TRANSPORTE URBANO.

CAPÍTULO 2. LA MOVILIDAD URBANA Y EL PROBLEMA DEL TRANSPORTE.

Este capítulo tiene como propósito básico el de proporcionar al lector las bases de las teorías
que han intentado explicar el fenómeno del movimiento de personas y cosas en el ámbito
urbano. Con estas bases, conocer el estudio central de la movilidad y su aplicación general
para enfrentar lo que erróneamente se conoce como el problema del transporte. En efecto,
probablemente, no hay aspecto de la vida diaria o profesional en la que exista mayor consenso
que en lo relativo a la existencia de un problema de transporte en las ciudades. Sin embargo,
cuando se trata de aportar una definición más precisa del problema se enfrenta un reto. El
transporte es uno de los conocidos como "messy large problems" (problemas
endemoniadamente complejos, según el Dr. Juan Prawda). Por tal motivo, he optado por
presentar primero los elementos básicos que pueden servir para entender la intrincada
interrelación que existe entre el transporte y sus manifestaciones en las ciudades. Con estos
elementos se pasa al análisis de la oferta y la demanda de transporte, tratando de explicar el
fenómeno natural de la congestión del transporte como parte de la congestión urbana.
Después se describen los elementos que consideramos son centrales para tratar de solucionar
el problema de transporte: la falta de coordinación y la falta de integración del transporte.

2.1 .ESTRUCTURA URBANA. TEORÍAS DE DESARROLLO URBANO Y

SECTORIZACIÓN.
Esta sección pretende introducir a algunos temas relativos al desarrollo urbano, dada la
interrelación entre el tal desarrollo y el transporte en las ciudades.
2.1.1 Concepto preliminar de Ciudad.
Como acontece con muchos términos que manejamos cotidianamente, no es fácil tener una
definición clara, no ambigua y generalizable de lo que es una ciudad, urbe o asentamiento
urbano. Como señala J. H. Johnson, "el procedimiento usual consiste en definir como "urbano"
todo asentamiento que tenga un tamaño, una densidad de población y una estructura de
empleo determinados" (no agrícolas).
En otros casos, se define la ciudad en base a la diferenciación espacial, esto es, a la
CONCENTRACION de ciertos atributos como son la población, el poder político o económico,
los servicios, la infraestructura, el empleo, la educación, etc. Incluso, existen autores como Nels
Anderson para los cuales lo urbano es una actitud, esto es, una capacidad para comportarse
individual y colectivamente que es muy diferente en relación a la actitud rural. Así, no basta que
estén ciertas personas habitando una zona "urbana" si su comportamiento no cumple
determinados requisitos de convivencia y organización "urbanas". Por supuesto, los anteriores
enfoques no son excluyentes o contradictorios. Así, se invita al lector a que intente una
definición que integre los enfoques y trate de dar ciertas reglas para clasificar a las urbes.
Entre los factores más señalados en relación a la formación de las ciudades se encuentran los
siguientes:
1o. Comunidades sedentarias organizadas para el cultivo de cereales.
2o. Acumulación de excedentes de alimentos que liberaron personas que se dedicaron a
otras actividades llegando a ser artesanos.
3o. Motivos religiosos o casuales.

Entre los factores que motivaron la evolución de las ciudades se tienen los siguientes:
1o. Comercio. Esto se debe a que las aldeas fueron concentrando alimentos o mercancías, y se
convirtieron en el lugar del intercambio con otras comunidades.

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2o. Transporte. El desarrollo del transporte en general permitió un mayor intercambio entre
ciudades haciendo que algunas de ellas explotaran con mayor éxito sus ventajas y se fueran
convirtiendo en centros de poder económico en vastas regiones.
3o. Desarrollo social. Paralelamente a lo anterior, se desarrollaron ciertas instituciones sociales
que organizaron la creciente complejidad de las actividades derivadas del comercio,
transporte, educación, etc. Tales instituciones fueron causa y consecuencia de profundas
transformaciones que ensancharon las posibilidades de crecimiento y poder de ciertas
ciudades.
4o. Religión. En algunos casos, las ciudades crecieron dada la concentración de actividades de
culto religioso, lo cual coincide, en algunas civilizaciones antiguas, con el poder de
sacerdotes y la construcción de grandes templos y plazas de adoración a los dioses
respectivos.
5o. Poder político-militar. Algunas ciudades se desarrollaron (o incluso es posible que surgieran)
dada la existencia de fuertes o instalaciones dedicadas a la vigilancia del territorio o del
poder político y militar de los gobernantes.
6o. Imitación. En algunas civilizaciones, la existencia de una ciudad garantizaba la difusión de
las ventajas de la concentración espacial de ciertas actividades y ello actuó como motor
para la fundación y desarrollo de otras ciudades.
7o. Fundación de colonias. En efecto, la época de expansión imperialista, no concluida aún,
motivó la creación de ciudades que garanticen el dominio y explotación de territorio y
comunidades ajenos.
8o. La revolución industrial. Este acontecimiento "liberó", mediante la mecanización de la
agricultura, gran cantidad de labriegos que emigraron a las ciudades, donde la misma
creciente industrialización los demandaba. Además, mejoraron los transportes, y en general,
los medios para organizarse socialmente, lo que conllevó al crecimiento explosivo de
algunas ciudades. Es innegable que el automóvil es el más reciente y más poderoso factor
de crecimiento de las ciudades.

Cabe señalar que los anteriores factores se han presentado en el orden en que se
supone fueron apareciendo. Sin embargo, no todos han ejercido el mismo efecto, ni han
seguido ese orden, aunque son de gran interés pues permiten esbozar ideas que explican el
desarrollo urbano.

2.1.2 Estructura urbana.

2.1.2.1 Definición (para efectos del presente curso).
Se entiende por estructura urbana al conjunto de elementos que dan el soporte real para que se
puedan realizar las actividades urbanas, destacando no sólo los elementos materiales como el
equipamiento e infraestructura sino, principalmente, las zonas con diferentes usos del suelo que
se dan dentro del área considerada, así como su interrelación (posición, jerarquía, tamaño,
dependencia, etc.).

2.1.2.2 Teorías de formación de la estructura urbana.

Existen diferentes teorías que tratan de explicar la formación de las estructuras urbanas.
Destacan las tres siguientes.

a). Teoría de la expansión concéntrica.

Desarrollada por E.W. Burgess en 1923, se basa en la idea de que las ciudades van creciendo
en círculos anulares alrededor de un centro de actividades, formando zonas diferentes, cada
una con una función dentro del contexto urbano. Básicamente, se distinguen cinco zonas
características (véase la figura 2.1, donde los números corresponden a la siguiente relación):

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 1. La zona central o centro comercial y de negocios (C.B.D. en inglés).
2. Una zona anular de transición.
3. Una zona residencial de bajos ingresos.
4. Una zona residencial de altos ingresos, y
5. Una última zona periférica.

Figura 2.1 Expansión concéntrica.

Fuente: Valero calvete, J. “Transportes Urbanos”, Ed. Dossat, Madrid, 1974.

b). Teoría sectorial.

Creada por Homer Hoyt, esta teoría plantea la posibilidad de que se desarrollen sectores en
forma radial a partir del centro (en forma de cuñas), aunque con algunas zonas en forma
concéntrica. Se proponían tipos de zonas como las siguientes: (véase la figura 2.2)
1. El centro comercial y de negocios.
2. Una o más zonas de industria ligera y comercios.
3. Una o más áreas residenciales de bajos ingresos.
4. Áreas residenciales de ingresos medios.
5. Áreas residenciales de ingresos elevados.

Figuras 2.2 Teoría sectorial.

Fuente: Valero calvete, J. “Transportes Urbanos”, Ed. Dossat, Madrid, 1974.

c). Teoría de expansión multicéntrica.

Esta teoría fue desarrollada por C. G. Harris y E. Ullman. Plantea un crecimiento y
especialización de ciertas zonas de las ciudades en una forma más bien celular y distribuida en
el área urbana sin un patrón igual para todas las ciudades. Las zonas típicas que propone son:
(véase la figura 2.3)
1. Un centro comercial y de negocios principal.
2. Uno o más centros comerciales secundarios.
3. Zonas de industria ligera.
4. Zonas residenciales de bajo ingreso por persona.
5. Zonas residenciales medias.
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 6. Zonas residenciales para habitantes de ingresos altos, y
7. Zonas de industria media o pesada.

Figura 2.3 Expansión multicéntrica.

Fuente: Valero calvete, J. “Transportes Urbanos”, Ed. Dossat, Madrid, 1974.

2.2 LA MOVILIDAD URBANA.

Este es un tema básico para empezar a entender la problemática del transporte urbano. No
obstante, es un área con una gran cantidad de problemas teóricos y metodológicos, que no han
sido suficientemente tratados en la literatura técnica. Ello explica el porqué los términos
asociados a la movilidad urbana se manejan con imprecisión, confusión o desvirtuando los
problemas. En ese sentido, la mayoría de los conceptos que se incluyen a continuación tan sólo
representan un esfuerzo por esclarecer y ordenar, y deben ser revisados y mejorados para
eliminar las posibles deficiencias.

2.2.1 Conceptos preliminares.

1. VIAJE. Es el desplazamiento de una persona asociado a un origen y un destino

preestablecidos y es el resultado de un propósito determinado.

2. TRAMO DE VIAJE: Es la parte del viaje que se realiza sin cambio en el modo de
transporte, esto es, un viaje puede incluir varios transbordos y entre cada par de transbordos
o entre estos y el origen o destino están los tramos (véase la figura 2.4). En este concepto
hay dos problemas: primero, los transbordos se pueden considerar tramos? El primer tramo
y el último son recorridos o tramos a pie? La respuesta a esta pregunta depende del
concepto que se tenga de transporte. Esencialmente, los recorridos a pie son un modo de
transporte como cualquier otro y deberían constituir un tramo equiparable a los recorridos a
bordo de un vehículo. Sin embargo, en diversos modelos de simulación del transporte, los
recorridos a pie no se consideran tramos, por razones de facilidad de calibración y uso de
esos modelos (véase el capítulo 4).

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3. VIAJES-PERSONA-DIA: Es la cantidad total de viajes que se realizan, es decir, entran o
salen de una zona, tomando como periodo al día, y pone énfasis en que no son viajes de
vehículos sino de personas. Debe enfatizarse que el total de VPD que sale de una zona
debe ser igual a la cantidad de viajes que entra a la zona en un día, a menos que sea una
zona que contenga una terminal foránea o algún otro "polo" especial de viajes no cotidianos.

Figura 2.4 Composición de un viaje.

Fuente: elaboración propia, publicada en Islas, 2000.

2.2.2 Definición de movilidad urbana.

Es el fenómeno que consiste en los deseos de viajar de una zona a otra dentro de la ciudad, y
es resultante de la interacción de las diferentes zonas de la ciudad. Se expresa en viajes-
persona al día.

Sus principales condicionantes son:

a) Ritmo y características de la actividad económica. Por "ritmo" se entiende la tasa de cambio,
que en este caso es el crecimiento.
b) Tipo y características del uso del suelo.
c) Tipo y características de la población residente.

2.2.3 Líneas de deseo.

Es el resultado de la convergencia de viajes en la ciudad, esto es, la coincidencia de cierta

cantidad de viajes en el horario, la dirección y el sentido, en tal magnitud que es posible
agruparlos en un bloque continuo. (Observación: Los viajes de las líneas de deseo pueden
tener propósitos y orígenes y destinos diferentes pero, en conjunto, mantener cierta estabilidad.)
En la figura 2.5 se muestran unos orígenes o destinos de viajes hipotéticos. Las líneas
continuas representan los viajes que, supuestamente, podrían quedar dentro de cierta línea de
deseo. Las líneas punteadas señalan viajes que no quedarían en la línea de deseo por no
coincidir con la dirección y sentido de los restantes movimientos.

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 Figura 2.5 Formación de líneas de deseo de viajes.
Fuente: elaboración propia, publicada en Islas, 2000.

Algo que resalta es la inexistencia de criterios totalmente definidos para "construir" las líneas de
deseo, quedando mucha subjetividad. En la figura 2.6 se muestra un ejemplo gráfico de las
líneas de deseo. La única referencia que ha planteado, aunque parcialmente, al anterior
problema es el libro: "Diseño de tráfico y forma urbana" de Giorgio Boaga.

Figura 2.6 Representación de líneas de deseo.

Fuente: elaboración propia, publicada en Islas, 2000.

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2.2.4 Tipos de movilidad urbana.
Para caracterizar a la movilidad urbana se hace referencia a la forma como están distribuidas
las líneas de deseo dentro del área urbana. Básicamente, los tipos de movilidad urbana quedan
definidos por la estructura urbana, i.e. por la forma como se distribuyen las actividades de la
ciudad en las diferentes zonas. Por lo tanto, la movilidad se tipifica (en forma similar a la
estructura urbana) en:
1. Radial, básicamente asociada a una estructura concéntrica (véase la fig. 2.7).
Supuesto: Casi no hay viajes entre los mismos usos del suelo.
2. Tangencial, básicamente asociada a una estructura sectorial. (véase la fig. 2.8). Es
de notar que existe cierta tendencia a suponer que el patrón de viajes en la Ciudad
de México es así, pero aún no se han hecho los estudios que lo puedan comprobar.
3. Mixta, asociada a una estructura multicéntrica.

Figura 2.7 Movilidad radial.

Fuente: elaboración propia, publicada en Islas, 2000.

Figura 2.8 Movilidad tangencial.

Fuente: elaboración propia, publicada en Islas, 2000.

2.2.5 Demanda y oferta de transporte sobre una ruta o corredor de viajes.

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Para una mejor comprensión del complejo significado de este fenómeno, es conveniente
recordar el concepto de "polígono de carga". Primeramente, se presenta un esquema en el que
se ha intentado caracterizar la demanda de viajes a lo largo de la ruta. Sean, por ejemplo, tres
usuarios que van, respectivamente de los puntos A a A', B' a B', y C a C', recorriendo (por
ejemplo, a bordo de un vehículo) una longitud semejante, según la siguiente figura:

A' B' C'

| | |
|=======|========||========|========|
|1 |2 |3 5 6 7
ASCENSOS DESCENSOS
A B C
Figura 2.9. Ascenso-descenso de usuarios

Como se aprecia en la figura 2.9, del punto 1 al punto 2 de la ruta va un usuario a bordo del
vehículo, del 2 al 3 van dos y así conforme van ascendiendo usuarios; lo inverso de los puntos
5 a 7 en que descienden los usuarios. Trasladando este fenómeno a una gráfica de usuarios
dentro del sistema (ruta) contra la posición a lo largo de la ruta se tiene el polígono de carga
(véase la figura 2.10).

Figura 2.10 Polígono de carga.

Fuente: elaboración propia.

Ahora, generalizando el esquema para los usuarios que arriban a la ruta en un período dado, y
sin considerar, por el momento, la capacidad del vehículo, habrá que considerar que tales
arribos se distribuyen en forma heterogénea pero continua a lo largo de la ruta, es decir, se
concentran en unas zonas y son dispersos en otras. Así el esquema de demanda puede
representarse como se ilustra en la figura 2.11. En esa gráfica se ha denotado por f() a la
demanda de transporte, esto es, la altura de la curva de demanda en un punto dado de la ruta,
considerando que es una tasa de pasajeros por unidad de distancia y de tiempo, resultado de
los orígenes y destinos de los viajes. La función f() es la envolvente (o acumulada `suavizada')
de los pasajeros por unidad de longitud y por unidad de tiempo, por lo tanto representa los
viajes demandados en un punto determinado (por unidad de tiempo) y varía según la posición
(x) de dicho punto en la ruta. Cabe señalar que, como f() es la envolvente de los recorridos
acumulados de los usuarios, se desprende que el área bajo la curva son pasajeros-kilómetro
demandados.

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 Figura 2.11 Demanda de transporte.
Fuente: elaboración propia.

En contrapartida, los pasajeros-kilómetro que ofrece el sistema a lo largo de la ruta se pueden

interpretar como sigue. Se denota por  a la oferta de transporte, que es constante a lo largo de
la ruta si se le considera como una tasa de pasajeros por unidad de distancia y de tiempo
ofrecidos, que es directamente proporcional al paso de los vehículos y su capacidad por
vehículo, e inversamente al tiempo de recorrido y otras variables que afectan la velocidad de
operación realmente ofrecida a los usuarios.

Es oportuno señalar que, una vez planteada la oferta y la demanda de transporte de la anterior
manera, se puede plantear una forma de congestión que pone énfasis en la relación entre la
demanda y la oferta de transporte, de la siguiente manera (denotada por ):

= intensidad de uso del sistema = f()/ = tasa de demanda/tasa de oferta.

Evidentemente, si  > 1, esto es, si la demanda es mayor que la oferta, se tiene congestión en
el sistema.

2.2.6 Los pasajeros transportados.

Es muy común encontrar que se use este concepto para describir las características de
movilidad de una ciudad y no es del todo erróneo, puesto que se hace referencia,
efectivamente, a diversos aspectos de las formas como se movieron las personas. Esto es, da
cuenta de un hecho consumado. Entonces, para diferenciarlo del concepto de movilidad que
estamos manejando que es en términos de deseos o intenciones de moverse, podría intentarse
una propuesta en los siguientes términos, apoyándose en algunos conceptos de la economía:

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TERMINO SIGNIFICADO SIMILITUD CON LA ECONOMIA

MOVILIDAD Intención de cambiar Demanda “nocional” de bienes

de lugar. (deseos de compra).

DEMANDA DE Alternativas posibles Demanda efectiva (posibilidades

TRANSPORTE dada la disposición reales, dados los precios
de la infraestructura. y los salarios).

REALIZACION DE Compras.
LOS VIAJES

PASAJEROS Resultado dadas las Demanda realizada dadas las

TRANSPOR- limitaciones en la cantidades disponibles de
TADOS. oferta de transporte. bienes y servicios.

Ahora bien, puede encontrarse una gran resistencia (por parte de diversas personas que están
dentro del ámbito de los sistemas de transporte) a diferenciar los anteriores conceptos, por lo
que debemos estar preparados para entender a que se están refiriendo en realidad, cuando
hablan de la movilidad. Por ejemplo, ya desde noviembre de 1972 se publicó en la "Gaceta
Oficial del D.D.F", lo siguiente (hemos subrayado los conceptos que no corresponden con la
diferenciación terminológica propuesta):

"En el Distrito Federal se generan diariamente alrededor de 12 millones de viajes-

persona. Los distintos medios de transporte son utilizados en la forma que sigue:
Ferrocarril metropolitano 1.146,062 viajes-persona/día.
Autobuses urbanos 5.576,006 " " "
Autobuses suburbanos 306,542 " " "
Autobuses foráneos 156,467 " " "
Trolebuses y tranvías 610,000 " " "
Autobuses escolares y
particulares 232,960 " " "
Taxis convencionales y
de sitio 1.195,158 " " "
Taxis peseros 370,832 " " "
Automóviles particulares y
oficiales 1.185,830 " " "
Otros 305,418 " " "
Comparativamente con otras metrópolis el transporte colectivo superficial tiene gran
importancia."

Evidentemente, la idea debió ser que "se generan alrededor de 12 millones de tramos de viaje",
o también "Son transportados alrededor de 12 millones de pasajeros". (Además se emplea,
incorrectamente, el término "medio" y no el de "modo" o "subsistema"). Lo que es innegable es
que los tres conceptos anteriores (movilidad, demanda de transporte y pasajeros transportados)
están muy relacionados, y son finalmente, una expresión de la magnitud y complejidad del
problema de transporte urbano de pasajeros. Esa es precisamente la razón por la cual se le
confunde en muchas ocasiones, dada la intención primordial de describir el problema. Así,
nunca se pone énfasis en la naturaleza de los indicadores o características más usadas para

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TRANSPORTE URBANO. Víctor M. Islas Rivera. Reg. DGDA-SEP.
ilustrar o evidenciar los problemas de transporte. A continuación se muestra una lista de
indicadores (se ha encerrado entre paréntesis el medio de presentación más común):

a) Distribución modal de pasajeros transportados.

b) Viajes generados por las diferentes zonas de la ciudad.
c) Viajes según el propósito del viaje.
d) Vehículos registrados en cada modo, en cada zona (plano).
e) Viajes por modo y propósito.
f) Tiempo del viaje.
g) Distribución horaria de los viajes por modo, propósito, etc. (gráfica).
h) Longitud de los recorridos.
i) Polos generadores o atractores de viajes (planos con barras).
j) Líneas de deseo. (planos).
k) Volúmenes de tránsito o de pasajeros en inter-estación (polígonos de carga)
l) Longitud de recorrido según el modo de transporte.
m) Cantidad de accidentes por modo (distribución porcentual e índice por pasajeros) o por
zona (planos).
n) n) Cantidad de rutas o líneas de transporte (cuadros con longitudes, pasajeros,
estaciones, etc. o planos).
o) Terminales a bases de rutas o servicios (planos).
p) Población residente (planos).
q) Tendencias de crecimiento (series de tiempo graficadas).
r) Vehículos estacionados (planos).
s) Localización y volumen potencial de usuarios en las terminales foráneas, etc.

2.3 ESTUDIO DE LA MOVILIDAD.

2.3.1 Estudios de origen y destino.

2.3.1.1 Objetivos.
En términos generales, los estudios de origen y destino de los viajes (en adelante, EOD) se
realizan con la intención de investigar las características de la movilidad dentro de una
determinada región en estudio (una ciudad, parte de ella o varias poblaciones). Así, la parte
central del estudio se basa en una encuesta a los residentes de las diversas zonas de la región.
En esta encuesta se obtiene información sobre la zona de origen y destino de los viajes, modos,
costos, tiempos y demás datos que describen la forma como se realiza tal viaje. El uso principal
de la encuesta radica en que constituye el insumo básico para la planificación analítica del
transporte, según fue expuesto en el capítulo cuarto. Otros usos se relacionan con la
planificación de las ciudades y las regiones, la evaluación del posible impacto de diversas
medidas de la administración urbana, la evaluación de la política de transporte, etc.

2.3.1.2 Clasificación.
Los estudios de origen y destino pueden agruparse en cinco tipos:
• Los EOD en caminos o intersecciones (vehiculares). Estos pueden hacerse por varios
métodos:
• Entrevista al lado del camino.
• Tarjetas postales al conductor.
• Método de las placas.

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• Etiqueta sobre el vehículo.
• Cuestionarios para los empleados.
• Los EOD a bordo de los vehículos del transporte público.
• Los EOD en las estaciones de intercambio o transbordo (terminales, correspondencias,
etc.).
• Los EOD en polos especiales de generación o atracción de viajes.
• Los EOD en los domicilios ("encuesta domiciliaria").

2.3.1.3 Metodología.
En términos generales, los anteriores tipos de EOD tienen la misma secuencia de actividades
para su realización. Así, aunque hay algunas diferencias específicas, las fases que se
desarrollan para la encuesta domiciliaria son ilustrativas de la metodología general.

La encuesta domiciliaría consta de las siguientes actividades.

a) Definición de objetivos.
b) Delimitación del área en estudio y zonificación.
c) Obtención del marco muestral y diseño estadístico del estudio.
d) Diseño de instrumentos de captación de información ("cédulas") y de control de la
encuesta.
e) Diseño de instrumentos de procesamiento de información (generalmente consiste en
programas computacionales de validación, resumen y expansión).
f) Selección y capacitación de personal.
g) Aplicación de los instrumentos de captación ("encuesta").
h) Aplicación de los instrumentos de procesamiento.
i) Elaboración de memorias, cuadros y planos con resultados y matrices de viajes en
archivos magnéticos.

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2.4 EL CONGESTIONAMIENTO URBANO Y DE TRANSPORTE.

Es el fenómeno espacio-temporal en el que la demanda supera a la oferta, esto es, a la

capacidad. Existen varios tipos de congestionamiento en las urbes. Por ejemplo, en el
transporte: congestionamiento vehicular, peatonal, de usuarios de un servicio dado, etc. Pero
también en otros casos: en las tiendas, en los servicios educativos, en los servicios médico-
asistenciales, etc. En todos esos casos, la variable más importante es la de la capacidad, por
ello, es necesario precisar su significado, antes de abordar un modelo elemental de congestión.

2.4.1 La capacidad.
Se entiende por capacidad a la cantidad de usuarios que pueden ser atendidos
"simultáneamente" por un servicio. Podemos vislumbrar dos tipos: estática y dinámica. La
primera es intrínseca al servicio, esto es, depende de sus dimensiones y características. Se
puede medir antes de realizar el servicio. Por ejemplo, la capacidad de un vehículo es la
cantidad de personas, toneladas, bultos, etc., que pueden estar simultáneamente en él, antes
de que entre en circulación. En cambio, la capacidad dinámica es la que se observa durante un
período determinado, cuando ya se han puesto en circulación los vehículos y, en general, están
funcionando las diversas partes del sistema.
Para el transporte urbano de pasajeros, una forma muy común de referirse a la capacidad es
tomando la cantidad de pasajeros que pueden transportarse entre dos estaciones, esto es, la
capacidad transversal. A esta capacidad la podemos entender mejor si imaginamos que es la
cantidad de usuarios que pasarían enfrente de cierto punto de la ruta, donde los estuviéramos
contando. Entre dos estaciones de una ruta no hay ascenso o descenso, por lo que la
capacidad transversal se puede considerar más o menos constante, y depende únicamente de
la frecuencia de paso de los vehículos y de su capacidad. Por otra parte, la capacidad
transversal es usada para clasificar a los diferentes modos de transporte público de pasajeros.
La clasificación usada en EUA es, según V.R. Vuchic, la siguiente (véase la figura 2.12):
 RAPID TRANSIT: alta velocidad, alta capacidad transversal, alta confiabilidad, y seguridad.
Son trenes de conducción guiados con ruedas metálicas o de neumáticos, control central
automático, derecho de paso exclusivo y controlado, sin semáforos o cruces a nivel.
 SEMIRAPID TRANSIT: Con derecho de vía propio pero sin paso exclusivo. Además, tiene
cruces con semáforos o cruces a nivel. El ejemplo más claro del tipo de servicios públicos
que tienen las anteriores características lo representa el Tren Ligero o los Tranvías,
Autobuses y Trolebuses con carril exclusivo cuando operan en convoy, en servicios
expresos, y con pocas estaciones.
 STREET TRANSIT (surface transit): Es el caso de los autobuses y trolebuses que circulan
compartiendo el derecho de vía, poco confiables, desarrollan bajas velocidades y tienen baja
capacidad transversal.

En la figura 2.12 se muestran los puntos que representan las combinaciones de capacidad
transversal y velocidad de varios modos de transporte específicos, mientras que la figura 2.12a
representa un análisis similar o equivalente a la figura anterior, pero referida específicamente a
los modos de transporte de la ciudad de México en los años setentas.

RB- Regular Bus (Autobús)

TB- Trolleybus (Trolebús)
SRB- Semirapid bus (Autobuses en servicios express)
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TRANSPORTE URBANO. Víctor M. Islas Rivera. Reg. DGDA-SEP.
LRT- Light rail transit (Tren ligero)
RTRT-Rubbertired rapid transit (Metro de neumáticos)
RRT- Rail rapid transit. (Metro de llantas metálicas)
RGR- Regional rail. (Tren de pasajeros)

Figura 2.12 Velocidad y capacidad de diferentes modos de transporte.

Fuente: elaborado en base a Vuchic, Vukan R., “Urban Public Transportation”.

Figura 2.12a Velocidad y capacidad de algunos modos en la Cd. de México.

Fuente: elaborado en base a Alceda H., Angel, “La utilización de medios de transporte en el D.F.”,
1974.
2.4.2 Análisis de la congestión.

Volviendo al problema de la congestión, podemos identificar varias causas directas:

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TRANSPORTE URBANO. Víctor M. Islas Rivera. Reg. DGDA-SEP.
1o. La capacidad del sistema que se encuentra por debajo de la demanda. Esto puede
deberse a defectos de diseño o localización de las instalaciones, a una mala organización
de las empresas de transporte o falta de coordinación del transporte en su conjunto.
2o. El carácter estocástico del arribo de usuarios al sistema. Si bien es posible usar algunas
técnicas para elaborar tablas de despacho de vehículos o diseñar rutas conforme a la
demanda, pueden presentarse "rachas" de arribos, esto es, las acumulaciones de
usuarios en ciertos puntos del tiempo, las cuales provocan eventuales congestionamientos
con una duración mucho mayor al periodo cubierto por la racha.
3o. La convergencia espacial y la coincidencia en el tiempo de la demanda. La formación de
las líneas de deseo de viajes se basa en este aspecto. Entonces, si una línea de deseo
rebasa la capacidad de ciertas rutas de transporte, podría pensarse en medidas que
evitaran la convergencia de los viajes para disminuir el volumen de usuarios y, así, la
congestión.
4o. La mala percepción (irresponsabilidad) de cada uno de los usuarios que sólo ve sus
costos y no los del resto de usuarios. Esto es algo inherente al carácter democrático de las
decisiones en el transporte, pues resulta difícil obligar a alguien asumir los costos de los
demás, aunque él los provoque, cuando existen problemas de medición y asignación de
costos.
5o. Deficiencia del diseño de las redes vial y de transporte o "anacronía" de las ciudades.
6o. Anacronía de los sistemas de transporte. Esto se debe a la gran longevidad del transporte
que puede ocasionar que queden por debajo de las características cuantitativas o
cualitativas de la demanda.

Un modelo típico para describir el fenómeno de la congestión es el siguiente (véase también la

figura 2.13):

= 1/ , si f()   [Esto significa que, por debajo de la capacidad

el tiempo de servicio (de viaje) será el tiempo
tp promedio, esto es, inverso de la frecuencia]

=  , si f()>  [Esto significa que, cuando se rebasa la capacidad,

el tiempo de servicio es igual a infinito,
esto es, nadie puede ser atendido]

En otras palabras, mientras no se sature el sistema, cada usuario es atendido o despachado en

1/ unidades de tiempo; pero si el sistema se congestiona, nadie podría recibir el servicio, i.e. el
tiempo de servicio sería infinito. Sin embargo, éste es un caso extremo, pues en realidad el
servicio no se detendría bruscamente. Se iría saturando e incrementando el tiempo de demora
o retrasos (td) conforme se acercara al nivel de capacidad (véase la figura 2.14). Con este
enfoque, se puede plantear una nueva definición de la congestión: como el fenómeno de
saturación a consecuencia del cual los usuarios tienen que esperar para hacer uso de un
servicio.

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Figura 2.13 Modelo de congestión. Figura 2.14 Efecto real de congestión.
Fuente: elaboración propia. Fuente: elaboración propia.

Con lo anterior se llega a la necesidad de considerar dos tipos de capacidad: la teórica asociada
con el límite máximo del sistema, y la práctica o estable que conlleva a tiempos de retraso (y
líneas de espera) "manejables o tolerables". En realidad en el transporte carretero se manejan
"niveles de servicio" que serían puntos sobre la curva de la figura anterior. El fenómeno toma la
forma de una curva con un punto de inflexión en el nivel denominado flujo óptimo como señala
la figura 2.15.

Figura 2.15 Relación entre el nivel de congestión y la velocidad de operación en

carreteras de carriles múltiples, bajo condiciones de circulación continua.
Fuente: elaborado en base a SAHOP, 1977, “Manual de Proyecto geométrico de Carreteras”.
Para prevenir la congestión se han plantado diversas medidas:
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a) Solución del "mercado".
Esto se refiere al proceso que consiste en dejar que las personas dejen de acudir a las rutas o
arterias más saturadas, para usar otras menos saturadas aunque impliquen recorridos o costos
mayores. En ese sentido, se afirma que se aplican las leyes de la oferta y la demanda en una
versión cualitativa, y por ello el nombre de "mercado". Evidentemente este tipo de "solución" no
siempre funciona. Ello se debe a que pueden existir usuarios que no tienen alternativa para otra
viajar, o no la conocen, o no logran percibir el beneficio total que recibirían todos los demás
usuarios, pues esa magnitud comparada con lo que él sólo perdería al cambiar de ruta, podría
justificar dicho cambio, pensando en el bienestar global.

b) Impuesto a la circulación.
Precisamente, dado que los particulares pueden no darse cuenta del daño que causan, se
plantea la posibilidad de que sea una agencia gubernamental la que imponga una cantidad de
pago "extra" por el uso de cierta instalación, servicio o ruta, para "inducir" el uso de vías o
servicios alternos. Sin embargo, se enfrenta un problema de determinación del monto de tal
"impuesto a la congestión", pues si es excesivamente alto, puede dañar a las actividades
económicas o una sub-utilización de las instalaciones. El método más usado se basa en la
noción de "excedente del consumidor" cuyo significado y aplicación es de la siguiente manera
(véase la figura 2.16). En la teoría microeconómica para definir el excedente del consumidor se
reconoce la existencia de un precio máximo que cierto consumidor podría estar dispuesto a
pagar antes de no poder consumir un cierto bien.

En la figura 2.16, dicho precio es el que queda señalado por el cruce de la curva de demanda
con el eje de las ordenadas. Además, existe el precio de equilibrio, esto es, el cruce de las
curvas de oferta y demanda, al que deberían venderse los productos que se ofrecen y
demanda. Entonces, existe una área (“achurada” en la gráfica) que representa la cantidad total
de pagos que exceden al precio de equilibrio, que el consumidor estaría dispuesto a dar, pero
no lo hace, cuando hay un trato justo (de equilibrio). Estos conceptos aplicados al transporte,
indicarían (según la teoría microeconómica) la forma de calcular el impuesto óptimo al
congestionamiento, pues bastaría con conocer las preferencias de los usuarios para conocer
cuánto estarían dispuestos a pagar antes de dejar de usar una instalación de transporte.
El problema radica en que no es tan fácil realizar tales mediciones, y no es fácil diseñar
métodos para evitar que las personas mientan para no ser perjudicados, o para valorar
realmente el tiempo de las personas. No obstante, aunque tenga deficiencias el método puede
ser intentado para disminuir los volúmenes de usuarios en ciertas partes de la red vial o de
transporte, evitando los viajes de menor importancia.

c) Prohibiciones al estilo del “Régimen dictatorial”.

Bajo este rubro se agrupan todas las "soluciones" que tienden a disminuir la demanda de viajes,
pero de manera indiscriminada, i.e. sin valorar el daño relativo que se causa a las actividades
prioritarias, o sin dejar la oportunidad de escoger. Además, en el trasfondo de las medidas se
percibe en las agencias gubernamentales una actitud de paternalismo o superioridad al
suponerse que, sin consultar con los afectados, pueden interpretar y prescribir los intereses de
la comunidad.

d) Agregar infraestructura, rutas o servicios.

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Evidentemente, los problemas de esta medida estriban en la carencia de recursos, en la
correcta valoración de los impactos de las obras y en los efectos de inducción de la demanda
que pueden estar asociados a la apertura o ampliación de obras y servicios.

e) Cambiar actividades, en su horario o su localización.

Este tipo de medidas pueden ser provechosas y de mínimo costo. Sin embargo, en ocasiones
pueden ser contraproducentes o propiciar costos mayores para los usuarios del transporte o a
las empresas que ven trastornadas sus actividades.

En síntesis, los diferentes tipos de medidas tienen ciertas ventajas y desventajas. Ninguna
puede constituirse en la solución total. Es necesario intentar y combinar medidas, con plena
conciencia de sus limitantes, y de su necesario uso.

Figura 2.16 Excedente del consumidor.

Fuente: elaboración propia.

2.5 EL PROBLEMA DEL TRANSPORTE COMO CONSECUENCIA DEL DESARROLLO

URBANO.

A reserva de que el lector desarrolle unas ideas más concretas y más elaboradas acerca de la
forma como el transporte se relaciona directamente con el desarrollo urbano, a continuación se
enlistan primero los síntomas o manifestaciones más evidentes del problema, después se
señalan sus causas aparentes, para terminar con una lista de situaciones que también afectan
al problema en cuestión y que deben ser considerados.

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2.5.1 Síntomas del problema.
 Paradoja de Owen: el transporte ha hecho posible la formación de las grandes
concentraciones urbanas y ahora las ciudades están estrangulando la causa misma de
su nacimiento.
 El traslado entre ciudades (a grandes distancias) puede ser más rápido que dentro de la
ciudad (micro distancias).
 Se dedica cada vez más tiempo al transporte, como proporción del tiempo fuera del
trabajo, restándolo al descanso o educación.
 Hay grandes diferencias entre los volúmenes de demanda de transporte fuera y dentro
de las horas-pico, especialmente en el transporte suburbano.
 Complejidad del sistema de transporte: desorientación del usuario, recorridos
"irracionales", caos en las emergencias o paros del sistema (falta de un plan logístico),
ineficacia de las autoridades.
 Gran cantidad de accidentes.
 Opinión adversa y generalizada entre los usuarios de los sistemas de transporte a causa
de su ineficiencia. Esta creencia se va profundizando por tres principales ideas (que
pueden tener cierta base):
 El transporte es algo sin valor, es un medio no un fin.
 Los costos y beneficios están mal repartidos.
 Se promete lo que no se puede resolver.
 Horas-Mujer, Horas-hombre y horas-máquina perdidos por congestionamiento.
 Alto consumo de energéticos.
 Altos niveles de contaminación por fuentes móviles, Etc.
2.5.2 Causas.
 Alta tasa de crecimiento natural (nacimientos-muertes) en la ciudad.
 Migración del campo a las ciudades.
 Mayores radios de acción de los vehículos y una mayor dispersión y ensanchamiento de
las ciudades lo que ocasiona una mayor longitud de los viajes y una mayor demanda de
transporte.
 Mayores ingresos o nivel de vida por lo tanto se genera una mayor "necesidad" de
realizar viajes (más viajes/persona al día).
 La diversificación de actividades en la ciudad implica una diversificación de los atributos
de calidad exigidos por los usuarios.
 Concentración de actividades que provocan la formación de horas-pico.
 Crecimiento del parque vehicular y preferencia por el automóvil particular, lo cual implica
más congestionamiento.
 Profundización y aceleración del cambio tecnológico en muchas actividades. Ello deja
obsoletos a los elementos del transporte (infraestructura, equipo, reglamentos, etc.)
antes de su vida útil, ya sea técnica, óptima o económicamente hablando. Con vida útil
"técnica" se entiende que el mecanismo todavía puede funcionar bien. Vida útil "óptima"
es el cálculo del punto de compromiso entre costos marginales de mantenimiento y
beneficios marginales por el uso. La vida útil "económica" considera, además de la
operatividad y los costos de mantenimiento, la congruencia, la funcionalidad y el impacto
económico (directo e indirecto) de los elementos del transporte sobre la vida diaria de los
usuarios.

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  Dilema competencia versus regulación: si no hay competencia se profundiza el rezago
en el servicio. Cuando las empresas de transporte compiten puede haber actitudes
desleales, abusos, accidentes, etc.
 Se va perdiendo la costumbre de caminar.
 Carencia de planes integrales. Los técnicos dan soluciones óptimas a "su" problema que
ha sido reducido y aislado, lo que resulta sub-óptimo dentro del conjunto.
 No hay participación de la comunidad en la solución de sus problemas.
 Si existe un caótico desarrollo urbano o es excesiva la separación de funciones en el uso
del suelo de cada zona (aplicando algún plan de desarrollo, por ejemplo), se provoca una
alta interdependencia de las zonas y mayor demanda de transporte.
 Mala organización global del transporte para recolectar, distribuir o canalizar a los
diversos tipos de usuarios durante todo el día, a lo largo de toda la ciudad.
 Más libertad, independencia y rebeldía de los usuarios del transporte en la ciudad
conforme ella crece.
 Las soluciones crean su propia demanda por lo tanto no siempre sirven para resolver los
problemas.
 Los planes, programas, estudios y hasta la información misma se vuelve obsoleta con
gran rapidez.
 Falta de tecnologías nacionales para la fabricación de vehículos y sus partes.
 Falta de legislación y reglamentación para la operación, o carencia de aplicación.
 Vialidad incompleta o sin mantenimiento.

2.5.3 Otros Problemas.

 Problemas de estacionamiento.
 Estructuración y aplicación de tarifas.
 Problemas sindicales.
 Problemas sociales y políticos que toman como blanco al transporte, en particular al de
superficie.
 Los problemas financiero-administrativos de las empresas (este tema se verá después).
 Adaptación de la estructura jurídico-administrativa de los organismos públicos
responsables del transporte, a las necesidades del mismo.
 Localización y déficit de la vivienda.
 Problemas jurídicos, en especial de competencia de autoridades en problemas comunes.
 Regulación y control de los vehículos.
 Financiamiento de las obras.
 Consumo de área urbana de alto costo.
 Selección, compra y mantenimiento de vehículos y sus partes.
 El transporte de carga: circulación, penetración y salida de la ciudad, estacionamiento, el
reparto dentro de la ciudad, los servicios menores de consolidación.
 Problemas educativos afectados y que afectan al transporte.
 Falta de refacciones por carencia de divisas lo que motiva el mercado negro y las
refacciones "hechizas" que no siempre son de calidad.
 Falta de integración con políticas de otros sectores: energético, de desarrollo urbano,
vigilancia, de programación y presupuesto, etc.

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2.6 LA COORDINACIÓN DEL TRANSPORTE.

Esta es una de las actividades que cada vez se vuelven más importantes dentro del sector
transporte, no obstante lo cual, aún no existe claridad en lo que significa la coordinación, ni en
los medios para alcanzarla. En efecto hay, cuando menos, siete maneras distintas de enfocar la
coordinación del transporte, las que serán expuestas a continuación tomando como idea central
al transporte federal de carga, pero los conceptos son igualmente aplicables al transporte de
pasajeros en otro ámbito.

1.- La forma más simple de ver la coordinación es bajo la unión o agregación de los
servicios que antes eran prestados por diferentes modos de transporte, sin llegar a la
fusión en una sola empresa. De esta manera, el usuario tiene una mayor seguridad de
realizar los envíos, aunque para ello se tengan que hacer varios desembarques o
transbordos.

2.- Por el contrario, también es común encontrar que se entienda por coordinación a la
separación de rutas, tarifas y clientes a fin de evitar la "competencia ruinosa". Por
ejemplo, hace algunos años, en una reunión sobre problemática ferroviaria se señaló
que: "Como consecuencia de la competencia que existe entre el transporte por carretera
y el ferrocarril en casi todos los países del mundo, esto ha dado origen a que se busquen
varias formas de solución. Una de ellas ha sido la de lograr acuerdos voluntarios entre
las empresas autotransportistas y las ferroviarias. Esta forma de coordinación se ha
llevado a la práctica en algunos países. Para su operación las distintas empresas
conservan su personalidad jurídica actuando como verdaderos socios del negocio. Este
tipo de coordinación no ha dado buenos resultados en vista de que la mayoría de las
empresas ferroviarias del mundo son gubernamentales y el automotor generalmente
está operado por la iniciativa privada".

3.- También se maneja como sinónimo de coordinación, a la estructuración de todos los

servicios de transporte de determinada región, en torno a una "columna vertebral".
Normalmente, se toma como dicha columna al ferrocarril, de cuyas estaciones parten
servicios especializados por Autotransporte. El principal problema que se tiene bajo este
esquema de coordinación radica en que la "columna vertebral" requiere de una gran
capacidad lo que, asociado a sus características técnicas, generalmente desemboca en
una falta de flexibilidad, esto es, de posibilidades reales de mantener el servicio, aunque
se presenten alteraciones graves en la operación o en las vías férreas.

4.- Precisamente a la resolución del anterior problema, esto es, a la atención del servicio
en casos de emergencia, ya sea sustituyendo equipos, rutas o simplemente
comunicando mutuamente sus programas de actividades, también se le conoce como
"coordinación". Es obvio que este tipo de "coordinación", si bien es necesaria, es
temporal e imprevisible y, en muchos casos, sin una adecuada planificación.

5.- Para ejercer, de una manera eficaz, la operación conjunta de varios modos o
empresas de transporte, se puede pensar que resulta necesario el que uno de ellos
controle, absolutamente, a los otros. En ese sentido, se ha llegado a proponer, en
nuestro país: "que las empresas ferroviarias adquieran en forma gradual, parte o la
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 totalidad de las acciones del capital de las demás empresas de transporte competidoras.
En otras palabras, se propone llegar paulatinamente a la nacionalización de los servicios,
teniendo como base al ferrocarril. Esta sería la única forma positiva de llegar a la
coordinación".

Cabe reconocer que esta propuesta tiene una serie de problemas. Primero, nada
garantiza que la "nacionalización" o la unificación de los servicios pueda, por sí misma,
resolver los problemas o mejorar el servicio. Antes al contrario, parece razonable
resolver primero los problemas de coordinación interna de cada modo de transporte y
después intentar la coordinación entre modos, como pasos previos a una integración
total. Además, se cae en la confusión al suponer que sólo sometiendo a los demás
modos de transporte bajo el control de los ferrocarriles, es posible la integración,
nacionalización y coordinación de los transportes. En todo caso, sería algún organismo
colocado por encima de los consejos de administración de cada modo de transporte, el
que pudiera definir y controlar las actividades de cada modo.

6.- Hay un tipo de coordinación que rebasa el ámbito del sector transporte, pues se
refiere a la coordinación de este sector con los demandantes del servicio. En ese
sentido, sólo hasta fechas recientes, se ha venido recalcando en las esferas
gubernamentales la necesidad de establecer coordinación de las demandas de los
diferentes usuarios, sobre todo de los grandes usuarios en el sector público. Sin
embargo, este tipo de coordinación también se ve afectada por la falta de equipo
complementario por parte de los usuarios, en especial de los usuarios menores.

7.- El enfoque que parece más atinado con relación a la coordinación, es el que postula
la asignación de cada modo y empresa de transporte dentro de la posición (física,
estratégica, operativa y jerárquica) que les corresponde en el sistema de transporte de la
nación. La posición física vendría determinada por las necesidades cuantitativas y
cualitativas de los flujos de carga interurbana. La posición estratégica viene dada por las
diferentes posibilidades que tiene cada modo para contribuir al desarrollo de
determinadas regiones o industrias, tanto por sus servicios, como por la demanda de
insumos. La posición operativa es la que más se relaciona con los anteriores conceptos
de coordinación, pues se refiere a la ubicación de las empresas o modos en el lugar más
adecuado dentro de la "cadena de transporte", esto es, ya sea como receptoras y
consolidadoras de carga; transportadoras a largas distancias o grandes volúmenes, ya
sea por mar, tierra o aire, o como distribuidoras a los destinatarios. El término
"adecuado" hace referencia a las diferentes características operativas de cada modo
(regularidad del servicio, velocidad, capacidad, etc.). Por último, la asignación de la
posición jerárquica se refiere a la ubicación de cada empresa o modo de transporte
dentro de la estructura administrativa del sector transporte, ya sea como empresa
descentralizada, incorporada a la SCT, o bien concesionada por la SCT pero regulada
por diversas dependencias, etc.

En realidad, sólo las coordinaciones de los tipos cuarto y sexto (esto es, la atención en caso de
emergencia y la comunicación con los usuarios), han recibido verdadera atención. La
coordinación vista como unión de servicios, como estructuración basándose en una columna
vertebral, como control de un modo de transporte sobre otros o como asignación de funciones
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(tipos 1o, 3o,5o y 7o, respectivamente) no ha pasado los límites de las buenas intenciones
gubernamentales. Por último, la coordinación para evitar la competencia ruinosa (tipo 2o) no
sólo ha sido ignorada, sino incluso se ha permitido o alentado que los diversos modos compitan
ruinosamente entre sí. El caso más claro se tiene entre el ferrocarril y la carretera, pues el
propio trazado de estas últimas es, en la red básica, paralelo al de la red férrea.

2.7 EL SISTEMA INTEGRAL DE TRANSPORTE.

Hay una gran cantidad de bibliografía en relación con la metodología y alcances que puede
tener la planeación del transporte (véase la bibliografía anexa), pero casi nunca se han
enfatizado las características que debe tener un sistema de transporte para considerarse
"integral". Por ello, a continuación se analiza el significado que podemos atribuir a ese concepto
así como sus implicaciones prácticas.

Un sistema de transporte es integral si:

a) Atiende eficientemente toda la demanda que se le presenta, usando todos los modos de
transporte disponibles según las posibilidades tecnológicas, económicas y operativas
dominantes en el país.
b) Los modos de transporte se coordinan adecuadamente para llevar a cabo su función, esto
es, cada uno tiene la posición operativa, estratégica, geográfica y administrativa en la que,
dadas sus características y su evolución, proporciona el mejor resultado posible para el
sistema.
c) Existen las facilidades para pasar de un modo de transporte a otro, o incluso de una ruta a
otra dentro del mismo modo de transporte. Facilidades que incluyen no sólo las
instalaciones físicas sino también las regulaciones y actividades que permiten que el
transbordo sea simple y seguro.
d) Existen los canales suficientes para que llegue oportunamente la información que requiere
cada una y cualquiera de las entidades del sistema de transporte (usuarios, empresa
prestataria, agencia reguladora, etc.).
e) El crecimiento del sistema de transporte se da en forma ordenada y programada. Así, de
observarse un crecimiento en cierta ruta, el sistema de transporte deberá tener disponible
el equipo o incluso el nuevo modo de transporte que auxiliará o sustituirá al que ya atiende
la demanda actual.

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