Primeira Parte:

APOSTILA PARA INICIANTES

COM HELICÓPTEROS
RADIOCONTROLADOS

INTRODUÇÃO

Parabéns! Você acaba de entrar no fascinante mundo dos helicópteros radio

controlados. Tenha sempre em mente que “VOCÊ TAMBÉM PODE!”. Neste hobby, você
encontrará muitos desafios. Na realidade, eles vêm uns atrás dos outros.

Você poderá transpô-los como centenas de outros helimodelistas já o fizeram,

inclusive eu. Mas para tanto, será necessário muita força de vontade, disposição e também
de algum recurso financeiro. Não se assuste, pois não é tão difícil e caro quanto parece.
Modelos simples, porém com qualidade, custam em torno de US$ 800,00 completos e
prontos para voar. Ditado popular válido aqui, talvez mais que em qualquer outro lugar é
aquele que diz que o barato sai caro. Com helimodelos não se deve, via de regra, fazer
economia, sob pena de se gastar o dobro mais tarde...

Difícil ocorrer uma situação em que você se depare com duas peças ou
equipamentos, em que uma custe o dobro da outra e não lhe traga o dobro das vantagens. A
única questão é se você pode ou quer arcar com o ônus e se aquela determinada vantagem
lhe é interessante no momento.

O conhecimento lhe virá com o tempo e a persistência, o mais importante que é a

vontade, você já tem. Não se afobe, não tente pular fases, ou ainda aprender “mais ou
menos”. Sempre que uma determinada fase é mal compreendida, são provocados reflexos
negativos no futuro. Aí, o tempo necessário para o aprendizado será maior. Nunca dê
ouvidos a algum eventual participante da turma do “é difícil”, pois não é.

Uma das perguntas mais freqüentes que os iniciantes fazem, é quanto tempo se
demora para aprender a pilotar o modelo. A resposta é a seguinte: Depende muito da pessoa
e do treinamento teórico que se tem.
 Há casos de pessoas que saem voando após 5 ou 6 vôos, e há pessoas que levam um
ano para fazer o vôo pairado. Mas apenas como média, pode-se dizer que cerca de 15 vôos
serão suficientes para se pairar com uma certa segurança e ensaiar os primeiros vôos.

Esta apostila é uma tentativa de auxiliá-lo a galgar por entre caminhos nem sempre
muito animadores, mas cuja transponência se faz necessária para a obtenção de êxito. Saiba
que a quebra faz parte do aprendizado, mas por você estar iniciando, cheio de vontade e
curiosidade, deve evitar ao máximo que uma “lenha” ocorra. Mas se ocorrer - e é bem
possível, não desanime.

Existem dois tipos de aeromodelista: Os que assumem que já quebraram ao menos

um modelo, e os que mentem.

Acontecem quando menos se espera ou quando mais se procura, mas são

inevitáveis. Quando ocorre com os outros, podem ser interessantes, engraçadas,
surpreendentes, realísticas etc... Mas quando o modelo é o nosso, a sensação é conhecida.
Tristeza, frustração e daí para frente.

Com os aeromodelos gastamos parte preciosa de nosso tempo e dinheiro, sendo que
nenhum de nós o faz para jogar fora e nem espera que isso aconteça tão cedo.

Tão diversas quanto as formas de se “lenhar” um aeromodelo, talvez sejam as

reações dos modelistas ao se depararem com a cruel fatalidade da quebra. Uns choram,
outros apenas ficam tristes e inconformados ou ainda desanimados.

De uma forma ou de outra, via de regra o que ocorre é desânimo, e os restos do

modelo jogados em um canto qualquer com os reparos feitos somente uma ou duas semanas
mais tarde.

Mas já que o prejuízo faz parte, o melhor a se fazer é desmontá-lo na pista,

limpando a sujeira mais grossa e assim que chegar em casa dar continuidade aos reparos, o
que possibilita o processo de aprendizado e diversão. Lembre-se que todos nós passamos
por isso e infelizmente FAZ PARTE.

Quando vamos a um encontro de aeromodelismo e temos a chance de ver aqueles

modelistas voando e dando um baita “show de dedo”, não nos apercebemos, mas eles
também quebram e certamente já quebraram muitos modelos antes de chegar àquele nível
de aperfeiçoamento.
 Claro exemplo disso é o episódio ocorrido com o campeão mundial de Estilo Livre
com aviões, o argentino Quique Somenzine, que após as provas foi fazer um vôo e acertou
uma cerca divisória no alinhamento da pista de decolagem, dando perda total em seu
modelo.

Se você quebrou seu trainer recém comprado ou aquele modelo um pouco mais
avançado que tanto queria e está decepcionado, imagine a sensação de um campeão ao ver
seu avançadíssimo modelo milimetricamente trimado indo para o chão! Não é fácil, mas faz
parte.

Esta situação, quando ocorre, tem de ser encarada como uma fase, um degrau, que
mesmo não sendo gostoso, deve ser superada como condição inevitável e inerente à prática
do hobby.

Para aqueles que estão começando, os manicacas, vale dizer que o risco de quebra
aumenta proporcionalmente à situação de abuso, de ousadia com que se voa. Aqueles
extremamente cautelosos tendem a ter o modelo por mais tempo. Entretanto, quem não
arrisca não aprende e mais cedo ou mais tarde o modelo quebra, seja por erro do piloto, seja
por uma falha qualquer. Então o risco e a necessidade de aprendizado devem ser colocados
na balança, com cada um extraindo a razão que mais lhe convém.

Toda manobra nova pode ser realizada com segurança, e com um planejamento
cuidadoso, o que inclui altura, comandos a serem dados, treino em simulador, modelo
escolhido, etc... Os conselhos de modelista mais experientes sempre são válidos.

O orgulho em excesso é tão prejudicial quanto um ato impensado. O grupo de

aeromodelistas é um metiê eclético, onde se tem a chance de conhecer pessoas dos mais
variados tipos e profissões, e com elas compartilhar nossas experiências, sendo freqüentes
as vezes que um conselho na hora certa evita um prejuízo. Assim, vá com calma e toque
para frente!

AINDA EM CASA

Certifique-se das condições de operabilidade do modelo, as quais sejam, carga das

baterias do receptor, transmissor, starter (para virar o motor), Ni-start (para encandecer a
vela), aperto geral do modelo, lubrificação das peças móveis, eixos, que não há consertos
pendentes, que o modelo na memória do transmissor é o correto (em rádios digitais), que as
freqüências conferem (entre o transmissor e o receptor), que o combustível levado é o
suficiente, etc...
 Se a conferência for feita, e tudo estiver em ordem, vamos nos preparar para voar!
Uma boa dica para quem está iniciando, é o uso de um suporte em forma de “X”,
feito de tubo de alumínio (tipo de antena) ou vareta de madeira dura, ou até mesmo com
P.V.C. de água quente, com bolas de isopor nas pontas, sendo ideal para modelos com
motor de classe “32”. Tal suporte é preso abaixo dos esquis, o que aumenta o apoio do
modelo. Este artifício ajuda a manter a estabilidade quando perto do solo, vez que é
necessário mais comando para inclinar o modelo e, uma vez inclinado, ele protege o rotor
principal e o rotor da cauda, dificultando avarias incidentais, traduzindo-se em economia de
dinheiro e ânimo...

A primeira coisa a ser ponderada na pilotagem de helicópteros, é que se trata de uma

máquina inercial, ou seja, todos os seus comandos tem um certo retardo para obedecer.

Assim sendo, se, por exemplo, o modelo está se movendo para a esquerda e você
deseja que ele vá para a direita, é necessário dar um tanto de comando suficiente para frear
o movimento à esquerda, mais o comando para a direita, sendo necessário começar a
neutralização dos comandos antes que o modelo pare, ou ele irá começar a se mover no
sentido oposto. A analogia que se pode fazer a este retardo é a de um carro correndo e
realizando curvas na lama.

A TEORIA DE VÔO

Por ser o helicóptero uma máquina complexa, creio que a maneira mais prática de se
iniciar o aprendizado, é com uma leve introdução à teoria de vôo. A experiência tem
demonstrado que aqueles que têm as noções básicas de vôo multiplicam suas chances de
êxito durante o aprendizado e reduzem seu tempo. Assim sendo, procure apreender as
informações que a seguir se expõe, otimizando seu tempo.

A impressão que a maioria das pessoas tem antes dos primeiros contatos com
helicópteros, é a de que eles pairam no ar por si sós, ficando inertes. Mera impressão. Na
realidade, sempre que se vê um helicóptero totalmente pairado no ar, o piloto está mexendo
nos comandos o tempo todo.

Isto ocorre devido à própria instabilidade do ar, que ao ter densidades, velocidades e
temperaturas diferentes, altera naturalmente a atitude do modelo, seja para os lados, frente e
trás, ou até mesmo para cima e baixo, resultando em movimento.
 Agora, imagine que um modelo está pairado, sem subir nem descer. Para que ele se
sustente em vôo, é necessário que a sustentação do rotor vença a força da gravidade.
Suponhamos, por razões didáticas, que a potência utilizada para a sustentação do
vôo pairado seja 50%. Isto significa dizer que, ao se acelerar o modelo até 49% ele não se
sustentará em vôo pairado, certo? Certo.

Agora, imagine, que o modelo paira com seus 50% de potência a aproximadamente
1 metro do solo. Agora, você começa a picar suave e singelamente o modelo, pouco a
pouco. Ele começará a escorregar e ganhar velocidade para frente e, mesmo sem que se
aumente a potência, ele irá correr e ganhar altura, num vôo normal e corrido. Por que será
que isto ocorre?

Bem, no vôo pairado as forças atuantes na sustentação do modelo são basicamente

as seguintes:

a) Para baixo: Gravidade e peso

b) Para cima: Sustentação (do rotor)

Observando o pairado, verificamos que, praticamente o ar está parado no que diz

respeito à sua velocidade vertical, até o momento em que as pás do rotor o suga para baixo.
Ainda, se por um lado, o ar somente desce ao ser tracionado pelo rotor, o rotor é puxado
para cima pela resistência da densidade do ar (ação e reação), gerando a sustentação
propriamente dita. E assim a máquina parece flutuar...

Ao se picar (comando para frente no stick do cíclico), o modelo ganha velocidade, e

o vento relativo da frente do modelo passa a ser sugado pela parte de cima do rotor,
facilitando seu fluxo. Já que o motor precisará fazer menos força para virar as pás elas se
embalarão mais, e isto é que faz o modelo embalar e decolar.

Direcionando-se o fluxo, em parte para trás, dá-se mais velocidade ao modelo.

Isto posto, é de se concluir que, se o modelo tiver potência para pairar (sair do
chão), certamente terá potência para voar. Mas não é tudo, esta teoria vai muito além...
Você certamente utilizará estes conceitos básicos em todos os vôos, notadamente nos
pousos e situações de emergência como perda e ou redução de potência e auto rotações, isto
sem mencionar quando você começar a realizar manobras, vôos de Hot Dog, e etc.

No exemplo supra, demos a altura de um metro para que observássemos tais efeitos.
Esta altura não foi escolhida ao acaso. Foi escolhida por ser próxima do que você tentará
ensaiar em seus vôos. Vale lembrar que, quanto mais sutil for este trabalho de “troca” de
picada por velocidade, menos altura se perde.
Idéia oposta a essa, é a que se utiliza durante o “flare” (troca de velocidade por rotação de
rotor e frenagem), nos pousos e auto-rotações. Nestas situações o que se faz é trocar a
velocidade por disparo do rotor e sustentação, fazendo uso dos meios que se tem
disponíveis, excluindo-se a potência, senão vejamos:

Tomemos por exemplo um modelo em vôo reto horizontal estabilizado com toda
potência a uma velocidade de 80Km/h. Em dado momento se reduz a potência para 20%. O
modelo começa a descer devido à redução do passo. Com a aproximação do solo, você
cabra, o que até certo ponto atenua a descida e ao mesmo tempo diminui a velocidade.
Ótimo, pois para um pouso seguro deve-se pairar o modelo (velocidades verticais e
horizontais iguais à zero). A seguir aplica-se coletivo novamente, sustentando-se o pairado,
ou pousando. A velocidade - que ao se cabrar foi trocada por sustentação e rotação -
somente sustenta o modelo até o ponto em que o arrasto frontal oferecido pela inclinação
do disco do rotor for maior do que o peso resultante da diferença da potência mínima de
vôo pairado pela potência ainda oferecida. Ou seja, 50% necessário para se pairar - 20%
potência a que se reduziu o motor = 30% sustentação mínima necessária para se manter a
altitude que deve ser conseguida com o aumento do ângulo de ataque do modelo ao se
realizar o flare.

A partir do ponto em que por mais que se cabe não se consegue manter a altura, o
único recurso disponível é o de se aumentar a potência (até 50%) - que aumenta
automaticamente o passo - e picar o modelo até nivelá-lo. Se não se nivelar o modelo, e o
passo for aumentado (stick da potência), o modelo irá se mover em marcha-à-ré, além de
perder rotação e sustentação.

Da perfeita transição entre o vôo em velocidade (potência à frente e ângulo de

ataque levemente picado) e sustentação no pairado (potência ao centro e ângulo neutro) é
que se extraem os pousos perfeitos.

O motivo é que, se o modelo está pairando apenas com a potência mínima

necessária, ao se picar ele irá fatalmente perder um pouco de altura. Ora, se ele necessita, a
título de exemplo, de 50% de potência para se sustentar, com a picada, ele disporá apenas
de 48%, já que estes 2% se deslocaram para trás dando-lhe velocidade, mas iniciando, a
perder altura. Isto ocorrerá apenas, até que o movimento à frente seja capaz de, como já
mencionado, facilitar o trabalho do rotor (em pelo menos 2%), aumentando a sustentação
pelo aumento de rotação do rotor.

Os helicópteros são máquinas incríveis, com uma teoria vasta, mas quando se
dominam as regras do seu vôo, os resultados são ilimitados. Por didática, não me
aprofundarei mais, por enquanto.
 Todos nós temos uma primeira vez... Uma primeira vez para tudo, eis que quando
nascemos, nada sabemos, salvo nossos instintos. Com os helimodelos a estória se repete.

Quando um iniciante se aventura em montar um helimodelo pela primeira vez,

fatalmente, a parte que terá mais dificuldades de completar, será a regulagem de bancada.
Seja o acerto dos links e rosetas dos servos, seja o ajuste do rádio.

Por alguma razão parece ser quase indecifrável a linguagem proposta pela maioria
das fontes de informação da matéria e, os manuais, via de regra parecem fazer questão de
complicar e dissuadir a compreensão do iniciante ao invés de auxiliá-lo.

Então, verificando esta situação, e no sentido de tentar ajudar os “desbravadores”

iniciantes é que me propus a discorrer acerca deste importantíssimo assunto.

Para início de conversa é bom dizer que para uma convivência pacífica com seu
heli, sem sustos indesejados, nos primeiros vôos de um modelo novo é necessário que
você padronize uma determinada sequência de checagem de seus componentes, como
segue:

1) Verifique se todos os comandos estão de acordo com o manual, ou recomendado,

não se esquecendo do C.G. (centro de gravidade), que deverá ser medido pela Torre do
Cabeçote, tendo por referência o eixo principal.

2) Partida: O trimer do motor deverá estar na posição correta para partida e ou se for
o caso de seu controle remoto, que a chave do “throttle cut” -que desliga o motor- esteja
desativada.

3) Vôo pairado: Verifique se a regulagem está correta, se não estiver, corrija-a. Para
os primeiros vôos pairados deve-se regular o passo do pairado, juntamente com a curva
do motor, e após, a curva da cauda. Não se esqueça da agulha motor, que se for novo,
deverá estar um pouco mais aberta que o normal para até que se dê o amaciamento
completo das partes móveis.

4) Trimagem: Com a maioria dos parâmetros do pairado acertada, chega a hora da

trimagem, que é a regulagem fina. Através daqueles botõezinhos ao lado dos “sticks” de
comando. Esta regulagem serve para corrigir leves tendências de derivar. Certifique-se
que o “tracking” está correto. Tracking é aquele alinhamento das pontas das pás, na
extremidade do rotor principal - as pás devem passar pelo mesmo local, formando uma
só linha.

5) Agora que o mínimo para que se sustente o vôo pairado está feito é hora de se
regular os passos máximo e mínimo, bem como através das curvas de motor e passo,
certificar-se de que o modelo paira à meio stick de potência. O passo máximo é
reconhecido como aquele ponto em que apesar de se aplicar de uma vez toda a potência
em vôo pairado, o motor mantém seu fôlego com a rotação do cabeçote elevada.

6) Regulagem fina da curva do passo: É com essa regulagem que se torna possível
realizar um vôo pairado bem estável, sem oscilações de altura. É conseguida por meio de
pontos com pouca diferença de altura entre si.

7) Ajuste do throttle hold. É aquela chave que uma vez acionada mantém o motor na
marcha lenta independentemente da posição do stick do coletivo. Isto deverá ser
realizado ainda no solo e de preferência no local da partida, já que para tanto o motor
poderá morrer algumas vezes. Após o ponto da lenta ajustado, deve-se proceder às
regulagens de passo máximo e mínimo no throttle hold. Note-se que algumas destas
regulagens podem não ser disponíveis nos rádios mais simples.

8) Iddle up: É aquela chave de condição que usa para realizar manobras acrobáticas,
como loopings, rolls, dorso, etc... Para tanto, o motor deverá acelerar nas duas
extremidades do stick quando a chave estiver acionada, bem como a cauda deverá
compensar o torque também nos dois extremos do curso do stick. Os passos máximo e
mínimo deverão ser os mesmos da condição normal.

9) Cauda: É necessário regular a sensibilidade (ganho) do giro e o ATV do leme, ou

seja, o curso das pás do rotor de cauda. Quando a cauda chacoalha sozinha é sinal de que
a sensibilidade está muito alta e quando ao se aplicar potência a cauda do modelo roda é
sinal de que a sensibilidade está muito baixa. O ATV do leme comanda a velocidade de
resposta aos comandos de leme aplicados.

De forma geral, a cada vôo devem ser rechecados todos os parafusos quanto ao seu
aperto e ou eventuais folgas anormais.

Em modelos usados, devem ser corrigidas todas as folgas nos links, bailarina,
comandos, balancins, eixos, rolamentos, etc. Lembre-se que folgas tiram toda a precisão,
rapidez e eficácia das respostas dos helimodelos, representando verdadeiro perigo à sua
operação. Se um link do cabeçote se desprender, poderá ocorrer um acidente de
proporções desastrosas...

Em modelos novos, deve-se ter cuidado redobrado com a operação do motor, pois
muitas vezes durante os vôos de amaciamento podem ocorrer cortes súbitos, causando a
necessidade de se realizar auto-rotações em caráter de emergência. Bem por isso, evite
voar na “curva do homem morto”, que é aquela situação em que a altura e a velocidade
linear são insuficientes para se realizar auto-rotações com êxito. Para manter-se fora
desta crítica condição, procure voar com sobra de altura e velocidade. Quando tiver de
baixar o modelo, procure fazê-lo com velocidade, deixando para frear apenas à cerca de
um metro de altura. Esta mesma altura deverá ser mantida para os vôos pairados.

Em assim sendo, quando for realizar aquelas subidas abruptas para regular o passo
máximo (item 5 supra), faça-o com sobra de altura inicial e aos poucos, tornando
 possível eventuais picadas à frente para se ganhar velocidade linear no caso de eventuais
auto-rotações.

Helimodelos, diferentemente de aeromodelos, até que “gostam” de um pouco de

vento, pois o vento auxilia muito no caso de pane de motor, quando é necessário se fazer
um pouso de máxima performance. As rajadas de vento são dispensáveis, mas a leve
brisa é bem vinda. Lembre-se, contudo, que pousos e decolagens devem ser realizados
contra o vento.

Numa palavra final sobre o assunto, lembre-se que a maior parte dos defeitos e
falhas mecânicas pode ser evitada através de uma criteriosa revisão prévia, mesmo porque,
via de regra eles se fazem anunciar, seja por vibrações aparentes ou ruídos característicos...
Sempre que você desconfiar que algo está errado, pare e cheque o modelo, não insista em
voar um modelo ruim, ou com sinais de falha. Helimodelos não admitem desleixo por parte
da manutenção, tanto prévia como corretiva.

Ainda, no caso de um primeiro modelo que você montou, mais vale levá-lo a algum
modelista mais experiente para certificar-se de que tudo está correto, do que arriscar
tomar um prejuízo e um susto.

NO CAMPO DE VÔO

Escolhido o local para voar, prenda o suporte “X” no helicóptero, certificando-se de

que ele está bem firme, pois não desejamos nenhuma vibração extra vindo de partes soltas.

Procure padronizar a seguinte sequência:

a) Abastecer o modelo.
b) Ligar o transmissor.
c) Ligar o receptor.
d) Deixar o acelerador quase todo em baixo (pouco acima da marcha lenta).
e) Virar o motor com starter por cerca de três a quatro segundos sem encandecer a
vela, para que o combustível circule pelo motor.
f) Baixar o stick da potência. Acender a vela com o Ni-start e, segurando o cabeçote
do modelo, dê a partida no motor com o starter. Segurar o cabeçote é sempre recomendável
para se garantir que nos primeiros momentos em que o motor ligar, não haja eventuais
disparos. Estes disparos ocorrem sempre que, por se encontrar a mistura pobre, o motor tem
um regime de rotações mais alto, vindo a se normalizar em segundos, assim que o fluxo de
combustível se normaliza.
 Agora que o modelo está ligado, dê potência aos poucos, de forma gradual,
esperando que o motor embale o rotor até alcançar a aceleração já dada. Lembre-se que se
trata de uma máquina inercial. Quando o stick da potência estiver chegando ao meio do
curso, o modelo começará a ficar leve (se tudo estiver bem regulado), e a cauda poderá
eventualmente querer girar (escapar).
O comando da cauda “leme” é um dos mais importantes. Faça as correções
necessárias, porque se você não mantiver a cauda virada para você, por enquanto, não será
possível controlar nenhum outro comando do helicóptero.

O ponto crítico do controle da cauda, é que se o modelo está à sua frente e virado
para o seu lado direito, e você der comando de cíclico para a sua direita, o modelo virá para
cima de você. Esta situação ilustra a inversão de comandos que ocorre sempre que o
modelo muda de proa. No começo parece meio complicado, mas com o tempo isto é que
será divertido em se pilotar helimodelos.

Desta forma, sempre que a cauda quiser “escapar”, procure controlá-la, mantendo o
modelo sempre de ré para você. Isto é muito importante quando se ensaia os primeiros
vôos. O primeiro eixo que você deve se preocupar em controlar é o vertical (comando de
leme)!

Com seus primeiros vôos, o mais importante é sentir a eficiência dos comandos, sua
intensidade, sensibilidade. Assim, o que se deve fazer, é, com o modelo de “costas” para
você, elevá-lo cerca de 10 a 15 cm do solo. Caso a cauda ou modelo todo escorregue e você
não consiga controlá-lo, abaixe o stick da potência suavemente para que ele volte ao solo.
Desta forma, o modelo pousa, sendo possível colocá-lo novamente no ponto de partida
carregando-o.

Em hipótese alguma, ao se perder o controle do modelo, aplique mais passo ou dê

comandos bruscos. Apenas abaixe o passo de forma suave e leve.

Como já dito, o helicóptero é uma máquina inercial, então aplique comandos leves e
contínuos. Desta maneira, o vôo fica mais bonito e controlado. Especialmente em modelos
com motor 0.30, a ação de comandos bruscos gera mais danos que benefícios, devido à sua
reduzida potência. Além disso, com comandos suaves, o tempo para eventuais correções é
maior, gerando mais segurança. Um comando errado dado de forma suave e proporcional é
mais fácil de ser corrigido. Não são admissíveis comandos bruscos em helimodelos quando
se está aprendendo.

Antes de cada dia de vôo, procure passar e repassar mentalmente cada comando a
ser dado e como as coisas ocorrem teoricamente. Este trabalho mental é de suma relevância
para se apurar os reflexos. Vale frisar que durante todo o tempo, a calma deve ser mantida,
pois o pânico causa apenas comandos errôneos e eventualmente a ausência de qualquer
comando, podendo resultar em acidentes.

Quem não tenta, não aprende. Quem não aprende, quebra por não saber...

A MANUTENÇÃO PREVENTIVA

A manutenção é sem dúvida, um dos fatores mais importantes para a segurança do

vôo e durabilidade do modelo. Essa manutenção consiste em se verificar o aperto de
parafusos, porcas, eixos, lubrificação das partes que giram em contato com outras, como
rolamentos e buchas, condições gerais de limpeza, inexistência de vazamentos e vibrações,
bem como correção das causas de ruídos anormais que eventualmente apareçam no modelo.
Um modelo sempre revisado terá menos chances de quebrar por falhas mecânicas, fadiga e
etc.

Com o aumento da experiência, você será capaz, muitas vezes, de diagnosticar a

procedência do defeito apenas ouvindo o barulho do modelo ou pelo tipo de vibração ou
outro sintoma que ele apresente. Por enquanto, faça a prevenção e procure sempre ter
auxílio de um helimodelista mais experiente que você, se possível.
Caso você esteja aprendendo com um modelo montado por você mesmo, sem o
auxílio de um helimodelista mais experiente, certifique-se de ter balanceado todas as partes
móveis, como pás do rotor, cabeçote, rotor de cauda, etc.
SEGUNGA PARTE:

CURSO DE HELIMODELISMO R/C

O Equipamento e a Preparação

COMO SE AFINA UM HELICÓPTERO RÁDIOCONTROLADO.

 Chateado por ter comprado um helicóptero e não saber afina-lo ? Quer parar ?
 Nada disso!!! Vamos afina-lo!!!.

“Existem muitas marcas de helicópteros no mercado e cada uma tem as suas

peculiaridades em termos de afinação, por isso daremos informações generalizadas que
devem ser aplicadas a qualquer modelo.”

Os Links:

Cada tipo de Link do seu helicóptero tem um comprimento diferente e cada grupo
tem que ter comprimentos rigorosamente iguais.

Se não sabe as medidas e não tem o manual, peça um a quem lhe vendeu o modelo
ou copie de algum amigo que tenha um modelo igual.

Pegue um paquímetro ou mesmo uma régua e acerte cuidadosamente a distância

entre o centro dos furos, segundo a medida indicada pelo fabricante.

A distância exata consegue-se enroscando ou desenroscando as pequenas peças

plásticas. Faça o possível para que fique o mesmo comprimento de rosca dento de ambas as
peças.

Se for difícil enroscar as peças, agarre o eixo pelo meio com um alicate, protegendo-
o com um pedaço de pano ou de papel.

Nunca utilize, seja que peça for, dentro dos furos para ajudar a manobra. Pode
estragar o plástico (existem ferramentas específicas para esse trabalho em lojas
especializadas).

Você já tem a peça perfeitamente na medida indicada?

Não se preocupe com a medida. Tire a peça e deixe o paquímetro como está.
 Os outros links que tenham que ser do mesmo comprimento, serão trabalhados até
entrarem precisamente onde esteve o primeiro.

O Flybar

Já tem a peça de calibre colocada entre o rolamento do apoio superior do mastro e o

prato cíclico (bailarina)?

Agora instale o eixo do Flybar e meça cuidadosamente as distâncias entre ambas as

pontas ao centro da cabeça. Têm que ficar rigorosamente à mesma distância.

Aperte ligeiramente os parafusos dos braços da ponte Um de cada vez, desaperte

ligeiramente os parafusos que apertam os braços da ponte contra o eixo do Flybar.

Tenha cuidado para que o eixo do Flybar não se desloque.

Ligue os links entre o MIXADOR e as esferas dos braços da PONTE, e aperte

totalmente os parafusos, mas não coloque a cola.

Pegue num dos Paddles (as peças plásticas do Flybar) e aperte duas ou três voltas no
eixo.

Agarre o eixo com um alicate protegido por um pano e aperte o Paddle até que a
rosca entre totalmente. Continue a apertar mais duas ou três voltas.

O bordo de ataque deve ficar virado para o lado do sentido de rotação do rotor (hoje
a maioria dos modelos tem o sentido de rotação horário, neste caso, o bordo de ataque deve
ser virado para o lado que você vê na imagem).

Meça rigorosamente a distância entre o centro da cabeça e o Paddle que acabou de

montar monte a do outro lado até que a distância ao centro da cabeça seja igual a primeira.

Afinar a Cabeça

O Medidor de Passo

Esta é uma simples, mas muito eficiente ferramenta que vai nos servir para medir os
ângulos de ataque (o passo) das pás do rotor principal.

Vai ter mesmo que a comprar. Você pode encontrá-la com facilidade nas boas casas
de aeromodelismo.

Recapitulando:

1 - O tampo da mesa está perfeitamente nivelado?

 2 - O espaçador está colocado entre o rolamento do apoio superior do mastro e o
prato cíclico?

3 - O prato cíclico está totalmente apoiado no espaçador?

Vamos pegar no pequeno nível de bolha de ar (encontra-o em qualquer casa de

ferramentas ) e amarrá-lo ao eixo do Flybar.

DICA:

Como você é um principiante, convém-lhe que a cabeça do rotor esteja afinada para
ângulos de ataque entre DOIS graus NEGATIVOS (-2º) e um máximo de DEZ graus
POSITIVOS (10º).

Neste caso e a meio do curso (nos 4º) os braços dos servos devem estar também a
meio do curso, ou seja, com um angulo de 90º em relação à vertical (veja imagem abaixo).
Se for um piloto experiente e já voar (por exemplo) com passos entre os 5º negativos e
os 9º positivos, então, e se a matemática não me falha, o meio do curso terá que ser nos
2º positivos.

Prenda o Medidor de Passo em uma pá, acerte e fixe o cursor nos 4 graus positivos. Agora
retire o espaçador e ligue a eletrônica ( transmissor primeiro e depois o receptor )

Verifique se:

a - Os trimmers estão todos a Zero.

b - Os botões da afinação externa estão todos a Zero.
c - As regulagens no programa estão centradas e simétricas

Desloque o comando do coletivo até que o bordo superior da régua coincida

perfeitamente com o bordo inferior do flybar.

Leia atentamente como se afinam os braços dos servos

Desaperte totalmente os parafusos de fixação dos braços do servo da cabeça.

Coloque o Stick do coletivo a meio.

Solte os braços dos servos tendo o cuidado de não deslocar o prato cíclico. Agora já
tem a certeza que com o coletivo a meio, os servos estão perfeitamente a meio curso.
Encaixe os braços dos servos e aperte firmemente os parafusos.

A Eletrônica no Helicóptero

Os comandos A programação
 Aqui é que a coisa começa a ficar complicada e com certeza muito importante para
o sucesso de seu helimodelo. Não que seja qualquer coisa de difícil, mas não sei bem por
onde começar. Talvez começando por lhe apresentar o Transmissor, o Receptor e fazer uma
descrição da multidão de comandos que tem à sua disposição e isto na perspectiva de que é
um principiante e ainda não necessita de comandos avançados. Chegaremos lá mais tarde.

Transmissor

PROGRAMADO EM MODO HELICÓPTERO

Receptor

Como temos que começar por qualquer lado, vamos aos STICKS:

COMANDO DESCRIÇÃO No receptor atua em:

STICK L: Quando o movimentamos para os lados, temos o comando de cauda.

(setas azuis)

Para cima e para baixo controlamos o coletivo e o motor do helicóptero. (setas

vermelhas)
Canal 1 (aileron) esquerda / direita
Canal 2 (profundor) frente / trás
Canal 4 (cauda)
Canal 3 (acelerador)
Canal 6 (pitch)
Canal 4 (cauda) - Mixagem de revolução

STICK G Atua no prato cíclico inclinando-o para os lados, para a frente e para trás.
(setas verdes)

Distribuição dos vários servos e respectivos pontos de ligação ao receptor

Agora passamos aos Trimmers

COMANDO DESCRIÇÃO No receptor atua em:

Trimmer J Digital c/ memória. O trimmer (J) atua como complemento do Stick de

cauda (L) compensando qualquer tendência que o helicóptero tenha de rodar segundo o
eixo vertical. canal 4 (cauda)

Trimmer K Digital c/ memória. Funciona em conjunto com o Stick do acelerador

(L) ajustando o ponto da marcha lenta e quando levado a ZERO pára o motor. canal 3
(motor)
 Trimmer F Digital c/ memória. Funciona em conjunto com o Stick (G) do cíclico
(profundor) anulando qualquer tendência da máquina levantar ou baixar o nariz (CLIMB)
canal 2 (profundor)

Trimmer H Digital c/ memória Igual ao anterior, corrige tendência da máquina se

inclinar para a direita ou para a esquerda ( ROLL ) canal 3 (aileron)

Os Botões

COMANDO DESCRIÇÃO No receptor atua em:

Botão A - Ajuste do acelerador no pairado. Quando rodar este botão, controla a

potência ( rotação ) do motor, quando o stick ( L ) se deslocar na zona média entre o
primeiro e o terceiro quartos do seu curso.

Usa-se para afinar a potência ligeiramente antes, durante e depois do meio (o ponto
de pairado) canal 3 (motor)

Botão Q Ajuste do passo no pairado. Este botão opera da mesma maneira que o
controle do acelerador para o pairado e permite um retoque externo no ajuste do passo para
o pairado (cerca de 5º positivos). Tal como o do acelerador (botão A), opera nos dois
quartos intermediários da curva de passo.

Deve estar a ZERO quando das afinações gerais e apenas deve ser retocado para
acertar de uma forma "fina" o regime de rotações que o fabricante da máquina indica
para o pairado. canal 6 (pitch)

Os Interruptores

COMANDO DESCRIÇÃO

No receptor atua em:

Interruptor B - Tem duas funções:

1 - Se tiver o cabo trainer (cabo para treinamento) ligado, serve para o instrutor
passar os comandos ao aluno.

2 - Serve para desligar o motor (throttle cut) quando o motor está em marcha lenta.

Interruptor C - Tem três funções que podem ser programadas:

1 - Baixa ou recolhe o trem de aterrizagem (é raro nos helicópteros).

2 - Ajusta a sensibilidade do Gyro

 3 - Inverte uma série de sistemas para voar invertido (só para pilotos avançados)
canal 5.

Interruptor D - Dual Rate. Programações especiais para pilotos avançados. Por

enquanto é para esquecer.

Interruptor E - Modo de Vôo (Idle-up). Programações especiais para pilotos

avançados (vôo acrobático - 3D) Por enquanto é para esquecer.

Interruptor M - Dual Rate. Programações especiais para pilotos avançados. Por

enquanto é para esquecer.

Interruptor N - Dual Rate. Programações especiais para pilotos avançados. Por

enquanto é para esquecer.

Interruptor O - Opcional (pode ser utilizado para ajustar a sensibilidade do Gyro ou

para ajuste do Governador (se houver).

Interruptor P - Trottle Hold - Quer dizer acelerador preso e faz isso mesmo. Retira a
função aceleradora do stick (L) mantendo apenas a função de controle do coletivo e prende
o acelerador numa dada posição predefinida pela programação.

Usa-se para dois fins:

1 - Inibir a possibilidade de inadvertidamente levar o comando ao máximo quando

manuseamos ou transportamos o helicóptero para a área de descolagem.

2 - Fazer auto-rotação ( para pilotos avançados ) canal 3 (motor). As teclas

assinaladas como ( I ) são usadas para programar todo o sistema.

SERVOS

Agora, a geometria das linkagens

Isso soa a chatice, mas se gastar alguns minutos para perceber como funcionam,
pode evitar uma grande quantidade de tempo desperdiçado ao tentar afinar um helicóptero.

Uma geometria incorreta na ligação dos servos às peças a serem controladas,

introduz freqüentemente não linearidades nos comandos.

Inversamente, um braço de controle mais curto do que o braço do servo, move-se

com um ângulo maior do que o do servo e com uma sensibilidade crescente em ambos os
extremos do movimento do servo.

Mesmo tendo o cuidado de deixar ambos os braços com o mesmo comprimento,

podemos introduzir não linearidades no movimento. A vareta de interligação dos braços é
mais curta do que devia e provoca um maior movimento no braço do controle quando esta
sendo puxado para o lado do servo e menor quando está sendo afastado. O inverso acontece
se a vareta for mais comprida do que deveria ser.

Claro que a partir daqui poderíamos fazer todas as combinações de comprimentos

de braços e de varetas de interligação, mas partindo destes esquemas, suponho que já
consegue ver o resultado de qualquer combinação.

Claro que os sistemas de linkagem do seu modelo podem ser muito mais complexos
que estes esquemas simplificados. Para começar, o servo e os braços de controle podem
girar em planos diferentes o que torna mais difícil perceber como o conjunto deve
funcionar. O controle pode passar através de vários links e braços antes de chegar à peça
que queremos controlar.

Como primeira regra temos que, com o servo no meio de seu curso, as varetas dever
fazer ângulos retos (90º) com os braços.

Não há nenhuma desculpa para não colocar o braço no servo perfeitamente direito.
Os braços permitem um ajuste realmente fino. Examinando um servo da JR por exemplo,
vemos que têm um encaixe ranhurado para o braço, com 25 dentes no veio de saída. Vamos
supor que necessitamos de usar uma estrela de seis braços no servo. Se você mover a
estrela uns quatro pontos na ranhura você move-a 4/25 de uma volta, ou seja, 57,6 graus. Já
que os braços são separados 60 graus o movimento eficaz da estrela é apenas de 60-57,4 ou
2,4 graus. Isto é somente 3% do movimento total do servo. O fator principal ao selecionar o
comprimento do braço do servo é naturalmente o movimento que necessitamos que ele
faça.

Escolha braços com o maior comprimento que possa usar. Isto significa que as
forças exercidas sobre todas as varetas, esferas de ligação e nos rolamentos de saída do
servo serão minimizadas. Usando braços longos você também minimiza o desgaste dos
rolamentos ou dos links e diminui a flexão na estrutura do helicóptero. Assim, mesmo no
caso do link do acelerador use o furo mais distante do centro.

O controle do passo coletivo gera provavelmente as cargas mais elevadas que os

servos têm que suportar e assim os braços longos são muito mais importantes neste enlace.
Quanto mais compridos forem os braços, mais macio será o controle do helicóptero e o
efeito de qualquer folga nas engrenagens do servo não é modificado pelo comprimento do
braço.

Claro que o ajuste dos seus links dependerá completamente das potencialidades do
seu rádio. Os rádios computadorizados têm as facilidades que tornam a vida mais fácil, mas
um rádio poderoso não deve ser visto como um substituto de um trabalho cuidadoso no
ajuste dos links. Penso que o melhor caminho é ajustar os seus links mecanicamente com o
rádio nas posições centrais e depois usar as potencialidades do rádio para os ajustes finos.
Se você tiver um rádio computadorizado, com grandes possibilidades de afinação como
"travel" (controle de fins de curso) trimmers e outras bruxarias, poderá fazer um ajuste
extremamente fino e independente para cada servo e com qualquer comprimento de braço.
A possibilidade de controlar o movimento do servo de uma forma "exponencial" pode ser
usada para compensar quaisquer não linearidades do sistema.

O "exponencial" também pode ser usado para suavizar os comandos na parte central
do curso e torná-los rápidos e ríspidos nos extremos, mas não há nada como ter o
helicóptero com a melhor afinação possível em termos mecânicos e usar a eletrônica para
os ajustes muito finos.

GIROSCÓPIOS (GYROS)

Para nós, a terceira lei de Newton é dramática. Diz-nos prosaicamente que:

Para qualquer ação existe uma reação de igual força e de sentido contrário.

E que diabo quer dizer isso? - Quer dizer que sem esse fenômeno não podíamos ter
aviões a jato, ou seja, aviões a reação. Não podíamos ter isso nem muitas outras coisas.
Provavelmente nem podíamos ter universo... Você pode experimentar facilmente as
conseqüências dessa lei de uma forma muito simples.

- Faça assim: Antes de ligar a sua furadeira elétrica à tomada de energia elétrica,
ligue e trave o gatilho. Coloque-a em cima de uma mesa e sem a segurar ligue o plug na
tomada. Surpresa... A furadeira desatou a rolar aos saltos pela mesa à fora.

Enquanto a massa do motor e o mandril da máquina giram em um sentido, a carcaça

e o punho giram em sentido contrário.

Aí está a terceira lei de Newton a trabalhar. Se o corpo da furadeira não estiver fixo‚
é impossível fazer com que a broca abra um furo. Se não acredita, pergunte a um
mergulhador ou a um astronauta a complicação que é abrir um buraco com uma furadeira
que está agarrada por um corpo, preso a nada. Se, pelo contrário, tiver uma furadeira
poderosa, o corpo bem firme,, mas a broca prender no furo que está abrindo, a terceira lei
de Newton poderá quebrar-lhe um pulso.

Vamos agora pensar em outro fenômeno. O efeito giroscópico. O estranho efeito‚ é

tão visível como o do torque. É ele que lhe permite andar de bicicleta. Enquanto as rodas
girarem o seu equilíbrio mantém-se. Quando as rodas param, ou você faz um bom numero
de circo, ou põe os pés no chão, ou tem uma demonstração prática e dolorosa das leis da
gravidade.

Experimente tirar uma das rodas da bicicleta. Coloque um varão a servir de eixo,
agarre-o com as duas mãos de forma que a roda fique vertical e peça a alguém para girá-la.
Experimente então deslocá-la para a horizontal. Quanto maior for a rotação, ou maior for o
peso (a massa) da roda, mais força vai ter que fazer. Aí tem o efeito giroscópico.
 Um corpo em rotação resiste a que lhe alterem a posição.

O que é que tudo isto tem a ver com os nossos helicópteros?

Bem, um helicóptero é uma espécie de furadeira elétrica, só que em vez de ter uma
broca aplicada ao motor, tem um rotor, que é um conjunto de pás a que se pode variar o
ângulo de ataque ao ar, ou seja, pode-se variar a pressão que essas pás fazem contra o ar.

O problema põe-se da mesma forma que ao astronauta. As pás fazem pressão no ar e

o corpo do helicóptero, sem apoio, tende a rodar em sentido contrário. Pense só como será
pilotar uma máquina nessas condições.

O rotor de cauda.

Vamos supor que o nosso helicóptero está parado em pleno ar, e que para isso
estamos aplicando ao rotor principal uma força de 3 quilos. Isso quer dizer que o corpo da
máquina está sujeito a uma força de torque de três quilos e que temos que a contrariar com
o rotor de cauda.

Não há problema algum. É só fornecer força ao rotor de cauda de forma que este
desloque uma coluna de ar com três quilos. O motor e umas engrenagenzinhas conseguem
isso com toda a facilidade. Depois é só acertar o ângulo com que as pás fazem força no ar
(o passo) de forma a conseguir os três quilos na direção em que estão fazendo falta.

Aí está a nossa máquina no ar, imóvel com a cauda apontada para nós, ou seja, está
em vôo pairado.

O problema é que, a seguir, vamos ter que subir ou descer a máquina. Para
conseguir isso, variamos o passo do rotor principal e com ele variamos o torque e aí está o
corpo da maquineta a rodar no ar. Se subirmos o helicóptero o corpo roda para um lado se o
descermos, roda para o outro.

É aborrecido, mas tem solução. Tal como fizemos no rotor principal, temos que
controlar o passo do rotor de cauda. Até é útil, pois assim podemos dar direção ao nosso
helicóptero que antes disso não a tinha.

Mas, levantam-se mais problemas:

(Se alguém lhe disse que um helicóptero é uma máquina fácil, enganou-o).

O primeiro problema é que só temos duas mãos. Nos helicópteros grandes o passo
do rotor de cauda é controlado com os pedais, mas no nosso caso precisamos dos pés para
os manter imóveis no campo de vôo, e já temos as mãos bastante ocupadas. O segundo
problema é que, a máquina vira-se e revira-se no ar rápida que nem um relâmpago e fica
quase perfeitamente incontrolável.
 É aqui que entra o nosso giroscópio. Os modelos mais antigos, eram
mecânico/eletrônicos e funcionavam com um pequeníssimo motor que fazia girar umas,
também pequeníssimas, “rodas de bicicleta” que, através da parte eletrônica, enviava
informações para os servos que controlam o passo da cauda.

As maravilhas da eletrônica moderna produziram sofisticados equipamentos que

detectam os movimentos “não comandados” da cauda e atuam no sentido de anular esses
movimentos indesejados.

Monta-se o “zingarelho” no helicóptero, e é um sossego. Continuamos a ter

comando sobre a cauda para que possamos virar a nossa máquina para a esquerda e para a
direita, mas o giroscópio corrige de forma automática todos os efeitos do torque e muitos
dos efeitos do vento.

Os giroscópios mais simples apenas param a rotação, mas não repõem a máquina na
direção anterior. No entanto já há giroscópios totalmente eletrônicos que o fazem, tornando
a máquina perfeitamente insensível aos efeitos direcionais do vento, são os chamados
“Heading Lock” ou “trava-cauda” ou ainda “trava-proa”.

Ainda há outro efeito a considerar.

Durante o pairado um helicóptero de rotor simples tem tendência para deslizar

lateralmente. Se o rotor girar no sentido dos ponteiros do relógio, esse escorregamento
lateral será para a esquerda, e para a direita se o rotor girar ao contrário. Esse fenômeno
deve-se ao impulso do fluxo de ar produzido pelo rotor de cauda.

O piloto pode contrariar o escorregamento lateral inclinando um pouco o rotor

principal para o lado oposto.

A montagem do Kit

Dicas

Cuidados necessários na montagem do seu helicóptero

1. Leia cuidadosamente todo o manual antes de começar a tirar as peças dos sacos.

2. Assegure-se que todas as peças vieram na caixa e nos sacos. Verifique se você
tem as ferramentas próprias para a montagem.

3. Siga cuidadosamente todos os passos indicados pelo fabricante. Não salte

nenhum passo (é muito fácil esquecer-se de qualquer coisa).

4. Passe Loctite Azul (torque médio) em todos os parafusos que apertem em metal
(não é necessário exagerar na quantidade de cola (trava rosca)).
 5. Tenha muito cuidado para que rolamentos e partes móveis não sejam
contaminados com a cola (trava rosca).

6. Não aperte os parafusos demasiadamente.

7. Verifique o balanceamento de todas as peças que giram. Grandes engrenagens,

embreagem, rotor principal, rotor de cauda e as respectivas pás.

8. O balanceamento do Flybar é muito importante para o melhor desempenho da

máquina.

9. Assegure-se que ambos os Paddles (As pás estabilizadoras do Flybar) estão

alinhados no mesmo plano das esferas da ponte Hiller.

10. Assegure-se de que tudo está alinhado.

11. Não lubrifique os eixos do Rotor Principal e do Rotor de Cauda. O óleo vai fixar
poeira e provocar arrasto das peças. Limpe-os bem com um pano embebido em álcool.

12. Lubrifique as engrenagens apenas com massa de titânio.

13. Verifique se o tubo do Rotor de Cauda (Tail Boom) está bem fixo nas duas
extremidades e que tem os parafusos de segurança apertados.

14. Quando instalar os servos não aperte demasiado os parafusos de fixação. As

pequenas borrachas espaçadoras não devem ficar quase nada comprimidas. Se apertar
demasiado, a vibração da máquina, que nesse caso não poderá ser absorvida, vai avariar os
servos em pouco tempo.

15. Monte o giroscópio com fita dupla face de 2 mm, o mais próximo possível do
eixodo Rotor Principal. Verifique se nada toca no giroscópio e deixe uma boa folga nos fios
para que estes não tenham possibilidade de ficar esticados.

16. Monte o receptor com os mesmos cuidados que usou com o giroscópio.

17. Verifique duas vezes todos os passos da montagem para procurar eventuais
erros.

18. Retire os braços dos servos, ligue a eletrônica e verifique se tudo se move
livremente, sem esforço e na direção devida.

19. Com a eletrônica ligada, assegure-se que todos os braços dos servos estão
rigorosamente a 90º quando os comandos da cabeça e da cauda estiverem na posição neutra
e o do acelerador a meio curso e aperte-os nos servos.

20. Quando tiver tudo montado e afinado, encha o tanque de combustível e levante
helicóptero pelo Flybar pegando-lhe pelos dois lados junto à cabeça. Verifique se a máquina
está equilibrada, com uma ligeira tendência para pôr o “nariz” em baixo. Se não estiver,
modifique a posição da bateria até conseguir esse equilíbrio. Em casos extremos ponha
pesos.

21. Pegue a “tralha” toda e vá experimentar no campo.

Vibrações e colas:

Mesmo que não veja qualquer vibração quando a sua máquina estiver voando, ela
está lá e a pior é aquela que não se vê. É a maldita vibração de alta freqüência e, pode
acreditar que, mais cedo ou mais tarde (provavelmente mais cedo), um ou vários parafusos
vão desapertar-se e muito possivelmente desaparecer, portanto:

1 - Todos os parafusos que enrosquem em metal têm que levar cola trava rosca
(Loctite) quando são apertados.

2 - Todas as porcas que não sejam auto-travantes têm que ser coladas com Loctite.
Em termos de colas, a marca mais usada é sem dúvida a Loctite. Para comprá-la use como
referência às cores das colas.

Para uso geral - Loctite azul

Para escapes ou outros itens que trabalhem em altas temperaturas, a Loctite

vermelha. Muito cuidado quando utilizar esta cola em parafusos. É excelente, mas depois
de seca só descola as peças se as aquecer com um maçarico.

LEGAL!!! Você chegou ao final do “curso”, com certeza existem

centenas senão milhares de artigo, cursos, reportagens sobre o assunto, e
este aqui é apenas mais um que visa levar a você amigo modelista, mais um
pouco de conhecimento e diversão!

Obrigado por tudo e um forte abraço