THM

14

INSTALAÇÃO DOS MOTORES

14.1 - GENERALIDADES
14.1.1. DESCRIÇÃO DOS MOTORES
14.1.2. VISÃO GERAL DO MOTOR

14.2 - COMANDOS DO FLUXO DE COMBUSTÍVEL DO MOTOR

14.2.1. FUNÇÃO DOS COMANDOS DO FLUXO DE COMBUSTÍVEL
14.2.2. FUNCIONAMENTO DOS COMANDOS DO FLUXO DE COMBUSTÍVEL
14.2.3. COMPONENTES DOS COMANDOS DO FLUXO DE COMBUSTÍVEL

14.3 - ACOPLAMENTO PASSO COLETIVO/GOVERNADOR (ANTECIPADOR)

14.3.1. FUNÇÃO DO ANTECIPADOR
14.3.2. PRINCÍPIO DE AÇÃO DO ANTECIPADOR

14.4 - COMANDOS E CONTROLES ELÉTRICOS DE PARTIDA

14.4.1. PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO DOS CIRCUITOS ELÉTRICOS DE PARTIDA
14.4.2. CIRCUITO DE PARTIDA: DIAGRAMA FUNCIONAL
14.4.3. RESISTÊNCIA DE ADAPTAÇÃO DA PARTIDA
14.4.4. COMPONENTES DO CIRCUITO DE PARTIDA

14.5 - CONTROLE DAS VELOCIDADES DE ROTAÇÃO DOS MOTORES

14.5.1. DETECÇÃO DAS VELOCIDADES E UTILIZADORES DOS SINAIS DE VELOCIDADE
14.5.2. CONTROLE DE NG E NTL

14.6 - CONTROLE DO TORQUE DOS MOTORES

14.6.1. PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO DAS CADEIAS DE MEDIDA DO TORQUE
14.6.2. PRINCÍPIO DE DETECÇÃO DA TORÇÃO DO EIXO TORQUIMÉTRICO
14.6.3. TORQUÍMETRO: PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO

14.7 - CONTROLE DA TEMPERATURA DOS GASES (T4)

14.8 - SINALIZAÇÃO PANE DE POTÊNCIA
14.8.1. OBJETIVO DA SINALIZAÇÃO
14.8.2. CIRCUITOS DE SINALIZAÇÃO DE PANE DE POTÊNCIA
14.8.3. PRINCÍPIO DO CIRCUITO LÓGICO DO CALCULADOR DE POTÊNCIA
14.8.4. LOCALIZAÇÃO DOS COMPONENTES DA SINALIZAÇÃO PANE DE POTÊNCIA

14.9 - SINALIZAÇÃO DA PERDA DE REDUNDÂNCIA DO GOVERNADOR

14.10- CONTROLE DO CIRCUITO DE LUBRIFICAÇÃO DOS MOTORES
14.10.1. PRINCÍPIO DO CONTROLE DO CIRCUITO DE LUBRIFICAÇÃO
14.10.2. COMPONENTES DO CONTROLE DO CIRCUITO DE LUBRIFICAÇÃO

14.11 COMANDOS E CONTROLES DO SISTEMA DE SEGURANÇA DE SOBREVELOCIDADE DA TURBINA LIVRE

14.11.1. FUNÇÃO DO SISTEMA DE SEGURANÇA DE SOBREVELOCIDADE DA TURBINA LIVRE
14.11.2. SISTEMA DE SEGURANÇA DE SOBREVELOCIDADE DA TURBINA LIVRE

14.12- COMANDO E CONTROLE DA VÁLVULA DE SANGRIA

14.12.1. FUNÇÃO DA VÁLVULA DE SANGRIA
14.12.2. PRINCÍPIO DOS COMANDOS E CONTROLES DA VÁLVULA DE SANGRIA

14.13 - VISTA GLOBAL DOS COMANDOS E CONTROLES DOS MOTORES

14.1
THM

14.1 - GENERALIDADES
14.1.1. DESCRIÇÃO DOS MOTORES Motor 1
CTP
Os motores, do tipo turbina de potên-
cia livre, estão instalados à frente da
CTP, em compartimentos separados,
à prova de fogo, ventilados e drena-
dos.
- O motor esquerdo é o Nº 1;
- O motor direito é o Nº 2.

Os dois motores são idênticos e inter-

cambiáveis após a adaptação do es-
capamento e de algumas cablagens
elétricas. As tubulações de combustí-
vel e de óleo, os comandos do motor
e os circuitos elétricos são à prova de
fogo ou protegidos contra o fogo. To-
dos os elementos contra fogo (piso
mecânico, paredes, capôs, et.) são fa-
bricados ou revestidos de titânio. Sob
Motor 2
a área quente dos motores (turbina e
escapamento), uma proteção térmica MOTORES DIREITO E ESQUERDO INSTALADOS
suplementar (material isolante entre
duas chapas de aço inox) protege o
piso mecânico da irradiação térmica e-
MAKILA 1A1
levada.
1 2 3 4 5 6 7 8 · Suportes auxiliares
· Fixação dos motores
Os motores são fixados na fren- Três suportes, um dian-
te por duas hastes rotuladas e teiro (14), regulável na
atrás, na caixa combinada da altura, e dois traseiros
CTP, por um tubo de ligação e (10) suportam o motor
um anel cardan (Capítulo 4). quando ele está "desa-
Assim, os motores, livres para coplado" da CTP. Os
movimentar longitudinalmente suportes auxiliares apoi-
sobre as hastes, associam-se am-se em placas de a-
aos deslocamentos vibratórios poio (11) e (15) que gui-
de pequena amplitude da CTP. am o motor durante as
Isto faz com que haja uma re- operações de desaco-
dução dos esforços. A fixação 17 plamento e acoplamen-
na CTP transmite os esforços to do eixo de transmis-
do motor no sentido longitudi- 9 são na tomada de movi-
nal, transversal e vertical, as- mento da CTP.
10
sim como o torque. A fixação
por hastes transmite somente 11
os esforços nos sentidos verti-
cal e transversal.
16 15 14 13 12

1 - Parede de fogo axial 11 - Placa de apoio e de guia do suporte auxiliar traseiro

2 - Cablagens do arranque 12 - Caixa de junção dos circuitos elétricos do motor
3 - Arranque 13 - Haste de fixação
4 - Haste de segurança (sustenta o motor na posição 14 - Suporte auxiliar dianteiro
"desacoplado" da CTP) 15 - Placa de apoio e de guia do suporte auxiliar
5 - Tubulação auto obturante de entrada de combustível dianteiro
6 - Resistor de partida 16 - Tubulação de P2 da junta inflável entre a entrada
7 - Parede de fogo inclinada de ar do motor e a carenagem de entrada de ar
8 - Tubo de ligação motor-CTP 17 - Parafusos traseiros de fixação do motor (Qtd 3)
9 - Proteção térmica sob a área quente do motor
10 -Suporte auxiliar traseiro (2 suportes simétricos)

14.3
THM

14.1.2 VISÃO GERAL DO MOTOR

Geradora de gases
O objetivo deste capítulo não é estudar o motor (para isto
existe a documentação particular do fabricante) e sim rea- Turbina livre
lizar uma interface entre os comandos e controles da ae-
ronave e os sistemas do motor. O motor propriamente di-
to será visto de forma bem esquemática.

CTP
( 1 ) Vista simplificada do motor e suas
principais características
· Principais características Entrada Compressor
de ar centrífugo Turbina livre
- Grupo turbomotor com turbina livre: os eixos da gera- (2 estágios)
dora de gases e da turbina de potência são totalmente Câmara de
Compressor
independentes. combustão
- Dispositivo de regulação eletrônica do fluxo de com-
axial
(3 estágios) Turbina geradora
bustível mantém a rotação da turbina livre constante (in-
de gases
dependentemente da potência requerida para o vôo),
controlando a rotação da geradora de gases e, portan- (2 estágios)
to, a potência desenvolvida pelo motor. Há possibilida-
de de regulação manual, em caso de pane do governa-
dor. POTÊNCIA DE CADA MOTOR EM ATMOSFERA
- Mecanismo de partida automática, com possibilidade PADRÃO
de partida manual, em caso de pane do sistema auto- HP= 0
mático. REGIME POTÊNCIA MAKILA 1A1
· Sistema de lubrificação autônomo.
MÁXIMA CONTÍNUA
- Concepção modular: pela substituição do módulo afe- (sem limite de duração) 1185 KW
tado, torna-se desnecessário enviar o motor completo
para a fábrica (economia). MÁXIMA DE DECOLAGEM 1357 KW
- Peso do motor: (limitada a 5 minutos)
não equipado......................................176 kg
total ................................................... 243 kg MÁXIMA DE 1400 KW
URGÊNCIA
(limitada a 2 min 30 s)
(2) Níveis funcionais dos Parâmetros do
Motor, da Geradora de Gases e
Regimes da Turbina Livre
· Níveis
Cada nível característico do fluxo gasoso é marcado por
um número que situa os parâmetros de pressão, tempe-
ratura e velocidade do fluxo gasoso ao longo do motor
NG variável NTL constante
(ex.: P1'é a pressão após o compressor axial, T4 é a
(conforme o (valor nominal:
temperatura abaixo da turbina geradora).
passo coletivo) 22 850 rpm)

· Regime (NG) da geradora de gases:

Este regime varia em função da potência solicitada, isto

é, em função do passo coletivo. É associado à potência
desenvolvida. Existem dois batentes de regulagem da
NG: um batente "NG mín" (22.580 rpm - 68%) e um ba-
tente "NG máx" (34.000 rpm - 102,5%).

· Regime (NTL) da turbina livre:

0 1 1' 2 3 4 5
NTL nominal: 22.850 rpm que corresponde à NR nomi-
nal de 265 rpm. Este regime é mantido quase constante Níveis característicos do fluxo de gás
pelo governador de combustível.

14.4
THM

14.2 - COMANDOS DO FLUXO DE COMBUSTÍVEL

14.2.1. FUNÇÃO DOS COMANDOS DO FLUXO DE COMBUSTÍVEL

Há uma manete de vazão de combustível (10) para A figura representa o sistema em configuração "motor parado"
cada motor, que aciona: MOTOR
- a válvula de vazão de combustível principal (2), GOVERNADOR DE
1
COMBUSTÍVEL
- a válvula de vazão de combustível de emergência
Roda
(3), injetora
Bomba de comb.
- o came (1) do controlador de aceleração. Dosador
Esta manete permite: Válvula de nível
- a partida automática (ou manual) do motor, 2
- a aceleração após a partida,
- o controle manual de vazão de combustível em caso
de pane de regulação.
3
7 5 4 Eletroválvula
THROT
Injetores de
partida
Válvula de
partida manual
8 6
12 MECANISMO
T4 DE PARTIDA Ng
AUTOMÁTICA
9

11

10 1- Came do controlador de aceleração

2- Válvula de vazão de combustível principal
3- Válvula vazão de combustível de emergência
4- Comando mecânico flexível
MOTOR 2 UNIDADE 1 5- Microswitch inibidora das luzes "PWR", "ENG.P",
PARTIDA "Pressure" e "DIFF.Ng" quando o motor está cortado
THROT MOTOR 2 6- Microswitch que controla o acendim. da luz de sinalização (7)
Batente de 7- Luz indicando que as manetes de vazão de combustível não
UNIDADE 2 estão na posição "VÔO" (As duas manetes devem estar na
VÔO
PARTIDA posição "VÔO" para que a luz se apague)
MOTOR 1 8- Guia da manete de vazão de combustível
MOTOR 1 9- Trava que o piloto precisa liberar para atingir a faixa positiva
de regulação manual
A válvula principal (2) abre progressivamente da posi- 10- Manete de vazão de combustível
11- Botão de partida
ção A para a posição D. Nesta mesma faixa, a válvula
12- Microswitch de partida automática
de emergência (3) permanece fechada. Além da posi-
ção D, a válvula de emergência se abre progressiva-
mente.
POSIÇÕES CARACTERÍSTICAS DA MANETE

Faixa de regulação
E Faixa de regulação
manual positiva
manual positiva
Entalhe VÔO D

Faixa de regulação
manual negativa Faixa de
Entalhe de redução C partida
(sem extinção do motor) manual

Entalhe de partida automática B

Parada do motor A

14.5
THM

14.2.2. FUNCIONAMENTO DOS COMANDOS DO FLUXO DE COMBUSTÍVEL

( 1 ) Partida automática
Para dar a partida no primeiro motor, a manete de
vazão de combustível (10) deve ser levada da po-
sição A para a posição B. A microswitch (5) inver-
te-se: as luzes "ENG.P" e "PWR" se acendem. A
microswitch (12), comandada pelo ressalto (13),
é acionada, autorizando as seqüências elétricas.
Deste ponto em diante, basta apenas pressionar
o botão (11) para dar início à seqüência de
partida do motor.
Na partida automática, a posição da manete determina
apenas o combustível básico necessário para a par-
tida e autoriza o comando dos componentes elétricos
do circuito de partida. Entretanto, é interessante prolon-
gar a explicação para as funções do motor propriamente
ditas, a fim de proporcionar uma melhor compreensão
da função da manete no contexto de partida (a parte e-
létrica será estudada a parte).

- O fluxo básico de combustível é determinado pela posi-

Injetor de partida Ignitor ção da manete: a válvula principal (2) começa a se abrir.
- O dosador do governador é mantido fechado pelo ca-
me (1).
- O fluxo de combustível é monitorado pela servoválvula
de partida (função automática).
- A eletroválvula dos injetores de partida se abre.
- O arranque-gerador é acionado.

Ng Roda injetora T4
MOTOR GOVERNADOR
1
DE COMBUST.
NG E T4: PARÂMETROS DE CONTROLE Roda
DO FLUXO DE COMBUSTÍVEL NA PARTIDA injetora
Bomba de comb Dosador
Válvula de nível
2

2.2 bar

3
5 Eletroválvula

THROT
Injetores
de partida
Válvula de
partida manual
MECANISMO
12 T4 DE PARTIDA Ng
13 AUTOMÁTICA

11 Durante o primeiro estágio (fase de ignição), a válvula de nível es-

tá fechada e os dois injetores de partida pulverizam o combustível
10
que é inflamado por dois ignitores. Durante o segundo estágio (fa-
B se de aceleração), a válvula de nível se abre (P > 2,2 bar) e o
combustível flui pela roda injetora.
B - Para NG = 45%: o arranque é cortado, a eletroválvula se fecha.
O motor é auto-sustentado.
A
- Para NG = 65%: a fase de partida é completada; é fase da mar-
cha lenta comandada pela servoválvula.

O piloto então precisa apenas levar a manete de vazão de com-

bustível para frente, até a posição "VÔO". A servoválvula se fecha
e o motor é controlado pelo seu sistema governador.

14.6
THM

14.2.2. FUNCIONAMENTO DOS COMANDOS DO FLUXO DE COMBUSTÍVEL (Continuação)

( 2 ) Posição VÔO e princípio de regulação da NTL

Da posição de partida automática "B" para a posição
VÔO "D":
- a válvula de vazão (2) se abre progressivamente.
Em "D", ela está totalmente aberta.
- o came (1) do controlador de aceleração se opõe
cada vez menos à abertura do dosador. Em "D", o
came não intervém mais no funcionamento do dosa-
dor.
- o regime do motor aumenta. Durante o aumento do
regime, o dosador de combustível do governador se
abre e substitui a servoválvula de partida, que se fe-
cha. Quando o rotor atinge seu regime nominal, o
motor é sustentado por seu sistema de regulação e-
letrônico.

D VÔO

MOTOR

B SINAL DE REFERÊN- SINAL DE NTL

CIA DE NTL VERDADEIRO
GOVERNADOR
DE COMB.
1 Dosador Roda
injetora
Bomba de comb.
A luz indicadora "THROT" se apaga
quando ambas as manetes de vazão de 2 Válvula de nível
combustível estiverem no entalhe VÔO

Luz indicadora "THROT" acesa:

PROIBIDA A DECOLAGEM
Eletroválvula
THROT
Injetores de
Válvula de partida
partida manual
MECANISMO
DE PARTIDA
AUTOMÁTICA

POSIÇÃO
D
VÔO
O dosador do governador aumenta ou diminui o fluxo, em LEMBRETE: O sinal elétrico que comanda o do-
função da potência necessária ao vôo (isto é, em função do sador é determinado pela relação:
passo coletivo) de forma a conservar a NTL (e a NR) cons- NTL de "referência" - NTL "verdadeira" = Sinal
tante de acordo com a lei de equilíbrio: de comando.

Potência necessária = Potência fornecida O sinal NTL de "referência" é um sinal de refe-

rência ao qual o sinal NTL "verdadeira" é compa-
Assim: rado.
- se o passo aumenta, o dosador aumenta o fluxo e a NR,
que diminuía, é restabelecida, - se o sinal de comando for positivo, o dosador
- se o passo diminui, o dosador diminui o fluxo de combustí- aumenta a vazão de combustível,
vel. - se for negativo, o dosador diminui a vazão.

14.7
THM

14.2.2. FUNCIONAMENTO DOS COMANDOS DOFLUXO DE COMBUSTÍVEL (Continuação)

( 3 ) Regulação manual
A regulação manual será utilizada pelo piloto em caso de
perda da regulação automática de combustível (a redun-
dância do sistema do governador torna essas panes pu-
ramente hipotéticas).
Podem ocorrer dois tipos de pane:
- dosador muito aberto: motor vai fornecer muita potência,
- dosador fechado: o motor vai fornecer potência insufici-
ente.

•Faixa de regulação manual (+) GOVERNADOR

DE COMB.
Faixa de regulação
E Dosador
manual(+)

D
2

3
THROT

Nestes dois casos de pane, o piloto poderá

acionar o modo de regulação manual para
9
restaurar a potência necessária ao vôo.

Observar que, no caso de uma pane na ali-

Faixa de regulação E gulação de combustível, o dosador assume
manual(+)
•Faixa de regulação manual (— )
D
Faixa de regulação
C manual (— )
THROT
Na faixa de regulação
manual, a luz MANE-
TE se reacende.
Se a pane do sistema do governador 9 liberar a trava (9), pode levar a manete
travar o dosador de combustível na
posição completamente aberta, o mo- Faixa de
tor irá fornecer muita potência e os regulação
valores máximos de NR, NG e T4 po- manual (-)
derão ser excedidos. C 10 partir daí, o piloto irá procurar a posição
O piloto deverá, portanto, controlar o
fluxo de combustível (e a potência),
fechando gradualmente a válvula de
combustível principal (2): manete de
vazão de combustível (10) movida
para atrás da posição VÔO.
mentação elétrica ou uma pane maior na re-
10 automaticamente uma posição dando uma
NG de 85%, o que corresponde à faixa de
potência de vôo cruzeiro. Observar também
que o fluxo mínimo do
GOVERNADOR dosador dá uma Ng
DE COMB. de 68%. Portanto, se-
ja qual for a pane, o
Dosador
motor não pára.
2
ATENÇÃO: Quando
o modo de regula-
ção manual estiver
3 sendo utilizado, mo-
nitorar os parâme-
tros do MOTOR (t4 -
Ng - TORQUE) e
a NR.
Se o dosador de combustível estiver tra-
vado na posição "fechado", o piloto, após
de vazão de combustível (10) para a fai-
xa de regulação manual (+).
A válvula de emergência (3) abre-se pro-
gressivamente e substitui o dosador. A
da manete que forneça o fluxo de com-
bustível correspondente à potência ne-
cessária. Os entalhes da faixa de regula-
ção manual (+) mantêm a manete na po-
sição selecionada.

14.8
THM
14.2.2. FUNCIONAMENTO DOS COMANDOS DO FLUXO DE COMBUSTÍVEL (Continuação)
( 4 ) Partida manual
Em caso de pane do mecanismo de partida automáti-
ca, a servoválvula não controlará mais o fluxo de com-
bustível necessário para a partida (podendo estar aber-
ta ou fechada). Porém, ainda será possível dar a parti-
da, controlando o fluxo de combustível movimentando
a manete (10) dentro da faixa de partida manual.
Procedimento de partida:
- fechar a válvula de partida manu-
al que isola a servoválvula.
- mover a manete de vazão de com-
bustível ligeiramente além do enta-
lhe de partida automática (a micro-
switch (12) de automa-
VÔO
nutenção da seqüência
automática ultrapassa o
ressalto).
MOTOR
Faixa de partida manual
Bomba de comb.
THROT
12
11
10
Faixa de partida
manual (ATENÇÃO NA T4)
- pressionar o botão de partida (11) e mantê-lo pressio-
nado durante toda a fase de partida.
O deslocamento da manete de vazão de combustível
abre a válvula de combustível principal (2) e, ao atuar
no came (1), faz abrir ligeiramente o dosador.
É pelo ajuste da abertura do dosador que o piloto irá
controlar o fluxo de combustível durante toda a fase de
partida. O movimento da manete não deve ser nem
muito lento (estagnação de NG), nem muito rápido (au-
mento súbito da temperatura T4).
GOVERNADOR
1
DE COMB.
Roda
Dosador injetora
2
Válvula de nível
2.2 bar
Eletroválvula
Injetores
de partida
Válvula de
partida manual
MECANISMO
T4 DE PARTIDA Ng
AUTOMÁTICA
O resto do circuito funciona da mesma forma que na
seqüência automática:
- 1º estágio: Ignição. O combustível pulverizado pelos
injetores é inflamado pelos ignitores.
- 2º estágio: Aceleração. O combustível flui pela roda
injetora (a válvula de nível se abre quando a pressão
do combustível atinge 2,2 bar).
Quando a NG atinge 45% (15.000 rpm), o piloto deve
soltar o botão (11) para cortar a alimentação do ar-
ranque, da eletroválvula e dos ignitores. O motor esta-
rá então auto-sustentado, e a manete de vazão de
combustível pode ser levada à frente, para a posição
VÔO.
14.9
THM

14.2.3. COMPONENTES DOS COMANDOS DO FLUXO DE COMBUSTÍVEL

BLOCO DE MANETES

1 THROT

2 3

4 5

6
13

12
9
11

Comando
mecânico
10 8 flexível

3
14 15 2

MANETES DE VAZÃO DE COMBUSTÍVEL

1 - Luz de sinalização "manetes de vazão de combus-
tível fora do entalhe Vôo"
2 - Manete de vazão do motor 2
3 - Manete de vazão do motor 1
4 - Unidade controladora de combustível
5 - Alavanca da válvula de vazão de emergência
6 - Setor graduado para regulagem do comando
7 -Alavanca da válvula de vazão principal
8 -Caixa da rótula do comando mecânico flexível
9 -Fole de passagem do piso mecânico
10 -Botão de comando de partida
11 -Microswitch de auto-manutenção do ciclo elétrico
de partida
12 - Microswitch de comando da luz (1)
13 - Microswitch de inibição das luzes de sinalização
do motor quando a manete está na posição cortada
14 - Batente de redução rápida
15 - Trava de mola para ultrapassar o entalhe VÔO

14.10
THM

14.3 - ACOPLAMENTO PASSO COLETIVO/GOVERNADOR (ANTECIPADOR)

14.3.1. FUNÇÃO DO ANTECIPADOR
O acoplamento "passo coletivo - governador" (ou "antecipador") elimina o estatismo do governador e reduz
o tempo de resposta do motor quando o passo coletivo é alterado.
( 1 ) Eliminação do estatismo
O estatismo (um fenôme- De fato, a expressão de
no inerente ao tipo de go- θ (passo coletivo) potência W = Cω (C =
COM ANTECIPADOR
vernador utilizado) resulta NR aumenta quando o torque; ω = velocidade
em uma leve redução da passo coletivo aumenta de rotação) mostra bem
NTL (isto é, da NR) quan- que se o regime (ω) di-
do o esforço, isto é, o pas- Passo minui, é preciso que o
so coletivo aumenta. máx. torque aumente na mes-
A NR do PUMA SA330, ma proporção para res-
aeronave sem antecipa- tabelecer a potência ne-
dor, passa de 272 rpm no SEM ANTECIPADOR cessária. E aumento de
passo mínimo para 256 Passo NR diminui quando o torque significa aumen-
rpm no passo máximo. O médio to dos esforços mecâni-
passo coletivo aumenta
regime nominal de 265 cos. O antecipador, que
rpm corresponde às po- conecta o governador
tências médias. A redu- ao coletivo, não somen-
ção de NR na situação de Passo te elimina o estatismo,
grandes esforços é desfa- mín. NR (ou NTL) como também o sobre-
vorável em vários pontos. NR nominal compensa. De negativo,
Ela ocasiona um aumento Aumento da ele a ser positivo.
dos esforços mecânicos. NR
Estatismo
( 2 ) Redução do tempo de resposta do motor na variação do passo coletivo
Quando não há antecipador, o governador deve de- não é restaurada, mas sim uma NR ligeiramente inferior
tectar primeiramente a variação de NR decorrente (efeito do estatismo). O tempo de resposta ligado à de-
da variação do passo coletivo. A partir daí, ele vai tecção não é desprezível; o motor é um pouco "lento".
modificar a vazão de combustível para alterar a po- Para ter um motor ágil, o tempo de resposta deve ser
tência, no sentido que restabelecerá a NR. Obser- reduzido tanto quanto possível.
var que, se o passo coletivo aumenta, a NR inicial

NR COM ANTECIPADOR
O governador recebe, imediatamen-
te, a partir do passo coletivo, uma
ordem de "retomada" de potência.
NR aumenta

Estatismo
SEM ANTECIPADOR
Após detecção da queda na NR,
θ2 o motor responde no tempo B.
θ1
A B

Segundos

Tempo de resposta
No tempo A, o pilo- O antecipador também intervém nisto, tornando o tempo
to aumenta o passo de resposta virtualmente nulo. É o próprio coletivo que
de θ 1 para. θ 2 transmite a ordem diretamente ao governador, anteci-
pando sua reação. Além disso, é por esta razão que o a-
coplamento passo coletivo - governador é chamado de
"antecipador".

14.11
THM

14.3.2. PRINCÍPIO DE AÇÃO DO ANTECIPADOR

Sinal de referência fixo

Para o rotor principal de NTL

Sinal de referência Sinal de NTL

variável (Vθ) verdadeiro

FCU
Potenciômetro Vθ↑
do antecipador Vθ + P NTL - TNTL NTL
Vθ + P NTL
(um por motor)
Vθ↓
Sinal de comando
GOVERNADOR
do governador
DE COMB.
θ↑
Dosador

Alavanca de passo
coletivo

θ↓

O antecipador compreende um potenciômetro, acionado
pelo comando do passo coletivo, que fornece um sinal
elétrico que varia de acordo com o passo coletivo. O si-
nal do potenciômetro (Vθ ) é aplicado à unidade eletrôni-
ca do motor, onde modifica o sinal de referência de rota-
ção, levando à abertura do dosador do governador, para
aumentar a vazão de combustível quando o passo au-
menta e diminuí-la quando o passo diminui.
A unidade eletrônica mede a diferença entre o sinal de
referência e o sinal da rotação NTL verdadeira. Esta di-
ferença é o sinal de controle que abre o dosador de
combustível do governador.

LOCALIZAÇÃO DO ANTECIPADOR Furos de travamento

Haste de
comando dos antecipadores
Caixas dos potenciômetros pré-comando
coletivo/guinada para o PA

Guinhol da cadeia
de passo coletivo

14.12
THM

14.4 - COMANDOS E CONTROLES ELÉTRICOS DE PARTIDA

14.4.1. PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO DOS CIRCUITOS ELÉTRICOS DE PARTIDA
O sistema assegura as funções de "partida" e "venti- tora (4), assegurando a aceleração da geradora (ver
lação do motor": parágrafo 14.2.2.1);
· Partida automática: - as caixas de ignição (5) são alimentadas e os ignito-
Quando a manete de combustível está na posição res (3) inflamam a mistura pulverizada.
"partida", basta pressionar uma vez o botão (13) pa- A servoválvula de partida (8), que é aberta pela cai-
ra dar início à seqüência de partida: xa eletrônica (7), a partir dos parâmetros NG e T4, do-
- o contactor de partida (11) se fecha: o motor de ar- sa exatamente a quantidade de combustível neces-
ranque (1) gira, acionando a geradora de gases, que sária, sem perigo de ultrapassar os limites de T4.
fornece o ar; Quando a Ng chega a 45%, a caixa eletrônica corta
- a eletroválvula (6) é energizada e se abre: os inje- os circuitos de comando: o motor é auto-sustentado.
tores (2) pulverizam o combustível de "ignição". No
segundo estágio, o combustível flui para a roda inje-
A figura ilustra o sistema na configuração de partida automática 4

Válvula de nível
Da válvula Roda
de vazão injetora

Eletroválvula
Microswitch de auto-manutenção
do ciclo de partida
Servoválvula 6

2 3
8

Quando a NG alcança 45% 7 5

ECU
(15000 rpm), a caixa eletrônica
14 corta automaticamente a alimen- Caixa de Caixa de
Ignição Ignição
tação dos circuitos de partida Ng T4
13 2
3

B
1
Entalhe de partida 11 MOTOR
automática ARRANQUE 15
M
VENTILAÇÃO 9
A 12 FAIL

10 S1 S2
PRESSIONANDO-SE O
BOTÃO DE PARTIDA
(13) ALIMENTA O MOTOR DE ARRANQUE

· Partida manual: · Função de ventilação:

No caso de pane na servoválvula (8), o piloto pode
dar a partida no motor dosando o combustível usan-
do a manete de vazão de combustível (ver parágra-
fo 14.2.2) e mantendo o botão de partida (13) "pres-
sionado" (perda da função de auto-manutenção da
seqüência automática de partida, garantida pela mi-
croswitch (14)).
Quando a NG = 45% o piloto deve soltar o botão
(13).
· Controle da partida:
O acendimento da luz (10) indica que o contactor de
partida (11) está fechado.
O acendimento da luz (9) indica, na fase de partida,
que o contactor está desacoplado após uma pane.
A ventilação permite secar a câmara de combustão,
após uma partida mal sucedida. A função de ven-
tilação é também usada nas operações de lavagem
do compressor.
Na ventilação, apenas o motor de arranque (1) é a-
limentado para acionar a geradora de gases (15).
Tempo máximo de ventilação do motor: 15 segun-
dos.
· Procedimentos de ventilação do motor:
- colocar as manetes de vazão de combustível na
posição "corte": a válvula de vazão está fechada;
- colocar a chave de ventilação em "ON".

14.13
THM

14.4.2. CIRCUITO DE PARTIDA: DIAGRAMA FUNCIONAL

· Partida
A manete de vazão de combustível está no entalhe
de partida. A microswitch (7) está fechada. Quando o
botão de comando (6) é pressionado uma vez, ener-
giza o relé de partida 49K1, que permanece autoe-
nergizado a partir da microswitch (7). O relé 49K1 ali-
menta: o contactor de partida 31K1 (a luz indicadora
de acoplamento (4) se acende), a eletroválvula de
partida (10) e as caixas de ignição (12). A seqüência
1 gases.
de partida acontece automaticamente, monitorada pe-
la servoválvula. Quando a NG chega a 45%, o módu-
lo (8) da caixa eletrônica 36K interrompe o circuito de
comando. A seqüência de partida é completada. A
servoválvula monitora a marcha lenta estabilizada em
65% de NG.
· Ventilação
Com a chave de ventilação (5) na posição "ON", o
contactor de partida 31K1, energizado diretamente,
se fecha: o motor de arranque aciona a geradora de
(primária)

Teste (105α ) CAIXA ELÉTRICA PP2

PRINCIPAL
Reset 1α 32K 1200A
2

31K1
31K2
3
FAIL
33K
4
1PP6 34α S1
5 Para MOTOR DE ARRANQUE 2
9
MOTOR-
ARRANQUE
1
Ventilação
107α
49K1
38K1

PP1 Manete de vazão MOTOR 1

PARTIDA
(BAT) de combustível
6
8
10 CAIXA DE
NG > 45% IGNIÇÃO
7
11 12
CAIXA DE
Sobrevelocid.
IGNIÇÃO

A figura ilustra o circuito de partida do motor 1 (partida em curso). O circuito do motor 2 é idêntico.
Os itens (1-2-3) e os relés 32K-33K são comuns aos dois circuitos.
· Proteção do circuito de alimentação do motor · Teste de proteção
de arranque Pressionando-se uma vez o botão "Teste" (1), o relé de
No caso de uma sobrecarga (acima de 1200 A), o re- corte 33K é energizado: o contactor 31K1 se desacopla.
lé 32K muda para a posição "trabalho", energizando O sistema deve ser rearmado após o teste.
o relé de corte 33K, que corta a massa do contactor
31K1. O contactor se desacopla: a luz (4) se apaga e · Função do módulo de sobrevelocidade (8) da unida-
a luz (3) se acende, indicando o desacoplamento. Co- de eletrônica 36K
mo o relé 33K é auto-energizado por um dos seu con- No caso de sobrevelocidade da turbina livre, o motor pá-
tatos "trabalho", ele permanece energizado se a falha ra automaticamente e o módulo (8) corta o negativo do re-
desaparecer. O botão (2) deve ser pressionado para lé de comando 49K1, inibindo qualquer nova partida.
rearmar o sistema (corte da corrente de excitação do
relé 33K).

14.14
 THM

14.4.3. ADAPTAÇÃO DA RESISTÊNCIA DE PARTIDA

A resistência de partida 38K limita a intensidade absorvida pelo motor de arranque diminuindo assim os riscos
de aquecimento e deterioração. Deseja-se, também, em partida com bateria, economizá-la o máximo possível.
De fato, quando se dá a partida com bateria, é melhor ter uma resistência de bateria mais fraca, isto é, aumentar
a intensidade consumida pelo arranque: o arranque é mais potente.
Ele gira mais rápido, a fase de partida é reduzida e diminui em se- CAIXA ELÉTRICA1α PP2 PRINCIPAL
guida o nível de descarga da bateria ("força-se" mais a bateria, mas 32K
por menos tempo).
1200A

Configuração alimentação por bateria

(Lembrete)
ALT 1 ALT 2
33K

31K1 31K2

TR 1 TR 2

Para MOTOR DE ARRANQUE 2

PP2 O sistema é representado

PP3 na configuração "partida
do motor 1 com bateria"
MOTOR-
ARRANQUE
1
1PP5

BAT
FONTE
EXTERNA 38K
52K1
Ponto médio da
resistência
51K
1PP5
37WB
L1
PP5 ALIMENTADA
Estágio para motor de
arranque 2

do relé de comando 49k1

CONTACTORES TR 2 ACOPLADA
OU
(partida em curso)
DOS TR
TR 1 ACOPLADA
OU
TOMADA DE FONTE Na partida com bateria energizada,
TOMADA DE EXTERNA
ALIMENTAÇÃO ENERGIZADA metade da resistência está deri-
EXTERNA vada.
L2

Em compensação, se a partida é dada com fonte externa - Partida com fonte externa ou TR: os circuitos lógicos L1
ou TR, não há problema de corrente e é melhor aumentar e L2 cortam a alimentação do relé 51K. o relé 52K1 se
a resistência de partida a fim de reduzir o máximo possí- abre colocando toda a resistência em serviço.
vel o aquecimento (fatiga) do motor de arranque. Observar que o circuito lógico L1 simplesmente confirma
as condições do L2.
· Princípio de funcionamento da resistência
adaptada
- Partida com bateria: os circuitos lógicos L1 e L2 do car-
tão de alarme auxiliar 37Wb estão fechados, os relés 51K
e 52K estão energizados:
A METADE DA RESISTÊNCIA ESTÁ INTERLIGADA

14.15
THM

14.4.4. COMPONENTES DO CIRCUITO DE PARTIDA

BLOCO DE MANETES

V V
E E
N N
T T

7 8
7 START
START
Parede de fogo axial
52K1 38K 9

107α
49K1
49K2
51K

36K2 36K1
3 4 5 6

1 - Microswitches de manutenção do ciclo de coman-
do de partida (no modo de partida automática)
2 - Botões de comando de partida
3 - Caixas de ignição
4 - Arranque
5 - Eletroválvulas de partida
6 - Ignitores (2 ignitores simétricos)
7 - Chaves de controle de ventilação do motor
8 - Botão de rearme do contactor de partida com
luzes incorporadas
FAIL: Luz indicadora de desacoplamento do motor de arranque
S1-S2:Luzes indicad. de acoplamento dos motores de arranque
9 -Botão "teste" do circuito de proteção contra sobrecargas
36K1 and 36K2 - Unidades eletrônicas do motor
49K1 and 49K2 - Relés de comando de partida
38K - Resistência de partida
51K - Relé de adaptação da resistência de partida
52K1 - Contactor da resistência de partida

14.16
THM

14.5 - CONTROLE DAS VELOCIDADES DE ROTAÇÃO DOS MOTORES

14.5.1. DETECÇÃO DAS VELOCIDADES E UTILIZADORES DOS SINAIS DE VELOCIDADE

Corrente
(1) Princípio de detecção das velocidades
1
Uma roda dentada (2) acionada pelo eixo cuja velocida-
de será medida, gira diante de um captor eletromagné-
tico (1). As variações de fluxo magnético devido à pas- 2 Segundos
sagem dos dentes induzem no enrolamento uma corren-
te sinusoidal cuja freqüência é proporcional à velocida- Sinal de velocidade
de de rotação da roda dentada.
É o sinal de "freqüência" que é utilizado para medir a ve- FREQÜÊNCIA DO SINAL
locidade de rotação (regime) da geradora de gases F = (n x N) / 60
(NG) e da turbina livre (NTL). n : número de dentes da
roda
(2) Conjunto de detecções de velocidade e utilizadores N : número de rpm da roda
dos sinais de velocidade

· Sinais de "regime de NG" · Sinais de "regime de NTL"

Os sinais de regime de NG são induzidos em dois capto-
res F e F' por uma roda dentada acionada pela caixa de
acessórios. Os sinais do captor F' são utilizados pelo in-
dicador de NG (6) e pelo calculador de potência (3). Os
sinais do captor F são utilizados pelo sistema de contro-
le de vazão de partida automática (1) e pelo comando de
deslocamento do limiar de fechamento da válvula de san-
gria (2).
Três rodas dentadas, solidárias ao eixo da turbina li-
vre, giram diante de três pares de captores (F1, F'1 -
F2, F'2 - F3, F'3). Os sinais do captor F'1 são utiliza-
dos pelo indicador de rotação NTL (7) e pelo calcu-
lador de potência (3). Os sinais dos captores F'2 e
F'3 são utilizados pelo dispositivo de segurança "so-
brevelocidade de NTL" (5). Enfim, os sinais dos cap-
tores F1, F2 e F3 são utilizados pelo sistema de re-
gulação do motor (4).

Conector TEST na REGULAÇÃO

F Unidade eletrônica
4
NG NTL
F1 F2 F3

F' 3 F'1 F'2 F'3

5
CALCULADOR SOBREVELO-
1 2 DE POTÊNCIA
PARTIDA
CIDADE NTL
COMANDO DE MU-
AUTOMÁTICA DANÇA DO LIMIAR
CONTROLE DA VÁLVULA
DE VAZÃO DE
COMBUSTÍVEL
SANGRIA Sinal NTL do segundo motor
6 7 Sinal de NR
NG NTL1 + NTL2 + NR

Os módulos de comando elétri- Observar a redundância da informação "velocidade de

co (1-2-4-5) são agrupados na
caixa eletrônica do motor.
rotação" utilizada pela regulação e a segurança "sobre-
velocidade":
- 3 vias distintas para a regulação;
- 2 vias distintas para a segurança contra "sobreveloci-
dade". Estes dois sistemas são particularmente confiá-
veis.

14.17
THM

14.5.2. CONTROLE DE NG E DE NTL

1

1PP5
260
Sinal de NR 1-Indicador taquimétrico triplo
280
Alimentação 240

300
(NTL1 e NTL2 + NR)
NR+NF

1PP6
220
2-Captor de sinal de NTL2
320

I
II
3-Captor de sinal de NTL1
200
RPM /min 340 4-Captor de sinal de NG1
100
0
5-Captor de sinal de NG2
6-Bandeira de sinalização
3 2 "pane de indicação"
NTL1 + NTL2 + NR
7-Janela onde aparece a band.
8-Indicador taquimétrico de NG2
9-Indicador taquimétrico de NG1
Sinal NTL1 F' 1 Sinal NTL2
MOTOR 1 MOTOR 2

· Pequeno comentário sobre o indicador

triplo (NTL + NR)
Em funcionamento normal, os três pontei-
4 5 ros estão sobrepostos já que os regimes
PP1 (BAT) 1PP6 NTL1, NTL2 e NR são sincronizados (ro-
Sinal NG1 Sinal NG 2 S livres acopladas) e permanecem sin-
das
9 8 cronizados mesmo se a potência de um
motor variar.
Alimentação
De fato, um motor cuja potência variou per-
manece sincronizado: A NTL PERMANE-
29
30 31
29
30 31
CE CONSTANTE, É O TORQUE QUE VA-
28 32 28 32
NG NG RIA.
33 33
Certamente, em caso de redução da potên-
25 6-7 6-7 25

RPM tr/mn
34
cia de um motor, chegará um momento on- RPM tr/mn
34

x 1000
35
de sua NTL se separará. Pode-se também x 1000
35
20 20
10 0 obter uma dessincronização em caso de 10 0

ruptura da transmissão "motor-CTP" (uma

hipótese): a turbina livre que não está mais
· Princípio de funcionamento dos indicadores submetida à esforços, dispara (o dispositi-
taquimétricos vo de sobrevelocidade corta então o motor).
O sinal de "freqüência" (proporcional à veloci-
Sinal de
dade) é aplicado a um conversor "freqüência- velocidade
tensão" que envia uma corrente cuja tensão é 6
CONVERSOR DE
proporcional à velocidade de rotação. Esta cor- FREQÜÊNCIA/ ESCRAVIZAÇÃO M
DO MOTOR M
rente aciona um motor (M) escravo à variação TENSÃO

do sinal de tensão. 7
A bandeira aparece: Alimentação ALIMENTAÇÃO PANE
- quando o indicador não for alimentado;
- em caso de pane de funcionamento do
indicador. DIAGRAMA FUNCIONAL DOS INDICADORES TAQUIMÉTRICOS

NG.1 NG.2 NTL1+NTL2+NR1 Captor triplo de NTL

Captor duplo de NG (2 conjuntos simétricos)
NR L ILS
I M TBøTH
RPEBF TPP
BHTF PB
ETUPB 1
TEST
NOC R AS E CF FR
DECRA .R
FOE
.TU B2
CAR CB. PDUI F
I SFSEN
UG FMEU
1 M2
M A N E T PHT E M1PH M2
S TR
C ATI R
N
DA ELEC
. IN C BAT DEF2Tø CC BAT
G L AP
CI E
TSOPT
.AS
G. YRCPL
OS D G TøI VH P A
CHAUFCAP POPARC
TS
HYDF U MFEEE U
DIM
AL SPOONRST
EER
TSV
øODDE EGGII V

BATT SEDC
E G I V R A GT
E B TEST MOTEUR 1 M O T E U R 2 T E S TALARME D E G I V R A GEES S U I E - G L A C E S
COUP SU
ERRE
VO PUISS SONORPEIT DGL G GL D
DEF SONO ARV D SURV D E F A
TUETS TSURV V D L A T EC
RE N T
SURVIT
DEBIT S D 1 BON 1 S D M R R
M M M M L
M L
V M REG D E F A U T R E GV M
DEM E A ML A
E 1 1
A N D1
D2 N
A T A T A A A A

14.18
THM

14.6 - CONTROLE DO TORQUE DOS MOTORES

14.6.1. PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO DAS CADEIAS DE MEDIDA DO TORQUE

Para medir o torque motor (Cm), mede-se a
torção do eixo de potência (1) da CTP sob Cm Imagem da torção do eixo
efeito oposto do torque e da resistência ao (proporcional ao torque)
acionamento R (lado dos rotores).

1 R
2 3
1
MOT. 2
O torque motor (Cm) representa a carga mecânica apli-
4 cada aos eixos e aos pinhões de transmissão. Como a
CALCULADOR
DE TORQUE 2
velocidade de rotação do rotor "ω " é sensivelmente
constante, ela é também representativa da potência
"W" fornecida pelo motor (W = C ω ). É um parâmetro
Para os
de pilotagem importante. De fato, os elementos das
rotores
transmissões mecânicas são limitados em esforços e é
4 o torquímetro que indicará a ultrapassagem dos
CALCULADOR
DE TORQUE 1 esforços admissíveis.

CTP Um mecanismo (2) reproduz, diante do captor eletro-

MOT. 1 magnético (3), a torção das extremidades do eixo. Os
sinais do captor, função do torque, são tratados por um
5 calculador (4) que envia ao indicador (5) uma tensão
proporcional ao torque.
Indicador do Indicador do
co-piloto piloto Observar que cada indicador permite ler o torque dos
motores 1 e 2 ou a soma dos torques dos dois motores.

14.6.2. PRINCÍPIO DE DETECÇÃO DA TORÇÃO DA ÁRVORE TORQUIMÉTRICA

O mecanismo que reproduz a torção compreende forma é a imagem do torque. O calculador transforma
uma roda (8), solidária ao eixo de potência (1), e estes sinais em uma tensão contínua proporcional ao
uma roda (9), que é solidária à outra extremidade torque do motor.
B do eixo por uma luva (10).

A roda (9) possui 4 dentes que se encaixam nas es-

trias da roda (8). Os dentes e as estrias determinam
as fendas de largura e1 e e2. Compreende-se que
a torção do eixo ocasiona um deslocamento relativo Impulsos representativos
dos dentes das rodas. Deslocamento que modifica de torção, portanto
a largura das fendas: se o torque aumenta, "e1" do torque
diminui. O desfile das fendas diante do captor (3)
(sonda com efeito Hall) ocasiona variações do e2 e1
campo magnético induzindo impulsos elétricos cuja 3

e2 e1 e2 e1
CALCULADOR
Cm

Lado do
motor A B Lado do rotor

Torque baixo Torque elevado

1 8 9 10 1

14.19
THM
14.6.3. TORQUÍMETRO: PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO
( 1 ) Detecção do torque
1 2 - Luva das rodas estriadas (4, 5)
Lado do rotor
2
3 7
Lado do motor
· Funcionamento do dispositivo de detecção
- Leitura do torque real:
Os dentes da roda (6) e as estrias da roda (5) determinam 1
as fendas cuja largura "e" é proporcional ao torque. Na
passagem das fendas, o captor (1) emite impulsos de
uma largura variável representativa do torque.
- Leitura do torque simulado para verificação da linha
de medição.
A roda estriada (4) serve de referência. A largura das es-
trias sendo constante, ela simula um torque constante e
conhecido, determinado para cada eixo, na fábrica. O va- Captor na posição inversa (posição de verificação
lor do torque simulado é gravado em seu eixo. Para veri- 1
ficar o circuito de medição do torquímetro deve-se girar o
captor 180º a fim de comparar as estrias da roda de tor-
que simulado (4). O captor emite então os sinais de largu-
ra constante independentes da torção do eixo e deve-se
ler no indicador o valor do torque simulado.
49E1 - Captor torquimétrico (49E2 para o motor 2)
50E1 -Calculador do torque (50E2 para o motor 2)
51E1 - Indicador de torque do co-piloto (51E2 p/ indicador do piloto)
P1-P2- Seletores de calibragem do calculador
R1- Termistor de compensação da temperatura
R2- Resistor de adaptação "captor-calculador"
1-2-3-4-5- Circuitos lógicos da cadeia de medida
6- Botão "teste da cadeia de medida"
7- Bandeira (linhas hachuradas vermelhas). Bandeira
visível, onde lê-se o torque 1 e o torque 2
8- Janela da bandeira: 1 + 2 ou bandeira visível de acordo
com a posição do seletor (9)
9- Seletor de leitura (torque 1 + 2 ou torque 1)
10- Janela e bandeira vermelha: pane no indicador
1 - Captor de efeito eletromagnético
3 - Árvore torquimétrica
4 - Roda estriada (leitura de torque simulado)
5 - Roda estriada (leitura de torque real)
6 - Roda dentada (leitura de torque real)
7 - Roda dentada do mancal embuchado (6)
6
O torque simulado (CS) e as po-
sições dos comutadores do calcula-
4
dor estão gravados entre as 2 rodas
Captor na posição normal
Sinal de torque real
6
e : variável = f(Cm)
5
da linha de medida)
Sinal de torque simulado
e=constante
4
( 2 ) Funcionamento da cadeia de medição
(Figura na próxima página)
Os circuitos lógicos 1,2,3 e 4 do calculador tratam
os impulsos provenientes do captor e liberam uma
tensão contínua (proporcional ao torque) aos mo-
tores escravizados (M) do indicador.
Cada indicador pode, conforme a posição do sele-
tor (9) indicar:
- A soma dos torques 1 e 2 (ponteiro 1) e o torque
2 (ponteiro 2). Na janela, pode-se ler "1 + 2".
- O torque 1 e o torque 2. Na janela aparece a
bandeira hachurada.
Se a velocidade de rotação do eixo do torquíme-
tro for inferior a 3500 rpm (regime nominal: 8000
rpm), o circuito lógico (5) corta, através do relé K,
a cadeia de medida. De fato, abaixo de 3500 rpm,
a medida não é proporcional ao torque e a indica-
ção "incorreta" é inibida.
14.20
 THM
14.6.3.TORQUÍMETRO: PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO (Continuação)
O botão (6) permite testar a cadeia de medição: botão - os seletores rotativos P1 e P2 permitem adaptar o
"pressionado" os dois ponteiros devem retornar ao ze- calculador de torque às características elásticas de
ro. cada eixo.
- As variações de elasticidade do eixo do torquímetro A cada eixo corresponde uma posição bem definida dos
em função da temperatura são compensadas por um seletores (estas posições são gravadas no eixo ao lado
termistor R1, associado ao circuito lógico (4) do calcu- do valor de torque simulado (CS)).
lador.
- uma pane de ali- 100% = 0 - 1
mentação faz apa- (P1 em 0 e P2 em 1
recer a bandeira
(10);
0 1
0% = 1 - 7
(P1 em 1 e P2 em 0)
0%

Transmissão de
impulso em Compensação Amplificador Compensação
do captor de temperatura
corrente contínua de calibração NOTA : O torque simulado (CS) diminui
quando a temperatura do eixo
Detecção de
velocidade do aumenta:
eixo(N)
∆CS = -0.25 % / 10°C
Na direção do indicador do piloto (51E2)
Na direção do
calculador 2
Amplificador

Alimentação

Amplificador

Do calculador de torque 2 (50E2)

( 3 ) Localização dos componentes do torquímetro ARMÁRIO
ELÉTRICO

Torque 2 Torque 1+2 (ou 1)

10
50E2
1+2 0
Calculador de
50 torque
40 60
50E1
30 70
1

20 2 80
1+2
10
6-9 10 90 10
0
0 100
1+2 110 Indicador de torque do piloto

%
7 8

Os captores de torque ficam na CTP, lados

Indicador de torque
direito e esquerdo (Consultar o Capítulo 4)
do co-piloto

14.21
THM

14.7 - CONTROLE DA TEMPERATURA DOS GASES (T4)

A temperatura T3 representa a carga térmica de um motor. Como sua T3 T4
medição não é possível (problema de ordem tecnológica), mede-se a
T4 que também é representativa da carga térmica.

Soldagem a quente

1
Cromel
Alumel

36K
4
COMANDO DA
SERVOVÁLVULA
DE PARTIDA

2
Sinal de T4
verdadeiro

3 Sinal de T4 verdadeira
modificado

2PP6
Dupla alimentação
1-Sondas de detecção de T4
2PP5 2-Servoválvula de partida
3-Indicador de T4
4-Caixa de junção do motor com
Para o indicador
do segundo motor
resistências de homogeneização

A corrente de medição é produzida por 4 termopa- T4 indicada = k T3 (k é função de R1 e R2).

res (sondas de detecção) mergulhadas no fluxo ga- De fato, deve-se lembrar que a temperatura T3 é
soso. bem mais representativa da carga térmica do mo-
A tensão desta corrente é função da temperatura T4. tor do que a T4.
As resistências R1 e R2 são reguladas na fábrica.
Nota:
A função das resistências de homogeneização R1 -
R2 é modificar o sinal "T4 verdadeira" de forma a ob-
ter, para uma determinada T3, a mesma T4, seja
qual for o motor:

Termopares
T4 motor 1 T4 motor 2 (2 de cada lado do motor)

14.22
THM

14.8 - SINALIZAÇÃO PANE DE POTÊNCIA

14.8.1. OBJETIVO DA SINALIZAÇÃO
( 1 ) A dependência dos motores
É preciso saber que em caso de perda de potência de um Dois casos são possíveis:
motor, o outro vai compensar automaticamente a variação 1- A reserva de potência do motor 2 é suficiente para
de potência do motor em pane. compensar (no passo coletivo considerado) a perda
de potência do motor 1: nenhum problema, a potên-
A figura ilustra uma queda de po- NR cia é restabelecida assim co-
tência do motor 1(uma pane de re-
mo a NR.
gulação fechou o dosador de com-
· Se W1 ↓ + W2 ↑ = WN >a
bustível). Antes da pane, a potên-
NR não é modificada.
cia dos dois motores é igual a (W1
= W2) e equilibra a potência neces-
2 - A reserva de potência do
sária ao vôo (W1 + W2 = WN). A θ→ WN
motor 2 é insuficiente (no pas-
NR está estabilizada. GOVERNADOR GOVERNADOR
so coletivo considerado) para
Dosador Dosador compensar a perda de potên-
Desde o momento em que a perda
cia do motor 1: a NR diminui.
de potência é sentida, a NR tende
· Se W1 ↓ + W2 ↑ < WN > a
a baixar e o governador do motor 2 MOTOR 1 MOTOR 2 NR diminui.
(o perfeito) entra em ação: a que-
da de NR ocasiona a aber-
tura do dosador de com-
bustível do motor 2 de tal NG1 NG2↑
W1↓ W2↑
forma que o aumento de NG1 NG2
potência do motor 2 tende
a compensar a perda de 28
29 30 31
32 28
29 30 31
32
NG NG
potência do motor 1. 33 33
25 25
34 34
RPM tr/mn RPM tr/mn
x 1000 35 x 1000
20 20 35
10 0 10 0

(2) Uma pane de regulação pode ocasionar uma diminuição ou um aumento da potência do motor
Uma pane da regulação (sinais elétricos de comando estranhos ou dosador travado) pode ser traduzida por
um fechamento ou uma abertura anormal do dosador de combustível. No limite, o dosador se fecha no flu-
xo mínimo(NG = 65%) ou se abre no máximo (NG = 102,5%).

PANE NA POSIÇÃO FECHADA PANE NA POSIÇÃO ABERTA

GOVERNADOR GOVERNADOR

29 30 31 29 30 31
28 32 28 32
NG NG
33 33
25 25
34 34
RPM tr/mn RPM tr/mn
x 1000 x 1000
20 35 20 35
10 0 10 0

NG ↓ W↓ NG ↑ W↑

14.23
THM

14.8.1. OBJETIVO DA SINALIZAÇÃO (Continuação)

( 3 ) Qual motor está em pane?

Já que uma pane de regulação pode ocasionar:
- uma diminuição da potência do motor (portanto, da NG)
- um aumento da potência do motor (portanto, da NG) e
o motor perfeito vai compensar a variação de potência
(portanto, de NG). A leitura das NG não é suficiente para
saber qual motor está em pane.
· Se a NG1 ↓ , a NG2↑ Qual motor está em pane?
· Se a NG1 ↑ , a NG2 ↓
Se a NR variar, pode-se eliminar a dúvida: o motor em
pane é aquele cuja NG varia no mesmo sentido que a
NR. Se a NR não variar, não é possível saber.
UMA PANE DE REGULAÇÃO PODE PROVOCAR A
DIMINUIÇÃO OU O AUMENTO DA NG DO MOTOR.
A indicação de "pane de potência" (luzes "PWR1" e
"PWR2" localizadas sob os indicadores de NG) mostra
o motor em pane e o piloto pode aplicar o procedimen-
to de controle manual do fluxo de combustível deslo-
cando a manete de vazão de combustível para a faixa
de emergência (+), se a NR diminui, e para a faixa de
emergência (-), se a NR aumenta.

PWR. 1 PWR. 2

Neste caso, o motor 2 está em pane (excesso de potência)

14.24
THM

14.8.2 CIRCUITOS DE SINALIZAÇÃO DE PANE DE POTÊNCIA

NTL1 NG1 NR NG2 NTL2

PWR.CPT
CALCULADOR DE POTÊNCIA

1 36K1 4 36K2
2 3
PANE DE PANE NO
PANE DE DIFERENÇA PANE DE GOVERNADOR
POTÊNCIA 2 POTÊNCIA 1 POTÊNCIA 2
NG (∆NG) 1

MOTOR 2
6
MANETE 2
POSIÇÃO CORTE
5
7
Manetes de MANETE 1
fluxo de comb. POSIÇÃO CORTE
MOTOR 1

PWR. 1 DIFF NG PWR. 2

1 - Botão "teste do calculador" 36K1 36K2 - Caixa eletrônica do motor

2 ao 5 - Circuitos lógicos de comando PWR CPT. Luz "pane do calculador"
6-7 - Microswitches comandadas pelas PWR 1 ou 2 Luz "pane de potência"
manetes de vazão DIFF.NG Luz "diferença de NG"
35W - Calculador de potência

· Luzes PWR1, PWR2 e DIFF.NG · Luz PWR. CPT

A partir dos sinais de "rotação" (NG - NTL - NR), um
calculador de potência 35W elabora os sinais "Pane
de potência" (motor 1 e motor 2) e "Diferença de NG"
(diferença entre NG1 e NG2) . Estes sinais coman-
dam o acendimento das luzes PWR1, PWR2 e de
uma luz DIFF.NG. O circuito lógico do calculador
será estudado separadamente.
- O acendimento de uma luz PWR indica que o motor
correspondente tem uma pane de potência (potência
excessiva ou insuficiente). Para que a luz indicadora
se acenda, é preciso que a NR tenha variado: a pane
de potência não foi compensada pelo outro motor.
- O acendimento da luz DIFF.NG indica uma diferen-
ça de NG denotando uma pane de potência, mesmo
se esta ainda não tiver sido sentida na NR.
As luzes PWR também são comandadas pelas cai-
xas eletrônicas 36K, em caso de pane ativa de regu-
lação. Uma pane ativa nesse sistema é um sinal de
comando incorreto que abre ou fecha o dosador de
combustível, resultando em uma pane de potência.
Esta luz indica uma pane no calculador. Os sinais de co-
mando das luzes PWR e DIFF. NG são então inibidos e as
luzes PWR só se acendem no caso de uma pane "ativa" no
sistema do governador.
· Inibição das luzes PWR e DIFF. NG
Quando as manetes de vazão de combustível são coloca-
das na posição "corte", as microswitches (6) e (7) são fecha-
das e impedem o acendimento das luzes indicadoras, que
não teriam qualquer significado nesta condição.
· Teste do calculador de potência 35W
O botão (1) destina-se a verificar a operação correta do cal-
culador.
- TESTE CORRETO: as luzes indicadoras devem acender-
se por 0,25 s, sucessivamente, na seguinte ordem:
PW. CPT > DIFF.NG > PWR 1 > PWR 2
- TESTE INCORRETO: Se o teste não for bem sucedido,
somente a luz PW.CPT se acende durante 3 segundos.
14.25
THM

14.8.3. PRINCÍPIO DO CIRCUITO LÓGICO DO CALCULADOR DE POTÊNCIA

O circuito lógico do calculador 35W permite questio-
nar quanto ao motor em pane. O raciocínio é simples:
- Se a NR diminui, o motor em pane é aquele cuja po-
tência (portanto, a NG) diminui.
xima": a potência do motor 2 passa ao máximo e o mo-
tor 1 reduz seu regime para compensar o aumento de
potência. Mas, com o motor 1 no mínimo, a potência
total dos 2 motores é superior à potência necessária:
A NR AUMENTA.

- Se a NR aumenta, o motor em pane é aquele cuja
potência (portanto, a NG) aumenta.
Seguir o funcionamento do circuito lógico na figura, su-
pondo, à priori, uma pane. Por exemplo, o dosador de
combustível do motor 2 trava na posição "abertura má-
O que faz o calculador nesta hipótese de pane?
- O circuito lógico 1 se fecha para:
DIFF.NG > 2400 rpm.
- Como tem-se muita potência, a NR aumenta ultra-
passando o limiar de detecção (NR > 273 rpm): o cir-
cuito lógico 2 se fecha.

DIFF.NG

35W
DIFF.NG>2400 rpm
1

3 NR<250 rpm NR>273 rpm 2

4 7
NG1<NG2 NG1>NG2 NG1>NG2 NG1<NG2
5 6
NTL1>NR+5 NTL2>NR+5
9 8

STATUS DAS LUZES "PWR"

PWR.1 PWR.2
Manete de vazão na posição "corte"..→ luz apag.
Manete no entalhe partida.............→ luz acesa
Motor acionado, NG > 5700 rpm...→ luz apagada

- Sabe-se que é o motor 2 que fornece potência exces-
siva, portanto, NG1 < NG2. Os circuitos lógicos 4 e 7
se fecham mas somente o 7 está ativo, pois o circuito
lógico 4 está abaixo do 3 que está aberto.
- O fechamento do circuito lógico 7 provoca o acendi-
mento da luz PWR2 que é, segundo a hipótese, o mo-
tor em pane.
Pode-se verificar o funcionamento do circuito lógico
para outras hipóteses de pane.
Função dos circuitos lógicos NTL > NR + 5"
Na hipótese de uma ruptura da ligação "turbina livre -
CTP", a turbina livre que está livre, dispara. Não há
mais sincronização entre sua NTL e a NR: o circuito
lógico NTL > NR + 5 (8 ou 9) se fecha, o que acende
diretamente a luz PWR do motor em questão. Obser-
var que, paralelamente, o sistema de segurança de
"sobrevelocidade da turbina livre" corta automatica-
mente o motor.

Observar que a DIFF.NG e os limites de detecção de

NR foram determinados de forma a acender as luzes
somente em panes reais.

Função dos circuitos lógicos NTL > NR + 5"

14.26
THM

14.8.4. LOCALIZAÇÃO DOS COMPONENTES DA SINALIZAÇÃO PANE DE POTÊNCIA

6
PWR CPT 1 DIFF.NG 2

MANETES DE
TESTE DO CALCULADOR
VAZÃO

3
PWR.1 PWR. 2

36K2

36K1 ARMÁRIO ELÉTRICO

1 - Luz de sinalização de "pane do calculador de potência"

2 - Luz de sinalizaçào "diferença de NG"
3 - Luz de sinalização "motor em pane de potência"
4 - Luz de sinalização "motor em pane de potência"
5 - Botão "teste do calculador de potência"
6 - Microswitch de inibição das luzes na posição "totalmente reduzido"
- 36K1, 36K2 - Caixa eletrônica do motor
- 35W - Calculador de potência

14.27
THM

14.9 - SINALIZAÇÃO DA PERDA DE REDUNDÂNCIA DO GOVERNADOR

MOTOR 1 MOTOR 2

Sinais de NTL 2
Sinais de
NTL 1
Perda de uma
via

3 vias de
detecção
(redundância)

36K1 36K2

Perda de uma Perda de uma

via de detec- via de deteção
ção de NTL de NTL

GOV.2
GOV.1 1 FCU 2 FCU

A luz GOV informa ao piloto que ele perdeu a redundância

do sistema governador.
Há três vias de detecção do sinal de NTL por governador.
O sistema governador é, portanto, redundante. Se uma via
for perdida, um seletor de vias (na caixa eletrônica 36K)
desconecta a via defeituosa e seleciona uma das duas vi-
as remanescentes. Simultaneamente, a luz GOV se acen-
de.

Luz de indicação Luz de indicação

"Governador 1" "Governador 2"

14.28
THM

14.10 - CONTROLE DO CIRCUITO DE LUBRIFICAÇÃO DOS MOTORES

14.10.1. PRINCÍPIO DO CONTROLE DO CIRCUITO DE LUBRIFICAÇÃO

59E
4 ENG P1 (ou P2)
100
1PP6 80
90

70
°C BAR
60

1PP5 50
40
37Wb
O
30 I 5
20 L
10
0
Manete de vazão
em "corte"

1.7bar

2 3
1

11

Acessórios Mancais Mancais das turbinas Mancal de

∆P=0.8bar compresores da geradora de gasses turbina livre

Antigelo do cone
de entrada
8
Indicador de
entupimento
9

10 6
30µ 8bar
7

∆P=3bar Óleo quente Óleo resfriado

Para cada motor, há um indicador duplo (59E) que mostra a temperatura e a pressão do óleo. Uma luz
de alarme de "queda de pressão" (4) se acende quando a pressão do óleo cai abaixo de 1,7 bar. Esta
luz é inibida quando a manete de vazão de combustível está na posição "corte".

1 - Sonda de temperatura 8 Tanque de óleo

2 - Transmissor de pressão 9 Bomba de pressão
3 - Manocontactor de baixa pressão 10 Filtro
4 - Luz de alarme de baixa pressão 11 Trocador de calor
5 - Microswitch de inibição da luz de alarme 37Wb Carta de alarme auxiliar
6 - Bombas de retorno 59E Indicador de pressão e de temperatura
7 - Válvula de alívio do óleo do motor

14.29
THM

14.10.2. COMPONENTES DO CONTROLE DO CIRCUITO DE LUBRIFICAÇÃO

Microswitches
"manete de combustível corte"

Indicador de pressão Indicador de pressão

e temperatura do e temperatura do
óleo do motor 1 óleo do motor 2

Transmissor de pressão
e manocontactor

14.30
THM

14.11. COMANDOS E CONTROLES DO SISTEMA DE SEGURANÇA DE SOBREVELOCIDADE DA TURBINA LIVRE

14.11.1. FUNÇÃO DO SISTEMA DE SEGURANÇA DE SOBREVELOCIDADE DA TURBINA LIVRE

( 1 ) Necessidade da função de sobrevelocidade
Em caso de ruptura da transmissão entre o motor e a CTP, A turbina livre gira Rupturas da
a turbina livre, girando sem carga, dispara e, sob o efeito excessivamente rápido transmissão
de forças centrífugas muito altas, corre o risco de desinte-
grar-se. Como o piloto não tem tempo de reagir (ou mes-
mo entender o que está acontecendo) diante de tal inci- C
dente, um sistema de segurança corta, automática e ime- T
diatamente, o motor quando a rotação da turbina livre atin- P
ge 120% de seu valor nominal, isto é, 27.400 rpm (rotação
nominal: 22.850 rpm). NTL

( 2 ) Funcionamento do sistema de segurança de sobrevelocidade

Quando a NTL atinge 120%, o circuito lógico de detecção
(2) fecha o circuito da eletroválvula (6) do motor que se a-
bre, fechando a válvula dreno e de sobrevelocidade (8): o
combustível é cortado (a roda injetora (7) não é mais ali-
mentada): O MOTOR PÁRA. Captores de NTL

Além disso, o circuito lógico (2) fecha o circuito da luz (4),

através de um oscilador (5) (a luz pisca) e impede o corte
do segundo motor e uma nova partida do motor cortado. F'2 F'3

DETECÇÃO DE NTL

NTL>120% NTL>25% A luz indicadora

2 3 pisca
Interdição de corte do
segundo motor e de
4
nova partida do motor
6
cortado 5 OVSP
Suspiro
Oscilador 1
REARME
1
CORTE DO MOTOR,
as luzes DIFF.NG, OIL.
P1 e ALARM se A FIGURA MOSTRA O CIRCUITO NA
acendem 8 7 CONFIGURAÇÃO
"SOBREVELOCIDADE" DO MOTOR Nº1

O MOTOR É CORTADO AUTOMATICAMENTE

QUANDO NTL = 120 % DA NTL NOMINAL MOTOR ALIMENTADO

· Rearme:
Após o funcionamento do sistema, o circuito lógico (2) permane- 6
ce travado. Uma vez que a pane tenha sido corrigida, o sistema Suspiro
precisa ser rearmado: pressionar o botão de rearme (1).

· Teste automático dos circuitos de detecção de NTL: 7

Assim que o sistema elétrico é energizado, a luz (4) deve se a-
cender (e não piscar). Ela deve se apagar durante a partida,
quando a NTL atinge 25% (ação do circuito lógico 3).

· Teste do sistema: 8
(ver próxima página).

14.31
THM
14.11.2. SISTEMA DE SEGURANÇA DE SOBREVELOCIDADE DA TURBINA LIVRE
(Figura na próxima página)
Funcionamento do circuito
O funcionamento é simples. As funções já foram explica-
das. Imaginar, por exemplo uma sobrevelocidade do mo-
tor 1:
Os circuitos lógicos L3 e L4 fecham o circuito do relé V1
(o circuito do relé V1 passa pelos contatos dos relés S2
e V2 do motor 2).
V1 em "trabalho", excita o relé S1 que, passando para a
posição trabalho:
- alimenta a eletroválvula (3): corte de combustível
O corte do motor:
- inibe a excitação do relé V2 (interdição de corte do
motor 2 em caso de sobrevelocidade deste).
- inibe a excitação do relé de partida (49k1) do motor 1
(não é possível dar partida após uma sobrevelocidade)
- fecha o circuito da luz OVSP.1 através de um oscilador
(2): A LUZ PISCA.
Observar também:
Teste automático da luz OVSP.1. Assim que a rede de
bordo é energizada, o relé R é excitado (S1 em repou-
so), a luz se acende (circuitos lógicos L1 e L2 fechados)
e permanece acesa enquanto NTL <25% (circuitos lógi-
cos L1 e L2 se abrem). O acendimento da luz e seu apa-
gamento quando NTL > 25% indicam que os circuitos de
detecção de NTL estão funcionando corretamente.
O relé S1 for biestável: Excitado, ele permanece travado
na posição "trabalho". Para recolocar o circuito em fun-
cionamento, deve-se rearmar pelo botão (1) que excita o
relé no sentido contrário levando-o de volta para o
"repouso".
Luzes de sobrevelocidade e
botões de rearme
Teste dos circuitos: O circuito lógico de teste (7)
alimenta 2 osciladores cuja freqüência, superior
à do limite "120% NTL" inicia o seguinte progra-
ma: rearme, teste de sobrevelocidade, teste de
monitoramento mútuo dos 2 circuitos (interdição
de corte de um motor quando o outro já está cor-
tado).
1 - Botão de rearme
2 - Oscilador
3 - Eletroválvula de sobrevelocidade
4- Roda injetora
5 - Válvula dreno e de sobrevelocidade
6 - B otão de teste
7 - Circuito lógico de teste
36K1 - 36K2 - Caixa eletrônica do motor
49K1 - Relé de comando de partida do motor 1
L1 - L2 - Circuitos lógicos de detecção NTL > 25%
L3 - L4 - Circuitos lógicos de detecção NTL > 120%
S1 - S2 - Relés bi-estáveis de comando da eletro-
válvula de sobrevelocidade
R - Transistor de comando da luz para
NTL <25%
V1 - V2 - Relés de comando NTL > 120%
Há ainda 4 luzes indicadoras:
- OVSP.1 e OVSP 2 Estas luzes se acendem continua-
mente para NTL < 25% e piscam se o sistema de sobre-
velocidade for acionado.
- NORM. Luz de teste "Sistema correto"
- FAIL Luz de teste "Sistema em pane"
Quando o botão (6) é pressionado:
- o sistema funciona corretamente se:
- a luz NORM se acende,
- as duas luzes OVSP. piscam duas vezes e depois
permanecem acesas
Eletroválvula de sobrevelocidade
Teste de sobrevelocidade e
luzes de teste
14.32
 THM

14.11.2. SISTEMA DE SEGURANÇA DE SOBREVELOCIDADE DA TURBINA LIVRE (Continuação)

MOTOR 1 MOTOR 2

NTL 1 NTL 2

DETECÇÃO DE NTL
NTL<25% NTL<25% NTL>120% NTL>120% DO MOTOR 2

CIRCUITO DO MOTOR 1
representado desenergizado

SOBREVELOCIDADE

Rearme

OVSP.
1

REARME
Oscilador Partida

Suspiro

TESTE DOS CIRCUITOS

CAIXA ELETRÔNICA
DO MOTOR 2
OVSP.2

FAIL
LÓGICA DE TESTE

NORM
CAIXA ELETRÔNICA
DO MOTOR 1 OVSP.1

14.33
THM
14.12- COMANDO E CONTROLE DA VÁLVULA DE SANGRIA
14.12.1. FUNÇÃO DA VÁLVULA DE SANGRIA
A válvula de sangria cria uma fuga de ar entre o com-
pressor axial e o compressor centrífugo, evitando o es-
tol do compressor axial, que pode ocorrer:
- em regimes de NG baixa (< 85%). Este estol é causa-
do pela desaceleração do fluxo de ar na entrada do
compressor centrífugo, por efeito de obstrução. (Em
baixos regimes de NG, o compressor axial tem maior
vazão do que o compressor centrífugo).
- Em NG superior a 85 %, em baixas velocidades, vôo
pairado dentro do efeito solo, quando os gases de es-
capamento direcionados para as entradas de ar podem
14.12.2. PRINCÍPIO DOS COMANDOS E CONTROLES DA VÁLVULA DE SANGRIA
2PP6 1 LIMIAR DE FECHAMENTO NORMAL
3 NG = 85 % (28220 rpm)
MOTOR 2 "OFFSET"
1PP6 2 6
FLIP-FLOP
Eletroválvula
Válvula de sangria
(1) Funcionamento no limiar de fechamento normal
A válvula de sangria (7) é comandada pelo detector (9)
que compara os valores das pressões P0 e P2.
A eletroválvula (6) está fechada para o limiar de
fechamento normal. Em regimes de NG baixa, a válvula
de sangria é aberta pela ação de uma mola, cuja
calibragem é maior do que a pressão oponente P2, que
é reduzida pela fuga através da válvula de suspiro (8).
Quando a válvula de sangria está aberta, a luz (4)
permanece acesa (microswitch (5) fechada).
ser reciclados pelos motores, resultando em estol
parcial do compressor axial.
No primeiro caso (estol em regimes de Ng baixa),
a válvula de sangria se fecha automaticamente
quando NG = 85%. Este é o limiar normal de fe-
chamento.
No segundo caso (estol em baixa velocidade, vôo
pairado dentro do efeito solo) o piloto pode deslo-
car o limiar de fechamento. Este é o limiar de fe-
chamento deslocado: NG = 95%.
LIMIAR DESLOCADO
NG = 95 % (31540 rpm)
36K1
NG>95%
7 8 9
P0 P2
VÁLVULA DE SANGRIA
P0
4
P2
NG
P0
MOTOR 1
Quando os valores de P2 e P0 correspondem ao li-
miar de fechamento (NG aproximadamente 85 %),
a válvula de suspiro (8) interrompe a fuga de P2: a
pressão aumenta sobre o pistão da válvula de san-
gria, a válvula se fecha e a luz (4) se apaga. Ob-
serve que, na desaceleração, a válvula se abre pa-
ra Ng = 83 %.
(2) Funcionamento no limiar de fechamento
deslocado
O comando do limiar deslocado (OFFSET), que a-
bre a eletroválvula (6), neutraliza o comando de fe-
chamento no limiar normal (P2 é aberta ao ambi-
ente). Então, a válvula de sangria pode se abrir
quando NG for inferior a 95 %. Para valores de
NG inferiores a 95 %, o circuito lógico L da uni-
dade 36K1 está fechado. O acionamento do botão
de comando (1) e (2) energiza, através do circuito
biestável, a eletroválvula (6), que se abre: a válvu-
la de sangria se abre e a luz (3) se acende.
14.34
THM

14.13 - VISTA GLOBAL DOS COMANDOS E CONTROLES DOS MOTORES

Manete de vazão do motor 1 Manete de vazão do motor 2

Botão de partida do motor 2

Botão de partida do motor 1

Torquímetro do co-piloto
NR + NTL1 + NTL2

Torquímetro do piloto

PWR.1 PWR.2

Botão de comando "limiar deslocado" da válvula de sangria

14.35