Motores de Combustión Interna
Motores de Dos Tiempos Ciclo Real y Teórico
Pomaquero Gustavo, Noveno B, Facultad de Ingeniería Civil y Mecánica, Carrera de
Ingeniería Mecánica. Ing. Mayorga Alex
1. OBJETIVOS
1.1. Objetivo General
 Definir las diferencias entre el ciclo real e ideal de los
motores de 2 tiempos.
1.2. Objetivos Específicos
• Especificar el funcionamiento de los motores de dos
tiempos.
• Establecer los puntos característicos del ciclo ideal y
real.
• Determinar el diagrama de lumbreras para los distintos
procesos del motor de dos tiempos.
• Identificar la razón del crecimiento de los gases
residuales.
2. MOTOR DE DOS TIEMPOS
2.1. Funcionamiento
Tanto los motores de explosión como los de combustión pueden
funcionar en el ciclo operático de dos tiempos, en el cual todo
el proceso se realiza en dos carreras del pistón, es decir, una sola
vuelta de cigüeñal, por lo que la admisión debe efectuarse
durante una parte de la carrera de compresión y el escape
durante una fracción de la carrera de trabajo. La característica
más destacada de este tipo de motores es que no dispone de
válvulas para regular la entrada y salida de gases del cilindro,
sino de lumbreras posicionadas convenientemente, que son
tapadas o abiertas por el propio pistón en su movimiento. [1]
Fig. 1 Motor de dos Tiempos
Fuente: [1]
Los motores de explosión que funcionan en el ciclo de dos
tiempos tienen aplicaciones fundamentalmente en motocicletas.
Los diésel de dos tiempos se utilizan en aplicaciones marinas y
son motores de grandes cilindradas y bajos regímenes de
rotación. [1]
1
Tabla 1 Valores empíricos motor de dos tiempos
Potencia por cilindrada (20-50)kW/l
Número de revoluciones del motor (4000-7000) rev/min
Peso por unidad de potencia. (2.5-6) kg/Kw
Relación de compresión 6.5-11
Consumo específico de combustible (400-600) g/kWh
Fuente: [2]
La figura a continuación muestra la estructura de un motor de
explosión de dos tiempos, donde puede verse el desplazamiento
de las lumbreras de las cuales, la carga C comunica el cilindro
con el cárter interior, la de escape B está situada frente a la de
carga y un poco más alta que ella; y las de admisión A se ubica
debajo de la de escape. Con el pistón en las inmediaciones del
p.m.s. quedan tapadas las lumbreras de escape B y de carga C,
mientras que la de admisión A está abierta. Con el pistón cerca
del p.m.i., la lumbrera de admisión A esta tapada y las de escape
B y carga C abiertas. El pistón está provisto de un saliente
(llamado deflector) en su parte alta, que orienta
convenientemente los gases que entran en el cilindro hacia su
parte alta y les imprime un movimiento de torbellino. El ciclo
se realiza de la siguiente forma: [1]
Fig. 2 Descripción de Funcionamiento del Motor de dos tiempos
Fuente: [1]
2.1.1. Primer Tiempo
Cuando el pistón se acerca al p.m.s. finalizando la carrera de
compresión, salta la chispa en la bujía y se produce la alta
inflamación de la mezcla comprimida generándose la presión
que empuja hacia abajo el pistón en su carrera motriz. Al
comienzo de esta carrera, las lumbreras de escape B y carga C
están tapadas por el pistón, mientras que la de admisión A esta
abierta y, por tanto, el cárter queda en comunicación con el
conducto de admisión del que llega una mezcla de aire y
gasolina. [1]
Motores de Combustión Interna
El pistón sigue bajando y poco más tarde destapa la lumbrera de
escape (siempre en su recorrido descendente) y los gases
quemados escapan por ella al exterior a gran velocidad.
Seguidamente tapa las lumbreras de carga y admisión, por lo
que el descenso del pistón produce la compresión de la mezcla
aire y gasolina que se encuentra encerrada en el cárter. A
continuación, el pistón descubre la lumbrera de carga poniendo
en comunicación el cilindro con el cárter, por lo que los gases
presurizados en este, pasan al cilindro debido a esta presión y
ayudados por la velocidad de salida de los de escape. El
deflector del pistón les confiere la orientación adecuada para
que no vayan directamente al conducto de escape. En esta
carrera descendente del pistón se realiza la explosión y parte de
los tiempos de escape y admisión. [1]
2.1.2. Segundo Tiempo
En el inicio de la carrera ascendente del pistón, la lumbrera de
carga sigue abierta y los gases frescos del cárter siguen entrando
al cilindro, arrastrados por los de escape. Instantes después el
pistón tapa la lumbrera de carga seguidamente la de escape,
finalizando los tiempos de admisión y escape. A partir de
entonces, los gases que hay en el interior del cilindro van siendo
cada vez más comprimidos. Al mismo tiempo, la subida del
pistón provoca una depresión en el cárter, de manera que
cuando el pistón destapa la lumbrera de admisión se ejerce una
succión en el conducto de admisión que arrastra la mezcla fresca
que va llenando el cárter. El pistón, a medida que se acerca al
p.m.s. va comprimiendo más los gases del interior del cilindro
y va admitiendo más gases frescos en el cárter cuando alcanza
el p.m.s. se produce la explosión y vuelve a repetirse el ciclo.
[1]
2.1.3. Barrido
El proceso de barrido es el periodo en que los conductos de
admisión y escape se encuentran simultáneamente abiertos y se
lleva a cabo la sustitución de los gases quemados procedentes
de la combustión por mezcla fresca. Es necesario que la presión
de admisión o de barrido, sea superior a la presión en el cilindro
para que se produzca la entrada de mezcla fresca en el cilindro.
Por lo tanto, el conducto de admisión al cilindro se tiene que
abrir después del escape espontaneo y después de que la presión
en el cilindro baje a valores inferiores a la presión de barrido.
Durante el proceso de barrido la presión en el cilindro suele caer
por debajo de la presión de escape durante algunos grados
debido a la inercia de los gases. Este fenómeno es deseable
porque ayuda a la entrada de los gases frescos al cilindro y a la
evacuación de los residuales. El ángulo en que están abiertos los
ductos de escape y admisión a la vez, se llama ángulo de barrido
y el tiempo correspondiente tiempo de barrido. [3]
2
2.1.3.1. Coeficiente de Admisión
Se define como la relación entre la masa suministrada y la masa
de referencia: [3]
𝑚𝑠𝑢𝑚
𝑅𝑠 = EC1
𝑚𝑟𝑒𝑓
El coeficiente de admisión está relacionado fundamentalmente
con el funcionamiento de la bomba de barrido, estando poco
afectado por los procesos que se llevan a cabo en el interior del
motor. Suele ser mayor que la unidad en los motores con bomba
independiente, al ser la presión de barrido mayor que la presión
de escape. En los motores de barrido por cárter es lógicamente
inferior a la unidad por las limitaciones que este presenta. [3]
2.1.3.2 Coeficiente de Carga
Se define como la relación entre la masa retenida que es la parte
de la masa suministrada que no se ha cortocircuitado hacia el
escape y la de referencia: [3]
𝑚𝑟𝑒𝑡
𝜂𝑠 = EC2
𝑚𝑟𝑒𝑓
2.1.3.3 Gases Residuales
Parte de la mezcla fresca de gasolina y aire se ira por el escape
de forma inevitable. El vaciado de gases residuales es por tanto
más imperfecto que en uno 4 tiempos. También será necesario
el empleo de aceites de alta calidad, que lubricarán la parte baja
del motor y se quemarán con la gasolina. Por tanto, por el escape
saldrá combustible sin quemar y aceite quemado que entró a la
cámara, y como consecuencia será extremadamente complicado
controlar las emisiones contaminantes y por consiguiente una
mayor cantidad de gases residuales. [3]
2.2. DIAGRAMAS DE MOTOR DE DOS TIEMPOS
Diagrama Teórico P-V De Dos Tiempos
En la figura se puede estudiar el funcionamiento de un motor de
2 tiempos; a c indica la posición de la lumbrera de escape; b c
la lumbrera de admisión. [4]
La curva 1-2 muestra el aumento de presión durante la
compresión; la línea 2-3 muestra el rápido aumento de presión
durante la primera parte de la combustión; 3-4 es la
continuación de la combustión a presión constante; 4-5 la
expansión de los gases de combustión; en el punto 5 empieza el
escape de los gases con caída de presión hasta el punto 6 donde
se le agrega la admisión de aire y el barrido correspondiente; en
el punto 7, continua la carga de aire hasta el punto 6. En el punto
1 se cierra la lumbrera de escape para comenzar la compresión.
Existen algunas consideraciones teóricas acerca del barrido las
cuales de enuncian a continuación: [4]
Motores de Combustión Interna
a) Barrido Ideal
En esta hipótesis la mezcla que ingresa barre los gases
residuales sin mezclarse con ellos y al final del barrido llena
completamente el volumen del cilindro. [3]
b) Hipótesis de mezcla perfecta.
En este caso la mezcla fresca entrante al cilindro no forma
ninguna zona de desplazamiento y se supone un proceso de
mezcla homogénea con los gases quemados del interior del
cilindro. Es evidente que, bajo esta hipótesis, aparece el
fenómeno de cortocircuito desde el mismo instante en el que se
produce la entrada de gases frescos al interior del cilindro. [3]
c) Corto-circuito
Una tercera posibilidad en barrido es la de que la mezcla fresca
pase a través del cilindro y por las lumbreras de escape, sin
mezclar ni empujar a los residuales. Este proceso se llama
corto-circuito. En este proceso es poca la mezcla atrapada y ηS
será bajo, aún a altas RS. [3]
Fig. 3 Ciclo ideal Motor de dos tiempos
Fuente: [4]
Diagrama Real P-V De Dos Tiempos
A continuación, se procederá a especificar los puntos
característicos en el diagrama real de un motor de dos tiempos:
a) Primer Tiempo: En el punto 3 se efectúa el encendido de
la carga y se desarrolla la combustión para dar origen
después a la expansión. Esta continua hasta que el pistón en
correspondencia con el punto 5, abre las lumbreras de
escape. Como la presión en el cilindro es todavía elevada,
la fase de escape comienza de modo espontaneo.
Inmediatamente después, es decir, cuando la presión se ha
reducido a un valor igual aproximadamente al de la que
reina en el conducto de alimentación, se abre en 1 la
lumbrera de admisión y el aire o la mezcla, empujada por
la presión existente en el cárter u originada por un
compresor, entran en el cilindro. [5]
3
b) Segundo Tiempo: En este punto comienza la fase llamada
de barrido, la cual se desarrolla pasando por el P.M.I. y por
encontrarse abiertas las lumbreras de escape y admisión, se
verifica simultáneamente el escape de gases y la
introducción de la nueva carga. Los gases frescos expulsan
a los gases de combustión para ocupar su puesto. [5]
Si la compresión de la nueva carga se realiza en cárter, la
presión en el cilindro continúa disminuyendo durante el barrido
porque, el cilindro esta en comunicación con la atmosfera y la
presión de alimentación va decreciendo gradualmente. Cuando,
por el contrario, la presión de la nueva carga es producida por
un compresor, la presión permanece constante tanto en el
conducto de admisión como en el cilindro. En algunos casos,
con tubos de escape más bien largos, la inercia de la columna
de gases de escape produce una succión de gas fresco en el
periodo final de la fase. Por esta razón, cuando en 2’ se cierra la
lumbrera de admisión y prácticamente cesa la introducción de
gas fresco, puede continuar el escape, con pérdida de gas que es
imposible reemplazar. La presión del cilindro se mantiene casi
constante hasta que en el punto 2’’ se cierra también la lumbrera
de escape para dar comienzo a la fase de compresión. En el caso
en que el fluido fresco se comprime en el cárter, el pistón antes
de alcanzar el punto muerto superior, descubre las lumbreras de
entrada en el mismo y el fluido entra requerido por la depresión
que se produce durante la carrera ascendente del pistón. El
fluido es comprimido en el cárter en el curso de la primera fase
de la carrera siguiente. [5]
En los motores de cuatro tiempos real existen dos áreas
delimitadas una que representa el trabajo útil y otra que
corresponde al trabajo pasivo, En el ciclo de dos tiempos este
trabajo pasivo no aparece, porque este forma parte del trabajo
gastado para la compresión del fluido en el cárter para el
funcionamiento del compresor. [5]
Fig. 4 Ciclo real motor de dos tiempos
Fuente: [5]
Motores de Combustión Interna
2.3. DIAGRAMA DE LUMBRERAS Y PROCESOS EN
MOTOR DE DOS TIEMPOS.
-1er tiempo - El pistón está en el PMI, el cilindro recibe el aire
de barrido por las lumbreras de admisión, las válvulas de
escape, mecánicamente operadas, están abiertas pero se cierran
un momento antes que las lumbreras de admisión, dando lugar
a una carga de aíre atmosférico a una presión ligeramente
superior a la atmosférica, presión que depende de la bomba de
barrido. Cuando la carga. del aire en el cilindro tiene mayor
presión que la atmosférica se dice que el motor es
sobrealimentado.[4]
-2do. tiempo el piston se encuentra antes del PMS, y en ese
instante comienza la inyección del combustible líquido
finamente pulverizado con el mismo criterio que en el ciclo de
4 tiempos, comenzando así la combustión y la expansión de los
gases de la misma; es decir,el trabajo del motor. [4]
Fig. 5 Diagrama de Lumbreras Motor de dos tiempos
Fuente: [4]
2.4. DIFERENCIAS ENTRE EL CICLO REAL Y EL
CICLO TEORICO
En un barrido ideal la mezcla fresca debería empujar a los gases
residuales presentes en el cilindro sin mezclarse ni intercambiar
4
calor con ellos, y el proceso proseguir hasta que todos los
residuales hayan salido del cilindro y éste se haya llenado
completamente con mezcla fresca.
Se podría asumir que el proceso ideal que definimos resulta en
llenar el cilindro, con el pistón en el PMI, con mezcla fresca a
Pin y Tin. Sin embargo, en la práctica las lumbreras permanecen
abiertas más allá del PMI, y cuando cierran la presión es
frecuentemente inferior a Pin. [4]
Por ello se toma como hipótesis que el resultado del proceso
ideal es el llenado del cilindro con Tin y Pescape.
Del mismo modo que en motores 4T se definen Tin, Pescape y
Pin como los valores que se medirían en grandes tanques
conectados a la admisión y el escape. [4]
Es importante notar que en este proceso ideal no sólo se llena
completamente el cilindro con mezcla fresca a Pescape y Tin,
sino que no sale mezcla por el escape, o sea que toda la mezcla
suministrada al motor está disponible para la subsiguiente
compresión, combustión y expansión.
En los motores reales, eventualmente, la mezcla fresca se
mezcla e intercambia calor con los residuales durante el barrido,
y una porción de la mezcla fresca se pierde a través del escape.
Aunque nunca se realiza el barrido ideal, el barrido en motores
reales se aproxima en varios grados, dependiendo del diseño, y
sirve como referencia. En base al mismo se definen además
varios términos que son útiles para medir la performance del
barrido real. [4]
El barrido real se realiza en parte como ideal, parte como mezcla
perfecta y parte como corto-circuito, resultando en una
combinación de los tres modelos. [4]
3. CONCLUSIONES
Existen algunas consideraciones cobre el ciclo teórico que
permiten facilitar la comprensión del proceso de trabajo de los
motores de dos tiempos sin embargo se identificó que, por
ejemplo; la hipótesis de que la mezcla fresca no se combina con
los gases residuales al momento de expulsarlos del cilindro, no
es del todo cierta, en el proceso real la mezcla fresca es
expulsada en cierta porción junto con los gases residuales, a
causa de su combinación en el proceso de barrido.
Se especificó además que el trabajo teórico se lo realizaba sin
intercambio de calor con los gases residuales y se planteó
además las hipótesis de barrido ideal, mezcla perfecta y corto
circuito para el ciclo teórico, dichas premisas no son aceptadas
por el ciclo real ya que, si se intercambia calor con los gases
residuales, y el motor funciona como una combinación entre el
barrido ideal, la mezcla perfecta y el corto circuito.
Se especificó el funcionamiento de los motores de dos tiempos
resaltando ciertas aplicaciones, así: los motores MECH que
Motores de Combustión Interna 5

funcionan en dos tiempos se utilizan en motocicletas debido a 4. REFERENCIAS

su alta potencia y los motores MAE se los emplean en
aplicaciones marianas debido a la alta potencia específica y los [1] J. M. A. Pérez, Técnicas del Automovil, Décimo
mayores rendimientos en la producción de energía mecánica. Primera ed., Madrid: Paraninfo S.A, 2009.
[2] B. Max, Tecnología del Automovil, Vigésima ed.,
Se realizó la representación de los ciclos real y teórico en
diagramas P-V con lo cual se estableció las características más Barcelona: Reverté S.A., 2005.
relevantes de cada uno, se especificó además como se [3] F. Payri, Motores de Combustión Interna Alternativos,
desarrollan los procesos para ambos ciclos, aquí se identificó
Barcelona: Reverté S.A., 2011.
una variación en el proceso de combustión, el cual se desarrolla
en dos etapas una isocora y la otra isobara, en el diagrama real [4] E. maquinante, «El maquinante,» 26 Noviembre 2017.
dicho el proceso isobaro no es representativo y crece en cierta [En línea]. Available: http://elmaquinante.blogspot.com/.
manera el suministro de calor isócoro, cabe mencionar en este
[Último acceso: 29 Noviembre 2017].
análisis, que en los motores de 4 tiempos teníamos dos áreas
significativas, la superior representaba el trabajo útil, y la [5] D. Giaosa, Motores Endotérmicos, Milán: Ulrico
inferior la energía gastada al mover ciertos elementos Hoepli , 1970.
mecánicos, una peculiaridad del ciclo de dos tiempos es que
dicha área de trabajo por gasto mecánico no aparece, debido a
que se utiliza para la compresión del fluido e el cárter.

La representación del diagrama de funcionamiento de las

lumbreras se lo represento en conjunto con el diagrama P-V con
cierto propósito, la identificación de los procesos mediante una
relación entre ambos diagramas, colocando así cada proceso del
ciclo y fijando los puntos donde se realiza la apertura, cierre de
lumbreras de la inyección y escape además de la representación
de los procesos ayudaron a la comprensión del ciclo de 2
Tiempos.

parte de la mezcla fresca de gasolina y aire se vaya por el escape

de forma inevitable. El vaciado de gases residuales es por tanto
más imperfecto que en uno de 4 tiempos. También será
necesario el empleo de aceites de alta calidad, que lubricarán la
parte baja del motor y se quemarán con la gasolina. Por tanto,
por el escape saldrá combustible sin quemar y aceite quemado
que entró a la cámara, y como consecuencia será
extremadamente complicado controlar las emisiones
contaminantes.

El proceso de eliminación de gases residuales en motores de

dos tiempos es más deficiente que el de cuatro tiempos el
aumento de gases residuales se da en parte por la incorporación
de lubricantes quemados que pasan a formar parte de dichos
gases remanentes lo cual aumenta el valor del coeficiente de
gases residuales.