Anda di halaman 1dari 660

Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México

Proyecto Lado Aire

TASANA
INGENIERO CIVIL MAESTRO
Av. Paseo de la Reforma #404

Edificio Moncayo, piso 14

Col, Juárez, Del. Cuauhtémoc

C.P. 06600

México D.F., México

52076044 Teléfono

info@tasana.mx E mail

TÚNELES LADO SUR


28 de Julio de 2017

Proyecto: “Proyecto ejecutivo de pistas, rodajes y plataformas y


ayudas a la navegación y otras instalaciones del Nuevo
Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México”
No. de Contrato: ITP-SRO-DCAGI-SC-015/2015
Fecha de inicio: 09 de febrero de 2015
Duración: 365 días (fase de proyecto)

Referencia: TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C

Redactado por: Rafael Martínez Rojas


Controlado por: Teun Vroilijk y Gualter Díaz
Fecha/rúbrica control: 28 Julio 2017
Aprobado por: Javier Pascual
Fecha/rúbrica aprobación: 28 Julio 2017

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 1 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

ÍNDICE.

1. TÚNELES LADO SUR (TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C)

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 2 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

ESTUDIO DE MECÁNICA DE SUELOS

CONCEPTO 6

VÍAS DE SERVICIO (TÚNELES LADO SUR)

TÚNEL GSE-OESTE (TW)


TÚNEL DE SERVICIOS OESTE (TX)
TÚNEL GSE-ESTE (TE)
TÚNEL DE SERVICIOS ESTE (TY)

GEOTECNIA TÚNELES

TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 3 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

CONTENIDO PÁGINA

TÚNEL GSE-OESTE (TW) 10

1 INTRODUCCIÓN 11

2 CARACTERÍSTICAS DEL PROYECTO 15


2.1 TÚNEL GSE OESTE 16
2.2 ESTRUCTURAS ADICIONALES 20
2.3 ZONAS CRÍTICAS 23

3 CONDICIONES GEOTÉCNICAS 24
3.1 INFORMACIÓN GEOTÉCNICA DISPONIBLE 24
3.2 TRABAJOS DE EXPLORACIÓN Y ENSAYES DE LABORATORIO 25
3.3 CONDICIONES PIEZOMÉTRICAS 27
3.4 CONSIDERACIONES DE PRECARGA 30
3.5 MODELO GEOTÉCNICO PARA DISEÑO 31

4 CONSIDERACIONES DE CARGA 34

5 ANÁLISIS Y DISEÑO GEOTÉCNICO 36


5.1 ESFUERZOS GEOESTÁTICOS 36
5.2 EMPUJES HORIZONTALES 38
5.2.1 EMPUJE ACTIVO 38
5.2.2 EMPUJE REDISTRIBUIDO 38
5.2.3 EMPUJE PASIVO 39
5.2.4 EMPUJE EN REPOSO 39
5.2.5 EMPUJE POR SOBRECARGA 39
5.2.6 EMPUJE A LARGO PLAZO 40
5.2.7 EMPUJE DINÁMICO 41

6 REVISIÓN DEL PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO 42


6.1 ESTABILIDAD DE LA ZANJA PARA MURO MILÁN 42
6.2 FALLA GENERAL POR EL FONDO 43
6.3 FALLA POR EMPOTRAMIENTO DEL MURO 44
6.4 FALLA DE FONDO POR SUBPRESIÓN 50
6.5 EXPANSIONES INDUCIDAS POR EXCAVACIÓN 52
6.6 ABATIMIENTO DE NIVEL DE AGUA FREÁTICA 53
6.7 ASENTAMIENTO POR BOMBEO 55
6.8 ESTABILIDAD DEL TALUD DE AVANCE CABECERO 57
6.9 CAPACIDAD DE CARGA DE MUROS MILÁN 58

7 REVISIÓN DURANTE LA VIDA ÚTIL 59


7.1 ANÁLISIS DE COMPENSACIÓN 59

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 4 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

7.2 REVISIÓN POR FLOTACIÓN 61


7.3 CAPACIDAD DE CARGA DE LA LOSA DE FONDO 61
7.4 CAPACIDAD DE CARGA DE PILOTES 63
7.5 ASENTAMIENTO POR RECOMPRESIÓN 63
7.6 EXPANSIÓN POR ABSORCIÓN DE AGUA 64
7.7 ASENTAMIENTO POR CONSOLIDACIÓN 65
7.8 MÓDULOS DE REACCIÓN ESTÁTICOS 68

8 CONCLUSIONES 71

9 RECOMENDACIONES 72

10 REFERENCIAS 73

ANEXO 1. GRÁFICAS DE EMPUJES 75

ANEXO 2. REVISIÓN DEL PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO 109

ANEXO 3. REVISIÓN DURANTE LA VIDA ÚTIL 153

ANEXO 4. NUEVOS SONDEOS 206

TÚNEL DE SERVICIOS OESTE (TX) 217

1 INTRODUCCIÓN 218

2 CARACTERÍSTICAS DEL PROYECTO 221


2.1 TÚNEL SERVICIO OESTE 222

3 CONDICIONES GEOTÉCNICAS 224


3.1 INFORMACIÓN GEOTÉCNICA DISPONIBLE 224
3.2 TRABAJOS DE EXPLORACIÓN Y ENSAYES DE LABORATORIO 224
3.3 CONDICIONES PIEZOMÉTRICAS 227
3.4 CONSIDERACIONES DE PRECARGA 230
3.5 MODELO GEOTÉCNICO PARA DISEÑO 231

4 CONSIDERACIONES DE CARGA 234

5 ANÁLISIS Y DISEÑO GEOTÉCNICO 236


5.1 ESFUERZOS GEOESTÁTICOS 236
5.2 EMPUJES HORIZONTALES 238
5.2.1 EMPUJE ACTIVO 238
5.2.2 EMPUJE REDISTRIBUIDO 238
5.2.3 EMPUJE PASIVO 239
5.2.4 EMPUJE EN REPOSO 239
5.2.5 EMPUJE POR SOBRECARGA 239
T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 5 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

5.2.6 EMPUJE A LARGO PLAZO 240


5.2.7 EMPUJE DINÁMICO 241

6 REVISIÓN DEL PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO 242


6.1 ESTABILIDAD DE LA ZANJA PARA MURO MILÁN 242
6.2 FALLA GENERAL POR EL FONDO 243
6.3 FALLA POR EMPOTRAMIENTO DEL MURO 244
6.4 FALLA DE FONDO POR SUBPRESIÓN 249
6.5 EXPANSIONES INDUCIDAS POR EXCAVACIÓN 251
6.6 ABATIMIENTO DE NIVEL DE AGUA FREÁTICA 252
6.7 ASENTAMIENTO POR BOMBEO 253
6.8 ESTABILIDAD DEL TALUD DE AVANCE CABECERO 255
6.9 CAPACIDAD DE CARGA DE MUROS MILÁN 256

7 REVISIÓN DURANTE LA VIDA ÚTIL 257


7.1 ANÁLISIS DE COMPENSACIÓN 257
7.2 REVISIÓN POR FLOTACIÓN 258
7.3 CAPACIDAD DE CARGA DE LA LOSA DE FONDO 258
7.4 CAPACIDAD DE CARGA DE PILOTES 260
7.5 ASENTAMIENTO POR RECOMPRESIÓN 261
7.6 EXPANSIÓN POR ABSORCIÓN DE AGUA 261
7.7 ASENTAMIENTO POR CONSOLIDACIÓN 262
7.8 MÓDULOS DE REACCIÓN ESTÁTICOS 265

8 CONCLUSIONES 266

9 RECOMENDACIONES 267

10 REFERENCIAS 268

ANEXO 1. GRÁFICAS DE EMPUJES 270

ANEXO 2. REVISIÓN DEL PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO 277

ANEXO 3. REVISIÓN DURANTE LA VIDA ÚTIL 301

ANEXO 4. NUEVOS SONDEOS 316

TÚNEL GSE-ESTE (TE) 327

1 INTRODUCCIÓN 328

2 CARACTERÍSTICAS DEL PROYECTO 332


2.1 TÚNEL GSE ESTE 333
2.2 ESTRUCTURAS ADICIONALES 337
2.3 ZONAS CRÍTICAS 340
T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 6 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

3 CONDICIONES GEOTÉCNICAS 341


3.1 INFORMACIÓN GEOTÉCNICA DISPONIBLE 341
3.2 TRABAJOS DE EXPLORACIÓN Y ENSAYES DE LABORATORIO 342
3.3 CONDICIONES PIEZOMÉTRICAS 344
3.4 CONSIDERACIONES DE PRECARGA 347
3.5 MODELO GEOTÉCNICO PARA DISEÑO 348

4 CONSIDERACIONES DE CARGA 351

5 ANÁLISIS Y DISEÑO GEOTÉCNICO 353


5.1 ESFUERZOS GEOESTÁTICOS 353
5.2 EMPUJES HORIZONTALES 354
5.2.1 EMPUJE ACTIVO 354
5.2.2 EMPUJE REDISTRIBUIDO 354
5.2.3 EMPUJE PASIVO 355
5.2.4 EMPUJE EN REPOSO 355
5.2.5 EMPUJE POR SOBRECARGA 355
5.2.6 EMPUJE A LARGO PLAZO 356
5.2.7 EMPUJE DINÁMICO 357

6 REVISIÓN DEL PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO 358


6.1 ESTABILIDAD DE LA ZANJA PARA MURO MILÁN 358
6.2 FALLA GENERAL POR EL FONDO 359
6.3 FALLA POR EMPOTRAMIENTO DEL MURO 360
6.4 FALLA DE FONDO POR SUBPRESIÓN 366
6.5 EXPANSIONES INDUCIDAS POR EXCAVACIÓN 368
6.6 ABATIMIENTO DE NIVEL DE AGUA FREÁTICA 369
6.7 ASENTAMIENTO POR BOMBEO 371
6.8 ESTABILIDAD DEL TALUD DE AVANCE CABECERO 373
6.9 CAPACIDAD DE CARGA DE MUROS MILÁN 374

7 REVISIÓN DURANTE LA VIDA ÚTIL 375


7.1 ANÁLISIS DE COMPENSACIÓN 375
7.2 REVISIÓN POR FLOTACIÓN 377
7.3 CAPACIDAD DE CARGA DE LA LOSA DE FONDO 377
7.4 CAPACIDAD DE CARGA DE PILOTES 379
7.5 ASENTAMIENTO POR RECOMPRESIÓN 379
7.6 EXPANSIÓN POR ABSORCIÓN DE AGUA 380
7.7 ASENTAMIENTO POR CONSOLIDACIÓN 381
7.8 MÓDULOS DE REACCIÓN ESTÁTICOS 384

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 7 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

8 CONCLUSIONES 387

9 RECOMENDACIONES 388

10 REFERENCIAS 389

ANEXO 1. GRÁFICAS DE EMPUJES 391

ANEXO 2. REVISIÓN DEL PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO 421

ANEXO 3. REVISIÓN DURANTE LA VIDA ÚTIL 456

ANEXO 4. MODELO NUMÉRICO 505

ANEXO 5. NUEVOS SONDEOS 549

TÚNEL DE SERVICIOS ESTE (TY) 560

1 INTRODUCCIÓN 561

2 CARACTERÍSTICAS DEL PROYECTO 564


2.1 TÚNEL SERVICIO ESTE 565

3 CONDICIONES GEOTÉCNICAS 567


3.1 INFORMACIÓN GEOTÉCNICA DISPONIBLE 567
3.2 TRABAJOS DE EXPLORACIÓN Y ENSAYES DE LABORATORIO 567
3.3 CONDICIONES PIEZOMÉTRICAS 570
3.4 CONSIDERACIONES DE PRECARGA 573
3.5 MODELO GEOTÉCNICO PARA DISEÑO 574

4 CONSIDERACIONES DE CARGA 577

5 ANÁLISIS Y DISEÑO GEOTÉCNICO 579


5.1 ESFUERZOS GEOESTÁTICOS 579
5.2 EMPUJES HORIZONTALES 581
5.2.1 EMPUJE ACTIVO 581
5.2.2 EMPUJE REDISTRIBUIDO 581
5.2.3 EMPUJE PASIVO 582
5.2.4 EMPUJE EN REPOSO 582
5.2.5 EMPUJE POR SOBRECARGA 582
5.2.6 EMPUJE A LARGO PLAZO 583
5.2.7 EMPUJE DINÁMICO 584

6 REVISIÓN DEL PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO 585


6.1 ESTABILIDAD DE LA ZANJA PARA MURO MILÁN 585
6.2 FALLA GENERAL POR EL FONDO 586
T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 8 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

6.3 FALLA POR EMPOTRAMIENTO DEL MURO 587


6.4 FALLA DE FONDO POR SUBPRESIÓN 592
6.5 EXPANSIONES INDUCIDAS POR EXCAVACIÓN 593
6.6 ABATIMIENTO DE NIVEL DE AGUA FREÁTICA 595
6.7 ASENTAMIENTO POR BOMBEO 596
6.8 ESTABILIDAD DEL TALUD DE AVANCE CABECERO 598
6.9 CAPACIDAD DE CARGA DE MUROS MILÁN 599

7 REVISIÓN DURANTE LA VIDA ÚTIL 600


7.1 ANÁLISIS DE COMPENSACIÓN 600
7.2 REVISIÓN POR FLOTACIÓN 601
7.3 CAPACIDAD DE CARGA DE LA LOSA DE FONDO 601
7.4 CAPACIDAD DE CARGA DE PILOTES 602
7.5 ASENTAMIENTO POR RECOMPRESIÓN 603
7.6 EXPANSIÓN POR ABSORCIÓN DE AGUA 604
7.7 ASENTAMIENTO POR CONSOLIDACIÓN 605
7.8 MÓDULOS DE REACCIÓN ESTÁTICOS 607

8 CONCLUSIONES 608

9 RECOMENDACIONES 609

10 REFERENCIAS 610

ANEXO 1. GRÁFICAS DE EMPUJES 612

ANEXO 2. REVISIÓN DEL PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO 619

ANEXO 3. REVISIÓN DURANTE LA VIDA ÚTIL 634

ANEXO 4. NUEVOS SONDEOS 649

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 9 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

TÚNEL GSE-OESTE (TW)

TSN_ST_C6_BT_001_TW_4.B

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 10 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

1 INTRODUCCIÓN

Objetivo. Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México (GACM) solicitó al


consorcio integrado por Tadco, Sacmag y Naco (TASANA), la realización de las
ingenierías del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM).
Dentro de este complejo de edificios se encuentran el diseño de cuatro túneles en
cajón que conectarán el edificio terminal con otras áreas del aeropuerto. En este
informe se presentan los análisis realizados para el diseño geotécnico del Túnel
GSE Oeste, zona sur.

Ubicación. El predio donde se pretende construir el NAICM se encuentra en la


zona del ex-lago de Texcoco, a 12 Km en línea recta del actual AICM (Aeropuerto
Internacional de la Ciudad de México), en dirección noroeste; tiene una superficie
aproximada de 4,600 hectáreas y la tenencia de la tierra es federal, Figura 1-1.

Alcance. En este documento se presentan los análisis que se llevaron a cabo


para el diseño geotécnico del túnel GSE Oeste de la zona sur del NAICM, ubicado
en la parte posterior de la terminal del Nuevo Aeropuerto Internacional de la
Ciudad de México. En la figura 1-2 se indica la localización de los túneles de la
zona sur.

Antecedentes. El proyecto ejecutivo del NAICM establece un mejoramiento del


suelo mediante la aplicación de una precarga (TASANA, 2016) conformada de la
siguiente manera: un total de tres capas de tezontle (dos de las cuales tendrán un
espesor de 0.50 m y una de 1.00 m) y, dos capas de balasto (ambas de 1.00 m de
espesor). El periodo establecido de precarga es de aproximadamente un año,
posteriormente, las capas de balasto serán retiradas.

Cabe mencionar que en los análisis presentados en éste documento, no se


consideran los efectos del mejoramiento, es decir, no se toma en cuenta
incremento alguno de las propiedades de resistencia de los suelos, su
densificación, ni tampoco ninguna reducción de los espesores de estos, puesto
que a la fecha de edición de este informe, no se contaba con información al
respecto, por lo que las capas de tezontle se consideran como un estrato adicional
en el modelo geotécnico.

Alternativas estudiadas. Durante la ejecución de este proyecto se consideraron


varias alternativas de solución pensando principalmente en disminuir las posibles
deformaciones diferenciales. Todas ellas se mencionan a continuación:

a. Solución con pilotes de control:


Debido a la naturaleza compresible del suelo, se pensó en la utilización de pilotes
de control para manejar los asentamientos de los túneles, pero esta solución

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 11 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

conllevaría una gran necesidad de mantenimiento, así como mayor cantidad de


instalaciones y detalles estructurales para la generación de espacios que
permitirán las actividades necesarias durante la operación. Por esta razón, esta
solución fue rechazada.

b. Lastre por medio de anclas en el subsuelo:


En un intento por aumentar el esfuerzo de contacto de las secciones abiertas y
sobrecompensadas se pensó en la implementación de anclas para aumentar la
carga aplicada en el suelo y seguir las deformaciones de las secciones que
tendrán mayores asentamientos. Sin embargo, esta alternativa se descartó por la
misma razón que los pilotes de control.

c. Mejoramiento de suelo por medio de inclusiones:


Para mejorar y uniformizar las condiciones del suelo, se pensó en la utilización de
inclusiones, de tal forma que se disminuyeran los asentamientos diferenciales. Sin
embargo, la cantidad de inclusiones y el tiempo de ejecución de éstas convirtieron
en inviable esta solución.

d. Excavación con nivel de desplante constante:


Se planteó una alternativa de solución para obtener un mejor comportamiento del
túnel a lo largo de su vida útil. Ésta constaba en desplantar toda la longitud del
túnel y sus estructuras conexas al mismo nivel, colocando lastre en las cantidades
y lugares necesarios para homogenizar las presiones de contacto. Como
resultado, todas las deformaciones serían semejantes (evitando así asentamientos
diferenciales). Esta propuesta fue descartada al considerarse incosteable, según
Sacmag.

La solución aquí presentada es la que se Sacmag consideró como la más factible.

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 12 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

El Caracol

ÁREA DE NAICM

Nabor Carrillo

Figura 1-1: Ubicación del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM)

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 13 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

TÚNEL GSE OESTE TÚNEL GSE ESTE

TERMINAL

Figura 1-2: Localización de los túneles GSE Oeste y Este, lado sur (SACMAG, 2016)

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 14 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

2 CARACTERÍSTICAS DEL PROYECTO

Con la finalidad de conectar el edificio terminal con las diferentes áreas del
aeropuerto sin obstaculizar las pistas y su funcionalidad, se proyectó la
construcción de una serie de túneles en cajón. De acuerdo con su ubicación y uso
se clasifican como sigue:
Zona Centro-Sur:
Túnel GSE Este (TE)
Túnel de Servicio Este (TY)
Túnel GSE Oeste (TW)
Túnel de Servicio Oeste (TX)

Zona Norte:
Túnel GSE de Mantenimiento (TM)
Túnel de vialidad pública (TP)
Túnel de Servicio Norte (TS)

MV
Valve Valve Station
Chamber Chamber
AGL Oil
Substation Separator

ADB-530 AGL
SUB-STATION
C2

C2

C2

C2

C2

C2

C2

C2

C2

C2
C2

C2

C2

Station
MV
CUP B

C2
ENFIRIAMIENTO
TORRES DE

Oil
Separator

Space reservation
sprinkler
water tank RFF
Building
Oil
Separator
C2

E 2
E

C2
C2

MV
Station
PUMP
C2 STATION
PC
E

DE AGUA
TANQUES
E

C2

C2

C2

C2
C2
E

C2
E

C2
C2
C2

C2

C2

C2

C2
C2

C2 ADB-540
C2
E

E
C2

C2
E

MV
Station
C2

C2

C2
C2
F C2

C2

PB
F

SUBESTACION DERIVADA
C2

CARCAMO
C2
C2

C2

C2

Valve
Chamber

C2

C2
SUBESTACION CFE
ATR PIPO

ATR PIPO

ATR PIPO

C2
Oil
Separator E

C2
C2

C2

C2

C2

C2
C2

Túneles GSE y de Servicio


C2
C2

C2
C2
C2

Oil C2
Separator
C2

C2

E
C2
COE

C2

Este y Oeste Servicio Este


C2
C2

Oil
Separator
C2

C2

C2

C2

C2
C2

C2
C2

C2

C2

C2

C2

C2

Oil
Separator
ATR PIPO

ATR PIPO

ATR PIPO

C2 C2

Valve
Chamber

C2 C2

DOMESTIC PRIMARY CARRIER EXPRESS CARRIER INTERNATIONAL POST


ATR PIPO

ATR PIPO

ATR PIPO

HANDLING BUILDING BUILDING HANDLING BUILDING


SUBESTACION DERIVADA
C2

CARCAMO

BUILDING BUILDING
C2

C2
PLANTA DE
TRATAMIENTO
C2

C2

E
ADB-500

PE 2
C2

Túnel GSE de Mantenimiento,


C2
C2

PARKING TRANSPORT
E
F

C2 C2
MV
C2

Station
C2

LANDSIDE
ADB-405 ADB-410
PARKING
ADB-400
STOP
C2

C2
E

C2

C2

C2

C2

C2
C2
DE AGUA
TANQUES
C2

2 9.00

2 9.00

2 9.00

2 9.00

2 9.00

2 9.00

2 9.00

2 9.00

2 9.00

2 9.00

2 9.00

2 9.00

2 9.00
E

E
C2

C2

1 8.50 1 8.50 1 8.50 1 8.50 1 8.50 1 8.50 1 8.50 1 8.50 1 8.50 1 8.50 1 8.50 1 8.50 1 8.50 1 8.50 1 8.50 1 8.50 1 8.50 1 8.50 1 8.50 1 8.50 1 8.50 1 8.50 1 8.50 1 8.50 1 8.50 1 8.50
E

FH FH FH FH FH FH FH FH FH FH FH FH FH FH FH FH FH FH FH FH FH FH FH FH FH FH FH FH FH FH FH FH FH FH FH FH FH FH FH FH FH FH FH FH FH FH FH FH FH FH FH FH FH FH FH FH
C2

C2

C2

C2

Station
E

MV
1 3.50 1 4.50 1 3.50 1 4.50 1 3.50 1 4.50 1 3.50 1 4.50 1 3.50 1 4.50 1 3.50 1 4.50 1 3.50 1 4.50 1 3.50 1 4.50 1 3.50 1 4.50 1 3.50 1 4.50 1 3.50 1 4.50 1 3.50 1 4.50 1 3.50 1 4.50

MV
C2 Station
C2 Oil
C2

C2

C2

C2

C2

C2

C2

C2

C2

C2

C2

C2

C2

C2

C2

Separator
C2

52x65

52x65

AIRSIDE PARKING
E

D2

D2

PUMP
Oil
PF STATION
ENFRIAMIENTO
TORRES DE

Separator

Servicio y Vialidad Pública


F

F
CUP A

C2
C2
5 6.00 m. 5 7.50 m. 9 0.00 m. 9 0.00 m. 9 0.00 m. 9 0.00 m. 9 1.00 m. 6 2.00 m. 7 6.00 m. 9 0.00 m. 9 0.00 m. 1 05 .0 0 m. 9 0.00 m. 9 0.00 m. 9 0.00 m. 9 0.00 m.

2
F

F F
C2

C2

C2
C2

C2

C2

C2

C2

C2

C2

C2

C2

C2

Station
MV

Oil
AGL
Station
MV

Separator

SUB-STATION
AGL Oil
Substation Separator
Valve Valve Oil
Chamber Chamber MV Separator
Station

Figura 2-1: Planta general con la localización de los túneles del proyecto (SACMAG, 2016)

En este documento se presentan los análisis que se llevaron a cabo para el diseño
geotécnico del túnel GSE Oeste de la zona sur del NAICM. Los túneles se
encuentran ubicados en la parte posterior de la terminal del Nuevo Aeropuerto
Internacional de la Ciudad de México. En la figura 2-1 se muestra indicada la
ubicación de los dos túneles de la zona sur.

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 15 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

2.1 TÚNEL GSE OESTE

El túnel GSE Oeste alojará cuatro carriles para circulación de vehículos, dos por
cada sentido. En la figura 2-2 se muestra las planta arquitectónica del túnel en
cuestión, se aprecia en esta imagen la ubicación de los tramos en túnel (indicados
en color verde) y los tramos abiertos y rampas (indicados en color blanco). Se
tendrán secciones abiertas y secciones cerradas, estas últimas formarán parte de
las calles de rodaje sobre las cuales circularán aviones y vehículos del aeropuerto.

Figura 2-2. Planta arquitectónica del túnel GSE Oeste

De acuerdo con el proyecto arquitectónico, en un primer tramo la sección


transversal del túnel es la que se muestra en la figura 2-3. En la figura 2-4 se
muestra una segunda sección del túnel en la que existe una galería para ser
usada como salida de emergencia.

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 16 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Figura 2-3. Sección en cajón con muro intermedio, túneles GSE Oeste

Figura 2-4. Sección en cajón con dos muros intermedios, túneles Oeste

Los túneles también cuentan con cuatro accesos mediante rampas laterales, lo
que hace que en sus respectivas intersecciones se interrumpan las separaciones
centrales. La primera intersección (Ramal Norte y Sur) se une al túnel al mismo
nivel de rasante, a diferencia de la segunda intersección la cual se une a un nivel
de rasante superior lo que genera una cresta en el sentido longitudinal en este
tramo.

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 17 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

De forma paralela respecto del eje longitudinal del túnel, se encontrará a una
distancia de 20 m (aproximadamente) un túnel de servicio de dimensiones
menores. En la figura 2-5 se muestra una sección transversal de los túneles de
servicio Oeste y Este.

Existirán estructuras adicionales a los túneles en cuestión los cuales alojarán


subestaciones eléctricas, cárcamos de bombeo y salidas de emergencia.

Para ejecutar la construcción de la estructura del muro, se eligió el uso de muros


Milán (también conocidos como muros pantalla) los cuales serán usados para
ademar las paredes de suelo durante el proceso de excavación. Estos muros
tendrán una profundidad máxima de 14.00 m y un espesor de 0.60 m y 0.80 cm.
La profundidad de desplante máxima de la losa de fondo será de 9.50 m. La
estructura interior del túnel consistirá en un cajón de concreto conformado por losa
de fondo, muros interiores y losa tapa con espesores de 1.00 m, 0.80 m y 1.00 m,
respectivamente. Por encima del túnel se colocará un relleno y la estructura de
pavimento de las calles de rodaje. En aquellas zonas del túnel en donde este se
encuentre abierto, se definió colocar en la parte superior de los muros interiores,
pérgolas de concreto con un peralte y ancho definidos en el proyecto estructural.
En la figura 2-6 se muestra un modelo tridimensional en donde se aprecia la
geometría del túnel GSE Oeste.

Figura 2-5. Sección en cajón con dos muros intermedios, túneles de servicio

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 18 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Las rampas de acceso y salida del túnel en cuestión serán construidas en 3


tramos independientes. Los tramos cuya profundidad máxima de excavación es
somera, se resolverán usando taludes con una excavación 4(H):1(V). En las tablas
2-1 se describen los datos promedio de los muros Milán y de la excavación que se
ejecutará en las rampas de acceso, salida y Ramal Norte y Sur.

Profundidad
Altura
Espesor promedio
promedio
Cadenamiento muro máxima de Comentario
muro
Milán (m) excavación
Milán (m)
(m)
0+072.00 0+140.00 8.50 0.80 5.50 Rampa de
0+140.00 0+220.00 13.00 0.80 8.25 acceso

1+130.00 1+214.00 13.00 0.80 8.50 Rampa de


1+214.00 1+297.00 9.50 0.80 6.30 salida

0+050.00 0+110.00 8.00 0.80 5.50


0+110.00 0+194.00 12.50 0.80 8.25 Ramal Sur
0+194.00 0+230.00 13.60 0.80 9.50
0+072.00 0+144.00 8.50 0.80 5.50 Ramal
0+144.00 0+162.00 10.50 0.80 6.70 Norte

Tabla 2-1. Muro Milán en rampas de acceso, salida y Ramales Norte y Sur, túnel GSE Oeste

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 19 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Figura 2-6. Modelo tridimensional del túnel GSE Oeste

2.2 ESTRUCTURAS ADICIONALES

Como parte del funcionamiento de los túneles, están proyectadas diversas


estructuras de apoyo como son: escaleras de emergencia, respiraderos, cárcamos
pluviales y subestaciones eléctricas; de acuerdo con el proyecto arquitectónico,
dichas estructuras están ubicadas en diferentes puntos a lo largo de los túneles y
están conectadas con estos (Figuras 2-8, 2-9, 2-10 y 2-11).
En este informe se incluyen los cálculos del análisis realizado para estas
estructuras.

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 20 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

C6w

C6e

C5w
C5e

E3w

E3e

S21

S22
E2w
C4w
E2e
C4e

C3w
C3e

E1w

E1e

C2w

C2e

C1w
C1e

Figura 2-7: Ubicación e identificación de cárcamos, escaleras y subestaciones eléctricas

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 21 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Figura 2-8: Sección de cárcamos de bombeo, túnel de GSE Oeste y túnel de servicios (SACMAG, 2016)

Figura 2-9 Sección de escaleras de emergencia y túnel de GSE Oeste (SACMAG, 2016)

Figura 2-10: Sección de subestación eléctrica, túnel de GSE Oeste y túnel de servicios (SACMAG, 2016)

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 22 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

2.3 ZONAS CRÍTICAS

Posterior al análisis de compensación longitudinal de los Túneles Sur, se detectó


una zona crítica en ambos túneles que corresponde con la intersección del túnel y
una de las rampas laterales (ramal sur) en las Figuras 2-12 y 2-13 se muestra
dicha sección, a esta zona se le ha denominado “Sección T” en donde el proyecto
implica una excesiva sobrecompensación (5 t/m2), que puede causar una
emersión aparente con respecto a las zonas aledañas del túnel, aún con el uso de
pilotes trabajando a tensión. Dicho esfuerzo de sobrecompensación es causado
por el gran volumen a excavar en dicha zona, ya que el peso de la estructura
generará un esfuerzo en el terreno de menor magnitud que el esfuerzo geoestático
propio del suelo antes de excavar.

Para solucionar esta problemática se propuso aumentar el peso de la estructura,


profundizando el nivel de desplante y así poder alojar una losa fondo de un mayor
espesor para uniformizar el esfuerzo de sobrecompensación de la zona con
respecto a las aledañas del túnel. En este informe se incluyen los cálculos del
análisis que se hizo para la “Sección T” del Túnel Oeste.

Figura 2-11: Corte de intersección con Ramal Sur, Túnel GSE Oeste (SACMAG, 2016)

Figura 2-12: Planta de intersección con Ramal Sur, Túnel GSE Oeste (SACMAG, 2016)

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 23 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

3 CONDICIONES GEOTÉCNICAS

3.1 INFORMACIÓN GEOTÉCNICA DISPONIBLE

Zonificación. Como lo define el artículo 170 del Capítulo VIII del Título Sexto del
Reglamento de Construcciones del Distrito Federal, para fines de las Normas
Técnicas Complementarias para Diseño y Construcción de Cimentaciones, el sitio
en estudio se ubica en zona de Lago, en la subzona Lago virgen, caracterizada
por grandes espesores de arcillas blandas lacustres por debajo de una costra
endurecida por secado solar de espesor variable en cada sitio dependiendo de su
historia de cargas.

Hacia la parte norte del predio los suelos corresponden a transición baja, que se
caracteriza porque la serie arcillosa superior alcanza solamente profundidades del
orden de 20.0 m y se encuentra con intercalaciones de estratos limoarenosos de
origen aluvial, que se depositaron durante regresiones del antiguo lago.

Hundimiento regional. La explotación del manto acuífero para el consumo humano


en la ciudad de México ha provocado el abatimiento de las presiones de agua
intersticial e incrementado el esfuerzo que actúa efectivamente en la parte sólida del
suelo, proceso que ha desencadenado la consolidación progresiva de los suelos
blandos en toda la región afectada por el bombeo, desde los estratos más profundos
a los más superficiales. Este fenómeno es conocido como hundimiento regional. La
magnitud y distribución de este hundimiento depende de los espesores de suelos
compresibles y la evolución de las presiones de poro; de acuerdo con las
mediciones realizadas por la Gerencia de Aguas del Valle de México, éste ha sido
diferente en toda la ciudad y área metropolitana e incluso en la misma zona del ex-
lago de Texcoco; los valores máximos estimados son del orden de 19.4 cm/año (II-
UNAM, 2015).

Coeficiente sísmico. De acuerdo con los datos proporcionados por el cliente, con
base en los estudios sísmicos realizados en el sitio y considerando las estructuras
a construirse, por su importancia, dentro del grupo A; considerando que los
desplazamientos laterales serán revisados y controlados buscándose que sus
periodos de vibración oscilen en 1 segundo, el coeficiente sísmico tendrá un valor
de aceleración de c = 0.98 (sin reducir por ductilidad ni sobreresistencia, pero si
considera el factor de importancia de 1.5 ).

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 24 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

3.2 TRABAJOS DE EXPLORACIÓN Y ENSAYES DE LABORATORIO

Se consideró la información de la campaña de exploración, aún en ejecución,


hasta el día 12 de agosto del presente año (TASANA, 2016). El encargado de
ejecutar la exploración y pruebas de laboratorio es la Comisión Federal de
Electricidad. Con esta información se realizó la interpretación de la información de
los sondeos más cercanos a la ubicación de los ejes longitudinales de cada uno
de los túneles. Se aclara que cualquier información de la campaña de exploración
que nos sea proporcionada posterior a la fecha mencionada, no se tomará en
cuenta para este análisis.

En la tabla 3-1 se relacionan los sondeos consultados para construir el modelo


geotécnico.

Tipo de sondeo Túnel Este Túnel Oeste

T-BH-213 T-BH-207

T-BH-338 T-BH-324
Sondeos
T-BH-339 T-BH-444
mixtos
T-BH-438
T-BH-446
T-BH-445

T-CPT-206
Sondeos T-CPT-211
T-CPT-329
de cono T-CPT-325
T-CPT-338
T-PND-430 T-PND-494
Sondeos T-PND-454

de panda T-PND-465 T-PND-500


T-PND-499

Tabla 3-1: Sondeos consultados

La ubicación de los sondeos mencionados en la tabla 3-1 es mostrada en la figura


3-1.

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 25 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Figura 3-1. Ubicación de los sondeos de la campaña de exploración del subsuelo (TASANA, 2016)

La exploración realizada muestra la existencia de un relleno que abarca gran parte


del túnel Oeste; la extensión de dicho relleno se muestra ashurada en la figura 3-
1. La información con la cual se cuenta sólo permitió determinar de manera
aproximada, el espesor del relleno y no se cuenta con información de pruebas de
laboratorio de sus propiedades índice y de resistencia. De acuerdo con
comentarios verbales del cliente, este relleno será sustituido por un material de
mejor calidad, el cual será colocado de manera controlada. Los análisis
presentados en este documento no consideran la sustitución de dicho material de
relleno.

A partir de la información proporcionada por el cliente, se sabe que la


conformación del relleno, es producto del dragado de los canales de la zona, el
cual fue depositado sin ningún control de compactación. Para fines de análisis las
propiedades de este relleno se estimaron a partir de los sondeos de penetración
estándar.

El nivel de agua freática encontrado durante el desarrollo de la exploración fue


igual a 0.65 m.

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 26 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

3.3 CONDICIONES PIEZOMÉTRICAS

De acuerdo con la información procedente de la exploración, el nivel freático se


encuentra a 0.65 m a partir del nivel de terreno natural. Las condiciones de presión
de poro actuales en el sitio de estudio se han podido definir en base a estaciones
piezométricas cuya ubicación se muestra en la figura 3-2 (IIUNAM, 2015).

Estaciones
piezometricas
aledañas a los
túneles GSE
Oeste y Este

Figura 3-2: Localización de estaciones piezométricas (SACMAG, 2016)

Las estaciones piezométricas cercanas a los túneles en cuestión son P-536-9,


EPZ-06 y P-536-3. En las figuras 3-4, 3-5 y 3-6, se muestran las mediciones de
presión de poro en cada una de las estaciones mencionadas.

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 27 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Se aprecia una disminución de la presión de poro por debajo de 20.00 m de


profundidad, siendo esta considerablemente importante por debajo de la primer
capa dura.

Figura 3-3: Distribución de presión de poro de la estación P-536-09 (IIUNAM, 2016)

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 28 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Figura 3-4: Distribución de presión de poro de la estación EPZ-06 (IIUNAM, 2016)

Figura 3-5: Distribución de presión de poro de la estación piezométrica P-536-03 (IIUNAM, 2016)

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 29 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

3.4 CONSIDERACIONES DE PRECARGA

El proyecto ejecutivo del NAICM establece la ejecución de un mejoramiento de los


suelos arcillosos del sitio. Dicho mejoramiento se llevará a cabo mediante la
aplicación de una precarga (TASANA, 2016). La precarga que se utilizará estará
conformada de la siguiente manera; se colocarán 3 capas de tezontle (2 de 0.50
m de espesor y una de 1.00 m de espesor) y dos capas de balasto (ambas de 1.00
m de espesor) por un periodo mayor a un año. Posterior al cumplimiento del
tiempo establecido, las capas de balasto serán retiradas. En la figura 3-6 se
pueden apreciar las diferentes capas por las que será conformada esta precarga.
UBICACIÓN TÚNEL GSE OESTE

UBICACIÓN TÚNEL GSE ESTE


Figura 3-6. Precarga proyectada sobre la zona (TASANA, 2016)

Cabe mencionar que, en los análisis presentados en éste documento, no se


considera incremento alguno de las propiedades de resistencia de los suelos y
tampoco, la reducción del espesor de cada uno de ellos, causados por el
mejoramiento mediante precarga. Únicamente se toma en cuenta para los análisis,
las propiedades índice y de resistencia que se han determinado de acuerdo con la
información de la exploración geotécnica que se tiene a la fecha. De acuerdo con
el proyecto geométrico del proyecto, el nivel proyectado a futuro de la superficie de
rodamiento, se ubica aproximadamente a 1.00 m por encima del nivel de
superficie actual. Por tal motivo se toma en cuenta 1.00 m de espesor de tezontle
(especificado por el mejoramiento) para así tomar en cuenta la sobrecarga
causada por esta.

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 30 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

3.5 MODELO GEOTÉCNICO PARA DISEÑO

Se establecieron dos modelos geotécnicos para el sitio donde se emplazarán los


túneles en cuestión. El primero es el modelo geotécnico 1 (MG-1) y toma en
cuenta la existencia de rellenos producto de dragado los cuales sobreyacen la
formación arcillosa superior. El modelo geotécnico 2 (MG-2) se ubica fuera de la
zona en la cual existe el relleno mencionado. Ambos modelos serán utilizados
para los análisis del túnel Oeste. El MG-2 será utilizado para los análisis del túnel
Este. En las tablas 3-2 y 3-3 se muestran los modelos geotécnicos construidos.

Corto Plazo Largo Plazo


Espesor De
Estrato A (m) γ (t/m3)
(m) (m) Cu ν Cd
φu (°) Eu (t/m2) φd (°)
(t/m2) (t/m2)

2a. CT 0.50 1.00 1.50 1.50 0.00 30.00 4000.00 0.25 0.00 30.00

1a. CT 0.50 1.50 2.00 1.50 0.00 30.00 4000.00 0.25 0.00 30.00

Relleno 4.30 2.00 6.30 1.25 0.00 32.00 1920.00 0.35 0.00 32.00

FAS1 6.00 6.30 12.30 1.27 1.90 0.00 170.00 0.40 0.00 35.00

FAS2 4.80 12.30 17.10 1.15 2.50 0.00 250.00 0.40 0.00 35.00

FAS3 11.30 17.10 28.40 1.14 3.50 0.00 350.00 0.40 0.00 45.00

CD 2.40 28.40 30.80 1.80 2.00 45.00 2000.00 0.33 2.00 45.00

FAI 10.00 30.80 40.80 1.28 5.00 0.00 350.00 0.40 0.00 37.00

DP 9.70 40.80 50.50 1.80 2.00 45.00 3000.00 0.33 2.00 45.00

FAP 8.00 50.50 58.50 1.42 5.00 0.00 1000.00 0.40 0.00 40.00

SEP 23.50 58.50 82.00 1.80 2.00 45.00 5000.00 0.33 2.00 45.00

Tabla 3-2. Modelo geotécnico de diseño 1 (zona de relleno)

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 31 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Corto Plazo Largo Plazo


Espesor De
Estrato A (m)
(m) (m) γ (t/m3) Cu ν Cd
φu (°) Eu (t/m2) φd (°)
(t/m2) (t/m2)

2a. CT 0.50 1.00 1.50 1.50 0.00 30.00 4000.00 0.25 0.00 30.00

1a. CT 0.50 1.50 2.00 1.50 0.00 30.00 4000.00 0.25 0.00 30.00

Costra 0.50 2.00 2.50 1.45 0.00 35.00 3250.00 0.25 0.00 35.00

FAS1 11.00 2.50 13.50 1.15 1.90 0.00 200.00 0.40 0.00 35.00

FAS2 5.90 13.50 19.40 1.22 2.50 0.00 300.00 0.40 0.00 35.00

FAS3 5.60 19.40 25.00 1.20 3.50 0.00 500.00 0.40 0.00 45.00

CD 3.80 25.00 28.80 1.80 2.00 45.00 2000.00 0.33 2.00 45.00

FAI 10.00 28.80 38.80 1.28 5.00 0.00 350.00 0.40 0.00 37.00

DP 10.70 38.80 49.50 1.80 2.00 45.00 3000.00 0.33 2.00 45.00

FAP 11.20 49.50 60.70 1.30 5.00 0.00 1000.00 0.40 0.00 40.00

SEP 21.30 60.70 82.00 1.50 2.00 45.00 5000.00 0.33 2.00 45.00

Tabla 3-3. Modelo geotécnico de diseño 2 (zona fuera de relleno).

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 32 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

En las tablas anteriores:

1a. CT, 2a. CT y 3a. CT, son la primera, segunda y tercera capa de tezontle,
FAS1, FAS2 y FAS3, son las formaciones arcillosas superior 1, 2 y 3,
CD, es la capa dura,
FAI, es la formación arcillosa inferior,
DP, son los depósitos profundos,
FAP, es la formación arcillosa profunda,
SEP, es la serie profunda.

El nivel de aguas freáticas se ubicará a una profundidad de 1.65 m a causa de


considerar 1.00 m de relleno de tezontle. Para el desarrollo de los análisis
presentados en este documento, se tomaron en cuenta las siguientes
consideraciones:

a. La distribución de presión de poro respecto de la profundidad, fue igual a la


presión hidrostática,
b. Para el cálculo de empujes, falla general por el fondo, falla por
empotramiento, falla por subpresión; expansiones, asentamientos
inmediatos y por bombeo y abatimiento de nivel freático de agua, se usó
una profundidad máxima de excavación igual a 9.50 m (salvo de indique lo
contrario).
c. Para el análisis de compensación y asentamientos por consolidación se usó
una profundidad máxima de excavación igual a 9.50 m.
d. El ancho máximo de excavación utilizado para los análisis fue igual a 13.60
m.

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 33 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

4 CONSIDERACIONES DE CARGA

Para ejecutar los análisis a corto plazo, se tomó en cuenta una sobrecarga de 1.50
t/m2 para efecto de considerar la presencia de maquinaria y vehículos circulando
en la vecindad de los muros.

Para los análisis a largo plazo, se tomará en cuenta la carga generada por el avión
de diseño especificada para este proyecto (TASANA, 2016). En la figura 4-1 se
muestra el arreglo de neumáticos del avión de diseño (avión tipo New Large
Aircraft (NLA)), tomando en cuenta que por cada neumático se aplica a la
superficie de rodamiento una carga puntual de 34 t, la cual será incrementada,
según requerimientos establecidos por aparte, en un 30% para considerar efectos
de impacto por el movimiento del avión.

Figura 4.1. Arreglo de neumáticos del avión de diseño

El vehículo de diseño que se tomará en cuenta circulará por dentro de los túneles
es un camión tipo HS-20 con un peso de 33.12 t. Este vehículo representa la
mayor carga por eje. Para los análisis presentados en este documento, se
considera la presencia de un vehículo HS-20 por cada carril del túnel, de tal
manera que la carga máxima aplicada será la equivalente a 4 vehículos para cada
túnel. En la figura 4-2 se muestran las características del vehículo de diseño
(TASANA, 2016).

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 34 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Figura 4.2. Características del vehículo de diseño HS-20

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 35 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

5 ANÁLISIS Y DISEÑO GEOTÉCNICO

5.1 ESFUERZOS GEOESTÁTICOS

Los esfuerzos geoestáticos, de acuerdo con cada modelos geotécnicos descritos


para el túnel Oeste en las tablas 3-2 y 3-3, son los mostrados en las figuras 5-1 y
5-2.

Esfuerzos, σ (ton/m )
2

0.00 50.00 100.00 150.00


0.00

10.00

20.00

30.00
Profundidad, (m)

40.00 Esfuerzo total


Presión de poro
Esfuerzo efectivo

50.00

60.00

70.00

80.00
Figura 5-1. Esfuerzos geoestáticos, modelo geotécnico 1 (MG-1)

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 36 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

0.00 50.00 100.00 150.00


0.00

10.00

20.00

30.00

Esfuerzo total
40.00
Presión de poro

Esfuerzo efectivo

50.00

60.00

70.00

80.00
Figura 5-2. Esfuerzos geoestáticos, modelo geotécnico 2 (MG-2)

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 37 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

5.2 EMPUJES HORIZONTALES

5.2.1 EMPUJE ACTIVO

Se denomina empuje activo a aquel que se obtiene de multiplicar el esfuerzo


vertical total y el coeficiente de empuje de tierras en estado activo (𝑘𝑎 ). En este
caso prevalece la resistencia no drenada del suelo (Cu).

Para su cálculo se utilizó el criterio de Rankine bajo esfuerzos totales (Bowles,


1996), el cual establece que:

𝐸𝑎 = (𝑞 + 𝜎𝑣 )𝐾𝑎 − 2𝐶𝐶�𝐾𝑎

donde

𝐸𝑎 es el empuje activo en t/m2,


𝑞 es una sobrecarga superficial en t/m2 considerada por maquinaria en
funcionamiento,
𝜎𝑣 es el esfuerzo vertical total al nivel en cuestión en t/m2,
𝜙
𝐾𝑎 es el empuje de tierras activo definido como 𝑡𝑡𝑡2 (45 − �2),

𝐶𝐶 es el valor de la cohesión obtenido de pruebas triaxiales no drenadas en t/m2,


𝑈 es la presión de poro a la profundidad de interés en t/m2.

En el Anexo 1 se muestran las gráficas de los empujes hidrostáticos y activos


calculados hasta el nivel de desplante del muro Milán.

5.2.2 EMPUJE REDISTRIBUIDO

En una excavación ademada se puede simplificar el diagrama de empuje activo en


uno equivalente mediante la ecuación (Tamez, 1996)

1.28𝐸𝑎
𝐸𝑅 =
0.775𝐻𝑚

donde:

𝐸𝑅 es el empuje redistribuido en t/m2,


𝐸𝑎 es el área del diagrama de empuje activo en t, descrito en el inciso 3.2.1
𝐻𝑚 es la altura del muro medida desde su desplante en m.

En el anexo 1 se muestran las gráficas de los empujes redistribuidos calculados.

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 38 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

5.2.3 EMPUJE PASIVO

El empuje pasivo se calculará de acuerdo con la siguiente expresión (Bowles,


1996)

𝐸𝑝 = 𝜎𝑣′ 𝑘𝑝 + 2𝐶𝐶�𝑘𝑝 + 𝑈

donde

𝐸𝑝 es el empuje pasivo en t/m2,


𝜎𝑣′ es el esfuerzo vertical efectivo al nivel en cuestión en t/m2,
𝜙
𝑘𝑝 es el empuje de tierras pasivo definido como 𝑡𝑡𝑡2 (45 + �2),

𝐶𝐶 es el valor de la cohesión obtenido de pruebas tríaxiales no drenadas en t/m2,


𝑈 es la presión de poro a la profundidad de interés en t/m2.

En el Anexo 1 se muestran las gráficas de los empujes pasivos, presión


hidrostática y la suma de ambos desde el nivel máximo de excavación hasta el
nivel de desplante del muro Milán.

5.2.4 EMPUJE EN REPOSO

El empuje de tierras en reposo se calcula mediante la ecuación (Bowles, 1996)

𝐸𝑜 = 𝜎𝑣′ 𝑘𝑜

donde:

𝐸𝑜 es el empuje en reposo en t/m2,


𝑘𝑜 es el coeficiente de tierras en reposo que puede calcularse con la expresión de
Jaky 𝑘𝑜 = 1 − 𝑠𝑠𝑠𝑠

En el Anexo 1 se muestran las gráficas de los empujes en reposo calculados hasta


el nivel máximo de excavación.

5.2.5 EMPUJE POR SOBRECARGA

En el largo plazo se deberá considerar la influencia de la descarga de los aviones


que circulen en la vecindad de los túneles en cuestión. Para esto se utilizaron las
ecuaciones siguientes para obtener el esfuerzo horizontal sobre los muros
(SMMS, 2010).

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 39 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

𝑄𝑝 𝑛2
𝜎ℎ = 0.28 𝑝𝑝𝑝𝑝 𝑚 ≤ 0.4
𝐻 2 (0.16 + 𝑛2 )3
𝑄𝑝 𝑚2 𝑛2
𝜎ℎ = 1.77 2 2 𝑝𝑝𝑝𝑝 𝑚 > 0.4
𝐻 (𝑚 + 𝑛2 )3
𝜎ℎ′ = 𝜎ℎ 𝑐𝑐𝑐 2 (1.10𝜃)

𝑥
𝑚=
𝐻
𝑥
𝑛=
𝑧

donde

𝑥 distancia horizontal, medida desde el muro hacia la aplicación de la carga


puntual, en m,
𝑧 profundidad a la cual se calcula el esfuerzo horizontal causado por la carga
puntual aplicada en la superficie, en m,
𝑄𝑝 Carga puntual en t,
𝐻 altura del muro en m,
𝜎ℎ′ distribución de esfuerzos horizontales sobre el muro en el sentido horizontal en
t/m2,
𝜎ℎ esfuerzo horizontal máximo sobre el muro en el sentido horizontal en t/m2.

Las características del arreglo de neumáticos y cargas del tren del avión de diseño
se describen en el inciso 4.2.

En el Anexo 1 se muestran las gráficas del empuje a causa de la sobrecarga del


avión de diseño. La gráfica muestra los valores calculados hasta nivel máximo de
excavación.

5.2.6 EMPUJE A LARGO PLAZO

El empuje a largo plazo se calculó como se muestra en la ecuación siguiente

𝐸𝐿𝐿 = 𝐸𝑜 + 𝑈 + 𝜎ℎ

donde 𝐸𝐿𝐿 es el empuje a largo plazo, en t/m2; las demás literales fueron descritas
anteriormente.

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 40 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

5.2.7 EMPUJE DINÁMICO

El empuje dinámico sobre muros fue calculado utilizando la ecuación siguiente (DDF,
1987)

𝐶 𝜙
𝐸𝑑 = 𝜎𝑣 𝑡𝑡𝑡 �45 − �
3 2
donde:

𝐶 es el coeficiente sísmico definido para el sitio del estudio (TASANA, 2015),


𝐸𝑑 es el empuje dinámico en t/m2,
𝜎𝑣 es el esfuerzo vertical total al nivel en cuestión en t/m2,
𝜙 es el ángulo de fricción interna.

En el Anexo 1 se muestran las gráficas del empuje dinámico calculados hasta el


nivel máximo de excavación. Se aprecia que el empuje dinámico es máximo a
nivel de terreno natural y será igual a cero a nivel de desplante de losa de fondo.

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 41 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

6 REVISIÓN DEL PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO

6.1 ESTABILIDAD DE LA ZANJA PARA MURO MILÁN

Para la ejecución de las revisiones de estabilidad de la zanja para la construcción


del muro Milán, se utilizó le criterio Noruego. La ecuación con la cual se evalúa la
estabilidad de la zanja es la siguiente

𝐶𝐶 𝐷
𝐹𝐹 = �2 + 0.94 �
4𝑊 𝐿
𝐷 �𝛾 − 𝛽 2 𝛾𝑓 + 2𝑚 �
𝐷 𝐿

donde

𝐶𝐶 es el valor de la cohesión obtenido de pruebas tríaxiales no drenadas en t/m2,


𝛾 es el peso volumétrico del suelo en t/m3,
𝛾𝑓 es el peso volumétrico del fluido estabilizador en t/m3,
𝐷 profundidad de la zanja en m,
𝑊𝑚 es el peso total o parcial de la maquinaria que opera dentro del área de la
traza superior del prisma de falla, en t,
𝐿 Largo de la zanja en m.
𝛽 es el coeficiente geométrico de la posición del nivel del fluido estabilizador
dentro de la profundidad de la zanja en m,

En la tabla 6-1 se incluyen los resultados del análisis de estabilidad de la zanja


para muro Milán. Se aprecia que, los factores de seguridad calculados son
mayores al mínimo permisibles igual a 1.50. Se toma en cuenta que el peso
volumétrico de la mezcla de fluido estabilizador será igual a 1.08 t/m3.

Profundidad
FS
de zanja (m)
4.0 1.52
8.0 1.50
12.0 1.59
16.0 1.73
20.0 1.66
Tabla 6-1. Resultados del cálculo de la estabilidad de la zanja para muro Milán

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 42 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Las características propuestas del fluido estabilizador se muestran en la tabla 6-2.

Peso específico (t/m3) 1.08 a 1.13


Viscosidad medida con cono Marsh (s) 33<V<55
Proporcionamiento 80 a 85 kg por m3 de agua
PH 7 a 10
Cemento 2% en peso
Tabla 6-2. Características del fluido para estabilizar la zanja para muros Milán

El proporcionamiento indicado en la tabla 6-2, deberá de ser verificada en obra y


en tal caso, podrá modificarse según los resultados obtenidos y la autorización de
un especialista.

6.2 FALLA GENERAL POR EL FONDO

Para la revisión de falla general por el fondo en donde el suelo en el fondo de una
excavación tiende a emerger de forma plástica (COVITUR, 1987).

2𝐻𝑝
𝐶𝐶(𝑁𝑁 +
(𝐹𝐹)𝑓 = 𝐿 )
𝛾𝐻𝑒 + 𝑞

dónde:

𝐶𝐶 es el valor de la cohesión obtenido de pruebas triaxiales no drenadas en t/m2,


𝐻 𝐵
𝑁𝑁 factor de estabilidad que se calcula con 𝑁𝑁 = 5.14 �1 + 02 𝐵𝑚 � (1 + 0.2 𝐿 ) valida
𝐻 𝐵
para 𝐵𝑚 ≤ 2.5 y 𝐿 ≤ 1. Para valores mayores considerar que estas relaciones son
constantes e iguales a 2 y 1 respectivamente,
𝐻𝑚 profundidad de desplante del muro en m,
𝐻𝑝 longitud del empotramiento del muro en m,
𝐵 ancho de la excavación en m,
𝐿 longitud del tramo a excavar en m,
𝛾𝐻𝑒 presión total inicial al nivel máximo de excavación en t/m2,
𝑞 es una sobrecarga superficial en t/m2 considerada por maquinaria en
funcionamiento en t/m2.
𝐻𝑝 2𝐻𝑝
Cuando la relación ≤ 0.5 se debe de despreciar el término .
𝐿 𝐿

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 43 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

El factor de seguridad mínimo resultante será igual a 1.50. En el Anexo 2 se


muestran los resultados del cálculo ejecutado en el cual se aprecia que se cumple
con el factor de seguridad estipulado. En las tablas 6-3 se muestra el resumen de
los resultados obtenidos para diferentes valores de profundidades de desplante de
losa de fondo.

Modelo
Hm (m) He (m) B (m) FS
geotécnico
15.80 11.30 13.60 1.50 1
14.00 9.50 13.60 2.10 1
14.00 9.50 13.60 1.71 2
8.50 5.50 13.60 2.26 2
9.50 6.30 13.60 1.98 2
13.00 8.50 13.60 1.69 2
Tabla 6-3. Resultados del factor de seguridad de falla general por el fondo, túneles GSE Oeste

6.3 FALLA POR EMPOTRAMIENTO DEL MURO

Consiste en revisar que el empotramiento de los muros Milán no ceda la


resistencia del suelo frente al muro. Se calcula mediante la ecuación siguiente
(COVITUR, 1987)

𝐶𝐶𝐶𝐶 + 𝑤𝑤 + 𝑀𝑀
(𝐹𝐹)𝑝 =
𝐷2
𝐸𝑎,𝑅 2

donde

𝐶𝐶 es el valor de la cohesión obtenido de pruebas tríaxiales no drenadas en t/m2,


𝐿 longitud de la superficie de falla en m,
𝑟 radio de la superficie de falla en m,
𝑤 peso saturado del suelo dentro de los límites de la superficie de falla en m,
𝑙 distancia del paño del muro al centro de gravedad del suelo resistente en m,
𝑀𝑀 momento flexionante resistente del muro, obtenido del diseño estructural
preliminar en t-m. El valor elegido de 𝑀𝑀 para realizar esta revisión fue de cero.
𝐸𝑎,𝑅 empuje activo redistribuido sobre el muro en t/m2,
𝐷 longitud del muro entre el último nivel de apuntalamiento y el nivel de desplante
del muro en m.

En la figura 6-1 se muestra el mecanismo de falla por empotramiento del muro.

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 44 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Figura 6-1. Mecanismo de la falla por empotramiento de la pata (COVITUR, 1987)

El factor de seguridad mínimo a cumplir será igual a 1.50. En el Anexo 2 se


muestran los resultados del cálculo ejecutado. Los cálculos mostrados para ambos
modelos geotécnicos presentados, indican que para una longitud de
empotramiento igual a 10.00 m se presentará falla descrita en este apartado.

Por tal motivo se propone construir un Contrafuerte de concreto reforzado entre


las profundidades de 9.50 m y 14.00 m, el espesor del Contrafuerte será igual a
0.60 (secciones cerradas) y 0.80 m (secciones abiertas), un desarrollo igual al
ancho de excavación y una separación entre ellos igual a 3.00 m (secciones
abiertas) y 6.00 m (secciones cerradas). La estructura mencionada funcionará
como un troquel perdido, impidiendo el giro del empotramiento del muro Milán.

A continuación se describen algunas consideraciones tomadas en cuenta para el


diseño de los Contrafuertes:

a. Los Contrafuertes pueden ser capaces de tomar el total de la carga


necesaria para evitar la falla por empotramiento del muro Milán. De tal
manera que se desprecia la aportación de la resistencia del suelo
despreciable.
b. La configuración de los contactos entre muros Milán y Contrafuertes no
permite transmitir momentos a estos últimos.
T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 45 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

c. La resistencia de los Contrafuertes debe proporcionar un Factor de


Seguridad por pateo mayor o igual a 1.5; es decir, debe soportar una vez y
media la carga a las que estará sujeto teóricamente.
d. El lecho inferior del Contrafuerte debe coincidir con el nivel de desplante de
los muros Milán, o ser cercano a éste.
e. Los Contrafuertes deben estar en contacto con la losa de fondo. Por tal
motivo, el peralte de estos es igual a la longitud de pata del muro Milán.
f. Por lineamiento general, todos los elementos estructurales que tengan
contacto con el suelo deberán ser elaborados con concreto f’c de 600
kg/cm2, por lo cual los Contrafuertes estarán elaborados con este material y
armados al menos con el acero mínimo a flexión, con un recubrimiento de
10 cm.
g. La capacidad de carga axial y el momento resistente se calcularon de
acuerdo con los criterios de cálculo que se muestran en la siguiente
sección.
a. Resistencia a la compresión simple.

Se considera, como primera evaluación, lo estipulado para resistencia simple a la


compresión en elementos de concreto, cuya fórmula es:

𝑃𝑟𝑟 = 𝑓"𝑐 𝐴𝑔 = 0.85 ∗ .0.80 ∗ 𝑓′𝑐 𝐴𝑔

donde:

𝑃𝑟𝑟 = Fuerza axial resistente del Contrafuerte, en kg,


𝑓′𝑐 = Resistencia a la compresión del concreto, en kg/cm2,
𝐴𝑔 = Área de la sección transversal del Contrafuerte, en cm2.

b. Resistencia a la compresión por esbeltez.

Se evalúa la resistencia a la compresión, considerando la esbeltez del


Contrafuerte, cuando la longitud mayor de éste es 12 m. La fórmula es:

𝜋 2 0.4 𝐸𝐸
𝑃𝑐 =
2 𝐻′2

donde:

𝑃𝑐 Fuerza axial resistente del Contrafuerte, en kg,


𝐸 Módulo elástico del concreto, en kg/cm2. 𝐸 = 6,000 �𝑓′𝑐 ,
𝑏3 𝑑
𝐼 Momento de inercia más desfavorable del Contrafuerte, en cm4. 𝐼 = 12
,
𝐻′ Longitud de pandeo libre, en cm.
T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 46 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Por otro lado, la determinación de la carga axial actuante se determinó como se


menciona a continuación:

c. Carga axial actuante.

Se contempla como carga axial actuante, la fuerza axial necesaria para mantener
el equilibrio de momentos, con base en el criterio de falla por pateo, considerando
que la carga axial actuante se ejerce a la mitad del peralte del Contrafuerte.
2
𝑃𝑟 𝐷
𝑃𝑎𝑎𝑎 =𝑠 2
𝐵𝑚

donde:

𝑃𝑎𝑎𝑎 Fuerza axial actuante en el Contrafuerte, en kg,


𝑠 Separación entre Contrafuertes, en m,
𝑃𝑟 Presión redistribuida sobre el muro Milán, en t/m2,
𝐷 Distancia entre el troquel crítico y el desplante del muro, en m,
𝐵𝑚 Brazo de palanca resistente, en m. Se considera como la distancia entre el
nivel del troquel crítico y la mitad del peralte del Contrafuerte.

Asimismo, se consideró la carga tributaria, tomando en cuenta que el eje del


Contrafuerte se ubicará 2 m por debajo del NME, por lo que le corresponde, un
empuje redistribuido máximo relativo a los últimos 7 m de muro, por los 6 m de
separación, por lo que se considera una compresión por área tributaria (Pat) de
689 t.

d. Área de acero mínimo por flexión.

Debido a que se considera que los Contrafuertes soportan carga a compresión


mayormente, se considera sólo el refuerzo a la flexión con acero mínimo.
De acuerdo a las Normas Técnicas Complementarias para Diseño y Construcción
de estructuras de Concreto (NTC Concreto), el área de acero mínimo en la
sección estructural, se deber evalúa conforme a la siguiente expresión:

0.22 �𝑓′𝑐
𝐴𝑠,𝑚𝑚𝑚 = 𝑏𝑑
𝑓𝑦

donde:

𝐴𝑠,𝑚𝑚𝑚 = Área de acero mínimo por flexión, en cm,


𝑓𝑦 = Esfuerzo a la fluencia del acero, en kg/cm2,
T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 47 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

𝑏 = La base de la sección analizada (lecho donde actúan los momentos), en cm,


𝑑 = Peralte efectivo de la sección analizada, en cm.

e. Momento resistente.

Como primera aproximación y conforme a la misma fuente, el momento resistente


de la sección se evalúa con la ecuación mostrada a continuación:

𝑀𝑅 = 0.9 𝑏 𝑑 2 𝑓"𝑐 𝑞 (1 − 0.5 𝑞)

donde:

𝑀𝑅 = Momento resistente, en kg/cm2,


𝑝 𝑓𝑦 𝐴
𝑞 = 𝑓" y 𝑝 = 𝑏 𝑑𝑠
𝑐
𝐴𝑠 = Es el área de acero a flexión, en cm2.

Sin embargo, la determinación final del momento resistente se realizará por medio
de diagramas de interacción.

Las zanjas de los Contrafuertes se podrán excavar con las mismas almejas
utilizadas para excavar las zanjas para los muros Milán. Estas excavaciones serán
ademadas con lodo bentonítico. Posterior al colado de estos, el espacio de la
zanja por arriba de los Contrafuertes se deberá rellenar con material producto del
retiro de las capas de precarga (predominantemente tezontle) y también de
material producto de la excavación.

En las tablas 6-4 y 6-5, se presentan los resultados de los cálculos realizados

Resistencia a la compresióna, Poc= 7,670.00 ton


Resistencia a la compresiónb, Pc= 1,270.00 ton
Compresión admisible, Padm= 7,670.00 ton
Momento actuante en el muro Milán, Mm= 1,382.00 t-m
Compresión por equilibrio libre, Pel= 504 ton
Compresión por área tributaria, Pat= 360 ton
Compresión actuante, Pact= 504 ton
Relación de esfuerzos de compresión, Padm/Pact= 15.23
Tabla 6-4. Resultados del diseño de Contrafuertes de 0.60 m de espesor

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 48 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Resistencia a la compresióna, Poc= 7,977.00 ton


Resistencia a la compresiónb, Pc= 3,011.00 ton
Compresión admisible, Padm= 7,997.00 ton
Momento actuante en el muro Milán, Mm= 1,382.00 t-m
Compresión por equilibrio libre, Pel= 504.00 ton
Compresión por área tributaria, Pat= 360.00 ton
Compresión actuante, Pact= 504.00 ton
Relación de esfuerzos de compresión, Padm/Pact= 15.88
Tabla 6-5. Resultados del diseño de Contrafuertes de 0.80 m de espesor

Por otro lado, es posible considerar que la estabilidad del empotramiento del muro
Milán sea función del trabajo conjunto entre suelo circundante al Contrafuerte,
muros Milán y este último.

De acuerdo con lo anterior, es posible usar la ecuación descrita a continuación,


la cual es una modificación a la presentada en párrafos anteriores (COVITUR,
1987).

𝐵 𝐷
𝐶𝐶𝐶𝐶 + 𝑤𝑤 + 𝑀𝑀 + 𝑊𝑊𝑊 � 2 � + �𝑃𝑃𝑃 � 2 ��
(𝐹𝐹)𝑝 =
𝐷2
𝐸𝑎,𝑅 2

donde

𝑊𝑊𝑊 es el peso del Contrafuerte en t,


𝑃𝑃𝑃 es la fuerza aplicada al contrafuerte por efecto del empuje redistribuido
aplicado en el muro Milán opuesto al analizado en m.

En el Anexo 2 se muestran los resultados de la revisión de la falla por


empotramiento del muro Milán considerando la ecuación arriba mostrada hasta la
profundidad de máxima excavación. En la tabla 6-6 se muestra los resultados
obtenidos.

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 49 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Hm (m) He (m) B (m) FS Sección Contrafuerte

15.80 11.30 13.60 0.65 Sección “T” No


14.00 9.50 13.60 0.55 Abierta No
14.00 9.50 13.60 0.61 Cerrada No
8.50 5.50 13.60 0.50 Rampa No
9.50 6.30 13.60 0.48 Rampa No
13.00 8.50 13.60 0.57 Rampa No
15.80 11.30 13.60 2.85 Sección “T” Si
14.00 9.50 13.60 3.22 Abierta Si
14.00 9.50 13.60 3.00 Cerrada Si
8.50 5.50 13.60 4.14 Rampa Si
9.50 6.30 13.60 3.23 Rampa Si
13.00 8.50 13.60 2.59 Rampa Si
Tabla 6-6. Resultados del cálculo de la estabilidad de la falla por empotramiento del muro Milán con y sin
Contrafuerte, túneles GSE Oeste

6.4 FALLA DE FONDO POR SUBPRESIÓN

Esta falla se produce cuando el nivel de aguas freáticas tiene un nivel tal que
genera un gradiente hidráulico que causa en el fondo de la excavación un efecto
de sifonamiento. Con base en este análisis se determinan las condiciones de
abatimiento que debe satisfacer el sistema de bombeo para evitar esta falla. La
expresión con la cual se evalúa el efecto de seguridad contra subpresión es la
siguiente (COVITUR, 1987)

𝛾ℎ𝑓 𝐵𝐵 + 2𝐶𝐶(𝐵ℎ𝑓 + 𝐿ℎ𝑝 )


(𝐹𝐹)𝑠 =
𝛾𝑤 ℎ𝑤 𝐵𝐵

donde

ℎ𝑓 distancia entre el fondo de la excavación y el estrato de arena en m,


ℎ𝑝 distancia entre el nivel de desplante del muro y el estrato de arena en m,
𝛾𝑤 peso volumétrico del agua en t/m3,
ℎ𝑤 altura piezométrica en el estrato de arena en m.

En la figura 6-2 se muestra el mecanismo de falla de fondo por subpresión.

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 50 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Figura 6-2. Mecanismo de falla por subpresión (COVITUR, 1987)

El factor de seguridad para subpresión deberá ser ≥ 1.3. Los resultados de este
análisis se muestran en el Anexo 2 y en la tabla 6-7 se describen los resultados
obtenidos. Dichos reultados indican que los factores de seguridad calculados son
menores al permisible. Por lo que será indispensable abatir la presión hidrostática
mediante bombeo previo.

Modelo
Hm (m) He (m) B (m) FS
geotécnico
15.80 11.30 13.60 0.74 1
14.00 9.50 13.60 0.63 1
14.00 9.50 13.60 1.27 2
8.50 5.50 13.60 0.82 2
13.00 8.50 13.60 1.17 2
14.50 10.00 9.10 0.52 1
14.50 10.00 9.10 0.61 2

Tabla 6-7. Resultados del cálculo de la estabilidad de la falla por subpresión del fondo de la excavación, Túnel GSE
Este

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 51 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

6.5 EXPANSIONES INDUCIDAS POR EXCAVACIÓN

Se calcularon las expansiones inducidas por la excavación en el fondo de esta


mediante la expresión descrita en (Bowles, 1996)

1 − 𝜇2 1 − 2𝜇
𝜆𝑒 = 𝑞𝑜 𝐵 ′ �𝐼1 + 𝐼 �𝐼
𝐸𝑠𝑠 1−𝜇 2 𝐹

donde

𝜆𝑒 es la deformación en m causada por efecto de carga/descarga durante la


excavación,
𝑞𝑜 es el esfuerzo de carga/descarga en t/m2,
𝐵 ′ dimensión menor de la excavación en m,
𝐼𝑖 factores de influencia calculados mediante las expresiones propuestas por
Steinbrenner,
𝐸𝑠𝑠 módulo de elasticidad del suelo determinado en prueba tríaxial no drenada,
con descarga axial, en t/m2, es posible considerar 𝐸𝑠𝑠 = 1.2𝐸𝑠 ,
𝐸𝑠 modulo de elasticidad del suelo determinado en prueba triaxial no drenada, con
carga axial, en t/m2,
𝜇 relación de Poisson.

Las deformaciones máximas inmediatas verticales deberán ser menores a lo


establecido en la normatividad vigente (GDF, 2004). Se tomó en cuenta la fuerza
de tensión que se presentan en pilotes, contrafuertes y empotres de muros Milán
por la descarga debida a la excavación. Para conocer la fuerza de tensión por
adherencia suelo-concreto que se genera en las paredes de los elementos
estructurales, se calculó la descarga con la formulación de Westergard (Bowles,
1995) y posteriormente se calculó la fuerza de adherencia respectiva. La magnitud
de la fuerza obtenida fue sustraída a aquella causada por la descarga generada
por la excavación y, el esfuerzo respectivo, fue usado para calcular la expansión
con la ecuación mencionada anteriormente.

Los análisis realizados se muestran en el Anexo 2 y en la tabla 6-8 se indican los


resultados obtenidos. Los resultados obtenidos en este análisis no toman en
cuenta la mejora de las propiedades de deformación a causa de la precarga que
se realizará y que aparece definida en documento por aparte.

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 52 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Longitud
Ancho de
de avance Modelo
He (m) excavación 𝜆𝑒 (m) Tramo
máxima geotécnico
(m)
(m)
Secciones
9.50 20.00 13.60 0.29 1 abierta y
cerrada
Secciones
9.50 20.00 13.60 0.20 2 abierta y
cerrada
5.50 30.00 13.60 0.18 2 Rampas
.6.30 30.00 13.60 0.20 2 Rampas
8.25 30.00 13.60 0.25 2 Rampas

Tabla 6-8. Resultados del cálculo de expansiones a causa de la excavación, túneles Oeste

Largo de Ancho de
Modelo
Estructura He (m) excavación excavación 𝜆𝑒 (m)
geotécnico
(m) (m)
Cárcamos 10.70 7.90 6.70 0.19 2
Cárcamos 10.70 7.90 13.60 0.24 1
Escalera 1 9.50 20.90 2.30 0.14 1
Escalera 2 5.50 20.90 2.30 0.11 2
Escalera 3 .6.30 14.50 2.30 0.08 2
Subestación 8.25 20.09 10.50 0.17 2

Tabla 6-9. Resultados del cálculo de expansiones a causa de la excavación, estructuras adicionales de túnel Oeste

6.6 ABATIMIENTO DE NIVEL DE AGUA FREÁTICA

Para evitar que se presente falla por subpresión en el fondo de la excavación, se


realizará el abatimiento del nivel de agua freática mediante pozos de bombeo. El
gasto de agua que se puede extraer por bombeo puede calcularse con la ecuación
siguiente contemplada para acuíferos confinados.

2𝜋 ∑𝑛1 𝐾𝑖 𝑑𝑖
𝑞= 𝑆𝑜
𝑅
𝑙𝑙 𝑟𝑜
𝑜

donde

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 53 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

𝑘𝑖 es el espesor de cada estrato de suelo en cm/s,


𝑑𝑖 es el espesor de cada estrato de suelo en cm,
𝑆𝑜 es el abatimiento del nivel de aguas freáticas en cm,
𝑅𝑜 es el radio de influencia del pozo en cm,
𝑟𝑜 es el diámetro del pozomde abatimiento en cm.

Si el suelo está formado por estratos con permeabilidad diferente, es posible


utilizar una permeabilidad promedio, la cual se calcula con la expresión siguiente
𝑛

𝑘ℎ 𝐷 = � 𝑘𝑖 𝑑𝑖
1

A su vez, el valor del radio de influencia 𝑅𝑜 se calcula como sigue

𝑅𝑜 = 𝐶𝑠 𝑆𝑜 √𝑘

donde

𝐶𝑠 constante cuyo valor es igual a 300 para pozos y 200 para trincheras o líneas
de pozos en s/cm1/2.

Los resultados del análisis del abatimiento del nivel de aguas freáticas mediante
las ecuaciones descritas anteriormente, se muestran en el Anexo 2.

Los resultados del análisis se resumen en las tablas 6-9 y 6-10.

Diámetro de pozo (m) 0.30


Profundidad de pozo (m) 25.00
Profundidad NAF (m) 1.65
Separación entre pozos (m) 7.00
Gasto (l/s) 0.952
Profundidad NAF abatido (m) 10.50
Tabla 6-10. Resultados del análisis de abatimiento de NAF, modelo geotécnico 1, túnel GSE Oeste

Diámetro de pozo (m) 0.30


Profundidad de pozo (m) 28.00
Profundidad NAF (m) 1.65
Separación entre pozos (m) 7.00
Gasto (l/s) 0.09
Profundidad NAF abatido (m) 10.60
Tabla 6-11. Resultados del análisis de abatimiento de NAF, modelo geotécnico 2, túneles GSE Oeste

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 54 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

6.7 ASENTAMIENTO POR BOMBEO

Los movimientos del fondo de una excavación estable, realizada en suelos


saturados, es decir por debajo del nivel de agua freática, se desarrollan según las
distintas actividades del ciclo de construcción del cajón, durante un periodo de
bombeo previo a la excavación se produce en el área por excavar, un
asentamiento por consolidación λb, que está en función del tiempo de operación
del sistema de bombeo y de la magnitud del abatimiento de las presiones
hidrostáticas.

El asentamiento se puede estimar considerando que el abatimiento del nivel


freático se presenta sólo en la zona a excavar y afecta un espesor de suelo igual a
tres veces el ancho del cajón.

El asentamiento por consolidación λb, producido durante el tiempo de bombeo


previo tb, se calculará con la siguiente expresión (COVITUR, 1986)

λb = 𝑚𝑣 𝛾𝑤 ℎ𝑎 𝐵𝐹𝑓 𝑈𝑡
donde

𝑚𝑣 módulo de compresibilidad volumétrica representativo del suelo comprendido


en un espesor 3B en cm2/s,
𝐵 ancho del cajón en m,
𝛾𝑤 ℎ𝑎 pérdida de presión por el abatimiento piezométrico en el estrato arenoso que
penetran los pozos en t/m2,
𝐹𝑓 factor de forma que depende de la longitud L y el ancho B de la zona abatida,
obtenido de la figura 6-3,
𝑈𝑡 grado de consolidación alcanzado en el tiempo de bombeo previo a la
excavación obtenido de la figura.

Para determinar 𝑈𝑡 se aplica la solución para flujo radial hacia drenes vericales,
figura 6-4, que es función del factor tiempo 𝑇 y de la relación de diámetros n; estos
valores se obtienen con las expresiones siguientes:

𝐶𝑣 𝑡𝑏 𝑑𝑒
𝑇= 2 ; 𝑛=
𝑑𝑒 𝑑𝑤

donde

𝐶𝑣 coeficiente de consolidación medio en cm2/kg,


𝑡𝑏 tiempo de bombeo previo en s,
𝑑𝑒 diámetro de influencia, aproximadamente igual a la separación entre pozos en
m,
T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 55 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

𝑑𝑤 diámetro del pozo en m.

Figura 6-3. Factor de forma 𝑭𝒇 (COVITUR, 1986)

Figura 6-4: Curvas de consolidación para abatimiento piezométrico mediante bombeo por gravedad (COVITUR,
1986)

Los resultados obtenidos en este análisis no toman en cuenta la mejora de las


propiedades de deformación a causa de la precarga que se realizará y que
aparece definida en documento por aparte. En el Anexo 2 se presentan los
cálculos ejecutados. En la tabla 6-11 se muestra el asentamiento por bombeo
calculado.

Longitud de
Modelo
𝜆𝑏 (cm) excavación Comentario
geotécnico
(m)
2.14 1 45.00 Se toma en cuenta la
longitud del avance
14.45 2 45.00
cabecero de excavación

Tabla 6-12. Resultados del cálculo de asentamientos por bombeo, túnel Oeste

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 56 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

6.8 ESTABILIDAD DEL TALUD DE AVANCE CABECERO

La estabilidad del talud de avance cabecero durante el proceso de excavación, se


evaluó mediante el método de equilibrio límite bajo la formulación ordinaria y
Morgensten-Price. Para esto se utilizó el módulo Slope/W que forma parte de la
suite de programas de la marca GeoStudio 2007.

Las consideraciones tomadas en los análisis de estabilidad son los siguientes:

a) El nivel de aguas freáticas se consideró ubicado a 1.65 m de profundidad.


b) Mediante el uso del programa Slope/W y la formulación de Morgensten-Price,
se definió la superficie de falla, cuyo valor de factor de seguridad fue el menor
calculado. En este análisis se incluyó la existencia de Contrafuertes y rellenos
de tezontle en zanjas realizadas para construir estos. La inclinación del talud
definida en este análisis fue 3(H):1(V) con dos bermas intermedias ubicadas
3.00 m y 6.50 m de profundidad y 5.00 m de ancho.
c) Se realizó un análisis adicional en el cual se obtuvieron resultados mediante el
programa Slope/W usando la formulación ordinaria. Se tomó en cuenta el
efecto tridimensional del talud sobre la superficie de falla crítica obtenida con el
programa Slope/W y se adiciono la resistencia proporcionada por las caras
laterales. La inclinación del talud definida en éste análisis fue 4(H):1(V) con dos
bermas intermedias ubicadas 3.00 m y 6.50 m de profundidad y 5.00 m de
ancho.
d) Se tomó en cuenta un valor de coeficiente sísmico (C) igual a 0.40 el cual
corresponde a la zona en cuestión según la zonificación indicada en (GDFI,
2004). El valor de coeficiente sísmico mencionado fue reducido a un tercio de
su valor siguiendo lo establecido en (CFE, 2008). No se considera un valor de
C igual a 0.98, debido a que este valor, corresponde su aplicación a
estructuras construidas.

Los resultados obtenidos de los análisis ejecutados considerando ambos modelos


geotécnicos se muestran en el Anexo 2. La configuración del talud de avance
cabecero de excavación para el túnel GSE Oeste se muestra también en el Anexo
2.

La inclinación del talud que se conformará durante el proceso de excavación del


túnel GSE Oeste estará conformado por taludes de inclinación 3(H):1(V) y dos
bermas intermedias de 5.00 m de ancho.

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 57 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

6.9 CAPACIDAD DE CARGA DE MUROS MILÁN

La capacidad de carga por adherencia lateral de los muros Milán bajo esfuerzos
de compresión, Cf , se calculará como (GDF, 2004):

Cf = AL f FR
donde

AL es el área lateral del pilote, en m2;


f es la adherencia lateral media pilote–suelo, en t/m2; y
FR se tomará igual a 0.7, salvo para pilotes hincados en perforación previa.

Los cálculos de capacidad de carga se muestran en el Anexo 2. En la tabla 6-12


se muestran los resultados obtenidos. Se desprecia la capacidad de carga por
punta, debido a que esta es muy baja.

Hm (m) Ancho (m) Cf (t/m) Túnel

14.00 0.60/0.80 22.41 GSE Oeste


12.50 0.60/0.80 20.87 GSE Oeste
15.80 0.60/0.80 26.71 GSE Oeste

Tabla 6-12. Resultados del cálculo de capacidad de carga por adherencia de muro Milán

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 58 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

7 REVISIÓN DURANTE LA VIDA ÚTIL

7.1 ANÁLISIS DE COMPENSACIÓN

Se realizó la comparación de los esfuerzos del terreno antes de realizar la


excavación (descarga) y después de concluida la excavación y la construcción del
túnel. Para este análisis se consideró el peso de todos los elementos estructurales
que conforman el túnel. La compensación se calculará mediante la ecuación
siguiente:

σ c = σ túnel − σ excavación

donde

σ c es el esfuerzo de compensación, en t/m2,


σ túnel es el esfuerzo generado por los elementos que conforman el túnel, en t/m2.
σ excavación es el esfuerzo generado por la descarga de la masa de suelo por la
excavación, en t/m2,

De la ecuación anterior se reconocen los siguientes casos particulares:

a. Cuando σ excavación es mayor que σ túnel , el túnel se encontrará


sobrecompensado.
b. Cuando σ excavación es menor que σ túnel, el túnel se encontrará parcialmente
compensado.

En el Anexo 3 se muestran los análisis de compensación realizados. En base a


los resultados, es posible ubicar diferentes tramos a lo largo del túnel, los cuales
tendrán un comportamiento deformacional, diferente entre sí. Por lo que cada
tramo de túnel deberá ser individual, es decir, cada tramo estará estructurado de
manera independiente. En las tablas 7-1 a 7-4 se definen los tramos de los
cajones que conforman los túneles que se analizan en este documento. Se
aprecia que en las zonas abiertas (es decir, donde no existe losa tapa y rellenos
superficiales), el túnel se encontrará sobre-compensado y, en las secciones
cerradas, el túnel se encontrará parcialmente compensado. Por lo que se visualiza
un comportamiento deformacional complejo.
En el anexo 2 se muestra el análisis de compensación realizado para los tramos
definidos en las tablas 7-1 a 7-3.

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 59 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Kilometraje
Sección de análisis Comentario
De A
1er. Tramo 0+000.00 0+035.00 Tramo sin estructura
Tramo con losa de
Rampa de 2o. Tramo 0+035.00 0+072.00 fondo y muros de
entrada contención
3er. Tramo 0+072.00 0+139.19
4o. Tramo 0+139.19 0+220.48
Sección cerrada 0+220.48 0+452.00
Sección abierta 0+452.00 0+462.00
Sección “T” (cruce con ramal 0+462.00 0+510.00
Sur)
Sección abierta 0+510.00 0+564.00 Tramo con losa de
Sección cerrada 0+564.00 0+766.00 fondo y muros Milán
Rampa sección “T” 0+766.00 0+887.00
Sección “T” (cruce con ramal
0+887.00 0+934.00
Norte)
Rampa sección “T” 0+934.00 1+046.00
Sección cerrada 1+046.00 1+131.00
1er. Tramo 1+131.00 1+214.00
2o. Tramo 1+214.00 1+298.00
Rampa de Tramo sin estructura
salida 3er. Tramo 1+298.00 1+394 y con muros de
contención
Tabla 7-1. Seccionamiento de tramos ajustado del túnel GSE Oeste

Kilometraje
Sección de análisis Comentario
De A

Sección abierta 0+000.00 0+035.00 Tramo sin estructura


Tramo con losa de
Sección abierta 0+035.00 0+050.00 fondo y muros de
contención
Sección abierta 0+050.00 0+110.00
Sección abierta 0+110.00 0+194.00 Tramo con losa de
Sección abierta 0+194.00 0+212.00 fondo y muros Milán
Sección abierta 0+212.00 0+230.00
T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 60 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Tabla 7-2. Seccionamiento de tramos ajustado del Ramal sur-túnel GSE Oeste

Kilometraje
Sección de análisis Comentario
De A

Sección abierta 0+000.00 0+055.00 Tramo sin estructura


Tramo con losa de
Sección abierta 0+055.00 0+072.00 fondo y muros de
contención
Sección abierta 0+072.00 0+144.00 Tramo con losa de
Sección abierta 0+144.00 0+162.00 fondo y muros Milán
Tabla 7-3. Seccionamiento de tramos del Ramal norte-túnel GSE Oeste

7.2 REVISIÓN POR FLOTACIÓN

Se analizó la posibilidad de que se presente por debajo de la losa de fondo del


túnel, una fuerza generada por la presión hidrostática que pueda ocasionar que el
túnel “flote”. Para esto, se consideró el peso de la estructura como tal y la
aportación debida a la cohesión de los empotramientos de los muros Milán.

En el Anexo 3 se muestran los cálculos realizados que evidencian que no se


presentará el fenómeno de flotación en el túnel.

7.3 CAPACIDAD DE CARGA DE LA LOSA DE FONDO

Para evaluar la capacidad de carga de la losa de fondo se siguió lo establecido en


(GDF, 2004).

Para cimentaciones compensadas desplantadas en suelos cohesivos, la


capacidad de carga estará dada por la ecuación siguiente

∑ 𝑄 𝐹𝑐
< 𝑐𝑢 𝑁𝑐 𝐹𝑅 + 𝑝𝑣
𝐴
donde

ΣQFC es la suma de las acciones verticales a tomar en cuenta en la combinación


considerada en el nivel de desplante, afectada por su respectivo factor de carga,
en t,
A es el área del cimiento, en m2,

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 61 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

pv es la presión vertical total a la profundidad de desplante por peso propio del


suelo, en t/m2,
2
p v es la presión vertical efectiva a la misma profundidad, en t/m ,
γ es el peso volumétrico del suelo, en t/m3,
cu es la cohesión aparente determinada en ensaye tríaxial no–consolidado no–
drenado, (UU) en t/m2,
FR factores de resistencia relativos a la capacidad de carga, 0.35 para la
capacidad de carga ante cualquier combinación de acciones en la base de
zapatas de cualquier tipo en la zona I, zapatas de colindancia desplantadas a
menos de 5 m de profundidad en las zonas II y III y de los pilotes y pilas apoyados
en un estrato resistente y, 0.70 para los otros casos.
B es el ancho de la cimentación, en m,
Nc es el coeficiente de capacidad de carga dado por:

0.25𝐷𝑓 0.25𝐵
𝑁𝑐 = 5.14(1 + + )
𝐵 𝐿

para Df /B < 2 y B/L < 1;

donde

Df es la profundidad de desplante, en m
L es la longitud del cimiento, en m.

Los resultados de los análisis de capacidad de carga de la losa de fondo se


muestran en el Anexo 3. En la tabla 7-4 se muestra un resumen de los resultados
obtenidos.

He (m) Ancho (m) Qadm (t/m2) Túnel

11.30 27.30 21.56 GSE Oeste


9.50 27.30 22.62 GSE Oeste
8.00 27.30 20.71 GSE Oeste
5.50 27.30 17.52 GSE Oeste
3.00 25.70 14.27 GSE Oeste
10.50 6.70 20.02 Cárcamos
9.70 2.30 19.07 Escalera 1 y 2
6.30 2.30 14.61 Escalera 3
8.60 20.09 16.50 Subestación
Tabla 7-4. Resultados del cálculo de capacidad de carga de losa de fondo

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 62 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

7.4 CAPACIDAD DE CARGA DE PILOTES

Por las características de los suelos del lugar, se considera necesario el uso de
pilotes por fricción que controlen las deformaciones causadas por consolidación y
también, aquellas debidas al hundimiento regional. La capacidad de carga por
adherencia lateral de los pilotes bajo esfuerzos de compresión, Cf , se calculará
como (GDF, 2004):

Cf = AL f FR
donde

AL es el área lateral del pilote, en m2;


f es la adherencia lateral media pilote–suelo, en t/m2; y
FR se tomará igual a 0.7, salvo para pilotes hincados en perforación previa.

Puesto que los pilotes servirán para controlar las deformaciones, se considera
adecuado utilizar la capacidad de carga última de cada pilote, de tal forma que el
FR que se utilizará tendrá una magnitud igual a 1. De esta manera los pilotes
penetrarán en el suelo y así se logrará que el túnel siga el hundimiento regional.

Las características de los pilotes que se tomarán en cuenta para los cálculos
siguientes, serán cuadrados de 0.40 m por lado y 12.50 m de longitud, salvo en
ciertos casos en donde los pilotes son más cortos, de tal manera que se tenga una
longitud efectiva igual a 8.00 m, la cual se medirá a partir del desplante de los
muros Milán. Los pilotes serán ligados a la losa de fondo al igual que los
Contrafuertes.

De acuerdo con la estratigrafía del lugar, se estima que entre la punta de los
pilotes de fricción y la capa dura existirán 5.00 m de espesor arcilla, la cual,
después de consolidarse, es suficiente para evitar que la punta de los pilotes se
apoye sobre la capa dura.

Los resultados de capacidad de carga obtenidos se muestran en el Anexo 3.

7.5 ASENTAMIENTO POR RECOMPRESIÓN

Se calcularon las deformaciones por recompresión en el fondo de la excavación


mediante la expresión descrita en (Bowles, 1996)

1 − 𝜇2 1 − 2𝜇
𝜆𝑟 = 𝑞𝑜 𝐵′ �𝐼1 + 𝐼 �𝐼
𝐸𝑠 1−𝜇 2 𝐹

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 63 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Donde cada una de las literales de la ecuación anterior fueron definidas con
anterioridad. Las deformaciones se calcularon para cada estrato arcilloso y la
deformación acumulada es tomada en cuenta como la máxima a presentarse. Se
utilizó la formulación de Damy y Casales (1985) para obtener la distribución de
esfuerzos en el subsuelo considerando la influencia de áreas aledañas cargadas
(Damy y Casales, 1985).

En el Anexo 3 se muestran los resultados de los análisis realizados para el túnel


GSE Oeste, tomando en cuenta la descarga neta calculada en el análisis de
compensación. Los resultados obtenidos en este análisis no toman en cuenta la
mejora de las propiedades de deformación a causa de la precarga que se realizará
y que aparece definida en documento por aparte.

Los resultados obtenidos muestran que los asentamientos por recompresión son
menores a lo permitido por la normatividad (GDF, 2004).

7.6 EXPANSIÓN POR ABSORCIÓN DE AGUA

Puede estimarse con suficiente aproximación con las siguientes expresiones


(COVITUR, 1987), ver tabla 7-9.

Condiciones Expansión final por absorción


Zona
estratigráficas de agua

𝑧
Lago ≥3 1.8 𝑚𝑣𝑣 𝑝𝑠 𝐵
𝐵

𝑧
=2 1.6 𝑚𝑣𝑣 𝑝𝑠 𝐵
Transición 𝐷
𝑧
≤1 𝑚𝑣𝑣 𝑝𝑠 𝑧
𝐵
Tabla 7-5. Expresiones para el cálculo de la expansión por absorción de agua

donde:
𝑝𝑠 presión de sobrecompensación, en t/m2,
𝐵 ancho del cajón, en m,
𝑧 espesor de las arcillas expandibles bajo el fondo de la excavación, en m.

En cada caso particular, se debe verificar que las expansiones y los


asentamientos no dañen las instalaciones existentes ni afecten el funcionamiento
posterior de los túneles; usualmente esto se logra cuando las expansiones inicial y

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 64 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

la diferida son aproximadamente iguales entre si y no exceden de 20 cm


(COVITUR, 1987).

En todos los casos, las expansiones calculadas son menores a lo establecido en


la normatividad vigente (GDF, 2004), ver Anexo 3.

7.7 ASENTAMIENTO POR CONSOLIDACIÓN

Los asentamientos por consolidación debidos a la descarga neta calculada en el


análisis de compensación, se presentarán a largo plazo y se evaluarán con la
ecuación de Terzaghi (Bowles, 1996)

𝜆𝑐 = 𝑚𝑣 𝐻𝐻𝐻

donde

𝜆𝑐 es la deformación en cm causada por efecto de consolidación,


𝑚𝑣 Coeficiente de compresibilidad volumétrica en cm2/kg,
Δ𝜎 Esfuerzo efectivo existente en el nivel máximo de excavación en kg/cm2,
𝐻 Espesor del estrato de suelo correspondiente en kg/cm2.

Los valores de coeficiente de compresibilidad volumétrica para los suelos del lugar
se muestran en la tabla 7-6.

𝑚𝑣 𝑟𝑟𝑟𝑟 𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣 𝑚𝑣 𝑟𝑟𝑟𝑟 𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑


Estrato (cm2/kg) (cm2/kg)

FAS 1 0.40 0.020


FAS 2 0.16 0.022
FAS 3 0.19 0.021
FAI 0.04 0.010
FAP 0.04 0.006
Tabla 7-6. Coeficientes de compresibilidad volumétrica, modelo geotécnico 1 y 2

Para tomar en cuenta la influencia de los pilotes de fricción en el asentamiento por


consolidación, la descarga neta se puede considerar que estará aplicada de la
manera que se muestra en la figura 7-1.

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 65 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Q
Q q=
BL

Zapata equivalente
(se supone que la carga está
L
aplicada a esta profundidad)

L/3
Z

2
H
1

Q
wi =
(B + H ) (L + H )

Capa dura
(B + H), (L + H)

Figura 7-1. Distribución de esfuerzos bajo un grupo de pilotes de fricción en arcilla homogénea, con el concepto de
zapata equivalente (SMMS, 2010)

Se utilizó la formulación de Damy y Casales (1985) para obtener la distribución de


esfuerzos en el subsuelo considerando la influencia de áreas aledañas cargadas
(Damy y Casales, 1985).

En el Anexo 3 se muestran los resultados de los análisis realizados para el túnel


GSE Oeste, tomando en cuenta la descarga neta calculada en el análisis de
compensación. Los resultados obtenidos en este análisis no toman en cuenta la
mejora de las propiedades de deformación a causa de la precarga que se realizará
y que aparece definida en documento por aparte.

Los asentamientos por consolidación que se presentarán en cárcamos, escaleras


de emergencia y subestación de eléctrica, también se muestran en el Anexo 3.

Los resultados muestran que los pilotes de fricción ayudan a reducir las
magnitudes de los asentamientos, de tal manera que las deformaciones
diferenciales entre tramos del túnel se reducen de forma considerable. Las
magnitudes de los asentamientos calculados son menores a los permisibles
establecidos en la normatividad (GDF, 2004).

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 66 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

El espaciamiento propuesto de pilotes por tramo de cada uno de los túneles en


cuestión, será el que se muestra en la tabla 7-11.

Kilometraje Separación de pilotes (m)


Longitud
Sección de Transversal Paralelo al de
análisis al eje eje
De A Pilotes
longitudinal longitudinal
del túnel del túnel
1er. 12.50
0+035.00 0+072.00 6.00 6.00
Tramo
Rampa 12.50
2º.
de 0+072.00 0+139.19 3.50 6.00
Tramo
entrada
3er. 0+220.48 12.50
0+139.19 3.30 6.00
Tramo
Sección Cerrada 0+220.48 0+452.00 3.30 6.00 12.50
Sección Abierta 0+452.00 0+462.00 2.30 3.00 12.50
Sección “T” 0+510.00 10.50
(cruce con ramal 0+462.00 2.30 3.00
Sur)
Sección Abierta 0+510.00 0+564.00 2.30 3.00 12.50
Sección Cerrada 0+564.00 0+766.00 3.30 6.00 12.50
Rampa Sección 0+766.00 12.50
0+887.00 3.30 9.00
“T”
Sección “T” 0+934.00 12.50
(cruce con ramal 0+887.00 3.30 3.00
Norte)
Rampa Sección 0+934.00 1+046.00 12.50
3.30 9.00
“T”
Sección Cerrada 1+046.00 1+131.00 3.50 3.00 12.50
1er. 1+131.00 12.50
1+214.00 3.30 6.00
Tramo
Rampa
2º. 1+298.00 12.50
de 1+214.00 3.30 9.00
Tramo
salida
3er. 1+394 12.50
1+298.00 - -
Tramo
Tabla 7-7. Separación de pilotes por tramo del túnel GSE Oeste

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 67 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Separación de pilotes (m)


Longitud
Estructura Transversal Paralelo al de
al eje eje Pilotes
longitudinal longitudinal
del túnel del túnel
Cárcamos 2.65 3.55 10.50
Escalera 1 - 3.00 12.50
Escalera 2 - 3.00 12.50
Escalera 3 - 3.00 12.50
Subestación Uno bajo cada columna 12.50

Tabla 7-8. Separación de pilotes en estructuras adicionales del túnel GSE Oeste

7.8 MÓDULOS DE REACCIÓN ESTÁTICOS

Los módulos de reacción horizontal estáticos fueron obtenidos según lo indicado


en (Holguín et al, 1992) a partir de la cohesión de los suelos del sitio. En la tabla
7-12 se muestran los valores calculados.

De (m) A (m) Kh (kg/cm3)

0.00 13.50 0.0987


13.50 19.40 0.127
19.40 20.00 0.173
Tabla 7-9. Magnitud de módulos de reacción horizontal

Los módulos de reacción vertical estáticos fueron calculados aplicando la ecuación


siguiente.
𝜎
𝐾𝑣 =
𝛿

donde

𝐾𝑣 es el modulo de reacción vertical estático del suelo en t/m2,


𝛿 deformación vertical inmediata a causa del esfuerzo aplicado en m,
𝜎 es el esfuerzo aplicado en t/m2, según corresponda.

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 68 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

En la tabla 7-10 se muestra la magnitud de los módulos de reacción vertical que


se deberán tomar en cuenta para la losa de fondo y muros Milán para condiciones
a corto plazo.

Elemento Kv (kg/cm3)

Losa de fondo 0.0487

Muros Milán 0.370

Tabla 7-10 Magnitud de módulos de reacción vertical

Los valores mostrados en las tablas 7-9 y 7-10 podrán utilizarse para condiciones
a corto plazo para los túneles GSE Oeste. Ahora bien, tomando en cuenta los
asentamientos por consolidación, es posible calcular módulos de reacción vertical.
Estos módulos se muestran en la tabla 7-11. Los resultados obtenidos en este
análisis no toman en cuenta la mejora de las propiedades de deformación a causa
de la precarga que se realizará y que aparece definida en documento por aparte.

Módulo de
reacción
Cadenamiento
subgrado
vertical (t/m3)
0+035.00 0+072.00 5.38
0+072.00 0+139.19 5.72
0+139.19 0+220.48 --
0+220.48 0+452.00 8.81
0+452.00 0+462.00 --
0+462.00 0+510.00 --
0+510.00 0+564.00 --
0+564.00 0+766.00 9.05
0+766.00 0+887.00 --
0+887.00 0+934.00 --
0+934.00 1+046.00 --
1+046.00 1+131.00 11.25
1+131.00 1+214.00 --
1+214.00 1+298.00 7.11
1+298.00 1+394 5.87
Tabla 7-11. Magnitud de módulos de reacción vertical tomando en cuenta el asentamiento por consolidación, túnel
GSE Oeste

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 69 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

En la tabla anterior, en los tramos donde no se indica el valor del módulo de


reacción vertical, es debido a que en estos se presentan expansiones a causa de
la sobrecompensación que existirá.

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 70 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

8 CONCLUSIONES

Con base en los resultados que se realizaron y los cuales se presentan en este
documento, se enlistan las conclusiones siguientes:

a. Para la ejecución de los análisis presentados en este documento, se usó la


información procedente de la exploración geotécnica realizada por la CFE y
que nos fue proporcionada hasta el día 12 de agosto del presente año.
b. El túnel GSE Oeste estará conformado por un cajón de concreto el cual,
para poder ser construido, será necesario excavar ademando con muros
Milán y apuntalando estos mediante troqueles conformados por tubos de
acero.
c. Las dimensiones, características y resistencias de elementos estructurales,
deberán de ser consultados en el proyecto estructural correspondiente.
d. Los avances de excavación hasta nivel de desplante de losa de fondo,
podrán ser hasta de 20.00 m de longitud, según corresponda. Ver planos de
procedimiento constructivo.
e. Los asentamiento por bombeo, expansiones inmediatas, asentamientos por
recompresión y asentamientos por consolidación calculados para el
proceso constructivo del túnel GSE Oeste son menores a lo establecido en
la normatividad establecida (GDF, 2004).
f. Es importante tomar en cuenta la ejecución del abatimiento de NAF por
bombeo para así evitar falla por subpresión. El desplante de los pozos de
bombeo será igual a 28.00 m. En aquellos tramos en donde la excavación
puede llevarse a cabo mediante excavación con taludes abatidos, será
posible y suficiente realizar bombeo de achique para poder ejecutar la
construcción de dicho tramo.
g. Los asentamientos por consolidación causarán que se presenten
deformaciones diferenciales de consideración, por lo que será pertinente el
uso de pilotes de fricción trabajando a su capacidad de carga última para
reducir a niveles aceptables y menores a lo especificado en la normatividad
vigente (GDF, 2004). Dado que los pilotes trabajarán a su capacidad de
carga última, estos seguirán el hundimiento regional. Las características de
los pilotes de fricción a usarse aparecen especificados en los planos del
procedimiento constructivo y en el proyecto estructural.
h. Cualquier modificación al procedimiento constructivo presentado en
documentos por aparte, deberá ser analizado y revisado cuidadosamente.
La modificación al proyecto realizada se someterá a revisión del proyectista
y de la dirección del proyecto, previo a su autorización definitiva e
implementación.
i. Las dimensiones de los elementos estructurales, niveles de troquelamiento
y de excavación deberán de confirmarse en los planos del proyecto
estructural.

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 71 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

j. Los resultados obtenidos en este análisis no toman en cuenta la mejora de


las propiedades de deformación a causa de la precarga que se realizará y
que aparece definida en documento por aparte.
k. El primer tramo de las rampas de entrada y salida del túnel GSE Oeste sus
respectivos ramales Sur y Norte estarán conformadas exclusivamente por
la estructura de pavimentos.

9 RECOMENDACIONES

a. Se sugiere realizar campañas de exploración geotecnia y de laboratorio


para conocer la magnitud de los efectos de la precarga en los suelos, que
se ejecutará previo a la construcción de los túneles GSE y de servicios.
b. Con la información obtenida de la campaña de exploración geotécnica y de
laboratorio mencionada anteriormente, sugerimos se vuelvan a ejecutar los
análisis presentados en este documento, considerando la mejora de las
propiedades de los suelos por la aplicación de la precarga.
c. Se sugiere implementar un sistema de instrumentación el cual deberá de
ser monitoreado con la periodicidad necesaria y los resultados obtenidos
deberán ser interpretados por un especialista.
d. Se desconocen las características de las pistas adyacentes, pero se deberá
realizar un análisis de compatibilidad de deformaciones entre el túnel y
dichas pistas.
e. Se desconocen los pesos de los equipos que estarán dentro de los
cárcamos de bombeo, sólo se consideró el peso de éstos con un tirante de
agua establecido por SACMAG, 2016. Una vez que se definan los pesos de
los equipos, se deberá hacer una revisión adicional.
f. Durante la construcción de muros Milán y contrafuertes deberán
considerarse las grietas de tensión preexistentes en el predio así como las
que pudieran formarse a raíz del bombeo, ya que éstas pueden generar
pérdidas significativas de concreto durante el colado
g. Las uniones cárcamo-túnel y escaleras-túnel se deberán realizar conforme
a lo establecido por Sacmag.
h. Dentro de los alcances de TGC, no se encontraba la revisión en
condiciones dinámicas ni la iteración suelo-estructuras.
i. Se recomienda que todas las demoliciones que se realicen dentro del
procedimiento constructivo sean ejecutadas por medio de corte con hilo
diamantado para tener un mayor control y generar menos perturbaciones a
las estructuras, sobre todo para el caso de muros Milán y muros interiores.

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 72 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

10 REFERENCIAS

Juárez B. E. y Rico R. A. (1974), “Mecánica de Suelos, Tomo III”. Ed. Limusa.


México D. F.

Damy, R. J. y Casales, G. C. (1985). “Soil stresses under a polygonal area


uniformly loaded”, Proceedings of the eleventh international conference on soil
mechanics and foundation engineering, AABalquema/Roterdam/Boston, San
Francisco.

DDF. (1987), “Normas Técnicas Complementarias para Diseño y Construcción de


Cimentaciones”. 1987. México D. F.

COVITUR. (1987), “Manual de Diseño Geotécnico. Tomo 1” . Comisión de


Vialidad y Transporte Urbano. México D. F.

Holguín G. L. E. y otros. (1992), “Diseño Geotécnico de Cimentaciones”. TGC


Geotecnia S. A. México D. F.

Bowles J. E. (1996), “Foundation Analysis and Design”. Ed. Mc Graw Hill. 5a.
Edición.

GDF (2004), “Normas Técnicas Complementarias para Diseño y Construcción de


Cimentaciones”. Gaceta Oficial del DF (6 de octubre de 2004). México D. F.

GDFI (2004), “Normas Técnicas Complementarias para Diseño por Sismo”.


Gaceta Oficial del DF (6 de octubre de 2004). México D. F.

CFE, (2008), “Manual de Diseño de Obras Civiles. Diseño por Sismo. Comisión
Federal de Electricidad. México D. F.

SMMS (2010), “Manual de Construcción Geotécnica, Tomo I y II”. Sociedad


Mexicana de Mecánica de Suelos. México D. F,

IIUNAM (2015), “Investigaciones y Estudios Especiales Relacionados con


Aspectos Geotécnicos del nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
(NAICM) en el vaso del Ex-Lago de Texcoco, Zona Federal”. Primer Informe
Parcial. Convenio de colaboración No. GACM/DCI/SJ/CI/013-2015. Ciudad de
México.

TASANA (2015), “Aceleración Espectral de Diseño”. Documento con clave ITP-


SRO-DGACI-SC-015/2015/TSN-FO-19/ANEXO2.

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 73 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

TASANA (2016), “Información proporcionada vía correo electrónico por el Ing.


Víctor Díaz Nava, Coordinador del Diseño de túneles de la empresa SACMAG”.

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 74 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

ANEXO 1. GRÁFICAS DE EMPUJES

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 75 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Gráfica de
Gráfica de Gráfica
empujes
empujes empujes Gráfica de
reposo,
Cadenamiento activos, pasivo, empujes
hidrostático,
hidrostático y hidrostático, y dinámicos
sobrecarga y
redistribuido sumatoria
sumatoria
0+000.00 0+072.00 Gráfica A1-1 -- Gráfica A1-13 Gráfica A1-22
0+072.00 0+139.19 Gráfica A1-2 -- Gráfica A1-14 Gráfica A1-23
0+139.19 0+220.48 Gráfica A1-3 -- Gráfica A1-15 Gráfica A1-24
0+220.48 0+452.00 Gráfica A1-4 Gráfica A1-10 Gráfica A1-16 Gráfica A1-27
0+452.00 0+462.00 Gráfica A1-4 Gráfica A1-10 Gráfica A1-17 Gráfica A1-27
0+462.00 0+510.00 Gráfica A1-9 Gráfica A1-12 Gráfica A1-21 Gráfica A1-29
0+510.00 0+564.00 Gráfica A1-4 Gráfica A1-10 Gráfica A1-16 Gráfica A1-27
0+564.00 0+766.00 Gráfica A1-4 Gráfica A1-10 Figura A1-16 Gráfica A1-27
0+766.00 0+887.00 Gráfica A1-5 Gráfica A1-11 Gráfica A1-17 Gráfica A1-28
0+887.00 0+934.00 Gráfica A1-5 Gráfica A1-11 Gráfica A1-17 Gráfica A1-28
0+934.00 1+046.00 Gráfica A1-5 Gráfica A1-11 Gráfica A1-17 Gráfica A1-28
1+046.00 1+131.00 Gráfica A1-5 Gráfica A1-11 Gráfica A1-17 Gráfica A1-28
1+131.00 1+214.00 Gráfica A1-8 -- Gráfica A1-20 Gráfica A1-25
1+214.00 1+298.00 Gráfica A1-7 -- Gráfica A1-19 Gráfica A1-26
1+298.00 1+394 Gráfica A1-6 -- Gráfica A1-18 Gráfica A1-22
Tabla A1-1. Resumen de gráficas de empujes para diseño de muros Milán y muros interiores del Túnel GSE Oeste

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 76 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Gráfica de
Gráfica de Gráfica
empujes
empujes empujes Gráfica de
reposo,
Cadenamiento activos, pasivo, empujes
hidrostático,
hidrostático y hidrostático, y dinámicos
sobrecarga y
redistribuido sumatoria
sumatoria
0+000.00 0+050.00 Gráfica A1-1 -- Gráfica A1-13 Gráfica A1-22
0+050.00 0+110.00 Gráfica A1-2 -- Gráfica A1-14 Gráfica A1-23
0+110.00 0+194.00 Gráfica A1-3 -- Gráfica A1-15 Gráfica A1-24
0+194.00 0+230.00 Gráfica A1-4 Gráfica A1-10 Gráfica A1-16 Gráfica A1-28
Tabla A1-2. Resumen de gráficas de empujes para diseño de muros Milán y muros interiores del Ramal Sur, túneles
GSE Oeste

Gráfica de
Gráfica de Gráfica
empujes
empujes empujes Gráfica de
reposo,
Cadenamiento activos, pasivo, empujes
hidrostático,
hidrostático y hidrostático, y dinámicos
sobrecarga y
redistribuido sumatoria
sumatoria
0+000.00 0+072.00 Gráfica A1-1 -- Gráfica A1-13 Gráfica A1-22
0+072.00 0+144.00 Gráfica A1-2 -- Gráfica A1-14 Gráfica A1-23
0+144.00 0+162.00 Gráfica A1-5 Gráfica A1-11 Gráfica A1-17 Gráfica A1-28
Tabla A1-3. Resumen de gráficas de empujes para diseño de muros Milán y muros interiores del Ramal Norte,
túneles GSE Oeste

Gráfica de
Gráfica de Gráfica
empujes
empujes empujes Gráfica de
reposo,
Cárcamo activos, pasivo, empujes
hidrostático,
hidrostático y hidrostático, y dinámicos
sobrecarga y
redistribuido sumatoria
sumatoria
C1w, C2w, C3w y
Gráfica A1-4 Gráfica A1-10 Gráfica A1-16 Gráfica A1-27
C4w
C5w, C6w y
Gráfica A1-5 Gráfica A1-11 Gráfica A1-17 Gráfica A1-28
C1e-C6e
Tabla A1-4. Resumen de gráficas de empujes para diseño de muros Milán y muros interiores de cárcamos, túneles
GSE Oeste

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 77 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Gráfica de
Gráfica de Gráfica
empujes
empujes empujes Gráfica de
reposo,
Escalera activos, pasivo, empujes
hidrostático,
hidrostático y hidrostático, y dinámicos
sobrecarga y
redistribuido sumatoria
sumatoria
E1w y E2w Gráfica A1-4 Gráfica A1-10 Gráfica A1-16 Gráfica A1-27
E3w y E1e-E2e Gráfica A1-5 Gráfica A1-11 Gráfica A1-17 Gráfica A1-28
Tabla A1-5. Resumen de gráficas de empujes para diseño de muros Milán y muros interiores de Escaleras, túneles
GSE Oeste

Gráfica de
Gráfica de Gráfica
empujes
empujes empujes Gráfica de
reposo,
Subestación activos, pasivo, empujes
hidrostático,
hidrostático y hidrostático, y dinámicos
sobrecarga y
redistribuido sumatoria
sumatoria
S21 Gráfica A1-3 Gráfica A1-11 Gráfica A1-15 Gráfica A1-24

Tabla A1-6. Resumen de gráficas de empujes para diseño de muros Milán y muros interiores de Subestación,
túneles GSE Oeste

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 78 | 660

C6w
C6e
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Figura 2-8: Ubicación e identificación de cárcamos, escaleras y subestación

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 79 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Presiones (t/m2)
0 1 2 3 4 5
0.00

1.00

Profundidad (m)
2.00

3.00

Empuje activo

Gráfica A1-1. Gráfica 1, modelo geotécnico 2

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 80 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Presiones (t/m2)
0 5 10
0

Profundidad (m)
4

9
Presión hidrostática

Empuje activo

Empuje redistribuido
Gráfica A1-2. Gráfica 2, modelo geotécnico 2

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 81 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Presiones (t/m2)
0 5 10 15
0

Profundidad (m)
7

10

11

12

13

14

15
Presión hidrostática Empuje activo

Empuje redistribuido

Gráfica A1-3. Gráfica 3, modelo geotécnico 2

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 82 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Presiones (t/m2)
0 5 10 15
0

Profundidad (m)
7

10

11

12

13

14
Presión hidrostática

Empuje activo

Empuje redistribuido

Gráfica A1-4. Gráfica 4, modelo geotécnico 1

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 83 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Presiones (t/m2)
0 5 10 15
0

Profundidad (m)
7

10

11

12

13

14
Presión hidrostática

Empuje activo

Empuje redistribuido

Gráfica A1-5. Gráfica 5, modelo geotécnico 2

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 84 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Presiones (t/m2)
0 1 2 3 4 5
0.00

1.00

Profundidad (m)
2.00

3.00

Empuje activo

Gráfica A1-6. Gráfica 6, modelo geotécnico 2

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 85 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Presiones (t/m2)
0 5 10
0

Profundidad (m)
5

Presión hidrostática

Empuje activo

Empuje redistribuido

Gráfica A1-7. Gráfica 7, modelo geotécnico 2

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 86 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Presiones (t/m2)
0 5 10 15
0

Profundidad (m)
6

10

11

12

13
Presión hidrostática

Empuje activo

Empuje redistribuido

Gráfica A1-8. Gráfica 8, modelo geotécnico 2

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 87 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Presiones Activas (t/m2)


0 5 10 15 20 25
0
Presión hidrostática
Empuje activo 1
Empuje redistribuido
2

Profundidad (m)
8

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

Gráfica A1-9. Gráfica 9, modelo geotécnico 1

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 88 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Presiones (t/m2)
0 5 10 15
0

Profundidad (m)
7

10

11

12

13

14

Presión hidrostática
Empuje pasivo
Suma de empujes

Gráfica A1-10. Gráfica 10, modelo geotécnico 1

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 89 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Presiones (t/m2)
0 5 10 15
0

Profundidad (m)
7

10

11

12

13

14

Presión hidrostática
Empuje pasivo
Suma de empujes

Gráfica A1-11. Gráfica 11, modelo geotécnico 2

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 90 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Presiones Pasivas (t/m2)


0 5 10 15 20
0
Presión hidrostática
1
Empuje pasivo
Suma de empujes 2

Profundidad (m)
9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

Gráfica A1-12. Gráfica 12, modelo geotécnico 2

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 91 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Presiones (t/m2)
0 1 2 3 4
0.00

1.00

Profundidad (m)
2.00

3.00
Presión hidrostática
Empuje en reposo
Suma de empujes (reposo+hidrostática+sobrecarga)

Gráfica A1-13. Gráfica 13, modelo geotécnico 2

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 92 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Presiones (t/m2)
0 5 10
0

Profundidad (m)
3

Presión hidrostática
Empuje en reposo
Suma de empujes (reposo+hidrostática+sobrecarga)

Gráfica A1-14. Gráfica 14, modelo geotécnico 2

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 93 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Presiones (t/m2)
0 5 10
0

Profundidad (m)
5

Presión hidrostática
Empuje en reposo
Suma de empujes (reposo+hidrostática+sobrecarga)

Gráfica A1-15. Gráfica 15, modelo geotécnico 2

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 94 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Presiones (t/m2)
0 5 10 15
0

Profundidad (m)
5

10

11
Presión hidrostática
Empuje largo plazo
Suma empujes LP+hidrostática+sobrecarga
Empuje sobrecarga

Gráfica A1-16. Gráfica 16, modelo geotécnico 1

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 95 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Presiones (t/m2)
0 5 10 15
0

Profundidad (m)
5

10

11
Presión hidrostática
Empuje en reposo
Suma de empujes (reposo+hidrostática+sobrecarga)
Empuje sobrecarga

Gráfica A1-17. Gráfica 17, modelo geotécnico 2

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 96 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Presiones (t/m2)
0 1 2 3 4
0.00

1.00

Profundidad (m)
2.00

3.00
Presión hidrostática
Empuje en reposo
Suma de empujes (reposo+hidrostática+sobrecarga)

Gráfica A1-18. Gráfica 18, modelo geotécnico 2

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 97 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Presiones (t/m2)
0 5 10
0

Profundidad (m)
3

Presión hidrostática

Empuje en reposo

Suma de empujes (reposo+hidrostática+sobrecarga)


Gráfica A1-19. Gráfica 19, modelo geotécnico 2

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 98 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Presiones (t/m2)
0 5 10
0

Profundidad (m)
4

9
Presión hidrostática
Empuje en reposo
Suma de empujes (reposo+hidrostática+sobrecarga)
Gráfica A1-20. Gráfica 20, modelo geotécnico 2

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 99 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Presiones a Largo Plazo (t/m2)


0 5 10 15 20
0
Presión hidrostática

Empuje en reposo
1
Suma de empujes
(reposo+hidrostática+sobrecarga)
Empuje sobrecarga 2

Profundidad (m)
5

10

11

12

Gráfica A1-21. Gráfica 21, modelo geotécnico 1

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 100 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

1 Profundidad (m)

0
0 1
Presiones (t/m2)

Gráfica A1-22. Gráfica 22, modelo geotécnico 2

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 101 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Profundidad (m)
3

0
0 1 2

Presiones (t/m2)

Gráfica A1-23. Gráfica 23, modelo geotécnico 2

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 102 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Profundidad (m)
4

0
0 1 2 3
Presiones (t/m2)

Gráfica A1-24 Gráfica 24, modelo geotécnico 2

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 103 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Profundidad (m)
4

0
0 1 2 3 4

Presiones (t/m2)

Gráfica A1-25. Gráfica 25, modelo geotécnico 2

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 104 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Profundidad (m)
3

0
0 1 2 3

Presiones (t/m2)

Gráfica A1-26. Gráfica 26, modelo geotécnico 2

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 105 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

10

Profundidad (m)
5

0
0 1 2 3 4 5
Presiones (t/m2)

Gráfica A1-27. Gráfica 27, modelo geotécnico 1

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 106 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

10

Profundidad (m)
5

0
0 1 2 3 4 5
Presiones (t/m2)

Gráfica A1-28. Gráfica 28, modelo geotécnico 2

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 107 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Presiones dinámicas (t/m2)

12

11

10

Profundidad (m)
7

Presiones 3
dinámicas

0
0 1 2 3 4 5
Gráfica A1-29. Gráfica 29, modelo geotécnico 1

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 108 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

ANEXO 2. REVISIÓN DEL PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 109 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Falla General de Fondo

Falla general de fondo

3.12 2
Cohesión promedio hasta B+Hm: c= t/m
3
Peso específico promedio hasta B+Hm: γ= 1.15 t/m
2
Esfuerzo total a nivel máximo de excavación. γHe= 12.21 t/m

Condiciones Valores utilizados


Hm/B = 1.03 ; 1.03
B/L = 2.72 ; 1.00
2*Hp/L = 1.80 ; 1.8

Evaluación del factor de seguridad

Hm B
N c = 5.1 4(1 + 0.2 )(1 + 0.2 ) = 7.44
B L

c( N c + 2 H p / L)
FS = = 2.10 Se acepta
γH e + p

Figura A2-1. Revisión de falla general por el fondo (Hm=14.00 m, He=9.50 m y B=13.60 m), modelo geotécnico 1,
túnel GSE Oeste

Falla general de fondo

2.46 2
Cohesión promedio hasta B+Hm: c= t/m
3
Peso específico promedio hasta B+Hm: γ= 1.18 t/m
2
Esfuerzo total a nivel máximo de excavación. γHe= 11.78 t/m

Condiciones Valores utilizados


Hm/B = 1.03 ; 1.03
B/L = 2.72 ; 1.00
2*Hp/L = 1.80 ; 1.8

Evaluación del factor de seguridad

Hm B
N c = 5.1 4(1 + 0.2 )(1 + 0.2 ) = 7.44
B L

c( N c + 2 H p / L)
FS = = 1.71 Se acepta
γH e + p

Figura A2-2. Revisión de falla general por el fondo (Hm=14.00 m, He=9.50 m y B=13.60 m), modelo geotécnico 2,
túnel GSE Oeste

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 110 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Falla general de fondo

2.71 2
Cohesión promedio hasta B+Hm: c= t/m
3
Peso específico promedio hasta B+Hm: γ= 1.19 t/m
2
Esfuerzo total a nivel máximo de excavación. γHe= 6.83 t/m

Condiciones Valores utilizados


Hm/B = 0.63 ; 0.63
B/L = 1.36 ; 1.00
2*Hp/L = 0.60 ; 0

Evaluación del factor de seguridad

Hm B
N c = 5.1 4(1 + 0.2 )(1 + 0.2 ) = 6.95
B L

c( N c + 2 H p / L)
FS = = 2.26 Se acepta
γH e + p

Figura A2-3. Revisión de falla general por el fondo (Hm=8.50 m, He=5.50 m y B=13.60 m), modelo geotécnico 2,
túnel GSE Oeste

Falla general de fondo

2.61 2
Cohesión promedio hasta B+Hm: c= t/m
3
Peso específico promedio hasta B+Hm: γ= 1.19 t/m
2
Esfuerzo total a nivel máximo de excavación. γHe= 7.75 t/m

Condiciones Valores utilizados


Hm/B = 0.70 ; 0.70
B/L = 1.36 ; 1.00
2*Hp/L = 0.64 ; 0

Evaluación del factor de seguridad

Hm B
N c = 5.1 4(1 + 0.2 )(1 + 0.2 ) = 7.03
B L

c( N c + 2 H p / L)
FS = = 1.98 Se acepta
γH e + p

Figura A2-4. Revisión de falla general por el fondo (Hm=9.50 m, He=6.30 m y B=13.60 m), modelo geotécnico 2,
túnel GSE Oeste

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 111 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Falla general de fondo

2.71 2
Cohesión promedio hasta B+Hm: c= t/m
3
Peso específico promedio hasta B+Hm: γ= 1.19 t/m
2
Esfuerzo total a nivel máximo de excavación. γHe= 10.28 t/m

Condiciones Valores utilizados


Hm/B = 0.96 ; 0.96
B/L = 1.36 ; 1.00
2*Hp/L = 0.90 ; 0

Evaluación del factor de seguridad

Hm B
N c = 5.1 4(1 + 0.2 )(1 + 0.2 ) = 7.35
B L

c( N c + 2 H p / L)
FS = = 1.69 Se acepta
γH e + p

Figura A2-5. Revisión de falla general por el fondo (Hm=13.00 m, He=8.50 m y B=13.60 m), modelo geotécnico 2,
túnel GSE Oeste

Figura A2-6. Revisión de falla general por el fondo (Hm=13.00 m, He=8.50 m y B=10.50 m), modelo geotécnico 2,
Subestación Oeste

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 112 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Figura A2-7. Revisión de falla general por el fondo (Hm=15.80 m, He=11.30 m y B=13.60 m), modelo geotécnico 1,
Sección T Oeste

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 113 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Falla Por Empotramiento

Figura A2-8. Revisión de falla por empotramiento del muro Milán sin considerar Contrafuerte (Hm=14.00 m, He=9.50
m y B=13.60 m), sección abierta túnel GSE Oeste

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 114 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Figura A2-9. Revisión de falla por empotramiento del muro Milán sin considerar Contrafuerte (Hm=14.00 m, He=9.50
m y B=13.60 m), sección cerrada túnel GSE Oeste

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 115 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Figura A2-10. Revisión de falla por empotramiento del muro Milán sin considerar Contrafuerte (Hm=8.50 m, He=5.50
m y B=13.60 m), túnel GSE Oeste

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 116 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Figura A2-11. Revisión de falla por empotramiento del muro Milán sin considerar Contrafuerte (Hm=9.50 m, He=6.30
m y B=13.60 m), túnel GSE Oeste

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 117 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Figura A2-12. Revisión de falla por empotramiento del muro Milán sin Contrafuerte (Hm=13.00 m, He=8.50 m y
B=13.60 m), túnel GSE Oeste

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 118 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Figura A2-13. Revisión de falla por empotramiento del muro Milán sin Contrafuerte (Hm=15.80 m, He=11.30 m y
B=13.60 m), Sección T de túnel GSE Oeste

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 119 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Figura A2-14. Revisión de falla por empotramiento del muro Milán considerando Contrafuerte (Hm=14.00 m, He=9.50
m y B=13.60 m), sección abierta de túnel GSE Oeste

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 120 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Figura A2-15. Revisión de falla por empotramiento del muro Milán considerando Contrafuerte (Hm=14.00 m, He=9.50
m y B=13.60 m), sección cerrada túneles GSE Oeste

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 121 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Figura A2-16. Revisión de falla por empotramiento del muro Milán considerando Contrafuerte (Hm=8.50 m, He=5.50
m y B=13.60 m), túnel GSE Oeste

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 122 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Figura A2-17. Revisión de falla por empotramiento del muro Milán considerando Contrafuerte (Hm=9.50 m, He=6.30
m y B=13.60 m), túnel GSE Oeste

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 123 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Figura A2-18. Revisión de falla por empotramiento del muro Milán considerando Contrafuerte (Hm=13.00 m, He=8.50
m y B=13.60 m), túnel GSE Oeste

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 124 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Figura A2-19. Revisión de falla por empotramiento del muro Milán considerando Contrafuerte (Hm=15.80 m,
He=11.30 m y B=13.60 m), “Sección T” de túnel GSE Oeste

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 125 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Falla de fondo por Subpresión

Falla del fondo por subpresión

Profundidad del estrato permeable: hs = 11.70 m


Distancia fondo de excavación y estrato de arena: hf = 2.20 m
Distancia nivel desplante muro y estrato de arena: hp= 2.30 m
Peso volumétrico de agua: γw= 1.00 t/m
3

Altura piezométrica estrato de arena: hw= 10.05 m

γh f B L+ 2c( B hf + L hp )
F Ss = = 0.63 No se acepta
γ w hw B L

Figura A2-20. Revisión de falla por subpresión en el fondo de la excavación (Hm=14.00 m, He=9.50 m y B=13.60 m),
modelo geotécnico 1, túnel GSE Oeste

Falla del fondo por subpresión

Profundidad del estrato permeable: hs = 18.70 m


Distancia fondo de excavación y estrato de arena: hf = 9.20 m
Distancia nivel desplante muro y estrato de arena: hp= 4.70 m
Peso volumétrico de agua: γw= 1.00 t/m
3

Altura piezométrica estrato de arena: hw= 17.05 m

γh f B L+ 2c( B hf + L hp )
F Ss = = 1.27 No se acepta
γ w hw B L

Figura A2-21. Revisión de falla por subpresión en el fondo de la excavación (Hm=14.00 m, He=9.50 m y B=13.60 m),
modelo geotécnico 2, túnel GSE Oeste

Falla del fondo por subpresión

Profundidad del estrato permeable: hs = 8.80 m


Distancia fondo de excavación y estrato de arena: hf = 3.30 m
Distancia nivel desplante muro y estrato de arena: hp= 0.30 m
Peso volumétrico de agua: γw= 1.00 t/m
3

Altura piezométrica estrato de arena: hw= 7.15 m

γh f B L+ 2c( B hf + L hp )
F Ss = = 0.82 No se acepta
γ w hw B L

Figura A2-22. Revisión de falla por subpresión en el fondo de la excavación (Hm=8.50 m, He=5.50 m y B=13.60 m),
modelo geotécnico 2, túnel GSE Oeste

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 126 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Falla del fondo por subpresión

Profundidad del estrato permeable: hs = 18.70 m


Distancia fondo de excavación y estrato de arena: hf = 10.20 m
Distancia nivel desplante muro y estrato de arena: hp= 5.70 m
Peso volumétrico de agua: γw= 1.00 t/m
3

Altura piezométrica estrato de arena: hw= 17.05 m

γh f B L+ 2c( B hf + L hp )
F Ss = = 1.17 No se acepta
γ w hw B L

Figura A2-23. Revisión de falla por subpresión en el fondo de la excavación (Hm=13.00 m, He=8.50 m y B=13.60 m),
modelo geotécnico 2, túnel GSE Oeste

Figura A2-24. Revisión de falla por subpresión en el fondo de la excavación (Hm=15.80 m, He=11.30 m y B=13.60
m), modelo geotécnico 1, túnel GSE Oeste

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 127 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Expansiones inducidas por Excavación

Tensión por excavación (MG-1)


No. Empotres 1.00 pza
Tensión en empotres 41.15 t
No. Contrafuertes 3.00 pza
Tensión en contrafuertes 31.19 t
No. Pilotes 9.00 pza
Tensión en pilotes 17.58 t

Tensión total 89.92 t


Área 272 m2
Esfuerzo por tensión 0.33 t/m2
Prof. Excavación 9.5 m2
Esfuerzo por excavación -12.21 t/m2

Esfuerzo resultante -11.88 t/m2


Figura A2-25. Cálculo de esfuerzo de expansión por excavación hasta nivel máximo (Hm=14.00 m, He=9.50 m y
B=13.60 m), modelo geotécnico 1, túnel GSE Oeste

Tensión por excavación (MG-2)


No. Empotres 1.00 pza
Tensión en empotres 41.15 t
No. Contrafuertes 3.00 pza
Tensión en contrafuertes 31.19 t
No. Pilotes 9.00 pza
Tensión en pilotes 17.58 t

Tensión total 89.92 t


Área 272 m2
Esfuerzo por tensión 0.33 t/m2
Prof. Excavación 9.80 m2
Esfuerzo por excavación -11.77 t/m2

Esfuerzo resultante -11.44 t/m2


Figura A2-26. Cálculo de esfuerzo de expansión por excavación hasta nivel máximo (Hm=14.00 m, He=9.80 m y
B=13.60 m), modelo geotécnico 2, túnel GSE Oeste

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 128 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Expansiones inmediatas (MG-1)


Prof.: 9.50 m
Expansiones al centro de la losa de fondo

Esfuerzo aplicado (t/m2): -11.88


Largo (m): 13.60
Base (m): 20.00
Relación de Poisson: 0.40
Módulo de elasticidad (t/m2): 360.00
H: 17.90

L': 6.80 M: 0.68


B': 10.00 N: 1.79

I1: 0.2454 Is : 0.2619


I2: 0.0496 ∆H: -0.290 Expansión

Expansiones en las esquinas de la losa de fondo

Esfuerzo aplicado (t/m2): -11.88


Largo (m): 13.60
Base (m): 20.00
Relación de Poisson: 0.40
Módulo de elasticidad (t/m2): 360.00
H: 17.90

L': 13.60 M: 0.68


B': 20.00 N: 0.90

I1: 0.1299 Is : 0.1521


I2: 0.0666 ∆H: -0.08 Expansión

13.60
-0.08433 -0.08433

-0.29041
20.00

-0.08433 -0.08433

Figura A2-27. Cálculo de expansiones inmediatas por excavación hasta nivel máximo de excavación (Hm=14.00 m,
He=9.50 m y B=13.60 m), modelo geotécnico 1, túnel GSE Oeste

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 129 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Expansiones inmediatas (MG-2)


Prof.: 9.80 m
Expansiones al centro de la losa de fondo

Esfuerzo aplicado (t/m2): -11.44


Largo (m): 13.60
Base (m): 20.00
Relación de Poisson: 0.40
Módulo de elasticidad (t/m2): 420.00
H: 14.20

L': 6.80 M: 0.68


B': 10.00 N: 1.42

I1: 0.2063 Is : 0.2253


I2: 0.0568 ∆H: -0.206 Expansión

Expansiones en las esquinas de la losa de fondo

Esfuerzo aplicado (t/m2): -11.44


Largo (m): 13.60
Base (m): 20.00
Relación de Poisson: 0.40
Módulo de elasticidad (t/m2): 420.00
H: 14.20

L': 13.60 M: 0.68


B': 20.00 N: 0.71

I1: 0.0957 Is : 0.1182


I2: 0.0677 ∆H: -0.05 Expansión

13.60
-0.05410 -0.05410

-0.20614
20.00

-0.05410 -0.05410

Figura A2-28. Cálculo de expansiones inmediatas por excavación hasta nivel máximo de excavación (Hm=14.00 m,
He=9.80 m y B=13.60 m), modelo geotécnico 2, túnel GSE Oeste

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 130 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Expansiones inmediatas
Prof.: 5.50 m
Expansiones al centro de la losa de fondo

Esfuerzo aplicado (t/m2): -6.83


Largo (m): 30.00
Base (m): 27.10
Relación de Poisson: 0.40
Módulo de elasticidad (t/m2): 330.00
H: 15.50

L': 15.00 M: 1.11


B': 13.55 N: 1.14

I1: 0.1651 Is : 0.1940


I2: 0.0867 ∆H: -0.1827 Expansión

Expansiones en las esquinas de la losa de fondo

Esfuerzo aplicado (t/m2): -6.83


Largo (m): 30.00
Base (m): 13.60
Relación de Poisson: 0.40
Módulo de elasticidad (t/m2): 330.00
H: 15.50

L': 30.00 M: 2.21


B': 13.60 N: 1.14

I1: 0.1481 Is : 0.1860


I2: 0.1136 ∆H: -0.04 Expansión

30.00
-0.04394 -0.04394

-0.18267
27.10

-0.04394 -0.04394

Figura A2-29. Cálculo de expansiones inmediatas por excavación hasta nivel máximo de excavación (Hm=8.50 m,
He=5.50 m y B=13.60 m), modelo geotécnico 2, túnel GSE Oeste

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 131 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Expansiones inmediatas
Prof.: 6.30 m
Expansiones al centro de la losa de fondo

Esfuerzo aplicado (t/m2): -7.75


Largo (m): 30.00
Base (m): 27.10
Relación de Poisson: 0.40
Módulo de elasticidad (t/m2): 330.00
H: 15.50

L': 15.00 M: 1.11


B': 13.55 N: 1.14

I1: 0.1651 Is : 0.1940


I2: 0.0867 ∆H: -0.2073 Expansión

Expansiones en las esquinas de la losa de fondo

Esfuerzo aplicado (t/m2): -7.75


Largo (m): 30.00
Base (m): 13.60
Relación de Poisson: 0.40
Módulo de elasticidad (t/m2): 330.00
H: 15.50

L': 30.00 M: 2.21


B': 13.60 N: 1.14

I1: 0.1481 Is : 0.1860


I2: 0.1136 ∆H: -0.05 Expansión

30.00
-0.04986 -0.04986

-0.20729
27.10

-0.04986 -0.04986

Figura A2-30. Cálculo de expansiones inmediatas por excavación hasta nivel máximo de excavación (Hm=9.50 m,
He=6.30 m y B=13.60 m), modelo geotécnico 2, túnel GSE Oeste

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 132 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Expansiones inmediatas
Prof.: 8.25 m
Expansiones al centro de la losa de fondo

Esfuerzo aplicado (t/m2): -10.28


Largo (m): 30.00
Base (m): 13.60
Relación de Poisson: 0.40
Módulo de elasticidad (t/m2): 330.00
H: 15.50

L': 15.00 M: 2.21


B': 6.80 N: 2.28

I1: 0.3240 Is : 0.3583


I2: 0.1028 ∆H: -0.25 Expansión

Expansiones en las esquinas de la losa de fondo

Esfuerzo aplicado (t/m2): -10.28


Largo (m): 30.00
Base (m): 13.60
Relación de Poisson: 0.40
Módulo de elasticidad (t/m2): 330.00
H: 15.50

L': 30.00 M: 2.21


B': 13.60 N: 1.14

I1: 0.1481 Is : 0.1860


I2: 0.1136 ∆H: -0.07 Expansión

30.00
-0.06615 -0.06615

-0.25486
13.60

-0.06615 -0.06615

Figura A2-31. Cálculo de expansiones inmediatas por excavación hasta nivel máximo de excavación (Hm=13.00 m,
He=8.50 m y B=13.60 m), modelo geotécnico 2, túnel GSE Oeste

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 133 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Expansiones inmediatas
Prof.: 10.70 m
Expansiones al centro de la losa de fondo

Esfuerzo aplicado (t/m2): -13.73


Largo (m): 7.90
Base (m): 6.70
Relación de Poisson: 0.40
Módulo de elasticidad (t/m2): 300.00
H: 19.50

L': 3.95 M: 1.18


B': 3.35 N: 5.82

I1: 0.4821 Is : 0.4925


I2: 0.0312 ∆H: -0.254 Expansión

Expansiones en las esquinas de la losa de fondo

Esfuerzo aplicado (t/m2): -13.73


Largo (m): 7.90
Base (m): 6.70
Relación de Poisson: 0.40
Módulo de elasticidad (t/m2): 300.00
H: 19.50

L': 7.90 M: 1.18


B': 6.70 N: 2.91

I1: 0.3713 Is : 0.3902


I2: 0.0567 ∆H: -0.10 Expansión

7.90
-0.10051 -0.10051

-0.25371
6.70

-0.10051 -0.10051

Figura A2-32. Cálculo de expansiones inmediatas por excavación hasta nivel máximo de excavación en cárcamos
(L=7.90 m, He=10.70 m y B=6.70 m)

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 134 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Escalera 1 MG1
Expansiones inmediatas
Prof.: 9.70 m
Expansiones al centro de la losa de fondo

Esfuerzo aplicado (Ton/m2): -12.46


Largo (m): 20.90
Base (m): 2.30
Relación de Poisson: 0.40
Módulo de elasticidad (Ton/m2): 300.00
H: 17.70

L': 10.45 M: 9.09


B': 1.15 N: 15.39

I1: 0.9019 Is: 0.9288


I2: 0.0808 ∆H: -0.14906 Expansión

Expansiones en las esquinas de la losa de fondo

Esfuerzo aplicado (Ton/m2): -12.46


Largo (m): 20.90
Base (m): 2.30
Relación de Poisson: 0.40
Módulo de elasticidad (Ton/m2): 300.00
H: 17.70

L': 20.90 M: 9.09


B': 2.30 N: 7.70

I1: 0.6819 Is: 0.7221


I2: 0.1206 ∆H: -0.05794 Expansión

20.90
-0.05794 -0.05794

-0.14906
2.30

-0.05794 -0.05794

Figura A2-33. Cálculo de expansiones inmediatas por excavación hasta nivel máximo de excavación en escaleras
de emergencia tipo 1 (L=20.90 m, He=9.70 m y B=2.30 m)

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 135 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Subestación MG2
Expansiones inmediatas
Prof.: 8.60 m
Expansiones al centro de la losa de fondo

Esfuerzo aplicado (Ton/m2): -7.75


Largo (m): 20.09
Base (m): 10.50
Relación de Poisson: 0.40
Módulo de elasticidad (Ton/m2): 333.33
H: 15.40

L': 10.05 M: 1.91


B': 5.25 N: 2.93

I1: 0.3946 Is: 0.4221


I2: 0.0827 ∆H: -0.17314 Expansión

Expansiones en las esquinas de la losa de fondo

Esfuerzo aplicado (Ton/m2): -7.75


Largo (m): 20.09
Base (m): 10.50
Relación de Poisson: 0.40
Módulo de elasticidad (Ton/m2): 333.33
H: 16.50

L': 20.09 M: 1.91


B': 10.50 N: 1.57

I1: 0.2258 Is: 0.2614


I2: 0.1069 ∆H: -0.05361 Expansión

20.09
-0.05361 -0.05361

-0.17314
10.50

-0.05361 -0.05361

Figura A2-34. Cálculo de expansiones inmediatas por excavación hasta nivel máximo de excavación en
subestación eléctrica (L=20.09 m, He=8.60 m y B=10.50 m)

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 136 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Abatimiento con pozos de Bombeo


CALCULO DEL ABATIMIENTO CON POZOS DE BOMBEO

PROFUNDIDAD DE DESPLANTE PROPUESTA PARA LOS POZOS DE BOMBEO: 25.00 m


SEPARACIÓN ENTRE POZOS: 7.00 m
NAF = 1.65 m Diámetro de la perforación del pozo = 0.30 cm
Df = 9.50 m
DONDE :
do = Df - NAF
do = 25.00 - 1.65
do = 23.35 m = 2335 cm Nivel estático

Promedio pesado de las diferentes permeabilidades de la estratigrafia


Estrato Espesor di ki di X Ki
cm cm/s

Relleno 365.00 1.00.E-03 0.365000


FAS1 540.00 5.00.E-06 0.002700
LENTE 60.00 1.00.E-04 0.006000
FAS2 480.00 2.00.E-06 0.000960
FAS3 310.00 1.00.E-06 0.000310
LENTE 50.00 1.00.E-04 0.005000
FAS3 260.00 1.00.E-06 0.000260
LENTE 50.00 1.00.E-04 0.005000
FAS3 80.00 1.00.E-06 0.000080
LENTE 50.00 1.00.E-04 0.005000
FAS3 330.00 1.00.E-08 0.000003
CD 240.00 1.00.E-04 0.024000

Σ 2245 S Ki di 0.390310

Σ Ki di 0.3903 cm
Kp = = = 0.0001739 permeabilidad media = 0.0001739
Sdo 2245 s

A continuación se determina Ro

Ro = Cs So Kp

DONDE :
Cs = 300 para pozos y 200 trincheras o líneas de pozos 200.00 s/ cm1/2
Kp = Permeabilidad media 0.0001739 cm/s
So = Nivel dinámico del pozo = 2500.00 - 165 = 2335 cm (arriba del nivel de desplante del pozo)

Ro = 200 X 2335 X 0.000173857


Ro = 6158 cm

Enseguida se determina el gasto de bombeo

2π Σ k i di
q = So
Ro
ln
ro
DONDE :

Σk idi= 0.390310 cm2/seg


ro= 15 cm

q = 951.63 cm3/s = 0.0009516 m3/s = 0.952 l/seg

Figura A2-35. Cálculo de abatimiento de nivel de aguas freáticas dentro del cajón del túnel, modelo geotécnico 1,
túneles GSE Oeste

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 137 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

qi Ro
Smi= D-y mi= ln
2p Σk idi rmi

ro = 15 cm
qi= 951.63 cm3/seg
2p = 6.283185
Ro= 700 cm
Σk idi = 3.90E-01 cm2/seg

Curva de Abatimiento
Distancia r o en cm

0 100 200 300 400 500 600 700


0

500
Profundidad en cm

1000

1500

2000

2500

Figura A2-36 (continuación). Cálculo de abatimiento de nivel de aguas freáticas dentro del cajón del túnel, modelo
geotécnico 1, túneles GSE Oeste

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 138 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

CALCULO DEL ABATIMIENTO de NAF MEDIANTE POZOS DE BOMBEO

PROFUNDIDAD DE DESPLANTE PROPUESTA PARA LOS POZOS DE BOMBEO: 28.00 m


SEPARACIÓN ENTRE POZOS: 7.00 m
NAF = 1.65 m Diámetro de la perforación del pozo = 0.30 cm
Df = 9.50 m
DONDE :
do = Df - NAF
do = 28.00 - 1.65
do = 26.35 m = 2635 cm Nivel estático

Promedio pesado de las diferentes permeabilidades de la estratigrafia


Estrato Espesor di ki di X Ki
cm cm/s

COSTRA 50.00 1.00.E-05 0.000500


FAS1 525.00 5.00.E-06 0.002625
LENTE 70.00 1.00.E-04 0.007000
FAS1 400.00 5.00.E-06 0.002000
FAS2 520.00 2.00.E-06 0.001040
LENTE 70.00 1.00.E-04 0.007000
FAS3 180.00 1.00.E-08 0.000002
LENTE 60.00 1.00.E-04 0.006000
FAS3 320.00 1.00.E-08 0.000003
CD 380.00 1.00.E-04 0.038000

Σ 2195 S Ki di 0.026170

Σ Ki di 0.0262 cm
Kp = = = 1.289E-05 permeabilidad media = 0.0000129
Sdo 2030 s

A continuación se determina Ro

Ro = Cs So Kp

DONDE :
Cs = 300 para pozos y 200 trincheras o líneas de pozos 200.00 s/ cm1/2
Kp = Permeabilidad media 0.0000129 cm/s
So = Nivel dinámico del pozo = 2800.00 - 165 = 2635 cm (arriba del nivel de desplante del pozo)

Ro = 200 X 2635 X 1.28916E-05


Ro = 1892 cm

Enseguida se determina el gasto de bombeo

2π Σ k i di
q = So
Ro
ln
ro
DONDE :

Σk idi= 0.026170 cm2/seg


ro= 15 cm

q = 89.57 cm3/s = 8.957E-05 m3/s = 0.090 l/seg

Figura A2-37. Cálculo de abatimiento de nivel de aguas freáticas dentro del cajón del túnel, modelo geotécnico 2,
túneles GSE Oeste

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 139 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

qi Ro
Smi= D-y mi= ln
2p Σk idi rmi

ro = 15 cm
qi= 89.57 cm3/seg
2π = 6.283185
Ro= 700 cm
Σk idi = 2.62E-02 cm2/seg

Curva de Abatimiento
Distancia r o en cm

0 100 200 300 400 500 600 700


0

500
Profundidad en cm

1000

1500

2000

2500

3000

Figura A2-38 (continuación). Cálculo de abatimiento de nivel de aguas freáticas dentro del cajón del túnel, modelo
geotécnico 2, túneles GSE Oeste

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 140 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Asentamiento por Bombeo previo

Asentamiento por bombeo previo

Módulo de comp. vol. del suelos en un espesor = 3B m v (cm2/kg) 0.16

Nota: Se considera como L=45.00 m por efecto del talud de excavación


Coeficiente de consolidación medio cv (cm2/dia) 10.00

Peso volumétrico de agua γ (t/m3) 1.00

Altura piezométrica abatida estrato de arena ha (m) 1.20

Ancho de excavación B (m) 13.60

Largo de excavación L (m) 45.00

Factor de forma Ff en funcción de la relación L/B=3.31 1.64

Diámetro de influencia de (m) aprox. igual a la separación entre pozos 7.00

Diámetro del pozo dw (m) 0.30

d
n= e 23.33
dw

Tiempo de bombeo previo tb (días) 20.00

cv tb
T = 0.0004
d e2

Grado de consolidación por el tiempo de bombeo previo Ut 5.00

Asentamiento por bombeo (cm) λb = mvγ w ha BFf U t 2.14

Hm
≤ 2.5 H
B
Hm
p
B
B

L
1
LB
L

Figura A2-39. Cálculo de asentamiento por bombeo de abatimiento de NAF, modelo geotécnico 1, túnel GSE Oeste

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 141 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Asentamiento por bombeo previo

Módulo de comp. vol. del suelos en un espesor = 3B m v (cm2/kg) 0.16

Nota: Se considera como L=45.00 m por efecto del talud de excavación


Coeficiente de consolidación medio cv (cm2/dia) 10.00

Peso volumétrico de agua γ (t/m3) 1.00

Altura piezométrica abatida estrato de arena ha (m) 8.10

Ancho de excavación B (m) 13.60

Largo de excavación L (m) 45.00

Factor de forma Ff en funcción de la relación L/B=3.31 1.64

Diámetro de influencia de (m) aprox. igual a la separación entre pozos 7.00

Diámetro del pozo dw (m) 0.30

d
n= e 23.33
dw

Tiempo de bombeo previo tb (días) 20.00

ct
T = v 2b 0.0004
de

Grado de consolidación por el tiempo de bombeo previo Ut 5.00

Asentamiento por bombeo (cm) λb = mvγ w ha BFf U t 14.45

Hm
≤ 2.5 H
B
Hm
p
B
B

L
1
LB
L

Figura A2-40. Cálculo de asentamiento por bombeo de abatimiento de NAF, modelo geotécnico 2, túnel GSE Oeste

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 142 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Estabilidad del Talud de Avance Cabecero

Figura A2-41. Resultado del análisis de estabilidad mediante el programa Slope/W y la formulación de Morgensten-Price. Se considera la existencia de Contrafuertes y
relleno de tezontle. Túnel GSE Oeste

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 143 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

ANALISIS DE ESTABILIDAD ESTÁTICO Y PSEUDOESTÁTICO (METODO ORDINARIO), MODELO GEOTÉCNICO 1

C= 0.13

Altura L base F F actuantes


No. Dovela Ancho (m) Area (m2) γ (t/m3) W (t) c (t/m2) φ α N (t) Fh sismo (t)
prom. (m) dovela (m) resistentes (t)
1 1.11 1.00 1.11 1.45 1.61 0.00 30.00 2.29 -60.97 0.78 0.45 1.41 0.18
2 2.64 4.00 10.54 1.45 15.28 0.00 32.00 4.79 -56.63 8.41 5.25 12.76 1.66
3 2.63 7.63 20.05 1.45 29.07 1.90 0.00 4.19 -51.12 18.25 7.95 22.63 2.94
4 2.63 10.63 27.93 1.45 40.50 1.90 0.00 3.80 -46.22 28.02 7.22 29.24 3.80
5 1.07 12.50 13.41 1.45 19.45 2.50 0.00 1.47 -42.99 14.23 3.67 13.26 1.72
6 2.55 14.07 35.89 1.45 52.04 2.50 0.00 3.33 -40.04 39.84 8.33 33.48 4.35
7 2.55 16.07 40.99 1.45 59.43 2.50 0.00 3.15 -36.06 48.04 7.89 34.98 4.55
8 0.57 17.19 9.83 1.45 14.25 3.50 0.00 0.69 -33.70 11.85 2.40 7.91 1.03
9 2.67 17.86 47.63 1.45 69.06 3.50 0.00 3.12 -31.37 58.97 10.93 35.95 4.67
10 2.67 18.70 49.88 1.45 72.32 3.50 0.00 3.01 -27.60 64.09 10.53 33.51 4.36
11 2.67 19.33 51.54 1.45 74.73 3.50 0.00 2.92 -23.97 68.29 10.21 30.35 3.95
12 2.67 19.75 52.67 1.45 76.37 3.50 0.00 2.85 -20.43 71.56 9.96 26.66 3.47
13 2.67 19.99 53.30 1.45 77.28 3.50 0.00 2.79 -16.97 73.92 9.76 22.56 2.93
14 2.67 20.05 53.46 1.45 77.52 3.50 0.00 2.74 -13.58 75.36 9.60 18.20 2.37
15 2.50 20.27 50.66 1.45 73.46 3.50 0.00 2.54 -10.33 72.27 8.89 13.18 1.71
16 2.50 20.65 51.63 1.45 74.86 3.50 0.00 2.52 -7.23 74.27 8.82 9.42 1.22
17 2.69 20.57 55.38 1.45 80.29 3.50 0.00 2.70 -4.03 80.10 9.45 5.64 0.73
18 1.93 20.09 38.79 1.45 56.24 3.50 0.00 1.93 0.00 56.24 6.76 0.00 0.00
19 1.93 19.60 37.85 1.45 54.89 3.50 0.00 1.93 0.00 54.89 6.76 0.00 0.00
20 1.45 19.14 27.67 1.45 40.12 3.50 0.00 1.45 3.26 40.06 5.07 2.28 0.30
21 1.45 18.45 26.67 1.45 38.67 3.50 0.00 2.68 5.79 38.48 9.38 3.90 0.51
22 2.67 17.43 46.49 1.45 67.41 3.50 0.00 2.70 9.09 66.57 9.45 10.65 1.39
23 2.67 16.26 43.36 1.45 62.87 3.50 0.00 2.73 12.43 61.40 9.56 13.53 1.76
24 3.00 15.20 45.61 1.45 66.13 3.50 0.00 3.12 16.02 63.56 10.92 18.25 2.37
25 2.00 14.42 28.85 1.45 41.83 3.50 0.00 2.12 19.23 39.49 7.41 13.78 1.79
26 2.45 13.27 32.56 1.45 47.22 3.50 0.00 2.65 22.16 43.73 9.28 17.81 2.32
27 2.45 11.57 28.40 1.45 41.18 3.50 0.00 2.72 25.45 37.18 9.51 17.70 2.30
28 2.45 9.70 23.80 1.45 34.51 3.50 0.00 2.80 28.84 30.23 9.81 16.65 2.16
29 2.45 7.63 18.73 1.45 27.15 3.50 0.00 2.91 32.34 22.94 10.17 14.53 1.89
30 2.18 5.49 11.97 1.45 17.36 2.50 0.00 2.69 35.78 14.08 6.72 10.15 1.32
31 2.92 3.21 9.38 1.45 13.60 2.50 0.00 3.80 39.76 10.46 9.49 8.70 1.13
32 1.07 1.50 1.61 1.45 2.33 2.50 0.00 1.47 42.99 1.71 3.67 1.59 0.21
Suma = 255.28 500.63 65.08
Tabla A2-1. Resultados del análisis de estabilidad del avance cabecero de excavación, mediante la formulación ordinaria del método del equilibrio límite, modelo
geotécnico 1, túnel GSE Oeste

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 144 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

FUERZA RESISTENTE EN CARAS LATERALES, MODELO GEOTÉCNICO 1

Dovela Profundidad (m) Area (m2) γ (t/m3) φi tan φ i Ko σvi (t/m2) σhi (t/m2) Si (t/m2) R (t)
1 1.00 1.11 1.45 30.00 0.58 0.50 1.45 0.73 0.42 0.46
2 4.00 10.54 1.45 32.00 0.62 0.47 5.80 2.73 1.70 17.96
3 7.63 20.05 1.45 0.00 0.00 1.00 11.06 11.06 1.90 38.09
4 10.63 27.93 1.45 0.00 0.00 1.00 15.41 15.41 1.90 53.07
5 12.50 13.41 1.45 0.00 0.00 1.00 18.13 18.13 2.50 33.53
6 14.07 35.89 1.45 0.00 0.00 1.00 20.40 20.40 2.50 89.72
7 16.07 40.99 1.45 0.00 0.00 1.00 23.30 23.30 2.50 102.47
8 17.19 9.83 1.45 0.00 0.00 1.00 24.93 24.93 3.50 34.39
9 17.86 47.63 1.45 0.00 0.00 1.00 25.90 25.90 3.50 166.70
10 18.70 49.88 1.45 0.00 0.00 1.00 27.12 27.12 3.50 174.57
11 19.33 51.54 1.45 0.00 0.00 1.00 28.02 28.02 3.50 180.39
12 19.75 52.67 1.45 0.00 0.00 1.00 28.64 28.64 3.50 184.34
13 19.99 53.30 1.45 0.00 0.00 1.00 28.98 28.98 3.50 186.55
14 20.05 53.46 1.45 0.00 0.00 1.00 29.07 29.07 3.50 187.13
15 20.27 50.66 1.45 0.00 0.00 1.00 29.38 29.38 3.50 177.32
16 20.65 51.63 1.45 0.00 0.00 1.00 29.95 29.95 3.50 180.71
17 20.57 55.38 1.45 0.00 0.00 1.00 29.83 29.83 3.50 193.82
18 20.09 38.79 1.45 0.00 0.00 1.00 29.12 29.12 3.50 135.75
19 19.60 37.85 1.45 0.00 0.00 1.00 28.42 28.42 3.50 132.49
20 19.14 27.67 1.45 0.00 0.00 1.00 27.75 27.75 3.50 96.85
21 18.45 26.67 1.45 0.00 0.00 1.00 26.75 26.75 3.50 93.35
22 17.43 46.49 1.45 0.00 0.00 1.00 25.28 25.28 3.50 162.72
23 16.26 43.36 1.45 0.00 0.00 1.00 23.58 23.58 3.50 151.76
24 15.20 45.61 1.45 0.00 0.00 1.00 22.04 22.04 3.50 159.62
25 14.42 28.85 1.45 0.00 0.00 1.00 20.91 20.91 3.50 100.96
26 13.27 32.56 1.45 0.00 0.00 1.00 19.24 19.24 3.50 113.97
27 11.57 28.40 1.45 0.00 0.00 1.00 16.78 16.78 3.50 99.40
28 9.70 23.80 1.45 0.00 0.00 1.00 14.06 14.06 3.50 83.30
29 7.63 18.73 1.45 0.00 0.00 1.00 11.06 11.06 3.50 65.54
30 5.49 11.97 1.45 0.00 0.00 1.00 7.96 7.96 2.50 29.93
31 3.21 9.38 1.45 0.00 0.00 1.00 4.66 4.66 2.50 23.45
32 1.50 1.61 1.45 0.00 0.00 1.00 2.18 2.18 2.50 4.02
97.92 3454.31

Fuerza resistente en una cara lateral = 3,454.31 t


Fuerza resistente en dos caras laterales = 6,908.61 t
Tabla A2-2 (Continuación). Resultados del análisis de estabilidad del avance cabecero de excavación, mediante la formulación ordinaria del método del equilibrio límite,
modelo geotécnico 1, túnel GSE Oeste

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 145 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

ANALISIS DE ESTABILIDAD ESTÁTICO Y PSEUDOESTÁTICO (METODO ORDINARIO),


CONTRIBUCIÓN DE RESISTENCIA LATERAL, MG-1

Fuerzas actuantes = 500.63 ton


Fuerzas resistentes = 255.28 ton
Res. de caras laterales = 6908.61 ton

Coeficiente Sísmico = 0.13

Fuerzas Fuerzas resistentes


Ancho (m) FS estático FS dinámico
actuantes (t) (T)
1.00 500.63 7163.89 14.31 12.66
2.00 1001.26 7419.17 7.41 6.56
3.00 1501.90 7674.44 5.11 4.52
4.00 2002.53 7929.72 3.96 3.50
5.00 2503.16 8184.99 3.27 2.89
6.00 3003.79 8440.27 2.81 2.49
7.00 3504.43 8695.55 2.48 2.20
8.00 4005.06 8950.82 2.23 1.98
9.00 4505.69 9206.10 2.04 1.81
10.00 5006.32 9461.38 1.89 1.67
11.00 5506.96 9716.65 1.76 1.56
12.00 6007.59 9971.93 1.66 1.47
13.00 6508.22 10227.20 1.57 1.39
13.60 6808.60 10380.37 1.52 1.35
14.00 7008.85 10482.48 1.50 1.32
Tabla A2-3 (Continuación). Resultados del análisis de estabilidad del avance cabecero de excavación, mediante la formulación ordinaria del método del equilibrio límite,
modelo geotécnico 1, túnel GSE Oeste

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 146 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

ANALISIS DE ESTABILIDAD ESTÁTICO Y PSEUDOESTÁTICO (METODO ORDINARIO), MODELO GEOTÉCNICO 2

C= 0.13

Altura L base F F actuantes


No. Dovela Ancho (m) Area (m2) γ (t/m3) W (t) c (t/m2) φ α N (t) Fh sismo (t)
prom. (m) dovela (m) resistentes (t)
1 1.93 1.00 1.93 1.45 2.80 0.00 30.00 2.78 -45.97 1.95 1.12 2.02 0.26
2 1.03 2.50 2.59 1.45 3.75 0.00 35.00 1.44 -44.02 2.70 1.89 2.61 0.34
3 2.82 4.25 11.99 1.45 17.39 1.90 0.00 3.77 -41.62 13.00 7.17 11.55 1.50
4 2.82 6.61 18.65 1.45 27.04 1.90 0.00 3.59 -38.22 21.25 6.82 16.73 2.17
5 2.82 8.71 24.56 1.45 35.61 1.90 0.00 3.44 -34.97 29.18 6.54 20.41 2.65
6 2.82 10.57 29.81 1.45 43.23 1.90 0.00 3.32 -31.85 36.72 6.31 22.81 2.97
7 2.82 12.22 34.47 1.45 49.98 1.90 0.00 3.22 -28.83 43.78 6.11 24.10 3.13
8 2.02 13.50 27.32 1.45 39.61 1.90 0.00 2.26 -26.30 35.51 4.29 17.55 2.28
9 0.91 14.21 12.94 1.45 18.76 2.50 0.00 1.00 -24.79 17.03 2.51 7.86 1.02
10 2.67 14.65 39.08 1.45 56.66 2.50 0.00 2.90 -22.99 52.16 7.24 22.13 2.88
11 2.67 15.05 40.12 1.45 58.18 2.50 0.00 2.84 -20.34 54.55 7.11 20.22 2.63
12 2.67 15.30 40.80 1.45 59.16 2.50 0.00 2.80 -17.73 56.35 7.00 18.02 2.34
13 2.00 15.42 30.84 1.45 44.72 2.50 0.00 2.08 -15.48 43.10 5.19 11.93 1.55
14 2.00 15.44 30.88 1.45 44.77 2.50 0.00 2.06 -13.57 43.52 5.14 10.50 1.37
15 2.00 15.39 30.77 1.45 44.62 2.50 0.00 2.04 -11.68 43.70 5.11 9.03 1.17
16 2.00 15.27 30.53 1.45 44.27 2.50 0.00 2.03 -9.80 43.62 5.07 7.53 0.98
17 2.50 15.36 38.39 1.45 55.67 2.50 0.00 2.52 -7.69 55.17 6.31 7.45 0.97
18 2.50 15.64 39.11 1.45 56.71 2.50 0.00 2.51 -5.37 56.46 6.28 5.30 0.69
19 2.67 15.50 41.33 1.45 59.92 2.50 0.00 2.67 -2.97 59.84 6.68 3.11 0.40
20 2.67 14.91 39.76 1.45 57.66 2.50 0.00 2.67 -0.51 57.65 6.67 0.51 0.07
21 2.67 14.21 37.90 1.45 54.95 2.50 0.00 2.67 1.95 54.92 6.67 1.87 0.24
22 2.67 13.40 35.72 1.45 51.80 2.50 0.00 2.67 4.42 51.64 6.69 3.99 0.52
23 2.67 12.46 33.24 1.45 48.19 2.50 0.00 2.69 6.90 47.85 6.72 5.79 0.75
24 2.67 11.42 30.44 1.45 44.14 2.50 0.00 2.70 9.39 43.55 6.76 7.20 0.94
25 2.50 10.60 26.50 1.45 38.43 2.50 0.00 2.55 11.82 37.61 6.39 7.87 1.02
26 2.50 10.02 25.06 1.45 36.33 2.50 0.00 2.58 14.19 35.23 6.45 8.90 1.16
27 2.50 9.05 22.64 1.45 32.83 2.50 0.00 2.61 16.59 31.47 6.53 9.37 1.22
28 2.50 7.66 19.18 1.45 27.82 2.50 0.00 2.65 19.01 26.30 6.62 9.06 1.18
29 2.50 6.16 15.43 1.45 22.37 2.50 0.00 2.69 21.48 20.81 6.73 8.19 1.06
30 2.50 4.54 11.35 1.45 16.46 2.50 0.00 2.74 23.99 15.04 6.85 6.69 0.87
31 2.02 2.96 5.98 1.45 8.67 1.90 0.00 2.26 26.30 7.78 4.29 3.84 0.50
32 0.96 1.86 1.79 1.45 2.59 1.90 0.00 1.09 27.84 2.29 2.07 1.21 0.16
Suma = 183.29 315.38 41.00
Tabla A2-4. Resultados del análisis de estabilidad del avance cabecero de excavación, mediante la formulación ordinaria del método del equilibrio límite, modelo
geotécnico 2, túnel GSE Oeste

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 147 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

FUERZA RESISTENTE EN CARAS LATERALES, MODELO GEOTÉCNICO 2

Dovela Profundidad (m) Area (m2) γ (t/m3) φi tan φ i Ko σvi (t/m2) σhi (t/m2) Si (t/m2) R (t)
1 1.00 1.93 1.45 30.00 0.58 0.50 1.45 0.73 0.42 0.81
2 2.50 2.59 1.45 35.00 0.70 0.43 3.63 1.55 1.08 2.80
3 4.25 11.99 1.45 0.00 0.00 1.00 6.17 6.17 1.90 22.78
4 6.61 18.65 1.45 0.00 0.00 1.00 9.59 9.59 1.90 35.44
5 8.71 24.56 1.45 0.00 0.00 1.00 12.63 12.63 1.90 46.67
6 10.57 29.81 1.45 0.00 0.00 1.00 15.33 15.33 1.90 56.64
7 12.22 34.47 1.45 0.00 0.00 1.00 17.72 17.72 1.90 65.49
8 13.50 27.32 1.45 0.00 0.00 1.00 19.58 19.58 1.90 51.91
9 14.21 12.94 1.45 0.00 0.00 1.00 20.60 20.60 2.50 32.34
10 14.65 39.08 1.45 0.00 0.00 1.00 21.25 21.25 2.50 97.69
11 15.05 40.12 1.45 0.00 0.00 1.00 21.82 21.82 2.50 100.31
12 15.30 40.80 1.45 0.00 0.00 1.00 22.19 22.19 2.50 102.00
13 15.42 30.84 1.45 0.00 0.00 1.00 22.36 22.36 2.50 77.10
14 15.44 30.88 1.45 0.00 0.00 1.00 22.39 22.39 2.50 77.19
15 15.39 30.77 1.45 0.00 0.00 1.00 22.31 22.31 2.50 76.93
16 15.27 30.53 1.45 0.00 0.00 1.00 22.13 22.13 2.50 76.33
17 15.36 38.39 1.45 0.00 0.00 1.00 22.27 22.27 2.50 95.98
18 15.64 39.11 1.45 0.00 0.00 1.00 22.68 22.68 2.50 97.77
19 15.50 41.33 1.45 0.00 0.00 1.00 22.47 22.47 2.50 103.31
20 14.91 39.76 1.45 0.00 0.00 1.00 21.62 21.62 2.50 99.41
21 14.21 37.90 1.45 0.00 0.00 1.00 20.61 20.61 2.50 94.74
22 13.40 35.72 1.45 0.00 0.00 1.00 19.42 19.42 2.50 89.31
23 12.46 33.24 1.45 0.00 0.00 1.00 18.07 18.07 2.50 83.09
24 11.42 30.44 1.45 0.00 0.00 1.00 16.55 16.55 2.50 76.11
25 10.60 26.50 1.45 0.00 0.00 1.00 15.37 15.37 2.50 66.26
26 10.02 25.06 1.45 0.00 0.00 1.00 14.53 14.53 2.50 62.64
27 9.05 22.64 1.45 0.00 0.00 1.00 13.12 13.12 2.50 56.61
28 7.66 19.18 1.45 0.00 0.00 1.00 11.11 11.11 2.50 47.96
29 6.16 15.43 1.45 0.00 0.00 1.00 8.94 8.94 2.50 38.57
30 4.54 11.35 1.45 0.00 0.00 1.00 6.58 6.58 2.50 28.38
31 2.96 5.98 1.45 0.00 0.00 1.00 4.29 4.29 1.90 11.36
32 1.86 1.79 1.45 0.00 0.00 1.00 2.69 2.69 1.90 3.40
71.70 1977.31

Fuerza resistente en una cara lateral = 1,977.31 t


Fuerza resistente en dos caras laterales = 3,954.62 t
Tabla A2-5 (Continuación). Resultados del análisis de estabilidad del avance cabecero de excavación, mediante la formulación ordinaria del método del equilibrio límite,
modelo geotécnico 2, túnel GSE Oeste

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 148 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

ANALISIS DE ESTABILIDAD ESTÁTICO Y PSEUDOESTÁTICO (METODO ORDINARIO),


CONTRIBUCIÓN DE RESISTENCIA LATERA, MG-2

Fuerzas actuantes = 315.38 ton


Fuerzas resistentes = 183.29 ton
Res. de caras laterales = 3954.62 ton

Coeficiente Sísmico = 0.13

Fuerzas Fuerzas resistentes


Ancho (m) FS estático FS dinámico
actuantes (t) (T)
1.00 315.38 4137.91 13.12 11.61
2.00 630.76 4321.20 6.85 6.06
3.00 946.14 4504.48 4.76 4.21
4.00 1261.52 4687.77 3.72 3.29
5.00 1576.90 4871.05 3.09 2.73
6.00 1892.28 5054.34 2.67 2.36
7.00 2207.66 5237.63 2.37 2.10
8.00 2523.04 5420.91 2.15 1.90
9.00 2838.42 5604.20 1.97 1.75
10.00 3153.80 5787.48 1.84 1.62
11.00 3469.18 5970.77 1.72 1.52
12.00 3784.56 6154.06 1.63 1.44
13.00 4099.94 6337.34 1.55 1.37
13.60 4289.17 6447.31 1.50 1.33
14.00 4415.32 6520.63 1.48 1.31
Tabla A2-6 (Continuación). Resultados del análisis de estabilidad del avance cabecero de excavación, mediante la formulación ordinaria del método del equilibrio límite,
modelo geotécnico 2, túnel GSE Oeste

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 149 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Figura A2-42. Arreglo de taludes y bermas para el avance cabecero de excavación, túnel GSE Oeste

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 150 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Capacidad de carga de Muros Milán

ESTADO LIMITE DE FALLA NTCDF

Calculo de la capacidad de carga por adherencia admisible de muros Milán

TÚNEL SGE OESTE

H1 = 8.10 m

L = 1.00 m
MURO MILAN

NME= 9.50

Hp = 4.50 m
BARRET
L = 1.00 m

Cf = Al * f * Fr

Cf ; Capacidad de carga por adherencia admisible de la pila, ton


2
AlMM ; Área exterior expuesta muro Milán, m 8.10
2
AlEMP ; Área expuesta empotres muro Milán, m 9.00
2
fMM ; Cohesión promedio para Muro Milán del suelo, ton/m 1.57
2
fEMP ; Cohesión del suelo para empotres muro Milán, ton/m 1.90
Fr ; Factor de resistencia, adimensional 0.70

CfMM = 8.10 * 1.57 * 0.70 = 8.90 ton/m

CfEMP = 9.00 * 1.90 * 0.70 = 11.97 ton/m

Figura A2-43. Cálculo de capacidad de carga admisible por adherencia para muros Milán, túnel GSE Oeste, sección
cerrada

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 151 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

ESTADO LIMITE DE FALLA NTCDF

Calculo de la capacidad de carga por adherencia admisible de muros Milán

TÚNEL SGE OESTE

H1 = 9.50 m

L = 1.00 m
MURO MILAN

NME= 9.50

Hp = 4.50 m
BARRET
L = 1.00 m

Cf = Al * f * Fr

Cf ; Capacidad de carga por adherencia admisible de la pila, ton


2
AlMM ; Área exterior expuesta muro Milán, m 9.50
2
AlEMP ; Área expuesta empotres muro Milán, m 9.00
2
fMM ; Cohesión promedio para Muro Milán del suelo, ton/m 1.57
2
fEMP ; Cohesión del suelo para empotres muro Milán, ton/m 1.90
Fr ; Factor de resistencia, adimensional 0.70

CfMM = 9.50 * 1.57 * 0.70 = 10.44 ton/m

CfEMP = 9.00 * 1.90 * 0.70 = 11.97 ton/m

Figura A2-44. Cálculo de capacidad de carga admisible por adherencia para muros Milán, túnel GSE Oeste, sección
abierta

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 152 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

ANEXO 3. REVISIÓN DURANTE LA VIDA ÚTIL

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 153 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Pesos de estructuras
Cadenamiento Modelo Peso de la
De Hasta Geotécnico estructura
0+035.00 0+072.00 Tabla A3-7 Tabla A3-9
0+072.00 0+139.19 Tabla A3-7 Tabla A3-10
0+139.19 0+220.48 Tabla A3-7 Tabla A3-11
0+220.48 0+452.00 Tabla A3-8 Tabla A3-12
0+452.00 0+462.00 Tabla A3-8 Tabla A3-13
0+462.00 0+510.00 Tabla A3-8 Tabla A3-14
0+510.00 0+564.00 Tabla A3-8 Tabla A3-13
0+564.00 0+766.00 Tabla A3-8 Tabla A3-12
0+766.00 0+887.00 Tabla A3-7 Tabla A3-15
0+887.00 0+934.00 Tabla A3-7 Tabla A3-16
0+934.00 1+046.00 Tabla A3-7 Tabla A3-15
1+046.00 1+131.00 Tabla A3-7 Tabla A3-17
1+131.00 1+213.00 Tabla A3-7 Tabla A3-18
1+213.00 1+255.00 Tabla A3-7 Tabla A3-19
1+255.00 1+297.00 Tabla A3-7 Tabla A3-20

Tabla A3-1. Tabla resumen de pesos de la estructura del túnelGSE Oeste

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 154 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Cadenamiento Modelo Peso de la


De Hasta Geotécnico estructura
0+035.00 0+050.00 Tabla A3-8 Tabla A3-21
0+050.00 0+110.00 Tabla A3-8 Tabla A3-22
0+110.00 0+194.00 Tabla A3-8 Tabla A3-23
0+194.00 0+212.00 Tabla A3-8 Tabla A3-24
0+212.00 0+230.00 Tabla A3-8 Tabla A3-25

Tabla A3-2. Tabla resumen de pesos de la estructura del ramal Sur-túnel GSE Oeste

Cadenamiento Modelo Peso de la


De Hasta Geotécnico estructura
0+055.00 0+072.00 Tabla A3-7 Tabla A3-26
0+072.00 0+100.00 Tabla A3-7 Tabla A3-27
0+100.00 0+162.00 Tabla A3-7 Tabla A3-28

Tabla A3-3. Tabla resumen de pesos de la estructura del ramal Norte- túnel GSE Oeste

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 155 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Cárcamo Situación Modelo Geotécnico Peso de la estructura


C1w NA+1.65 m Tabla A3-8 Tabla A3-30
C2w NA+1.65 m Tabla A3-8 Tabla A3-30
C3w NA+1.65 m Tabla A3-8 Tabla A3-30
C4w NA+1.65 m Tabla A3-8 Tabla A3-30
C5w NA+1.65 m Tabla A3-7 Tabla A3-30
C6w NA+1.65 m Tabla A3-7 Tabla A3-30
C1e-C2e NA+1.65 m Tabla A3-7 Tabla A3-30
C1w NA+0.00 m Tabla A3-8 Tabla A3-29
C2w NA+0.00 m Tabla A3-8 Tabla A3-29
C3w NA+0.00 m Tabla A3-8 Tabla A3-29
C4w NA+0.00 m Tabla A3-8 Tabla A3-29
C5w NA+0.00 m Tabla A3-7 Tabla A3-29
C6w NA+0.00 m Tabla A3-7 Tabla A3-29
C1e-C2e NA+0.00 m Tabla A3-7 Tabla A3-29
Tabla A3-4. Tabla resumen de pesos de la estructura de los cárcamos

Escalera Modelo Geotécnico Peso de la estructura


E1w Tabla A3-8 Tabla A3-31
E2w Tabla A3-8 Tabla A3-31
E3w Tabla A3-7 Tabla A3-32
E1e Tabla A3-7 Tabla A3-31
E2e Tabla A3-7 Tabla A3-31
E3e Tabla A3-7 Tabla A3-32
Tabla A3-5. Tabla resumen de pesos de la estructura de las escaleras de emergencia

Subestación Modelo Geotécnico Peso de la estructura


S21 Tabla A3-8 Tabla A3-33
S22 Tabla A3-7 Tabla A3-33

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 156 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Tabla A3-6. Tabla resumen de pesos de la estructura de las subestaciones eléctricas

Estratigrafía (Modelo Geotécnico 2)


Peso
Profundidad Esfuerzo
Estrato específico
(m) total (t/m2)
(t/m3)
2a. CT 0.00 a 0.50 1.50 0.75
1a. CT 0.50 a 1.00 1.50 1.50
Costra 1.00 a 1.50 1.45 2.23
FAS1 1.50 a 12.50 1.15 14.88
FAS2 12.50 a 18.40 1.22 22.07
FAS3 18.40 a 24.00 1.20 28.79
CD 24.00 a 27.80 1.80 35.63
FAI 27.80 a 37.80 1.28 48.43
DP 37.80 a 48.50 1.80 67.69
FAP 48.50 a 59.70 1.30 82.25
SEP 59.70 a 81.00 1.50 114.20
Tabla A3-7. Estratigrafía y esfuerzos totales, modelo geotécnico 2

Estratigrafía (Modelo Geotécnico 1)


Peso
Profundidad Esfuerzo
Estrato específico
(m) total (t/m2)
(t/m3)
2a. CT 0.00 a 0.50 1.50 0.75
1a. CT 0.50 a 1.00 1.50 1.50
Relleno 1.00 a 5.30 1.25 6.88
FAS1 5.30 a 11.30 1.27 14.50
FAS2 11.30 a 16.10 1.15 20.02
FAS3 16.10 a 27.40 1.14 32.90
CD 27.40 a 29.80 1.80 37.22
FAI 29.80 a 39.80 1.28 50.02
DP 39.80 a 49.50 1.80 67.48
FAP 49.50 a 57.50 1.42 78.84
SEP 57.50 a 81.00 1.80 121.14

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 157 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Tabla A3-8. Estratigrafía y esfuerzos totales, modelo geotécnico 1

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 158 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Peso de la estructura
Ancho/ Altura/ Peso No.
Largo Peso
Estructura espesor Longitud específico Pieza
(m) (t)
(m) (m) (t/m3) s
Losa de
1.00 1.00 25.50 2.40 1 61.20
fondo
Plantilla 1.00 0.10 25.50 2.20 1 5.61
Base 1.00 0.65 23.90 2.00 1 31.07
Pavimento 1.00 0.20 23.90 2.40 1 11.47
Muros
1.00 0.80 2.30 2.40 2 8.83
Interiores
Peso Total (t/m): 118.18
Tabla A3-9. Peso de estructura por metro lineal de 1er tramo de rampa de entrada del túnel GSE Oeste

Peso de la estructura
Ancho/ Altura/ Peso
Largo No. Peso
Estructura espesor Longitud específico
(m) Piezas (t)
(m) (m) (t/m3)
Muros Milán 1.00 0.80 5.50 2.40 3 31.68
Empotre MM 1.00 0.80 3.00 1.20 3 8.64
Losa de fondo 1.00 1.00 24.70 2.40 1 59.28
Plantilla 1.00 0.10 24.70 2.20 1 5.43
Base 1.00 0.65 21.50 2.00 1 27.95
Pavimento 1.00 0.20 21.50 2.40 1 10.32
Muros
1.00 0.80 4.80 2.40 4 36.86
Interiores
Contrafuertes 24.70 0.80 3.00 1.20 0.333 23.90
Peso Total (t/m): 204.07
Tabla A3-10. Peso de estructura por metro lineal de 2do tramo de rampa de entrada del túnel GSE Oeste

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 159 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Peso de la estructura
Ancho/ Altura/ Peso
Largo No. Peso
Estructura espesor Longitud específico
(m) Piezas (t)
(m) (m) (t/m3)
Muros Milán 1.00 0.80 8.25 2.40 3 47.52
Empotre MM 1.00 0.80 4.50 1.20 3 12.96
Losa de fondo 1.00 1.00 24.70 2.40 1 59.28
Pérgola 0.30 0.80 27.10 2.40 0.333 5.20
Plantilla 1.00 0.10 24.70 2.20 1 5.43
Base 1.00 0.65 21.50 2.00 1 27.95
Pavimento 1.00 0.20 21.50 2.40 1 10.32
Muros
1.00 0.80 4.80 2.40 4 57.98
Interiores
Contrafuertes 24.70 0.80 4.50 1.20 0.33335.86
Peso Total (t/m): 262.51
Tabla A3-11. Peso de estructura por metro lineal de 3er tramo de rampa de entrada del túnel GSE Oeste

Peso de la estructura
Ancho/ Altura/ Peso
Largo No. Peso
Estructura espesor Longitud específico
(m) Piezas (t)
(m) (m) (t/m3)
Muros Milán 1.00 0.60 7.10 2.40 3 30.67
Empotre MM 1.00 0.60 4.50 1.20 3 9.72
Losa tapa 1.00 1.00 27.10 2.40 1 65.04
Losa de fondo 1.00 1.00 25.30 2.40 1 60.72
Plantilla 1.00 0.10 25.30 2.20 1 5.57
Base en túnel 1.00 0.65 22.10 2.00 1 28.73
Pavimento en
1.00 0.20 22.10 2.40 1 10.61
túnel
Sub-Base en
1.00 0.15 27.10 1.80 1 7.32
superficie
Base en superficie 1.00 0.65 27.10 2.00 1 35.23
Pavimento en
1.00 0.20 27.10 2.40 1 13.01
Superficie
Relleno 1.00 0.40 27.10 1.80 1 19.51
Muros Interiores 1.00 0.80 4.80 2.40 4 46.08
Contrafuertes 25.30 0.60 4.50 1.20 0.16667
13.66
Peso Total (t/m): 345.87
Tabla A3-12. Peso de estructura por metro lineal de sección cerrada del túnel GSE Oeste

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 160 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Peso de la estructura
Ancho/ Altura/ Peso
Largo No. Peso
Estructura espesor Longitud específico
(m) Piezas (t)
(m) (m) (t/m3)
Muros Milán 1.00 0.80 9.50 2.40 3 54.72
Empotre MM 1.00 0.80 4.50 1.20 3 12.96
Pérgola 0.30 0.80 27.10 2.40 0.333 5.20
Losa de fondo 1.00 1.00 24.70 2.40 1 59.28
Plantilla 1.00 0.10 24.70 2.20 1 5.43
Base 1.00 0.65 21.50 2.00 1 27.95
Pavimento 1.00 0.20 21.50 2.40 1 10.32
Muros
1.00 0.80 8.60 2.40 4 66.04
Interiores
Contrafuertes 24.70 0.60 4.50 1.20 0.33335.57
Peso Total (t/m): 277.48
Tabla A3-13. Peso de estructura por metro lineal de sección abierta del túnel GSE Oeste

Peso de la estructura
Ancho/ Altura/ Peso
Largo No. Peso
Estructura espesor Longitud específico
(m) Piezas (t)
(m) (m) (t/m3)
Muros Milán 49.20 0.80 11.30 2.40 1 18.24
Empotre MM 49.20 0.80 4.50 1.20 3 12.96
Losa de fondo 49.20 2.80 26.10 2.40 1 63.12
Plantilla 49.20 0.10 26.10 2.20 1 5.79
Base 49.20 0.65 25.30 2.00 1 33.15
Pavimento 49.20 0.20 25.30 2.40 1 12.24
Muros 49.20 0.80 9.00 2.40 1 16.51
Interiores
Trabes 780.00
Contrafuertes 26.90 0.80 24.50 1.20 17 35.57
Peso Total (t/m): 16,626.00
Tabla A3-14. Peso de estructura por metro lineal de sección “T” (cruce con ramal Sur) del túnel GSE Oeste

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 161 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Peso de la estructura
Ancho/ Altura/ Peso
Largo No. Peso
Estructura espesor Longitud específico
(m) Piezas (t)
(m) (m) (t/m3)
Muros Milán 1.00 0.80 8.00 2.40 3 46.08
Empotre MM 1.00 0.80 4.50 1.20 3 12.96
Pérgola 0.30 0.80 27.10 2.40 0.333 5.20
Losa de fondo 1.00 1.00 24.70 2.40 1 59.28
Plantilla 1.00 0.10 24.70 2.20 1 5.43
Base 1.00 0.65 21.50 2.00 1 27.95
Pavimento 1.00 0.20 21.50 2.40 1 10.32
Muros
1.00 0.80 7.30 2.40 4 56.06
Interiores
Contrafuertes 24.70 0.60 4.50 1.20 0.333 35.57
Peso Total (t/m): 258.86
Tabla A3-15. Peso de estructura por metro lineal de sección en rampa (cruce con ramal Norte) del túnel GSE Oeste

Peso de la estructura
Ancho/ Altura/ Peso
Largo No. Peso
Estructura espesor Longitud específico
(m) Piezas (t)
(m) (m) (t/m3)
Muros Milán 49.2 0.8 6.3 2.4 1 595.12
Empotre MM 49.2 0.8 4.5 1.2 3 637.63
Losa de fondo 49.2 1.2 26.1 2.4 1 3698.27
Plantilla 49.2 0.1 26.1 2.2 1 282.51
Base 49.2 0.65 25.3 2 1 1618.19
Pavimento 49.2 0.2 25.3 2.4 1 597.48
Muros
49.2 0.8 5.4 2.4 1 510.11
Interiores
Contrafuertes 24.5 0.8 4.5 1.2 17 1 799.2
Peso Total (t/m): 9 738.6
Tabla A3-16. Peso de estructura de sección “T” (cruce con ramal Norte) del túnel GSE Oeste

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 162 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Peso de la estructura
Ancho/ Altura/ Peso
Largo No. Peso
Estructura espesor Longitud específico
(m) Piezas (t)
(m) (m) (t/m3)
Muros Milán 1.00 0.60 7.10 2.40 3 30.67
Empotre MM 1.00 0.60 4.50 1.20 3 9.72
Losa tapa 1.00 1.00 27.10 2.40 1 65.04
Losa de fondo 1.00 1.00 25.30 2.40 1 60.72
Plantilla 1.00 0.10 25.30 2.20 1 5.57
Base en túnel 1.00 0.65 22.10 2.00 1 28.73
Pavimento en
1.00 0.20 22.10 2.40 1 10.61
túnel
Sub-Base en
1.00 0.15 27.10 1.80 1 7.32
superficie
Base en superficie 1.00 0.65 27.10 2.00 1 35.23
Pavimento en
1.00 0.20 27.10 2.40 1 13.01
Superficie
Relleno 1.00 0.70 27.10 1.80 1 34.15
Muros Interiores 1.00 0.80 4.80 2.40 4 46.08
Contrafuertes 25.30 0.60 4.50 1.20 0.16667
13.66
Peso Total (t/m): 360.50
Tabla A3-17. Peso de estructura por metro lineal de sección cerrada 2 del túnel GSE Oeste

Peso de la estructura
Ancho/ Altura/ Peso
Largo No. Peso
Estructura espesor Longitud específico
(m) Piezas (t)
(m) (m) (t/m3)
Muros Milán 1.00 0.80 8.50 2.40 3 48.96
Empotre MM 1.00 0.80 4.50 1.20 3 12.96
Losa de fondo 1.00 1.00 24.70 2.40 1 59.28
Pérgola 0.30 0.80 27.10 2.40 0.333 5.20
Plantilla 1.00 0.10 24.70 2.20 1 5.43
Base 1.00 0.65 21.50 2.00 1 27.95
Pavimento 1.00 0.20 21.50 2.40 1 10.32
Muros
1.00 0.80 7.80 2.40 4 59.90
Interiores
Contrafuertes 24.70 0.80 4.50 1.20 0.33335.57
Peso Total (t/m): 265.58
Tabla A3-18. Peso de estructura por metro lineal de 1er tramo de rampa de salida del túnel GSE Oeste

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 163 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Peso de la estructura
Ancho/ Altura/ Peso
Largo No. Peso
Estructura espesor Longitud específico
(m) Piezas (t)
(m) (m) (t/m3)
Muros Milán 1.00 0.80 6.30 2.40 3 36.29
Empotre MM 1.00 0.80 3.00 1.20 3 8.64
Losa de fondo 1.00 1.00 24.70 2.40 1 59.28
Plantilla 1.00 0.10 24.70 2.20 1 5.43
Base 1.00 0.65 21.50 2.00 1 27.95
Pavimento 1.00 0.20 21.50 2.40 1 10.32
Muros
1.00 0.80 5.60 2.40 4 43.00
Interiores
Contrafuertes 24.70 0.80 3.00 1.20 0.333 23.71
Peso Total (t/m): 214.63
Tabla A3-19. Peso de estructura por metro lineal de 2do tramo de rampa de salida del túnel GSE Oeste

Peso de la estructura
Ancho/ Altura/ Peso No.
Largo Peso
Estructura espesor Longitud específico Pieza
(m) (t)
(m) (m) (t/m3) s
Losa de
1.00 1.00 25.50 2.40 1 61.20
fondo
Plantilla 1.00 0.10 25.50 2.20 1 5.61
Base 1.00 0.65 23.90 2.00 1 31.07
Pavimento 1.00 0.20 23.90 2.40 1 11.47
Muros
1.00 0.80 2.30 2.40 2 8.83
Interiores
Peso Total (t/m): 118.18
Tabla A3-20. Peso de estructura por metro lineal de 3er tramo de rampa de salida del túnel GSE Oeste

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 164 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Peso de la estructura
Ancho/ Peso No.
Largo Altura/ Peso
Estructura espesor específico Pieza
(m) Longitud (m) (t)
(m) (t/m3) s
Losa de
1.00 1.00 12.90 2.40 1 30.96
fondo
Plantilla 1.00 0.10 12.90 2.20 1 2.84
Base 1.00 0.65 11.30 2.00 1 14.69
Pavimento 1.00 0.20 11.30 2.40 1 5.42
Muros 2.10 8.83
1.00 0.80 2.40 2
Interiores
Peso Total (t/m): 62.74
Tabla A3-21. Peso de estructura por metro lineal de 1er tramo de rampa de entrada de ramal-Sur túnel GSE

Peso de la estructura
Ancho/ Altura/ Peso
Largo No. Peso
Estructura espesor Longitud específico
(m) Piezas (t)
(m) (m) (t/m3)
Muros Milán 1.00 0.80 5.50 2.40 2 21.12
Empotre MM 1.00 0.80 3.00 1.20 2 5.76
Losa de fondo 1.00 1.00 12.90 2.40 1 30.96
Plantilla 1.00 0.10 12.90 2.20 1 2.84
Base 1.00 0.65 11.30 2.00 1 14.69
Pavimento 1.00 0.20 11.30 2.40 1 5.42
Muros
1.00 0.80 4.80 2.40 2 18.43
Interiores
Contrafuertes 12.90 0.80 3.00 1.20 0.1667 6.19
Peso Total (t/m): 105.42
Tabla A3-22. Peso de estructura por metro lineal de 2do tramo de rampa de entrada de ramal-Sur túnel GSE Oeste

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 165 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Peso de la estructura
Ancho/ Altura/ Peso
Largo No. Peso
Estructura espesor Longitud específico
(m) Piezas (t)
(m) (m) (t/m3)
Muros Milán 1.00 0.80 8.25 2.40 2 31.68
Empotre MM 1.00 0.80 4.50 1.20 2 8.64
Losa de fondo 1.00 1.00 12.90 2.40 1 30.96
Pérgolas 1.00 0.80 12.90 2.40 0.333 2.48
Plantilla 1.00 0.10 12.90 2.20 1 2.84
Base 1.00 0.65 11.30 2.00 1 14.69
Pavimento 1.00 0.20 11.30 2.40 1 5.42
Muros
1.00 0.80 7.55 2.40 2 28.99
Interiores
Contrafuertes 12.90 0.80 4.50 1.20 0.1667 9.29
Peso Total (t/m): 134.99
Tabla A3-23. Peso de estructura por metro lineal de 3er tramo de rampa de entrada de ramal-Sur túnel GSE Oeste

Peso de la estructura
Ancho/ Altura/ Peso
Largo No. Peso
Estructura espesor Longitud específico
(m) Piezas (t)
(m) (m) (t/m3)
Muros Milán 1.00 0.80 9.50 2.40 2 36.48
Empotre MM 1.00 0.80 4.50 1.20 2 8.64
Losa de fondo 1.00 1.00 12.90 2.40 1 30.96
Pérgolas 1.00 0.80 12.90 2.40 0.333 2.48
Plantilla 1.00 0.10 12.90 2.20 1 2.84
Base 1.00 0.65 11.30 2.00 1 14.69
Pavimento 1.00 0.20 11.30 2.40 1 5.42
Muros
1.00 0.80 8.80 2.40 2 33.79
Interiores
Contrafuertes 12.90 0.80 4.50 1.20 0.1667 9.29
Peso Total (t/m): 144.59
Tabla A3-24. Peso de estructura por metro lineal de 4to tramo (a) de rampa de entrada de ramal-Sur túnel GSE
Oeste

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 166 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Peso de la estructura
Ancho/ Altura/ Peso
Largo No. Peso
Estructura espesor Longitud específico
(m) Piezas (t)
(m) (m) (t/m3)
Muros Milán 1.00 0.80 9.50 2.40 2 36.48
Empotre MM 1.00 0.80 4.50 1.20 2 8.64
Losa de fondo 1.00 1.00 31.60 2.40 1 75.84
Plantilla 1.00 0.10 31.60 2.20 1 6.95
Base 1.00 0.65 30.00 2.00 1 39.00
Pavimento 1.00 0.20 30.00 2.40 1 14.40
Muros
1.00 0.80 8.80 2.40 2 33.79
Interiores
Contrafuertes 31.60 0.80 4.50 1.20 0.1667 22.75
Peso Total (t/m): 237.86
Tabla A3-25. Peso de estructura por metro lineal de 4to tramo (b) de rampa de entrada de ramal-Sur túnel GSE
Oeste

Peso de la estructura
Ancho/ Peso No.
Largo Altura/ Peso
Estructura espesor específico Pieza
(m) Longitud (m) (t)
(m) (t/m3) s
Losa de
1.00 1.00 12.90 2.40 1 30.96
fondo
Plantilla 1.00 0.10 12.90 2.20 1 2.84
Base 1.00 0.65 11.30 2.00 1 14.69
Pavimento 1.00 0.20 11.30 2.40 1 5.42
Muros 8.83
1.00 0.80 2.30 2.40 2
Interiores
Peso Total (t/m): 62.74
Tabla A3-26. Peso de estructura por metro lineal de 1er tramo de rampa de entrada de ramal-Norte túnel GSE Oeste

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 167 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Peso de la estructura
Ancho/ Altura/ Peso
Largo No. Peso
Estructura espesor Longitud específico
(m) Piezas (t)
(m) (m) (t/m3)
Muros Milán 1.00 0.80 5.50 2.40 2 21.12
Empotre MM 1.00 0.80 3.00 1.20 2 5.76
Losa de fondo 1.00 1.00 12.90 2.40 1 30.96
Plantilla 1.00 0.10 12.90 2.20 1 2.84
Base 1.00 0.65 11.30 2.00 1 14.69
Pavimento 1.00 0.20 11.30 2.40 1 5.42
Muros
1.00 0.80 4.80 2.40 2 18.43
Interiores
Contrafuertes 12.90 0.80 3.00 1.20 0.1667 6.19
Peso Total (t/m): 105.42
Tabla A3-27. Peso de estructura por metro lineal de 2do tramo de rampa de entrada de ramal-Norte túnel GSE Oeste

Peso de la estructura
Ancho/ Altura/ Peso
Largo No. Peso
Estructura espesor Longitud específico
(m) Piezas (t)
(m) (m) (t/m3)
Muros Milán 1.00 0.80 6.70 2.40 2 25.73
Empotre MM 1.00 0.80 4.50 1.20 2 8.64
Losa de fondo 1.00 1.00 31.60 2.40 1 75.84
Plantilla 1.00 0.10 31.60 2.20 1 6.95
Base 1.00 0.65 30.00 2.00 1 39.00
Pavimento 1.00 0.20 30.00 2.40 1 14.40
Muros
1.00 0.80 6.00 2.40 2 23.04
Interiores
Contrafuertes 31.60 0.80 4.50 1.20 0.1667 22.75
Peso Total (t/m): 216.35
Tabla A3-28. Peso de estructura por metro lineal de 3er tramo de rampa de entrada de ramal-Norte túnel GSE Oeste

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 168 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Peso de la estructura

Ancho / Altura / Peso


Largo No.
Estructura espesor Longitud específico Peso (t)
(m) Piezas
(m) (m) (t/m3)
Muros Milán
8.4 0.6 9.20 1.2 2 111.28
transversales
Emp. MM
8.4 0.6 4.5 1.2 2 54.43
Transversales
Muros Milán
6.7 0.6 9.20 1.2 1 44.38
longitudinales
Emp. MM
6.7 0.6 4.5 1.2 1 21.71
Longitudinales
Muros
7.90 0.50 8.00 2.40 2 151.68
transversales
Muros
5.50 0.50 8.00 2.40 1 52.80
longitudinales
Muro de
5.50 0.20 2.26 2.40 1 5.97
separación
Plantilla 7.90 0.10 6.70 2.20 1 11.64
Losa de fondo 7.90 0.60 6.70 2.40 1 76.22
Losa de
7.30 0.40 5.50 2.40 1 38.54
separación
Losa tapa 7.90 0.60 6.70 2.40 1 76.22
Sub-base en
8.40 0.15 6.70 1.80 1 15.20
superficie
Base en
8.40 0.65 6.70 2.00 1 73.16
superficie
Pavimentos en
8.40 0.20 6.70 2.40 1 27.01
superficie
Relleno 8.40 0.00 6.70 1.80 1 0.00
Contrafuertes 15.00 0.60 4.50 1.20 1 48.60
Peso de agua 5.50 5.50 1.25 1.00 0 0.00
Peso Total (t): 808.85

Tabla A3-29. Peso de estructura de cárcamo de bombeo sin agua

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 169 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Peso de la estructura

Ancho / Altura / Peso


Largo No.
Estructura espesor Longitud específico Peso (t)
(m) Piezas
(m) (m) (t/m3)
Muros Milán
8.4 0.6 9.20 1.2 2 111.28
transversales
Emp. MM
8.4 0.6 4.5 1.2 2 54.43
Transversales
Muros Milán
6.7 0.6 9.20 1.2 1 44.38
longitudinales
Emp. MM
6.7 0.6 4.5 1.2 1 21.71
Longitudinales
Muros
7.90 0.50 8.00 2.40 2 151.68
transversales
Muros
5.50 0.50 8.00 2.40 1 52.80
longitudinales
Muro de
5.50 0.20 2.26 2.40 1 5.97
separación
Plantilla 7.90 0.10 6.70 2.20 1 11.64
Losa de fondo 7.90 0.60 6.70 2.40 1 76.22
Losa de
7.30 0.40 5.50 2.40 1 38.54
separación
Losa tapa 7.90 0.60 6.70 2.40 1 76.22
Sub-base en
8.40 0.15 6.70 1.80 1 15.20
superficie
Base en
8.40 0.65 6.70 2.00 1 73.16
superficie
Pavimentos en
8.40 0.20 6.70 2.40 1 27.01
superficie
Relleno 8.40 0.00 6.70 1.80 1 0.00
Contrafuertes 15.00 0.60 4.50 1.20 1 48.60
Peso de agua 5.50 5.50 1.25 1.00 1 37.81
Peso Total (t): 846.66
Tabla A3-30. Peso de estructura de cárcamo de bombeo con agua

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 170 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Peso de la estructura

Ancho / Altura / Peso


Largo No.
Estructura espesor Longitud específico Peso (t)
(m) 3 Piezas
(m) (m) (t/m )
Muros Milán
4.00 0.60 8.50 1.2 2 48.96
transversales
Emp. MM
4.00 0.60 4.5 1.2 2 25.92
Transversales
Muros Milán
21.50 0.60 8.50 1.2 1 131.58
longitudinales
Emp. MM
21.50 0.60 4.5 1.2 1 69.66
Longitudinales
Muros
2.80 0.60 7.50 2.40 2 60.48
transversales
Muros
21.50 0.60 7.50 2.40 1 232.20
longitudinales
Plantilla 21.50 0.10 3.36 2.20 1 15.89
Losa de fondo 21.50 1.00 3.36 2.40 1 173.38
Escalera - - - - 1 43.34
Peso Total (t): 801.41
Tabla A3-31. Peso de estructura de escaleras de emergencia Tipo 1 y 2

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 171 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Peso de la estructura

Ancho / Altura / Peso


Largo No.
Estructura espesor Longitud específico Peso (t)
(m) 3 Piezas
(m) (m) (t/m )
Muros Milán
3.20 0.60 5.70 1.2 2 26.27
transversales
Emp. MM
3.20 0.60 3.00 1.2 2 13.82
Transversales
Muros Milán
15.10 0.60 5.70 1.2 1 61.92
longitudinales
Emp. MM
15.10 0.60 3.00 1.2 1 32.62
Longitudinales
Muros
2.80 0.60 4.70 2.40 2 37.36
transversales
Muros
15.10 0.60 4.70 2.40 1 102.20
longitudinales
Plantilla 15.10 0.10 3.36 2.20 1 11.16
Losa de fondo 15.10 1.00 3.36 2.40 1 121.77
Escalera - - - - 1 30.44
Peso Total (t): 437.60
Tabla A3-32. Peso de estructura de escaleras de emergencia Tipo 3

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 172 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Peso de la estructura

Ancho / Altura / Peso


Largo No.
Estructura espesor Longitud específico Peso (t)
(m) 3 Piezas
(m) (m) (t/m )
Muros Milán
20.09 0.60 6.90 1.2 2 269.04
transversales
Emp. MM
20.09 0.60 4.50 1.2 2 130.18
Transversales
Muros
20.09 0.80 4.50 2.40 2 439.73
transversales
Muros
83.92 0.20 4.50 2.40 1 181.27
interiores
Columnas 0.60 0.60 5.58 2.40 15 72.32
Plantilla 20.09 0.10 22.30 2.20 1 97.14
Losa de fondo 20.09 0.50 22.30 2.40 1 525.55
Losa de piso 20.09 0.12 20.70 2.40 1 119.77
Relleno de
20.09 1.08 20.70 1.50 1 676.70
Trincheras
Muros de
9 0.20 2.13 2.40 1 -21.60
Puertas
Losa tapa 20.09 0.35 21.80 2.40 1 367.89
Sub-base en
20.09 0.15 21.80 1.80 1 118.25
superficie
Base en
20.09 0.65 21.80 2.00 1 569.35
superficie
Pavimentos en
20.09 0.20 21.80 2.40 1 210.22
superficie
Relleno 20.09 1.00 21.80 1.80 1 788.33
Contrafuertes 21.20 0.60 4.50 1.20 3 206.06
CV Equipo 32.95
Peso Total (t): 4,779.37
Tabla A3-33. Peso de estructura de subestación eléctrica

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 173 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Resultados del Análisis de Compensación

Cadenamiento NAF N.M.E. σtúnel σexcavación σc


2 2 2 Conclusión
De a m m (ton/m ) (ton/m ) (ton/m )
0+035.00 0+072.00 1.65 3.00 4.59 3.95 0.64 Parcialmente compensado
0+072.00 0+139.19 1.65 5.50 7.51 6.83 0.68 Parcialmente compensado
0+139.19 0+220.48 1.65 8.25 9.46 9.99 -0.53 Sobrecompensado
0+220.48 0+452.00 1.65 9.50 12.74 12.21 0.53 Parcialmente compensado
0+452.00 0+462.00 1.65 9.70 10.21 12.21 -2.00 Sobrecompensado
0+462.00 0+510.00 1.65 11.30 12.29 14.50 -2.21 Sobrecompensado
0+510.00 0+564.00 1.65 9.70 10.21 12.21 -2.00 Sobrecompensado
0+564.00 0+766.00 1.65 9.50 12.74 12.21 0.53 Parcialmente compensado
0+766.00 0+887.00 1.65 8.00 9.54 9.70 -0.16 Sobrecompensado
0+887.00 0+934.00 1.65 6.30 8.80 8.91 -0.11 Sobrecompensado
0+934.00 1+046.00 1.65 8.00 9.54 9.70 -0.16 Sobrecompensado
1+046.00 1+131.00 1.65 9.80 13.28 11.77 1.51 Parcialmente compensado
1+131.00 1+213.00 1.65 8.50 9.58 10.28 -0.70 Sobrecompensado
1+213.00 1+255.00 1.65 6.30 7.90 7.75 0.15 Parcialmente compensado
1+255.00 1+297.00 1.65 3.00 4.59 3.95 0.64 Parcialmente compensado

Tabla A3-34. Análisis de compensación túnel GSE Oeste

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 174 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Figura A3-1. Gráfica de compensación túnel GSE Oeste

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 175 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Cadenamiento NAF NME Largo (L) Ancho (B) σtúnel σexcavación σo


De Hasta m m m m Conclusion
t/m2 t/m2 t/m2
0+035.00 0+050.00 1.65 3.00 15.00 12.90 4.86 3.95 0.91 Parcialmente compensado
0+050.00 0+110.00 1.65 5.50 60.00 14.50 7.27 7.13 0.14 Parcialmente compensado
0+110.00 0+194.00 1.65 8.25 84.00 14.50 9.31 10.62 -1.31 Sobrecompensado
0+194.00 0+212.00 1.65 11.30 18.00 14.50 12.89 14.50 -1.60 Sobrecompensado
0+212.00 0+230.00 1.65 11.30 18.00 33.20 12.29 14.50 -2.21 Sobrecompensado
Tabla A3-35. Análisis de compensación del Ramal sur-túnel GSE Oeste

Figura A3-2. Gráfica de compensación del Ramal sur- túnel GSE Oeste

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 176 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Cadenamiento NAF NME Largo (L) Ancho (B) σtúnel σexcavación σo


De Hasta m m m m Conclusión
t/m2 t/m2 t/m2
0+055.00 0+072.00 1.65 3.00 17.00 12.90 4.86 3.95 0.91 Parcialmente compensado
0+072.00 0+144.00 1.65 5.50 72.00 14.50 7.27 6.83 0.45 Parcialmente compensado
0+144.00 0+162.00 1.65 6.70 18.00 33.20 7.91 8.21 -0.30 Sobrecompensado
Tabla A3-36. Análisis de compensación del Ramal norte-túnel GSE Oeste

Figura A3-3. Gráfica de compensación del Ramal norte- túnel GSE Oeste

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 177 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

NAF N.M.E. σ túnel σ excav ación σc


Cárcamo 2 2
Situación Conclusión
m m t/m t/m t/m2
C1w 1.65 10.70 16.00 13.73 2.27 NA+1.65 m Parcialmente compensado
C2w 1.65 10.70 16.00 13.73 2.27 NA+1.65 m Parcialmente compensado
C3w 1.65 10.70 16.00 13.73 2.27 NA+1.65 m Parcialmente compensado
C4w 1.65 10.70 16.00 13.73 2.27 NA+1.65 m Parcialmente compensado
C5w 1.65 10.70 16.00 12.81 3.19 NA+1.65 m Parcialmente compensado
C6w 1.65 10.70 16.00 12.81 3.19 NA+1.65 m Parcialmente compensado
C1e 1.65 10.70 16.00 12.81 3.19 NA+1.65 m Parcialmente compensado
C6e 1.65 10.70 16.00 12.81 3.19 NA+1.65 m Parcialmente compensado
C1w 1.65 10.70 15.28 13.73 1.55 NA+0.00 m Parcialmente compensado
C1w 1.65 10.70 15.28 13.73 1.55 NA+0.00 m Parcialmente compensado
C2w 1.65 10.70 15.28 13.73 1.55 NA+0.00 m Parcialmente compensado
C3w 1.65 10.70 15.28 13.73 1.55 NA+0.00 m Parcialmente compensado
C4w 1.65 10.70 15.28 12.81 2.47 NA+0.00 m Parcialmente compensado
C5w 1.65 10.70 15.28 12.81 2.47 NA+0.00 m Parcialmente compensado
C6w 1.65 10.70 15.28 12.81 2.47 NA+0.00 m Parcialmente compensado
C1e 1.65 10.70 15.28 12.81 2.47 NA+0.00 m Parcialmente compensado
Tabla A3-37. Análisis de compensación cárcamos con agua y sin agua túnel GSE Oeste

NAF N.M.E. σtúnel σexcavación σc


Escalera m m 2 2 2 Conclusión
(ton/m ) (ton/m ) (ton/m )
E1w 1.65 9.70 12.92 12.46 0.46 Parcialmente compensado
E3w 1.65 6.30 9.48 7.75 1.73 Parcialmente compensado
E3e 1.65 6.30 9.48 7.75 1.73 Parcialmente compensado
E1e 1.65 9.70 12.92 11.66 1.27 Parcialmente compensado
E2w 1.65 9.70 12.92 11.66 1.27 Parcialmente compensado
E2e 1.65 9.70 12.92 11.66 1.27 Parcialmente compensado

Tabla A3-38 Análisis de compensación escaleras de emergencia túneles GSE Oeste

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 178 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

NAF N.M.E. σtúnel σexcavación σc


Subestación m m 2 2 2 Conclusión
(ton/m ) (ton/m ) (ton/m )
S21 1.65 8.60 10.19 10.41 0.50 Parcialmente compensado

Tabla A3-39. Análisis de compensación subestaciones eléctricas túnel GSE Oeste

Cárcamo Gráfica Compensación


C1w, C2w, C3w y
Gráfica A3-7 Gráfica A3-9
C4w
C5w, C6w y C1e-
Gráfica A3-8 Gráfica A3-10
C6e
Tabla A3-40. Resumen de gráficas de compensación cárcamos túnel GSE Oeste

Escalera Gráfica de Compensación


E1w Gráfica A3-11
E3w y E3e Gráfica A3-13
E1e Gráfica A3-12
Tabla A3-41. Resumen de gráficas de compensación escaleras túnel GSE Oeste

Subestación y
Gráfica de Compensación
escaleras
S21 y E2w Gráfica A3-14
S22 y E2e Gráfica A3-15
Tabla A3-42. Resumen de gráficas de compensación subestación eléctrica y escaleras túnel GSE Oeste

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 179 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Figura A3-4. Gráfica de compensación del túnel GSE Oeste y cárcamos de bombeo (llenos de agua)

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 180 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Figura A3-5. Gráfica de compensación del túnel GSE Oeste y cárcamos de bombeo (llenos de agua)

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 181 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Figura A3-6. Gráfica de compensación del túnel GSE Oeste y cárcamos de bombeo (vacíos)

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 182 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Figura A3-7. Gráfica de compensación del túnel GSE Oeste y cárcamos de bombeo (vacíos)

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 183 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Figura A3-8. Gráfica de compensación túnel GSE Oeste y escaleras de emergencia

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 184 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Figura A3-9. Gráfica de compensación túnel GSE Oeste y escaleras de emergencia

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 185 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Figura A3-10. Gráfica de compensación del túnel GSE Oeste y escaleras de emergencia

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 186 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Figura A3-11. Gráfica de compensación del túnel GSE Oeste, escaleras de emergencia y subestación eléctrica.

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 187 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Figura A3-12. Gráfica de compensación del túnel GSE Oeste, escaleras de emergencia y subestación eléctrica.

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 188 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

C6w

C6e

C5w
C5e

E3w

E3e

S21

S22
E2w
C4w
E2e
C4e

C3w
C3e

E1w

E1e

C2w

C2e

C1w
C1e

Figura 2-8: Ubicación e identificación de cárcamos, escaleras y subestaciones eléctricas

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 189 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Falla por Flotación

Altura
Peso
piezométrica
N.M.E Largo volumétric Area de Fuerza de El peso de la
Cadenamiento NAF Ancho (B) en el fondo de F empotres y barrettes 0.7Wt
. (L) o de agua
la excavación Pw = γ w hw contacto Ac flotación Fw estructura Wt Comparación Conclusión
γw
hw
De a m m m m t/m2 m t/m2 m2 t t t t
0+030.00 0+070.00 1.65 3.00 40.00 25.70 1.00 1.35 1.35 1,028.00 1,387.80 4,130.00 0.00 2,891.00 Fw < 0.7Wt Se acepta
0+070.00 0+142.00 1.65 5.50 72.00 27.10 1.00 3.85 3.85 1,951.20 7,512.12 14756.4 8,979.10 16,614.85 Fw < 0.7Wt Se acepta
0+142.00 0+225.00 1.65 8.25 83.00 27.10 1.00 6.60 6.60 2,249.30 14,845.38 21,428.94 10,351.83 22,246.54 Fw < 0.7Wt Se acepta
0+225.00 0+452.00 1.65 9.50 227.00 27.10 1.00 7.85 7.85 6,151.70 48,290.85 78971.03 17,776.54 67,723.30 Fw < 0.7Wt Se acepta
0+452.00 0+462.00 1.65 9.50 10.00 27.10 1.00 7.85 7.85 271.00 2,127.35 2,786.90 1,246.17 2,823.15 Fw < 0.7Wt Se acepta
0+462.00 0+510.00 1.65 9.50 48.00 27.10 1.00 7.85 7.85 1,300.80 10,211.28 9522.72 5,986.06 10,856.15 Fw < 0.7Wt Se acepta
0+510.00 0+564.00 1.65 9.50 54.00 27.10 1.00 7.85 7.85 1,463.40 11,487.69 15,049.26 6,734.32 15,248.51 Fw < 0.7Wt Se acepta
0+564.00 0+775.00 1.65 9.50 211.00 27.10 1.00 7.85 7.85 5,718.10 44,887.09 73404.79 16,525.36 62,951.10 Fw < 0.7Wt Se acepta
0+775.00 0+887.00 1.65 8.00 112.00 27.10 1.00 6.35 6.35 3,035.20 19,273.52 29,163.68 13,966.55 30,191.16 Fw < 0.7Wt Se acepta
0+887.00 0+934.00 1.65 6.70 47.00 27.10 1.00 5.05 5.05 1,273.70 6,432.19 9115.65 5,862.28 10,484.55 Fw < 0.7Wt Se acepta
0+934.00 1+040.00 1.65 8.00 106.00 27.10 1.00 6.35 6.35 2,872.60 18,241.01 27,601.34 13,218.30 28,573.75 Fw < 0.7Wt Se acepta
1+040.00 1+133.00 1.65 9.80 93.00 27.10 1.00 8.15 8.15 2,520.30 20,540.45 32353.77 7,283.28 27,745.93 Fw < 0.7Wt Se acepta
1+133.00 1+202.00 1.65 8.50 69.00 27.10 1.00 6.85 6.85 1,869.90 12,808.82 18,046.26 8,604.97 18,655.86 Fw < 0.7Wt Se acepta
1+202.00 1+277.00 1.65 6.30 75.00 27.10 1.00 4.65 4.65 2,032.50 9,451.13 16177.5 9,353.23 17,871.51 Fw < 0.7Wt Se acepta
1+277.00 1+327.00 1.65 3.00 50.00 25.70 1.00 1.35 1.35 1,285.00 1,734.75 5,900.00 0.00 4,130.00 Fw < 0.7Wt Se acepta
Tabla A3-43. Revisión por flotación túnel GSE Oeste

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 190 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Altura
Peso
piezométrica
N.M.E volumétric Area de Fuerza de El peso de la
NAF en el fondo de F empotres y barrettes 0.7Wt
la excavación Pw = γ w hw
Cárcamo . o de agua contacto Ac flotación Fw estructura Wt Comparación Situación Conclusión
γw
hw
m m t/m2 m t/m2 m2 t t t t
C1w 1.65 10.70 1.00 9.05 9.05 40.15 363.36 642.40 460.80 772.24 Fw < 0.7Wt NA+1.65 m Se acepta
C2w 1.65 10.70 1.00 9.05 9.05 40.15 363.36 642.40 460.80 772.24 Fw < 0.7Wt NA+1.65 m Se acepta
C3w 1.65 10.70 1.00 9.05 9.05 40.15 363.36 642.40 460.80 772.24 Fw < 0.7Wt NA+1.65 m Se acepta
C4w 1.65 10.70 1.00 9.05 9.05 40.15 363.36 642.40 460.80 772.24 Fw < 0.7Wt NA+1.65 m Se acepta
C5w 1.65 10.70 1.00 9.05 9.05 40.15 363.36 642.40 460.80 772.24 Fw < 0.7Wt NA+1.65 m Se acepta
C6w 1.65 10.70 1.00 9.05 9.05 40.15 363.36 642.40 460.80 772.24 Fw < 0.7Wt NA+1.65 m Se acepta
C1e 1.65 10.70 1.00 9.05 9.05 40.15 363.36 642.40 460.80 772.24 Fw < 0.7Wt NA+1.65 m Se acepta
C6e 1.65 10.70 1.00 9.05 9.05 40.15 363.36 642.40 460.80 772.24 Fw < 0.7Wt NA+1.65 m Se acepta
C1w 1.65 10.70 1.00 9.05 9.05 40.15 363.36 613.49 460.80 752.00 Fw < 0.7Wt NA+0.00 m Se acepta
C1w 1.65 10.70 1.00 9.05 9.05 40.15 363.36 613.49 460.80 752.00 Fw < 0.7Wt NA+0.00 m Se acepta
C2w 1.65 10.70 1.00 9.05 9.05 40.15 363.36 613.49 460.80 752.00 Fw < 0.7Wt NA+0.00 m Se acepta
C3w 1.65 10.70 1.00 9.05 9.05 40.15 363.36 613.49 460.80 752.00 Fw < 0.7Wt NA+0.00 m Se acepta
C4w 1.65 10.70 1.00 9.05 9.05 40.15 363.36 613.49 460.80 752.00 Fw < 0.7Wt NA+0.00 m Se acepta
C5w 1.65 10.70 1.00 9.05 9.05 40.15 363.36 613.49 460.80 752.00 Fw < 0.7Wt NA+0.00 m Se acepta
C6w 1.65 10.70 1.00 9.05 9.05 40.15 363.36 613.49 460.80 752.00 Fw < 0.7Wt NA+0.00 m Se acepta
C1e 1.65 10.70 1.00 9.05 9.05 40.15 363.36 613.49 460.80 752.00 Fw < 0.7Wt NA+0.00 m Se acepta
Tabla A3-44. Revisión por flotación cárcamos con agua y sin agua, túnel GSE Oeste

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 191 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Altura
Peso
piezométrica
volumétric Area de Fuerza de El peso de la
NAF N.M.E. en el fondo de F empotres y barrettes 0.7Wt
la excavación Pw = γ w hw
Cárcamo o de agua contacto Ac flotación Fw estructura Wt Comparación Conclusión
γw
hw
m m t/m2 m t/m2 m2 t t t t
E1w 1.65 8.50 1.00 6.85 6.85 72.24 494.84 801.14 894.96 1,187.27 Fw < 0.7Wt Se acepta
E3w 1.65 5.70 1.00 4.05 4.05 50.74 205.48 437.85 664.56 771.69 Fw < 0.7Wt Se acepta
E3e 1.65 5.70 1.00 4.05 4.05 50.74 205.48 437.85 664.56 771.69 Fw < 0.7Wt Se acepta
E1e 1.65 8.50 1.00 6.85 6.85 72.24 494.84 801.14 894.96 1,187.27 Fw < 0.7Wt Se acepta
E2w 1.65 8.50 1.00 6.85 6.85 72.24 494.84 801.14 894.96 1,187.27 Fw < 0.7Wt Se acepta
E2e 1.65 8.50 1.00 6.85 6.85 72.24 494.84 801.14 894.96 1,187.27 Fw < 0.7Wt Se acepta
Tabla A3-45. Revisión por flotación escaleras, túnel GSE Oeste

Altura
Peso
piezométrica
volumétric Area de Fuerza de El peso de la
NAF N.M.E. en el fondo de F empotres y barrettes 0.7Wt
la excavación Pw = γ w hw
Cárcamo o de agua contacto Ac flotación Fw estructura Wt Comparación Conclusión
γw
hw
m m t/m2 m t/m2 m2 t t t t
S21 1.65 9.50 1.00 7.85 7.85 441.54 3,466.09 5,448.60 1,515.60 4,874.94 Fw < 0.7Wt Se acepta
S22 1.65 9.50 1.00 7.85 7.85 441.54 3,466.09 5,448.60 1,515.60 4,874.94 Fw < 0.7Wt Se acepta
Tabla A3-46. Revisión por flotación subestación eléctrica, túnel GSE Oeste

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 192 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Capacidad de Carga de Losa Fondo


ESTADO LIMITE DE FALLA NTCDF

Calculo de la capacidad de carga de cimentaciones superficiales

NAF = 1.65 m

Df = 9.50 m

LOSA DE FONDO

B (ancho) ó D (diámetro) = 27.30 m L (largo) = 40.00 m

Se considera aportación sólo por cohesión Cimiento rectangular (1)


1
Cimiento circular
ó cuadrado (no selecc.)

Qadm = Cu * Nc * Fr +[P'v * (Nq - 1) + (γafec ∗ B * Nγ / 2)] * Fr + Pv

Qadm ; Capacidad de carga de la zapata, ton/m2


Cu ; Cohesión del suelo, ton/m2 2.50 ton/m2
Nc ; Coeficiente de capacidad de carga, adimensional 6.46
Fr ; Factor de resistencia, adimensional 0.70
Pv ; Presión total a la profundidad de desplante, ton/m2 11.31 ton/m2
P'v ; Presión vertical efectiva a la profundidad de desplante, ton/m2 3.46 ton/m2
Nq ; Coeficiente de capacidad de carga, adimensional 1.00
Nq' ; Coeficiente de capacidad de carga afectado por forma de cimiento 1.00
Nγ ; Coeficiente de capacidad de carga, adimensional 0.00
Nγ' ; Coeficiente de capacidad de carga alterado por forma de cimiento 0.00
γ ; Peso volumétrico del suelo (promedio), ton/m3 1.19 ton/m3
γafec ; Peso volumétrico del suelo (promedio) afectado por NAF, ton/m3 0.25 ton/m3
B/D ; Base ó diámetro, m 27.30 m
θ ; Angulo de fricción interna, adimensional 0.00
L ; Longitud del cimiento, m 40.00
Tw ; Tirante de agua medido desde la superficie, m 1.65 m
Df/(B ó D) ; 0.35 ; 0.35
(B ó D)/L ; 0.68 ; 0.68

Qadm = 11.31 + 0.00 + 11.31 = 22.62 ton/m2

Figura A3-11. Cálculo de capacidad de carga admisible de losa de fondo, He=9.50 m y B=27.30 m, túnel GSE Oeste

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 193 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

ESTADO LIMITE DE FALLA NTCDF

Calculo de la capacidad de carga de cimentaciones superficiales

NAF = 1.65 m

Df = 8.00 m

LOSA DE FONDO

B (ancho) ó D (diámetro) = 27.30 m L (largo) = 40.00 m

Se considera aportación sólo por cohesión Cimiento rectangular (1)


1
Cimiento circular
ó cuadrado (no selecc.)

Qadm = Cu * Nc * Fr +[P'v * (Nq - 1) + (γafec ∗ B * Nγ / 2)] * Fr + Pv

Qadm ; Capacidad de carga de la zapata, ton/m2


Cu ; Cohesión del suelo, ton/m2 2.50 ton/m2
Nc ; Coeficiente de capacidad de carga, adimensional 6.39
Fr ; Factor de resistencia, adimensional 0.70
Pv ; Presión total a la profundidad de desplante, ton/m2 9.52 ton/m2
P'v ; Presión vertical efectiva a la profundidad de desplante, ton/m2 3.17 ton/m2
Nq ; Coeficiente de capacidad de carga, adimensional 1.00
Nq' ; Coeficiente de capacidad de carga afectado por forma de cimiento 1.00
Nγ ; Coeficiente de capacidad de carga, adimensional 0.00
Nγ' ; Coeficiente de capacidad de carga alterado por forma de cimiento 0.00
γ ; Peso volumétrico del suelo (promedio), ton/m3 1.19 ton/m3
γafec ; Peso volumétrico del suelo (promedio) afectado por NAF, ton/m3 0.25 ton/m3
B/D ; Base ó diámetro, m 27.30 m
θ ; Angulo de fricción interna, adimensional 0.00
L ; Longitud del cimiento, m 40.00
Tw ; Tirante de agua medido desde la superficie, m 1.65 m
Df/(B ó D) ; 0.29 ; 0.29
(B ó D)/L ; 0.68 ; 0.68

Qadm = 11.19 + 0.00 + 9.52 = 20.71 ton/m2

Figura A3-12. Cálculo de capacidad de carga admisible de losa de fondo, He=8.00 m y B=27.30 m, túnel GSE Oeste

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 194 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

ESTADO LIMITE DE FALLA NTCDF

Calculo de la capacidad de carga de cimentaciones superficiales

NAF = 1.65 m

Df = 5.50 m

LOSA DE FONDO

B (ancho) ó D (diámetro) = 27.10 m L (largo) = 40.00 m

Se considera aportación sólo por cohesión Cimiento rectangular (1)


1
Cimiento circular
ó cuadrado (no selecc.)

Qadm = Cu * Nc * Fr +[P'v * (Nq - 1) + (γafec ∗ B * Nγ / 2)] * Fr + Pv

Qadm ; Capacidad de carga de la zapata, ton/m2


Cu ; Cohesión del suelo, ton/m2 2.50 ton/m2
Nc ; Coeficiente de capacidad de carga, adimensional 6.27
Fr ; Factor de resistencia, adimensional 0.70
Pv ; Presión total a la profundidad de desplante, ton/m2 6.55 ton/m2
P'v ; Presión vertical efectiva a la profundidad de desplante, ton/m2 2.70 ton/m2
Nq ; Coeficiente de capacidad de carga, adimensional 1.00
Nq' ; Coeficiente de capacidad de carga afectado por forma de cimiento 1.00
Nγ ; Coeficiente de capacidad de carga, adimensional 0.00
Nγ' ; Coeficiente de capacidad de carga alterado por forma de cimiento 0.00
γ ; Peso volumétrico del suelo (promedio), ton/m3 1.19 ton/m3
γafec ; Peso volumétrico del suelo (promedio) afectado por NAF, ton/m3 0.25 ton/m3
B/D ; Base ó diámetro, m 27.10 m
θ ; Angulo de fricción interna, adimensional 0.00
L ; Longitud del cimiento, m 40.00
Tw ; Tirante de agua medido desde la superficie, m 1.65 m
Df/(B ó D) ; 0.20 ; 0.20
(B ó D)/L ; 0.68 ; 0.68

Qadm = 10.97 + 0.00 + 6.55 = 17.52 ton/m2

Figura A3-13. Cálculo de capacidad de carga admisible de losa de fondo, He=5.50 m y B=27.30 m, túnel GSE Oeste

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 195 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

ESTADO LIMITE DE FALLA NTCDF

Calculo de la capacidad de carga de cimentaciones superficiales

NAF = 1.65 m

Df = 3.00 m

LOSA DE FONDO

B (ancho) ó D (diámetro) = 25.70 m L (largo) = 40.00 m

Se considera aportación sólo por cohesión Cimiento rectangular (1)


1
Cimiento circular
ó cuadrado (no selecc.)

Qadm = Cu * Nc * Fr +[P'v * (Nq - 1) + (γafec ∗ B * Nγ / 2)] * Fr + Pv

Qadm ; Capacidad de carga de la zapata, ton/m2


Cu ; Cohesión del suelo, ton/m2 2.50 ton/m2
Nc ; Coeficiente de capacidad de carga, adimensional 6.12
Fr ; Factor de resistencia, adimensional 0.70
Pv ; Presión total a la profundidad de desplante, ton/m2 3.57 ton/m2
P'v ; Presión vertical efectiva a la profundidad de desplante, ton/m2 2.22 ton/m2
Nq ; Coeficiente de capacidad de carga, adimensional 1.00
Nq' ; Coeficiente de capacidad de carga afectado por forma de cimiento 1.00
Nγ ; Coeficiente de capacidad de carga, adimensional 0.00
Nγ' ; Coeficiente de capacidad de carga alterado por forma de cimiento 0.00
γ ; Peso volumétrico del suelo (promedio), ton/m3 1.19 ton/m3
γafec ; Peso volumétrico del suelo (promedio) afectado por NAF, ton/m3 0.25 ton/m3
B/D ; Base ó diámetro, m 25.70 m
θ ; Angulo de fricción interna, adimensional 0.00
L ; Longitud del cimiento, m 40.00
Tw ; Tirante de agua medido desde la superficie, m 1.65 m
Df/(B ó D) ; 0.12 ; 0.12
(B ó D)/L ; 0.64 ; 0.64

Qadm = 10.70 + 0.00 + 3.57 = 14.27 ton/m2

Figura A3-14. Cálculo de capacidad de carga admisible de losa de fondo, He=3.00 m y B=25.70 m, túnel GSE Oeste

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 196 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Capacidad de carga de pilote por adherencia

ESTADO LIMITE DE FALLA NTCDF

Calculo de la capacidad de carga por adherencia admisible de pilotes

TÚNEL SGE OESTE ZONA CON RELLENO

INTERIOR DE CAJÓN

NME= 9.50

Df = 8.00 m

D/B = 0.40 m

Cfu = Al * f * Fr

Cf ; Capacidad de carga por adherencia última de la pila, ton


Al ; Área expuesta, m2 12.80
f ; Cohesión del suelo, ton/m2 2.00
Fr ; Factor de resistencia, adimensional 1.00

D/B ; Diámetro/ancho de la pila, m 0.40

Cfu = 12.80 * 2.00 * 1.00 = 25.60 ton/pil = 25.60 ton/pil

Figura A3-15. Cálculo de capacidad de carga última por adherencia de pilotes de fricción, L=12.50 m y B=0.40 m,
túnel GSE Oeste

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 197 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Resultados de Deformaciones

Cadenamiento
𝜆𝑟 (m) Comentario
De a
0+035.00 0+070.00 0.012 Asentamiento
0+070.00 0+142.00 0.022 Asentamiento
0+142.00 0+225.00 -0.023 Expansión
0+225.00 0+452.00 0.022 Asentamiento
0+452.00 0+462.00 -0.023 Expansión
0+462.00 0+510.00 -0.120 Expansión
0+510.00 0+564.00 -0.058 Expansión
0+564.00 0+775.00 0.022 Asentamiento
0+775.00 0+887.00 -0.004 Expansión
0+887.00 0+934.00 -0.020 Expansión
0+934.00 1+040.00 -0.002 Expansión
1+040.00 1+133.00 0.036 Asentamiento
1+133.00 1+202.00 -0.015 Expansión
1+202.00 1+277.00 0.003 Asentamiento
1+277.00 1+327.00 0.014 Asentamiento
Tabla A3-47. Asentamientos por recompresión en túnel GSE Oeste

Cadenamiento
𝜆𝑓 (m) Comentario
De A
0+142.00 0+225.00 -0.0167 Expansión
0+452.00 0+462.00 -0.0716 Expansión
0+462.00 0+510.00 -0.1769 Expansión
0+510.00 0+564.00 -0.0716 Expansión
0+775.00 0+887.00 -0.0051 Expansión
0+887.00 0+934.00 -0.0384 Expansión
0+934.00 1+040.00 -0.0051 Expansión
1+133.00 1+202.00 -0.0217 Expansión
Tabla A3-48. Asentamientos por absorción de agua en túnel GSE Oeste

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 198 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Cadenamiento
𝜆𝑟 (cm) Comentario
De A
0+035.00 0+070.00 17.48 Asentamiento
0+070.00 0+142.00 18.39 Asentamiento
0+142.00 0+225.00 -2.91 Expansión
0+225.00 0+452.00 16.47 Asentamiento
0+452.00 0+462.00 -7.93 Expansión
0+462.00 0+510.00 -7.93 Expansión
0+510.00 0+564.00 -7.64 Expansión
0+564.00 0+775.00 16.47 Asentamiento
0+775.00 0+887.00 -0.99 Expansión
0+887.00 0+934.00 -0.99 Expansión
0+934.00 1+040.00 -0.91 Expansión
1+040.00 1+133.00 45.09 Asentamiento
1+133.00 1+202.00 -3.57 Expansión
1+202.00 1+277.00 4.43 Asentamiento
1+277.00 1+327.00 17.43 Asentamiento

Tabla A3-49. Deformaciones por consolidación en túnel GSE Oeste sin usar pilotes de fricción

Cadenamiento
𝜆𝑟 (cm) Comentario
De a
0+035.00 0+070.00 9.66 Asentamiento
0+070.00 0+142.00 11.89 Asentamiento
0+142.00 0+225.00 -2.68 Expansión
0+225.00 0+452.00 6.02 Asentamiento
0+452.00 0+462.00 -0.82 Expansión
0+462.00 0+510.00 -2.4 Expansión
0+510.00 0+564.00 -3.86 Expansión
0+564.00 0+775.00 5.86 Asentamiento
0+775.00 0+887.00 -0.76 Expansión
0+887.00 0+934.00 -0.76 Expansión
0+934.00 1+040.00 -0.72 Expansión
1+040.00 1+133.00 13.42 Asentamiento
1+133.00 1+202.00 -2.90 Expansión
1+202.00 1+277.00 2.25 Asentamiento
1+277.00 1+327.00 11.58 Asentamiento

Tabla A3-50. Deformaciones por consolidación en túnel GSE Oeste usando pilotes de fricción (B=0.40 m y L=12.50
m)

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 199 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Figura A3-16. Gráfica de deformaciones por consolidación en túnel GSE Oeste sin usar pilotes de fricción

Figura A3-17. Gráfica de deformaciones por consolidación en túnel GSE Oeste usando pilotes de fricción

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 200 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Cárcamo MG 𝝀𝒓 (cm) Comentario


C1w 1 2.76 Asentamiento
C2w 1 2.76 Asentamiento
C3w 1 2.76 Asentamiento
C4w 1 2.76 Asentamiento
C5w 2 3.70 Asentamiento
C6w 2 3.70 Asentamiento

Tabla A3-51. Resultados del cálculo de asentamientos por recompresión, en cárcamos

Cárcamo Situación 𝝀𝒓 (cm) Comentario


C1w NA+1.65 m 30.40 Asentamiento
C2w NA+1.65 m 30.40 Asentamiento
C3w NA+1.65 m 30.40 Asentamiento
C4w NA+1.65 m 30.40 Asentamiento
C5w NA+1.65 m 43.13 Asentamiento
C6w NA+1.65 m 43.13 Asentamiento

Tabla A3-52. Deformaciones por consolidación en Cárcamos del Túnel Oeste sin usar pilotes de fricción

Cárcamo Situación 𝝀𝒓 (cm) Comentario


C1w NA+1.65 m 19.81 Asentamiento
C2w NA+1.65 m 19.81 Asentamiento
C3w NA+1.65 m 19.81 Asentamiento
C4w NA+1.65 m 19.81 Asentamiento
C5w NA+1.65 m 16.34 Asentamiento
C6w NA+1.65 m 16.34 Asentamiento

Tabla A3-53. Deformaciones por consolidación en Cárcamos del Túnel Oeste usando pilotes de fricción

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 201 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Escalera 𝝀𝒓 (cm) Comentario


E1w 1.28 Expansión
E2w 0.55 Expansión
E3w 1.80 Expansión
Tabla A3-54. Asentamientos por recompresión en Escaleras del Túnel Oeste

Escalera 𝝀𝒓 (cm) Comentario


E1w -0.61 Expansión
E2w 7.60 Asentamiento
E3w 18.90 Asentamiento
Tabla A3-55. Deformaciones por consolidación en Escaleras del Túnel Oeste sin usar pilotes de fricción

Escalera 𝝀𝒓 (cm) Comentario


E1w -0.33 Expansión
E2w 0.61 Asentamiento
E3w 5.13 Asentamiento
Tabla A3-56. Deformaciones por consolidación en Escaleras del Túnel Oeste usando pilotes de fricción

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 202 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Subestación 𝝀𝒓 (cm) Comentario


S21 1.26 Asentamiento
Tabla A3-57. Asentamientos por recompresión en Subestación del Túnel Oeste usando pilotes de fricción

Subestación 𝝀𝒓 (cm) Comentario


S21 19.05 Asentamiento
Tabla A3-58. Deformaciones por consolidación en Subestación del Túnel Oeste sin usar pilotes de fricción

Subestación 𝝀𝒓 (cm) Comentario


S21 3.91 Asentamiento
Tabla A3-59. Deformaciones por consolidación en Subestación del Túnel Oeste usando pilotes de fricción

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 203 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Cadenamiento 𝜆 𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇
𝜆𝑏 (cm) 𝜆𝑒 (cm) 𝜆𝑟 (cm) 𝜆𝑎 (cm) 𝜆𝑐 (cm)
De a (cm)
0+035.00 0+072.00 14.45 -18.00 0.12 - 9.66 24.23
0+072.00 0+139.19 14.45 -20.00 0.22 - 11.89 26.56
0+139.19 0+220.48 14.45 -25.00 -0.23 -0.0167 -2.68 11.52
0+220.48 0+452.00 2.14 -29.00 0.22 - 6.02 8.38
0+452.00 0+462.00 2.14 -29.00 -0.23 -0.0716 -0.82 1.02
0+462.00 0+510.00 2.14 -29.00 -1.2 -0.0716 -2.4 -1.53
0+510.00 0+564.00 2.14 -29.00 -0.58 -0.0716 -3.86 -2.37
0+564.00 0+766.00 2.14 -29.00 0.22 - 5.86 8.22
0+766.00 0+887.00 14.45 -25.00 -0.04 -0.0051 -0.76 13.64
0+887.00 0+934.00 14.45 -20.00 -0.2 -0.0384 -0.76 13.45
0+934.00 1+046.00 14.45 -25.00 -0.02 -0.0051 -0.72 13.70
1+046.00 1+131.00 14.45 -20.00 0.36 - 13.42 28.23
1+131.00 1+213.00 14.45 -25.00 -0.15 -0.0217 -2.90 11.38
1+213.00 1+255.00 14.45 -20.00 0.03 - 2.25 16.73
1+255.00 1+297.00 14.45 -18.00 0.14 - 11.58 26.17

Tabla A3-60. Resumen del cálculo de deformaciones, Túnel Oeste

Cárcamo 𝝀𝒃 (cm) 𝝀𝒆 (cm) 𝝀𝒓 (cm) 𝝀𝒂 (cm) 𝝀𝒄 (cm) 𝝀𝑻𝑻𝑻𝑻𝑻 (cm)


C1w 2.14 24.32 2.76 - 19.81 24.71
C2w 2.14 24.32 2.76 - 19.81 24.71
C3w 2.14 24.32 2.76 - 19.81 24.71
C4w 2.14 24.32 2.76 - 19.81 24.71
C5w 14.45 19.14 3.70 - 16.34 34.49
C6w 14.45 19.14 3.70 - 16.34 34.49

Tabla A3-61. Resumen del cálculo de deformaciones en Cárcamos del Túnel Oeste

Escalera 𝝀𝒃 (cm) 𝝀𝒆 (cm) 𝝀𝒓 (cm) 𝝀𝒂 (cm) 𝝀𝒄 (cm) 𝝀𝑻𝑻𝑻𝑻𝑻 (cm)


E1w 2.18 11.76 1.28 - -0.33 3.13
E2w 14.45 14.90 0.55 - 0.61 15.61
E3w 14.45 8.07 1.80 - 5.13 21.38
Tabla A3-62. Resumen del cálculo de deformaciones en Escaleras del Túnel Oeste

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 204 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Subestación 𝝀𝒃 (cm) 𝝀𝒆 (cm) 𝝀𝒓 (cm) 𝝀𝒂 (cm) 𝝀𝒄 (cm) 𝝀𝑻𝑻𝑻𝑻𝑻 (cm)


S21 14.45 -17.31 1.26 - 3.91 19.62

Tabla A3-63. Resumen del cálculo de deformaciones en Subestación del Túnel Oeste

SIMBOLOGÍA

𝝀𝒃 Asentamiento por bombeo


𝝀𝒆 Expansiones inducidas por excavación
𝝀𝒓 Asentamiento por recompresión
𝝀𝒂 Expansión por absorción de agua
𝝀𝒄 Asentamiento por consolidación (usando pilotes de fricción)
( - ) Expansión
( + ) Asentamiento

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 205 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

ANEXO 4. NUEVOS SONDEOS

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 206 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

La ubicación de los sondeos utilizados para el cálculo previo son los mostrados en
la figura A4-1.

Figura A4-1. Ubicación de los sondeos de la campaña de exploración del subsuelo (TASANA, 2016)

Se establecieron dos modelos geotécnicos para el sitio donde se emplazarán los


túneles en cuestión modelo geotécnico 1 (MG-1) y el modelo geotécnico 2 (MG-2).
El nivel de aguas freáticas se ubicará a una profundidad de 1.65 m a causa de
considerar 1.00 m de relleno de tezontle.

La campaña de exploración actualizada se presenta en la Figura A4-2 y se


muestra una representación del perfil estratigráfico del Túnel GSE Oeste y Este,
figura A4-3 y figura A4-4 respectivamente.

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 207 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Figura A2-2. Ubicación de los sondeos de la campaña de exploración del subsuelo (TASANA, 2017)

Figura A2-3. Perfil Estratigráfico Túnel Oeste (TASANA, 2017)

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 208 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Figura A4-4. Perfil Estratigráfico Túnel Este (TASANA, 2017)

A.4.1 RECALCULO DE ASENTAMIENTOS

Los valores de coeficiente de compresibilidad volumétrica (Agosto 2016) para los


suelos del lugar se muestran en la tabla A4-1.

𝒎𝒗 𝒓𝒓𝒓𝒓 𝒗𝒗𝒗𝒗𝒗𝒗 𝒎𝒗 𝒓𝒓𝒓𝒓 𝒅𝒅𝒅𝒅𝒅𝒅𝒅𝒅


Estrato
(cm2/kg) (cm2/kg)
FAS 1 0.40 0.020
FAS 2 0.16 0.022
FAS 3 0.19 0.021
FAI 0.04 0.010
FAP 0.04 0.006
Tabla A4-1. Coeficientes de compresibilidad volumétrica, modelo geotécnico 1 y 2 (Agosto 2016).

De acuerdo con los resultados de laboratorio actualizados obtenidos de las


campañas de CFE, se realizó un análisis de desviación estándar por estrato para
T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 209 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

determinar un módulo de variación volumétrica y definir valores máximos y


mínimos de deformación, Tabla A4-2.

Mínimo Máximo Mínimo Máximo


Estrato
(cm2/kg) (cm2/kg) (cm2/kg) (cm2/kg)
FAS 1 0.165 0.437 0.017 0.067
FAS 2 0.142 0.302 0.020 0.065
FAS 3 0.077 0.131 0.009 0.025
FAI 0.037 0.053 0.000 0.026
FAP 0.007 0.035 0.003 0.010
Tabla A4-2. Coeficientes de compresibilidad volumétrica, modelo geotécnico 1 y 2 (2017).

En la figuras A4-5 y figura A4-6 se presentara los resultados de asentamientos por


consolidación considerando pilotes para el túnel Este y Oeste, respectivamente.
Presentando los valores máximos y mínimos de deformación al igual que los
resultados de los parámetros originalmente utilizados.

Figura A4-5. Asentamientos a lo largo del Túnel GSE Este, considerando Pilotes.

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 210 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Figura A4-6. Asentamientos a lo largo del Túnel GSE Este, considerando Pilotes

A.4.2. CONCLUSIONES

Se revisaron los asentamientos en los túneles GSE lado sur, analizado con los modelos
geotécnicos de la campaña de exploración de agosto del 2016 contra los asentamientos
obtenidos con los parámetros geotécnicos actualizados en la campaña de exploración al
100% de CFE.

De acuerdo a los resultados obtenidos, se puede observar que en el caso más


desfavorable donde los módulos de variación volumétrica son mayores, los asentamientos
con pilotes aumentan en comparación con el cálculo original alrededor de 3cm máximo.

A pesar de que existen variaciones de las propiedades de compresibilidad considerando


los nuevos sondeos, en la etapa de cálculo estas diferencias no representan cambios
importantes.

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 211 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

ANEXO 5. MEJORAMIENTO DE ESTRUCTURA DE PAVIMENTO

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 212 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

El suelo particularmente deformable del Exlago de Texcoco, donde se pretende


construir el NAICM, presenta dificultades geotecnicas que ameritan soluciones
innovadoras que funcionen de forma integral y no afecten a otras áreas de diseño
y al funcionamiento final del aeropuerto.

Debido a esto se busco reducir los esfuerzos que transmite el túnel al suelo,
reduciendo asi los diferenciales que existían entre secciones cerradas y abiertas.
Esto se busco modificando la estructura del pavimento, proponiendo asi cambiar la
base por debajo del pavimento de las calles de rodaje por un relleno fluido que es
significativamente mas ligero, ver figura A5-1, y en la estructura de pavimento
dentro del túnel una base conformada por un relleno de arcilla y cal tratada ver
figura A5-2 (propiedades se encuentran en la especificación de relleno fluido y
material de relleno).

ASFALTO MODIFICADO CON


POLIMERO 0.23m
0.07m

BASE ASFÁLTICA 0.70m

MAX 0.4m
MIN 0.0m

Figura A5-1. Estructura de pavimento modificada en calle de rodaje.

CARPETA ASFÁLTICA
0.20m
BASE HIDRÁULICA 0.10m

0.55m

Figura A5-2. Estructura de pavimento modificada dentro del tunel.

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 213 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

El análisis de compensación se recalculo con la nueva configuración de las


estructuras de pavimento, al igual que los asentamientos y los resultados se
presentan en las tabla A5-1 a la A5-4. En esta tabla se comparan los
asentamientos por consolidación iniciales con los obtenidos en dichas
modificaciones.

Cadenamiento ΔH (cm) ΔH (cm)


INICIALES Comentario ACTUALIZADOS
De a RELLENO FLUIDO & RELLENO
ARCILLA-CAL

0+035.00 0+070.00 9.66 Asentamiento 7.36

0+070.00 0+142.00 11.89 Asentamiento 6.86

0+142.00 0+202.00 -2.68 Expansión -1.82

0+202.00 0+442.00 13.42 Asentamiento 0.80

0+442.00 0+448.00 -0.82 Expansión -1.48


0+448.00 0+496.00 -1.84 Expansión -2.26
0+496.00 0+562.00 -2.34 Expansión -2.76

0+562.00 0+754.00 13.42 Asentamiento 0.79

0+754.00 0+860.00 -0.76 Expansión -1.04


0+860.00 0+932.00 -0.74 Expansión -1.37
0+932.00 1+031.00 -0.72 Expansión -1.04

1+031.00 1+120.00 13.42 Asentamiento 0.71

1+120.00 1+204.00 -2.9 Expansión -2.22

1+204.00 1+288.00 2.25 Asentamiento 1.49

1+288.00 1+328.00 11.58 Asentamiento 7.50

Tabla A5-1. Comparación de asentamientos por consolidación del túnel GSE Este

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 214 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Cárcamo
(cm)
C1e 1.88
C2e 1.88
C3e 1.88
C4e 1.88
C5e 1.88
C6e 1.88

Tabla A5-2. Comparación de asentamientos por consolidación de carcamos de Bombeo del túnel GSE Este

Cadenamiento DH (cm) DH (cm)


INICIALES Comentario ACTUALIZADOS
De a RELLENO FLUIDO & ARCILLA-
CAL

0+035.00 0+072.00 9.66 Asentamiento 7.37

0+072.00 0+139.19 11.89 Asentamiento 6.82

0+139.19 0+220.48 -2.68 Expansión -1.88

0+220.48 0+452.00 6.02 Asentamiento 1.99

0+452.00 0+462.00 -0.82 Expansión -2.85


0+462.00 0+510.00 -2.4 Expansión -4.36
0+510.00 0+564.00 -3.86 Expansión -4.39

0+564.00 0+766.00 5.86 Asentamiento 1.9

0+766.00 0+887.00 -0.76 Expansión -1.09


0+887.00 0+934.00 -0.76 Expansión -1.12
0+934.00 1+046.00 -0.72 Expansión -1.05

1+046.00 1+131.00 13.42 Asentamiento 0.15

1+131.00 1+213.00 -2.9 Expansión -2.21

1+213.00 1+255.00 2.25 Asentamiento 0.28

1+255.00 1+297.00 11.58 Asentamiento 7.17

Tabla A5-3. Comparación de asentamientos por consolidación del túnel GSE Oeste

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 215 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

Cárcamo
(cm)
C1e -0.56
C2e -0.56
C3e -0.56
C4e -0.56
C5e 1.88
C6e 1.88
Tabla A5-4. Comparación de asentamientos por consolidación de carcamos de Bombeo del túnel GSE Oeste

Cadenamiento
𝝀𝒄 (cm)
De a
0+000 0+250.00 24.70
0+250 0+892.00 20.22
0+892 1+488.00 24.70
Tabla A5-5. Comparación de asentamientos por consolidación del Túnel servicios Oeste

Cadenamiento
𝝀𝒄 (cm)
De a
0+000 1+488.00 24.93
Tabla A5-6. Comparación de asentamientos por consolidación del Túnel servicios Este

A.5.1 CONCLUSIONES

En los resultados expuestos se puede observar un cambio considerable en los


asentamientos, lo cual conlleva a un mejoramiento en el comportamiento a largo
plazo del los túneles.

Se debe tener un control preciso en el procedimiento constructivo para evitar


cambios considerables o eventos no previstos en el diseño.

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 216 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

TÚNEL DE SERVICIOS OESTE (TX)

TSN_ST_C6_BT_002_TX_4.B

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 217 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

1 INTRODUCCIÓN

Objetivo. Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México (GACM) solicitó al


consorcio integrado por Tadco, Sacmag y Naco (TASANA), la realización de las
ingenierías del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM).
Dentro de este complejo de edificios se encuentran el diseño de cuatro túneles en
cajón que conectarán el edificio terminal con otras áreas del aeropuerto. En este
informe se presentan los análisis realizados para el diseño geotécnico del túnel de
servicio Oeste, zona sur.

Ubicación. El predio donde se pretende construir el NAICM se encuentra en la


zona del ex-lago de Texcoco, a 12 Km en línea recta del actual AICM (Aeropuerto
Internacional de la Ciudad de México), en dirección noroeste; tiene una superficie
aproximada de 4,600 hectáreas y la tenencia de la tierra es federal, Figura 1-1.

Alcance. En este documento se presentan los análisis que se llevaron a cabo


para el diseño geotécnico del túnel de servicio Oeste de la zona sur del NAICM,
ubicados atrás de la terminal del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de
México. En la figura 1-2 se indica la localización de los túneles de la zona sur.

Antecedentes. El proyecto ejecutivo del NAICM establece un mejoramiento del


suelo mediante la aplicación de una precarga (TASANA, 2016) conformada de la
siguiente manera: un total de tres capas de tezontle (dos de las cuales tendrán un
espesor de 0.50 m y una de 1.00 m) y, dos capas de balasto (ambas de 1.00 m de
espesor). El periodo establecido de precarga es de aproximadamente un año,
posteriormente, las capas de balasto serán retiradas.

Cabe mencionar que en los análisis presentados en éste documento, no se


consideran los efectos del mejoramiento, es decir, no se toma en cuenta
incremento alguno de las propiedades de resistencia de los suelos y tampoco,
ninguna reducción de los espesores de estos, puesto que a la fecha de edición de
este informe, no se contaba con información al respecto, por lo que las capas de
tezontle se consideran como un estrato adicional en el modelo geotécnico.

Alternativas estudiadas. Durante la ejecución de este proyecto se consideraron


varias alternativas de solución pensando principalmente en disminuir las posibles
deformaciones diferenciales. Todas ellas se mencionan a continuación:

a. Solución con pilotes de control:


Debido a la naturaleza compresible del suelo, se pensó en la utilización de pilotes
de control para manejar los asentamientos de los túneles, pero esta solución
conllevaría una gran necesidad de mantenimiento, así como mayor cantidad de
instalaciones y detalles estructurales para la generación de espacios que

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 218 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

permitirán las actividades necesarias durante la operación. Por esta razón, esta
solución fue rechazada.

b. Lastre por medio de anclas en el subsuelo:


En un intento por aumentar el esfuerzo de contacto de las secciones abiertas y
sobrecompensadas se pensó en la implementación de anclas para aumentar la
carga aplicada en el suelo y seguir las deformaciones de las secciones que
tendrán mayores asentamientos. Sin embargo, esta alternativa se descartó por la
misma razón que los pilotes de control.

c. Mejoramiento de suelo por medio de inclusiones:


Para mejorar y uniformizar las condiciones del suelo, se pensó en la utilización de
inclusiones, de tal forma que se disminuyeran los asentamientos diferenciales. Sin
embargo, la cantidad de inclusiones y el tiempo de ejecución de éstas convirtieron
en inviable esta solución.

d. Excavación con nivel de desplante constante:


Se planteó una alternativa de solución para obtener un mejor comportamiento del
túnel a lo largo de su vida útil. Ésta constaba en desplantar toda la longitud del
túnel y sus estructuras conexas al mismo nivel, colocando lastre en las cantidades
y lugares necesarios para homogenizar las presiones de contacto. Como
resultado, todas las deformaciones serían semejantes (evitando así asentamientos
diferenciales). Esta propuesta fue descartada al considerarse incosteable, según
Sacmag.

La solución aquí presentada es la que se Sacmag consideró como la más factible.

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 219 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

El Caracol

ÁREA DE NAICM

Nabor Carrillo

Figura 1-1: Ubicación del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM)

T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 220 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

TÚNEL GSE OESTE TÚNEL GSE ESTE

TERMINAL

Figura 1-2: Localización de los túneles GSE Oeste y Este, lado sur (SACMAG, 2016)

2 CARACTERÍSTICAS DEL PROYECTO

Con la finalidad de conectar el edificio terminal con las diferentes áreas del
aeropuerto sin obstaculizar las pistas y su funcionalidad, se proyectó la
construcción de una serie de túneles en cajón. De acuerdo con su ubicación y uso
se clasifican como sigue:

Zona Centro-Sur:

• Túnel GSE Este (TE)


• Túnel de Servicio Este (TY)
• Túnel GSE Oeste (TW)
T A D C O / S A C M A G / N A C O
ITP-SRO-DGACI-SC-015/2015 / TSN_ST_C6_BT_001_SUR_4.C P á g i n a 221 | 660
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Proyecto Lado Aire

• Túnel de Servicio Oeste (TX)

Zona Norte:

• Túnel GSE de Mantenimiento (TM)


• Túnel de vialidad pública (TP)
• Túnel de Servicio Norte (TS)

MV
Valve Valve Station
Chamber Chamber
AGL Oil
Substation Separator

ADB-530 AGL
SUB-STATION
C2

C2

C2

C2

C2

C2

C2

C2

C2

C2
C2

C2

C2

Station
MV
CUP B
C2

ENFIRIAMIENTO
TORRES DE
Oil
Separator

Space reservation
sprinkler
water tank RFF
Building
Oil
Separator
C2

E 2
E

C2
C2

MV
Station
PUMP
C2 STATION
PC
E

DE AGUA
TANQUES
E

C2

C2

C2

C2
C2
E

C2
E

C2
C2
C2

C2

C2

C2

C2
C2

C2 ADB-540
C2
E

E
C2

C2
E

MV
Station
C2

C2

C2
C2
F C2

C2

PB
F

SUBESTACION DERIVADA
C2

CARCAMO
C2
C2

C2

C2

Valve
Chamber

C2

C2
SUBESTACION CFE
ATR PIPO

ATR PIPO

ATR PIPO

C2
Oil
Separator E

C2
C2

C2

C2

C2

C2
C2

Túneles GSE y de Servicio


C2
C2

C2
C2
C2

Oil C2
Separator
C2

C2

E
C2
COE

C2

Este y Oeste Servicio Este


C2
C2

Oil
Separator
C2

C2

C2

C2

C2
C2

C2
C2

C2

C2

C2

C2

C2

Oil
Separator
ATR PIPO

ATR PIPO

ATR PIPO

C2 C2

Valve
Chamber

C2 C2

DOMESTIC PRIMARY CARRIER EXPRESS CARRIER INTERNATIONAL POST


ATR PIPO

ATR PIPO

ATR PIPO

HANDLING BUILDING BUILDING HANDLING BUILDING


SUBESTACION DERIVADA
C2

CARCAMO

BUILDING BUILDING
C2

C2
PLANTA DE
TRATAMIENTO
C2

C2

E
ADB-500

PE 2
C2

Túnel GSE de Mantenimiento,


C2
C2

PARKING TRANSPORT
E
F

C2 C2
MV
C2

Station
C2

LANDSIDE
ADB-405 ADB-410
PARKING
ADB-400

STOP
C2

C2
E

C2

C2

C2

C2

C2
C2
DE AGUA
TANQUES
C2

2 9.00

2 9.00

2 9.00

2 9.00

2 9.00

2 9.00

2 9.00

2 9.00

2 9.00

2 9.00

2 9.00

2 9.00

2 9.00
E

E
C2

C2

1 8.50 1 8.50 1 8.50 1 8.50 1 8.50 1 8.50 1 8.50 1 8.50 1 8.50 1 8.50 1 8.50 1 8.50 1 8.50 1 8.50 1 8.50 1 8.50 1 8.50 1 8.50 1 8.50 1 8.50 1 8.50 1 8.50 1 8.50 1 8.50 1 8.50 1 8.50
E

FH FH FH FH FH FH FH FH FH FH FH FH FH FH FH FH FH FH FH FH FH FH FH FH FH FH FH FH FH FH FH FH FH FH FH FH FH FH FH FH FH FH FH FH FH FH FH FH FH FH FH FH FH FH FH FH
C2

C2

C2

C2

Station
E

MV
1 3.50 1 4.50 1 3.50 1 4.50 1 3.50 1 4.50 1 3.50 1 4.50 1 3.50 1 4.50 1 3.50 1 4.50 1 3.50 1 4.50 1 3.50 1 4.50 1 3.50 1 4.50 1 3.50 1 4.50 1 3.50 1 4.50 1 3.50 1 4.50 1 3.50 1 4.50

MV
C2 Station
C2 Oil
C2

C2

C2

C2

C2

C2

C2

C2

C2

C2

C2

C2

C2

C2