ANÁLISE ECONÔMICA INTERNACIONAL DAS BANDEIRAS DE CONVENIÊNCIA

Bruno Barcellos Pereira

Ingrid Zanella Andrade Campos

Matheus Fraga Lopes

Principalmente a partir da intensificação da concorrência no mercado marítimo,

decorrente da globalização e da preferência cada vez mais frequente pelo transporte
navegante, muitas sociedades comerciais passaram a buscar métodos menos onerosos e mais
práticos possíveis para obter vantagens competitivas. Nesta busca, algumas optaram por
utilizar de práticas desleais, a exemplo das bandeiras de conveniência, que, a despeito das
vantagens e facilidades que trazem consigo, são consideradas ilegais e provocam sérios riscos
para o mercado marítimo.

A utilização das bandeiras de conveniência consiste, basicamente, na violação ao

princípio do vínculo substancial entre a bandeira do navio e o seu país de origem. Elas existem
porque alguns países autorizam o registro de embarcações sem que haja fiscalização efetiva
sobre elas, eximindo-as de responsabilidades trabalhistas e de normas de segurança e
garantindo-lhes consideráveis vantagens tributárias e fiscais.

Dentre os benefícios trazidos por esta prática desleal, estão a facilidade na

documentação para o registro, proteção de sua identidade, facilidades trabalhistas, tributárias e
administrativas, facilidades de contratação de tripulação, taxas, impostos e tributos ínfimos e
praticamente nenhuma inspeção das condições de navegabilidade e segurança, além da quase
inexistência de sanções, por conta da flexibilidade e fragilidade das normas.

A utilização de bandeiras de conveniência tornou-se tão comum que, de acordo com

dados das Nações Unidas de 2013, já chega a alcançar 75% das embarcações. A popularidade
da prática, entretanto, não aconteceu instantaneamente. Desde a Idade Antiga já há relatos de
Estados que alteravam o nome do país de origem de suas embarcações para evitar ataques e
navegar tranquilamente. Ainda antes da Segunda Guerra, alguns países começaram a adotar o
chamado Registro Aberto, o que possibilitava as bandeiras de conveniência. Mas foi após a
Guerra que se intensificou, principalmente devido à quantidade de navios a serem vendidos
após utilização na Guerra.
 O princípio do vínculo substancial é o único critério exigido pela Convenção das Nações
Unidas Sobre Direito do Mar, em seu artigo 91, e, ainda assim, é totalmente desrespeitado
pelos que utilizam das bandeiras de conveniência. Isso se dá especialmente pela falta de
regulação internacional da questão, além da atitude por parte dos organismos internacionais de
fiscalização e controle da atividade comercial mundial.

Além disso, o país de matrícula é, geralmente, uma pequena potência que não tem,
nem muito provavelmente terá necessidade dos navios registrados, mas as receitas obtidas
pelas taxas, ainda que estas sejam ínfimas, aplicadas sobre uma tonelagem importante,
influencia fortemente a economia do país. Assim, os países não têm o desejo, ou sequer
condições de controlar as companhias, além de também não terem poderes ou estrutura
administrativa para fazer cumprir os regulamentos e convenções internacionais.

A insegurança na navegação e a falta do vínculo substancial são apenas alguns dos

efeitos das bandeiras. O maior risco trazido por elas, na verdade, está na questão ambiental,
pela falta de normas rígidas de inspeção naval nesses países, haja vista a imprevisibilidade do
tempo, do local e da extensão de eventual acidente marítimo. Isso gera uma incerteza global,
principalmente por não haver como prever onde e de que forma ocorrerá possível dano
ambiental causado por navio de bandeira de conveniência. Outro dano é o risco de lesão a
direitos humanos, dada à precária condição de higiene e de trabalho. Sem falar do risco da não
punição do real infrator, uma vez que os registros de conveniência muitas vezes protegem o
real explorador da atividade marítima, evitando a sua responsabilização.

É reconhecida a importância da concorrência para o mercado marítimo, uma vez

entendido que há a necessidade de uma regulação para a garantia de uma concorrência leal e
bem estar social e econômico, cabendo ao Estado cabe apenas fiscalizar a atuação comercial
internacional, como forma de restabelecer o equilíbrio das relações comerciais, caso
necessário. Esta é indispensável no mercado e é responsável por impulsionar a economia, o
avanço tecnológico e a melhoria dos produtos e serviços.

A concorrência desleal, por sua vez, é qualquer ato de concorrência contrário aos usos
honestos em matéria industrial ou comercial. Esta se difere da concorrência leal não na
intenção de causar dano a outro empresário, mas no meio empregado para alcançar o fim de
atrair a clientela do outro. É a prática desonesta da concorrência. As bandeiras de
conveniência, indubitavelmente, são exemplos de prática de concorrência desleal.
 Tanto é assim que dados históricos mostram que os maiores acidentes marítimos com
danos ambientais foram causados por embarcações sob bandeiras de conveniência. Essa
insegurança só aumenta com a omissão dos países, das entidades marítimas internacionais,
da Organização das Nações Unidas e da Organização Mundial do Comércio quanto ao
assunto.

Enquanto ainda não há uma Resolução ou posição forte da comunidade internacional

no sentido de se regular a utilização e concessão do direito de arvorar bandeiras, há norma que
pode ser utilizada para iniciar essa regulação, como o já citado art. 91 da Convenção das
Nações Unidas Sobre Direito do Mar, que exige o vínculo substancial entre o Estado e a
embarcação. Entretanto, essa medida não é suficiente para controlar o problema.

Caberia à International Maritime Organization, vinculada à ONU, a competência para

tomar medidas que fortalecessem o vínculo entra a nacionalidade dos acionistas da empresa
registrada e o país, mas depende da contribuição dos países do comércio marítimo, o que
dificulta a operação. Seu objetivo é possibilitar a cooperação entre governos para regulação e
procedimentos referentes à navegação marítima comercial, adotar padrões de segurança da
navegação e prevenir e controlar ações de embarcações com vistas à preservação ambiental.

A possível solução para o problema estaria, portanto, na atuação mais eficaz de todos
os órgãos responsáveis pela regulação e fiscalização das embarcações notadamente de
alcance internacional, como a OMC, a IMO e a ONU. Uma união de forças geraria uma
cooperação global e seria possível a segurança e regulação das bandeiras de conveniência.

Tais órgãos, entretanto, devem estar atentos para não promover mudanças de qualquer
forma, devido ao risco de engessar a atividade internacional de comercio e beneficiar apenas
grandes empresas. O processo de normatização pode acarretar desequilíbrios externos que
agravam a vulnerabilidade das economias dos países dependentes.

O segredo estaria justamente na positivação de regras mínimas para concessão de

bandeiras por parte dos Estados, via Convenção Internacional, fiscalização e exigência do
cumprimentos das regras e até mesmo na imposição de sanções a países que as
descumprissem.

Marina Miranda Barbosa – 13/09/2016