1 UANCV-PUNO/Ing. Civil.

INGENIERIA DE TRANSPORTE.
REFERENCIA.Durante gran parte del siglo XX y aún hoy en muchas escuelas
de ingeniería, el tema del transporte ha estado ligado esencialmente con los
desafíos que imponen el diseño y construcción de obras de infraestructura para
el transporte. Entrando al nuevo milenio, el desarrollo urbano y la integración
regional ha movido a la mayoría de los centros de estudio en ingeniería de alto
prestigio en el mundo a abordar los problemas del transporte con énfasis en
sus aspectos de movilidad, localización e interacción con el medio, orientando
sus programas hacia la modelación, economía, gestión de operaciones y
programación matemática.
Un ingeniero con formación en transporte debe manejar con facilidad
conceptos que le permitan analizar los sistemas de transporte y actividades del
mismo.
La formación en economía es al mismo tiempo esencial para entender los
procesos de evolución de las aglomeraciones urbanas porque un mismo
número de personas y empresas distribuidas de distintas maneras en el
espacio, producen problemas de transporte de tipo y magnitud muy distintas.
Todo lo anterior hace necesario que los profesionales manejen con comodidad
los elementos básicos del comportamiento de usuarios, operadores, redes y
sistemas de transporte, adquiriendo grandes habilidades en programación
matemática, optimización, econometría, estadística y probabilidades, y
capacidad para diseñar modelos, desarrollar algoritmos de solución e
implementarlos.
¿QUÉ SE ENTIENDE?
Resumiendo podemos decir que se entiende por Ingeniería de Transporte el
conjunto de conocimientos, habilidades, destrezas, prácticas profesionales,
principios y valores, necesarios para satisfacer las necesidades sociales sobre
movilidad de personas y bienes. La Ingeniería de Transporte es una
especialidad de la profesión de ingeniería civil, basada en la aplicación de las
ciencias físicas, matemáticas, la técnica y en general el ingenio, en beneficio de
la sociedad.
Las problemáticas contemporáneas fundadas en la sostenibilidad (escasez de
recursos naturales como el petróleo, el calentamiento global y la calidad de
vida en las ciudades) han hecho que esta disciplina cambie hacia una visión
multidisciplinaria del transporte, donde el transporte público y el transporte en
modos activos (bicicletas y peatones) han cobrado una inmensa importancia.
PERFIL PROFESIONAL
La Ingeniería de Transportes es un campo profesional en el cual se construye
conocimiento a partir de las disciplinas matemáticas, las ciencias naturales y
las ciencias sociales, estructurado mediante la investigación formativa y
aplicada que surge de la confrontación entre el texto de estudio y la
experiencia, para su aplicación ética en el desarrollo de métodos, de utilización
2 UANCV-PUNO/Ing. Civil.

de materiales, esfuerzos y sinergia, dentro del marco del desarrollo sostenible,

para satisfacción de las necesidades de movilización de la sociedad.
Como programa profesional, la Ingeniería de Transporte busca contribuir al
bienestar social del país y a su desarrollo, a través de la movilidad física, con el
fin de sintonizar la sociedad a la geografía nacional y sus requerimientos
sociales, económicos, políticos y culturales, en concordancia con las
oportunidades y ventajas que ofrece el mundo moderno.
Por lo tanto, el Ingeniero en Transporte y Vías está en capacidad de:
1. Identificar y diagnosticar problemas relacionados con la movilidad de personas y
bienes.
2. Planificar sistemas de transporte para la solución de los problemas detectados.
3. Diseñar, organizar, operar, y administrar la prestación de los servicios de transporte
4. Diseñar, construir, operar, mantener y administrar obras de infraestructura del
transporte.
5. Coordinar, integrar e implementar la prestación de los servicios de transporte.
6. Interpretar, adaptar e investigar los avances tecnológicos en materia de movilidad y
contrastarlos con las necesidades del entorno, bajo criterios de respeto a la
idiosincrasia, la cultura y el medio ambiente.
7. Analizar, evaluar y seleccionar equipos relacionados con las obras de infraestructura y
la prestación de servicios del transporte.
8. Contribuir a la definición, adaptación y desarrollo de la normatividad relacionada con
los sistemas de transporte y la prestación del servicio.
9. Formar y capacitar talento humano en el campo de transporte.

PERFIL OCUPACIONAL.
1. Empresas de consultoría y asesoría relacionada con la gestión de los servicios público
y privado de transporte
2. Empresas de transporte de pasajeros
3. Empresas de transporte regular y especializado en mercancías
4. Empresas productivas que manejan cadenas de suministros
5. Empresas operadores logísticas
6. Gerencia y administración de concesiones de infraestructura de transporte
7. Firmas de ingeniería de construcción o de ingeniería de consulta especializada de
construcción o conservación de infraestructura de transporte
8. Empresas de administración vial
9. Administración y operación de terminales de transporte
10. Entidades gubernamentales de regulación y control

LEY GENERAL DE TRANSPORTE Y TRANSITO TERRESTRE.

Ley N° 27181 Ley general de transporte y tránsito terrestre.

Concordancia: D.S. Nº 033-2001-MTC (TUO del reglamento – Código de transito)

D.S.Nº 033-2001-MTC (Reglamento genérico)

TRANSITO TERRESTRE.
Definiciones y ámbitos de aplicación.

Artículo 1.- DEL ÁMBITO DE APLICACIÓN

3 UANCV-PUNO/Ing. Civil.

1.1 La presente Ley establece los lineamientos generales económicos,

organizacionales y reglamentarios del transporte y tránsito terrestre y rige en
todo el territorio de la República.
1.2 No se encuentra comprendido en el ámbito de aplicación de la
presente Ley, el transporte por cable, por fajas transportadoras y por ductos.

Artículo 2.- DE LAS DEFINICIONES

Para efectos de la aplicación de la presente Ley, entiéndase por:

a) Transporte Terrestre: desplazamiento en vías terrestres de personas y
mercancías.
b) Servicio de Transporte: actividad económica que provee los medios
para realizar el Transporte Terrestre. No incluye la explotación de
infraestructura de transporte de uso público.
c) Tránsito Terrestre: conjunto de desplazamientos de personas y
vehículos en las vías terrestres que obedecen a las reglas determinadas en la
presente Ley y sus reglamentos que lo orientan y lo ordenan.
d) Vías Terrestres: infraestructura terrestre que sirve al transporte de
vehículos, ferrocarriles y personas.
Artículo 3.- DEL OBJETIVO DE LA ACCIÓN ESTATAL

La acción estatal en materia de transporte y tránsito terrestre se orienta

a la satisfacción de las necesidades de los usuarios y al resguardo de sus
condiciones de seguridad y salud, así como a la protección del ambiente y la
comunidad en su conjunto.
Artículo 4.- DE LA LIBRE COMPETENCIA Y ROL DEL ESTADO

4.1 El rol estatal en materia de transporte y tránsito terrestre proviene de

las definiciones nacionales de política económica y social. El Estado incentiva
la libre y leal competencia en el transporte, cumpliendo funciones que, siendo
importantes para la comunidad, no pueden ser desarrolladas por el sector
privado.
4.2 El Estado focaliza su acción en aquellos mercados de transporte que
presentan distorsiones o limitaciones a la libre competencia. En particular dirige
su atención a los mercados que se desarrollan en áreas de baja demanda de
transporte a fin de mejorar la competitividad en los mismos y a los existentes
en áreas urbanas de alta densidad de actividades a fin de corregir las
distorsiones generadas por la congestión vehicular y la contaminación.
4.3 El Estado procura la protección de los intereses de los usuarios, el
cuidado de la salud y seguridad de las personas y el resguardo del medio
ambiente.
4.4 El Poder Ejecutivo podrá establecer medidas temporales que
promuevan la renovación del parque automotor.

Artículo 5.- DE LA PROMOCIÓN DE LA INVERSIÓN PRIVADA

5.1 El Estado promueve la inversión privada en infraestructura y

servicios de transporte, en cualesquiera de las formas empresariales y
contractuales permitidas por la Constitución y las leyes.
5.2 El Estado garantiza la estabilidad de las reglas y el trato equitativo a
los agentes privados de manera que no se alteren injustificadamente las
4 UANCV-PUNO/Ing. Civil.

condiciones de mercado sobre la base de las cuales toman sus decisiones

sobre inversión y operación en materia de transporte.
5.3 Las condiciones de acceso al mercado se regulan por las normas y
principios contenidos en la presente Ley y el ordenamiento vigente.

Artículo 6.- DE LA INTERNALIZACIÓN Y CORRECCIÓN DE COSTOS

6.1 El Estado procura que todos los agentes que intervienen en el

transporte y en el tránsito perciban y asuman los costos totales de sus
decisiones, incluidos los costos provocados sobre terceros como consecuencia
de tales decisiones. Asimismo, promueve la existencia de precios reales y
competitivos en los mercados de insumos y servicios de transporte y corrige,
mediante el cobro de tasas u otros mecanismos similares, las distorsiones de
costos generadas por la congestión vehicular y la contaminación.
6.2 Cuando la corrección de costos no sea posible, aplica restricciones
administrativas para controlar la congestión vehicular y garantizar la protección
del ambiente, la salud y la seguridad de las personas.

Artículo 7.- DE LA RACIONALIZACIÓN DEL USO DE LA INFRAESTRUCTURA

7.1 El Estado promueve la utilización de técnicas modernas de gestión

de tránsito con el fin de optimizar el uso de la infraestructura existente. Para tal
efecto impulsa la definición de estándares mediante reglamentos y normas
técnicas nacionales que garanticen el desarrollo coherente de sistemas de
control de tránsito.
7.2 Con el fin de inducir racionalidad en las decisiones de uso de la
infraestructura vial, el Estado procura que los costos asociados a la escasez de
espacio vial se transfieran mediante el cobro de tasas a quienes generan la
congestión vehicular.
7.3 Los medios de transporte que muestren mayor eficiencia en el uso
de la capacidad vial o en la preservación del ambiente son materia de un trato
preferencial de parte del Estado.
7.4 El Estado procure que las actividades que constituyan centros de
generación o atracción de viajes contemplen espacio suficiente para que la
demanda por estacionamiento que ellas generen se satisfaga en áreas fuera de
la vía pública. Asimismo, procura que la entrada o salida de vehículos a tales
recintos no ocasione interferencias o impactos en las vías aledañas. Para tal
efecto, el Estado está facultado a obligar al causante de las interferencias o
impactos a la implementación de elementos y dispositivos viales y de control de
tránsito que eliminen dichos impactos.
7.5 El Estado procura que las personas naturales o jurídicas, públicas o
privadas, que con motivo de obras o trabajos en las vías interfieran el normal
funcionamiento del tránsito asuman un costo equivalente al que generan sobre
el conjunto de la comunidad afectada, durante las realización de tales trabajos,
a través del pago de tasas calculadas en función de las áreas y tiempos
comprometidos.
7.6 La determinación de cobros, forma de cálculo y medidas a adoptar
referidas en este artículo, la efectúa la autoridad competente de conformidad a
lo que establecen los correspondientes reglamentos nacionales.
5 UANCV-PUNO/Ing. Civil.

Artículo 8.- DE LOS TERMINALES DE TRANSPORTE TERRESTRE

El Estado promueve la iniciativa privada y la libre competencia en la

construcción y operación de terminales de transporte terrestre de pasajeros o
mercancías, sin perjuicio del cumplimiento de lo dispuesto en la presente Ley,
especialmente en el párrafo 7.5 del artículo 7, y de conformidad con la
normatividad nacional o local vigente que resulte aplicable.
Artículo 9.- DE LA SUPERVISIÓN Y FISCALIZACIÓN

Es responsabilidad prioritaria del Estado garantizar la vigencia de reglas

claras, eficaces, transparentes y estables en la actividad del transporte. Por tal
motivo procura la existencia de una fiscalización eficiente, autónoma,
tecnificada y protectora de los intereses de los usuarios.
REGLAMENTOS NACIONALES.
Artículo 23.- Del contenido de los reglamentos

Los reglamentos nacionales necesarios para la implementación de la

presente Ley serán aprobados por Decreto Supremo refrendado por el Ministro
de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción y rigen en todo el
territorio nacional de la República. En particular, deberá dictar los siguientes
reglamentos, cuya materia de regulación podrá, de ser necesario, ser
desagregada:
a) Reglamento Nacional de Tránsito
Contiene las normas para el uso de las vías públicas para conductores
de todo tipo de vehículos y para peatones; las disposiciones sobre licencias de
conducir y las que establecen las infracciones y sanciones y el correspondiente
Registro Nacional de Sanciones; así como las demás disposiciones que sean
necesarias.

b) Reglamento Nacional de Vehículos

Contiene las características y requisitos técnicos relativos a seguridad y
emisiones que deben cumplir los vehículos para ingresar al sistema nacional de
transporte y aquellos que deben observarse durante la operación de los
mismos. Contiene también los pesos y medidas vehiculares máximos para
operar en la red vial y las infracciones y sanciones respectivas.
Asimismo contiene los procedimientos técnicos y administrativos para la
homologación de vehículos nuevos que se incorporan a la operación en la red
vial y los correspondientes al sistema de revisiones técnicas y de control
aleatorio en la vía pública.
Establece que todo vehículo se encuentra obligado a cumplir con las
normas de las revisiones técnicas.

c) Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura

Define las pautas para las normas técnicas de diseño, construcción y
mantenimiento de carreteras, caminos y vías urbanas.
Define las pautas para las especificaciones y características de
fabricación de los elementos de señalización y los protocolos técnicos que
6 UANCV-PUNO/Ing. Civil.

aseguran la compatibilidad de los sistemas de comunicación y control de

semáforos.
Define las condiciones del uso del derecho de vía para la instalación de
elementos y dispositivos no relacionados con el transporte o tránsito.
Contiene asimismo las exigencias de internalización y control de
impactos asociados al estacionamiento de vehículos en las vías y al
funcionamiento de actividades que generan o atraen viajes.
Regula las infracciones por daños a la infraestructura vial pública no
concesionada y las respectivas sanciones.

d) Reglamento Nacional de Administración de Transporte.

Contiene las especificaciones de diseño y operación de los registros en
los que deberán inscribirse todos los servicios de pasajeros y de mercancías
que se presten en forma regular.
Contiene también las disposiciones generales que clasifican las distintas
modalidades del servicio de transporte de personas y mercancías, así como los
requisitos técnicos de idoneidad: características de la flota, infraestructura de la
empresa y su organización, así como las condiciones de calidad y seguridad de
cada una de ellas. Establece las infracciones y sanciones en la prestación del
servicio de transporte.
Contiene los criterios técnicos que determinan la declaración de áreas o
vías saturadas por concepto de congestión vehicular o contaminación y
establece el régimen de acceso y operación de los servicios de transporte en
tales condiciones.
Señala que el acceso y uso de áreas o vías saturadas es administrado
mediante procesos periódicos de licitación pública en los cuales todos los
oferentes de los servicios concurren compitiendo en calidad, precio,
condiciones de seguridad y control de emisiones, todo lo cual se formaliza
mediante contratos de concesión a plazo fijo y no renovables de manera
automática.
Asimismo contiene el régimen de administración de cada uno de los
servicios especiales o locales y otras prestaciones no habituales, incluyendo
los requisitos de registro, concesión, autorizaciones y permisos de operación
respectivos.
“Asimismo, dentro de las condiciones de acceso para prestar el servicio
de transporte interprovincial de personas, de ámbitos regional y nacional,
deberá considerarse la de contar con un sistema de comunicación en cada una
de sus unidades vehiculares.”

e) Reglamento Nacional de Cobro por Uso de Infraestructura Pública

Contiene las condiciones técnicas que fundamentan la necesidad de
cobro por uso de infraestructura pública, a los usuarios de las vías, ya sean
personas naturales o jurídicas, públicas o privadas. Incluye tanto los peajes de
las vías no concesionadas, como los cobros a quienes alteren la capacidad vial
e interfieren el tránsito. Contiene además, los métodos de cálculo de tales
tasas y los procedimientos de cobro.

f) Reglamento de Jerarquización Vial

7 UANCV-PUNO/Ing. Civil.

Contiene los criterios de clasificación de vías destinados a orientar las

decisiones de inversión y operación de éstas en función de los roles que
establece.
Contiene además los criterios para la declaración de áreas o vías de
acceso restringido.

g) Reglamento Nacional de Responsabilidad Civil y Seguros Obligatorios

por Accidentes de Tránsito.
Contiene las disposiciones relacionadas con la determinación de la
responsabilidad civil de los conductores, propietarios y prestadores de servicios
de transporte en accidentes de tránsito. Asimismo fija el régimen y
características del seguro obligatorio señalando las coberturas y montos
mínimos asegurados, así como su aplicación progresiva.

h) Reglamento Nacional de Ferrocarriles

Define las normas generales de la operación ferroviaria y de los distintos
servicios conexos, así como los criterios para la protección ambiental, la
interconexión y compatibilidad de los servicios y tecnologías relevantes.

PRIMEROS CAMINOS
Probablemente la rueda fue descubierta en la Mesopotamia en el Asia menor
hace más de 5000 años, lo que trajo la necesidad de construir superficies de
rodamiento para la circulación de vehículos del tiempo.
Lo anterior refuerza debido a que en la tumba de la reina en las minas de la
ciudad de Ur, Mesopotamia, se encontraron carretas de cuatro ruedas, que
datan del año 3000 a. C. En esa época, dos grandes pueblos, el Asirio y el
Egipcio, iniciaron el desarrollo de sus caminos. Los indicios de los primeros
caminos, señalan la existencia de una ruta entre Asia y Egipto.
Los cartagineses construyeron un sistema de caminos de piedra a lo largo de la
costa sur del Mediterráneo, 500 años a. C. Los etruscos (830-350 a.C.)
construyeron caminos antes de la fundación de Roma.
El historiador griego heterodoxo (484-425 a. C.) menciona que los caminos de
piedra más antiguos fueron construidos por el rey Keops de Egipto, para
proporcionar una superficie de rodamiento al transporte de las inmensas
piedras destinadas a la erección de las pirámides (Keops, Kefren y Micerinos).
Los primeros caminos construidos científicamente aparecen con el
advenimiento del imperio Romano. Cabe citar la mundialmente famosa vía
Appia, de Roma a Hidruntum, cuya construcción fue iniciada por
AppiusClaudius en el año 312 a. C.
Las culturas antiguas de América, entre ellas la de los Mayas y los Folstecas y
Astecas, dejaron vestigios de una avanzada técnica en la construcción de
caminos, siendo notables los llamados caminos Blancos de los Mayas.
Los incas, en el Perú, realizaron verdaderas obras de ingeniería dada la
accidentada topografía de su sueldo, para construir caminos que, aunque no
destinados al tránsito de vehículos, denotaba un movimiento importante.

EVOLUCION DEL TRANSPORTE.

8 UANCV-PUNO/Ing. Civil.

Durante los siglos primero, segundo y tercero de nuestra era el Imperio

Romano fue factor dominante para la comunicación desde la península ibérica
hasta China. Los siglos IV, V y VI de la declinación del imperio, la desaparición
de la red caminera y el retorno de la bestia de carga. En el siglo VII el sistema
feudal refuerza la reducción de la población y los viajes, y a mediados del siglo
se abandona todo esfuerzo por conservar las rutas imperiales.
Hasta el siglo IX la economía feudal, las guerras civiles y las invasiones,
incluyendo la de los Turcos, contrarrestar los esfuerzos por extender el
comercio y conservar las rutas terrestres.
El siglo X, iniciación de la edad media, registra un incremento en la población,
en el comercio y, como consecuencia, mayor tránsito, incluido principalmente
por los vikingos del norte, los mercaderes de Venecia y el renovado contacto
con el Lejano Oriente. Las cruzadas, que principia en el siglo XI, vienen a
contribuir grandemente a la apertura de muchos caminos y el incremento de la
población y los viajes.
En el siglo XII las ciudades crecen extraordinariamente, en su mayoría
vinculadas en forma estrecha con el comercio; su trazo es básicamente el de
calles angostas agrupadas según una cuadrícula geométrica.
Durante el siglo XIII la población llega a un máximo, aumentando el tránsito en
los mal conservados caminos.
En el siglo XV la población en tránsito restringidos hasta 1453 por la guerra de
100 años entre Inglaterra y Francia empieza a resurgir.
A mediados del siglo XVI los conquistadores españoles inician la construcción
de caminos en América como medio para extender su colonización y
explotación de recursos en la nueva España.
El siglo XIX se inicia con un incremento inusitado de la población y la época de
oro de las diligencias (1800-1830). También desde principios del siglo empieza
a experimentarse con vehículos de autopropulsión, utilizando la fuerza del
vapor. El ferrocarril de vapor inicia servicios comerciales en Inglaterra entre
1825 y 1830. De 1837 a 1876 el ferrocarril progresa, se desarrolla y se coloca a
la vanguardia de los medios de transporte, haciendo que los caminos queden
relegados a un segundo plano.
A fines del siglo ya se comienza a experimentar los vehículos de motor y
generalmente de uso privado incrementándose los problemas de tránsito
urbano, debido a que paralelamente surgieron los vehículos de transporte
público. Así, los sistemas de transporte férreo masivo como transporte público,
tuvieron sus orígenes en los tranvías, los cuales se desarrollaron en la segunda
mitad del siglo XIX, inicialmente propulsados por animales y posteriormente
con tracción mecánica, y para finales de ese mismo siglo ya operaban con
fuerza eléctrica.
El tren subterráneo (metro) nació hace más de un siglo en Londres, Inglaterra,
el 10 enero 1863, que en aquel entonces era la ciudad más poblada del mundo,
ciudades como Nueva York y Chicago, construyeron el tren subterráneo en los
años 1867 y 1882, respectivamente.
Las últimas décadas del siglo XIX ven la aparición del automóvil con motor de
gasolina y renace el deseo de conservar en buen estado los caminos que
habían sido abandonados una vez más. Al iniciar su vida y considerado como
un artefacto de lujo y deporte, encontró serios obstáculos por los malos
caminos y leyes anacrónicas, además de la natural oposición de las empresas
9 UANCV-PUNO/Ing. Civil.

y particulares habituados al ferrocarril y los carruajes tirados por animales, por

lo que hubo que esperar para su florecimiento hasta los principios del siglo XX.
Al final del siglo XX, del transporte en el mundo experimenta importantes
cambios, influenciando grandemente la población y tratando de adaptarse al
crecimiento de la economía mundial, a la globalización y el acelerado desarrollo
de la informática.
Los nuevos sistemas de transporte del siglo XXI deben ser seguros, y
eficientes, integrados y en especial ambientalmente sostenibles
PoblaciónRueda vehículo
automotor

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 100000a

TRAZO DE LAS CARRETERAS Y CALLES DE USO.

Los constructores contemporáneos de caminos son “descendientes” y hechura
de los ingenieros de ferrocarriles. Estos estaban interesados principalmente en
tender una base para los rieles, sabiendo que el movimiento de trenes seria
controlado con señales y que los conductores serian disciplinados en cuanto a
la violación de las reglas. Buena parte de las carreteras y calles consideradas
de la Era Motorizada, fueron proyectadas para los vehículos de hace 40 o 50
años, y en ese lapso el vehículo de motor ha variado tanto, que ya esas
carreteras y calles resultan anticuadas para la circulación vial. Así como las
calles son obsoletas, hace 50 años se proyectaba una carretera con velocidad
directriz de 60 Km/hr y se le consideraba avanzada; actualmente se considera
conservadora una velocidad de 100 Km/hr para hacer frente a las altas
velocidades desarrolladas.
TRAZO URBANO ACTUAL.
La actual conformación urbana de las áreas centradas corresponde a la de una
ciudad antigua crecida; a un patrón de cuadrícula rectangular, multiplicada.
Este trazo es el que data de cientos de años antes de la Era Cristiana, cuando
sólo había vehículos tirados por animales y cabalgaduras. Hoy, se insiste en
cometer el error de conservar las calles angostas, el trazo rectangular, y no es
apta para la Era Motorizada.
Casi todo intento de reforma urbanística ha sido derrotado por intereses
creados y ceguera de particulares y autoridades. Pero además de eso, cuando
se han proyectado nuevas ciudades o nuevas secciones urbanas,
especialmente en América (Nuevo Mundo), no se ha dudado mucho en
concebirlas, ¡sobre la misma base de la cuadrícula rectangular! Ese es sin
duda un gran problema.
En cualquiera de las ciudades del mundo moderno es creado para autopistas y
facilidades de tránsito, donde se puede desplazar a grandes velocidades y los
cruces son a desnivel, en tal sentido se tiene seguridad de los habitantes y se
prevea los accidentes fatales por lo que se debe buscar sistemas de transporte
amigables.
10 UANCV-PUNO/Ing. Civil.

RELACION ENTRE LA DEMANDA VEHICULAR Y LA OFERTA VIAL.

La demanda vehicular es la cantidad de vehículos que requieren desplazarse
por un determinado sistema vial u oferta vial.La oferta vial vendría a ser la
cantidad y calidad de carretera que ofertamos para que pueda satisfacer esta
demanda vehicular, para observar si la operación vehicular se da en
condiciones de flujo estable o saturado. Es necesario comparar estos dos
elementos para tal efecto, ellos se deben expresar en las mismas unidades, por
lo que la oferta vial que representa el espacio físico (calles y carreteras), se
puede indicar en términos de sucesión transversal o capacidad viendo así la
oferta vial o capacidad que representa la cantidad máxima de vehículos que
finalmente pueden emplazarse o circular en dicho espacio.
a) PATRON URBANO.
La demanda vehicular es generada por los vehículos que circulan y los que
acceden de los lotes adyacentes a las calles según su densidad de edificación.
La oferta vial es caracterizada por su capacidad con base en el número de
carriles y las velocidades de desplazamiento

 Si la demanda vehicular < Oferta vial, el flujo sería no saturado y los niveles de
operación variarán de excelente a aceptables. Esto es lo deseable.
𝐷𝑒𝑚𝑎𝑛𝑑𝑎 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑎𝑟 < 𝑂𝑓𝑒𝑟𝑡𝑎 𝑣𝑖𝑎𝑙EXELENTE O ESTABLE

 Si la demanda vehicular = Oferta vial, se llega a la capacidad del sistema. El

tránsito se torna inestable y se puede llegar a la congestión.
𝐷𝑒𝑚𝑎𝑛𝑑𝑎 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑎𝑟 = 𝑂𝑓𝑒𝑟𝑡𝑎 𝑣𝑖𝑎𝑙 CONGESTION

 Si la demanda vehicular > Oferta vial, el flujo será forzado, presentándose

detenciones frecuentes y grandes demoras. Es lo no deseable.
𝐷𝑒𝑚𝑎𝑛𝑑𝑎 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑎𝑟 > 𝑂𝑓𝑒𝑟𝑡𝑎 𝑣𝑖𝑎𝑙GRANDES DEMORAS
11 UANCV-PUNO/Ing. Civil.

Por lo tanto, si la Demanda vehicular < Oferta vial, no existirá mayor problema
en el manejo del tránsito. Por el contrario, si Demanda vehicular > Oferta vial,
se presentarán los problemas de tránsito, que habrá que analizar y resolver

b) PATRON RURAL.
En este punto se analiza los sistemas viales rurales correspondientes a las
clases de carreteras, sean estos de dos carriles o carriles múltiples donde
también se identifican la demanda vehicular y la oferta vial.

1. CALSADA 2.CARRILES o MULTIPLES CARRILES

FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL PROBLEMA DE

TRANSITO.
Las ciudades dependen grandemente de sus sistemas de calles, ofreciendo
servicios de transporte. Muchas veces, estos sistemas tienen que operar por
arriba de su capacidad, con el fin de satisfacer los incrementos de demanda
por servicios de transporte, ya sea para tránsito de vehículos livianos, tránsito
comercial, transporte público, acceso a las distintas propiedades o
estacionamientos, etc., originando obviamente problemas de tránsito, cuya
severidad por lo general se puede medir en términos de accidentes y
congestionamiento.
A pesar que en los últimos tiempos, con los avances tecnológicos, se han
logrado proyectar y construir sistemas viales más acordes con el entorno
urbano de las áreas adyacentes y a los requerimientos operacionales de los
vehículos que los utilizan, al igual que diseños urbanos consistentes con los
requerimientos vehiculares, de peatones, carga, transporte público y uso del
suelo urbano, los problemas de tránsito actuales en muchos lugares aún
persisten, estos problemas de tránsito se ven reflejados en la cantidad de
accidentes y congestionamientos que se padecen.
Los factores que contribuyen este problema y que se debe tomar en cuenta en
cualquier intento de solucionarlos son varios pero mencionaremos 5 de los más
importantes.

a) Diferentes tipos de vehículos en la misma vialidad.

12 UANCV-PUNO/Ing. Civil.

 Diferentes dimensiones, velocidades y características de aceleración.

 Automóviles diversos.
 Camiones y buses de alta velocidad.
 Camiones pesados de baja velocidad incluyendo remolques.
 Vehículos de tracción animal.
 Bicicletas, motocicletas, vehículos de manos.

b) Superposición del tránsito motorizado en vialidades inadecuadas

 Relativamente poco cambios en el trazo urbano
 Calles angostas, torcidas y pendientes pronunciadas
 Aceras insuficientes
 Carreteras que no han evolucionado

c) Falta de planificación en el tránsito

 Calles, carreteras y puentes que se siguen construyendo con
especificaciones anticuadas, características funcionales, rol, clasificación y
calificación de las nuevas vialidades, obras de infraestructura como
puente, túneles, etc.
 Intersecciones proyectadas en una mala concepción desarrollados e
implementados sin base técnica.
 Inadecuada política de estacionamiento con la carencia de una estrategia
que permita proveer espacios para estacionamiento, coherente con los
lineamientos preestablecidos.
 Incoherencia en la localización de zonas residenciales en relación con el
funcionamiento de las zonas industriales y comerciales.

d) El automóvil no considerado como una necesidad pública

 Falta de percepción y criterio objetivo en la apreciación de las autoridades
sobre la necesidad del vehículo dentro de la economía del transporte.
 Falta de ponderación en la apreciación del público en general a la
importancia del vehículo automotor

e) Falta de asimilación por parte del gobierno y del usuario

 Legislación y reglamento del tránsito anacrónicos que tienden más a forzar
al usuario a asimilar el a sus de los mismos que adaptarse a las
necesidades del usuario
 Falta de educación vial del conductor, del pasajero y del peatón

TIPOS DE SOLUCION
Si el problema del tránsito causa perdida de vidas y bienes, o sea que equivale
a una situación de falta de seguridad y de ineficiencia económica del transporte
la solución se obtendrá haciendo el transito seguro y eficiente.
Existen tres tipos de soluciones que se puede dar al problema de tránsito.

1. Solución integral.
Si el problema es causado por un vehículo moderno sobre carreteras y
calles antiguas la solución integral consistirá en construir nuevos tipos de
vialidades que sirvan a este vehículo dentro de la prevención posible. Se
necesitara crear ciudades con trazo nuevo, revolucionario, con calles
destinadas al desplazamiento del vehículo moderno, con todas las
características inherentes a los mismos. Esta solución es casi imposible de
13 UANCV-PUNO/Ing. Civil.

aplicar en las ciudades actuales, por el alto costo que ello significa, ya que
se tendría que reestructurar el sistema vial y el de los edificios y se
necesitaría empezar por eliminar casi todo lo existentes llevándose a cabo
una renovación urbana total.
Las carreteras y calles actuales tendrán que ser sustituidas por otras cuya
velocidad de proyecto podría ser de 100 o más km/hr.

2. Solución parcial de alto costo.

Esta solución equivale a sacar el mejor partido posible de lo que
actualmente se tiene con ciertos cambios necesarios que requieren fuertes
inversiones. Los casos críticos como calles angosta, cruces peligrosos,
obstrucciones naturales, capacidad restringida, falta de control en la
circulación, etc., pueden atacarse mediante la inversión necesaria que es,
siempre, muy elevada. Entre las medidas que pueden tomarse están: el
ensanchamiento de calles, modificación de intersecciones rotatorias,
creación de intersecciones canalizadas sistemas de control automático con
semáforos, estacionamientos públicos y privados etc.

3. Solución parcial de bajo costo.

Consiste en el aprovechamiento máximo de las condiciones existentes con
el mínimo de obra material y el máximo en cuanto a regulación funcional
del tránsito, a través de técnica depurada así como disciplina y educación
por parte del usuario, y a la coherente localización de actividades con
respecto al patrón de uso del suelo y a las características del sistema vial
de acceso entre otros.

BASES PARA UNA SOLUCION

La experiencia demuestra que en determinado tipo de solución deberán de
existir tres bases en que se apoye la misma. Son los tres elementos que
trabajando van a dar lo que se quieren: un tránsito seguro y eficiente. Estos
tres elementos son:
1. La ingeniería de tránsito
2. La educación vial
3. La legislación y vigilancia policiaca
Aquel medio en el que falta algún de estos tres elemento no tendrá un tránsito
exentos de accidentes y de congestionamientos.

METODOLOGIA.
Para atacar este problema se debe seguir 6 pasos sucesivos que permitan el
planteamiento del mismo de tal manera que la solución sea lógica y práctica,
estos pasos necesarios son:
1. Observación de la problemática: se requiere tomar contacto directo con
el área física del problema.
2. Formulación de la hipótesis de la problemática y su solución: se define la
información indispensable reunida, con base en una buena formulación
del marco de hipótesis.
14 UANCV-PUNO/Ing. Civil.

3. Recopilación de datos: lo que se necesita son precisamente las

estadísticas, los informes oficiales y los hechos veraces.
4. Análisis de los datos: para el análisis de estos datos se necesita una
mente entrenada que pueda dar una interpretación real de a los mismos.
5. Proposición concreta y detallada: después del análisis, el encargado de
resolver el problema deberá presentar su proyecto de solución,
cubriendo los tres elementos básicos.
6. Estudios de los resultados obtenidos: este resultado se observara
directamente a través de las estadísticas levantadas en cuanto a la
eficiencia del movimiento vehicular y de peatones así como cuanto a la
disminución o aumento de accidentes es posible que muchas soluciones
requieran una solución y perfeccionamiento por lo que este último paso
es de gran importancia.
ESPECIALIZACION.
Quien se encarga de enfrentar este problema con conocimiento no lo ha sido el
ingeniero civil preocupado principalmente por la parte estructural de las obras,
tampoco el arquitecto, ni el ingeniero de vías terrestres, como consecuencia de
esto y el problema generado ha surgido una nueva especialización que tiene
que ver con proponer la solución de este problema y este es la ingeniería de
transporte, por lo que el ingeniero de transporte está capacitado
específicamente para recolectar los gastos de problemas y buscar la solución
más adecuada.

TRANSPORTE E INGENIERIA DE TRANSPORTE.

El transporte es útil en 2 aspectos; utilidad de lugar y utilidad de tiempo.
SISTEMA DE TRANSPORTE.
En el sistema global de transporte se debe considerar todos los modos de
transporte.
 Todos los elementos del sistema de transporte: los vehículos, los
pasajeros y la carga, incluyendo las terminales y los puntos de
transferencia.
 Todos los movimientos a través del sistema, incluyendo los flujos de
pasajeros y mercancías desde todos los orígenes hasta todos los
destinos
 El viaje total, desde el punto de origen hasta el de su destino, en todos
los modos y medios para cada flujo específico.
Se debe considerar que el sistema de transporte de una región está
estrechamente relacionado con su sistema socio económico.

REDES DE TRASPORTE.
La misión de transporte se lleva a cabo a través de:
1. LAS CONEXIONES O MEDIOS.
15 UANCV-PUNO/Ing. Civil.

Son aquellas partes o elementos fijos, que conectan los terminales, sobre los
cuales se desplaza las unidades transportadoras. Son de dos tipos:
 Conexiones físicas: carreteras, calles, rieles, ductos, rodillos y cables.
 Conexiones navegables: mareas, ríos, el aire y el espacio.

2. LAS UNIDADES TRANSPORTADORAS.

Son las unidades móviles en las que se desplazan las personas y las
mercancías. Ejemplo:
 Vehículos automotores, trenes, aviones, embarcaciones y vehículos no
motorizados.
 Cabinas, bandas, motobombas, la presión y la gravedad.
3. LOS TERMINALES.
Son aquellos puntos donde el viaje o embarque comienza y termina, o donde
tiene lugar un cambio de unidad transportadora o modo de transporte. Existen
terminales:
 Grandes: aeropuertos, puertos, terminales de autobuses y de carga,
estaciones ferroviarias y estacionamiento en edificios.
 Pequeños: plataforma de carga, parada de autobuses y garaje
residencial.
 Informales: estacionamiento el calles y zonas de carga.

SISTEMA Y MODOS DE TRANSPORTE

La mayoría de las actividades globales de transporte se llevan a cabo en los

sistemas, carretero, ferroviario, aéreo, acuático y flujos continuos. Y se evalúa
en términos de los siguientes atributos.
a) Ubicación:Es el grado de accesibilidad al sistema, facilidad de rutas
directas entre puntos extremos y facilidad para acomodar un tránsito variado.
b) Movilidad:Cantidad de tránsito que puede acomodar el sistema o
también conocido como capacidad y la rapidez con la que éste se transporte.
c) Eficiencia: Es la relación entre costos totales (directos más indirectos)
del transporte y su productividad.

ALCANCES DE LA INGENIERIA DE TRANSPORTES

En esta importante rama se analiza en forma pormenorizada lo siguiente
aspectos:
1. Características del tránsito.- Se analizan los diversos factores y las
limitaciones de los vehículos y los usuarios como elementos de la
corriente de tránsito. Se investigan la velocidad, el volumen y la
densidad; el origen y destino del movimiento; la capacidad de las calles
y carreteras; el funcionamiento de: pasos a desnivel, terminales,
intersecciones canalizadas; se analizan los accidentes, etc.
2. Reglamentación del tránsito.- La técnica debe establecer las bases para
los reglamentos del tránsito; debe señalar sus objeciones, legitimidad y
eficacia, así comosanciones y procedimientos para modificarlos y
mejorarlos. Así, por ejemplo, deben ser estudiadas las reglas en materia
16 UANCV-PUNO/Ing. Civil.

de licencias; responsabilidad de los conductores; peso ydimensiones de

los vehículos; accesorios obligatorios y equipo de iluminación,acústicos
y de señalamiento; revista periódica; comportamiento en la circulación,
etc.
3. Señalamiento y dispositivos de control.- Este aspecto tiene por objeto
determinar los proyectos, construcción, conservación y uso de las
señales, iluminación, dispositivos de control, etc. Los estudios deben
complementarse con investigaciones de laboratorio. Aunque el
profesional de tránsito no es responsable de la fabricación de estas
señales y semáforos, a él incumbe señalar su alcance, promover su
empleo y juzgar su eficiencia.
4. Planificación vial.- Es indispensable, en la Ingeniería de Tránsito, realizar
investigaciones y analizar los diferentes métodos, para planificar la
vialidad en un país, en una municipalidad o en una pequeña área, para
poder adaptar el desarrollo de las calles y carreteras a las necesidades
del tránsito.
5. Administración.- Es necesario examinar las relaciones entre las distintas
dependencias públicas que tienen competencia en materia vial y su
actividad administrativa al respecto. Deben considerarse los distintos
aspectos tales como: económico, político, fiscal, de relaciones públicas,
de sanciones, etc.
La ingeniería de transporte del futuro debe ir de la mano con temas como:
1. Los sistemas intermodales, donde el transporte masivo es muy
importante.
2. Progreso en los sistemas de transporte inteligente.
3. La preservación y la función de la jerarquía del sistema vial.
4. El manejo de la congestión.
5. El aseguramiento de la movilidad.
6. El impacto ambiental.

DISTANCIA PARA DETENER UN VEHICULO O DISTANCIA DE

PARADA.
La distancia total para detener un vehículo, llamada distancia de parada, Dp,
depende de los tiempos de percepción, de reacción y de frenado.
Se expresa como:
Dp = dp + dr + df

Donde:
dp = distancia recorrida durante el tiempo de percepción
dr = distancia recorrida durante el tiempo de reacción
df = distancia recorrida durante el tiempo de frenado

La distancia recorrida durante los tiempos de percepción y reacción (dp+dr), se

lleva a cabo mediante el proceso denominado PIEV (Percepción, Intelección,
17 UANCV-PUNO/Ing. Civil.

Emoción, Volición), que describe los cuatro componentes de la reacción en

respuesta a un estímulo exterior:
a) Percepción.- Impresión material producida en los sentidos por un
estímulo exterior. Es una recepción sensorial de información; se percibe
la situación. Para un conductor, es el intervalo de tiempo comprendido
entre la aparición del objeto exterior y su reconocimiento a través de su
sensación visual.
b) Intelección.- Acto de entender o concebir; se entiende la situación. Es el
tiempo necesario para comparar y registrar las nuevas sensaciones.
c) Emoción.- Agitación del ánimo producto de la percepción y el
entendimiento de la situación. Durante este tiempo el conductor utiliza el
juicio y la experiencia para tomar una actitud o llegar a una decisión.
d) Volición.- Acto por el cual la voluntad determina hacer algo. Es el tiempo
necesario para llevar a la acción la decisión tomada.

Dependiendo de la complejidad del problema y de las características del

conductor, el tiempo de percepción-reacción, Tpr, o tiempo durante el PIEV,
Tpiev, varía entre 0,5 y 4,0 segundos.
Según AASHTO muestra que un tiempo de, Tpr, de 2,5 segundos, quedan
incluidas las características de la mayoría de conductores, por lo que se
recomienda para fines de proyecto. Durante este tiempo se considera que la
velocidad del vehículo, Vo, se mantiene constante, pues su variación es muy
pequeña. Por lo tanto, la distancia de percepción-reacción, dp+dr, para
movimiento uniforme es:

dp+dr = Vo (Tpr) = Vo(Tpiev)

Reemplazando Tpiev por 2,5 segundos, para la velocidad Vo en kilómetros por hora y
ladistancia dp+dr, en metros, se tiene:
dp+dr = Vo (km/h)*2.5 seg*(1000m/1km)*(1h/3600seg)
dp+dr = 0,694(Vo) [m]
18 UANCV-PUNO/Ing. Civil.

La distancia de frenado, df, depende de muchos factores:

 La fricción entre llantas y pavimento.
 El peso del vehículo.
 El número de ejes.
 El tipo de pavimento; etc.
Sin embargo, estableciendociertas condiciones, es posible calcular dicha
distancia.
Por lo tanto, la distancia de frenado, df, es recorrida por el vehículo en
movimientouniformemente desacelerado, la cual puede ser calculada a partir
de la acción mecánica de pisar los frenos en unasuperficie horizontal y sin
tomar en cuenta las resistencias al rodamiento, del aire y del motor en
movimiento uniformemente desacelerado y cuando el vehículo se detiene
(Vo=0) la distancia de frenado (df) es igual a:
Vo2
𝑑𝑓 =
2𝑎
Donde:
Vo = velocidad en el momento de aplicar los frenos
a = tasa de deceleración
Considerando que sobre el vehículo actúa una fuerza F=m*a.
Dónde: m=masa del vehículo,
Luego para contrarrestar F hacemos que F=Fi.
Dónde: Fi = P*fi.
Siendo P*fi = m*a.
Dónde: P = peso del vehículo
fi = coeficiente de fricción longitudinal.
Se sabe también que: P = m*g
Sustituyendo los valores de P y a, y utilizando unidades prácticas,
considerando que Vo = km/h, tenemos:
𝐾𝑚2
𝑉𝑜2 ( )
ℎ2
𝐷𝑓 = 𝑚 1000𝑚2 1ℎ2
2𝑓𝑖 ∗ (9.81 𝑠𝑒𝑔2 ) ∗ ( ) ∗ (3600𝑠𝑒𝑔2 )
1𝐾𝑚2

𝑉𝑜2
𝐷𝑓 =
254 ∗ fi
Sustituyendo dpr y df la distancia de Parada (Dp).
𝐷𝑓 = 𝑑𝑝 + 𝑑𝑟 + 𝑑𝑓
𝑉𝑜 2
𝐷𝑓 = 0.694(𝑉𝑜) +
254(𝑓𝑖)

Cuando la velocidad tiene una velocidad final Vf. Al final de la aplicación de los frenos y la ruta
sobre la cual se frena se encuentra sobre una pendiente longitudinal P la distancia de frenado
se emplea como:
19 UANCV-PUNO/Ing. Civil.

𝑉𝑜2 − 𝑉𝑓 2
𝑑𝑓 =
254 ∗ (fi ± P)
P = pendiente
Si el vehículo se detiene completamente Vf=0 y la ecuación seria.
𝑉𝑜2
𝑑𝑓 =
254 ∗ (fi ± P)
Entonces una expresión más general para el cálculo de la distancia de parada
ante la presencia de obstáculos es:
𝑉𝑜 2
𝐷𝑓 = 0.694(𝑉𝑜) +
254(𝑓𝑖 ± 𝑃)

En la práctica existen situaciones que obligan a que el conductor detenga o disminuya su

velocidad, caso por ejem. Ante la luz ámbar de un semáforo, ante una señal de alto, etc.

Para estos casos la distancia necesaria para pasar de una velocidad inicial (Vo) a una
velocidad final (Vf) que puede llegar a ser 0 es:

𝑉𝑜2 − 𝑉𝑓 2
𝐷𝑝 = Vo(Tpr) +
254 ∗ (fi ± P)
Dónde: Tpr = tiempo de percepción, reacción de la situación específica analizado.

DISTANCIA DE PARADA PARA PAVIMENTO MOJADO Y A NIVEL

VEL. de PERSEPCION - REACCION COEFICIENTE DISTANCIA DISTANCIA DE PARADA

PROYECTO TIEMPO DISTANCIA DE FRICCION FRENADO (m)
(Km/h) Tpr (seg) dpr (m) fi df (m) CALCULADA PROYECTO
30 2,5 20,8 0,400 8,90 29,70 30
40 2,5 27,8 0,380 16,60 44,40 45
50 2,5 34,7 0,360 27,30 62,00 60
60 2,5 41,6 0,340 41,70 83,30 85
70 2,5 48,6 0,325 59,40 108,00 110
80 2,5 55,5 0,310 81,30 136,80 135
90 2,5 62,5 0,305 104,60 167,10 165
100 2,5 69,4 0,300 131,20 200,60 200
110 2,5 76,3 0,295 161,50 237,80 240
120 2,5 83,3 0,290 195,50 178,80 280

EJERCICIOS:
E-1: DETERMINAR LA DISTANCIA MINIMA DE VELOCIDAD, DE UN TRAMO DE
CARRETERA PROYECTADA CON UNA VELOCIDAD DE 80 Km/h, EN UNA PENDIENTE
ASCENDENTE DE 4%.
20 UANCV-PUNO/Ing. Civil.

Conclusión: Este resultado, quiere decir que para queeste tramo de carretera ofrezca seguridad para
detener un vehículo en caso de la presencia de un obstáculo fijo en su carril de circulación, la geometría
horizontal, vertical y transversal debe ser tal que siempre se disponga en cada punto como mínimo 127.50
m de visibilidad hacia adelante.

E-2: UN TRAMO DE CARRETERA CON UNA PENDIENTE DESENDENTE DE 5% TIENE

COMO VELOCIDAD DIRECTRIZ 70 Km/h, SI SOBRE ESTE TRAMO UN CONDUCTOR VIAJA
A UNA VELOCIDAD DE 100 Km/h, ¿QUE DISTANCIA ADICIONAL A LA DEL PROYECTO
NECESITARA PARA DETENER SU VEHICULO ANTE LA PRESENCIA DE UN OBSTACULO
FIJO SOBRE SU CARRIL DE CIRCULACION?

E-3: UN VEHICULO SE APROXIMA A UNA INTERSECCION A 60 Km/h, CON PAVIMENTO A

NIVEL DE TAL MANERA JUSTO EN LA POSICION QUE SE ENCUENTRA APARECIO LA
INDICACION AMARILLA DEL SEMAFORO POR LO QUE EL CONDUCTOR DESIDE PARAR
SU VEHICULO DESPUES DE RECORRER LA DISTANCIA (Dpr), EL TIEMPO DE
PERSEPCION Y REACION (Tpr) ANTE LA PRESENCIA DE LA INDICACION AMARILLA ES
DEL ORDEN DE 1seg.
21 UANCV-PUNO/Ing. Civil.

Comentario: Naturalmente cualquier otro vehículo más alejado de esta distancia, con certeza, será
capaz de detenerse de manera segura, sin embargo, si este se encuentra dentro de esta distancia cuando
aparezca la indicación amarilla no se detendrá con seguridad.

VOLUMEN DE TRANSITO
Los medios físicos y estáticos del tránsito, tales como las carreteras, las calles,
las intersecciones, las terminales, etc., están sujetos a ser solicitados y
cargados por volúmenes de tránsito, los cuales poseen características
espaciales (ocupan un lugar) y temporales (consumen tiempo).
Al proyectar una carretera o calle, la selección del tipo de vías, las
intersecciones, los accesos y los servicios, dependen fundamentalmente del
volumen de tránsito o demanda que circulará durante un intervalo de tiempo
dado, de su variación, de su tasa de crecimiento y de su composición.
Los errores que se cometan en la determinación de estos datos, ocasionará
que la carretera o calle funcione durante el período del proyecto, bien, con
volúmenes de tráfico muy inferiores a aquellos para los que se proyectó o en
caso contrario, se registran problemas de congestionamiento por volúmenes de
tránsito altos, muy superiores a los proyectados.

DEFINICIONES.
En la ingeniería de tránsito y/o de transporte la medición básica más importante
es el conteo o aforo ya sea de vehículos, ciclistas, pasajeros y/o peatones. Los
conteos se realizan para tener estimaciones de:
 Volumen. Es el número de vehículos (o personas) que pasan por un
punto durante un tiempo específico.
 Tasa de flujo. Es la frecuencia a la cual pasan los vehículos (o
personas) durante un tiempo específico menor a una hora, expresada
como una tasa horaria equivalente.
 Demanda. Es el número de vehículos (o personas) que desean viajar y
pasan por un punto durante un tiempo específico. Donde existe
congestión, la demanda es mayor que el volumen actual, ya que algunos
viajes se desvían hacia rutas alternas y otros simplemente no se realizan
debido a las restricciones del sistema vial.
 Capacidad. Es el número máximo de vehículos que pueden pasar por
un punto durante un tiempo específico. Es una característica del sistema
vial, y representa su oferta.
22 UANCV-PUNO/Ing. Civil.

Por lo que, se define volumen de tránsito como el número de vehículos que

pasan por un punto o sección transversal dado, de un carril o de una calzada,
durante un período determinado, y se expresa como:

Dónde: Q = vehículos que pasan por unidad de tiempo (vehículos/período)

N = número total de vehículos que pasan (vehículos)
T = período determinado (unidades de tiempo)

VOLUMENES DE TRANSITO ABSOLUTOS O TOTALES.

Es el número total de vehículos que pasan durante un lapso de tiempo
determinado. Dependiendo de la duración del lapso de tiempo, se tienen los
siguientes volúmenes de tránsito absolutos o totales:
 Tránsito mensual (TM). Es el número total de vehículos que pasan
durante un mes. En este caso T = 1mes.
 Tránsito semanal (TS). Es el número total de vehículos que pasan
durante una semana. En este caso T= 1 semana.
 Tránsito diario (TD). Es el número total de vehículos que pasan durante
un día. En este caso T = 1día.
 Tránsito horario (TH). Es el número total de vehículos que pasan durante
una hora. En este caso T = 1hora.
 Tránsito en un período inferior a una hora (Qi). Es el número total de
vehículos que pasan durante un período inferior a una hora. En este
caso T < 1 hora y donde i, por lo general, representa el período en
minutos. Así por ejemplo, Q15 es el volumen de tránsito total en 15
minutos.

VOLUMEN DE TRANSITO PROMEDIO DIARIO.

Se define el volumen de tránsito promedio diario (TPD), como el número totalde

vehículos que pasan durante un período dado (en días completos) igual
omenos a un año y mayor que un día, dividido por el número de días
delperíodo. De manera general se expresa como:

N
𝑇𝐷𝑃 =
1 dia < 𝑇 ≤ 1 𝑎ñ𝑜

Donde N representa el número de vehículos que pasan durante T días.

Deacuerdo al número de días del período, se presentan los siguientes
volúmenesde tránsito promedio diario, dados en vehículos por día.

 Tránsito promedio diario anual (TPDA)

𝑇𝐴
𝑇𝑃𝐷𝐴 =
365
 Tránsito promedio diario mensual (TPDM)
𝑇𝑀
𝑇𝑃𝐷𝑀 =
30
 Tránsito promedio diario semanal (TPDS
23 UANCV-PUNO/Ing. Civil.

𝑇𝑆
𝑇𝑃𝐷𝑆 =
7

VOLÚMENES DE TRÁNSITO HORARIOS

Con base en la hora seleccionada, se definen los siguientes volúmenes de

tránsito horarios, dados en vehículos por hora:

1.- Volumen horario máximo anual (VHMA). Es el máximo volumen horario

que ocurre en un punto o sección de un carril o de una calzada durante un año
determinado. En otras palabras, es la hora de mayor volumen de las 8,760
horas del año.
2.- Volumen horario de máxima demanda (VHMD). Es el máximo número de
vehículos que pasan por un punto o sección de un carril o de una calzada
durante 60 minutos consecutivos. Es el representativo de los períodos de
máxima demanda que se pueden presentar durante un día en particular.
3.- Volumen de proyecto. (VHP). Es el volumen de tránsito horario que servirá
de base para determinar las características geométricas de la vía.
Fundamentalmente se proyecta con un volumen horario pronosticado. O se
trata de considerar el máximo número de vehículo por hora que se puede
presentar dentro de un año, ya que exigiría inversiones demasiado cuantiosas,
sino un volumen horario que se pueda presentar un número máximo de veces
en el año, previa convención al respecto.

USO GENERAL DE LOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO

Desde un punto de vista general, se utilizan los datos de volúmenes de tránsito

en los siguientes campos:

1. Planeación
 Clasificación sistemática de redes de carreteras
 Estimación de los cambios anuales en los volúmenes de tránsito
 Modelos de asignación y distribución de tránsito
 Desarrollo de programas de mantenimiento, mejoras y prioridades
 Análisis económicos
 Estimaciones de la calidad del aire
 Estimaciones del consumo de combustibles

2. Proyecto
 Aplicación a normas de proyecto geométrico
 Requerimientos de nuevas carreteras
 Análisis estructural de superficies de rodamiento

3. Ingeniería de tránsito
 Análisis de capacidad y niveles de servicio en todo tipo de vialidades
 Caracterización de flujos vehiculares
 Zonificación de velocidades
 Necesidad de dispositivos para el control de tránsito
 Estudio de estacionamientos

4. Seguridad
 Cálculo de índices de accidentes y mortalidad
24 UANCV-PUNO/Ing. Civil.

 Evaluación de mejoras por seguridad

5. Investigación
 Nuevas metodologías sobre capacidad
 Análisis e investigación en el campo de los accidentes y la seguridad
 Estudio sobre ayudas, programas o dispositivos para el cumplimiento de las normas de
tránsito
 Estudios de antes y después
 Estudios sobre el medio ambiente y la energía.

6. Usos comerciales
 Hoteles y restaurantes
 Urbanismo
 Autoservicios
 Actividades recreacionales y deportivas
E-4: LA TABLA PRESENTA LOS VOLUMENES DE TRANSITO SEMANAL, DURANTE LAS 52
SEMANAS DE LOS 12 MESES DEL AÑO, REALIZADO POR UN CONTADOR AUTOMATICO EN UNJA
CARRETERA RURAL, PARA ESTOS DATOS SE DESEA CALCULAR LOS INDICADORES DE LOS
VOLUMENES DE TRANSITO ANUAL, MENSUAL, SEMANAL, TRANSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL,
MENSUAL Y SEMANAL. (TPDA, TPDM, TPDS)

TRANSITO
SEMANA
MES (Nº DIAS) SEMANAL
NÚMERO
(Veh/sem)
1 15,424
2 16,728
ENERO (31)
3 16,415
4 14,827
5 10,424
6 11,728
FEBRERO (28)
7 10,439
8 11.314
9 12,425
10 11,624
MARZO (31) 11 13,719
12 12,824
13 12,327
14 28,472
15 34.214
ABRIL (30)
16 27,628
17 24,482
18 18,431
19 19,157
MAYO (31) 20 18,472
21 19,454
22 21,623
23 22,613
24 22,714
JUNIO (30)
25 23,408
26 23,718
27 23,418
28 25,614
JULIO (31) 29 27,516
30 26,618
31 25,091
32 35,22
33 32,474
AGOSTO (31)
34 31,823
35 29,427
SEPTIEMBRE (30) 36 26,324
25 UANCV-PUNO/Ing. Civil.

37 24,715
38 22,074
39 21,981
40 19,424
41 18,716
OCTUBRE (31)
42 19,418
43 18,473
44 20,422
45 19,744
NOVIEMBRE (30)
46 18,429
47 17,716
48 26,428
49 27,624
DICIEMBRE (31) 50 30,784
51 33,424
52 29,463
26 UANCV-PUNO/Ing. Civil.

CLASIFICACION DE LOS VOLUMENES DE TRÁNSITO

Desde un punto de vista específico y dependiendo de la unidad de tiempo en

que se expresen los volúmenes de tránsito, estos se utilizan para:

1.- Los volúmenes de tránsito anual (TA)

 Determinar los patrones de viaje sobre áreas geográficas
 Estimar los gastos esperados de los usuarios de las carreteras
 Calcular índices de accidentes
 Indicar las variaciones y tendencias de los volúmenes de tránsito, especialmente en
carreteras de cuota

2.- Los volúmenes de tránsito promedio diario (TPD)

 Medir la demanda actual en calles y carreteras
 Evaluar los flujos de tránsito actuales con respecto al sistema vial
 Definir el sistema de arterial de calles
 Localizar áreas donde se necesite construir nuevas vialidades o mejorar las existentes
 Programar mejoras capitales

3.- Los volúmenes de tránsito horario (TH)

 Determinar la longitud y magnitud de los periodos de máxima demanda
 Evaluar deficiencias de capacidad
 Establecer controles en el tránsito, como: colocación de señales, semáforos y marcas
viales, jerarquización de calles, sentidos de circulación y rutas de tránsito; y prohibición
de estacionamiento, paradas y maniobras de vueltas.
 Proyectar y rediseñar geométricamente calles e intersecciones.

4.- Las tasas de flujo (q)

 Analizar flujos máximos
 Analizar variaciones del flujo dentro la hora de máxima demanda.

VARIACIÓN DE VOLÚMENES DE TRÁNSITO EN LA HORA DE MÁXIMA

DEMANDA
En zonas urbanas la variación de los volúmenes de transito dentro de una
misma hora de máxima demanda para una calle o intersección especifica
puede llegar a ser repetitiva y consistente durante varios días de la semana.
Sin embargo, puede ser bastante diferente deun tipo de calle, carretera o
intersección a otro, para el mismo periodo máximo. En cualquiera de estos
casos, es importante conocer la variación del volumen dentro de las horas de
27 UANCV-PUNO/Ing. Civil.

máxima demanda y cuantificar la duración de los flujos máximos, para así

realizar la planeación de los controles del tránsito para estos periodos durante
el día, tales como prohibición de estacionamientos, prohibición de ciertos
movimientos de vuelta y disposición de los tiempos de los semáforos.
Para la hora de máxima demanda, se llama factor de la hora de máxima
demanda, FHMD, a la relación entre el VHMD, y el flujo máximo Qmax, que se
presenta durante un periodo dado dentro de dicha hora. Matemáticamente se
expresa como:
𝑉𝐻𝑀𝐷
𝐹𝐻𝑀𝐷 =
𝑁 ∗ (𝑄𝑚𝑎𝑥)
Dónde: N = número de periodos durante la hora de máxima demanda.

Los periodos dentro de la hora de máxima demanda pueden ser de 5,10 o 15

minutos, utilizándose este último con mayor frecuencia, en cuyo caso el factor
de la hora de máxima demanda es:
𝑉𝐻𝑀𝐷
𝐹𝐻𝑀𝐷15 =
4 ∗ (𝑄15 max)
Para periodos de 5 minutos, el factor de la hora de máxima demanda es
𝑉𝐻𝑀𝐷
𝐹𝐻𝑀𝐷5 =
12 ∗ (𝑄5 max)
El factor de la hora de máxima demanda es un indicador de las características
del flujo de tránsito en periodos máximos. Indica la forma como están
distribuidos los flujos máximos dentro de la hora.
Su mayor valor es la unidad, lo que significa que existe una distribución
uniforme de flujos máximos durante la hora. Valores bastante menores que la
unidad indican concentraciones de flujos máximos en periodos cortos dentro de
la hora.
28 UANCV-PUNO/Ing. Civil.

ACCIDENTALIDAD
Las dos consecuencias fundamentales del problema de transito lo constituyen:
la accidentalidad y el congestionamiento. De ellos, el primero es de orden vital
y por eso de gran importancia, ya que significa grandes bajas entre la
población, por el resultado en muertos y heridos, además de la pérdida
económica. El problema de la seguridad vial es un tema de atención prioritaria
por parte de los gobiernos, principalmente por tres tipos de razones:
humanitarias, de salud pública y económica. Hoy en día los accidentes de
tránsito en calles y carreteras, según datos de la Organización Mundial de la
Salud (OMS), ocasionan en todo el mundo alrededor de un millón de muertes
por año y veinte millones de personas lesionadas, para una población del orden
de seis millones de habitantes. La mayoría de estas víctimas ocurre en los
países en desarrollo, y las cifras aumentan en la medida en que su parque
automotor crece.
Uno de los estudios más importantes de la ingeniería de transportes es la de
accidentes.
ESTUDIO DE ACCIDENTES.
 Causa aparente de los accidentes.
 Falla operacional.
 Magnitud del problema.
CAUSAS APARENTES Y REALES.
El agente de tránsito es la persona con la responsabilidad oficial de rendir el
informe de cada accidente de tránsito, en su informe esta la base de la
estadística vital del tránsito, de acuerdo con el criterio de esta persona los
informes perfilan la causa del accidente, que solo podrá ser causa aparente
hasta que el análisis correspondiente dictamine la causa real.
Analizando debidamente las causas aparentes, con frecuencia se determinan
las causas reales bastantes importantes, es si será la información que se logre
acumular de los accidentes por ubicación, frecuencia, saldo, conductor o
empresas,etc.
29 UANCV-PUNO/Ing. Civil.

Con esto se podrá determinar si la falla fue por causa de la carretera, del
vehículo o del usuario.
Cuando se haya determinado la causa real, seráfácil fijar las medidas
necesarias para contrarrestar eliminando o disminuyendo el resultado negativo.
MAGNITUD DEL PROBLEMA.
Al relacionar los accidentes y los saldos en muertos y heridos,
proporcionalmente con la población, con los vehículos, o con el kilometraje
recorrido, se obtienen ÍNDICES que permitirán hacer comparaciones acerca del
comportamiento de la accidentabilidad.
1. Índice con respecto a la población (P). Los índices son el de
accidentalidad ósea el número de accidentes, el de movilidad, número
de heridos y el de mortalidad, el número de muertos con respecto del
número de habitantes el en año que se trate y puede ser expresado por
una cantidad determinada de habitantes como por ejemplo, por cada
100000 habitantes y se expresa con la relación siguiente:

a) Índice de accidentalidad por habitante:

Nº acc ∗ año × 100 000
𝐼𝐴/𝑃 =
𝑁º ℎ𝑎𝑏.
Índice de número de accidentes en el año por cada 100 000 hab. Es útil para comparar ciudades,
entidades políticas, sistema de carreteras, semejante en la base económica.

b) Índice de morbilidad.
Nº heridos ∗ año × 100 000
𝐼𝑀𝑜𝑟𝑏/𝑃 =
𝑁º ℎ𝑎𝑏.
c) Índice de mortalidad.
Nº muertos ∗ año × 100 000
𝐼𝑀𝑜𝑟𝑡/𝑃 =
𝑁º ℎ𝑎𝑏.

2. Índice con respecto al parque automotor o vehículo (V). Al igual que

el caso anterior los índices de accidentalidad, de morbilidad, y el de
mortalidad, son con respecto al número de vehículos registrados en el
año respectivo, que puede ser expresados por ejemplo por cada 100
000 vehículos, estos son:

a) Índice de accidentalidad por vehículo:

Nº acc ∗ año × 10 000
𝐼𝐴/𝑉 =
𝑁º 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑟𝑒𝑔𝑖𝑠𝑡𝑟𝑎𝑑𝑜𝑠.
Índica que número de accidentes sucede por cada 10 000 vehículos útil para comparar ciudades,
entidades o países, aunque exista diferente base económica.

b) Índice de morbilidad.
30 UANCV-PUNO/Ing. Civil.

Nº heridos ∗ año × 10 000

𝐼𝑀𝑜𝑟𝑏/𝑉 =
𝑁º 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑟𝑒𝑔𝑖𝑠𝑡𝑟𝑎𝑑𝑜𝑠.
c) Índice de mortalidad.
Nº muertos ∗ año × 100 000
𝐼𝑀𝑜𝑟𝑡/𝑉 =
𝑁º 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑟𝑒𝑔𝑖𝑠𝑡𝑟𝑎𝑑𝑜𝑠.
3. Otros índices de accidentes.

a) Índice de accidentalidad con respecto al Km de viaje: Es el número de

accidentes por 1 000 000 de veh/km de viaje.
Nº acc ∗ año × 1 000 000
𝐼𝐴/𝐾 =
𝑉𝐾

Dónde: VK = representa el número de vehículos kilómetros de viaje al año.

VK = TPD x L x 365
Dónde: TPD = transito promedio diario.
L = longitud de viaje, como es el caso de un tramo determinado de una
carretera.

El valor de VK también se puede determinar, multiplicando por el

consumo anual de combustible por el rendimiento promedio, este índice es útil
para comparar núcleos de población, entidades, países o carreteras
individuales.

E-5:CALCULAR EL IA/K, SABIENDO QUE ENTRE PUNO Y DESAGUADERO LA DISTANCIA

ES DE 150 Km DE CARRETERA, Y AL HACER LAS ESTADISTICAS HEMOS TENIDO QUE
HAN SUCEDIDO DESDE EL AÑO 2004 – 2014; 2500 ACCIDENTES, CONSIDERE QUE EL
PROMEDIO ANUAL DE CIRCULACION DE VEHICULOS A SIDO DE 1 500 000.
31 UANCV-PUNO/Ing. Civil.

b) Índice de accidentalidad con respecto al número de vehículos que entran

a una intersección: Es el número de accidentes por 1 000 000 de
vehículos que entran a una intersección, y es igual a:
Nº acc ∗ año × 1 000 000
𝐼𝐴/𝑉𝐸𝐼 =
𝑉.
Dónde: V = es el número de vehículos que entran en una intersección.
V = TPD x 365
Dónde: TPD = transito promedio diario.
L = longitud de viaje, como es el caso de un tramo determinado de una
carretera.

Este índice se utiliza para medir las tazas de accidentes de

intersecciones y así con base en un índice de accidentalidad definido como
peligroso, se puede determinar los puntos críticos de accidentalidad de la
ciudad.

E-6: EN UNA INTERSECCION X SUCEDE 50 ACCIDENTES EN EL AÑO INGRESANDO EN

LA MISMA 300 000 VEHICULOS.

E-7: PARA UN AÑO DETERMINADO UN PAIS DE 70 000 000 DE HABITANTES, TIENEN

REGISTRADOS 6 360 000 VEHICULOS, DURANTE DICHO AÑO SE PRESENTARON 181
260 ACCIDENTES, CON 73 390 HERIDOS Y 8 264 MUERTOS; SE DESEA DETERMINAR
LOS INDICES DE ACCIDENTALIDAD, MORBILIDAD, MORTALIDAD, TENIENDO COMO
BASE LA POBLACION Y EL PARQUE VEHICULAR, CONSIDERADO POR CADA 100 000
PERSONAS Y 10 000 VEHICULOS.
32 UANCV-PUNO/Ing. Civil.

c) Índice de severidad de intersección: Este índice tiene en cuenta la

gravedad de los accidentes en términos de materiales heridos y muertos
con respecto al número de vehículos que entran a la intersección:
𝑁𝐴𝐷𝐸 × 1 000 000
𝐼𝑆 =
𝑇𝑃𝐷 × 365.
Dónde: NADE = número de accidentes por daños materiales heridos y muertos
equivalentes en danos materiales
NADE = NAD+NAH*(F1)+NAM*(F2)

Dónde: NAD = número de accidentes con daños materiales

NAH = número de accidentes con heridas.
NAM = número de accidentes con muertos.

𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝐴𝐻
𝐹1 =
𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝐴𝐷
𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝐴𝑀
𝐹2 =
𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝐴𝐷

E-8: PARA UNA INTERSECCION DE ALTA ACCIDENTALIDAD EN UN AÑO PARTICULAR

SE REPORTA LA SIGUIENTE INFORMACION 10 500 VEHICULOS. COMO TPD SERVIDO
EN TODA LA INTERCCION, 40 ACCIDENTES DE LOS CUALES 32 DM, 6 H, 2 M, SE ESTIMA
QUE LOS COSTOS DE LOS ACCIDENTES CON RESPECTO AL DE LOS DAÑOS
MATERIALES SON 1.5 CON HERIDOS Y 8 MUERTOS.
33 UANCV-PUNO/Ing. Civil.

El estudio de los informes de accidentes de tránsito se puede empezar a

precisar los actos del conductor que contribuyen principalmente al hecho por lo
general considerado fortuito llamado accidente, usualmente se piensa en un a
causa y la verdad es que muchas veces el accidente incluye una cadena de
causas o bien una causa y una serie de circunstancias contribuyentes, es igual
referirse en general a la causa aparente del accidente y previo análisis se
llegara a la causa real en muchos casos ambas causas consideradas.
Como consecuencia del desarrollo de la velocidad en los vehículos modernos y
de no disponer de una infraestructura vial acorde con estos avances la causa
más frecuentes de los accidentes de tránsito en el mundo entero es el exceso
de velocidad, debe entenderse que en velocidad excesiva para las condiciones
imperantes la cual en muchos casos puede no ser muy alto.
60Km/h (diseñado): para momentos de congestión, para evitar accidentes,
ganados.
En orden de importancia sigue la causa catalogada como invasión de la
circulación contraria.
Sigue la causa clasificada genéricamente como imprudencia para manejar,
esta causa engloba muchos actos del conductor en general en contra posición
con las reglas de tránsito y circulación.
Para resumir diremos que las causas atribuibles al conductor en las carreteras
son:
 Velocidad excesiva.
 Invasión del carril contrario.
 Imprudencia o intención.
 No guardar distancia.
 No ceder el paso (tipo de calle).
 Giro indebidamente.
34 UANCV-PUNO/Ing. Civil.

 Dormitar (de 4 a 5 am. Es muy peligroso las calles).

 Estado de ebriedad.
 Rebaso indebidamente (adelantarse).
 Mal estacionado (no tienen islas de descanso) no está acorde al tipo de
carretera.
 No respetar señales de alto, disminuir velocidad, zona escolar.
 No respetar el semáforo.
 Deslumbramiento (bajar la luz), altura de la luminaria del vehículo.
 Conducir bajo el efecto de drogas.

Causas atribuibles al pasajero o al peatón.

 Imprudencia.
 Descuido.
 Intensión.
 Desconocimiento (no tiene idea de cómo desplazarse por la carretera.

De la carretera.
 Presencia de ganado.
 Desperfecto de la carretera (diseño, falta de mantenimiento)
 Falta de señales.
 Agentes naturales (lluvia, neblina, nieve o granizo)

Falla de vehículos.
 Llantas (2nm>de bajada de la llanta es peligroso)
 Los frenos (frenos hidráulicos debe tener el líquido a nivel) (freno a aire,
resistencia de membranas).
 La dirección (mayor área de contacto de las llantas, mayor gasto).
 La suspensión (amortiguadores en las curvas fallan, por soldar estas).
 Luces (llevan a una confusión).
 Los ejes.
 La transmisión.
 El motor (en buenas condiciones se mide la compresión).

PROGRAMA PREVENTIVO.

La actividad de transporte genera un costo social y los distintos reglones donde

puede disgregarse dicho costo incluye los derivados de los accidentes de
tránsito (los costos de accidentes de tránsito son altos).
Este concepto se ha resuelto de orden primario en la mayoría de países del
mundo requiriendo atención prioritaria.
Y entre algunas normas que rigen esto sobre la prevención:
1. Inspección vehicular de forma periódica regional. Todos los
vehículos serán inspeccionados en periodos regulares que dependen de
su uso o condición técnica.
Vehículos privados = 1 ves al año.
Vehículos públicos = 2 veces al año.
35 UANCV-PUNO/Ing. Civil.

La inspección debe incluir todos esos aspectos que pongan en riesgo la

operación segura del vehículo, cuando no se reúnan las condiciones
mínimas de seguridad deberá retirarse el vehículo de la circulación
mientras levante las observaciones.

2. Seguridad del motociclista. Toda persona que conduce una

motocicleta deberá aprobar un examen especialmente diseñado para el
manejo de la misma para obtener su licencia de manejo. Otorgado por el
municipio.
El motociclista y el acompañante deberán usar un casco que reúna
condiciones suficientes de seguridad así como lentes protectores
adecuados.

3. Educación del conductor y peatón. Deberá existir un programa que

prevea al futuro conductor y al que ha acumulado cierta experiencia con
la información, conocimiento y practica convenientes para que su
comportamiento en relación con el tránsito de vehículos resulte el
másseguro posible, deberá existir también un programa de educación
vial oficial para ser impartido en todas las escuelas del país y fomentar la
creación de servicios de voluntarios para la protección de cruces en
zonas escolares.

4. Servicios médicos de emergencia.Deberán crearse un sistema de

primeros auxilios que incluya los siguientes elementos.
a. Adecuada rueda de comunicación que permita conocer de la
ocurrencia de un accidente.
b. El personal responsable de los primeros auxilios deberá estar
suficientemente capacitado para realizar una labor efectiva en el
lugar del accidente y en el trayecto al hospital.
c. Los vehículos destinados a la prestación de servicio de
emergencia deberán incluir implementos de emergencia y el
número de vehículos debe ser suficiente como para atender las
situaciones más críticas.

5. Limpieza y control de residuos de accidentes

a. Permitir el acceso inmediato de personal y equipo encargado del
rescate y la remoción de residuos del sitio de accidentes
particularmente en vías urbanas y en lugares donde el accidente
puede ser peligroso para la seguridad pública con sustancias que
puedan contener.
b. Rescatar rápidamente y cuidadosamente a los lesionados en un
accidente, para evitar daños después del accidente.
c. Advertir y desviar oportunamente a los conductores que se
acercan al sitio del accidente.
d. Reorganizar rápidamente la condición normal del tránsito de
vehículos en la zona u obra vial donde se produjo el accidente.
36 UANCV-PUNO/Ing. Civil.

6. Vigilancia de los sitios detectados como peligrosos para el

accidente.Deberá existir un programa del tipo de emergencia dirigido a
aplicar las medidas más pertinentes en primera instancia en los sitios
donde se ha detectado la incidencia de accidentes, mientras se adoptan
medidas efectivas con base en estudios más compuestos.
Deberán existir normas de vigilancia en zonas que tengan a convertirse
en lugares de incidencia frecuente de accidentes.

7. Registro del vehículo y licencia otorgadas.Deberá existir de

información que permita llevar a cabo la identificación suficiente del
propietario del vehículo de las características de este que puede ser de
mayor relevancia.
La identificación completa del conductor así como la violación de los
reglamentos y accidentes. Su participación en accidentes (tarjetas de
propiedad).

8. Evaluación del efecto del alcohol sobre la seguridad en calles y

carreteras. Determinar mediante procesos químicos de la concentración
de alcohol de los conductores; adultos heridos o de los muertos que
haya pasado un plazo luego de 4 horas.
Tolerable con la cantidad de alcohol según el peso de la persona.
9. Reglamentación y su aplicación legal. Es necesario de
forma sistemática la implementación de las normas de tránsito en todo el
país.
La reglamentación correspondiente deberá ser adecuadamente funcional en
relación con la situación actual y las caracterices del conductor nacional sin
dejar de considerar la exportación internacional.
10. Servicio policial con relación de operación de tránsito. Deberáde
capacitarse y actualizar al personal de policía en todos los aspectos que
se relacionan con la vigilancia del tránsito de vehículos y peatones.
Reconociendo que el primer contacto de la población con el cuerpo
administrativo del gobierno es el servicio policial en la capacitación del
personal deberá de destacar la naturaleza de la función policiaca como
actitud de servicio y beneficio entre ello9s el tránsito vehicular y peatonal.
La aplicación de esta norma debería ir acompañada de registro de
cada policía de tránsito dirigidos a confirma de esta norma.
11. Diseño y construcción y mantenimiento de calles, avenidas y
carreteras.En toda las nuevas construcciones o reconstrucción de
calles, avenidas y carreteras deberá observarse, todas las normas
técnicas que representan en seguridad en relación del tránsito
- Distancia de visibilidad
- Distancia de parada
- Curvaturas
- Anchuras de carriles, aceras y fajas separadoras, etc.
37 UANCV-PUNO/Ing. Civil.

 La iluminación en avenidas, vías urbanas papidas, intersecciones a nivel

y desnivel.
 Deberá diseñarse conforme se cumpla las condiciones de visibilidad en
todos los puntos donde existan cambios y evitar el deslumbramiento.
 En la red urbana o de carreteras deberá existir un programa que informe
al conductor de las desviaciones y su situación de modo que en lo
posible la operación del tránsito se realicen en condiciones semejantes
que las previas.

12. Dispositivos para la protección del tránsito.Deberá existir un

procedimiento de trabajo que permita identificar las necesidades así
como las deficiencias de los dispositivos para el control del tránsito.
- Tachones (elementos de reducción de velocidad
La instalación y diseño de semáforos y señales deberán ajustarse en lo
posible a las normas internacionales que en la adopción de esta
norma exista uniformidad en todo el país.
13. Enseñanza de la ingeniería de trasporte. Se deberá comentar la
incorporación de la materia como curso obligatorio en la carrera de
ingeniería civil en las universidades, también deberá introducirse esta
materia en los cursos de maestría en urbanismo.
14. Creación de oficinas o departamentos de ingeniería de trasporte.Se
deberá crear las oficinas de ingeniería de trasporte en todas las
ciudades importantes, de estas dependencias deberán ubicarse en las
direcciones de tránsito de obras públicas y de planificación, como un
medio para garantizar los mejores resultados en el diseño y operación
de sistema viales.
Se debe fomentar la participación de los ingenieros involucrados en el
tránsito y trasporte del país en términos de la materia tanto nacionales
como internacionales, el intercambio de experiencias permitirá una
actualización permanente de conocimientos.

PREDICCIÓN DE ACCIDENTES.
El método de predicción de accidentes representa la herramienta más
trascendental debido al enfoque predictivo que brinda a la práctica de la
seguridad vial.
La práctica actual suele realizarse en forma cualitativa y reactiva es decir no
existe un método para cuantificar la seguridad vial al comparar diferentes
diseños o volúmenes de trafico igualmente no existen herramientas para
predecir la frecuencia de accidentes esperada a futuro, en la práctica actual se
suele al historial de accidentes, mediante la aplicación de medidas
alternantes que propone el método predictivo antes que ocurran los accidentes
potencialmente, salvando caídas y ahorrando los costos económicos asociados
con la perdida de vida y daño material.
El método de predicción se basa en la premisa que los accidentes son cuentos
relativamente infrecuentes fortuitos y que varían en frecuencia con el tiempo
38 UANCV-PUNO/Ing. Civil.

bajo la teoría de la regresión a la media, la regresión a la media explica que la

frecuencia de accidentes siempre tiende hacia un promedio único a larga plazo.

APLICACIÓN DEL MÉTODO DE PREDICCIÓN.

El método se predicción se aplica para la predicción de accidentes en tres
pasos principales.
Paso 1: consiste en aplicar formulas base de predicción de accidentes para
obtener la predicción base de frecuencia promedio de accidentes anual, la
formula base tiene como variables únicamente la longitud de una vía y el
promedio anual de tráfico diario.
Paso 2: consiste en ajustar la formula base mediante un factor de calibración
local y factores de modificación de colisión que depende de las características
de cada día, este paso da como resultado la predicción de frecuencia promedio
de accidentes anuales.
Paso 3: consiste en la aplicación del método empírico de Bayes para obtener la
frecuencia promedio esperada de accidentes anuales, este paso permite la
obtención de un estimado más robusto de la frecuencia de accidente por que
toma en cuenta la frecuencia histórica de accidentes además del estimado
obtenido de las formulas predictivas.
El método empírico de Bayes consiste en fusionar el estimado obtenido
mediante el método de predicción (paso 1 y 2), con la frecuencia histórica de
accidentes por una vía determinada.

PASO 1: APLICACIÓN DELA FORMULA BASE.

Esta fórmula depende únicamente de la longitud del segmento y del promedio
anual de tráfico diario.

𝑁𝑠𝑝𝑓𝑟𝑠 = 𝐴𝐴𝐷𝑇 × 𝐿 × 365 × 106 × 𝑒 −0.312

Dónde: Nspfrs = predicción base de frecuencia promedio de accidentes

anuales.
AADT = promedio anual de tráfico diario en un segmento
determinado.
L = longitud de la vía en millas.

PASO 2: AJUSTE A CONDICIONES LOCALES.

La predicción base calculada en el paso 1 se ajusta a las condiciones locales
mediante un factor de calibración y factores de modificación de colisión.

𝑁𝑝𝑟𝑒𝑑𝑖𝑐𝑡𝑖𝑣𝑜 = 𝑁𝑠𝑝𝑓𝑟𝑠 × 𝐶𝑟 × (𝐶𝑀𝐹1𝑟 × 𝐶𝑀𝐹2𝑟 × … .× 𝐶𝑀𝐹12𝑟 )

Dónde: Npredictivo = predicción de frecuencia promedio de accidentes
anuales.
Cr = factor de calibración local.
CMF1r = factor de modificación de colisión.

PASO 3: APLICACIÓN DEL METODO EMPIRICO DE BAYES.

La predicción calculada en el paso 2 se ajusta utilizando la frecuencia
observada de accidente para obtener una predicción más firme de la frecuencia
de accidentes esperados.

𝑁𝑒𝑠𝑝𝑒𝑟𝑎𝑑𝑜 = 𝑊 × 𝑁𝑝𝑟𝑒𝑑𝑖𝑐𝑡𝑖𝑣𝑜 + (1 − 𝑊) × 𝑁𝑜𝑏𝑠𝑒𝑟𝑣𝑎𝑑𝑜

39 UANCV-PUNO/Ing. Civil.

Dónde: Nesperado = frecuencia promedio esperado de accidentes anuales.

Nobservado = frecuencia anual de accidentes observados.
W = peso relativo de la fórmula de predicción.

E-9: SE TIENE UNA VIA RURAL DE 2.4 Km CON UN PROMEDIO ANUAL DE TRAFICO
DIARIO DE 10 000 VEHICULOS, LA VIA TIENE LAS SIGUIENTES CARACTERISTICAS:
CARRILES DE 3.50 m, 6 INGRESOS POR MILLA, ACOTAMIENTO DE 1.2 m,
CLASIFICACION DEL ACOTAMIENTO IGUAL 4, PENDIENTE 0%, FACTOR DE
CALIBRACION LOCAL 1.10, ACCIDENTES OBSERVADOS 10 ACCIDENTES ANUAL, W=0.5.