ekilas Tentang Gasoline Direct Injection

Oleh : Sugeng Riyadi

Widyaiswara Muda
PPPPTK BOE / VEDC Malang
Ringkasan.
Perkembangan teknologi otomotif sekarang ini sangat memperhatikan pengeruh terhadap lingkungan
hidup, dalam hal ini masalah polusi (emisi gas buang kendaraan). Dengan perkembangan teknologi,
prinsip injeksi langsung ke dalamsilinder adalah cara baru untuk
menciptakan efisiensi bahan bakar dan mesin akan lebih ramah lingkungan. Seperti halnya mesin
diesel (TDI), jumlah bahan bakar yang dipasok sesuai
dengan persyaratan (kebutuhan dan kondisi pada waktu tertentu), olehkarena itu prinsip injeksi
langsung akan diterapkan untuk mesin bensin juga. Pada materi ini dibahas tentang pengenalan
teknologi GDI dan keuntungannya.

Kata Kunci :

Gasoline Direct Injection, GDI, Direct Petrtol Injection, Variable Compretion.

Gambar 1. Dimensi Mesin.

Sistem bahan bakar konvensional telah diperbaiki dengan metode injeksi(menyemprotkan bensin) ke
intake manifold yang bertujuan untuk
mengoptimalkan efisiensi bahan bakar dan memperbaiki emisi gas buang. Dengan perkembangantek
nologi, prinsip injeksi langsung ke dalam silinder adalah cara baru untuk
menciptakan efisiensi bahan bakar dan mesin akan lebih ramah
terhadap lingkungan. Seperti halnya mesin diesel (TDI), jumlah bahan bakar yang dipasok sesuai
denganpersyaratan (kebutuhan dan kondisi pada waktu tertentu), oleh karena itu prinsipinjeksi
langsung akan diterapkan untuk mesin bensin juga.
Secara umum GDI memiliki keuntungan sebagai berikut:
1. Biaya operasional kendaraan berkurang, yaitu dengan konsumsi bahan bakaryang lebih
rendah .
2. Pencemaran lingkungan berkurang karena lebih sedikit polutan yang dipancarkan
ke atmosfir, sehingga sumber daya alam dapat dilestarikan.

Diagram dibawah ini menunjukkan langkah-langkah untuk meningkatkan efisiensibahan bakar.

 Gambar
2. Diagram untuk meningkatkan efisiensi bahan bakar.
A. Electronically controlled cooling system.
B. Variable valve timming.
C. Exhaust gas recirculation.
D. Variable compression.
E. Cylinder shut-off.
F. Lean charge mode (homogeneous).
G. Full-variable valve gear (mechanical).
H. Electronic valve gear.
I. Direct petrol injection.
Masalah utama sistem injeksi bensin langsung ?
 Salah satu masalah utama dengan injeksi bensin langsung adalah gas buang. Katalis konvensional
tidak dapat mengkonversi nitrogen oksida yang diproduksi oleh pembakaran menjadi
nitrogen dalam waktu yang cepat. Melalui pengembangankatalis penyimpanan NOx, untuk
memenuhi standar emisi gas buang EU4. Nitrogen oksida disimpan
sementara dan secara sistematis diubah menjadi nitrogen.
 Alasan lain adalah masalah sulfur dalam bahan bakar. Karena kesamaan kimianyamenjadi nitrogen
oksida, belerang juga disimpan dalam penyimpanan katalis NOx dan menempati ruang yang
ditujukan untuk nitrogen oksida. Semakin tinggikandungan sulfur dalam bahan bakar,semakin
sering katalis harus diganti dan semakin tinggi konsumsi bahan bakar.

Keuntungan dari sistem injeksi bensin langsung (GDI).

1. Dalam operasi modus ini, kendaraan beroperasi pada lambda (λ) antara 1,55dan 3. Hal ini
memungkinkan katup throttle untuk membuka lebih lanjut, sehingga mengurangi perlawanan
terhadap diinduksi udara.(modus campuran homogen kurus).

Gambar 3. Modus Campuran Homogen Kurus.

2. Mesin beroperasi pada lambda (λ) antara 1,6 sampai 3 dalam modus throttlebertingkat dan
sekitar 1,55 dalam modus homogen kurus.(Modus campuran kurus).
 Gambar 4. Modus Campuran Kurus.

3. Kehilangan panas yang rendah melalui dinding

silinder. Dalam moduscampuran homogen kurus, pembakaran terjadi hanya di
daerah sekitar busi, Yang berarti kehilangan panas pada dinding silinder berkurang dan
efisiensitermal yang lebih tinggi.

Gambar 5. Pembakaran Pada Modus Campuran Homogen Kurus.

4. Operasi yang homogen pada tingkat sirkulasi gas buang yang

tinggi. Karena langkah hisap yang intens, mesin memiliki resirkulasi gas buang tinggi hingga25%, saat
dioperasikan dalam modus homogen. Untuk mencapai prestasi yang sama
seperti pada pengisian udara segar pada tingkat sirkulasi gas
buang yangrendah, maka katup throttle dibuka.

Gambar 6. Operasi Pada Campuran Homogen.

Perbandingan kompresi.
Dengan menyemprotkankan bahan bakar langsung ke dalam silinder, panas diambil dari udara
masuk. Ini Mengurangi kecenderungan mesin mengalami knocking dan memungkinkan untuk
peningkatan rasio kompresi dan meningkatkan efisiensi termal.
 Gambar 7. Penginjeksian Langsung.

Waktu perlambatan (pemutusan/cut-off bahan bakar) diperpanjang.

Pemutusan kecepatan dapat dikurangi karena tidak ada bahan bakar tersimpan di dinding ruang
bakar pada saat cut-in.Sebagian besar bahan bakar dapat segeradiubah menjadi energi yang
berguna. Akibatnya, mesin berjalan lancar bahkan pada kecepatan cut-in yang lebih rendah.

Gambar 8. Pemutusan Penyemprotan Bahan Bakar.

Modus operasi.
1. Mode pengisian bertingkat.
Mesin berjalan dalam mode campuran kurus hingga beban mesin menengah.
Melalui campuran stratifikasi dalam ruang pembakaran, mesin dapat dioperasikan
pada total lambda sekitar 1,6–3.
 Sebuah bentuk campuran yang sangat mudah terbakardisekitar busi di pusat ruang pembakaran.
 Campuran ini diselimuti oleh lapisan luar Ideal yang terdiri dari udara segar dandiresirkulasi gas
buang.
2. Mode pengisian homogen kurus.
Dalam zona transisi antara modus pengisian bertingkat dan mode
pengisianhomogen, mesin berjalan dalam mode
pengisian homogen kurus. Campuran kurus didistribusikan homogen (merata) sepanjang ruang
pembakaran. Rasio udara / bahan bakar sekitar lambda 1,55.
3. Mode pengisian Homogen.
Mesin pada beban dan kecepatan yang lebih tinggi, mesin berjalan dalam Mode
pengisian homogen. Rasio udara-bahan bakar dalam mode operasi ini adalahlambda = 1
 Gambar 9. Diagram Campuran Bahan Bakar.

Proses pembakaran.
Istilah "proses
pembakaran" adalah menjelaskan cara udara dalam bentuk campuran udara dan bahan bakar
diubah menjadi energi dalam ruang pembakaran.
Dalam modus homogen dan modus homogen kurus.
Bahan bakar diinjeksikan ke dalam
silinder selama langkah isap sehingga terjadi pencampuran yang homogen dengan udara.

Gambar 10. Proses Pembakaran.

Dalam modus pengisian bertingkat, campuran udara-bahan bakar diposisikan di

daerah busi dengan proses pembakaran dipandu dinding udara. Injector diposisikansedemikan rupa
sehingga bahan bakar diinjeksikan ke dalam ceruk bahan
bakar(dinding pemandu) dan dipandu ke busi. Intake
manifold flap secara mekanismenghasilkan aliran ceruk (turbulen) udara dalam silinder. Aliran
udara ini (air guide konfigurasi) membantu mengangkut bahan
bakar ke busi. Pembentukan campuranterjadi dalam perjalanan ke busi.

Kesimpulan.

Prinsip dari GDI adalah sistem bahan bakar pada motor bakar dimana bahan bakar (bensin) di
semprotkan secara langsung ke dalam silinder mesin.
Secara umum GDI memiliki keuntungan sebagai berikut:
1. Biaya operasional kendaraan berkurang, yaitu dengan konsumsi bahan bakaryang lebih
rendah .
 2. Pencemaran lingkungan berkurang karena lebih sedikit polutan yang dipancarkan
ke atmosfir, sehingga sumber daya alam dapat dilestarikan.
Selain keuntungan ada beberapa masalah utama pada sistem injeksi bensinlangsung antara lain :

 Katalis konvensional tidak dapat mengkonversi nitrogen oksida yang diproduksi oleh
pembakaran menjadi nitrogen dalam waktu yang cepat. Melalui
pengembangankatalis penyimpanan NOx, untuk memenuhi standar emisi gas buang EU4. Nitrogen
oksida disimpan sementara dan secara sistematis diubah menjadi nitrogen. sehingga memerlukan
katalis khuisus.

 Alasan lain adalah masalah sulfur dalam bahan bakar. Karena kesamaan kimianyamenjadi nitrogen
oksida, belerang juga disimpan dalam penyimpanan katalis NOx dan menempati ruang yang
ditujukan untuk nitrogen oksida. Semakin tinggikandungan sulfur dalam bahan bakar,semakin
sering katalis harus diganti dan semakin tinggi konsumsi bahan bakar.
 dengan kata lain sistem GDI harus menggunakan bensin dengan kandungan timbal dan sulfur yang
sangat kecil.

Daftar Pustaka.
1. VEDC, 1990, Servis Mobil, VEDC Malang Automotif Departeman, Vocational Education
Development Center Malang Indonesia.
2. Bosch Tecniche Unterrictung, Elektrotechnik, Robert Bosch, Stuttgart.
3. Europa Lehrmitel 2012, Kraftfarhrzeugtechnik, VERLAG EUROPA LEHRMITEL Nourney, Vollmer
GmbH & Co.KG
ekilas Tentang Gasoline Direct Injection
Oleh : Sugeng Riyadi
Widyaiswara Muda
PPPPTK BOE / VEDC Malang
Ringkasan.
Perkembangan teknologi otomotif sekarang ini sangat memperhatikan pengeruh terhadap lingkungan
hidup, dalam hal ini masalah polusi (emisi gas buang kendaraan). Dengan perkembangan teknologi,
prinsip injeksi langsung ke dalamsilinder adalah cara baru untuk
menciptakan efisiensi bahan bakar dan mesin akan lebih ramah lingkungan. Seperti halnya mesin
diesel (TDI), jumlah bahan bakar yang dipasok sesuai
dengan persyaratan (kebutuhan dan kondisi pada waktu tertentu), olehkarena itu prinsip injeksi
langsung akan diterapkan untuk mesin bensin juga. Pada materi ini dibahas tentang pengenalan
teknologi GDI dan keuntungannya.

Kata Kunci :

Gasoline Direct Injection, GDI, Direct Petrtol Injection, Variable Compretion.

 Gambar 1. Dimensi Mesin.
Sistem bahan bakar konvensional telah diperbaiki dengan metode injeksi(menyemprotkan bensin) ke
intake manifold yang bertujuan untuk
mengoptimalkan efisiensi bahan bakar dan memperbaiki emisi gas buang. Dengan perkembangantek
nologi, prinsip injeksi langsung ke dalam silinder adalah cara baru untuk
menciptakan efisiensi bahan bakar dan mesin akan lebih ramah
terhadap lingkungan. Seperti halnya mesin diesel (TDI), jumlah bahan bakar yang dipasok sesuai
denganpersyaratan (kebutuhan dan kondisi pada waktu tertentu), oleh karena itu prinsipinjeksi
langsung akan diterapkan untuk mesin bensin juga.
Secara umum GDI memiliki keuntungan sebagai berikut:
1. Biaya operasional kendaraan berkurang, yaitu dengan konsumsi bahan bakaryang lebih
rendah .
2. Pencemaran lingkungan berkurang karena lebih sedikit polutan yang dipancarkan
ke atmosfir, sehingga sumber daya alam dapat dilestarikan.

Diagram dibawah ini menunjukkan langkah-langkah untuk meningkatkan efisiensibahan bakar.

Gambar
2. Diagram untuk meningkatkan efisiensi bahan bakar.
A. Electronically controlled cooling system.
B. Variable valve timming.
C. Exhaust gas recirculation.
D. Variable compression.
E. Cylinder shut-off.
F. Lean charge mode (homogeneous).
G. Full-variable valve gear (mechanical).
H. Electronic valve gear.
I. Direct petrol injection.
Masalah utama sistem injeksi bensin langsung ?
 Salah satu masalah utama dengan injeksi bensin langsung adalah gas buang. Katalis konvensional
tidak dapat mengkonversi nitrogen oksida yang diproduksi oleh pembakaran menjadi
nitrogen dalam waktu yang cepat. Melalui pengembangankatalis penyimpanan NOx, untuk
memenuhi standar emisi gas buang EU4. Nitrogen oksida disimpan
sementara dan secara sistematis diubah menjadi nitrogen.
 Alasan lain adalah masalah sulfur dalam bahan bakar. Karena kesamaan kimianyamenjadi nitrogen
oksida, belerang juga disimpan dalam penyimpanan katalis NOx dan menempati ruang yang
ditujukan untuk nitrogen oksida. Semakin tinggikandungan sulfur dalam bahan bakar,semakin
sering katalis harus diganti dan semakin tinggi konsumsi bahan bakar.

Keuntungan dari sistem injeksi bensin langsung (GDI).

1. Dalam operasi modus ini, kendaraan beroperasi pada lambda (λ) antara 1,55dan 3. Hal ini
memungkinkan katup throttle untuk membuka lebih lanjut, sehingga mengurangi perlawanan
terhadap diinduksi udara.(modus campuran homogen kurus).

Gambar 3. Modus Campuran Homogen Kurus.

2. Mesin beroperasi pada lambda (λ) antara 1,6 sampai 3 dalam modus throttlebertingkat dan
sekitar 1,55 dalam modus homogen kurus.(Modus campuran kurus).

Gambar 4. Modus Campuran Kurus.

3. Kehilangan panas yang rendah melalui dinding

silinder. Dalam moduscampuran homogen kurus, pembakaran terjadi hanya di
daerah sekitar busi, Yang berarti kehilangan panas pada dinding silinder berkurang dan
efisiensitermal yang lebih tinggi.

Gambar 5. Pembakaran Pada Modus Campuran Homogen Kurus.

4. Operasi yang homogen pada tingkat sirkulasi gas buang yang

tinggi. Karena langkah hisap yang intens, mesin memiliki resirkulasi gas buang tinggi hingga25%, saat
dioperasikan dalam modus homogen. Untuk mencapai prestasi yang sama
 seperti pada pengisian udara segar pada tingkat sirkulasi gas
buang yangrendah, maka katup throttle dibuka.

Gambar 6. Operasi Pada Campuran Homogen.

Perbandingan kompresi.
Dengan menyemprotkankan bahan bakar langsung ke dalam silinder, panas diambil dari udara
masuk. Ini Mengurangi kecenderungan mesin mengalami knocking dan memungkinkan untuk
peningkatan rasio kompresi dan meningkatkan efisiensi termal.

Gambar 7. Penginjeksian Langsung.

Waktu perlambatan (pemutusan/cut-off bahan bakar) diperpanjang.

Pemutusan kecepatan dapat dikurangi karena tidak ada bahan bakar tersimpan di dinding ruang
bakar pada saat cut-in.Sebagian besar bahan bakar dapat segeradiubah menjadi energi yang
berguna. Akibatnya, mesin berjalan lancar bahkan pada kecepatan cut-in yang lebih rendah.

Gambar 8. Pemutusan Penyemprotan Bahan Bakar.

Modus operasi.
1. Mode pengisian bertingkat.
Mesin berjalan dalam mode campuran kurus hingga beban mesin menengah.
Melalui campuran stratifikasi dalam ruang pembakaran, mesin dapat dioperasikan
pada total lambda sekitar 1,6–3.
 Sebuah bentuk campuran yang sangat mudah terbakardisekitar busi di pusat ruang pembakaran.
 Campuran ini diselimuti oleh lapisan luar Ideal yang terdiri dari udara segar dandiresirkulasi gas
buang.
 2. Mode pengisian homogen kurus.
Dalam zona transisi antara modus pengisian bertingkat dan mode
pengisianhomogen, mesin berjalan dalam mode
pengisian homogen kurus. Campuran kurus didistribusikan homogen (merata) sepanjang ruang
pembakaran. Rasio udara / bahan bakar sekitar lambda 1,55.
3. Mode pengisian Homogen.
Mesin pada beban dan kecepatan yang lebih tinggi, mesin berjalan dalam Mode
pengisian homogen. Rasio udara-bahan bakar dalam mode operasi ini adalahlambda = 1

Gambar 9. Diagram Campuran Bahan Bakar.

Proses pembakaran.
Istilah "proses
pembakaran" adalah menjelaskan cara udara dalam bentuk campuran udara dan bahan bakar
diubah menjadi energi dalam ruang pembakaran.
Dalam modus homogen dan modus homogen kurus.
Bahan bakar diinjeksikan ke dalam
silinder selama langkah isap sehingga terjadi pencampuran yang homogen dengan udara.

Gambar 10. Proses Pembakaran.

Dalam modus pengisian bertingkat, campuran udara-bahan bakar diposisikan di

daerah busi dengan proses pembakaran dipandu dinding udara. Injector diposisikansedemikan rupa
sehingga bahan bakar diinjeksikan ke dalam ceruk bahan
 bakar(dinding pemandu) dan dipandu ke busi. Intake
manifold flap secara mekanismenghasilkan aliran ceruk (turbulen) udara dalam silinder. Aliran
udara ini (air guide konfigurasi) membantu mengangkut bahan
bakar ke busi. Pembentukan campuranterjadi dalam perjalanan ke busi.

Kesimpulan.

Prinsip dari GDI adalah sistem bahan bakar pada motor bakar dimana bahan bakar (bensin) di
semprotkan secara langsung ke dalam silinder mesin.
Secara umum GDI memiliki keuntungan sebagai berikut:
1. Biaya operasional kendaraan berkurang, yaitu dengan konsumsi bahan bakaryang lebih
rendah .
2. Pencemaran lingkungan berkurang karena lebih sedikit polutan yang dipancarkan
ke atmosfir, sehingga sumber daya alam dapat dilestarikan.
Selain keuntungan ada beberapa masalah utama pada sistem injeksi bensinlangsung antara lain :

 Katalis konvensional tidak dapat mengkonversi nitrogen oksida yang diproduksi oleh
pembakaran menjadi nitrogen dalam waktu yang cepat. Melalui
pengembangankatalis penyimpanan NOx, untuk memenuhi standar emisi gas buang EU4. Nitrogen
oksida disimpan sementara dan secara sistematis diubah menjadi nitrogen. sehingga memerlukan
katalis khuisus.

 Alasan lain adalah masalah sulfur dalam bahan bakar. Karena kesamaan kimianyamenjadi nitrogen
oksida, belerang juga disimpan dalam penyimpanan katalis NOx dan menempati ruang yang
ditujukan untuk nitrogen oksida. Semakin tinggikandungan sulfur dalam bahan bakar,semakin
sering katalis harus diganti dan semakin tinggi konsumsi bahan bakar.
 dengan kata lain sistem GDI harus menggunakan bensin dengan kandungan timbal dan sulfur yang
sangat kecil.

Daftar Pustaka.
1. VEDC, 1990, Servis Mobil, VEDC Malang Automotif Departeman, Vocational Education
Development Center Malang Indonesia.
2. Bosch Tecniche Unterrictung, Elektrotechnik, Robert Bosch, Stuttgart.
3. Europa Lehrmitel 2012, Kraftfarhrzeugtechnik, VERLAG EUROPA LEHRMITEL Nourney, Vollmer
GmbH & Co.KG

Engine Management System Gasoline Direct Injection

Oleh : Sugeng Riyadi

Widyaiswara Muda

PPPPTK BOE / VEDC Malang

Ringkasan.

Artikel ini merupakan lanjutan dari materi-materi sebelumnya. Sistem manajemen mesin pada
GDI menggunakan unit kontrol Motronic,dengan sistem ini bahan bakardiinjeksikan langsung ke
dalam silinder dan tidak ke intake manifold dan memiliki sistem manajemen mesin berbasis torsi yang
mengumpulkan, mengevaluasi, mengkoordinir dan melaksanakan semua persyaratan torsi.
Kata Kunci.

Gasoline Direct Injection, GDI, EMS.

Gambar 1. Dimensi mesin

System components.

Gambar 2. Diagram sistem EMS GDI.

CAN bus interfaces.

Gambar 3. Diagram Blok Can Bus EMS GDI.

A. Engine control unit.

 Gambar 4. ECU.

Manajemen mesin menggunakan unit kontrol Motronic,dengan sistem ini bahan

bakardiinjeksikan langsung ke dalam silinder dan tidak ke intake manifold dan memiliki
sistem manajemen mesin berbasis torsi yang mengumpulkan, mengevaluasi, mengkoordinir dan
melaksanakan semua persyaratan torsi.
Persyaratan torsi internal adalah:
 Pemanasan mesin.
 Pemanasan katalis.
 Kontrol kecepatan idle.
 Keterbatasan daya.
 Guvernor Kecepatan.
 Kontrol Lambda.
Persyaratan torsi eksternal adalah:
 Input sopir.
 Gearbox otomatis (titik pergeseran).
 Brake system (sistem kontrol traksi,engine braking control).
 Sistem pendingin udara (ACkompresor on / off).
 Sistem cruise control.
Setelah torsi target mesin dihitung, kebutuhan torsi diterapkan dengan dua metode:
1. Metode pertama menyangkut pengisian volume silinder. Ini berfungsi untukmemenuhi
persyaratan torsi jangka panjang. Pengisian volume silinder tidak terlalu penting dalam
mode pengisian bertingkat karena katup throttle dibuka sangat luasuntuk
mengurangi kerugian throttle.
2. Metode kedua melibatkan kontrol torsi mesin jangka pendek terlepas
daripengisian volume silinder. Dalam mode pengisian bertingkat, torsi semata-mataditentukan oleh
kuantitas bahan bakar. Dalammodepengisian kurus danmodepengisian homogen, torsi semata-
mata ditentukan oleh titik pengapian.

Gambar 5. Diagram methode penghitungan torsi.

 Penerapan sistem injeksi bensin langsung terhadap torsi mesin.
Unit kontrol mesin menggunakan persyaratan torsi internal dan eksternal untuk
menghitung target torsidan bagaimana semua itu harus dilaksanakan.
1. Implementasi dalam mode pengisian bertingkat.
Dalam mode pengisian bertingkat, target torsi didapatkan melalui kuantitasinjeksi.
Massa udara adalah kebutuhansekunder karena katup throttle terbuka lebaruntuk
mengurangi kerugian throttle.Titik pengapian tidak terlalu pentingkarena titik injeksi dimundurkan.
2.Implementasi modecampuran pengisian kurus dan dalam mode pengisianhomogen.
Dalam kedua modus operasi ini, persyaratan torsidiimplementasikan dalam jangka
pendek melalui titikpengapian dan dalam jangka panjang melalui massa udara.
Sebagai campuran udara-bahan bakar di kedua
modeoperasi inimemiliki lambda tetap masing-masing 1,55 dan 1,jumlah injeksi yang
telah ditetapkan oleh massa udara dan, karena itu, tidak digunakan untuk kontrol
torsi.
B. Intake system (sistem pengisian volume silinder)
DalamIntake system telah disesuaikan untuk memenuhi
persyaratan mesininjeksi bensin langsung. Hal khusus tentang sistem ini adalah bahwa aliran
udaradikontrol tergantung pada modus operasi.
Modifikasi meliputi:
1. Hot-film pada pengukur massa udara dengan sensor suhu udara pada intake
manifold untuk penginderaan beban.
2. Sensor tekanan intake manifold untuk menghitung tingkat resirkulasi gas buang.
3. Mekanisme intake manifold flap mengontrol aliran udara dalam silinder.
4. Electric EGR valvedengan penampang besar untuk resirkulasi gas buang.
5. Brake servo pressure sensoruntuk mengontrol vakum rem.
6. Throttle valve control unit.
7. Activated charcoal canister system.
8. Motronic control unit.

Gambar 6. Intake System

1. Engine load detection.

Beban mesin sebelumnya diukur dengan menggunakan Hot-
film padapengukur massa udara. Sekarang dihitung oleh unit kontrol
mesin, penggunaan Hot-filmdihentikan.
Beban mesin dihitung dari sinyal berikut:
 Sensor suhu udara intake manifold.
 Sensor tekanan udara sekitar (dalam control unit mesin).
 Sensor tekananintake manifold.
 Sensor suhu udara intake manifold.
 RPM mesin.
 Sensor sudut pembukaanThrottle valve
 Potensiometer Flap Intake manifold.
 Sensor Hall (untuk posisi inletcamshaft).
2. Intake manifold pressure sender.
Sensor ini melekat ke intake manifold bagian atas. Ini mengukur tekanan udaradi dalam intake
manifold dan mengirim sinyalnya ke unit kontrol mesin.Unit kontrol mesin menggunakan sinyal
ini, serta sinyal dari air-mass flow meter dan intake air temperature sender, untuk
menghitung tingkat resirkulasi gas buang yang tepat.Intake manifold pressure sender juga digunakan
untuk penginderaan beban selama mesin start-up.

Gambar 7. Posisi Intake manifold pressure sender.

Tekanan intake manifold diukur melalui membran kristal silikon. Membran inimengukur tegangan
resistensiyang diubah ketika membran yang deformasi.Referensi vakum digunakan untuk tujuan
perbandingan tekanan. Membranmengalami deformasi tergantung pada tekanan intake
manifold, yangmenyebabkan perubahan resistansi yang menghasilkan tegangan sinyal yang
berbeda. Unit kontrol mesin menggunakan sinyal tegangan ini untuk menentukantekanan di
dalam intake manifold.

Gambar 8. Cara kerja Intake manifold pressure sender.

3. Intake manifold flap potentiometer.
Intake manifold flap potentiometer initerpasang padaintake manifoldbagian bawahdan terhubung
keporosuntukflapsintake manifold. Intake manifold flappotensiometermerupakanposisisirip intake
manifold (flap)danmengirimkan informasi inike unit kontrolmesin.Hal ini diperlukan
karenaperubahangerakansiripintakemanifold
mempengaruhipengapian, konsentrasigas buangdanpulsationdiintake manifold.
 Gambar 9. Posisi Intake manifold flap potentiometer.
4. Resirkulasi gas buang.
Dengan menggunakan indikator massa aliran udara, unit kontrol
mesin mengukur massa udara intake dan
menghitung tekanan manifold. Jika gas buang dimasukkan melalui
sistem resirkulasi gas buang, maka massa udara segar meningkat
dengan pemasukan gas buang dan tekanan intake
manifold naik. Sensor tekanan intake manifold mengukur tekanan ini
dan mengirim sinyal tegangan yang sesuai dengan unit kontrol
mesin.Informasi berikut ini diperlukan untuk perhitungan jumlah gas
buang yang diresirkulasi :
 Intake manifold pressure sender.
 Intake air temperature sender.
 Ambient air pressure sender (in engine control unit).
 Exhaust gas temperature sender.
 The calculated engine load.
Cara kerjanya adalah sebagai berikut:
Jika gas buang diresirkulasi , Volume intake manifold meningkat oleh resirkulasi gas
buang dan tekanan intake manifold meningkat . Sensor tekanan intake manifold
mendeteksi peningkatan tekanan inidan mengirim sinyal tegangan yang relevan
dengan unit kontrol mesin . Dari sinyal ini , jumlah total dihitung ( udara segar + gas
buang ).
5. Brake servo pressure sensor.
Sensor ini terletak pada jalur antara intake
manifold dan servo rem, berfungsimengukur tekanan di servo rem. Servo rem membutuhkan vakum t
ertentu untuk mencapai tekanan rem maksimal secepat
mungkin. Dalam mode pengisian bertingkat dan mode pengisian kurus, katup throttle dibuka lebih
lebar dan akibatnya kevakuman di dalam intake manifold sangat sedikit. Jika rem
dioperasikan beberapa kali berturut-turut, maka kevakuman dalam servo remtidak lagi cukup.
Untuk mencegah hal ini, katup throttle ditutup sedikit lebih jauh untuk
meningkatkan kevakuman. Jika vakum dalam servo rem masih
kurang, maka katup throttle ditutup lebih jauh dan, jika perlu, mode pengisian homogendiaktifkan.
 Gambar 10. Posisi Brake servo pressure sensor

Gambar 11. Diagram cara kerja Brake servo pressure sensor

Jika sinyal dari sensor ini gagal, mesin hanya akan diizinkan untuk beroperasi
dalam mode pengisian homogen.

6. Intake air temperature sender.

Ganbar 12. Posisi Intake air temperature sender.

Sensor dipasang di penutup mesin di depan unit kontrol throttle valve.Aplikasi sinyal
ini mendeteksi suhu udara segar yang masuk ke dalam dan meneruskaninformasi ini ke unit
kontrol mesin, kemudian menghitung kepadatan udara segar.

Ambient air pressure sender.

Gambar 13. Ambieni air pressure sender.

Sensor adalah bagian dari unit kontrol mesin.Aplikasi sinyal ini mengukur tekanan udara sekitar dan
meneruskan sinyal yang relevan dengan unit kontrol mesin. Ini kemudian
mendeteksi tekanan pada unit kontrol throttle valve.

7. Intake manifold pressure sender dan intake air temperature sender. Sensorgabungan terpasang di
sebelah kanan (dari sisi tempatduduk pengemudi) dariintake manifold plastik.Aplikasi Sinyal Ini
menghitung tekanan dan suhu di intake manifold dan meneruskan sinyal yang relevan dengan unit
kontrol mesinyangpada gilirannya, menghitung volume intake manifold.
 Gambar 14. Intake manifold pressure sender dan intake air temperature sender.

C. Supply on demand fuel system.

Pasokan bahan bakar pada sistem adalah pompa bahan bakar listrik hanya
memasok jumlah bahan bakar yang dibutuhkan olehpompa bahan bakar tekanan
tinggi.

 Sistem bahan bakar tekanan rendah.

Dalam sistem bahan bakar tekanan rendah, tekanan bahan bakar 4 barselama operasi
normal. Untuk starting panas dan dingin, tekananmeningkat menjadi 5 bar.
Komponennya terdiri dari:
 Unit kontrol pompa bahan bakar.
 Tangki Bahan Bakar.
 Pompa listrik bahan bakar.
 Penyaring bahan bakar.
 Sensor tekanan bahan bakar(tekanan rendah).

Gambar 15. Supply on demand fuel system.

 Sistem bahan bakar bertekanan tinggi.

 Dalam sistem bahan bakar tekanan tinggi, tekanan bahan bakar antara 50
dan 100 bar.
Komponennya terdiri dari:
 Pompa bahan bakar tekanan tinggi.
 Fuel pressure control valve.
 Saluran bahan bakar bertekanan.
 Fuel rail.
 Pressure limiter valve.
 Sensor bahan bakartekanan tinggi.
 Injector tekanan tinggi.

1. Fuel pump control valve.

Gambar 16. Fuel pump control valve.

1.
Unit kontrol dapat ditemukan di bawah kursi
belakang dimenjadi satu dengan pompa bahan bakar listrik.

Fungsi :
Unit kontrol menggerakkan pompa bahan bakar listrik dan mengaturtekanan dalam sistem bahan
bakar bertekanan rendah pada tekanan konstan 4 bar. Untuk start panas dan dingintekanan
meningkat menjadi 5bar.

Gambar 17. Diagram kelistrikan fuel pump.

 Diagram terminal :

G : Fuel gauge sender.

G1 : Fuel gauge sender.
G6 : Fuel pump.
J220 : Engine control unit.
J285 : Control unit with display unit in dash panel insert.
J538 : Control unit for fuel pump.
J519 : Onboard electrical system control unit.
2. Fuel pressure sender, vacuum pressure.

Gambar 18. Fuel pressure sender, vacuum pressure.

Sensor dipasang dijalur presupply ke pompa tekanan

tinggi.Sensor ini mengukur tekanan bahan bakar dalamsistem bahan
bakar tekanan rendah dan mengirim sinyalke unit kontrol mesin.

Aplikasi sinyal :
Digunakan untuk mengatur tekanan dalam sistem bahan bakar tekanan rendah.Dalam operasi
normal sampai 4 bar dan selama dingin dan panasmulai 5 bar. Jika pengirim tekanan bahan
bakar gagal dalam fungsinya, pompa bahan bakar
listrik akan digerakkan dengansinyaldarurat dantekanan dalam sistem bahan bakar tekanan
rendah meningkat.

3. Fuel pressure sender, high pressure.

Gambar 19. Fuel pressure sender.

High pressure fuel pump.

gamabr 20. High pressuer fuel pump.

Komponen ini dibautkan kecam shaft housing dan dioperasikan oleh camganda pada cam
shaft inlet. Pompa ini memiliki tugas membangun tekananbahan bakar pada sistem bahan
bakar tekanan tinggi hingga 100 bar.Komponen terdiri dari pompa silinder
tunggal,yang memompakan sejumlah bahan bakar ke rel bahan bakar tergantung pada map, dan
hanya jumlah yang diperlukan bahan bakar untuk injeksi. Dengan cara ini, output daripompa tekanan
tinggi berkurang, yang berkontribusi terhadap penghematanbahan bakar.

 Langkah isap :
Pompa plunger akan dipindahkan ke bawah karena ditekan pegas plunger. Dengan
cara ini, volume meningkat padaruang pompa dan
tekanan menurun. Setelah tekanan dalam sistem bahan bakar tekanan rendah lebih
besar dari tekanan di dalam ruang pompa, katup inlet akan terbuka dan bahan
bakar mengalir.Katup outlet ditutup karena tekanan bahan bakar di rel lebih
besar daripada di ruang pompa.




 Langkah pengiriman.
Setelah plunger pompa mulai naik, peningkatan tekanan di dalam ruang pompa dan
katup inlet menutup. Jika tekanan di dalam ruang pompa lebih besar dari tekanan
di fuel rail, katup outlet akan terbuka dan bahan bakar akan dipompa ke relbahan
bakar.
 


 Tekanan regulasi bahan bakar.
Setelah tekanan bahan bakar yang
dibutuhkan telah terjadidan melebihi tekanan yang ditentukan, maka katup
jarumyang digerakkan secara elektro-magnetis. Hal
ini membukasaluran bahan bakar, tekanan bahan bakar yang tinggidiruang
pompa menjadi berkurang dan katup
outlet tertutup.Tekanan peredam berfungsi sebagai
sarana meredam tekanan dengan cepat saat control
valve dibuka danmencegah lonjakan tekanan dalam sistem bahan bakartekanan
rendah.

Gambar 23. Langkah regulasi.

D. Electronic accelerator.
Akselerator elektronik merupakan kebutuhan pokok untuk injeksi bensinlangsung. Ini membantu
untuk mengatur katup throttle terlepas dari posisi pedalakselerator.
 Gambar 24. Diagram input accelerasi.

Input dari sopir diidentifikasi oleh accelerator position

sender(sensor posisi akselerator) dan dikirim ke unit kontrol mesin. Unit kontrol
mesin menggunakan sinyal ini dan sinyaltambahan lainnya untuk menghitung berapa
banyak torsi mesinyang diperlukan dan menggunakan aktuator untuk
menghasilkantorsi ini.

Gambar 25. Grafik accelerasi.

 Dalam mode pengisian bertingkat (stratified charge mode), torsi mesinditentukan oleh
kuantitas bahan bakar.Katup throttle dibuka hampir sepenuhnya, terlepas dari pembatas yang
diperlukan aliran udara seperti untuk sistem tabungarang aktif, resirkulasi gas buang dan
mungkin sistem kontrol vakum rem.
 Dalam modus pengisian homogen kurus (homogeneous lean charge mode
) dan modus pengisian homogen (homogeneous charge mode), torsi mesinditentukan
oleh sudut kemajuan pengapian dan oleh massa udara intakemanifold.Katup
throttle dibuka sejauh yang diperlukan untuk menghasilkanjumlah torsi mesin yang diinginkan.
E. Jenis-jenis operasi.
Selain jenis operasi injeksi bertingkat, homogen-kurus dan homogen, ada dua modus
operasi lebih lanjut.Yaitu 'injeksi ganda, pemanasan katalis' dan 'injeksi ganda, full
throttle'. Akibat keduamode tersebut akan berakibat , pertama, katalis menghanga
tlebih cepat dan, kedua, torsi meningkat dibawah rentang putaran.
1. Injeksi ganda, pemanasan katalis.
Dalam homogen katalis pemanasan katalis, katalis menghangat cepat dan
karena itu mencapai suhu
operasi optimal. Selanjutnya, hasilnya emisi HC sedikit dan pengurangan e
misi gas buang dan konsumsi bahan bakar.

a. Penginjeksian pertama.
Pengijeksian pertama ketika sudut crankshaft pada 300°sebelum TMA pada langkah
isap. Hal ini membantu untuk mencapai distribusi yang seimbang dari campuran
udara dan bahan bakar.

Gambar 26. Pengi jeksian pertama pemanasan katalis.

b. Injeksi kedua.
Selam ainjeksik edua, sejumlah kecil bahan bakar
diinjeksikan ketika sudut crankshaft adalah pada kira-kira. 60°sebelum
TMA. Campuran ini membakar sangat terlambat dan knalpot peningkatan suhu gas.

Gambar 27. penginjeksian kedua pemanasan katalis.

c. Gas buang memanaskan katalis, yang memungkinkan untuk mencapai suhu operasi optimal.
 Gambar 28. Pemanasan katalis.

2. Injeksi ganda pada beban penuh.

Pada sistem injeksi bensin langsung, ada kalanya campuran bahan bakar
dan udara kurang baik pada kecepatan mesinsampai 3000 rpm
dan dengan beban penuh. Berkat injeksiganda,hal tersebut dihindari dan
torsimeningkat sebesar 1-3Nm.

a. Injeksi pertama.
Injeksi pertama terjadi ketika sudutcrankshaftpada 300 °sebelum
TMA pada langkah sap. Di sini, kira-kira. dua pertiga
dari totaljumlah bahan bakar diinjeksikan.

Gambar 29. penginjeksian pertama pada Injeksi ganda pada beban penuh.

b. Injeksi kedua.
Sepertiga sisa bahan bakar, disuntikkan pada awallangkah kompresi. Dengan cara
ini, bahan bakarmenguap hampir sepenuhnya dan campuran
distribusidengan sempurna.
Selain itu, ada juga campuran lebih kaya di daerah busi dibandingkan dengan ruang
pembakaran lainya. Ini meningkatkan pembakaran danmengurangi risiko detonasi.

Gambar 30. Penginjeksian kedua pada Injeksi ganda pada bebanpenuh.

F. Sistem pengapian.
 Sistem ini memiliki tugas membakar campuran udara / bahan bakar pada saat
yang tepat. Untuk mencapai hal ini, unit kontrol mesin harus menentukan
titik pengapian, energi pengapian
dan durasi busi menyala pada semuaoperasi. Titik pengapian mempengaruhi tor
si mesin, emisi gas buang dan konsumsi bahan bakar.

Dalam modus operasi injeksi bertingakat.

Titik pengapian harus terletak pada sudut
engkol yangsempit karena campuran khusus.Dalammode oprasihomogen kurus
dan dalam modeoprasi homogen, operasi mesin tidak berbedadengan
yang mesin dengan injeksiin take manifold. Karena kesamaan dalam
distribusi campuran.

Titik pengapian optimal dihitung dari :

Gambar 31. Diagram sistem pengapian.

Informasi kunci:

1. Beban mesin dari air-mass flow meter dan dari intake air temperature sender.
2. Kecepatan mesin dari engine speed sender.

Informasi korektif:
1. Coolant temperature sender.
2. Throttle valve control unit.
3. Knock sensor.
4. Accelerator position sender.
5. Lambda probe .

Kesimpulan :

sistem manajemen mesin berbasis torsi yang mengumpulkan, mengevaluasi, mengkoordinir dan
melaksanakan semua persyaratan torsi.
Setelah torsi target mesin dihitung, kebutuhan torsi diterapkandengan dua metode:
1. Metode pertama menyangkut pengisian volume silinder. Ini berfungsi untuk memenuhi
persyaratan torsi jangka panjang. Pengisian volumesilinder tidak terlalu penting dalam
mode pengisian bertingkat karena katupthrottle dibuka sangat luas untuk
mengurangi kerugian throttle.
2. Metode kedua melibatkan kontrol torsi mesin jangka pendek terlepas
dari pengisian volume silinder. Dalam mode pengisian bertingkat, torsisemata-mata ditentukan oleh
kuantitas bahan bakar. Dalammodepengisiankurus dan modepengisian homogen, torsi semata-
mata ditentukan oleh titikpengapian.

Beban mesin pada siste EMS GDI dihitung dari sinyal berikut:
 Sensor suhu udara intake manifold.
 Sensor tekanan udara sekitar (dalam control unit mesin).
 Sensor tekananintake manifold.
 Sensor suhu udara intake manifold.
 RPM mesin.
 Sensor sudut pembukaanThrottle valve
 Potensiometer Flap Intake manifold.
 Sensor Hall (untuk posisi inletcamshaft).