Aeropuertos: espacios de consumo y consumo del espacio

En un reciente artículo aparecido en el presente diario, se hacía una encendida defensa de los
aeropuertos como elementos atractivos en sí, factores de dinamización territorial y
generadores de experiencias personales. Los aeropuertos creados a partir de la inmediata
postguerra mundial, funcionales y escasamente diferenciados, se aparecen, bajo esta
perspectiva, fríos y deshumanizados. Para subrayar la necesidad de superar aquella primera
idea de aeropuerto, la autora del texto utiliza el concepto de no-lugar popularizado por el
antropólogo francés Marc Augé, además de proponer como ejemplos ilustrativos de un tipo de
aeropuerto más humano, entre otros, el proyecto de nuevo aeropuerto internacional de Ciudad
de México.

Vayamos por partes. La idea de no-lugar de Augé no es originalmente suya. Se trata de una
propuesta que ya manejaban los dadaístas franceses de principios del siglo XX cuando,
capitaneados por André Breton realizaban incursiones urbanas en lugares de Paris
considerados feos y banales, aunque llenos de vida. La perspectiva del no-lugar augeniana
hace referencia a aquellos "espacios donde no pueden leerse las identidades, ni las relaciones,
ni la historia". Son equiparados a cajeros automáticos, habitaciones de hoteles o
supermercados. Esta visión, un tanto negativa, olvida claramente que, para determinados
grupos sociales, los aeropuertos no sólo tienen identidad e historia, sino que son el proscenio
donde se manifiestan importantes procesos sociales de los que son protagonistas. Solo hay
que recordar la historia magistralmente narrada por Steven Spielberg en The terminal donde
el protagonista de la misma, encarnado por Tom Hanks, vive varios años en una terminal de
aeropuerto, o las recientes huelgas protagonizadas por el personal de tierra de aerolíneas como
Iberia o Ryanair en el Aeropuerto del Prat de Barcelona. Habría que preguntarles a unos y
otros, si para ellos y ellas los aeropuertos son espacios sin identidad, relaciones o identidad.

Por otro lado, el mismo aeropuerto de Ciudad de México, ideado por el combo Normal
Foster+Fernando Romero, lleva ya invertidos más de 1.300 millones de dólares, entre
alegatos de corrupción, excesivo impacto ambiental y sobrecostos, en un país con un 43,6%
de su población viviendo en la pobreza, según la Revista Forbes, publicación imposible de
calificar como izquierdista. La autora del artículo parece lamentar que el nuevo Presidente
electo de México, Andrés Manuel López Obrador, vaya a revisar el proyecto atendiendo a las
peticiones de diversos e importantes sectores de su país.

El texto continua proponiendo, como respuesta a la sensación desagradable de

deshumanización -insiste- y miedo que generan los aeropuertos tras las medidas puestas en
marcha a nivel global a raíz de los lamentables atentados del 11S en Estados Unidos, una
decidida apuesta por la tecnología -robots, radares, escáners-, así como por cierto fetichismo
basado en el diseño y la arquitectura. De este modo, un ambienta agradable, bien definido y
con cierto gusto, nos humanizara repentinamente; un proyecto y una construcción adecuada
alejara de nosotros el regusto agrio de las amenazas internacionales. En realidad, la
conversión de los aeropuertos en plazas públicas -ágora, zocos, en otras de las expresiones
usadas por la autora-, espacios agradables, desconflictivizados, capaces de acogernos y darnos
un contexto (sic), los ha llevado a convertirse en auténticos centros comerciales, espejos de
una sociedad que basa su existencia en el consumo.

En este sentido, los aeropuertos se manejan en dos tipos de consumo: el consumo del espacio
que supone el desarrollo de una infraestructura como la de un aeropuerto -con su ingente
impacto ambiental, territorial, social y económico, muchas veces acompañado de procesos
especulativos de suelo-, y su conversión en espacios de consumo. A modo de ejemplo, en la
gran mayoría de las terminales de Aeropuertos y Navegación Aérea (AENA), la actual
empresa público-privada encargada de gestionar los aeropuertos españoles, privatizada
parcialmente en 2015 con resultados no muy positivos, aunque ese es otro tema, es obligatorio
pasar por la sección de Duty Free una vez se ha realizado el check-in correctamente y antes de
proceder al embarque. Además, la búsqueda insaciable de plusvalías de los inversionistas
privados ha llevado a una serie de prácticas en la concesión de licencias de restauración y
cafetería que han acabado repercutiendo negativamente en las condiciones laborales de sus
trabajadores y trabajadoras.

En definitiva, cualquier aproximación a la realidad de los aeropuertos actuales debe dejar a un

lado la perspectiva ciertamente simple y naif del aeropuerto como infraestructura-espectáculo
y generadora de desarrollo, y abarcar, además, las consecuencias sociales, económicas y
medioambientales que el desarrollo de tales equipamientos supone para los menos
privilegiados.