha sido enviada de la manera convenida.
El banco del importador va a pagar si la documentación está en regla, con independencia de que
en ese momento el importador tenga saldo o no. Es decir, el banco del importador garantiza la
operación.
La documentación debe ser muy precisa e incluir todos los documentos que se han especificado
en el crédito documentario. No puede haber ningún tipo de error, ni de fondo ni de forma.
Cualquier fallo en este sentido puede llevar al banco emisor a no proceder al pago, a la espera
de que los errores sean subsanados.
1.- Contrato
2.- El importador solicita a su banco (banco emisor) la apertura de un crédito documentario a
favor del exportador.
3.- El banco emisor (tras estudiar el riesgo) emite el crédito y solicita a su banco intermediario
(generalmente del exportador) que avise y/o confirme el crédito.
4.- El banco avisador/confirmador revisa los documentos y remite el crédito al exportador.
5.- Si el exportador esta de acuerdo con las condiciones del crédito, envía la mercancía al país
de destino en función del incoterm pactado.
6.- El, exportador presenta la documentación al banco exigida en el crédito.
7.- El banco avisador/confirmador revisa los documentos y si los acepta, paga o negocia (bajo
las condiciones del crédito)
8.- El banco avisador/confirmador remite los documentos al banco emisor.
9.- El banco emisor revisa la documentación y reembolsa el importe al banco intermediario.
10.- El banco emisor adeuda al importador y le entrega la documentación al importador.
11.- El importador, con los documentos, procede a retirar de la aduana la mercancía.
Líneas de Crédito
Es un contrato en virtud del cual un Banco se obliga con su cliente, hasta una cantidad
determinada y durante cierto tiempo, a conceder crédito mediante desembolsos de dinero, abono
Una importación definitiva, en el marco del régimen aduanero, es la entrada en territorio nacional
de bienes o servicios adquiridos en otro país, acompañada de una salida de divisas como
contrapartida. Sin embargo, el importador debe cumplir con todas las formalidades de ley,
fundamentalmente con el pago de los impuestos o aranceles aduaneros.
territorio nacional, bajo control y autorización aduanera, con suspensión del pago de los tributos
aduaneros.
Las normas tributarias tienen aplicación en el ámbito territorial sometido a la facultad normativa
del órgano competente para dictarlas, salvo que en ellas se establezcan límites territoriales más
restringidos.
5.3.2. Contravenciones.
Son contravenciones las faltas leves incurridas en el ejercicio de labores administrativas tales
como el incumplimiento de deberes formales, la omisión de pago hasta un monto igual o menor a
50,000 UFV, contrabando de mercaderías con un valor igual o menor a 10,000 UFV, y cualquier
otra contravención de acuerdo a lo que establece las leyes especiales emitidas sobre el
particular, por ejemplo lo que pudiera manifestar el Reglamento Interno de la Aduana Nacional.
Estas faltas tienen su competencia dentro la Aduana Nacional, es decir que son resueltas al
interior de dicha institución.
deuda tributaria y se acoja a la reducción de sanciones de acuerdo a lo que establece el Art. 156
del Código Tributario.
Tiene por objeto determinar las condiciones de preservación de las inversiones en infraestructura
vial y precautelar por el buen uso de las carreteras, toda vez que esta infraestructura constituye
un patrimonio nacional, siendo obligación de todos los ciudadanos contribuir a su conservación y
mantenimiento.
Hace énfasis en que Bolivia al ser un país que, por su situación geográfica, es un territorio de
integración y de tránsito para el transporte internacional de pasajeros y de carga, por lo que el
plan general de desarrollo económico y social de la República, establece en sus prioridades la
construcción y conservación de la infraestructura vial.
DETALLE PESO
1 Peso bruto total para vehículo (tara más carga) 45 Tn.
Peso bruto total para eje sencillo (direccional o
2 fijo) con 2 llantas 7 Tn.
3 Peso bruto total para eje sencillo de 4 llantas 11 Tn.
Peso bruto total para eje doble tipo tadem de 4
4 llantas 18 Tn.
Peso bruto total para eje triple tipo tridem de 12
5 llantas 25 Tn.
Dimensiones:
1 Ancho total máximo 2,60
2 Altura total máxima 4,10
Longitudes:
Bus 13,30 M
Camión con dos ejes 11,50 M
Camión con tres ejes (rígidos) 12,20 M
Tracto camión con semirremolque 18,00 M
Camión con remolque u otra combinación 20,50 M
TEMA 6
INCOTERMS 2000
El vendedor paga los gastos de transporte y otros necesarios para que la mercancía llegue al
puerto convenido, si bien el riesgo de pérdida o daño de la mercancía se transmite de vendedor
a comprador, una vez haya sido entregada ésta a bordo del buque en el puerto de embarque y
haya traspasado la borda del mismo. También exige que el vendedor despache la mercancía de
exportación. El seguro es a cargo del comprador.
El vendedor tiene las mismas obligaciones que bajo CFR, si bien se contrata y paga la prima del
seguro marítimo de cobertura de la pérdida o daño de la mercancía durante el transporte, se
ocupa además del despacho de la mercancía en aduana para la exportación.
Este término obliga al vendedor de igual forma que el CPT y además debe contratar el seguro y
pagar la prima correspondiente, para cubrir la pérdida o daño de la mercancía durante el
transporte, si bien, solo está obligado a contratar un seguro con cobertura mínima.
La entrega de la mercancía se realiza cuando es colocada por el vendedor al costado del buque
en el puerto de embarque convenido. Son por cuenta del comprador todos los costes y riesgos
de pérdida o daño de la mercancía desde ese momento. Este incoterm exige al vendedor
despachar la mercancía en aduana para la exportación.
FOB: FREE ON BOARD – FRANCO A BORDO.
El vendedor cumple su obligación, cuando una vez despachada la mercancía en la aduana para
la exportación la entrega en el punto y lugar convenidos de la frontera, antes de rebasar la
aduana fronteriza del país colindante y sin responsabilidad de descargarla. Es de vital
importancia que sea definido con precisión el "término" frontera.
La mercancía es puesta por el vendedor a disposición del comprador a bordo del buque en el
puerto de destino convenido sin llegar a despacharla en aduana para la importación. El vendedor
asume los costes y riesgos de transportar la mercancía hasta el puerto de destino, pero no de la
descarga. Solo se usa cuando el transporte es por mar.
El vendedor entrega la mercancía al comprador en el lugar convenido del país del comprador, no
despachada para la aduana de importación y no descargada en los medios de transporte a su
llegada a dicho lugar.
El término DDU puede utilizarse en cualquier medio de transporte. El vendedor debe asumir
todos los gastos y riesgos relacionados con llevar la mercancía hasta el lugar convenido. El
comprador ha de pagar cualquier gasto adicional y soportar los riesgos en caso de no poder
despachar la mercancía en aduana para su importación a su debido tiempo.
ACTIVIDADES ACADEMICAS
ACTIVIDAD ACADEMICA Nº 1
Responda el siguiente cuestionario:
1. Cuales son las características del Comercio Internacional?
2. Porque existe el Comercio Internacional?
3. Cite un ejemplo de una ventaja comparativa que pueda tener Bolivia.
4. Que países o bloques económicos cumplen la teoría de la oferta y demanda recíproca?
5. Cuales son las funciones principales del FMI y del Banco Mundial?
6. Desarrolle la estructura de la Balanza de Pagos de Bolivia con saldos al último año.
7. Cuales son los resultados de la Balanza de Pagos de Bolivia de los últimos 3 años?
8. Cual es el resultado de la Balanza Comercial de Bolivia con EE.UU.?
9. Cual es el resultado de la Balanza Comercial de Bolivia con Argentina?
10. Cual es el resultado de la Balanza Comercial de Bolivia con Brasil?
ACTIVIDAD ACADEMICA Nº 2
ACTIVIDAD ACADEMICA Nº 3
ACTIVIDAD ACADEMICA Nº 4