FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

TESINA

“Análisis del deterioro de pavimentos asfaltico en el tramo Huaraz – Carhuaz de la

región Áncash, 2018”

AUTORES:
BEDON DEXTRE, Jerry
CHAVEZ ARANIBAR, Miller R.
ZORILLA RAMIRES, Edwin
GAMARRA MACEDO, Ronald J.

ASESOR:
Mg. CASTAÑEDA SÁNCHEZ, Willy

LÍNEA DE INVESTIGACIÓN
Diseño de infraestructura vial

Huaraz - Perú
2018
RESUMEN
ABSTRACT
 INTRODUCCIÓN
La presente tesina titulado “Análisis del deterioro de pavimentos asfaltico en el tramo
Huaraz – Carhuaz de la región Áncash, 2018” corresponde al curso de investigación
científica, dentro de marco de los lineamientos de la investigación de la Universidad César
Vallejo.

Análisis del deterioro del pavimento ha largo del tiempo vino evolucionado de acuerdo a la
necesidad de todo ser humano para perderse trasportar de un lugar a otro, ello implica que
hoy en día el uso de este sistema sea mayor, puesto que sirve principalmente para
comunicarnos con el comercio y turismo, para crear el desarrollo de las ciudades que estén
conectadas ella.

En este orden de ideas, la estructura de pavimento como parte de la infraestructura vial,

juega un papel preponderante, ya que su objetivo es ofrecer a los usuarios un rodaje
cómodo, seguro y económico.

En general los pavimentos son diseñados para soportar de manera adecuada los esfuerzos
transmitidos a la superficie de rodadura, asimismo deberán soportar los diferentes cambios
climatológicos y las condiciones de drenaje, finalmente el índice de tasa de crecimiento
actual de la región viene aumentando progresivamente como consecuencia obtendremos el
aumento del nivel de serviciabilidad de la infraestructura vial.

Con el desarrollo de la tesina se llegará saber cuáles son los problemas que comúnmente
ocasiona el rápido deterioro de los pavimentos en su vida útil del diseño y proponer
sugerencias para mejorar la calidad de la población que transita por el medio.

Ante el suceso descrito anteriormente este informe académico de carácter investigativo

tiene como objetivo general conocer los problemas que ocasionan a los pavimentos de la
vía de Huaraz - Carhuaz.

Por lo tanto, esperamos que esta tesina académica sirva no solo para la ayuda de las
autoridades competentes sino también para las futuras investigaciones.
1.1. Realidad problemática
La situación o estado actual de los pavimentos flexibles en todo el mundo tiene
problemas de deterioro como, podemos verificar en las investigaciones de las
redes viales de Mazatlán en la ciudad de México que necesitan de un
mantenimiento constante, ante esta situación OSUNA, R. (2008, p. 09),
menciona que, “actualmente el gobierno municipal está más preocupado por la
construcción de nuevas vialidades que ayuden a solucionar las necesidades
actuales de crecimiento de la ciudad y en base al plan de gobierno, este no
representa un activo de gran resultado para la política del gobierno,
normalmente no se proporciona, únicamente un mantenimiento ligero
(rutinario) por parte del ayuntamiento y que consiste básicamente en un bacheo
superficial, llevado a acabo de manera incorrecta”.

Asimismo, encontramos problemas en nuestro país, uno de ellos es la Región

de Puno, cuenta con uno de los principales problemas de todas las obras de
infraestructura vial, que son las diferentes fallas o deterioros que se presentan
después de su construcción, es decir; a lo largo de la vida útil del proyecto
donde HUMPIRI, K. (2015, p. 28), explica que, “En la Región de Puno la
gestión de mantenimiento vial no es suficiente para evitar las diferentes fallas
superficiales que se puedan presentar debido a diferentes factores… El nivel
de serviciabilidad de las vías de la región viene aumentando progresivamente,
el tránsito provoca entonces asentamientos más o menos importantes,
reduciendo deformaciones y grietas que hacen que la estructura envejezca
prematuramente; motivo por el cual dichas reparaciones no son suficientes para
que la infraestructura vial cumpla con el tiempo de servicio para el cual fue
diseñado”.

Por otro lado, Suárez,G. y Cerquín, G. (2018, p. 12), explican que

encontraron en Cajamarca “avenidas y calles con un pésimo estado de sus
pavimentos flexibles, por lo que es frecuente encontrar diversas fallas tales
como, grietas, piel de cocodrilo, grietas de contracción, elevaciones -
hundimientos, baches y zanjas reparadas, huecos, entre otras, las cuales
impiden el libre tránsito de vehículos… encontramos múltiples fallas, las
mismas que son producto de varios factores; empezando por las fuertes
 precipitaciones pluviales, a las cuales se le suma un tráfico continuo ya que a
veces la mencionada vía es utilizada como vía alterna, un inadecuado uso por
vecinos y transeúntes, entre otros´´

Nuestra región Áncash también no se escapa de problemas en obras vías que

genera un alto gasto en mantenimiento, Ancash principalmente la carretera
asfaltada de Huaraz a Cachuaz también se encuentra en regular estado de
conservación, el lugar más crítico se encuentra en los lugares de cruces y las
quebradas a lo largo de toda la vía se puede encontrar diferentes fallas. La
sección trasversal de la carretera varía 9 a 10 m, carece de cunetas
longitudinales, existen alcantarillas obstruidas, muchas de ellas sin cabezales
de ingreso y salida.

1.2. Trabajas previos

La tesis maestral de Osuna Ruiz Rafael Eduardo (2015) que lleva por nombre
“propuesta para la implementación de un sistema de administración de
pavimentos para la red vial de la ciudad de Mazatlán, SIN”. en la
universidad Nacional Autónoma de México, se propone como objetivo a
promover la transferencia de responsabilidades operacionales, administrativas
y financieras al gobierno municipal, concentrando la labor del gobierno federal
y estatal en la provisión de asistencia técnica y financiera, primordialmente a
través de créditos… Aumentar la utilización de mecanismos de mercado para
controlar la calidad de los servicios de transporte y tecnificar la capacidad de
regulación a nivel Obra civil municipal de gobierno, por ultimo promover la
vinculación de los usuarios en las decisiones de inversión y en el control de la
calidad de los servicios de transporte en obras viales. El autor concluyó que la
implementación y aplicación exitosa del sistema, reside esencialmente en la
creación de un ente que contenga los recursos humanos, de equipo y
financieros que se rijan por la normatividad vigente, para la correcta ejecución
de programas, a los que se les dé seguimiento periódico obteniendo así, una
evaluación constante de los resultados.
La aplicación oportuna de las acciones derivadas del sistema con sus
correspondientes ajustes generará, bajo condiciones normales, resultados
satisfactorios.

Para el caso de los recursos humanos es importante que exista, como se

mencionó, el número de técnicos con un perfil que permita atender
eficientemente los requerimientos del sistema, así como su constante
capacitación. También trascendental es la autenticidad de la información que se
obtiene en el sitio, por lo que es necesario que los técnicos sean capacitados y
entrenados adecuadamente; ya que, por ejemplo, una información de mecánica
de suelos mal generada o interpretada puede provocar ya sea un subdiseño o
sobrediseño; para el primer caso la infraestructura tendrá una menor vida útil y,
para el segundo, costos innecesarios.

También el procesamiento de la información y la generación de la estadística

correspondiente que hoy en día requiere de software y hardware, necesita de
una validez de los datos que alimentarán al sistema, como también la adecuada
interpretación de los resultados, por lo que deben de ser objeto de un continuo
y experimentado estudio que permita un análisis por período de la eficacia de
cumplimiento de los programas.

Asimismo, Rabanal, J. en su tesis de bachillerar (2014), que lleva por nombre

“análisis del estado de conservación del pavimento flexible de la vía de
evitamiento norte, utilizando el método del índice de condición del
pavimento. Cajamarca - 2014”. en la universidad privada del norte, se
propone como objetivo realizar el análisis del estado de conservación del
pavimento flexible de la Vía de Evitamiento Norte, utilizando el método índice
de condición del pavimento. Su objeto de estudio consideradas en el tramo
(que suman 64 unidades) son objeto de una inspección detallada, por lo que no
se ha efectuado un trabajo de muestreo para inferir características de la
población. Estas serán objeto de investigación a partir de la población misma.
La Vía de Evitamiento Norte de la Ciudad de Cajamarca. Su muestra fueron los
instrumentos empleados, además del modelo de anotaciones, hablilla y
bolígrafo, cinta métrica de 50 m de longitud, regla rígida de dos metros y
pequeño cartabón graduado, también una cámara fotográfica. A medida que se
 recorría la unidad, que debe quedar bien referenciada en el modelo, se anotaban
los fallos detectados y la severidad de las mismas. El autor concluyó que El
pavimento flexible de la vía de Evitamiento Norte entre el Jr. San Ginez y la
Antigua Vía de Evitamiento Norte de la ciudad de Cajamarca en el año 2014,
según la evaluación mediante el método del Índice de la condición del
Pavimento (PCI) tiene un valor de PCI = 49 y en concordancia con la escala de
evaluación del PCI, se concluye que el estado actual de dicho pavimento es
Regular. Las fallas con mayor nivel de severidad que se presentan en el
pavimento flexible de la Vía de Evitamiento Norte son: baches en mal estado,
Piel de Cocodrilo y agrietamientos Longitudinales, Transversales y
Agrietamiento en bloque. El 42% del total de unidades de muestra
inspeccionadas presentan un estado de pavimento regular (PCI entre 40 y 54);
después le sigue un 33% de unidades en mal estado (PCI igual a 39); un 15%,
en buen estado (PCI entre 56 y 65). No se encontraron pavimentos fallados
(PCI entre 0 y 10) ni excelentes (PCI entre 85 y 100). Agrupando los resultados
en los tramos 1 (U7 – U32) presenta un PCI de 54, pavimento Regular; y el
tramo 2 (U32-U64), un PCI de 44, pavimento regular. Finalmente, tomando
todas las unidades de muestra sin distinción del tramo analizado, se calcula el
PCI ponderado de 49 por lo tanto el pavimento es regular cumpliendo con la
hipótesis.

1.3. Teorías relacionadas al tema

1.3.1. Red vial

Las redes viales son toda superficie terrestre, pública o privada, por donde
circulan peatones y vehículos, señalizadas y balo jurisdicción de las leyes de
tránsito.

Para Mario Becerra Salas (2011). La “red vial está conformada por un conjunto
de vías, donde podemos formar relaciones comerciales entre productos y
consumidores” (p.04).
 En el Perú la red vial está compuesta por más de 78.000 km de carreteras,
organizada en tres grandes grupos: las carreteras longitudinales, las carreteras
de penetración y las carreteras de enlace. La categorización de las carreteras
corre a cargo del Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú (MTC).

La mayoría de las rutas están a cargo de PROVIAS, organismo descentralizado

del mismo Ministerio que se encarga de mantener y ampliar las vías. Algunas
rutas han sido concesionadas a empresas privadas para su construcción o
mejoramiento y el mantenimiento respectivo por un determinado número de
años según contrato suscrito con el Estado.

Por la calidad y el tipo de vehículos que las recorre podemos clasificar las vías
peruanas en 3 categorías: autopistas, carreteras asfaltadas y caminos afirmados

1.3.2. Pavimento
Los pavimentos, son soluciones para la configuración de caminos, siendo
concebidos, diseñados y construidos pensando en mejorar y mantener
condiciones óptimas para el tránsito de personas, de bienes y servicios, a lo
largo de su vida útil.

Para Mario Becerra salas (2012), el “pavimento es una estructura formada por
una carpeta asfáltica que se encuentra sobre la subrasante que permite transferir
y distribuir cargas vehiculares por un determinado tiempo dado por estudios
preliminares, recalcando que toda estructura trabaja para proteger el suelo” (p.
04).

1.3.3. Pavimento flexible

Son aquellos que tiene una carpeta de rodadura por concreto de cemento
asfaltico. Recibe el nombre de pavimento flexible debido a la forma en que se
transmiten las cargas desde la carpeta de rodadura hasta la subrasante. El
asfalto no absorbe la totalidad de las cargas vehiculares, actúa más como un
transmisor. Por ello, los pavimentos flexibles requieren, por lo general, de un
mayor número de capas intermedias entre la carpeta de rodadura y la
subrasante
 “Los pavimentos flexibles se van a diseñar respecto al manual de diseño con el
objetivo de mostrar el diseño de los pavimentos flexibles para un periodo “x”
que permita realizar un nuevo pavimento o sustituir el pavimento que no
presenta condiciones adecuadas, para ello se debe realizar un estudio de
tránsito a un periodo determinado, a su vez un estudio de mecánica de suelos
que permiten determinar las condiciones de la subrasante, agregando los
ensayos en laboratorio como la granulometría, CBR, ensayos de consistencia”
(Mario Becerra Salas, 2012, p. 05).

Un pavimento flexible cuenta con una carpeta asfáltica en la superficie de

rodamiento, la cual permite pequeñas deformaciones de las capas inferiores sin
que su estructura se rompa. El pavimento flexible resulta más económico en su
construcción inicial, tiene un período de vida de entre 10 y 15 años, pero tienen
la desventaja de requerir mantenimiento rutinario y periódico para cumplir con
su vida útil. (Olivera, 2000).

Un pavimento puede definirse como la capa o conjunto de capas de materiales

apropiados, comprendidas entre el nivel superior de la terracerías y la
superficie de rodamiento. Sus principales funciones son las de proporcionar
una superficie de rodamiento uniforme, de color y textura apropiados,
resistentes a la acción del tránsito, al intemperismo y otros agentes
perjudiciales, así como transmitir adecuadamente a las terracerías los esfuerzos
producidos por las cargas impuestas por el tránsito. En otras palabras, el
pavimento es la súper estructura de una obra vial que hace posible el tránsito
expedito de los vehículos con la comodidad, seguridad y economía previstos en
el proyecto (Rico, 2005).

1.3.4. Comportamiento del pavimento flexible

El comportamiento y la magnitud de los estados tensionales (esfuerzos,
deformaciones y las deflexiones) de una estructura de pavimento flexible,
mediante la aplicación de la mecánica de pavimentos, de manera de tenerlos en
cuenta en el diseño de las estructuras; la mecánica de pavimentos se ha
desarrollado con especial vigor durante las tres últimas décadas, en procura de
optimizar el diseño y la evaluación de las estructuras de pavimentos, teniendo
en cuenta las características de las cargas del tránsito, las propiedades delos
materiales y los espesores de las capas que conforman un pavimento. Todas las
teorías modernas sobre diseño de estructuras de pavimentos están basadas en la
mecánica de pavimentos, y mediante la aplicación de los diferentes
procedimientos es posible cuantificar los esfuerzos, deformaciones y
deflexiones en cualquier punto de un pavimento y determinar su
comportamiento estructural y funcional (Higuera, 2008).

Según Carlos Hernando Higuera Sandoval (2013), el “comportamiento del

pavimento flexible está sometida a esfuerzos, deformaciones y deflexiones que
podemos calcular mediante la mecánica de pavimentos obteniendo resultados
para el diseño”

El desarrollo del conocimiento sobre mecánica de pavimentos es muy reciente,

las primeras teorías fueron formuladas por Westergaard, Burmister,
Boussinesq, Palmer, Barber, Odemark, Kirk, Jones, Peattie, Nielson, Foster,
Ahlvin, Sanborn y otros más. En 1975, Eldon Joseph Yoder y Matthew
Witczak publicaron Carlos Hernando Higuera Sandoval / Diana Carolina Nova
Barón 79 el texto Principios para el diseño de pavimentos, que se constituyó,
para esa época, en un documento esencial para la enseñanza de la mecánica de
pavimentos, acorde con las teorías desarrolladas del diseño racional de
pavimentos, como fue el caso del método SHELL. Para la época comprendida
entre los años 1975 y 1990, la aplicación de la mecánica de pavimentos fue
muy restringida y se centró en modelos estructurales de una, dos y tres capas,
debido a la dificultad de los procedimientos de cálculos para determinar los
esfuerzos, deformaciones y deflexiones de un modelo estructural de
pavimentos (Huang, 2004).

La mecánica de pavimentos se ha desarrollado con mayor importancia durante

las tres últimas décadas, procurando la optimización del diseño y la evaluación
de las estructuras de pavimentos, teniendo en cuenta las características de las
cargas del tránsito, las propiedades de los materiales y los espesores de las
capas que conforman un pavimento. Todas las teorías modernas sobre diseño
de estructuras de pavimentos están basadas en la mecánica de pavimentos, y
mediante la aplicación de los diferentes procedimientos es posible cuantificar
 los esfuerzos, deformaciones y deflexiones en cualquier punto de un pavimento
y determinar su comportamiento estructural y funcional. (Higuera, 2008).

1.3.5. Características principales del pavimento flexible

El pavimento es la mezcla de diversos materiales que crean una pasta para
cubrir los suelos a fin de hacerlos llanos y transitables. Sus ingredientes básicos
son el cemento y el asfalto, puede agregarse en suelos previamente tratados o
en condiciones naturales; el pavimento flexible es el más usado en zonas
urbanas como estacionamientos o vías, por lo general su vida útil es de 8 hasta
20 años.

El pavimento flexible se coloca por capas, siempre la capa final es la más

resistente y obedece a leyes de construcción que garanticen su durabilidad. No
es igual pavimentar un parking que grandes avenidas donde transitan vehículos
durante horas, tampoco es igual para vías que tienen desplazamiento de
camiones de carga. El pavimento flexible de calidad debe garantizar que
impermeable y resistente.

1.3.6. Características que debe poseer el pavimento flexible

Las características que garantiza pavimento flexible son de calidad y
corresponde a los estándares legales, que mencionaremos a continuación:

 Resistencia atmosférica: los cambios atmosféricos suelen incidir

directamente en los suelos, un pavimento flexible de calidad debe resistir a
estos cambios.

 Flexibilidad: pueden presentarse fallas en la base y en la sub base del

pavimento, si es de calidad no habrá problemas porque se adaptará a los
cambios

 Rodamiento: los vehículos que transitan por el pavimento flexible no deben

tener problemas para movilizarse, su superficie debe garantizar el libre
tránsito así como la seguridad de adeherimiento.

 Estudios previos: por lo general los pavimentos flexibles se agregan sobre

superficies previamente estudiadas por expertos, es importante evitar que su
 vaciado se haga sobre terrenos afectados por humedad, filtraciones o tierras
movibles.

 Espesor: el espesor de este tipo de pavimentos obedece al tipo de área donde

se va a colocar y qué tipo tránsito vehicular va a soportar.

 Impermeabilidad: aun en condiciones climáticas adversas como la lluvia, el

pavimento flexible debe ser permeable a fin de evitar que los vehículos se
desplacen con dificultad en estas condiciones.

Un pavimento flexible de buena calidad obedece en principio a tres factores,

uno el tipo de agregado que usualmente es el pétreo, proveniente del petróleo
garantiza una mayor estabilidad, el ligante compuesto por asfalto y por último
el método de trabajo que se use para llevar a cabo su ejecución. Este último
puede llevarse a cabo en un lugar distante del vaciado o prepararse in situ en la
obra.

1.3.7. Reciclaje, Rehabilitación y futuro de los Pavimentos Flexibles

El volumen de tráfico cada vez mayor en las carreteras y la creciente demanda
de los pavimentos más fuertes, más duraderos y más seguros han llevado a la
búsqueda de nuevos materiales para pavimentos, procedimientos de diseño y
soluciones más rentables. Como resultado de estas investigaciones, hay
constantemente innovaciones en los procedimientos de diseño y técnicas de
construcción. Una extensa red de carreteras y pistas de aterrizaje construidas
con pavimentos de larga duración es esencial para el crecimiento y desarrollo
de una economía, que depende en gran medida del transporte eficiente para el
tráfico comercial y de personas, los pavimentos flexibles son el tipo más
común de elección. Un número de factores que incluyen el clima y la carga de
tráfico influyen en el rendimiento de pavimento flexible. Hay una necesidad
urgente de contar con la especificación basada en el desempeño y el uso de
innovadores materiales de alto rendimiento para la construcción de pavimentos
bituminosos. Al mejorar la resistencia y durabilidad de las mezclas, la
reducción del espesor de la capa y el aumento de la vida media puede ser
conseguida.
 El reciclaje de pavimentos flexibles ayuda a conservar las reservas de
agregados pétreos y a preservar los recursos del petróleo. Las mezclas
bituminosas convencionales han resultado inadecuadas para proporcionar
mayor durabilidad.

1.3.8. Tipos de pavimentos flexibles

Pavimentos flexibles convencionales

Está compuesto por materiales caros, colocados en las capas superiores y los
componentes de menor costo son utilizados en las partes bajas.

Los pavimentos flexibles convencionales son muy utilizados en nuestro medio

ya que es más económico que un pavimento rígido por ese motivo es necesario
conceptualizar debido a que en nuestro entorno se necesitan de más vías de
comunicación de transporte terrestre utilizando pavimentos flexibles
convencionales.

Pavimentos de profundidad total

Este pavimento coloca las capas bituminosas encima de la subrasante sin

necesidad de bases o sub-bases, esto será apropiado cuando no hay materiales
disponibles y el tráfico es muy pesado.

Capas asfálticas con roca

Se colocan capas de agregados entre dos capas asfálticas para así proteger más
la subrasante y la parte superior del pavimento.

1.3.9. Transferencia de carga de los pavimentos flexibles

Las cargas son transmitidas de grano a grano a través de la estructura del
pavimento, por el peso que vaya a tener el objeto sobre el pavimento, la carga
dela llanta se distribuye de la zona de contacto a un área mucho más amplia a
través de las capas; las deformaciones ocurridas en las capas bajas se reflejan
en la superficie (ondulaciones, huecos, etc.) ya que es flexible tiene menor
capacidad portante, y esta actúa como una capa elástica.
1.4. Formulación del problema
¿Cuáles son los factores del deterioro del pavimento asfaltico de la carretera del
tramo Huaraz – Carhuaz?

1.5. Justificación del estudio

Conscientes que actualmente la nuestra ciudad de Huaraz tiene una gran
cantidad de vehículos que van al callejón de Huaylas, y la vía es la única
comunicación terrestre para la interconexión entre barrios, distritos, provincias;
y para el desarrollo económico, de las provincias que se conectan a esta vía y
es por eso una fuente primordial para el turismo y el comercio.

El alto grado de deterioro que se presenta en gran parte de sus tramos, esto ha
perjudicado mucho de los trasportistas y además creando malestar a los
pasajeros en la vía de Huaraz a Carhuaz. Por esta razón el estudio de las causas
que originan en el pavimento flexible, es importante porque así se podrá
encontrar el problema y dar posibles propuestas de solución y así establecer un
aporte en el mejoramiento, prevención, recuperación y control de dichas Vía de
la ciudad de Huaraz.

Por ello el análisis de las patologías de vía asfaltada es posible conocer los
problemas y factores que ocasiona el desgaste rápido del pavimento para

un proyecto de conservación que resulte económicamente viable en el

mediano plazo, considerando el costo de los trabajos y la efectividad
(tiempo en que se detiene la degradación del pavimento) de los mismos.

Este estudio contendrá información importante que podrá ser usada por
autoridades de los gobiernos regionales, provinciales y locales, así mismo será
de interés para empresas contratistas, investigadores de esta temática y
estudiantes de universidades.

1.6. Hipótesis características y tipos

El estado de la vía de Huaraz a Carhuaz, es problema de falta de
mantenimiento y problemas ambientales que causan las diferentes patologías.
1.7. Objetivos
1.7.1. General:

Analizar las patologías que se presentan en pavimento asfaltico, en la carretera

de Huaraz- Carhuaz de la región de Ancash, presente en su estudio y
diagnóstico del lugar.

1.7.2. Específicos:

 Describir los agentes que deterioran el pavimento y estado en que se

encuentran la carretera Huaraz- Carhuaz.

 Proponer sugerencias de reparación de fallas, que más se adecuen a una

actuación en particular delos pavimentos flexibles.

 Motivar el mantenimiento permanente de la vía para evitar accidentes

con una falla futura que se puede presentar en su vida útil

II. MÉTODO

2.1. Diseño de investigación