DE AEROPUERTOS
MODULO PROY CTO
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FACU .. AD DE INGEt.41ERIA
DIVISION D~ EDUCACION CONTINUA
INGENIERIA DE AEROPUERTOS
México, 1986
A u T o R E s
1
Dirección General de Aeropuertos, SCT
2
Ergión, S.A.
3
Marco Antonio Ortiz y Asociados
4
Geotec, S.A.
5
Sotec, S.A.
PROLOGO
t-.1et. J. Clemente Arciga Marroquín
3. PROYECTO AERONAUTICO
Ing. Héctor Martíne~ Sandoval
5. DRENAJE
M. I. Gilberto Sotelo A vila
iv
tura en fun ción de 1os e 1aros por cu- el pozo requiere de est udios geofísicos
brir y de la solución arquitectónica previos ; posteriormente l a con strucción
planteada. y aforo del pozo implica una s4pervi-
sión es pecífica para· ob tener resultados.
Los proyectos arqu itectónico y estructu- satisfactorios. A este re~pec to,_ resul-
ra 1 de 1 edificio termina 1 deben conce- ta conveniente aclarar que un pozo no
btrse para pos ibilita r un adecuado creci- se proyecta propiamente , sino Únicamente
miento sin menosc abo de la funcionali- se bosqueja a nivel de antep royecto
dad; asimismo, es i mp resc i nd i b 1e prever en base a l estudio geofí si co y es necesa-
que durante la ampliación del edificio rio realizar ajustes du rant e su constr uc-
se origine el mínimo de interferencia ción de acuerdo con el aná lisis de 1os
con la parte existente que continuar~ materiales que se vayan encontrando
prestando servicio. El diseño de doble en la perforación , así como con las
altura es recomendable porque permite características que se observen de 1
el crecimiento de las obras sin detri- manto acuífero. Las redes de distribu-
mento arquitectónico. Al escoger los ción de agua y de al ej ami en to de agua s
materia 1es para acabados resulta conve- residuales y pluviales complementa n
niente tomar en cu enta la disponibili- l as in stalaciones sanitarias generales .
dad 1oca1, la apari ene i a que se busque
de acuerdo con el proyecto, durabilidad, Las instalaciones para al macenami ento
facilidad de conservación y mano de y distribución de combustibles deben
obra local para su realización, además preverse de acuerdo con la demanda espe-
del aspecto económico. Resulta recomen- rada para las distintas etapas de desa-
dable la utilización de materiales natu- rrollo del aeropuerto, satisfaciendo
rales cuya disponibilidad futura para los requisitos de funcionalidad y segu-
ampliaciones est~ asegurada. ridad. La circulación de vehic ulos
dentro de la zona de almacenamiento
El diseño arquitectón ico del edificio debe ser expedita; es conveniente dispo-
termina 1 debe tomar en cuenta el e 1i ma ner de sa 1ida para casos de emergencia,
y las condici ones particulares del lu- así como de un sistema contra incend;os.
gar. En c 1imas cá lides y en ausencia La capacidad de los tanques de combus ti-
e ven tu a 1 de 1 serv i e i o de a i re acon d i e i o- ble se define en función de la demanda
nad o debe procurarse ofrecer adecuada y de la capacidad de las pipas que abas-
ventilación natural que favorezca las tecen al aeropuerto.
condiciones de comodidad. En estos
ca sos es conven iente evitar techumbres Las instalaciones para ayudas a la nave-
que facilitan la tra nsmisión de calor gación aérea constituidas principalmen-
e incrementan los costos de consumo te por seña 1ami en to luminoso en pista,
de energía por operación del aire acondi- rodajes y plataformas, sistema de luces
cionado. de aproximación, sistema de pendiente
de aproximación (PAPI, cono de vientos
Especial atención merecen las pendientes y faro giratorio), requieren de proyectos
en las lo sas de techo, con el fin de basados principalmente en las ''Normas
f aci 1i tar e 1 escu rrimi ento de las aguas y Métodos Recomendados I nternac i ona 1es"
pluvial es para suprim ir filtraciones, de 1a OACI y de 1a FAA, de acuerdo con
evitando el elevado costo de impermeabi- la categoría del aeropuerto .
1iz aciones periódicas.
Los señaiamientos horizontal no lumino~o
En lo referente a i nstalaciones genera- y vertical, as~ como el suministro de
les , cabe mencionar los estudios para energía a radioayudas y a los s i stemas
definir l as fuentes de abastecimiento de aterrizaje por instrumentos (ILS)
de agua, de energía eléctrica y de servi- también forman parte del proyecto de
cio telefónico. Es muy común suminis- un aeropuerto .
trar agua a los aeropuertos mediante
una fuente propia que generalmente está Estas breves reflexiones no pretenden
constituida por un pozo profundo. La de ninguna manera detallar todos l os
localización del s i to donde se ubicará aspectos que comprenden el proyecto
V
de un aeropuerto, sino Únicamente desta- Selección de la mejor opción
car su e omp) e j i dad y 1i\ d i ver s i dad de
especialidades que en ~l intervienen. - Desarrollo de la opción seleccionada ,
con una correcta 'coordinación entre
La realización de un aeropuerto demanda las diversas especialidades que inter-
tmportantes inversiones; generalmente vienen
para estudios y proyectos no s& destina
111ás de 1 tres por cien to de 1 costo de - Revisión integral del proyecto, compa-
las obras. Sin embargo, una decisión ginando la congruencia entre los aspec-
de proyecto puede significar un ahorro tos que cubren cada una de las especia-
o un incremento trascendental en el lid ades
costo de las obras, por lo que resulta /
muy importante dedicarle tiempo y recur- - Incluir en la documentación para el
sos suficientes a la realización de concurso de la obra las posibles vf!i-
la Ingeniería Bási~a y del proyecto. riantes, con el fin de posibilitar
la selección de la más adecuada ·
En resumen, se considera que para la - Participación del área de proyectos
adecuada realización de un proyecto durante el desarrollo de la obra,
se requiere principalmente: con el propósito de que coordinadamen-
te con el área de construcción se
Ingeniería Básica completa y confiable optimicen los ajustes que requiere
el proyecto
Planteamiento de opciones, conside-
rando en la mayoría de ellas, la facti- - Integración de banco de datos, referen-
bilidad técnica y económica te a las modificaciones de proyecto
impuestas por las condiciones espec í-
Comparación de 1as opciones, asignan- ficas de la obra, con el fin de insti-
do la importancia real a cada uno tucionalizar la experiencia que ellas
de los aspectos por comparar reporten.
vi
1. LA METEOROLOGIA
APLICADA AL PROYECTO
DE AEROPUERTOS
Met. J. Clemente Arciga Marroquín
1
Esta info rmación tiene muy variadas apli- ese ef ecto l a uti lización de la meteoro-
caciones: en la industria de la construc- logía es mucho más compleja que la elabo-
ción; empresas cinematograficas; trabajos ración de un pronóst ico: su papel es ewi -
al aire l ibre; espect~culos; seguros; nentemente ope ra cional. Por ta l motivo,
publicidad; agricultura; salud humana; independientement e de los s~rvicios meteo-
expo rta ci ón; turismo; industria del ves- rológicos que se presta n en r.a da aeropuer-
tido; deportes; planeación y desarrollo to, las grandes compafi ías aé reas ocupa n
urbano, etc. sus propios meteorólo gos.
Todo lo anterior, independientemente de La información meteoro l ógica utili zada co-
la difusión periódica de los informes ge- mo apoyo espec ífico para las operac iones
nerales a través de la prensa, la radio y aéreas , se concen tra bá sicamente e n l os
la televi sión, que cada uno de los millo- pronósticos de ru ta y en los pronóst icos
nes de usuarios ap li ca según su criterio de aeródromo. El pronóstico de ruta de s-
y necesidades. cribe las variacio nes de los parámetros
meteorológicos, a lo l argo de l camino que
Existen tambi én los pronóst i cos especia- habrá de recorrer l a aeronave pa ra l legar
les para la navega ci ón marítima; para la de un punto a otro ; su información se r e-
agricultura; conservación de bosq ues; ex- fiere a las diversas características de
plotación de l os recursos acuáticos; de las nubes, prec i pi t ac iones , condíciones de
embalses; y l anzamie ntos de naves espa- enge l arniento y turbulencia, y vi entos y
ciales y saté li tes artificia les, en cuya fenómenos atmos f ér i cos que pudieran afec-
trayectoria inicial y buen fu nc i onami ento tar la trayec toria. Con toda esta infor-
influyen de manera especial , tanto las rnac1on se integra el llamado mapa del
características del viento como l a densi- tiempo significativo, del cual se entre-
dad del aire. ga una copia a las tripul aci ones de los
aviones que vayan a vo l ar en l a ruta es~
tudiada.
Los pronósticos de aeródromo, prepa rados
básicamente para el aterrizaje , informan
1.1.3 METEOROLOGIA AERONAUT ICA la variación prevista de los parámetros
meteorológicos a lo largo del tiempo para
Dentro de l as incontables aplic aci ones de el aeropuerto de partida, para el de de s-
la meteorología, la aeronáutica es el tino, y para los aeropuertos alternos que
campo donde mayormente se utiliza esta pudieran usarse en caso de emerge ncia.
ciencia, l o que es razonable si se toma
en cuenta que es la aviación la que má s La información básica que permite mante-
ha aportado y ayudado al desarrollo de la ner operativo el se rvi cio meteorológico
meteorologí a. Además, tal vez sea la ae- ae r onáut i co, se recaba en la red de esta-
ronáutica l a actividad que más requiere ciones cli matol ógi cas que ex i s t en en los
de las cien cias atmosféricas, porque pre- ae r op uer t os, complementando sus datos con
cisamente en el seno de la atmósfera es los del servic io met eorológ i co oficial.
donde se desarrollan las actividades aé-
rea s .
Por un l ado, la rápida evolución y per-
fecc ionami ento de las máquinas aéreas~ y
por otro, l a creciente demanda de servi- 1.1.4 ESTUDIOS PRELIMINARES
ci os aéreos para una población en cons-
tante desarrollo, han incrementado las Mucho antes de que un aeropue r to sea una
ope raciones áereas en tal forma, que és- realidad operante, cuando apenas se tiene
t as ti enen que . realizarse de manera con- considerado el desarrollo de una terminal
tinua durante la mayor parte del tiempo. aérea y se ha llegado a determinar un s i -
tio para su probable y futura construc-
La finalidad de la aviación moderna es la ción, deben llevarse a cabo los estudios
de volar siempre que se requiera y para que permitan conocer su entorno fisico
2
cor1 la anticipación necesaria, para que, náutica, la troposfera rev i ste un interés
cuando llegue el momento de la toma de muy especial .
decisiones, se cuente con los suficientes
e l ementos que permitan el óptimo desarro-
11 0 de proyectos y obras.
4
1.1.11 SISTEMAS ANTICICLONICOS Y CICLO- Los fenómenos más importantes para el ca -
NI COS so de los aeropuertos, son: viento, tempe -
ratura, lluvia, humedad, techo y vi s i bi-
Los grandes sistemas ciclónicos y anti- lidad, cuyos datos son recopilados por
ciclónicos, aunque de menores dimensiones estaciones met~orológicas instaladas en
que la circulación general, tienen diáme- los sitios más apropiados para lleva r a
tros de cientos de kilómetros. Si el sis- buen fin su cometido.
tema circula en sentido opuesto al de las
manecillas del reloj, en torno a un cen- En el trabajo de gabinete se traducen a
tro de baja presión atmosférica, es un cifras y lenguaie comunes los datos pro -
ciclón; pero también se le llama baja o porcionados por las estaciones, luego se
depresión. clasifican en forma estadística y poste -
riormente se analizan de acuerdo a nor -
Cuando el sistema tiene el sentido de gi- mas establecidas para conocer su magn i-
ro de las manecillas del reloj, se le de- tud, así como sus consecuencias en la s
nomina anticiclón, o alta. partes que integrarán el aeropuerto que
se proyecta.
Los sistemas atmosféricos de escala ci-
clónica producen la alternación del mal y
del buen tiempoJ cuando provocan el cho-
que de masas de aire de características
distintas.
1.2.2 LAS ESTACIONES METEOROLOGICAS
1.2.2.1 Localización
1. 2 ESTUD 1O METEOROLOGICO PARA PRO- a) El sitio más elevado del área en estu -
dio
YECTO DE AEROPUERTOS
b) Lo más cercano a la pista o pi stas
1 . 2.1 GENERALIDADES propuestas
El estudio meteorológico para aeropuer- c) Que no sea un lugar inaccesible
tos consiste básicamente en analizar los
datos estadísticos de los fenómenos at- d) Sitio despejado, aonde se pueda captar
mosféricos ocurridos en el lugar de es- la mayor parte de la lluvia y el vien -
· tudio. to corra libremente.
5
1.2.2.2 Instalación y funcionamiento centaje de satura ción, que se suman y
se calculan los promedios mensuales y
La estación meteorológica deberá estar anuales, como se puede apreciar en las
protegida mediante un cercado de malla de hojas de Humedad relativa (fig 1,1).
11 11
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2 7
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13 2 s 2 E i2s 1 2 3 1 2 2 1 2 1 1 2_2 22 2e 3 1 3 3 3 s ~ 3 s 13 4 3 3 3 1 29 i 2e; L2 512 5 U 5 2 4 _
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~~ 2 ;?__? ,, _.2_'."._L_;:: 3 1 2 3 , 2 tl~_,_? 9 ¡ 3, 1ª3 4 1 3 s 35 3 s 34 3 4 3 3 3 º 1 2a 27 •2 7 126 1 2 5 12 4 3 s , 2 67
1 7 12 4 1 2 3_l_z ::. ¡2 2 1 2 2 1 2 ?· : 2 s j 2 7 • 2 _9 i :; 1 1 3 ~~ 1 :; 3 33 ¡3 3 13 2 3 1 2 9 12 e 1 25 12 1 12 1 !2 1 i2 1 3 3 ! 2 6.•
i G 1 2 e> ¡2 o 2 o i 19 : 19 1 g 1 2 1 2 3 Lz s 21 29 3 o:3 1 3 1 3 1 1 3 1 2 a 12 6 ' 22 ¡2 2 2 1 ! 2 o i 2 o !2 o 3 1 2 4. o
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Reporte de temperaturas Lecturas, en ºC T.M.D.= Temperatura máximo diaria T.P.D. =Temperatura promedio diario
'f.:---~._..,.,.;..· .;? -~ \,. ·"~ · ;--~ ;,.f .<... ,:.,..~'l . .- ~.;.., - ·.(·::·~· ~ ;; ·.. · ~"': • . .~¡,:- ..-..~.¡~;.~. -;.;;:-;..,~ .... '1:~ ~ ;: '....: · ....., .;;.:;:.;¡::-~- ~. \:_: --· ·-:· ...... .)' ~.• · l.";J' •"7'"Ai.-~ :-~ .. • --=.,. ~. . . -:-~ ·· . ·t· . ··"" . . _ _.. __ ..., ..i..:: .
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A E~· R O P ü r Rro .··.
~
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~ C .· G E-·'.N E R A:U o~E<~ f.:xp}~~ -~- C:. . _i:.}~ S . 1~~9Y? A~~~~~,:~n1c,os ;.~ETE.OílOLO G 1 A _ ~ · ~- LOS r.• O C_H 1 Si ~s.J~~:.-~·-
·: __ 11
v I I ¡4:00 + 6 500 ® As 3+ 3+ 3+ 3+
.¡ .¡ y 1a:oo + 6 500 @ Ac 3+ 3+ 3+ 3+
2/r!J/ 74 a:oo + 6 500 @ Ac 3+ 3+ 3+ 3+
' .¡
.¡ 14:00 +20 000 @Ce 3+ 3+ 3+ 3+
I I I 1 s:oo -r 1 500 ® Cb 3+ 3+ 3+ 3+
5/V¡: /74 a:oo +I 500 ® Se 3+ 3+ 3+ 3+
I ¡ .¡ 14:00 +I 500 Se 3+ 3+ 3+ 3+
®
I .¡ I 1a:oo +I 500 a;) Ns 3+ 3+ 3+ 3+
11
ori gen, haciéndo se la sigu i ente clasifi- ve respla ndor parece haber pasado a
cac ión de nubes: t ravés de un vidrio esmerilado.
a) \¡_(O~.) (tLt,-:.,:i (altura media de su base
6000 m o 20 000 pies). Componen esta c) Nube6 baja¿ (alt ura media de su cús-
familia : cirros, cirrocumulus y cirro- pide 2000 m o 6500 pies; altura · med i a
strat us. de su base, cerca de la superficie).
Pertenec en a esta familia: estratocú-
Cirrus (Ci) . Nub es d i spersas de mulu s, estratos y nimbostratus .
ap arie ncia delicada y fibrosa, si n
sombras, gen e ralmente de color ~a n Estratocúmul us (Se). Capa o mancha
eo y apari encia sedosa . compuesta de láminas, ma sas globu-
lares o rollos; los menor ·es de los
Cir rocúmulu s (Ce) . Capa o mancha elementos dispuestos regularmente
cirriforme compue s ta de pequeños son bastante grandes, suaves y gri-
copo s blan cos o de masas globulares ses con porciones oscur as. Sus ele-
muy pequeñ as; aparecen colocadas en mentos están agrupados en hileras,
grupos o hil eras y más a menudo en ondas o alineados en una o dos di-
on dulacion es parecidas a las que rec ciones. A menudo los rollos es-
qu edan en la are na de las playas . tán tAn próximos que sus bordes se
unen y cuando cubren la totalidad
Cirr ostratus (Cs). Delgado velo del cielo, le dan un aspecto ondu-
blanqueci no que no empaña los con ~ lado.
tornos del sol ni de la luna , pero
que or din ar iamente da lugar a la Status (St). Baja capa de nubes
formaci ón de ' halos
1 11
A veces es-
• co~ aspecto de nieb la pero que no
tán sumamente dilatadas, dando al toca él suelo.
cielo un aspecto lechoso; tamb i én
suelen pre sentarse separados dentro Nimbostratus (Ns). Ca pa baja de
de la mis ma nube y en forma deso r- nubes de lluvia amorfa de color gris
denada. oscuro y casi un iforme , co n aparien-
cia de estar iluminada desde el in-
teri or; cuando produce lluvia, lo
hace en forma continua .
b) \iubc.:i1111.:_d ( ,n (altura media de su cús-
pide 6000 m o 20 000 pies, altura me- vc/1.:tüa.t (al tura
d) Nube_6 de deuu1./1. l•t.t0
dia de su ba se 2000 m o 6500 pies). media de su cúsp ide = alt ura med ia de
Forman esta familia los altocúrnulus y los cirrus; alt ura media de s u base:
los altostratu s . 500 m o 1600 pie s).
Al tocúmulus (Ac). Capa o mancha Esta fami 1 ia está formada por cúmulus
co mpuesta de masas globulares a~as y cumulunimbus .
tadas, en la que los elementos rl~
la capa disp uesta regularmente son Cúmulus (Cu) . Nubes densas de gran
basta nte pequeños y delgados, pu- desarrollo vertical; su parte supe -
diendo ten er sombras o ca recer de rior tiene la forma de una cúpula
ella. Dich os elementos están dis - que muestra protuberancias redon-
puestos en grupos , hileras u ondas das, en tanto que su base es casi
tan pró ximo s que a veces sus bordes hori zonta 1.
se unen.
Cumulonimbus (Cb). Inmensas masas
Altostratu s (As) . Velo estriado o de nu bes de gran desar r ollo verti-
fibr oso má s o menos de color gris cal, cuyas cimas cumul iformes tie-
azulado. Esta nube se parece a un nen forma de montaña o torres, mos-
cirrostrat us grueso y desprovisto trando en las partes s up e riores apa-
de hal o; el Sol y la Luna se ven riencia fibrosa, a me nudo en forma
vagamente a través de ella y su le- de yunque; son nubes muy oscuras con
12
la base horizontal pero con salie n- l a observac i ón puedan obs trui r la visió n;
tes co nsi derab l es. estos fenómenos son:
a) Ni eb la (F). Es prácticamente una nu-
Un buen auxiliar para medir la base de be en contac to con el suelo ; se dife-
las nubes es el proyector de techo . Con - ren cia de la bruma po r su co l or gris y
siste en un refl ector que proyecta un haz su humedad y puede se r ligera o de nsa .
luminoso hacia la base de las nubes y me-
diante un clinómetro se mide e l áng ulo, b) Niebla baja (GF). Cu ando no llega a
calculándose la distancia vertica l según cubrir la mitad del cielo o cuan do no
se puede ver en l a f i g · l. 6 . al canza la base de otras nubes .
L Distan e i a fijo y e o no e id a
H = L (tan O(.) H
1.2.3.2 Forma de estimar la visib ilidad e) Niebla helada (IF) . Cuando la tempe -
horizontal ratura es muy baja y s in viento ) a ve-
ces s~ observa n peque~ o s cristales de
hielo.
La visibilidad horizontal se defi ne como
la máxima distan cia a la que puede dis- d) Tolvanera (BD) . Grand es can t idades de
tinguir se un objeto de caracter í s ti ca s polvo levantadas por.el viento.
bien definidas, s in ayuda de aparatos óp-
ticos; se estima en millas náuticas , me- e) Ventisca (BS) . Niev e levantada po r el
diante la identifi cación de objetos fijos viento a más de 2 m de altura.
alrededor de la estación, tales como ár-
boles robusto s , cerros aislados, torres , f) Tempestad de arena (B N). Ar ena l evan-
etc. tad a por el viento y acarreada en for-
ma de nubarro nes.
Al reportar la visibilidad estimada en
las hojas de 11 Reporte de Techos y Visibi- g) Bruma (H) Partículas de sal es en
l idades11 (fig l.5), deberán incluirse tam- suspens1o n en el aire ; no se ven ni se
bién los fenómen os que en el momento de s ienten pero reducen la visión .
13
h) Lluvi a (R). Precipi tación de agua lí- te superior del renglón de su di-
quida cuyos elementos individuales rección.
tiene n un diámetro de 0. 5 mm o mayor.
Rango ll, de 24.1 a 48.3 km/h
i) Humo (K). Partículas finas de cenizas (13.1 a 26 nudos), anotándose en
en suspens1on en el aire; a distancia la parte media del renglón de su
es de color gris y cerca tiene un olor dirección.
caracter ístico.
Rango III, mayores de 48.3 km/h
j) Polvo (D ).
Partículas de materiales (26 nudos), anotándose en la par-
orgánicos, tierra, arena, etc.; a di s- te inferior del renglón de su di-
tancia le dan un color gris o cobrizo rección.
al cielo.
k) Llovizna (L) . Precipitación de agua Todo lo anterior se vacía en la hoja
liquida cuyos elementos individual es "Selección Mensual de Datos" (fig 1.8).
tienen un diámetro menor de 0.5 mm.
- Se suman l os datos anteriores en las
columnas del extremo derecho de la
misma hoja, obteniéndose tantas su-
mas como se tengan datos.
1.2 . 3.3 Viento - Suma total de lecturas de cada di-
rección y en cada velocidad de los
El análisis de vientos se realiza a tra- años disponibles, anotándose los re-
vés de la Rosa de Vientos, que es una re- sultados en las columnas del extremo
presenta ci ón gráfica de la forma en que izquierdo de la hoja de "Cálculo de
inciden lo s vientos en el l ugar de estu- Porcentajes para Vientos Directos"
dio, componiéndos e ~l análi sis de Rosa de (fig 1.9).
Vientos Directos y Rosa de Vientos Cruzados.
- Se calcula un factor de porcentaje
a) Rc·~a de. V{e1tto6. Se calcula como si- unitario, sacando el rectproco del
gue: total de lecturas N y multiplica ndo
por cien; este factor se multiplica
- Se tradu cen las gráficas del anemo- por cada lectura, obter.iéndose el
ci nemó grafo, anotando los datos en porcentaje correspondiente a cada
las hojas de 11 Direcci ones y Veloci- dirección y a cada rango, que apare-
dades de Vientos" (fig 1.7). cerá anotado en las columnas de la
izquierda de la última hoja mencio na-
- Se seleccionan los datos anteriores da (fig 1.9), así como en la hoja
de acuerdo a su dirección~ clasifi- 11
Cálculo de Porcentajes para Vientos
cándose en: Norte (N), Nornoreste Cruzados 11 ( f i g l. 10).
(NNE), Noreste (NE), Estenoreste
(ENE), Este (E), Estesureste (ESE), - Con estos resultados se está en po-
Sureste (SE), Sursureste (SSE) , Sur sibilidad de dibujar las gráficas de
(S), Sursuroeste (SSW), Suroeste las Rosas de Vientos, tanto Directos
(SW), Oestesuroeste (WSW), Oeste (W), (fig 1.11) como Cruzados (fig 1.12). Las
Oestenoroeste (WNW), Noroeste (NW) y tablas que aparecen en dichas gráfi-
Norn oroeste (NNW); de acuerdo a su cas, que servirán para normar el
velocidad se clasifican en: criterio respecto a la orientación
de pistas, se elaboran de la si-
Calmas, de O a 4.8 km/h (O a 2. 6 guiente manera .
nud os), anotándose en rengl ón es -
pecial
_Ran go I, de 4.9 a 24 . 0 km/h (2.7 b) Tabla de v,{,erzto-6 clUtec.to-6. Para ela-
a 13 nudos), anotándose en la par- borar esta tabla se emplea la Rosa de
14
l
s DI RECC I ON DEPARTAMENTO DE
PROYECTOS
OF l . C I NA DE SECCIO N AEROPUERTO
PROY. AE RON AU TICOS METEOROLOGIA SAN LUIS POTOSI, S.L.P.
e GENERAL DE
FECHA
T AEROPUERTOS DIRECCIONES Y VELOCIDADES DE VIENTOS MESI MAR z O_JAÑOl 1973 1
DIAS HORARIO DEL REGISTRO
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07 e - ' e - e - e - e - e - e - e - NW 2.5 NNW 2.5 sw 5.0 SW 15.0
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SW 6.C sw 5.0 sw 5.0 sw 5.0 sw 3.0 s w ft4 . s w 1.4 sw s.o s·w- sol S W 6.0 sw_ .__
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24 ssw 6.0 sw 5.0 ssw 5.0 ssw 6.0 ssw 6.0 ssw 6.0 ssw ,6.7 ssw 8.0 ssw 6.0 sw 9.0 wsw 8.0 wsw 8.0
25 NE 1.8 NE 1.8 sw 3.0 w 3.0 sw 6.0 sw 5.0 w 4.0 SW 4,o sw 5.0
26
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27 e - -e -· - e - -- e - ---- e - ·e---- -- e - ssw 6.0 ssw 6.0 sw 6.7 sw .8.0 sw 8.0
20 sw 5.0 sw 4.0 sw 5.0 sw 5.0 sw 5.0- -sw 6.0 sw 6.0 sw 6.0 sw 6.:1 sw 9.0 wsw wsw i3.4 13.4
29 ssw 2.5 ssw 3.0 ssw 3.0 ssw 2.0 s 2.5 s 2.5 s 2.5 s 4.0 sw a.o sw ,.7.0 sw , _ sw 8.0
30 sw 3.0 sw 5.0 wsw 4.0 w 4.0 WNW 3.0 w 3.0 w 4.0 sw 4.0 wsw 6.7 sw B.O sw ªº 10.0 SW 9 .0
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Fia l. 7 Reoorte de direcciones v velocidades de vientos O OirecciÓft V Velocidad, en nudos C Calma
... s OIRECCION DEPAATAM!NTO DE OFICINA
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O E SECCION
AERONAUTICOS METEOROLOGIA
AEROPUERTO
SAN LUIS POTOSI, S.L.P.:
O)
e GcNERAL DE
FECHA
T AEROPUERTOS DIRECCIONES Y VELOCIDADES DE VIENTOS MESI MARZO IAÑOl 1975]
DIAS HORARIO DEL REGISTRO
- - - -20
DE 13 14 15 16 17 18 19 21 22 23 24·-
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01 NW 3.0 _N_w__ 3.0 NW 3.0 w
NE 1.4 4.0 NE 1.4
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07 WS\V 6.7 wsw 6.0 sw 6.0 sw S\V 4.0 sw 5.0
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17 SE 2.5 ESE 4.0 E 4.0 E. 5.0 ESE 4.0 e - e- - - -- · e - e - ___5 ____ - e - e -
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/ s DIRECCION DEPARTAMtNT O DE OFICINA DE SE CCION AEROPUERTO
PROYECTOS PROY. AERONAUTICOS METEORO LOGIA
e GENERAL DE SAN LUIS POTOSI
FECHA
S.L.P
T AEROPUERTOS SELECCION MENSUAL DE DATOS
MES( MARZO f AÑOl 1973)
RUMBOS HORARIO DEL REGISTRO INCIDENT :;-: ¿PAR.ME NS. ~PARCIAL
1 2 3 4 5 6 7 B 9 11 12 J3 14 15 16 17 18 t9 20 21 22 23 24
CALMAS 12' 12 < 13 12 14 14 13 7 5 'º
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...... ¿ TOT. MENS. 74l = 741
Fig 1.8 Selección mensual de datos PARCIAL ,/
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AEROPUE'R
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• X 1 00
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• X .1(
CALMAS 35.30 35.30 35.30 35.30 35.30 35 .30 35.30 35.30 35.30 35.30 35.30 35.30 35.30 35.30 35.30j35.30 !35:30 35.30
RANGO I 63.40 63.40 63.40 63.40 63.40 63.40 63.40 63.40 63.40 63.40 63.40 63.40 63.40 63.40 63.40 63.40163.40 63.40
-
RANGO & 0.49 0:76 0.95 1.11 1.19 1.20 1.16 1.04 0.85 0.65 0.48 0.28 0.17 0.12 .0.10 0 ·. 12 0 .20 0.36
RANGO Dt
TOTALES 99.19 99.46 99.65 99.81 99.89 99.90 99.86 99.74 99.55 99.35 ~9.18 : 98.98 98.87 98.82 98.80 98.82 9 8 .9 0 9 9.06
% viento•
To ta 1 53.0Zl49.38146.90146.37145.9!5
N
PERIODO DE OBSERVACIONES: DEL MES DE
JULIO DE 1970 AL MES DE DI C. O E 197 3
~''·8
1
s SAN LUIS POTOSt, S.L.P.
o
SSE
Límite de lo gráfica
25
Rango 1
15 milloslh
Limite de lo rÓfico
viendo que las porciones de área cu - tios prop ues to s , logrando conocer la mag-
biertas por las plantillas son cons- nitud de estos y proporcionando datos que
tantes y que solamente varían los resultan auxiliares eficaces en el pro-
porcentajes de viento en cada rumbo y yecto general de un aeropuerto. A conti-
por cada rango, se tabularon las por- nuación se expresa la interrelación que
ciones de área cubiertas por la s tienen los diversos fenómenos meteoro ló-
plantillas en forma de factores, tal gicos, su variación y su magnitud con di-
como aparecen indicados en las colum- ferentes aspectos relativos al proyecto
nas de la parte derecha de las hojas de aeropuertos:
Cálculo de Porcentajes para Vientos
11
26
en el proyecto como en la operación de gico como antecedente para tener proyec-
los aeropuertos. tos confiables, máxime en la rama aero-
náutica en donde los valores humanos y
e) Vü.11 ,to. Importante en la orientac i ón económicos manejados son muy altos, si en-
de pistas y edificios, el cálculo de do el más importante, la vida humana; por
ventilación natural en edificios , la lo tanto, y sin menospreciar e l confor t y
capacidad del equipo para clima acon- buen funcionamiento, deberá busca rse a
dicionado y el cálculo de estructuras toda costa la seguridad persona l en los
en determinados casos. proyectos aeroportuarios, lo cual se lo-
grará si se tienen antecedentes de un
estudio meteorológico bien hecho y con
A simple vista destacJ la importancia de datos que den plena confianza al proyec-
llevar a cabo un buen estudio meteoroló- tista.
27
2. ESTUDIO S TOPOG
29
z
o
1
VV Hilo ver t ical
o•
hh' Hilo horizontal V'
1
00 LÍneo de colimactón o 90° o·
A A Eje de alturas
Los ajustes a que está sujeto el teodoli- d) Ajuste del eje de alturas. El eje de
to son de la siguiente manera. Para que alturas debe ser perpendicular al eje
al real izar un determinado ajuste, éste no vertical. Cuando el instrumento est4
perjudique a los demás, se procede en el nivelado, el eje de alturas debe estar
siguiente orden: horizontal y la línea de colimación
debe describir un plano vertical.
a ) Ajuste de los niveles. La directriz
del nivel debe ser perpendicular al e) Ajuste del nivel unido al telescopio .
eje azimutal. La directriz del nivel y la línea de
colimación deben ser paralelas. Esta
b) Ajuste de los hilos de la retícula. El condición es indispensable cuando se
hilo vertical de la retícula debe es- ejecuta nivelación o estadimetría.
tar contenido en un plano perpendicu-
l ar al eje de alturas.
e) Ajuste de la línea de colimación. La
lí nea de colimación es la que une el
punto de intersección de los hilos 2.2 LEVANTAMIENTO DE POLIGONALES
vertical y horizontal de la · retícula
con el centro óptico del objeti~o; por Las poligonales pueden ser cerradas o
tanto, para su ajuste total necesita abiertas; el cierre angular y lineal de
de dos ajustes, el del hilo vertical y las primeras se puede comprobar fácilmen-
el del hilo horizontal. te, pues se regresa al punto de partida,
30
el cual debe coincidir con el que da el mac 1on que de en la prol ongación del la-
levantamiento. do AB y , po r úl ti mo, con el movimiento de
la alidada se dir i ge la vi sual al punto C.
En los levantamientos de cierta importan- La lectura del cí r culo hori zont a l del teo~
cia conviene referir las direcciones de dolito se designa con el no~bre de deflexión
los lados al norte astronómico, y esto derecha o izqui erda , segü n el ángulo se mi-
puede hacerse ligando la poligonal, en da a la derec ha o a la izquierda y se desig-
nuestro caso, al eje de la pista que es na con las l et ras D e I re spectivamente. Es-
donde se determina directamente el azimut ta misma secue ncia se ejecuta en to dos los
astronómico o en su defecto el rumbo as- puntos hasta l leg ar al punto de pa r tida ,
tronómico calculado (RAC). puesto que estamos habla ndo de un polígon o
cerrado.
La medición de un ángulo horizontal se
puede hacer en dos sentidos, a la DERECHA
o a la IZQUIERDA del punto visado; estas Como se va a trabajar co n un po lí gono ce-
mediciones se pueden realizar de cuatro rrado y se util iz a el método de de fle xio-
formas diferentes: a) por radiaciones; nes, la suma de l as defl exiones de rechas
b) por intersecciones; c) por medida de e izquierdas con signo ( +) y ( - ) respec -
ángu l os; y d) por deflexiones, este último tivamente , debe se r i gua l a 360 º .
comúnmente utilizado en aeropuertos.
El método para la medición de ángulos a La toleranc i a angular está dada por la
emplear en nuestro caso, será el de ángu- ecuación a rn obten i da de la t eoría de
los suplementarios o método de deflexiones, los errores , don de a es la aproximac 1on
el cual se efectúa de acuerdo con la fig del aparato uti li zado y n el número de
2.2 . vértices .
Se hace estación en B, se pone el índice
del vernier en coincidencia con el cero de De lo anterio r se tien e a ni vel de ap li -
la graduación, se fija el movimiento de la cación, que para un po l í gono de c in co la -
alidada, se dirige la visual al punto de dos, con un apa rat o de l de aproxima -
1
........ __
--
31
La suma de defl exiones derechas (+) e iz- Como ejemplo de lo anterior, s i el RAC de
quierdas (-) riguros amente tiene que ser AB es N 30 º 20ªE (f i g 2) y la deflex ión de
360º, pero aplicando la t ol erancia, l a BC es 40 º 00 O, el rumbo de BC será i gual
1
Si el error es tolerable se compe nsa, re- ésta será: 113 ü40 y por pasar de 90 º se
1
partiendo entre todos l os ángulos del po- toma el suplemento, y se cambia la letra
lígono por igual, siempre que todos ell os N por la S, obten i éndose S 66 º20 1 E
hayan sido medidos en i gualdad de condi- para el rumbo CD . En O, siendo la de-
ciones, o se reparten arb i t rari amente flexión 76 °12 0 el rumbo de DE será
1
las condici ones que hayan preva l ecido en deflexión es 20 º 30 I, el rumbo de EF se-1
·- -- - ---~
32
Tabla 2.2 Ecuaciones simplificadas para tolerancias en diferent es poligona l es
Precisas O. OOOllP 2. 2 5. 5
Primer o.00021p 4. 2 10 .5
Tercer 0.00064P 12 . 8 1
32.0
- -
34
Tabla 2.3 Desarrollo de la compensación y cálculo de coordenadas de una poligonal cerrada
La do Distancia. Rumbo Provecciones sin correoir. m Correcc. m Prorc~j_ones. correqidas. m Coordenadas. 11
Est. P.V. en 11 astronómico N(+) S(-) E(+) W(-) Y' X' N(+ S(-) E(+) W(-) y X
o ~---
20 000.00 10 000.00
o 1 200.00 s 15º19' w 192.90 52.83 +0.03 0.00 19(.87 52.83 19 807.13 9 947.17
-- -- ···- ~
-·- - - - - 1--- - · - - ··- ---·-·· - ··
l 2 231.33 s 77°55' E 48.43 226.20 +0.01 +0.01 48.42 226.21 19 758.71 10 173.38
~- -- - - - --- -- ---
2 3 117 .69 N 56º39' E 64.70 98.31 +0 .01 0.00 64.71 98 . 31 19 823.42 10 271.69
·- -- --- ~-- - -·---- -· -
3 4 85.95 N 40º50' E 65.03 56 . 20 +0.01 O.DO 65.04 56 . 20 19 888.46 10 327 ,89
N 21º47' E
- - - · - -·
0.00 0.00
--·- - -
32.90
--
- -·- ··--
13.15 19 921. 36 10 341, 04
4 5 35 . 43 32.90 13 15
·· - ·· --
5 o 350.00 N 77º01' w 78.63
- - --------
____
,,_341.05 +0.01 +0.01
L----- - - . ,--· - ·- -
78.64
------ ·-- ··- ----
341.04
--
20 000 .00 10 000.00
s u • 4 l 042.40 241.26 241. 33 393.86 393 . 88 0.91 ! 0.02 l 4l.29 241. 29 393.87 393.87
P.V. Punto visado
35
De donde obteniendo la corrección para el proyecciones sin corregir de acuerdo a lo
lado 0-1 se tiene: expuesto anteriormente; como resultado se
obtienen las proyecciones corregidas (ta-
Corree. en Y= ( 4 ~2 ~~ 9 ) x
bla 2.3).
Y 1
=
X
o I' 2' 41 3'
F1g 2.3 Formación de los trapecios de los lados del polígono y
el eje X para la obtención del a'rea
36
La fórmula general se obtiene formando y observando 1a fi g 2.3, se tendrá:
trapecios con cada lado cuyas bases son
las coordenadas de los vértices y sus S = ~1 [Y 1 (X 2 - Xn) + Y2 (X 3 - X1 ) +
alturas las diferencias de abcisas (X) de
cada uno; as i se obtendrá la fórmula, aun- + Y3(X4 - X2) + •.• + Yn-1(Xn - Xn-2) +
que podr í a igualmente hacers e con las (X)
como base y la diferencia de (Y) como al- {2.14)
tura ( f i g 2. 3) .
Se observa que cada término es el produc -
Las ordenadas (l' -1), (2'-2), (3'-3), ((4 '.. -4). to de una ordenada por la diferencia de
corresponden a las bases y las diferencias abcisas de los vértices anterior y poste-
de abcisas (2'-1'), (3'-2'), (4'- 3'), rior. El número de ordenadas siempre em-
(1 -4') a las alturas de los trapecios
1
pieza en 1 y termina en 11 n11
(fig 2.3).
Del ejemplo anterior (tabla 2.3) se tiene
Todas las ordenadas son positivas y l a que:
diferencia de abcis as unas son positi vas
y otras negativas, por l o que intervienen Coord. en X vértice 2 - Coordenada
trapecios de áreas positivas y negativas;
la suma algeb raic a de l as áreas da la su- en X vértice O = X2 - Xn
perficie de l polígono. El área comprendi-
da entre el eje de l as abcisas y los la- 10 173 .38 - 10 000 .00 = 173.38
dos (3-4) y (4 -1 ) del polígono se anula
por la superposicion de las dos áreas Y1 ( X2 - Xn) = 19 807 . 13(-173.38) =
iguales, de signos opuestos.
=-34 34 160 . 20 m2
Por tanto se tiene :
De esta manera se procede con l os demás
(y 1 + y 2) (Y2 + Y3) pun t os y los resultados negativos se su -
s =
2 (X2 Xi) + 2
X man, al igual que los positivos; ambas su -
(y 3 + Y1¡) mas se restan y esta diferencia se divide
X (X 3 - X2) + (XI¡ - X3) + entre dos. El re su ltado es la superficie
2 del polígono.
(y 4 + y 1) (X
+ X4) (2 .13) Concluyendo, de la ecuac 1on obtenida del
l
2 desarrollo analítico para obtener l a su-
perficie S del polígono, ésta se puede re-
Quitando paréntesis : presentar de la siguiente manera :
2S = Y1 X2- Y1 X1 + Y2X2 - Y2 X1 + Y2 X3 - n
Yi(\}+1 - Xn- 1)
S = l.:
2
- Y2 X2 + Y3 X3 - Y3 X2 + Y3 X4 - Y3 X3 + i=1
37
Dentro del CONCEPTO ASTRONOMICO, la Tie- problemas de la astronomta práctica que
rra tiene la forma de una esfera cuyo se va a desarrollar.
radio mide aproximadamente 6378 km. Desde
su superficie se puede contemplar un A continuación se def;nirán algunos con-
gran número de cuerpos que pueblan el uni- ceptos como líneas, planos y círculos que
verso y que se utilizan para resolver los componen la esfera celeste (fig 2.4).
Zenit l;)
90º- "'
Polo Norte { P)
I
Altura del
Polo s"'
orte {N)
Nadir ( N' )
38
La primera línea que se puede apreciar es El punto sigma (¿) se ubica en la inter-
la 11 vertical 11 que está contenida entre el sección del meridiano origen con el ecua-
zenit hacia arriba del observador y el dor y sirve como punto de partida para
nad ir, hacia abajo. medir el ángulo horario (f:H).
Se puede considerar como segunda línea en
importancia al 11 eje polar 11 , cuya inter-
secc1on con ld superficie de la Tierra 2.4.2 Coordenadas celestes
materializa los Polos Norte (P) y Sur
(p1 ) •
39
s
FiQ 2.5 Ilustración del primer sistema de coordenados, cuyos características son
el plano horizontal y la meridiana
El ángulo E~P se llama azimut (Az) y corno Cabe hacer notar que este sistema se
se ve en la figura, es igual al formado adapta a la determinación de las coorde-
en el plano del horizonte por la meridia- nadas de un astro por medio del teodolito
na NS y la proyección de la visual OE. pues estando nivelado el instrumento y
orientado en dirección del meridiano, las
indicaciones del círculo horizontal serán
Para usos topográficos y en la navegación azimutes y las del circulo vertical ser&n
en el hemisferio norte se acostumbra me- altura s .
dir los azimutes a partir del norte hacia
el este en el sentido de las manecillas
del re 1oj.
Sin embargo, debido al movimiento diu r no
La otra coordenada en este sistema es el aparente de los astros, ambas coordenadas
ángulo EOE' formado por la visual al as- variarán continuamente y será preciso un
tro y su proyección sobre el plano del tercer elemento para fijarlas; este ele-
horizonte; se llama altura y se mide de O mento es la "hora". Para la República
a 90º. El complemento de este ángulo ~OE Mexicana nos regiremos por l a hora de l
es la distancia zenital (Z} del astro (E). Meridiano 90º a~ W de Greenwich (M90ºWG).
N'
Fig 27 Elementos relacionados con la
Fig 2 .6 Segundo sistema para definir coor- ubicación de un astro cualquiera E ( Sol )
denados Elementos fundamentales:
ecuador y círculo horario
PcP' es el plano meridiano del lugar O,
En atención al movimiento de la esfera, PP y r.:N ' l a l í ne a de 1os po 1os y 1a ver -
1
41
El lado P~, es un elemento fijo para cada b) Fórmulas del seno-coseno
lugar de la Tierra y tiene un valor de
90º -+-; se llama colatitud del lugar de sen Z cos Az = cos <P sen ó
observad ón O. - sen cp cos ó cos Ai
El lado PE, es también elemento fijo den- sen Z cos Q = sen 1> cos o-
tro de ciel·tos márgenes para cada astro y - sen ó cos cp cos A-i
tiene un valor 90º - 6; se llama distancia
polar o codecl inación del astro, p (ver
fi g 2. 4).
cos cp cos Ai = cos z cos
- sen Z sen o cos Q
o -
El lado sE, distancia angular del zenit cos cp cos Az = sen cS sen z -
al astro, se llama distancia zenital. Re- - cos o cos z cos Q
cuerde que este elemento es complementa-
rio del de la altura del astro, y se re- cos ó cos A-i = cos z cos cp -
presenta por la letra Z. - sen Z sen cp cos Az
El ángulo diedro ~PE está formado por el cos ó cos Q = sen cp sen z -
plano meridiano del lugar y el plano ver- - cos cp cos z cos Az
tical que pasa por el astro; se llama án-
gulo horario del astro y se representa e) Relación de los senos:
por ili.
sen Z =
COS Ó CQS I~
El ángulo diedro PsE está formado por el sen A-! sen Az = sen Q
plano meridiano del lugar y el plano ver-
tical que pasa por el astro. Este ángulo
Az es el azimut, recordando que los azi-
mutes se miden del norte hacia el este.
2.5 CORRECCIONES A LAS COORDENADAS
El ángulo diedro PEs está formado por los
círculos vertical y horario que pasan por Las observaciones que se efectúan a los
el astro considerado; se llama ángulo pa- astros con los instrumentos apropiados ,
raláctico y se representa con la letra Q. resultan siempre alteradas por los erro -
res debidos a la imperfección de los ins-
trumentos usados, a la manera de utili-
Los problemas básicos de la astronomía de zarlos, al medio donde se efectúan las
posición estriban en la correcta resolu- ooservaciones, al lugar ocupado por el
ción del triángulo astronómico. A dife- observador, as1 como por el punto visado
rencia del triángulo plano, que sólo pue- del astro cuando se tiene un diámetro
de resolverse cuando se conoce uno de sus sensiblemente grande, como en el caso del
lados y dos ángulos, en el triángulo as- Sol y la Luna.
tronómico es posible su solución cuando
se conocen tres de sus elementos. 2.5.1 Correcciones que d~ben aplicarse a
las observaciones
En seguida se presentan las fórmulas fun-
damenta les del triángulo esférico en fun- a) Instrumentales
ción de los elementos del triángulo as-
tronómico. b) Por defectos de observación
a) Fórmulas del coser.o: e) Por la desviación de los rayos al
atravesar la atmósfera (refracción at-
cos z = sen t· sen ó + cos cp cos ó cos Jli mosférica)
sen ó = sen 4i cos z + cos cp sen r;, cos Az
d) Debido al lugar ocupado por el obser-
sen ~ = sen 8 cos z + cos o sen~ cos Q vador (paralaje)
42
e ) Po r el punto visado del astro tsemi- 2.5.1.2 Cofl.!Lec.cJ.,on.Ui pon de6e~o~ de ob -
d i ámetro). ~eJz.vac.~on..
Los errores por defectos de
observación, por sí solos nos indican cuá-
les son los que se eliminan, tomando las
debidas precauciones al observar.
2. 5. l. 1 C0Jz.1te.c.uor1.e-6 pO!l. e.MoJz.e.-6 ,i.JutJtu.-
me. n.ta.lu.Pueden ser 1os debidos a 1os
errores de graduación y excentricidad. Se
red ucen unos y se eliminan los otros, ha- 2. 5. l. 3 Couec.uón poJz. ne.61r.a.c.c.iór1.. Se de-
ciendo varias series de observación , c.on be a que los rayos de luz emanados por un
diversos orígenes del instrumento y le- astro al penetrar a la atmósfera, sufr€n
yendo los dos o más verniers del mismo. una desviación y llegan al observador des-
pués de haber seguido una trayectoria cur-
va de modo que éste aprecia la posición
Los errores de colimación horizontal y del astro tangente a la curva que des-
vertical de l anteojo, se eliminan hacien- cribe la trayectoria.
do las observaciones en las dos posicio-
nes áel instrumento; es decir, con el El estudio fisicoraatemático de la refrac-
círculo vertical del mismo a la izquierda ción se omitirá en este escrito, de donde
y a la derecha del observador, suces iv a- como resultado de este estudio, se pre-
mente. sentará únicamente la fórmula obtenida :
El error de índice debe determinarse siem-
pre al principio de una serie de observa - R11 60.6 11 f tan z }
Px 1
(2.17)
1 + o. 004 t
::
43
siendo P la co r rección por paralaje,
11
en Volviendo a la fig 2.8 del tri ángulo astr o-
segundos. nómico y partiendo de éste para encon t ra r
la ecuación que proporciona la l at i t ud,
En un ejemplo numer1co se explicará la en base a las fórmulas fundame ntales de l
aplicación del pa r alaje. triángulo, se tiene que :
sen :/1 = cos Zi.l sen ·~ +
+ sen Z,n cos Q cos 6 (2 .1 9 )
2 . 5.1.5 Cc·He,c.cú~11 po ,'Z. ~eJ n,i_d{áme. tJw. La
corrección por semid i ámetro en el caso en
estudio, se elimina obse r vando ambos lim- donde: 7 z z1 z2
bos en operaciones sucesivas hechas den - tan Q = ~_1-~P =--~~- ' 2m= RP - RP ( 2. 20)
tro de un tiempo corto y tomando los pro-
medios. En este caso y dado que el sol f3 C:OS f\m 2
ha variado de posiciones entre una y otra
observación, los promedios corresponderán üistancia zenital aparente cor reg i-
a la posición media del astro. da por refracción y paralaje, pri-
mera observación
Distancia zenital aparente corregi -
da por refracción y para 1 aj e , se -
2.6 DETERMINACION DE LA LATITUD gunda observación
La latitud astronómica o latitud geográ- B Diferencia del ángulo horizo nta l
fica es el ángulo que forma la vertical entre la linea base y la visual al
del lugar con el plano del ecuador. Este Sol, con respecto a las dos obse r-
ángulo es igual al que forma la linea de vaciones realizadas
los polos o eje polar, con el plano del
horizonte. Si se toma la Tierra como un
punto, considerándola el centro de la bó- 2.6.1 Ejemplo de aplicación
veda celeste, se verá fácilmente que la
latitud geográfica puede también conside-
rarse como la declinación del zenit. Para obtener un buen resultado en el tra-
bajo realizado o por realizar es indis -
La astronomia de posición determina sala- pensable observar el Sol a una altura de
me nte 1a 1a t i tu d ge ogr á f i e a ( f i g 2. 9) . En 20 ° a 30'' o entre 70 ') y 80 " de distanc i a
esta figura los ángulos PON y ~O ~ repre- zenital o en su defecto entre las 7: 30
sentan la latitud del lugar O, coordenada horas y las 10 horas, dependiendo del lu-
que se mide hacia el norte y hacia el sur gar en que se encuentre uno en la Repú -
del ecuador agregándole las letras N o S. blica Mexicana; esto es válido cuando se
observa por la mañana y si se llega a ob -
servar por la tarde las horas adecua das
son entre las 15:30 horas y las 17:30 ho-
ras.
44
Hilos de retículo
1.--.--=-_,__...,.l.....-_ ____,i __________ __( horizontal y vertical ) --------- 1--~..-;_.--L,.-'-----t
45
~
O>
PRIMERA OBSERVACION
o 1 11
o
Serie Po s i c i ó n P.V. h min s 1 11
Distancia zenital
Tiempo del centro Círculo horizontal aparente
1
+ Directa
Señal
Sol 8 17 40 91
o 00
07
00
10 62 54 45
Promedio
+. Inversa Sol
Señal
8
8
18
18
38
09
271
180
91
45
00
26
02
00
06
297
62
51
31
22
41.5
2 + Directa
Señal
Sol 8 19 30 91
o 00
17
00
20 62 29 45
Promedio
+. Inversa Sol
Señal
8
8
20
19
21
55.5
271
180
91
55
00
36
14
00
17
298
62
16
06
22
41.5
@I Señal o 00 00
3
-=¡-- Directa So 1 8 21 13 91 27 18 62 05 21
Inversa Sol 8 22 05 272 05 20 298 40 58
-t Señal 180 00 00
Promedio 8 21 39 91 46 19 61 42 11. 5
4 + Directa
Inversa
Señal
Sol
Sol
8
8
23
23
00
53
91
272
o 00
37
15
00
25
25
61
299
39
05
57
58
Promedio
-t Señal
8 23 26.5
180
91
00
56
00
25 61 16 5.9
Tabla 2. 4 (cont i nuación)
SEGUNDA OBSERVACION
5 + Directa
Inversa
Señal
Sol
So 1
8
8
37
38
57
52
92
273
47
25
16
11
58
302
09
36
43
24
Promedio
-t Señal
8 38 24 93 06 13. 5 57 46 39 . 5
6
+ Directa
Inversa
Señal
Sol
So l
8
8
39
40
44
39
92
273
58
36
00
02
57
303
20
27
23
39
--+.- Señal
Promedio 8 40 11. 5 93 17 01 56 56 22
+
1
Señal
7 Directa So 1 8 41 32 93 08 34 57 20 23
Promedio
-t Inversa Sol
Señal
8 42 22 273 46 38 303 27 39
8 41 57 1
93 27 36 56 56 22
8 +
-t
Directa
Inversa
Señal
Sol
So 1
Señal
8
8
43
44
15
16
93
273
19
57
17
27
56
303
54
53
46
17
Promedio 8 43 45.5 93 38 22 56 30 44 . 5
~
......,
r "'
LOCALIDAD: HUEJOTZ INGO PUE
~INVERSA
o J -..PROMEDIO
8
8
18
18
38
09
271
91
45
26
02
06
297 51
62 31
22
41.5
B
s ~ OtRECTA 8 19 30 91 17 20 62 29 45
E 2 iñlNVERSA 8 20
19
21
55.5
2 71
91
55
36
14
17
298 16
62 06
22
41.5
R -tPROMEOO 8
V ~ OlRECTA 8 21 13 91 27 18 62 05 21
A
e 3 --hitN\/ERSA
+PROMEDIO
8
8
22
21
05
39
2 72 05
91 46
20
19
298 40
61 42
58
11.5
6
N 4
~~RECTA
-hi INVERSA e
e 23
23
00
53
91
272 l~
37 25
25
61 39
299 05
57
58
\. +PROMEOO 8 23 26.5 91 56 2~ 61 16 59. 5_.)
r SERIE PO SIC ION TIEMPO DEL CENTRO CIRCULD HORIZONlAL CIRCULO VERT ICA~
2.Q.
l:1f.- DIRECTA 8 37 57 92 47 16 58 09 43
o 5 -ta INVERSA 8 38 52 273 25 11 302 36 24
B f PROMEOIO 8 38 24 93 06 13.5 57 46 39.5
s ~ DtRECTA 8 39 44 92 58 00 ~ 57 44 26
E ix INVERSA
R 6 -tPROMEDIO
8
8
40
40
39
11.5
273
93
36
l7
02
01
303 01
57 21
53
16.5
V
A Bf- DIFECTA 8 41 32 93 08 34 57 20 23
e 7 ~INVERSA 8 42 22 273 46 38 303 27 39
1 +PROMEDIO 8 41 57 93 • 27 36 56 56 22
o Qf-- DtRECTA 8 43 15 93 19 17 56 54 46
N -k INVERSA
8 -f-PROMEOIO
8
8
44
43
16
45.5
273
93
57
38
27
22
303 53
56 30
17
44.5 ~
\....
Fig 2 11 Formo de registro para calcular la latitud
48
DEPARTAMENTO DE INGENIERIA BASICA
11
4 CORRECCION POR PARALAJE - 7.8
DISTANCIA ZENITAL·APARENTE CORREGIDA 1 11
5 POR REFRACCION Y PARALAJE ( Z1RP) 62º 33 30.3
6 DISTANCIA ZENITAL APARENTE ( Z 1 ) 57° 46' 39.5''
7 CORRECC ION POR REFRACCION + ,. 36.2
11
Z1DD+Z2AP =Z 1 11
11 PROMEDIO:
~ "' 60° 10 49.25
1 11
l2 DIFERENCIA Z1RP - Z 2RP 4º 45 22 .1
11
13 DIFERENC IA (CH )5 - (CH)¡ = B Iº 40·' 07.5
. DE LAS DOS
14 TIEMPO MEDIO. OBSE RVACIONES 8h 28min 16.5s
15 HORA BASE 12h OOmin OOs
16 INTERVALO -3h 31min 43.5s
1
49
En 1a tabla 2.4 proporcionada anterior- 5. Distancia zenital aparente correg ida
mente, no se tiene ni la temperatura ni por refracción y paralaje (ZIRP)
la presión a la hora de observación;
por tal motivo se recurrirá al factor z lRP = z lR - p
60.6 tan Z lRP para obtener la correc-
11
nita 1 •
3. Distancia zenital aparente corregida 7. Corrección por refracción. Sigui en do
por refracción (Z 1 R) el mismo procedimiento que en el con-
cepto 2 para interpolar y encontrar la
Z iR = Z i + Ri (distancia zenital pro- corrección correspondiente por refrac-
medio corregida por ción para Z2, se tiene que:
refracción)
De la intetpolación R2 = 1'36.2 11
Z1R = 62º31 '41.5" + l 156.5 11
50
11. Promedio de z 1RP y z 2RP. Este valor Hora base 12 h 00 min 43.5 s
promedio Zm cons i ste en tomar el re-
sultado de los incisos 5 y 12, sumar - 3 h 31 min 43.5 s
ambos y dividirlo entre 2.
es decir - 3. 52875 h
68 °33 30.3
1 11
+ 57 º 48 08 . 2
1 11
Z 1 RP Z 2 RP = 4 ° 45 1
22 . 1
11 Para el 30 de agosto de 1983 se loca-
l iza la variación horaria VH en decli-
13. Diferencia de (CH) 1 - (CH) 2 =B. Recu- nación y resulta:
rriendo al registro de campo se toma
la (CH) 1 de la serie 1 y (CH) s de la VH = - 53.5 11
serie 5 y restando ambas:
18. Corrección por intervalo. Cons i ste en
B = (CH) 5 - (CH) = 92 º 06'13.5 11
-
la multiplicación del inte r va lo por la
1
variación ho r ari a con su re spectivo
- 91 º 26 06
1 11
signo :
Intervalo - 3.5 2875 h
B = 1º40 1 07 .5 11
por VH -53.5 / h 11
51
21. Se divide el resultado del inciso 12 31. Se obtiene sen c/J sumando el resultado
entre el 13, donde se ti ene: del inciso 29 con el del inciso 30.
4º45 1 22.1 11 sen ~ = 0.078417 + 0.249494 = 0 .327911
1º40'07.511 = 2.850121
32. Se aplica la función trigonométric a
22. Se aplica la función trigonométrica ángulo seno al inciso 31 y se obtiene
coseno al resultado del inciso 11. el valor de <P
cos zm = cos 60º10'49.25" = 0.497272
23. Se aplica la función trigonométrica
seno al resultado del inciso 11. ~ = sen- 1 0.327911
sen Zm = sen 60º10 49.25 1 11
= 0.867595 (p = 19 º 08 31 . 3
1 11
N
astro (Sol)".
sen 2rn X cos ºH.O. X cos o =
= Ü.867595 X Ü.987488 X 0.291213 = En términos generales la determinación
del azimut comprende las operaciones si-
0.249494 guientes:
52
a) Medición del ángulo horizontal entre Haciendo:
la línea considerada y la visual de un
astro e [sen (ZlRP + cp ºH.O. )/2] X
b) Cálculo astronómico del azimut del as- x [cos (Z lRP + c/l + ºH. O. )/ 2 J' y
tro (Sol)
D cos cp sen zIRP
El azimut deseado es i gual al azimu t del
astro más o menos el ángulo horizontal
medido. . sen
Az
2
lf1 D
(2.22}
Ver tical
Meridiana
Sur(S) No rte ( N )
53
azimut de la serie 1 (fig 2.13). Las series lizó la observación en posición di-
2, 3 y 4 se calcularon de manera semejan- recta e inversa de una serie:
te.
Promedio de la hora
l. Hora base. Esta hora base es el ins- de observación: 8 h 18 min 09 s
tante en el cual está calculada la
declinación para determinado día del 3. Intervalo. Es el tiempo transcur ri-
año; dicho instante son las 12 h del do de la hora de observación promedio
día de realizada la observación: a la hora base:
Hora base: 12 h 00 min 00 s Promedio de la hora
de ob servación: 8 h 18 mi n 09 s
2. Promedio de la hora del centro de la
observación. Esta información se ob- Hora base: 12 h 00 min 00 s
tiene del registro de campo; es el
promedio de las horas en que se rea- Intervalo - 3 h 42 min 51 s
~.
'~ 1
-~
U·
i
<l 1 11
a:. RAC 89º 45 1 NE
2 700 - -- -· -- .;.,-i..:..:..:....:;..;;..-========~~~
ro
1
255°
!:::
~\
o...
~1
180°
(o)
Fíg 2.13 Formo de registro poro determinar el rumbo astronómico calculado (RAC
54
SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES
DIRECCION GENERAL DE AEROPUERTOS
DEPARTAMEN TO DE INGENIERIA BASICA
OBSERVO: ING. J. JAIME HERNANDEZ Z. ANOTO: ING. RODOLFO DE LA PEÑA F.
apro~. 1
11 1
TRAN SITO : WILD T-2 FECHA: 30 Agosto 83
FORMULA A EMPLEAR: sen (Az sol/2)= ben"( Z1RP + cp - bH.O. ) /2] [ cos (Zu•P +el>+ bH .0 /2 J=J ~
coscp sen Z 1RP
R VAe1oN E
r
o BSE PUNTO T 1 E MPO DEL CIRCULO
s
CIRCULO
"""
SERIE POSICOO
VISADO CENTRO HORIZONTAL VERTICAL
( b)
F1g 2.13 Forma de registro paro determinar el rumbo astronómico colculado(R A C)
(continuación) 55
r
e A L e u L o ~
1 11
9 DISTANCIA ZENITAL APARENTE ( Z1) 62° 31 41.5
11
10 CORRECCION POR REFRACCION 1· 56.6
DISTANCIA ZENITAf: APARENTE CORREGIDA 1 11
62° 33 38 .1
"
12
1.3
POR REFRACCION Zi1t )
CORRECCION POR PARALAJE
OIST ZENITAL APARENTE CORRE110A POR
62° 33
1
7.8
30.3
11
11
15 ( l 1 R p + cp - 8 H.O. ) / 2
1 11
36° 18 45 .1
1 11
16 ( l 1RP + cP + b H.O. ) /2 45° 23 174
17 COSENO ® 0.702300
18 SENO @) O. 592189
19 C=@ X Q~ O. 415894
20 cos </> O. 944707
21 sen Z1RP 0 . 887481
22 O = cos <P x sen Z iRP
~
O. 838410
23 sen Az sol /2 = {i - : E O. 704309
24 A z sol : 2 ( sen· 1{¡ Fl 3i 11
89° 48.1 NE
1
25 ANGULO SE~AL - SOL 91° 26 os''
1 11
26 RUMBO ASTRONOMICO CALCULADO Iº 53 17 9 NW
1 11
(C)
56
4. Inter valo (en hor as y fracciones de- 9. Distanc i a zenital aparente (Z 1 ). En el
cimales). El inc i so 3 se convie rte cálculo de la latitud inciso l, se de-
a horas y frac ci ones decimales de ho- fine el significado de este concep to;
ras: de la tabla 2.4 serie 1 se tiene el va-
lor promedio:
Intervalo= - 3.7141667 h
z1 = 6 2 3 1 1 4 1 . 5 11
(J
5. Variación horar i a . Este conc epto se 10. Correcc i ón por refracción. En e l in-
encuentra tabu lado en l as Efemérides ciso 2 de l cálculo de la latitud se
del Sol del anuar io (30 de agosto de exp li ca el significado de P.Ste co n-
1983): cepto y su cálc ulo para la serie 1 '
que es el que corrP.sponde a este in-
ciso ( f i g 2 . 11).
VH" = - 53.3
11
/h 60.6 11 tan zl
8. Declina ción del Sol a la hora de la 12. Corrección por paralaJe. De la ecua-
ción mencionada Pn el cálculo de la -
obs~rvación (8 8 _ ). Consiste en ob-
0 titud, concepto 4 (fig 2.11) SP. tiP.ne:
tener la declinación a la hora de ob-
servación, reduciendo la declinación
de la hora base a ésta:
p = 8.8 11
sen zlR
~H .O. ¿ + corrección por intervalo
= 8.8 11
SP.n 62 ° 33 38.1 1 11
.i:
'-' H.O. + 90 º 01 '1 4 .3 11 + 3 1 18 11
9º 04'32 .3 11 p = 7 . 8 11
57
13. Distancia z~n i tal
aparP.nte corregida (13) + (14) + (18)
por refracción y paralaje (Z 1 Rp). Es - 2
t e concepto consiste en la obtención
de la distancia zenital aparente co- 62º33 30.31 11
+ 19 °08 32.1 + 9º 04 32 .3
1 11 1 11
11 se tiene:
Z1 RP =
1
6 2 ° 3 3 30 • 3
11 18 . sen ( 15)
sen 36 ° 18 45.1 1 11
0.592189
=R
-
23. E
= 36 ° 18 45.1
1 11 o
E = lfilr= ¡ ~ 415894 1
(22) o. 838410
E 0.704309
16. ( Z lRP + cp + o H. 0 ) . Es la s urna de la
di stancia zenital corregida por re- 24. Az sol = 2 sen- 1 E
f racción y paralaje, más la latitud
de l i nciso 14 r estándole la decl i na- A 2 so ~ = 2 sen- 1 0.704304
c i ón a l a hora de la obse r vación ;- el
r esu l tado se divide entre dos. 89 º 32'48 .l" NE
58
25. Angulo señal-sol. Corresponde al án-
gulo horizontal promedio medido con 360 º 00 00 1 11
NA
2+000.00
1
89º 32 48. l 11
'"
So l
1+592 .lO
N A Norte astronómico
R AC Rumbo astronómico calculado
s
Fig '3 .14 Representación gráfica del rumbo astronómico calculado
59
2.8 DETERMINACION DE LA LONGITUD la Tierra invierte 24 h sid~rales en
efectuar una revolución alrededor de su
En astronomia práctica, el ángulo diedro eje, una hora equival drá a 15 grados de
formado por dos meridianos terrestres y la circunferencia, un minuto lo ser~ a 15
medidos en grados de la circunferencia es minutos y un segundo representará 15 se-
la diferencia de longitudes de los luga- gundos de arco.
res por los cuales pasan los meridianos
considerados. Por convención mundial, el meridiano de
Greenw ich ha sido aceptado como e l origen
Si uno de estos meridianos es el que pasa de las longitudes, de manera que se puede
por el observa torio de Greenwich y el definir la longitud de un lugar como el
otro por un lugar L de la superficie de ángulo que forma el meridiano local con
la Tierra, el ángulo entre ambos es la el de Greenwich o bien, la diferencia de
lo ngitud geográfica de L o simplemente su horas entre Greenwich y el lugar consi de-
longitud . · rado. La s horas pueden ser solares o si-
derales , pero su diferencia en ambos . ca-
sos es la longitud.
Debido a la rotación de la Tierra, que se
efectüa con movimiento uniforme y cuya El problema de la determinación de una
duración es de 24 h, la distancia angular l ongitud geográfica se reduce a la compa-
de un meridiano a otro puede calcularse ración de los tiempos locales en un mismo
también en tiempo y expresar la longitud instante fisico, entre Greenwich y el lu-
en horas, minutos y segundos. Puesto que gar considerado. (fig 2.15).
M90º WG
a) Observación realizada por la tarde
S Sol
A. Longitud
F1g 2 15 Visualización de los elementos que integ ran la long itu d vis tos desde el polo P
60
Volviendo a recurrir al triángulo astro- A continuación se realizará el desarrollo
nómico mostrado en la fig 2.8 y aplicando de la fórmula de la hoja de cálculo (fig
las ecuaciones básicas de la trigonome- 2.16) teniendo presente que estará basada en
t ria esférica, se deducirá el ángulo ho-. los datos obtenidos en el cálculo del azi-
rario del Sol para determinar la longitud mut para la serie 1 de la primera observa-
en el caso que se está planteando. c1on. El procedimiento de las series 2, 3
y 4 será similar.
Del triángulo astronómico se obtuvo que :
SECRETARIA DE COMUNICACIONES
Y TRANSPORTES
1
FECHA 30 AGOSTO 83
FORMULA A EMPLEAR 1
(a)
61
DIRECCION GENERAL DE AEROPU ERTOS
DEPARTAMENTO DE INGENIERIA BASICA
CALCULO DE LONGITUD
r
SERIE CD~
1 11
1 AZIM._UT (A 1 sol) 89° 32 481
1 11
2 Az sol /2 44° 46 24
1
3 DISTANCIA ZE:NITAL Z1RP 62° 33 30. 3n
1 11
4 LATITUD(</>) 19º 08 32 .1
---+------~-~~-~~- - · --------+-----~~--ti
_ 6______ ____.___,_S__:_Zt~e+
1 11
+ bH.Q . 45º 23 174
_1___,___ _ _ _____ !_S- cp ) -+ ©--=e:;)-- 26º 14
1
453 11
a ton Az sol /2 ----. ton ® o.992119
9
--1~---· - ---- . --
sen (S-<J>) -+ sen (j) 0.442225
10 cos s ----. cos (s) 0.102300
. 1 11
17 G H.A : H (CONVERTIDO EN ARCO) 34° 22 24
18 LONGITUD (A)= H-t± G.H. A.
M_E_D_I0__~__
( __L_O_N_G_l_T_u_o__P_R_O__ =____9_8_º_2_1_'__4_5_.9_'_'____~)
(b)
Z1 RP = 62 º 33 1 30 . 3 11
6. (Z 1RP + ~ + º H 0. )/2. De l os inci -
sos 3, 4 y 5 de este proc edi miento
4. Latitud. Este concepto es e l valor se tiene:
obtenido en la fig 2. 11 .
s = 62º33 30.3 + 19') 08 32.10 + 9°04 32 .3
1 11 1 11 1 11
62
s 45º23 17.41 11
Hora promedio en el
M 90ºWG: 8 h 18 min 09 s
7. s- ~ Del inciso anterior y del 4:
+
6 h 00 min 00 s
s - +· 45º23 17.4 1 11
- 19 º 08 32.1
1 11
14 h 18 min 09 s
16. Hora del centro del paso del Sol por
8. tan A2 sol/2. Aplicación de la fun- M 90WG. Este dato se encuentra tabu- _
ción trigonométrica a un medio pel lado en las Efemérides del Sol para
azimut del Sol: 1983 para el mes y día en que se rea-
1 izó la observación (30 agosto 1983):
tan 44 º 46 24 1 11
= 0.992119
Hora de paso del Sol
9. sen (S - ~). Del inciso 7: por M 90WG 12 h 00 mi n 39.4 s
17. Diferencia de la hora de observación
sen 26 º14 45.3 1 11
= 0.442225 y la hora del paso del Sol. Si se
tiene una hora de observación T en
10. cos S. Del inciso 6: t i e mpo de l me r i d i ano .M 9Oº WG se ob-
t i en e la hora de ~reenwich agregando
cos 45º23 17.4 1 11
0.702300 6 h, que es lo que se obtuvo en el
inciso 15 para el tiempo T menciona-
11. [tan A2 sol/2] x sen (S -q;). De los do. Restando de este tiempo T, redu-
incisos 8 y 9: cido a Greenwich, la hora de paso del
Sol para el meridiano 90 º obtenido de
1 [tan A2 sol/2] x sen (S - 4-1 = las Efemérides del Sol (inciso 16),
0.992119 X 0 . 442225 se obtiene el ángulo horario del Sol
referido al meridiano de Greenwich
= 0.438740 (H), el cual se puede convertir en
arco. Este ángulo es el que se de~
[tan Az sol/2] sen (S - tP ) signa en la Oficina Hidrográfica Arre-
12 . tan lti / 2 = _____ c_o_s- - - - - - ricana por G.H.A.
5
De l os incisos 11 y 10: H = (15) - ( 16) = 14 h 18 min 09 .0 s
tan lti 12 = (11) _ 0.438740 12 h 00 min 39.4 s
TIOJ - 0.702300
H= 2 h 17 min 29.6 s
0.624719
18. G.H.A. (convertido enarco):
65
3.1.3 Determinación general de la super- A fin de no imponer innecesariamente l i -
ficie necesaria mitaciones de utilización a las aeronaves
ni de incurrir en gastos desproporciona -
Antes de proceder a la inspección de dos de construcción y mantenimiento, de -
cualquiera de los emplazamientos proba- berá preverse suficiente espacio para que
bles, incluso de los existentes, es nece- las pistas puedan ampliarse de acuerdo
sario determinar, en líneas generales, la con las necesidades a largo plazo. En
extensión de terreno que probablemente se consecuencia, es importante conocer l as
necesitará. Para ello, se considera el características de pvz.6o~mance* de l as
espacio necesario para la ampliación de aeronaves críticas actuales y futuras , es
las pistas que, por lo general, consti- decir, las que presentan las máximas ex i-
tuyen la mayor parte del terreno exigido gencias dentro del grupo general de l as
por un aeropuerto. A este fin, deben que se prevé que utilizarán el aeropuer-
examinarse los siguientes factores: to. Aun en el caso de que las aeronaves
cuya entrada en serv1c10 esté prevista
dentro de un futuro próximo no exigieran ,
para efectuar etapas de longitud similar,
- Longitud de las pistas pistas más largas que las grandes aero -
naves civiles actuales, es preciso tener
- Orientación de las pistas presente factores tales como la posibi li-
- Número de pistas dad de que se efectúen vuelos directos
más largos y de que se releguen a rutas
La combinación de la longitud, nümero y secundarias a los aviones de gran tone l a-
orientación de las pistas para trazar a je actuales, lo que impondría la neces i-
grandes rasgos la configuración de las dad de ampliar y renovar las pistas.
mismas, a efectos de calcular aproxima-
damente la magnitud del terreno necesa-
rio.
66
3.1.5 Orientación de las pistas
68
La finalidad de este estudio es eliminar cualquier restricción y sus probables
los emplazamientos inapropiados y dete r- efectos. Un lugar situado cerca de un
minar la idoneidad de un emplazamie nto núcleo de demanda, aunque imponga cier -
existente. tas restri cciones al espacio aéreo,
puede ser preferible a uno en cuyo es-
pacio aéreo no existan restricciones,
pero que, por su situac ión alejada o
difícil acceso, origine una demanda de
tráfico limitada o nula. Estos facto-
res tienen que ponderarse para lograr
3.1.9 In specc ión de lo s emplazami entos el mejor equilibrio. Cuando dos aero-
puertos tengan que compartir el mismo
Después de establecida la lista de todos espacio aéreo, tal vez haya que limi -
los emplazamientos probables que se con- tar el ritmo del movimiento combinado
sideran interesantes para realizar estu- de aeronaves. En lugar de poder ope-
dios más amplios, es necesario llevar a rar de manera totalmente independ}ente
cabo un rec onocimien to completo sobre el uno de otro , hasta el límite de sus
terreno y de sde el aire, a fin de que propias posibilidades, será necesario
sirva de base para evaluar las ventajas e que cada aeropuerto combine con el otro
inconv en ientes de cada uno de los lugares los movimientos de aeronaves, de mane-
considerados. Los aeropuertos deberá n ra que se pueda mantener la necesaria
emplazarse de manera que las aeronaves separación entre ellas. En consecuen-
puedan utilizarse con eficac ia y seguri- cia, l os nuevos aeropuertos deberían
dad, en forma compatible desde el punto estar emplazados de manera que se re-
de vi sta social y de manera que lo s gas- duzca al mínimo toda superpos ición del
tos de construcción se man t engan al nivel espacio aéreo requerido por las aero-
óptimo, teniendo en cuenta todos los fac- naves que utilizan otros aeropuertos y
tores, entre los cuales los más importan- la consiguiente limitación de la capa-
tes pueden clasificarse segú n cons idera- cidad to ta 1. Por la misma razón, es
ciones operacionales, sociales y económi- preciso estudiar l os posibles emplaza-
cas. mientos del aeropuerto en relación con
las rutas ATS , para evitar problemas
s imilares.
b) Ob6tdcufo6. En el Anexo 14 - Aeródro-
mos, Capítulo 4 y Adjunto A de la
OACI, figuran detalles de los requ1s1 -
3.1.10 Consideraciones operaci onales tos relativos a la restricción de obs-
t áculos . El Manual de serv1c1os de
a) E~paci o a¿neo. El Anexo 14 y el docu- aeropuerto, Parte 6 - Limitación de
mento titulado Pro ced imi2ntos para los
11
obstáculos, proporciona más informa -
servicios de navegación áerea - Opera- ción, entre ella un texto de orienta-
ción de aeronaves 11 , ambos de la OACI, ción sobre el levantamiento topográfi-
co ntienen información detallada sobre co de obstáculos.
los procedimientos de espe ra y de
aproximación para el aterrizaje y los En general, a causa de las grandes ex -
sistemas y ayudas de aproximación por tensiones de terreno que abarcan los
i nstrumentos (Ver Procedimientos y aeropuertos - 15 km (50 000 pies) a l o
franqueamiento de obstáculos). largo de los ejes de las pistas, a
partir de los umbrales de la pista - es
El espacio aéreo ap ropiado es tan im- difícil conseguir terrenos que ofrez -
portante para el funcionamiento eficaz can todos los márgenes deseados y, en
de un aeropuerto, que exige particular consecuencia, tienen que evitarse ac -
at ención par~ cerciora r se de que cada ci dentes del relieve, tales como ele -
empl azamiento satisface las condicio- vacio nes del terreno, árboles y es -
r1 es a este respecto y , en caso contra - tructuras artif i ciales que constituyan
rio, para de t erm i na r l a magn it ud de obstácu l os. Es impo r tante mantener un
69
margen de separac1on con mástiles y pueden chocar las aeronaves. Este pe-
otras armazones estructurales poco per- ligro reviste especial importancia
ceptibles porque, pese a que el seña- cuando se trata de aeronaves rápidas y
lamiento y el balizaje ayudan a dis- de gran tonelaje. Asimismo, debe con -
tinguirlos, estas medidas no ofrecen siderarse la situación del emplaza-
una protección total, especialmente miento en relación con el régimen mi-
cuando la visibilidad es reducida. gratorio y las rutas seguidas por las
aves, especialmente las de gran tama-
Cualquier objeto que limite las tra- ño, tales como los cisnes y los gan-
yectorias de vuelo existentes puede sos. El Manual de servicios de aero -
limitar la eficiencia de las operacio- puertos de la OACI, Parte 3, contiene
nes . La presencia de estructuras ele- información detallada para evaluar el
vadas en áreas (o en sus cercanías) peligro potencial que representan las
adecuadas bajo los demás conceptos pa- aves en un emplazamiento.
ra las aproximaciones por instrumen-
tos, podría obligar a establecer altu- d) Co ncii._c.io ne.,~ mete.onológic.M . Las con-
ras reglamentarias distintas de las diciones meteorológicas pueden variar
normales, con la consiguiente prolon- considerablemente entre emplazamientos
gación de los procedimientos de aproxi- situados en la misma zona. La distri-
mación y la demanda de que se asignen bución de los vientos combinada con la
altitudes útiles a las aeronaves en visibilidad y el techo de nubes, son
los circuitos de espera conexos. Tales elementos de primordial importancia
estructuras pueden, por otra parte, li- para decidir la orientación de las pis-
mitar la conveniente flexibilidad de tas y tomar medidas en previsión de
las aproximaciones iniciales dirigidas que las operaciones se realicen en to-
por radar y la posibilidad de efectuar do tiempo o solamente en condiciones
un viraje en ruta durante el ascenso visuales. Ciertas localidades pueden
de salida. estar sujetas a la formación de niebla ,
fenómenos de turbulencia, o mayor pre-
Al evaluar las posibilidades de faci- cipitación pluvial lo cual puede res-
litar aproximaciones libres de obstácu- tar eficiencia y regularidad a las ope-
los, éstas deberán ponderarse en fun- raciones.
ción de las longitudes máximas de pis-
ta previstas en el plan general. Si el e) AtjudM pana la apJtoximauón y el ate-
emplazamiento es adecuado para las am- 1uuza1 e. En e 1 Anexo 14 - Aeródromos ,
p1 i a c i one s má x i mas pre vi s ta s , proba b1e· Capitulo 5, y en el Manual de proyec -
mente impondrá pocas restricciones, en to de aeródromos, Parte 4 de la OACI .
caso de haberlas, en las primeras fa- se encontrarán detalles sobre las ayu -!
ses del plan. das visuales. El Anexo 10 - Telecomu-
nicaciones Aeronáuticas, también de la
e) PeLi.g~o~. Los factores locales pueden OACI, contiene referencias relativas al
tener importancia en lo que respecta a emplazamiento y requisitos en materia
la ubicación de cada uno de los empla- de franqueamiento de obstáculos de las
zamientos. Los centros industriales, radioayudas (no visuales) para la na-
por ejemplo, pueden producir humo que vegación.
se concentre en determinada dirección
bajo el efec~o de los vientos predomi- Las ayudas para la navegac1on, la
nantes. Debido a ello, en ciertas zo - aproximac1on y el aterrizaje, son ele-
nas la visibil i dad puede ser limitada, mentos esenciales del sistema de trans-
excluyendo así las operaciones visua - porte aéreo. Las ayudas no visuales
les (VFR). Los emplazamientos adya- (electrónicas) para guía de las aero -
centes a reservas destinadas a la fau- naves, especialmente con nubes bajas
na, lagos, ríos y zonas costeras, ver - y poca visibilidad, tienen mayor im-
tederos de basura y bocas de descarga portancia desde el punto de vista del
del alcantarillado, etc., pueden no emplazamiento del aeropuerto, a causa
ser adecuados porque existe e peligro del margen vertical necesario sobre
de que atraigan a las aves con las que los objetos (líneas de alta tensión ,
70
grandes ed ificios, vehículos en movi- las carreteras que enlacen las zonas
miento, etc.), que pueden afectar la de demanda, se pueden trazar las cur-
seguridad de su funcionamiento. Deben vas de tiempo en incrementos adecuados,
emplazarse en relación con el aero- de unos cinco a diez minutos, tanto
puerto, el espacio aéreo y las trayec- para el presente como para el futuro.
torias de vuelo de las aeronaves a que
han de servir, y l os lugares conside-
rados deberán comprender áreas idóneas h) Fa e,( u dad de acce 6 o puf¡_ :üe.JtJta. Para
para su instalación. que un aeropuerto pueda prestar servi-
cios eficientes, es indispensable que
f) C1}1t6,{_de.Jtaci..L!Jlt~J Es
de ccui.ácteJi .óociaf . los pasajeros y las mercarcías tengan
preciso elegir con gra n cvidado el em- acceso rápido y cómodo al mismo. Los
plazamiento de los aeropuertos en re - · posibles emplazamientos que cuenten con
lación con las zonas pobladas c ircun- sistemas de transporte ineficientes o
dant es y las pistas deberán orientarse i nadecuados , que no permitan la circu-
de manera que las trayectorias de vue- lación uniforme del tráfico en todo
lo no pasen sobre centros habitados, momento, exigirán desembolsos para re-
mientras las aeronaves se encuentren mediar estas deficienc i as. En igualdad
por debajo de ciertas alturas. Pero, de condiciones, son preferibles los em-
por otra parte, es también necesario plazamientos que estén comunicados por
que los aeropuertos estén situados una red de carreteras aprop i ada y,
cerca de las ciudades o de las zonas cuando corresponda, por ferrocarriles
comer ciales a las que sirven. Por lo y vías navegables.
genera 1 , será preciso l l f:ga r a una so-
1uc i ón intermedia entre estos dos En las pr imeras etapas de la i nvesti-
principios antagónicos, para encontrar gación, deberá comunicarse a la s de-
el emplazamiento que, en conjunto , pre- pendencias oficiales encargadas de los
sente las mayores ventajas. sistemas de transporte público y por
carretera, toda propuesta de construc -
g) P•w x ÚtLtdad e c'll Jz.e.,6pec ,tu a lo ,6 e en:t!to.6 ción de un nuevo aeropuerto y de obras
de d 1:?..111ar 1da . Los a ero puertos de b e r á n importantes de ampliación de los ya
estar convenientemente situados desde existentes. Deberá recabarse su asis-
el punto de vista de la distancia y el tencia para obtener detalles de las
tiempo necesario para poder trasladar- instalaciones existentes y de las me-
se a ellos desde l os núcleos de pobla- joras previstas. Con ello se logrará
ción existentes y futuros, así como que dichas dependEncias estén debida-
desde las zonas comerciales e indus- mente informadas y se creará un clima
tria les, que estén destinados a ser- propicio a la colaboración futura.
vir. Por consigu i ente, es preciso con-
siderar el posible lugar de emplaza- Cuando el tiempo invertido en el viaje
miento desde el punto de vista general por tierra sea aproximadamente igual en-
de l os pasajeros, expedidores de mer- tre varios emplazamientos posibles, el
cancías, operadores de aerona"es y precio del viaje será el factor deter-
person al empleado, mano de obra, etc. minante. La comod idad ~e lo s pasaje-
La conveniencia del emplazamiento de un ros que se trasladan al aeropuerto por
aeropuerto con relación a las zonas medios de superficie es, igualmente,
que sirve, puede medirse en función del un aspecto que merece deten ido estu-
tiempo y el precio del viaje hasta el dio. Por ejemplo, una autopista de va-
mismo. A título de guía, para evalua r rias vías, con un número limitado de
las ventajas relativas de determinados infersecciones, es evidentemente pre-
emplazamientos, se pueden trazar grá- ferible a una carretera congestio nada,
ficas que indiquen el tiempo invertido con numerosos semáforos, o a una es-
por los diversos medios de transporte, trecha carretera de montaña. Además de
en relación al centro de las distintas los vehículos particulares, es impor-
zona s de demanda. Por ejemplo, consi- t~nte tener en cuenta los servicios de
der ando el transporte por carretera y transporte público, tales como autobu-
los límites de velocidad impuestos en ses, ferrocarriles, taxis, y, en cier-
71
tos casos , aeronaves de despegue ver- que los que se hagan a corto plazo. En
tical o corto (V /S TOL). la Circular 116-AN/86 y en el Anexo 16
de la OACI se enco ntrará informac ión
i} Ruido. El r ui do producido po r las ae - más detallada con respecto a l a eva-
ronaves en l as inmediaci ones de los luación del ruido.
aeropuertos constituye un serio pro-
blema. Entre los factores que deben El nivel del ruido producido por las
considerarse al proyectar un aeropuer- aeronaves en el aeropuerto y en sus
to se cuentan, por ejemplo: la medi- inmediaciones, se considera genera l-
ción y descripción de l ruido producido mente una partida principal de gastos
por las aeronaves, la reglamentaéióri adscrita al ~edio ambiente y relacio-
de la utilización de los terrenos , los nada con la instalación. El ter reno
procedimientos para atenuar el ruido mayormente expuesto al ruido se en-
de los motores en tierra y en vuelo, cuentra directamente debaj o y a ambos
la certificación de aeronaves en cuan - lados de las trayectorias de aproxima -
to al ruido , la tolerancia humana al ción y despegue. En general , l os ni -
ruido de las aeronaves, el efecto que veles de ruido se miden aplicando al -
tiene en l a vecindad de los aeropuer - guna fórmula en la que intervenga ,el
t os el aumento del tráfico, y la en- número de decibeles y el de veces en
trada en servicio de nuevos tipos de que se perciben, así como la duración.
aeronaves. Existe un gran número de técn i cas para
medir el ruido (véase el Anexo 16 y la
Para prevenir una reacc1on social ad - Ci rcular 116-AN/86 de la OACI). La se -
versa, no es siempre factible situar lección de un emp lazami ento adecuado y
un aeropuerto en un lu gar suficiente- la planificación atinada de la utili-
mente apa rt ado de l os núcleos de po- zación del terreno circundante pueden
blación. La construcción de aeropuer- contribuir enormemente a mitigar, o aca-
tos en lugares alejados es a la ve z so a eliminar totalmente, el problema
poco prác ti ca y costosa, sin conta r del ru ido inherente al aeropuerto.
que va contra el obje ti vo de r educ ir
la duración del vi aje de pue rta a
puerta . Por lo t anto , es importante
adquirir o di spon er de una extensión lo ,~ teJi _Jie,110-6.
j) UL(f.,{z ac ,{ón de Las ven-
suficiente de terreno para salvar o t ajas e inconveniente s de los distin-
mitigar el probl ema del ruido, t an t o tos emplazam ien tos dependerán de la
en el propio aeropuerto como en los utilizació n de los terrenos circunda n-
nú cleos de pob la ci ón. Es preciso de - tes. Los aeropue rto s deberán empla -
terminar el nivel que pueden alcanzar zarse de manera que se cree o se pre -
las molestias debidas al ruido, en serve la compatibi l idad, s in que las
términos que indiquen la relación exis - modalid ades existentes de utilización
tente entre el nivel y duración de la del terreno se vean perturbadas po r
exposición al ruido y la reacción hu- l as aeronaves. Con ello se evita rá la
mana. adquisición de terrenos costosos y se
facilitará la imp lanta ción de medidas
Al tratar de evaluar l a magnitud de norma tivas en materia de utilización
las molestias que puede causar en el de los terrenos, que pudieran conside -
futuro el ruido en los emplazamientos rar se necesari as para soslayar 1os pro-
qu e se estén considerando , es importan- blemas planteados por el ruido o los
te conocer el ritmo previsto de movi- obst áculos. En general, son prefer i-
mientos de aeronaves y las fa ses en ble s los emplaz amientos cuyas trayec -
que se efectuarán las obras, así como tori as de aproximación pasen sobre ex-
los tip os de aeronaves y las horas en ten sione s de agua, pero exentos del
que t endrá lugar su utiliza ció n. No peligro que rep resentan las aves, y en
obstante, cabe pensar que lo s cálculos los que las ayudas para la aproxima -
y evaluacio nes a largo plazo de la~er ción puedan instalarse donde sea nece-
turbación debida al ruido se rán un sario, en vez de los adyacentes a las
tanto hipotét ic os y menos fidedi gnos zonas residenciales .
72
Cuando en un posible emplazamiento sea En aquella s regiones donde las enfer-
necesario modificar la utilización de medades tropicales son endémicas, al
los terrenos, pueden plantearse pro - proyectar los aeropuertos deberá pro-
blemas sociales evidentes, así como curarse que no exista la posibilidad
dificultade s de carácter legal y econó- de que los insectos vectores de enfer-
mico. En ciertos casos, tal vez sea medades entren en las aeronaves, te-
nece sa rio recurri r a la compra o ex- niendo en cuenta las distancias, reco-
propiación forzosa, con las consiguien - noci das internacionalmente, qu e pueden
tes complicaciones jurídicas y demo- volar lo s mosquitos.
ra s , aunque, mediante acuerdos apropia-
dos con las autoridades competentes En la Guía para la Higiene y los As-
para que reglamenten la utilizació n de pectos Sanitarios de la Aviación, de
manera que se conserven los terrenos la Organización Mundial de la Salud,
actualmente compatibles, quizás se lo- figuran recornendaciories relativa s a la
gre am inorar los problemas en el futu- lucha antivectorial en los aeropuer-
ro. En el Manual de proyecto de aeró- tos. Para rnantener el recinto aero-
dr omos, de la OAC I, Parte 2, se pro - portu r.tri o libre del aede-6 ae_gypti en
porcionan más detalles relativos a la sus f dses larval y adulta, es necesa-
utilización de los terrenos. ri o tornar medidas contra los mosquitos
dentro de una zona protegida que se
de. Olz.de.n ecunúm.ú o.
k ) Conó éde 1ac_.{one.'6
1 extienda a una distancia m~nima de
Con objeto de sacar el mejor partido 400 m (1300 pies), alrededor del peri-
posible de las inversiones necesarias metro. Las extensiones de agua que no
para su construcción, los aeropuertos sea posible elimin ar y que puedan
deberán emplazarse de manera que los cons tituí~ criaderos de mosquitos de-
gastos de construcción se reduzcan al ber~n ser tratad~ s d ebidA~~nt~.
mínimo. Por consiguiente, la top ogra -
fía, la naturaleza del s uelo y los ma-
teriales de construcci ón, los servi- m) NcJJ..uw.te za de.t jue.t u tJ 111cUvU..al. <!6 de
cios disponibles y el va lor del terre- CAJ ruµt;¡ Des de e 1 punto de vis ta
u.c'.l:Áií n •
no son factores de particular impor- del costo, la clasificación de los sue-
tancia. los naturales de los posibles emplaza-
mientos es importante. Es preciso pro-
ceder a un reconocimiento general del
l) ToµogJta6~a. La topografía, importante suelo y obtener muestras para confec -
por la pendiente del terreno, por la cionai· un p·lano de los diversos tipos
situación y por la variedad de carac- de suel o y localizar los depósitos ro-
terísticas naturales, por ejemplo, ár- cosos extensos. Asimismo, es impor-
boles y cursos de agua, así como la tante localizar las f uen te s de abaste-
existencia de estructuras artificiales, cimiellto de agua, ya que su abundancia
edificios, carreteras, líneas de alto y la distancia a la que tenga que
ten sión , etc . , pueden influir en la transportarse repercutirá en el costo
nece s idad de efectuar trabajos de des- de construcción. En estos aspectos,
monte, terraplenado, nivelación y dre- conviene contar con el asesoramiento
naje. La pendiente natural y el dre- de expertos.
naje del terreno son importantes desde
el punto de vista del proyecto y cons - n ) S VL vA_,c.A.ll-6 • Lo s e in p 1a z ami e n to s eo n s i -
trucción, porque dete rm inan el volumen derados deberán, en lo posible, encon-
y la magnitud de los trabajos de movi- trarse en las cercanías de las fuentes
miento de ti erras y de nivelación, ne- de ~uministro de energia eléctrica y
ces arios para contener las pendientes agua, conducciones principales de al-
deseadas y, por ende, el costo de pre- cantarillado y gas, canales de desa-
paraci ón del empla zamiento . Un terre - güe, hilos telefónicos, etc. El hecho
no que se ajuste de cerca a l os nive- de contar con estos serv1c1os puede
les previstos, y que cuente con un eliminar la necesidad de tener que su-
buen drenaje, puede ahorrar sumas con- ministrarlos expresamente para el ae-
sir!erables. ropuerto, reduciendo asi los costos.
73
o) ValoJt de .to~ :te.Me.no-6 . Los aeropue r- prarse o no de antemano la tierra. El
tos necesitan espacio suficiente para dinero abonado al contado tiene más
futuras ampliaciones, por lo que el valor que el gastado en el futuro, ya
valor del terreno es un factor que de- que si se aplaza el desembolso puede
be tenerse en cuenta. En general, la invertirse el capital que devenga in-
demanda de transporte aéreo guarda re- tereses inmediatos. Antes de obtener
lación con el sector de población al una buena üase para cualquier decisión,
que sirve y, en consecuencia, puede convirtiendo los pagos futuros a · su
preverse que, en gran parte, la cons- valor potencial de ingresos en la ac-
trucción de futuros aeropuertos se tualidad, es preciso tener en cuenta
llevará a cabo en las cercanías de las el valor actual de los terrenos y las
zonas metropolitanas. Dado el creci- fluctuaciones que pueden producirse en
miento de las poblaciones urbanas, la los precios de la propiedad, así como
mejora del nivel de vida y la amplia- la revalorización que puede aportar el
ción de las redes de carreteras, la desarrollo de viviendas, industrial,
superficie ocupada por los distritos agrícola o de otra naturaleza.
metropolitanos continuará dilatándose.
Por lo general, el valor de los terre-
nos aumenta considerablemente a medi-
da que la zona pasa de rural a urbana,
razón por la cual la oportuna reserva
de los emplazamientos adecuados permi-
tirá, casi siempre, que los aeropuer- 3.1.11 Estudio ecológico
tos estén mejor situados y su costo
sea menos elevado . Los aspectos relativos al medio ambiente
deben ponderarse cuidadosamente al cons -
Frecuentemente, las nuevas carreteras truir un nuevo aeropuerto o ampliar uno
y servicios públicos necesarios para ya existente. Deben efectuarse estudio s
un aeropuerto se construyen en terre- del impacto que tendrá la construcción y
nos baldíos o cerca de ellos, lo que functonamiento de un aeropuerto o la am-
constituye un incentivo para la urba- pliación de uno existente y los niveles
nización. El número de personas em- aceptables de la calidad del aire y del
pleadas en los grandes aeropuertos agua, niveles de ruido, procesos ecológi-
crea una demanda de construcción de cos y expansión demográfica de la zona. a
viviendas e industrias auxiliares que, fin de determinar cómo pueóen satisfacer-
de crecer indiscriminadamente, puede se mejor ias exigencias del aeropuerto .
redundar en detrimento de la eficien-
cia del aeropuerto. Cuando se consi- El ruido producido por las aeronaves es
dera la conveniencia de un emplaza- el problema más grave en materia de medio
miento, a menos que se pueda regular ambiente, que debe considerarse al pro-
la planificación de la zona para evi- yectar las instalaciones aeroportuarias .
tar que se desarrolle para fines in- Se ha hecho muchísimo para fabricar moto-
compatibles, puede plantearse la cues- res más silenciosos y modificar los pro-
tión de saber si se podrá disponer de cedimientos de vuelo, lo que ha dado lu-
terrenos suficientes para futuras am- gar a una atenuación considerable del
pliaciones. El hecho de adquirir , des- ruido. Otro medio eficaz para lograrlo
de un principio, todo el terreno que consiste en planificar convenientemen te
se considera necesario, garantiza la la utilizacioñ de los terrenos que cir-
posibilidad de efectuar futuras am~ia cundan el aeropuerto . Cuando se trata de
ciones y , con frecuencia, es el proce- aeropuertos existentes pueden plantearse
dimiento más económico . No obstante, dificultades, porque el terreno puede es-
al comparar simplemente los gastos tar ya edificado. Deberá hacerse todo lo
previstos para la adquisición presente posible para apartar el tránsito aéreo de
y futura de terrenos no se tiene e1i las zonas edificadas.
cuenta el importante factor tj empo,
por lo que no constituye una base sa- Otros factores importantes en este campo
tisfactoria para decidir si ha de com- son la contaminac i ón atmosférica, así co ··
74
mo l a perturbación de l os valores ecoló - 3.1.13 Evaluación definitiva
gicos. Un aeropue rto puede contribu ir
considerablemente a la contaminació n del En esta fase, cuando se están considera n-
agua si no se construyen instalaciones do varios emp lazamientos posibles, la
para tratar los desperdicios del aero - cuestión relativa al costo desempeña un
puerto. En el estud i o ecológico es pre- papel importante en la elección definiti ~
ciso considerar cómo puede superarse el va. Si todos los emp l azamientos posibles
problema de la contaminación del agua . presentaran en conjunto las mismas venta -
jas, l ógicamente la selecc ión debería ba -
La construcción de un nuevo aeropuerto o sarse en el costo mínimo. Lamentablemen-
la ampliación de uno existente pueden te- te, en la práctica, rara vez existe una
ner repe r cusiones importantes en el en- situación tan netamente definida, por lo
torno natural, especialmente cuando en- que, normalmente, es necesario ponde nar
tran en juego grandes extensiones en la s la s ventajas e inconvenientes en sus di -
que deban desviarse corrientes de agua o versos grados, antes de llegar a una de-
canale s de drenaje, la vida de la fauna c1s1on. Los factores económicos son de
puede verse perturbada y tal vez sea ne- gran importancia porque el índice y las
cesario modificar nuevamente los bosques características de crecimiento de una
y espacios recreativos. El estudio debe- economía obedecen, no só l o a la cuantía
rá indi car cómo podría mitigarse esta de la inversión de capital, sino también
perturbación de la naturaleza. a la manera en que éste se utiliza. En
general , el capital es escaso y puede in-
vert irse de varias maneras. Puede mal -
gastarse si se destina a usos ant i econó -
micos, pero empleado con intelig enc ia y
eficacia, una cantidad más modestct puede
lograr el objet i vo perseguido.
3 .1. 12 Preparación de planos esquemát i-
cos y cálculo de lo s ingresos y La dependencia encurgada de financiar las
egresos obras de un aeropuerto puede, en cualquier
momento, tener que hacer frente a peti -
Para considerar las ventajas relativas de ciones destinadas a aumentar l os gastos
l os emplazamientos restantes, se necesita para atender a un sinnúmero de otras fi -
lo siguiente: nalidades. El problema que se presenta a
menudo cuando se considera aisladamente
- Levantamiento topográfi co detallado de cada proyecto, cualquiera que sea su va -
cada emplazamiento, incluyendo el de lor intrínseco, es que no pueden satisfa -
lo s obstáculos . cerse simultáneamente todas las propues -
tas que representen gastos con arreglo a
- Preparac i ón de un pl ano esquemático del sus propios méritos, pero puede también
traz ado de l aeropuerto , en cada uno de ser ne cesar io considerarlas comparativa-
lo s emp lazamientos contemplqdos . mente con otras propuestas similares. La
necesidad de considerar los costos con
- Pre parac i ón de un cálculo global de los r elac i ón a su eficacia ha llevado a con -
co stos , que aba r que el total de los gas- ceder una atención creciente a la ponde-
tos de capita l y de explotaci ón necesa - ración y evaluación de la s ventajas y de
ri os, e incluso los no pertenecientes los gastos, mediante la técnica conocida
al aeropuerto , como son l as vías de ac- como análisis de la relación 11 costo/ven -
ceso , 1a s c om un i ca c i one-s e on l os nú- tajas11. La finalidad de estos análisis
cl eos de pob la ción , los planes de re- consiste en comparar las ve ntajas que se
gl amentación de l as zonas adyace ntes y obtienen de l os proyectos en relación con
l os cálculos de l porcentaje de fluctua- su costo, de tal manera que se superen
ción anual del valor de la s tierras du- la s dificultades inherentes a la división
rante toda la vida útil probable del del proyecto en fases. Analizando la co -
aeropu erto, así como l os plazos en que rriente prevista de gastos y ventajas res -
se prevé efectuar los desembolsos. pecto a la vida útil del aeropuerto, es
75
posible determinar relaciones que sirvan 3.1.15 Bibliografía
de guía, en cuanto a la utilidad del pro-
yecto, y para seleccionar el emplazamien- Her Majesty's Stationary Offi ce , "Report
to más conveniente. of the International Conference on the
Reduction of Noise and Disturbance caused
Es necessrio proceder a dos tipos distin- by Ci vi 1 Ai rcraft", Londres, noviembre,
tos de análisis de la relación costo/ven- 1966
tajas: uno de carácter operacional y otro
social. La evaluación definitiva exige Organización Internacional de Normaliza -
que la determinación se base en la co~pa ción (ISO), "Recommendation R507 (enmen-
ración de la eficacia en materia de cos- dada) - Procedure for Describing Aircraft
to, operacional y social: Noise Around an Airport", octubre , 1966
a) Operacional U.S. Federal Aviation Administration, "Air-
port Master Plans", AC 150/5070-6, febre-
- Terrenos disponibles ro, 1971
- Espacio aéreo disponible Manual de planificación de aeropuertos,
- Efecto de toda restricción de la Parte 2: Utilización del terreno y con-
eficacia operacional trol del medio ambiente, Doc. 9184-AN/902
- Capacidad potencial de la OACI.
Evaluac i ón del ruido para planificar la
b) Socia 1 utilización de los terrenos, Circular de
la OACI 116-AN/86, 1974
- Proximidad a los centros de demanda
- Suficiencia de vías de acceso Anexo 16 de la OACI, ~uido de las Aero na-
ves, agosto, 1971.
- Posibles problemas causados por el
ruido Horonjeff, R. y McKelvey, F., 11 Planning
- Utilización actual del terreno y ne- and Design of Airports", tercera edic ión,
cesidad de imponer medidas regulado- McGraw-Hill Book Company, 1983
ras
Caracteristicas de los aviones - Manuales
c) Costo publicados por todos los fabricantes en
los que se detallan el tamaño, dimens io-
Análisis de la relación costo/ventajas nes, utilización, etc., de las aeronaves
76
3.2 CALCULO DE LONGITUDES DE PISTA PARA b) Lipo de. op0Lac_ió11. Convendrá exam inar
DESPEGUE Y ATERRIZAJE especialmente si el aeródromo se va a
utilizar en toda? las condiciones me-
teorológicas o solamente en condicio-
3.2.1 Factores relacionados con el em- nes meteorológicas de vuelo visual, y
plazamiento, orientación y número si se ha previsto su empleo durante
de pistas el día y la noche, o solamente duran-
te el día.
a) Gwe.Mltdade/.l. Muchos factores i nter-
v i enen en la determ in ación del empla- Cuando se elija el emplazamiento de
zamiento, orientación y número de pis- una nueva pista de vuelo por instru-
tas. Entre los principales cabe seña- mentos, es nece sario prestar especial
lar los siguientes: atención a las áreas sobre las cuales
deben volar los aviones cuando sigan
- Las con dicion es meteorológicas (so- procedimientos de aproximación por
bre todo el coeficiente de utiliza- instrumentos y de aproximación trus-
ción, que viene determinado por la t rada , a f i n de a seg ur a r se que la pre -
distribución de l os vientos, y por sencia de obstácu l os situados en es-
la presencia de nieblas localizadas) tas áreas u otros factores no res-
trinjan la operación de los aviones a
- La topografía del emplazamiento del cuyo uso se destine la pista.
aeródromo y del terreno circundante
c) v¡ento. El nümero y orientac i ón de
- El tipo y volumen del tránsito aéreo las pistas de un aeródromo deberán
al que se habrá de prestar servicio, se r tales que el coeficiente de uti-
incluso los aspectos de control del lización del aer ódromo no sea infe-
tránsito aéreo rior al 95 por ciento para los avio-
nes que el aeródromo esté destinado a
Cuestiones relacionad as con la s ca- servi r.
r acterísticas físicas y ope r ac iona-
les de los av i ones Al aplicar el coeficiente de utiliza-
c1on del 9~ por ciento deberá supo-
- Cuestiones relacionadas con el medio nerse que en circunstancias normales,
ambiente, principalmente el ruido. impide el cttenizaje o despegue de un
avión una componente transversal de l
Hasta donde lo permitan lo s demás fac- viento que exceda de:
tores, l a pista principal debe estar
orientada en la dirección del viento
predominante. Todas las pista s debe- - 37 km/h ( ;:o nudos), cuando se trata
rán orientarse de modo que las zonas de aviones cuya longitud de cam-
de aproximación y de despegue se en- po de referencia es de 1500 in o más,
cuentren libres de obstáculos y prefe- excepto cuando se pre sente n con al-
rentemente, de manera que las ae r ona - guna frecuencia condiciones de efi-
ves no vuelen directamente sobre zonas cacia de frenado deficiente en la
poblad as. pista debido a que el coeficiente
de Fricción l ongitudi nal en insufi-
Es preciso disponer de un nümero sufi - ciente, en cuyo caso d2jerá supo-
ciente de pistas para atender las ne- nerse un~ componen te trdnsversal
cesidad es del tránsito aéreo, a sabe r, del vi ento que no exceda de 24 km/h
nümero de aviones, combinació n de t i- (13 nud os)
pos de avión y combinación ~e llegadas
y salidas, que habrán de atenderse en - 24 km/h (13 nudos) e~ el caso de
las hora s pico. La decisión acerca avione s cuya longitud de campo de
del nümero total de pistas que habrán referencia es de 1200 m o .11ayor pe ro
de construirse deberá tener también en inferior a 1500 m
cuenta el coeficiente de utilización
del aeródromo y otras consideraciones - 19 km/h (10 nudos) en el casn de
77
aviones cuya longitud de campo de La disponibilidad de una pis ta
referencia es menor de 1200 m. secundaria
La anchura de las pistas
La elección de los datos que se han de
aplicar al cálculo del coeficiente de Las condiciones de la superfic ie
utilización deberá basarse en estadís- de las pistas; el agua, la nieve,
ticas confiables de la distribución de la nieve fundente o el hielo so-
los vientos, que abarquen un periodo bre la pista, reducen materia l-
tan largo como sea pos ibl e, preferen- mente el valor admisible de la
temente no menor de cinco a~os. Las ob- componente transversal del viento.
servaciones deberán hacerse por lo me-
nos ocho veces al día, a intervalos La fuerza del vier1to correspon -
iguales, y tener en cuenta lo siguien- diente al valor límite que se ha-
te: ya elegido para la componente
transv0rsal del viento .
- Normalmente, las estadísticas sobre
los vientos empleadas para calcular
el coeficiente de utilización vienen El criterio del 95 por ciento recomen -
clasificadas por grupos según la ve- dado por el Anexo 14 de la OACI se
locidad y dirección, y la precisión aplica cualesquiera que sean las con-
de los resultados obtenidos depende diciones meteorológicas. No obstante ,
en gran parte de la distribución su - es conveniente examinar la velocidad y
puesta de lc.s observaciones dentro de dirección del viento para diversas
esos grupos . A falta de toda infor- condiciones de visibilidad. Los regis -
mación fiable acerca de la verdadero tros meteorológicos pueden obte nerse
distrib1,ción de los vientos, se sue- normalmente en las oficinas meteoro ló-
le suponer una distribución uniforme, gicas estatales . Las velocidades se
ya que, respecto a la pista orienta- dividen generalmente en incrementos de
da más favorablemente, esto suele 22.5 º (16 puntos de la brújula) . Di-
traducirse en una cifra ligeramente chos registros contienen el porcentaje
conservadora del coeficiente de uti- del tiempo en que se producen determ i-
1 i zac i'é n. nadas combinaciones de techo de nubes
y visibilidad (por ejemplo, techo: de
- Las componentes transversales max1- 500 a 274 m; visibilidad: de 4.8 a
mas del viento, expuestas anterior- 9.7 km) y el procentaje del tiempo en
mente corresponden a circunstancias que predominan vientos de determinada
normales. Hay algunos factores que velocidad, procedentes de distintas
pueden exigir que se tome en cuenta direcciones (por ejemplo, NNE: de 2.6
una reducción de sus valores máximos a 4.6 nudos). Las direcciones se in-
en un aeródromo determinado . Entre dican en relación con el norte verda -
estos se encuentran: dero. A menudo, no se han regis trado
los datos relativos a los vientos en
Las grandes diferencias de manejo un nuevo emplazamie nto (3 . 1.5). De to-
de los valores máximos admisibles dos modos, será preciso iniciar un es-
de la componente transversal del tudio de l os vientos en el emplaza -
viento para los distintos tipos miento elegido. Tal estudio requerirá
de aviones (incluidos futuros ti- la instalación de anemómetros y l l eva r
pos) dentro de cada una de las registros del viento. En el Docume nto
tres categorías arriba enunciadas. 9184, Manual de planificación de aero-
puertos, Parte 1: Planificación gene -
La preponderanci2. y naturaleza de ral, de la OACI, se ofrecen textos de
las ráfagas orientación sobre la preparación y
análisis de los datos relativos a l
La preponderancia y naturaleza de viento a efectos de la planificaci ón
la turbulencia de aeródromos.
78
d) Ct.:· nd.( cÜi He6 de L ú,i_ bA._,,udad. A menudo,
1 u) Fac.toJz.e. ~ del me.dA_o wnbü n-te.. Deberá te-
las características del viento en con- nerse en cuenta el efecto de una de-
diciones de escasa visibilidad difie- terminada orientación de la pista en
ren bastante de las que se dan en cc r ·· la fauna, la ecología gene r al de la
diciones de escasa visibilidad . Por zona y los sectores de las poblaciones
tal razón, deberá emprenderse un estu- sensibles a los efectos del ruido
dio sobre la condiciones del viento (3.1.lüi).
con escasa visibilidad y/o baja base de
nubes en el aeropuerto. Deberá llevar- h) Püta.-.6 pcu¡_a-f' el:'.cc~ • El número de pis tas
se cuenta de la frecuencia con que se que habrán de proveerse en cada di-
manifiestan los f enómenos así como la rección dependerá del número de mov i-
dirección y velocidad del viento que mientos de aeronaves previsto (véase
l os acompaña . el Documento 9184, Manual de plan ifi-
cación de aeropuertos, Parte 1 de la
e) TL'µc·g 1an ( el def. c.1np faz anúentu de [ acuiú- OACI) .
d teme, .HU l ' -~a.-.6 de ac.c.e.'6 o e ,i_rm1edi.a-
c (c 1Le..s. Deberán tenerse en cu en ta las
1
Operaciones visuale~j:_) . Donde se
características topográficas del ae r ó- disponga de pistas paralelas para uso
dromo y de sus inmediaciones y en es- simultáneo solamente cuando exi stan
pecial, los factores siguientes: condiciones meteorológicas de vuelo
visual, la distancia minima entre sus
- El cumpl i miento de las disposiciones respectivos .ejes deberá ser:
relativas a las superficies limita-
doras de obstáculos 210 m cuando el número de clave más
alto sea 3 o 4 (Anexo 14)
- La utilización de los terrenos en la
actualidad y en el futuro. Su orien - 150 m cuando el número de clave más
tación y trazado deberán elegirse de alto sea 2
forma que , en la medida de lo posi-
ble , se proteja n contra las moles- 120 m cuando el número de clave más
tias causadas por el ruido de las alto sea l.
aeronaves las zonas especialmente
sensibles , tales como las residen- Operaciones QQI_ instrumentos (IMC) .
ciales, escuelas y hospitales Puede ser necesaria una separación mu-
cho mayor cuando se proporcionen pis-
- Longitudes de pistas en la actuali- tas paralelas para uso simultáneo en
dad y en e l f uturo condiciones meteorológicas de vue lo
por instrumentos. La OACI no ha ela-
- Costos de construcción borado todavía normas internacionales
aplicables a las pistas paralelas pa ra
- Posibilidad de instalar ayudas ade- operaciones en condiciones meteoro ló-
cuadas, visuales y no visuales , para gicas de vuelo por instrumentos. Tras
l a ap r oximac i ón . numerosas pruebas, Estados Unidos ha
adoptado los siguientes crite rios de
f) T.LJ; 1 ~ ,i_;to aé.'Lc o en .f.a-6 J..rtn1e_d.ictc.,{o ne J.> separación para pistas paralelas donde
del aen6dnomo . Al estudiar el empla- se desarrollan s im ultáneamente opera -
zami ento de las pistas deberán tenerse ciones por in strumentos .
en cuenta los fa ctores siguientes:
Apr_oxirnaci_Q_nes simultáneas. En el ca-
La proximidad de otros aeródromos o so de apro ximaciones simultáneas de
rutas ATS precisión por instrumentos, l a sepa ra-
ción minima entre los ejes de la s pis-
- La densidad de l tránsito tas paralelas será de 1311 m. Para las
operaciones realizadas en esas condi -
- Los proced ~mientos de contro l del ciones, se requieren determi nadas ayu-
tr ánsito aéreo y de aproximación das electrónicas para la navegación
fru s tra da . como son el equipo monitor, el contro l
79
de tránsito aéreo y procedimi entos de 3.2.2 Emplazami~nto del umbral
aproximación especiales.
El umbral está situado normalmente en el
Salidas simultáneas - llegada / salida. extremo de la pista, si no hay obstácu los
Podrán autorizarse las salidas s imul- que sobresalgan por encima de la superfi-
táneas en emplazamientos donde el con- cie de aproximación. En algunos casos ,
trol rada r del tránsito aéreo esté o sin embargo, debido a condiciones locales
no en servic i o, y podrá utilizarse la podrá ser conveniente desp l azar permane n-
llegada/salida s i multánea cuando se temente el umbral . Al estudiar el emp la-
utilice el r adar. En uno y otro caso, zamiento del umbral, deberá conside rarse
deberán observarse requisitos de pro- también la altura de aterrizaje por ins-
cedim i entos adic i onales de control del trumentos (ILS) y determinarse el límite
tránsito aéreo, y deberán r es petarse de franqueamiento de obstáculos (En el
las s i guientes distancias de separa- Anexo 10, Volumen I de la OAC I, se dan
ción mínima entre l os ejes de pista: l as especificaciones concernientes a la
altura de la referencia ILS).
- Salidas simultán eas (no radar): 1050 m
Al determinar que no hay obstáculos que
- Llegada / salida simul t áneas (radar): penetren por encima de la superfic i e de
aproximación, deberá t omarse en cuenta la
Cuando los · umbrales coinciden: presencia de objetos móv il es (vehículos en
1050 m las carreteras , trenes, etc.), po r lo me-
nos dentro de la porción del área de
Cuando los umbrales van escalona- aproximación comprendida en una distanc ia
do~ y la aprox i mación conduce a de 1200 rn medida longitud inalment e de sde
l a pista más pró xima , la separa- el umbral, y con una anchura total de por
ción de 1050 m podrá reducirse en lo menos 150 m.
30 m por cada 150 m de escalona-
miento entre los umbrales pero Si un objeto sobresale por encima de la
nunca a una distancia inferior a superficie de aprox imación y no puede
300 m eliminarse dicho objeto, deberá con side-
rarse la convenienc i a de desplazar e l um-
Cuando los umbrales están escalo- bral permanen temente .
nados y la aproximación se dirige
a l a pista más lejana, la separa- Para lograr l os obje ti vos del Anexo 14,
ción de 1050 m puede aumentarse Capítulo 4 de la OACI, en cu an to a la li-
en 30 m por cada 150 m de escalo- mitación de obstáculos , lo mejor será
namiento ent re los umbrales de splaza r e l umbral a l o largo de la pis-
ta, la distancia su ficiente para lograr
Cuando más de una de las condi- que la sup erf ici e de aproximaci ón esté
ciones mencionadas se apl i ca a libre de obstáculos.
un par de pistas paralelas, se
uti l iz ará como m1n1ma la mayor Si n embargo, e l desplazamiento del umbral
sepa ra ción resultante. con re spec to a l extremo de la pista causa
ine vitabl emente una reducci ón de la dis-
i) Aie.a te1m,inat ent7.c p{) .ta,6 p(UWíUaJ.i. tan c ia disponible para el at e rrizaje, y
A fin de limi tar al mínimo las opera - esto puede te ner más importancia, desde
ciones de r odaje qu e requiera n el cru- el punto de vista de l as operac i ones , que
ce de pista s en se rvi c i o y de uti li zar la penet ra c i ón de la s up erficie de aproxi-
me j or el área entre las pistas pa ra l e - mació n por obstáculos séñalad os e ilumi-
las, e l área t erm inal y la s de má s nados. Por consig uiente, la decisión con
áreas operacionales podrán emplazar- respecto al des plazamiento del umbra l y
se entre pistas paralela s . A fin de la extensión del desplazamiento deberá
alojar esas áreas, es posible que se hacerse tra tand o de obtener el equilibrio
r equieran distan c ias de separació~ ma- óptimo ent re una superficie de aproxima-
yore s que la s reccmendadas en el pá- ción li bre de obs táculo s y una distan-
rrafo anterior. cia adecuada para el aterrizaje. Al de-
80
cidir esta cuestión, se debe tener en elevada sea la temperatura, mayor longi-
cuenta los tipos de aviones para los que tud habrá de tener la pista requer i da
la pista esté destinada, las cond ici ones porque las temperaturas elevadas se tra-
de límite de visibilidad y base de nubes du ce n en densidades menores del aire, fac-
en que se haya de utilizar la pista, la tor que reduce el empuje producido así
situación de los obstáculos en relación como la sustentación. Se detallará más
con el umbral y con ia prolongación del adelante el efecto de las pendientes de
eje de la pista, y, en el caso de pistas la pista en sus req uisitos de longitud;
para aproximaciones de precisión, la im- con todo, es evidente que un av1on que
portancia de los obstáculos para la dP · de speg ue en una pendiente asc endente re -
te rm i na c i ó n de 1 1 í mi te de franquea mi e n to quiere una mayor longitud de pista que si
de obstáculos.
., ésta se encont r ase a nivel o tuviese una
pendiente descendente; la longitud re-
No obstante la cons idera ción de la dis- querida dependerá de la elevación del ae-
tancia disponible para el aterrizaje, el ropuerto y de la temperatura. En condi-
emplazamiento que se elija para el umbral ci ones equivalentes, cuanto mayor sea la
d~berá ser tal que la superficie libre de elevación del aeropuerto (con una pre -
obstáculos hasta el umbral no tenga una sión barométrica en consecuencia menor),
pendiente mayor de l 3.3 por ciento cuando mayor longitud habrá de tener la pista
el númer o de clave de la pista sea 4, ni requerida. La longitud que tendrá la
mayor del 5 por ciento cuando el número pista de un aeropuerto puede verse limi -
de clave de la pista sea 3. tada por el perímetro del terreno o po r
factores topográficos tales como monta-
3.2.3 Factores que influyen en la longi- ñas, el mar o valles profundos.
tud de l as pistas
3.2. 4 Lo ngi tud efectiva de las pistas
Los f acto res que influyen en el cálcu l o a ) Pi 0 ta 6 pl¡_.{ ue { pa t n . Sa 1vo cuando un a
de la longitud de pis t a son los siguien- pista vaya asociada con una zona de
tes: para da y/o con una zona li bre de obs -
táculos, la lon gitud verdadera de toda
a) Característi cas físic as y operaciona- pista principal deberá ser adecuada
les de los aviones a los que se pres- para satisfacer los requisitos opera -
tará servicio cionale s de los aviones para los que
se proyecte la pista y no deberá se r
b) Condici ones meteorol ógic as, prin cipal- menor que la l on gi tud rná s 1a rga deter-
mente viento y temperatura en la su- rni nada por la aplicación o las opera-
perficie ciones de las co rre cciones correspon-
dientes a la s co ndiciones locales y a
e) Características de la pista tales corno las características físicas y ope ra-
pendiente y estado de la superficie cionales de los avi ones que tengan que
utilizarla. Este requisito no signi-
d) Factores relacionados con el emplaza- fica necesa ri amen t e que se te;:i ga n en
miento de l aeropuerto, por ejemplo, cuenta Ja s operaci one s del ª't-~on crí -
elevación del aeropuerto (que incide tico con peso máximo.
en la presión barométrica) y limita-
cione s topográficas. Al determinar la l ongitud de pista que
ha de proporcionar se, es necesario co n-
La relación entre la longitud de pista y siderar tanto los requisitos de despe-
las características fí sicas y operaciona- gue corno de aterrizdje, así como la
les del avión se describirá posterior- necesidad de efectuar operaciones en
mente. Cuanto may or sea el viento de ambo s sentidos de la pista. Entre las
frente que sopla en una pista, más corta condiciones locales que pueden cons i-
será la longitud de pista que requer1ra derar se figuran la elevación, t empe ra-
un avión para despegar o aterrizar y, a tura, pendiente de la pista, humedad y
la inversa, un viento de cola aumenta la cardcterísticas de la superficie de la
longitud de pista requerida. Cuanto más pista.
81
Cuando no se conocen los datos sobre pegue de los aviones, pero deberá compro-
la µett6o'lma11ce. de los aviones para los barse también la distancia de aterrizaje
que se destine la pista, cabe determi- requerida por los aviones que utilicen la
nar la l ongitud de toda pista princi- pista, a fin de asegurarse de que la pis-
pal por medio de la aplicación de los ta tenga la longitud adecuada para el
coeficientes de corrección generales aterrizaje. Sin embargo, la longitud de
descritos en 3.2 .7. una zona libre de obstáculos no puede
exceder de la ~itad de la longitud del
b) p¿~tM ,~ l!. c.w1daft{.a,~. La longitud de to- recorrido de despegue disponible .
da pista secundaria deberá determinar-
se de manera similar a la de las pis- 3.2.6 Cálculo de las distancias declara-
tas principales, excepto que necesita das
ser apropiada únicamente para los avio-
nes que requieran usar dicha pista se-
cundaria ademas de la otra pista o La introducción de zonas de parada y de
pistas, con objeto de obtener un coefi- zonas libres de obstáculos, y la utiliza-
ciente de utilizacion de por lo menos ción de umbrales desplazados en las pis -
el 95 por ciento. tas, han creado la necesidad de disponer
de información precisa que se ha de de-
clarar con respecto a las diferentes dis -
Se dispone de manuales de vuelo con tancias físicas dis ponible s y adecuadas
datos sobre las características de para el aterrizaje y el despegue de los
pe 1.60.tmance y operaciones de 1a mayo- aviones. Para poner de manifiesto esta
ría de los aviones modernos. También necesidad con un sent ido inteligible, se
se han preparado curvas y tablas de emplea el término "distancias declaradas" ,
pe.1.6ottmaHce. de los aviones para los con las cuatro distancias siguientes aso -
efectos básicos de la planificación de ciadas a una pi sta determinada:
pistas. En el inciso 3.2.9 se presen-
ta información sobre la curvas y ta-
blas de pttt6o'lma11ce de los aviones. a) Recorrido de despegue disponible (TORA) ,
es decir, la longitud de la pista que
3.2.5 Pistas con zonas de parada y/o zo- se ha declarado disponible y adecuada
nas libres de obstáculos para el recorrido en tierra de un avión
que despegue
Cuando una pista esté asociada con una
zona libre de obstáculos, puede conside - b) Distancia de despegue disponible (TODA) ,
rarse satisfactoria una longitud verdade- es decir, la longitud del recorrido de
ra de pista inferi or a la que resulta de despegue disponible más la longitud de
la aplicación de 3.2, según corresponda; la zona libre de obstáculos, si la hu-
en ese caso toda la combinación de pis- biera
ta, zona de parada y/o zona libre de obs-
táculos, deberá permitir el cumplimiento c) Distancia de aceleración-parada dispo-
de los requisitos de operación para des- nible (ASDA), es decir, la long itud
pegue y aterrizaje de lo s aviones para de zona de parada , si la hubiera
los que esté prevista la pista.
d) Distancia de aterrizaje dispon ible
La decisión de proporcionar una zona de (LOA), es decir, la longitud de la pis-
parada, o una zona libre de obstáculos, ta que se ha declarado disponible y
como otra solución al problema de pro- adecuada para el recorrido en tierra
longar la longitud de la pista dependerá de un avión que ater ri ce.
de las características físicas de la zona
situada más allá del extremo de la pista Existen dos casos para determinar las
y de 1os requisitos de pt!1L60 1Lmanc.e de los distancias de despegue de las zonas de
aviones que utilicen la pista. La longi- parada y de las zona s libres de obstácu -
tud de la pista, de la zona de parada y los, a saber, el caso normal, con todos
de la zona libre de obstáculos, se deter- los motores funcionando y el caso de fa-
min a en función de la pefLnoJtmanc.e. de des- 11 a de un motor.
82
En el primero, la distancia de despegue Si la pista está provista de una zona li-
(TOD), debe ser del 115 por ciento de la bre de obstáculos (CWY), entonces en la
distancia que el avión necesita para al- TODA se incluirá la longitud de la zona
canzar una altura de 10.7 m (35 pies) libre de obstáculos, según se indica en
aclarando que la zona libre de obstáculos la fig 3.lb.
puede formar parte de esta distancia.
l a zona libre de obstáculos (CWY) tendrá Si la pista está provista de una zona de
como máximo una longitud igual a la mitad parada (SWY), entonces en la ASDA se in-
de la diferencia del 115 por ciento de la cluirá l a l ongitud de la zona de parada,
distan cia de despegue necesaria para al- según se indica en la fig 3.lc.
canzar una altura de 10.7 m (35 pies), y
l a distancia al punto de despegue (LOF).
El resto de la distancia de despegue se Si la pista tiene el umbral desplazado,
identifica como recorrido de despegue entonces en el cálulo de la LOA se resta-
(TOR). rá de la longitud de l a pista la distan-
cia a que se haya desplazado el umbral,
según se indica en la fig 3.ld. El umbral
En el caso de falla de un motor, la dis- desplazado influye en el cálculo de l a
t ancia de despegue (TOO) es igual a la LOA solamer.te cuando la aproximación tie-
distan cia necesaria para alcanzar una al- ne lugar hacia el umbral; no influye en
tura de 10.7 m (35 pies), sin ningún. por - ninguna de las distancias declaradas si
centaje de aumento. La zona libre de las operaciones tienen lug ar en la direc -
obstáculos será igual a la mitad de la ción opuesta.
diferencia entre la distancia necesaria
para alcanzar una altura de 10.7 m
(35 pies), y la distancia al punto de Los casos de pistas provistas de zona li-
despegue (LDF) . En este caso, se requie- bre de obstáculos, de zona de parada~ o
r e una distancia adicional para que el que tienen el umbral desplazado, se esbo-
avión se detenga; esta distancia se defi- zan en las figs 3.lb a 3.ld. Si concurren
ne como distancia de aceleració n-parada más de una de estas característ icas habrá
(ASO). Sin embargo, es poco frecuente la más de una modificación de las distancias
f alla de un motor en aviones turborreac- declaradas, pero se seguirá el mismo prin-
tores, y se permite una zona de parada cipio esbozado. En las figs 3.le y 3.lf
(SWY) como parte de la ASO. se presentan dos ejemplos en lo s que con-
curren todas estas características .
En el Anexo 14 de la OACI se exige calcu-
l ar la s distancias declaradas para una Se sugiere el formato de la fig 3.2 para
pista prevista para ser utilizada por el presentar la información concerniente a
transporte aéreo comercial in ternaciona l, las distancias declaradas. Si determina -
y en el Anexo 15 se exige la notificación da dirección de la pista no puede utili-
de las distancias declaradas para cada zarse para despegar o aterrizar, o para
sentido de la pista en la publicación de ninguna de estas operaciones por estar
información aeronáut i ca (PIA) . En la fig prohibido operacionalmente, ello deberá
3.1 se ilu stran casos típicos y en la fig indicarse mediante las palabras 11 no uti-
3.2 se ofrece una tabla de l as distancias l izable11 o con la abreviatura NU 11 .
11
declaradas.
Cuando el procurar áreas de seguridad en
Si la pista no está provista de una zona el extremo de pista (umbral) requiera
de parada ni de una zona libre de obs- atravesar áreas en las que esté particu -
tácul os y además el umbral está situado larmente prohibido el implantarlas, la
en el extremo de la pista, de ordinario, autoridad competente podrá reducir l as
las cuatro distancias declaradas tendrán distancias declaradas, si cons idera que
una l ongitud igual a la de la pista, se - se requieren áreas de seguridad de extremo
gún se indica en la fig 3.la. de pista .
83
(a) 1 (d) [-.3; --,
TORA ~--LOA--~
i-----TODA-------i TORA
ASDA ---TODA-----
LOA ASDA
(b) . . . . _ __
TORA
___., CWY l (e) 1--1: -r----LDA ~
~SWY] ~y-
i------ASDA - ----1 i - - - - - T O R A -------i
LOA ASDA----
--~------T ODA ------t
--.~--TOOA--------
(o I· ·I:
f - - - -- LO A - --- j
1CWY
SWY J
(e) ?SWY
_________......__:=Je_
CWY
TORA r--- --TORA --~
t----TOOA--- ~ ASDA - ----4
LDA TODA
r- ASDA-----i
TODA
~ ~MBRAL DESPL~ZADO
1800 m
1---
1~ ;)
1 PISTA i
_J ..J
et et
a:: a::
al CD
::E ~
::> ::>
.;
Fig 3. 2 Aplicación de conceptos
84
3.2.7 Parámetros de características fí- b) Long,i,.tud de_ de.J.>pegue Jt"e.que.tu:.da po!t lo-6_
sicas y operacionales de los avio- avione~. Las limitaciones de utiliza-
nes, que inciden en la longitud de ción de la pe.Jtno!Lmance del av1on re-
pista quieren que se disponga de una longi-
tud lo suficientemente grande como pa-
ra asegurar que, después de iniciar ~l
despegue, pueda detenerse con seguri-
a) Té-tm{.no,6 ope.rnc.fonafe,6.Antes de exa- dad el avión o concluir el despegue
minar la relación entre los parámetros sin peligro. Para fines de cálcu lo,
de µe.ttfio!Lmanc.e. de los aviones y lo s se supone que la longitud de la pista,
requi sitos de longitud de pista es ne- de la zona de parada o de la zona li-
cesario explicar los términos operacio- bre de obstáculos que se disponen en
nales si~uientes: el aeródromo es apenas suficiente para
el avión que requiera las mayores dis-
tancias de despegue y de acelerac ión-
parada, teniendo en cuenta su ~espe
La velocidad de decisión (V 1 ) es la gue, las características de la pista y
velo cidad escogida por el concesiona- las cond i ciones atmosféricas reinantes.
rio en la cual se supone que el pilo- En esas circunstancias, para cada des-
to, al percatarse de la falla del gru- pegue hay una velocidad llamada .velo-
po motor crítico , decide proseguir el cidad de decisión (V 1 ) ; por debaJO de
vuelo o iniciar la aplicación del pri- esta velocidad debe interrumpirse el
mer dispositivo retardador. Si la fa- despegue si falla un motor, mientras
1 la de los motores ocurre antes de al- que por encima de esa velocidad ~ebe
canz arse la velocidad de decisión, el continuarse el despegue. Se necesita-
piloto deberá parar; si la falla ocu - rán un recorrido y una distancia de
rre después, el piloto no deberá dete- despegue, cuando falla un motor antes
nerse sino proseguir el despegue. Como de alcanzar la velocidad de decisión,
regla general, se selecciona una velo- debido a la velocidad insuficiente y a
cidad de decisión que es inferior o la reducción de potencia disponible.
casi equivalente a la velocida d segu- No habría ninguna dificultad para de-
ra de despegue. No obstante , deberá tener la aeronave en la distancia de
ser superior a la velocidad menor en aceleración-parada disponible restan-
la cual el avión todavía puede ser te, siempre que se tomen inmediatamen-
controlado en tiArra o cerca de ella te las medidas necesarias. En estas
en caso de falla del grupo motor más condiciones, la decisión correcta se-
crític o; esta velocidad deberá re co - ría interrumpir el despegue.
gerse en el manual de vuelo del avión.
La velocidad segura de despegue (V?) Por ot ro 1ad o , s i un moto r fa 11 a r a
es la velocidad mínima a la que se después de haberse alcanzado la velo-
permite ascender al piloto después de cidad de deci sión , el avión tendría la
al canzar la altura de 10.7 m (35 pies) velocidad y potencia suficientes para
para mantener por lo menos la pendien- concluir el despegue con seguridad en
te ascensional mínima requerida sobre la distancia de despegue disponible
l a superficie de desp egue durante el restarte, ya que debido a la gran ve-
despegue con un grupo motor inactivo. locidad, sería difícil detener el
avión en la distancia de aceleración-
La velocidad de rotación (VR) es la parada disponible restante.
velocidad en la que el piloto inicia La velocidad de decisión no es una ve-
la rotación del avión a fin de levan- locidad fija para un av1on, pero el
ta r ei tren de aterrizaje de proa. piloto puede elegirla, dentro de l os
límites compatibles con l os valores
La velocidad en el punto de despegue utilizables de la distancia disponib l e
( VL 0 f) expresada como ~elocidad áerea de aceleración-parada, el peso de des-
ca li brada, es la velocidad en que el pegue del avión, las ca r.acter í st i cas
avi ón entra en sustentación en el aire. de la pis t a y las condiciones at mosfé-
85
ricas reinantes en el aeródromo. Nor- de despegue requerido, eligiéndose de
mal mente, se el i ge una velocidad de de - los dos el que resulte mayor. La dis-
cisi ón más a lt a cuando l a di stancia tancia de despegue disponible será la
disponible de la aceleración-parada es longitud de la pista más la longitud
más grande. de la zona libre de obstáculos.
86
Puede perderse por completo la econo- pentina y completa de los motores, de
mía de las zonas de parada, si cada las que se percata el piloto en el mo -
vez que se utilizan tengan que nive- mento de alcanzar la velocidad de de-
lars e y compactarse de nuevo. Por con- cisión (V 1 ) . El piloto puede:
siguiente, deberán construirse de ma- - Frenar hasta que el av i ón se detenga
nera que puedan resistir un número mí- al final de la distancia de acelera-
nimo de carg as de l avión para el cual ción - parada; o bien
están desti na das, si n ocasionar daños
estructurales al mismo. - Seguir acelerando hasta que alcance
la velocidad rotatoria (VR), empuje
Tomando como ilustración la fig 3.3a con el cual cobra altura a la velo-
que muestra el caso de un avión pa rado cidad del punto de despegue (VL0 F),
en el extremo A de entrada a una pis- tras lo cual el avión llega al ex -
ta, el pilo t o inicia el despegue, e1 tremo del recorrido de despeg ue y
avión acelera y se aproxima a la velo- prosigue hasta la altura de 10. 7 m
cidad de decisión (V 1 ) en el punto B. (35 pies) al final de la distancia
Se supone que sobrev ie ne una falla re- de despegue.
v~,
-~~~'--~---C~~~~~~
Á ~
~lr,m
A
f
al' el~~ lpies
+-- J12 .. ¡
RECO RRIDO DE DESPEGUE (TOR) -1 d,
87
En la iis 3.3b se ilu stra un caso nor- tancia de aceleración-parada; pero las
mal con todos los motores en marcha en distancias del recorrido de despegue y
el que 0~ y d~ son análogos a d 1 y de despegue propiame nte dicho se ven
d 3 , respectivamkente, en la fig 3.3a. aumentadas puesto que gran parte de la
maniobra de despegue se realiza con un
motor inactivo. En la fig 3.4 se ilus-
Las distancias de despegue y d~ ace - tran las relaciones que pueden darse
leración-parada con un motor ·inactivo entre la distancia de aceleración-pa -
variarán según la velocidad de deci- rada, la distancia de despegue y los
sión seleccionada (V 1 ). Si se reduce recorridos de des peg ue con respecto a
la velocidad de decisión, también se las variaciones de la velocidad de de-
reduce la distancia al punto B (fig c1s10n, (Vi), dentro de los límites se -
3.3.a),y lo mismo sucede con la dis- ftalados anteriormente .
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88
Las características de la peñ6oñmance sobrevolada durante el ascenso inicia l
de despegue de un determinado avión no a la altura especificada en el Anexo 6
reunirán necesariamente la gama de ve- de la OACI, y no se espera que soporte
loc i dades de decisión consignadas en el peso de la aeronave; sólo es prec i-
la fig 3.4. Más bien, en ciertas con- so que se halle libre de obstácu l os.
dic i ones, puede suceder que un avión
determinado se vea restringido dentro En determinadas circunstancias, l a
de una de las áreas in<licadas en sen- construcción de pistas con superficies
tido horizontal, a , b o c. En e l caso tales como zonas de parada y zonas li -
que se ilustra con la letra a, la dis- bres de obstáculos puede resultar más
t ancia de despegue con un motor inac- ventajosa que la construcción de pis -
tivo es crítica. La se lección lógica tas convencionales. La elección entre
de V1 , punto l, debería ser tal que una pista convencional y otra en l a
fuese equivalente a V2 o VR segün las que se utiliza una combinación de ta-
características de despegue del avión. les superficies, dependerá de las con -
En el caso ilustrado por la letra b, diciones económicas y materiales loca-
la distancia de aceleración-parada es les: su perficie y franqueamiento de
crítica a partir de la velocidad V2 obstáculos del emplazamiento, caracte-
hasta un punto en que la posibilidad rísticas del suelo, posibilidad de ad-
de mantener el control en ti e rra pasa quirir terrenos, planes de desarrollo
a ser crítica; La selección lógica de futuro, naturaleza y costo de los ma-
V1 sería mantenerla lo más reducida teriales disponibles, intervalo de
posible, en el punto 2. En el caso tiempo requerido para realizar las
ilustrado por la letra c, que es el obras, nivel aceptable de costos de
más común, la distancia de aceleración- mantenimiento, etc. En especial, la
parada es crítica a velocidades V1 construcc ión de zonas de parada en ca-
cercanas a la velo c idad V2 y la dis- da extremo de la pista (ya que el des-
tancia de despegue es críti ca a velo- pegue puede realizarse normalmente en
cidade s próximas a la ve l ocidad mínima dos sentidos) puede resultar con fre-
de contro l ab ilidad. En este caso , l a cuencia una primera etapa económica de
velo cidad V1 se l ecc i onada suele ser la la prolongación de una pista existe nte.
óptima, a saber, la V1 en la que las Las zonas de parada, que no se utili-
dos distancias son i gua le s en el punto ce n para los aterrizajes y que los
3. Si la distancia de despegue con aviones utilizan únicamente en casos
todos los motores en marcha es crítica excepciona l es durante el despegue, pue-
en uno o varios de los casos menciona- den proveerse con frecuencia sin gran-
dos, la gama de ve 1oc i dades V1 posibles des gastos y, desde el punto de vista
se ve un tanto ampliada porque esa de las operaciones , su instalación
distancia no guarda rela ción co n la equivale para los aviones a una pro-
velocidad vl. longación de la pista.
La longitud de la pista, que se deter-
Se advertirá que la distancia total minará a partir de los diagramas de
requerida es la mínima en el caso de despegue, será la mayor de las si-
la velocidad óptima de deci s ión (V 1 ) , guientes:
lo cual sucede siempre. Normalmente,
por tanto, la pista debería tener di- - La longitud de pista compe nsada, es
cha longitud. Sin embargo, la parte
de la distancia de acel_eración-parada decir, la l ongitud de pista requeri-
da cuando la distancia de despegue
, que no se requiere para el recorrí do de con un motor inactivo y la distancia
despegue (la distancia B en la fig de aceleración-parada sea n equiva-
3.4)apenas se utilizará por lo quepo- lente s ; o bien
drá construirse de forma más económi-
ca que la parte A requerida para el
recorririo de despegue, a saber, la - El 115 por ciento de la distancia de
propia pis~a. Además, durante el des- despegue con todos los motores en
pegue, la distancia B + C . sólo será funcionamiento.
89
e) Re.quL6doJ.> de. clú.danCÁ.il paJta el. a.:te.- rrido de despegue, este factor deter-
JtflÁ._zaj e.. Aunque normalmente las dis- minará la longitud mínima de pista re-
tancias de aterrizaje no son críticas, querida.
deberán consultarse los diagramas de
aterrizaje de los aviones para compro- 3.2.8 Corrección de la longitud de la
bar qué requisitos de longitud de pis- pista por elevación, temperatura y
ta para el despegue garantizan una lon- pendiente
gitud adecuada para el aterrizaje. Por
lo general, la distancia para el ate- Tal como se afirma en 3.2.4, cuando no se
rrizaje se determina de modo que el dispone del manual de vuelo adecuado, la
avión pueda aterrizar después de haber longitud de la pista debe determinarse
salvado, con un margen de seguridad, aplicando factores de corrección genera-
todos los obstáculos situados en la les. Como primera medida deberá elegirse
trayectoria de aproximación con la cer- para la pista una longitud básica que le
teza de que podrá detenerse sin peli- permita atender los requisitos operacio-
gro. Se tendrán en cuenta las varia- nales de los aviones para los que esté
ciones previstas en las técnicas de prevista la pista. Esta longitud básica
aproximación y aterrizaje de determi- es la longitud de pista seleccionada a
nadas aeronaves si no se tuvieron ya los fines de planificación de aeródromos,
al indicar los datos relativos a las que es necesaria para el despegue o el
características físicas y operaciona- aterrizaje en condici.ones correspondien-
les. La longitud de pista determina- tes a la atmósfera tipo, a la elevación
da a partir de un diagrama de aterri- cero, con viento y~endiente de pista nu-
zaje, es la distancia de aterrizaje, re- los.
querida para que un avión se detenga
totalmente en el 60 por ciento de esta La longitud básica (tabla 3.1) seleccio-
distancia. Cuando la longitud de la nada para la pista deberá aumentarse a
pista requerida para el aterrizaje es razón de 7 por ciento por cada 300 m ' de
superior a la requerida para el reco- elevación.
90
Tabla 3.1 Clasificación de aeronaves
)t]
L-~-o-de_l_o___de__a_v_i6_n___________ Longitud mfnima
de pistas.
Envergadura,
en m
Separaci61'1 ent-re
ruedas tren
inci a 1. en m
Beaver DHC 2 lA 381 14.6 3.3
Turbo Beaver OHC - 2T lA 427 14.6 3.3
Beechcra ft A24R lA 603 10 3.9
Beechcraft A36 lA 670 10.2 2.9
Beechcraft 76 lA 430 11.6 3.3
Beechcraft 855 lA 457 11. 5 2.9
Beechcraft 860 lA 793 12.0 3.4
Beechcraft 8100 lA 579 14.0 4.3
8ritten Norman Islander BN2t lA 353 14.9 4.0
Cessna 152 lA 408 10.0
Cessna 172 lA 381 10. 9
Cessna 180 lA 367 10.9
Cessna 185 lA 416 10.9
Cessna Stationair 6 lA 543 10.9
Cessna Stationair Turbo 6 lA 500 10.9
C~ssna Stationair 7 lA 600 10.9
Cessna Stationair Turbo 7 lA 567 10.9
Cessna Skylane lA 479 10.9
Cessna Turbo Skylane lA 479 10.9
Cessna 310 lA 518 11. 3
Cessna 310 Turbo lA 507 11. 3
Cessna Golden Eagle 421C lA 708 12.5
Cessna Titan 404 lA 721 14.1
91
Tabla 3.1 Clasificación de aeronaves (continuac ión }
[ _
M_o_d_e_lº_d_e_a_v_i_ó_n_ _ _ _ _]~
_LJ ~e pistas, 1-·en
--L-on_g_i-tu_d_m n-i-ma_.
m
Envergadura,
en m
Sep& :'a<: i ón entre
rueo;~s tren
principal, en m
1 ___________I~
__º_ªs_h__1_o_H_c__ 689 l_l__2a_._4______~_1_._8 _ ___
92
Tabla 3.1 Clasificación de aeronaves (continuación)
93
~
Tabla 3.1
J
Clasificación de aeronaves (corrtinuaci6n)
(i_M_o_d-el_o_d_e_a_v_1_6n_ _ _ _ _ _ ~lav~ Longitud m1nima
_ de pistas, en m
Envergadura,
en m
Separac16n entre
ruedas tren
pri ncipa 1. en m
94
La longitud de la pista así determinada 2. Longitud de pista re-
deberá aumentarse a su vez a razón de 1 querida para despegar
por ciento por cada lºC en que la tempe- en un emplazamiento
ratura de referencia del aeródromo exceda plano situado al ni-
a la temperatura de la atmósfera tipo co- vel del mar en candi-
rrespondiente a la elevación del aeródro- ciones de atmósfera
mo . Sin embargo, si la corrección total tipo 1700 m
por elevación y temperatura fuera supe-
rior a 35 por ciento, las correcc i ones 3. Elevación del a eró -
necesarias deberán obtenerse mediante un dromo 150 m s.n.m.
estudio al efecto. Las características
operacionales de determinados aviones 4. Temperatura de ref e-
pueden indicar que estas constantes de rencia del a eró-
corrección, por elevación y temperatura, dromo 24ºC
no son adecuadas, y que podrá ser necesa-
rio modificarlas con base en los resulta- 5. Temperatura a 150 rn,
dos que se obtengan de un estudio aero- en la atmósfera tipo 14.025ºC
náutico que tome en consideración las
condiciones que existan en el lugar en 6. Pendiente de la pista o. 5º/c
cuestión y los requisitos operacionales
de tales aviones. II) Correcciones de la longitud de pis-
ta de despegue
Cuando la longitud básica determinada por l. Longitud de pista para el despe-
l os requisitos del despegue sea de 900 m gue corregida por elevación:
o más, dicha longitud deberá a su vez dU-
mentarse a razón de un 10 por ciento por
cada 1 por ciento de pendiente longitudi-
na l de pista. Los requisitos de distan- [ 1700 X 0.07 X ~6~J + 1700 = 1760 m
c i a de aterrizaje pueden verse también
afectados por la pendiente de la pista. 2. Longitud de pista para el despe-
En los aeródromos donde tanto la humedad gue corregida por elevación y tem-
como l a temperatura son elevadas, acaso peratura:
sea necesario aumentar la longitud de [1760(24 - 14.025)0.01] + 1760 =
pista aunque no se pueden dar cifras exac-
tas acerca de las mayores longitudes re- = 1936 m
quer i das.
3. Longitud de pista para el despe-
gue corregida por elevación, tem-
Ejemplos de aplicación de correcciones de peratura y pendiente:
longitud de pista
[1936 X Ü.5 X 0.10] + 1936
Los ejemplos siguientes ilustran la apli-
cación de las correcciones de la longitud = 2035 m
de la pista.
III) Correcc i ón de la l ongitud de pista
para el ater rizaje
Ejemplo 1
Longitud de pista para el aterrizaje
I) Datos corregida únicamente por elevac ión:
l. Longitud de pista re- 150
querida para aterri- [2100 X 0.7 X
300 ] + 2100 = 2175 m
zar a nivel del mar
en condiciones de at -
mósfera tipo 2100 m IV) Longitud efect iva de la pista: 2175 m
95
Ejemplo 2 III) Corrección de la longitud de pi sta
para el aterrizaje
I) Da tos
Longitud de pista para el aterri zaje
l. Longitud de pista re- corregida por elevación:
querida para el ate-
rrizaje al nivel del [2100 X 0.07 X ~6gJ + 2100 = 2175 m
mar en condiciones de
atmósfera tipo 2100 m IV) Longitud efectiva de la pista: 2985 m
2. Longitud de pista re-
querida para el des- El método anterior se aplica generalmente
pegue en un emplaza- para el cálculo de longitudes de pista
miento plano al nivel para aeropuertos rurales, en lugares de
del mar en condicio- baja elevación sobre el nivel del mar, y
nes de atmósfera tipo 2500 m temperaturas de referencia relativamente
bajas.
3. Elevación del a eró-
dromo 150 m s.n.m En la tabla 3.1 aparecen las longitudes
de campo de referencia que deben corre-
4. Temperatura de re fe- girse de acuerdo con el método indicado
rencia del a eró- anteriormente.
dromo 24 )C
96
de potencia y de la eficacia de la hé- de la OACI. El efecto de la tempera-
1 ice, si es que se emplea. El resulta- tura es considerablemente mayor en la
do de la combinación de estas reduccio- distancia de despegue (y en el reco-
nes es que se necesita más tiempo para rrido de despegue) que en la de ate-
alcanzar la velocidad de avance necesa- rrizaje, dado que la influencia de la
r i a pa r a pro due i r ·l a sus ten ta e i ón reque- temperatura por sí sola en la distan -
rid a, con lo que la longitud de pista cia de aterrizaje es considerablemente
necesaria para el despegue de ~na aero- menor.
nave determinada aumenta progresivamen-
te a medida que se eleva la altitud del
aeródromo en que opera. De igual mane-
ra, a altitudes superiores, las veloci-
dades verdaderas de aterrizaje son ma- e) Viento. Tanto las operaciones de des-
yores, y el aire menos denso reduce la pegue como las de aterrizaje se reali -
resistencia al avance con que cuenta la zan en condiciones de viento de frente
aeronave para contribuir a la desacele - con lo que se obtiene una menor longi-
ración durante el recorrido de aterri- tud de pista, y por el contrario, cuan-
zaje. En las curvas y tablas de µ~Jt- do se tiene un viento de cola en ambas
6oJtmanc.e. de avión se da la longitud de operaciones, dicha longitud aumenta
pista requerida en función de la alti- considerablemente.
tud de presión (definida en la atmósfe-
ra tipo de la OACI), al igual que se
hace en los manuales de vuelo de los
aviones, pero las líneas de altitud de
presión vienen designad as como eleva- La oposición
d) Po-6 ,LcÁ..óvi de fa!.> aietM.
ción de aeródromo. Se justifica esta al aire que ofrecen las aletas deter-
sustitución por el grado de semejanza mina la longitud de la pista. ya que
que existe entre la altitud de presión es evidente que a menor grado de 1n-
media y la elevación de un lugar. cl inación de las aletas, mayor longi-
tud de pista, y mayor peso de despe-
~ue. Por el contrario a mayor grado
de inclinación de aletas, menor longi-
tud de pista y menor peso de despegue.
A una presión dada, el
b) Te.mpe.Jta-t.UJta.
aumento de la temperatura resulta en
una reducción de la densidad del aire,
por lo que tiene un efecto adverso so-
bre las aeronaves, tanto las de moto-
res de pistón como las de reacc1on . Es-
e) Pe ru:iieJ1,te fo ng .GtucU.na.l de la p,{,,t,;ta.
Este efecto es generalmente más inten- ta condición influye en la longitud de
so durante el despegue, especialmente la pista de la manera siguiente:
en el caso de los aviones equipados
con turborreactores. La eficacia de
un turborreactor depende en gran parte
de la diferencia entre la temperatura
del aire exterior y la máxima tempera- Operaciones Pendiente Longitud de
tura que pueda lograrse en la cámara pis ta
de combustión. A medida que la tempe-
ratura exterior aumentaJpor encima de Aterrizaje Contra la Menor
cierto valor que depende de la altitud, pendiente
la eficacia del motor disminuye y, por
lo tanto, se reduce el rendimiento de Despegue A favor de Menor
la aeronave . Para cualquier proyecto la pendiente
de aeródromo deberá emplearse una tem-
peratura no inferior a la temperatura
de referencia del aeródromo, tal como
se define en el Anexo 14, Cap1tuJo 2
97
3.2.10 Restricciones del peso de despe- El segundo segmento se inicia en el punto
gue por condiciones impuestas en donde se retrae el tren de aterrizaje y
el segundo segmento de ascenso termina cuando el avion alcanza una altu-
ra de 122 m (400 pies). Las pendientes de
ascenso mayores, exigidas en este segmen-
to, hacen que éste sea el crítico para
La distancia de despegue con falla de determinar el peso máximo de despegue.
un motor se define como la distancia
requerida para acelerar hasta alcanzar
la velocidad de decisión (V1) con to-
dos los motores operando, experimentar
la pérdida de un motor, continuar acele- El tercer segmento comienza cuando se tie-
rando hasta alcanzar la velocidad de ro- ne una altura de 122 m (400 pies) y ter-
tación (VR) para despegar, y alcanzar una mina cuando se retraen las aletas.
altura de 10.7 m {35 pies) sobre el nivel
de la pista.
98
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TRAYECTORIA DE DESPEGUE
TRANSICION
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+
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2 .7 l3 llOTORES) ~
PENOi ENTES
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llOTOllES) ""
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POSITIVA
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( 2 lit OTORES) }
( 3 MOTORES ) ! \ALTERNATIVA
DURANTE
DE
Y DESPUES
VUELO
DE
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+-0. 9% (4 MOTORES)
1 RETRAER LAS ALE"T AS
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i PRIMER . . .!.NTO 11F
IUUNDO IUMENTC JF TERCER S!eHNlt> ._J IHM!NTI> flNAL
1 1
Fig 3.5 Un motor inoperante - Pendientes de ascenso mínimos para aviones de turborreoctores,
1 in considerar obstáculos en la trayectoria de vuelo
co
co
...
o
o Tabla 3.2 Características fÍllco1 y operaclonalea de toa aviones ( performanc1J
OO UGLAS OC-9-1 5 ! 90 619 81 627 52350 73 932 85 1 209.43 1 17802 3780 ZI 582 473
1
37 026 95 8 075 1715 9 790
41 105 23 14'6 33 536 1
1
1
¡ 1
1
\ 209.4?. 24085 2115 26 200 473
DOUGL AS OC-9-32 108 000 98100 60 800 1 87000 1 115
i
48 989 44 498 Z1 579 39~3 l 95 10 9 25 959 '1 884
DOUGLAS DC-9-82 1 147 000 128 000 80 900 ¡ 12 2 000 1~5 ! -2o9. 43 32 462 3988 36 450 473
1
58 061 ~5 339 95 14725 1809 16 534
1 66 679 36 696 1
1 i
' 198.41
¡ 30754 8216 38 970 500
BOEING B-727-200 1 19 0 496 142. 49S 101 027 ' 139 998 155
1
1
90 l3 950 3727 17 677
86 409 64 636 45 826 53 503
1 1
4!1
¡------- - - l
l 1 103 884 4 77
402 993 264109 367 993 301 209 63 040 40844
OOUGLAS OC-10-301 554 990 .
AEROP\.ERTODE! SAL~IN~A~C~R~
UZ;;;..¿.__O~A_X~·--------------~--
ELEVACON (S N M.) NIVEL DEL MAR TEMPERATURA _ _3
-'--~"-•-c_ _ _ _ _ __
DISTANCIAS DEL DESTINO MEXICO, O f ___5'"""'"6~!--'-M...:..:..H.;.....:.·---------
ITINERARIO ALTERNO ACAPULCO, GRO. 1 16 M.N.
FECHA - - - - - - - - - - - -
101
Las caracterfsticas del avión crítico, co- lará con los nomogramas de las figs 3.7 y
mo ya se exp 1i có anteriormenteaparecen 3.8, tomando como base la temperatura de
en la tabla 3.2. referencia, la elevación sobre el nivel
del mar del lugar de proyecto, y los di-
ferentes grados de inclinación de aletas
El peso máximo de despegue limitado por que se consideran para cada tipo de avión
el segundo segmento de ascenso, se calcu- en particular.
MOTORES JTBD-7A
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AEROPU RTO ·_,pies
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6C 1
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•F-40 - 20
1 1
o ~o 40 1
1 60 80 IOC 120
1 1
1 1 1 1
Pe- 40 -30 - 20 - 10 o 10 20 30 40 50
,T EMPERATURA AMBIENTE
1 1 l 1 1 1
102
MOTORES JT80- 7A
NOTA:
OBSERVAR LAS LIMITACIONES
ESTRUCTURALES DE PESO
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SIN PROTECCION CONTR.A HIELO o - ..1._._ _ __
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ALTITUD DE PRESION DEL
AEROPUERTO, pi es
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1
1
1
1
1
ºF - 40 -20 o 20 40 Elo 80 100 120
1 l 1 1 1I ti 1 1 : 1 1 1
1 1 1
0 e - o ---30 - 20 - 1o o 10 20 30 40 ~o
TEMPERATURA AMBIENTE
N . M . Nivel de 1 mar
103
Cuando ya se tiene una longitud de pista, a) El peso básico de operac1on es el peso
se detérminará el peso máximo de despegue del avión incluyendo la tripulación y
limitado por dicha longitud, y se compa- todos los aditamentos necesarios para
rar& con el peso máximo de despegue limi- el vuelo, . pero sin incluir la carga
tado por el segundo segmento de ascenso pagable ni el combust ible. A este pe-
obtenido de los correspondientes nomogra- so se le puede adicionar el peso de
mas. los pasajeros incluyendo equipaje, o
la carga pagable total (peso de los
En este caso las incógnitas serán el al- pasajeros + peso del exprés comercial
cance máximo del avión y el peso maximo u oficial).
con el cual puede despegar.
Los pesos que intervienen en el cálculo b) Peso del combustible necesa rio para
del peso máximo de despegue son los si- ll egar al aeropuerto de destino (fig
guientes: 3.9)
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OPERACION A AL TA VELOCIDAD - - 2 MOTORES •º
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•OTOllll olTID- U + 10'9 C T IMl'o.• ITO. l lf'/'
INCLUYl 1 IDO lb PARA MANIOBRAS +JOO lb PARA J /
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CARRETEO• l lllO lb
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Fig 3.9 Combustible de etapa de calza a co1zo ~
104
e) Peso del combustible utilizado para En este último caso, el exceso de peso se
11 ega r a 1 aeropuerto al terno ( fi g 3.10) representará como un porcentaje de res-
tricción de la· carga pagable total o de
d) Peso del combustible para efectuar una la carga de los pasajeros incluyendo su
espera de 45 minutos. equipaje. Dicha restricción, hasta lle-
gar al peso permisible limitado por el
La suma de estos pesos proporcionará el segundo segmento, se hará reduciendo par-
peso máximo de despegue, que al ser com- te o la totalidad del exprés, y si esta
parado con el peso permisible limitado medida no es suficiente, se reducirá ade-
por el segundo segmento de ascenso, la más cierto número de pasajeros Jo cual
diferencia puede ser menor, igual o ma- dependerá de la rentabilidad de la opera-
yor. Si es menor esta cantidad, se uti- ción.
1izará el peso obtenido de la suma de los
conceptos a, b, c y d para el cálculo de
la longitud de pista utilizando los nomo-
gramas de las figs 3.11 y 3.12. Si es ma- Una vez definido el peso max1mo de despe-
yor, se empleará el peso permisible limi- gue se utilizarán los nomogramas de las
tado por el segundo segmento, ya que este figs 3.11 y 3.12 para determinar la lon-
va 1or es e 1 1 ími te operacional de 1os gitud mínima de pista necesaria para el
aviones . despegue (fig 3.6).
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9
105
LONGITUD ~ ltllTA PARA ~SPE UE, 10 1 PIU
1 j
. ~-~--l ___j__J
°C-40-30 -20 -10 o 10 20 10 40 ~o
106
Aterrizajes 87 082 libras como peso max1mo de des-
pegue, ya que ni s i qu iera se llegó a
las 90 619 libras que es el peso máxi -
mo de despegue limitado po r el segundo
Para av i ones turborreactores la lon gi tu d segmen t o de ascenso. Cuando se exceda
de pista necesaria para el aterrizaje este peso, habrá una restricción de la
siempre será menor que la longitud de pis- carga pagable, hasta igualar este valor
ta para despegue, debido a l a diferenc i a límite.
de pesos al despeg ar y al aterrizar, por
el combustible consumido para ll~gar al
aeropuerto de destino, y si es su caso,
para alcanzar además el aeropuerto alter- 2. Para calcular la longitud de pista pa-
no. ra aterrizaje, se utiliza el nomograma
de la fig 3.13, con base en los si-
Con el nomog rama de l a fig 3.13 se calcu- guientes datos :
la la l ongitud de pista para aterrizaje;
los datos ob t eni do s se refieren a una Elevación del aeropuerto de dest ino =
pista dura y seca. Si la pista está hú- = 2236 m {7334 pies)
meda, deberá aumentarse esta longitud en ~eso máximo de aterrizaje (peso máximo
un 15 por cien t o. de despegue Combustible consumido
en la etapa) = 87082 tb - 6100 l b =
= 80982 ~b
Viento = O
EJEMPLOS Pendiente de la pista = O
l. Aplicando los datos y conceptos des- El resul t ado in dica que la l ongi tud
critos anteriormente, en la fig 3.6 mínima de la pista para ater riz aje es
aparece l a so 1uc i ón para calcular una de 6000 pi es (1829 m) , y s i se consi-
longitud de pista para despegue, de dera que la pista está húmeda , la
acuerdo con los siguientes datos: longitud será de 6000 pies x 1.15 =
= 6900 pies (2103 m) .
Aeropuerto de Salina Cruz, Oax. , si-
tuado al nivel del mar, temperatura de
referencia de 35 ºC, con una distancia
de 672.3 km (363 M. N.*) al Aeropuerto
Internaci ona l de la Ci udad de México, 3.3 PLANO GENERAL
D.F. , y una di s ta ne i a de 307 km
(166 M.N.) al Aeropuerto Internacional El plano genera l (fig 3 .14) es la repre-
de Acapulco, Gro . , como aeropuerto al- sentación de la disposición geométrica de
tern o. Además , se consideró que no algunos de los e lementos que configuran
soplaba viento , y que no exist ía pen- un aeropuerto, tales como :
diente longitudinal de la pista.
1) Pistas
La so luci ón de este problema indica
que si se puede sacar con ambos grados 2) Gotas
de inclinación de aletas el mismo peso 3) Calles de rodaje
máximo de despegue limitado por el se-
gundo segmento de ascenso, el grado 4) Plataformas de operación y de aviones
menor de aletas dará la menor longitud 5) Franjas de segur idad
de pista, y por consiguiente un costo
menor . 6) Linderos
7) Camino perimetral
Otra conclusión i mportante, es que pa-
ra el cálculo de la s l ongitudes de pis- 8) Camino de acceso
t a , deberán tomarse en cuenta l as 9) Croquis de localización
107
NOTA: OBSERVAR LAS LIMITACIONES
ESTRUCTURALES DE PESO
90
.o 80
70
·+ - - - - + - - - ·- --
60
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+VIENTO DE FRENTE :::> 4
- VIENTO DE COLA
t:
108
TABLA DE PORCENTAJE DE VIENTOS DIRECTOS CUBIERTOS EN CADA UNA DE LAS DIRECCIONES DE PISTA INDICADAS
OllEO::IOll PISTA J.f.-~¡ 01-19 02-20 03-21 a.-22 05-23 oe-2• 07-25 08-2~ 09-27 10-28 11-29 12-3C 13-31 14-32 15-SS 1•-,. 11-5!1
CROQUIS DE LOCALIZACION -.C.IM•cieOa!-.i~ 48.40 48.• 48.4C 411.4( 48.40 48.40 48.40 48.40 48,.,.., 48.4n 1-.•o 411.40 48.ai: 48.40 •8.40 41.4( 41.40 411.-
DETALLE DE GOTA "T... Ylt-ntoa 4.95 15.44 29.61 51.24 51.76 28.16 1 7.1111 8.58 7.50
"·"' e.u e.79 7.8( 7.87 7.115 7.21 5.8'
,...... !52..,.
TOTAL ~' .... 53.9 1n~
.
75.17 19.84 eo.1e 78.511 eeo1 511.78 !15.7( 54.e5 55.19 511.<X 58.21!!&.•" 55.81
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/¡.45°00'
G 38°11'50"
R=30.00 22.50 11
C
11
R 30.00 m
ST= 1 2.43 m
LC= 23.56m
sw
R :
ST=
20.00 m
20.00 m ~
o 50 IOOOm
LAS INDICADAS EN OTRA UNIDAD
LC: 31.42 m
3.3.1 Pistas acuerdo con la clave de referencia entre
las ruedas del tren de aterrizaje princi-
Debido a la función esencial que desempe- pal, del avión crítico de proyecto.
ñan las pistas para dar seguridad a las
operaciones de despegue y aterrizaje de
las aeronaves, es necesario que en su En el Anexo 14 de la OACI, pp 16 y 24 se
proyecto se consideren las característi- presentan las tablas que contienen los
cas fisicas y operacionales de los avio- datos necesarios para este dimensiona-
nes que van a utilizarlas. miento.
_La longitud de una pista se calcula con Un factor muy importante es la designa-
base en el avión crítico para desarrollar ción de la cabeceras de las pistas, que
una etapa sin escalas. Sin embargo, cabe se hace por medio de dos dígitos, los
hacer notar que no solamente se calcula cuales representan a los azimutes directo
una longitud de pista para una primera e inverso respectivamente, medidos a par-
etapa, sino para la etapa final que con- tir del norte magnético.
temple el plan maestro.
Cada designación se hace de acuerdo con
el sentido de la aproximación del avión.
Los métodos para calcular las longitudes Por ejemplo, si se tiene una pista 10-28,
de pista para despegues y aterrizajes se la cabecera 10 estará en el cuarto cua-
Qescriben en 3.2. La anchura está de drante y la 28 en el segundo (fig 3.15)._
'"oe º'
....
--w- ... f .
111
3.3.2 Gotas 3.3.3 Calles de rodaje
Son las ampliaciones en las cabeceras de La función principal de las calles de ro-
las pistas, proyectadas para que el viraje daje es proporcionar un equilibrio de las
de las aeronaves sea más rápido y efi- operaciones aeronáuticas entre pistas,
ciente. Est~n formadas por una serie de plataformas y hangares de servicio . Un
curvas circulares (fig 3.16) cuyo cálcu- sistema de calles de rodaje deberá pro-
lo es el siguiente: yectarse parú tener capacidad de acomodar
el volumen de tráfico que requiera el ae-
a) Definiciones ropuerto.
Sea
PI Punto de inflexión de 1a curva
6 Deflexión Una rápida salida de las pistas, y un ac-
Rp ceso fluido de las aeronaves, es el prin-
Radio del señalamiento de la cur- cipal objetivo de un sistema de calles ~e
va, que generalmente es un dato de rodaje ya que de esto depende la capaci-
proyecto dad de un aeropuerto.
G Grado de la curva, definido como
el cociente entre el radio R de
la curva de 1º (1145.92 m) y el
radio de proyecto Rp
Las calles de salida pueden formar ángulo
ST Subtangente. Es la distancia del agudo o recto con la pista. En el primer
punto de inflexión (PI) al princi- caso, la aeronave tiene que decelerar has-
pio de la curva (PC) o al término ta velocidades muy bajas, antes de que
de la misma (PT) pueda efectuar el viraje de salida, mien-
LC Longitud de curva. Es la distan- tras que en el segundo caso, las aerona-
cia entre el principio (PC) y el ves salen de la pista a altas velocida-
final de la curva (PT) des, reduciéndose así el tiempo de ocupa-
ción de la pista y aumentando la capaci-
dad de la misma.
b) Ejemplo (véase fig 3.16) Las calles de rodaje situadas en las pla-
taformas, pueden ser de dos tipos:
PI = o+ 420
~ = 90º
Rp = 30.00 m
a) La calle de rodaje en la plataforma
G =~ = llj6· 92 = 38.1973 = 38º11' proporciona un medio directo para el
rodaje a través de la plataforma, para
Rp tan 1 30 tan -90º
tener acceso al puesto de estaciona-
ST =
2 ~ =
2- 30.00 m miento de una aeronave.
LC = nR~
IBO = 3.1416 ~ ~0 x_9Q = 47.12 m
8
PC = PI - ST = (O + 420) - 30.00 =
= o + 390.00 b) La calle de acceso al puesto de esta -
cionamiento de aeronaves, es la parte
de una plataforma utilizada como cal le
PT = PC + LC = (O + 390) + 47.12 = de rodaje con acceso solamente a los
=o + 473.12 puestos de estacionamiento (fig 3.17).
11 2
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:01.69
1-- 113.92
2 1.77
126.3!5
o A T o s o E e u R V A s
ESCALA 1 : 100 1 2 3 4 5
ACOTACIONES, EN m
A ~0°00' oo" 135°00' oo" 13!5º0d 00' 45º od' oo" 4!5°00 1 00"
R 30.00 m 30.00 m 41.!50 m 34.00 m 30.00 m
------------ - - - 1--
G 38° 11' 38° 11' 27°36' 33°42 38°11'
---
ST 30.00 m 72.43 m
---- -
1 OO. !9 m 14.
- 08
--"' - 12. 43 "'
LC 47. 12 m 70. 69 m 97. 78 m 26.70 m 23.!56 m
---- -----
--------··------·-- -· -=--=
-::::---
=- =~==-=-=-=-=-=-:±:.=-=-=--==~
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\41.00
\
30 00
\ 1
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1
22 !50
113
PISTA
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1 1
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ACCESO AL PUESTO DE
: ESTACIONAMIENTO DE AERONAVES
114
Los requisitos relativos a las calles de ra exterior más grande entre rue das del
rodaje en las plataformas en l o tocante tren de aterrizaje principal, l a letra de
a anchura de franja de segDridad, separa- clave seleccionada sería la D.
ción, etc., son idénticos a los corres-
pondientes a cualquier otro tipo de calle
de rodaje. Lo mismo puede decirse con Una vez seleccionada la clave de referen-
respecto a las calles de acceso al puesto cia del avión crítico de proyecto, se en-
de esta c i onami en to de aeronaves, con tra a la tabla 3.3 para determinar el di-
excepción de las siguientes consider3cio- mensionamiento de las calles de rodaje y
nes. de los elementos que las conforman.
115
Tabla 3.3 Criterios relativos al proyecto de uno calle de rodaje
LETRA DE CLAVE
CARACTERISTICAS FISICAS A B e o E
1 2 3 4 5 6 7
Pcwunento de lo calle de rodaje 15m 10. 5 m 18 m 0 23 me 23 m
15 m0 lf:l m0
Ob¡eto
Calle de rodo1•• 135 m 19.5 m , 28.5"' 42.5m 465111
Calle oe occe1e> o1 punto de 12 m 16 .5 m 24.5 m 36 m 40
e1tac1onomiento de oeronoW91 "'
Pwld1ente 1oft91tudino1 móaimo de lo Pavimento 3% 3% 1.5% 1.5"4 1.5'1.
calle de rodo1• IJoriociÓn de lo pend ..nte I % en 25m 1% en 25 m l'Y. en 30m 1"4 en 30 1"4 en 30"'
"'
Pavimento de lo c::olle de rodaje 2 º/• 2% 1.5% 1.5% 15%
~ v1euol mínimo en lo calle de De1de 150 m 0.ade 200 m Desde 300 m De1de 300 m Doaóe 300 m
rodaje por encama por encimo por encimo por encimo por tnetnlO
de 1.5"' de 2 m de 3 m de 3 m de 3
"'
o Colle de rOdOJe de pteta poro aer ut1lizodo por ov1onH con boM de ruedo• iguol o 1uper1or o 18 m
b Coue de rodaje de p11to para .., utihzodo par ov1onH con boM de ruedo• inferior o 18 rr
e Colll de rodo¡e de p11to paro Mr utilizado por ov1on11 c:uyq d11tanct0 entre 101 ruedoa e11teriorea del tren de aternzo,. pr1ncipa"'°
1guo1 o o 9 m ""'9"°'
d Coite de roc1o,. de p11to para Hr utilizada por av1one1 ~~ dtstonc10 entre 101 ruedo• uteriorH del tren de cnerrazo.19 principal aeo wrterior o 9 m
• Colle de rOOOJI que no aeon collH de occHo al pueeto de "tocionomiento ae oeronovu
116
r•0.50 m
-----~alle de roC!.Qcle~---
,
-·---
0f ' '"'>
Curva de ensanche ""'
30 ~:odio,253m r23m
--=--=----------y-----
---, --==-·----_-......,,.--:7__
o.9 J ~- Jt3.91 m- -
Número de clave: 1 o 2
r23 ----AoC..,olli::di::::iiiO.dilJ_. _ _ _ _ _ - - - - - - - - -
Curva central
Radio:: 5~0 m --~--15.50 m
- - - -·---lt.50"'
Curva de ensanche
Rodio:a488.94 tr1 ·
22.78m----.1
45 m
O. 9 m
¡------ ·· l 4 7. 37
NÚm~ro de clave: 3 o 4
,,
F 1g 3.18 e a 11 e s de s a 11 da r a p1d a
117
Las distancias anteriores se basan en re- en un aeropuerto muy grande, la mayoría
gímenes de deceleración de 0.76 m/s 2 a 2 lo de los aviones pertenecerán su~uestamente
largo de la curva de viraje y 1.52 m/s a a los Grupos C o D. De ser así, es posible
lo largo de la recta. que se necesiten únicamente dos salidas.
Por otra parte, un aeródromo que tenga un
Para fines de proyecto se supone que al conjunto equilibrado de los cuatro grupos
aterrizar las aeronaves cruzan el umbral enunciados, puede requerí r cuatro salidas.
de 1a pis ta a una ve 1oc i dad promedio igua 1
a 1.3 veces la velocidad de desplome, con Si existe la necesidad de calles de sali-
un peso bruto medio de aterrizaje de da adicionales, especialmente en pistas
aproximadamente 85 por ciento del valor largas, estas calles de rodaje adiciona-
máximo. De acuerdo con esto, se puede les, que pueden o no ser calles de salida
agrupar a las aeronaves, basándose en su rápida, se podrían colocar a una distan-
velocidad al cruzar el umbral, al nivel cia recomendada entre 450 m y 600 m a par-
del mar, como sigue: tir del extremo de la pista.
Grupo A: menos de 169 km/h (91 nudos) En los aeropuertos donde opere aviación
comercial y aviación general en la misma
Grupo B: entre 169 km/h (91 nudos) y pista, puede ser conveniente incluir una
222 km/h (120 nudos) calle de salida rápida especial para las
Grupo e: entre 224 km/h (121 nudos) y aeronaves pequeñas. En este caso se re-
259 km/h (140 nudos) comienda que dicha calles se emplace a
una distancia entre 450 m y 600 m a par-
Grupo O: entre 261 km/h (141 nudos) y tir del umbral.
306 km/h (165 nudos),
a pesar de que la velocidad máxima de cru-
ce del umbral de las aeronaves actualmen-
te en producción es de 282 km/h (152 nu- 3. 3. 3. 2 Locai.izac,{,ón. de. lM e.al.tu de.
dos). M ..L¿da Jtáp,{,da. El proceso del aterrizaje
puede describirse de la manera siguiente:
Un análisis de algunos de los aviones in- El avión al cruzar el umbral disminuye su
dica que pueden clasificarse en los gru- velocidad en el aire, hasta que el tren
pos siguientes: principal de aterrizaje hace contacto con
el pavimPnto; a partir de ese momento el
Grupo A Grupo B tren de nariz tardará cuando mucho tres
segundos para establecer el mismo contac-
Convair 240 Convair 600 to; cuando esto sucede, no antes, se pue-
DC-3 DC-6 de aplicar el empuje reversible y los fre-
DHC-7 Fokker F 27 nos hasta alcanzar la velocidad de salida
Viscount 800 requerida.
118
se podrá determinar la distancia D del 3. 3. 3. 3 P!loye.c.to de. ampuac.{.onu ( 6ile.-
umbral a una calle de salida rápida de te-6 l e.n lM patL.tv.i ,{_;i,te,Ju_olle,,6 de. la.-6 c.UJt-
acuerdo con la fórmula: va-0. En el carreteo d~ los aviones, al
cambiar de dirección las calles de rodaje,
V~o - V~ o en las uniones de éstas con pistas, pla-
D= 2a
+ d
taformas -u otra calle de rodaje, la super-
ficie de enlace es una curva que en algu-
donde: nos casos deberá ampliarse para prever un
rango de seguridad de las aeronaves. Al
Velocidad de cruce sobre el um- efectuar estos virajes, si el tren de na-
bral = 150 nudos riz sigue un señalamiento predeterminado,
el centro del tren de aterrizaje se va ale-
Velocidad de salida de la pis- jando de dicho señalamiento, produciéndose
ta = 40 nudos la máxima desviación Y al término de una
a Coeficiente de deceleración curva.
= 5 pies/s 2
d Distancia adicional (para avia- En la fig 3.19 aparecen los elementos que
ción comercial = 1500 pies) deben c0nsiderarse para calcular esta
desviación, dentro y fuera de la curva,
así como el radio del filete y las tran-
Sustituyendo valores se tiene: siciones entre éste y el ancho normal de
una calle de rodaje.
o 64095.05 - 4557.60 + 1500:::
2 X 5
= 7454 pies (2272 m)
EJEMPLO:
Determinar el radio y dimensiones del fi-
Este resultado es válido para condiciones lete (ampliación) necesarios para la ope-
de atmósfera tipo. La elevación y la tem- ración del avión DC-10-30, en la curva de
peratura incrementan esta distancia a ra- enlace de dos calles de rodaje.
zón de 3.0 por ciento por cada 1000 pies
sobre el nivel del mar, y 1.5 por ciento Datos
por cada lOºF en exceso de 59 º F. Por lo
tanto, si un aeropuerto de proyecto tiene Cambio de dirección de la calle
una elevación de 7334 pies sobre el nivel de rodaje (6) 90º
del mar, y una temperatura de referencia Radio de señalamiento de la ca-
de 7Q cf: l le de rodaje (R) 151 pies
Anchura de la calle de roda-
Correc ción por elevación: je (x) 75 pies
Distancia entre el centro del
lOOO
Ü. 03 -- -7334
X-; X =
O' 22 ' Correcc1·o~n = viraje y el puesto de pilota-
je ( D) 92 pies
= 7454 x 1.22 = 9093.88 pies Anchura exterior entre las rue-
das del tren de aterrizaje
Correc ción por temperatura: principal (a) 41 pies
Margen de seguridad (S) 15 pies
70-F - 59ºF = llºF
Solución
10 F llºF
0.015 = x---; x = 0.0165. Corrección =
Relación ~ l. 64
= 9093.88 x 1.0165 = 9243.93 pies
119
ESVIAJE
. - -·'·----
SE~ALAMIENTO I
S=MARGEN DE SEGURIDAD
4.6
_Porc_entotH ___9..!__Q "
14 _.....,..__ _.,___ _ _ , ..
. 14
!.6
-+---~"--------+-- li -+-----+---+----+- 1•
¡,o
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20
2.6
u
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1.5
121
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X 10
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z
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(.)
<l
>
en
LIJ
o
•
,. del tren de aterrizaje principal, en pies
Fi;. 3.21 AnQUlo de Hviaje y desviación maxuna
40°
~
35°
w
-,
ci
>
(/)
LLI
30°
w
a
o_J
::::> 25°
(!)
z
e
20°
3.~
15° R ~ 4 .0
4.~
R/O= 5.0
10°
o
500 1 Oº
'º 2º 5º 40
lt') o• • 4.22 3 .153 3.12 2.13
~ 0.1• 6.55 4.15 3.48 3.01 2.IO
4Sº
0.2° s.as 4 .04 3.4& J.05 2,77
"'IC
"'o>- 40°
0.5° 5.44 1.11 1.11 1.02 2.'75
e
2
o.4• 5.15 s.n 3.M 2.n 2.11
0.5° 4.~ 3.82 3.30 2.96 2.71
~· 38º
0.6° 4.74 3.75 3.26 2.93 2 .69
>- 0.1• 4.51 3.61 3.23 2 .91 2.67
~ 500
0.8° 4.45 3.63 3 .19 Z.18 2.64
....
.,
e 2~º 1
... 0.9° 4.33 3 .58 3.15 2.15 2.62
>
"'
kl
~ 20º
.,o
~ •
1~º
ie
10° 1 1 !--~·,,. 1 1 1
0
º o io 40 .O eh 100 ;20 1~0 1eo .lo 2bo 2~0 2~0 2~0 2~0 !OO
~ l24ol ~ ls20I ~ ~ l44ol l4aol la2ol lasol lsool
ptSTANC&A RECORRIDA EN LINEA RtCTA,EN PIES
TREN DE NARIZ
IBEN PRINCIPAL
ORILLA DE PAVIMENTO
262.6
~DE SEÑALAMIENTO
R = 151
~~-----~'- ~º'§ __ _ J
NOTA:
Acotaciones en pies
125
Plataforma de avionetas o de aviación cidades del aire sobre las instalaciones
general. Las aeronaves de la aviación adyacentes. La velocidad del chorro para
general utilizadas para vuelos de nego- comodidad individual y de utilización de
cios o de carácter personal, necesitan vehículos tiene un límite de 56 km/h~
estas plataformas para atender las dis-
tintas actividades de este tipo de ser-
vicio.
El documento "Características de la aero-
nave - Planificación de aeropuertos 11 , pre-
parado por los fabricantes de los dife-
Existen otros tipos de plataformas como rentes modelos de aviones, contiene la
son: información relativa a las velocidades de
los escapes de gases de los motores de
a) Plata formas de carga reacción.
b) Plataformas de pernocta
c) P1ata formas de mantenimiento Las fuerzas generadas por el chorro del
reactor pueden calcularse por medio de la
d) Plataformas para el estacionamiento de presión gene~al del viento que adopta la
aeronaves que tienen su base en el ae- forma p = C X V2 , en la que pes la pre-
ródromo sión, e un coeficiente qu depende de la
forma de la superficie que recibe el im-
pacto, y V2 es el cuadrado de la veloci-
dad del viento perpendicular a la super-
A pesar de las distintas finalidades de ficie. En el Manual de proyecto de aeró-
los diferentes tipos de plataformas, hay dromos, Parte 2, figura A2-9, p. 2-123 de
muchas características generales del pro- la OACI, aparecen las diferentes presio-
yecto relacionadas con la seguridad, efi- nes del viento en función de la velocidac
cacia, configuración geométrica y tecnolo- del chorro de gases.
gía que son comunes a todos los tipos.
126
------- --·- --· ·- 7_0 .65
RADIO DE GIRO, en m
de R o A : 44.20 A
- --- - -- -·- --
de R a B : -33.
--· ·· -· -- - - --
7O
-·--··· --
de R a e : 26.70
1 /
---=¡-- : ' - - - - - - -
- - · --- - --=:+=- - - -----=- 59.60
r--1:ª~
24.06
~
Escala .1 : 500
acotaciones en tn
l
.... Fig 3. 25 B-747-200
f\)
..-...
...
N
C»
RADIO DE GIRO•., m
de R o A: 39.80
d• R a e: 33.40 A
d• R a e : 2s.oo
------- M>J39
1
~ -- ~.50-¡
1
13~00
1
1
22.07
55.35
ESCALA 1: 500
Acotaciones, en m
D
t-- 2Z ..07 , --1
T
i
1
1
1
!
AE-~c-- - - - - - - i
--
' ·i-z ·r
1
~ ~.3orº
¡32.85
2.30 ..J :?\ \
l.
4~P2 ~
ESCALA 1 : 500
A cotaciones 1en m
...
N FiQ 3.27 DC-9-80
co
...'->
o
RADIO DE GIRO,en m
<, "-.,
de R o A: 25.00
de R o B: 24.4
de R a e: 20. I
J
32:.:92
T
6'.90
5.16
j_
-- )
?sC7
~ - - 11
l
A ~
1 46.68 1
131
Plataforma d,e avionetas o de avia_cjó.n ge- 3.3.5 Franjas de seguridad
neral
Por definición, las franjas de seguridad
son superficies definidas dentro de las
que se ubican las pistas y las calles de
Para proyectar este tipo de plataformas, rodaje para reducir el riesgo de daños a
se ha considerado que cada posición de las aeronaves .que se salgan de la pista.
estacionamiento quede encerrada en un Estas franjas se encuentran también en
rectángulo de 11~50 m x 15.00 m, dimensio- las orillas de las pldtaformas para el
nes que hasta la fecha han dado buen re- establecimiento de los acotamientos y de
sultado, de acuerdo con la envergadura y las luces para el servicio nocturno, o en
la eslora de la mayoría de las avionetas condiciones de mala visibilidad.
que operan en la República Mexicana. Por
supuesto que no es una norma, ya que un Las dimensiones de las franjas de seguri-
buen pronóstico del tipo y dimensiones de dad en las pistas dependen del tipo de
las avionetas que operarán en un aeropuer- operaciones que ~e realicen, ya sea vi -
to dado, determina las dimensiones de di- suales, por instrumentos que no sean de
chos 11 cajones 11 • precisión, y de precisión. Las caracte-
r1sticas de los diferentes tipos de e~tas
En la fig 3.30 se presenta el dimensiona- franjas de seguridad se describen en el
miento de una plataforma para estacionar inciso 3.3 del Anexo 14 de la OACI. Para
simultáneamente 30 avionetas, con deta- las franjas de seguridad de las calles de
lles de la posición y caracter1sticas del rodaje deberá consultarse la tabla 3.3.
anclaje. La separación entre la plata-
forma de aviación general y la comercial
es de 50.00 m como mínimo para impedir 3.3.6 Linderos del aeropuerto
los efectos del chorro de gases de las
turbinas. Sirven para delimitar la superficie nece-
saria de un aeropuerto, no sólo para l a
La separación entre las filas de las avio- primera etapa, sino también para la etapa
netas y la anchura de las calles de roda- final que comprenda el plan maestro. La
je se encuentra en la Tabla 3-1 del Anexo reserva territorial aunque no se use en
14 de la OACI . su totalidad, es necesaria e indispensa-
ble para el desarrollo de los elementos
Los radios mfnimos de las curvas de en- que configuran a este tipo de instalacio-
lace en las orillas de los pavimentos son nes. El alto costo de adquisici6n de los
de 15.00 m. terrenos, que significativamente aumenta
con el tiempo, determina la temprana in-
Para un buen proyecto del número de posi- corporación de este tipo de reservas .
ciones de estacionamiento, deberán hacer-
se varias configuraciones, combinando en
planta filas verticales de avionetas con 3. 3.7 Camino perimetral
horizontales, o solamente horizontales,
de tal manera que para la misma superfi- Es una parte de la vialidad interior del
ci e de plataforma se obtenga el mayor nú- aeropuerto y se util i za principalmente
mero de posiciones. para la vigilancia y la intercomunicación
entre las zonas aeronáuticas y los edi f i -
El número de calies de rodaje debe ser cios terminales, estacionamients, hanga-
suficiente para el fácil acceso no sóio a res, CREI, torre de control, etc., así
los puestos de estacionamiento, sino tam- como para el paso de los vehículos de
bién a los hangares de servicio. El abas- mantenimiento.
tecimiento de combustibles por medio de
pipas si es el caso, y el tr~nsito de los Generalmente su eje se localiza paralela-
vehiculos de servicios como el cuerpo de mente dl lindero del aeropuerto a una
rescate y extinción de incendios (CREI) distancia mínima de 15. 00 m. Sus dimen-
deberá quedar garantizado por la cantidad siones dependen de l tipo, peso y veloc i-
y disposición de las calles de rodaje. dad de los vehículos que van a circ ul ar .
132
f-- 2_0_._o_o_......,. ___ _______2_0_._o_o_ _
2~_.00 20.00 11.50 11.50 1 20.00
CROQUIS DE LOCALIZACION
1
1
' ~ _;~~ ~ ~
PLATAFORMA
...........
L-----------~-
DE '
1
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1"
pJc.C'ii\l\.
_.--=-~
~1º· ' ESCALA '750
., , ,. ~""º'"º 'º 50
.CAMINO A JARITAS
o 5 25 75m
Acotaciones, en m
FRANJA DE SEGURIDAD
FRANJA DE SEGURIDAD
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23.00
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90 00 ·-.
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1
1 80.00 50.00
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1--20. OO~-i-~-23.00-----20.00---\
75m
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+ 1 1
1
+ + 1 1 + .... : 1
1 + LL
1 1
++ + t
1
+ +1 +1 t +
+
1
1 +: 1 + + 1
1
+
NOTAS:
ESTACIONES Y ACOTACIONES EN METROS
EXC:EPTO LAS INDICADAS EN OTRA UNIDAD. ~20.oo-_._--2•s.00~4.0~11.so+-24.00--+--23.oo_~,¡..-...-24.oo-----i---23.oo-__..----24.oo-+11.so--14·+- DETALLE DE
LA PLATAFORMA PERMITE EL ESTA-
ANCLAS
CIONAMIENTO SIMULTANEO O E 3O -"------50.00-------t-------------------141.00-------------------~
AVIONETAS
137
~
w
Q)
SUPERFICIE CONICA
r 2 km 1
SUPERFICIE CONICA 5%
PISTA
~ "'~ SUPERFICIE HORIZONTAL INTERNA
___ _ __ _ _ _ _ PISTA
~
___________ _
-- T
~"'
45 m
145 m
i--- 6 km ., 4 km
....,_.___-----i
--=Jfl --
2400l00m
r 15 km ....¡
12 km L 3 km
t- -i - -11
~I
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1
1 l
' 1---i-~
E
~§ - ~-1
o
40
840
140
J
3.5 PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES TERPS vuelan a la misma altitud y en Ta misma
(Tvr.nún.ai. I Mtlw.ment PJz.oc.edWtU) dirección es de 5 millas náuticas, y de 3
millas náuticas si los aviones se encuen-
tran dentro de las 40 millas náuticas fi-
A medida que aumentó la velocidad de los jadas por la antena del radar.
aviones y la densidad de tráfico en el
espacio aéreo, crec10 la posibilidad de Cuando no existe cobertura de radar, y
los accidentes. Para reducir estos ries- los aviones no tienen equipo radiotelemé-
gos, se determinó implantar un control del tri co ( DME) , las sepa rae iones mínimas (XJe-
espacio aéreo que depende de dos tipos den expresarse en función del tiempo, de
básicos de reglas de vuelo: visual (VFR), acuerdo con la velocidad de los aviones.
y por instrumentos (IFR).
La separación lateral mínima de los avio-
La primera se aplica cuando las condicio- nes en el espacio es de 8 millas náuticas
nes meteorológicas permiten que la sepa- abajo de una altitud de 18 000 pies. Arri-
ración entre aviones se realice por me- ba de esta altitud, dicha separación es
dios visuales. Por otro lado, las condi- de 20 millas náuticas. Cuando se vuela
ciones para la operación por instrumentos sobre los océanos, la separacion varia de
se aplican cuando la separación entre 100 a 200 millas náuticas.
aviones es responsabilidad de un centro
de control de tráfico aéreo. En la República Mexicana, la Secretaria
de Comunicaciones y Transportes, a través
Los aviones al desplazarse de un lugar a de la Dirección General de Aeronáutica
otro siguen aerovías preestablecidas: en Civil, es la autoridad responsable de los
el espacio aéreo inferior (hasta 18 000 servicios de tránsito aéreo, facilitados
pies), o en el espacio aéreo superior (de a la aviacion civil nacional e interna-
18 000 pies hasta 45 000 pies). Arriba de cional, suministrados por conducto del
45 000 pies no hay aerov,as determinadas j órgano desconcentrado Servicios a la Na-
y los aviones se controlan con tratamien- vegación en el' Espacio Aéreo Mexicano
tos individuales. ( SENEAM).
Existen reglas específicas para controlar
la separacion horizontal j vertical de ,
los aviones dentro de las aerovías. Las 3.5.1 Radioayudas para la navegación
separaciones mínimas están basadas en fun-
ción del tipo de avión, velocidad, disp~ Estas radioayudas · pueden clasificarse en
nibil idad de servicio de radar y /Otros dos grupos: externas, cuando se localizan
factores, tal como la intensidad de los en tíerra, e internas cuando están insta-
remolinos producidos por la acción de las ladas en el avión. Algunas radioayudas
turbinas. se utilizan para volar .sobre los océanos,
mientras que otras se emplean para vuelos
La separación vertical min1ma entre avio- sobre los continentes, aunque existen ra-
nes, es de 1000 pies, hasta una Gltitud dioayudas que pueden utiJizarse en ambos
de 29 000 pies. Arriba de esta altitud, casos.
la separación mínima es de 2000 pies. La
separación horizontal depende del tamaño Las principales radioayudas externas son
de los aviones, ya que un tamaño mayor las siguientes:
produce una turbulencia má~ grande, lo
cual significa un riesgo pa,ra los -aviones
ligeros que los siguen. a) Radiofaro no direccional (NondiA.ec.-
tional beac.on, NVB)
En el área terminal, la separación mínima
enetre aviones depende de su peso, la dis- Consiste en equipo anisor de baja frecuen-
tancia de la antena del radar, y de la cia (LF) o frecuencia media (MF), y un
combinación de aviones (pesados, , ligeros sistema de antenas. Las.ondas de ra-
y pequeños). De acuerdo con esto, la se- dio lanzadas al aire son captadas por
paración rnínima entre dos aviones que el receptor de a bordo, analizadas. y
141
por último presentadas en el indicador una sola unidad la información relati-
localizador automático de dirección va a rumbo y distancia, y transmite en
(ADF). la banda de ultra alta frecuencia
( UHF).
Los NDB se identifican por una serie
de dos o tres letras en Morse, repeti- Si en una estación VOR/DME se sustitu-
das tres veces cada 30 segundos, a in- ye la parte del DME con los componen-
tervalos iguales. La gama de frecuen- tes DME del TACAN, esta estación reci-
cias de estas radioayudas está com- birá el nombre de VOR-DMET; y de VORTAC
prendida entre 100 kHz y 1750 kHz. si la estación está formada por un VOR
y un equipo TACAN completo.
b) Radiofaro omnidireccional de muy alta
frecuencia (Ve~y high 6~equenQy omni- d) Radar (Rad{.o de:tec.:Uon. and ~ange)
clUr..ecü..ona.l Jutnge, VOR)
Estrictamente hablando, el radar no es
Estas estaciones emiten señales de ra- una radioayuda para la navegación. Su
dio {VHF) a través de 360º. Cada se- función principal consiste en propor-
ñal {radial) representa un rumbo, por cionar a los controladores, por medio
lo que existirán 360 radiales con in- de una pantalla, la posición, dist,an-
tervalos de 1º. Este equipo tran smi - cia y rumbo de los aviones para reali-
sor trabaja en la banda de 112 MHz a zar el control del tránsito aéreo con-
118 MHz. venientemente.
La señal de identificación de las es- De acuerdo con la finalidad que se le
taciones VOR consiste en dos o tres quiera dar a los equipos de radar, se
letras en Morse, transmitidas una vez hace uso o no de algunas de sus pro-
cada 30 segundos. piedades. De esta manera se clasifica
al radar en dos categorías: radar pri-
En la emisión de las estaciones VOR se mario y radar secundario. Además exis-
producen ciertas zonas donde la señal ten otros tipos como el radar meteoro-
es nula; a estas zonas se les llama lógico y radares para navegación aérea
conos de silencio y se localizan sobre sobre el agua.
la estación, de manera que cuando un
avión las esté sobrevolando no recibi- En el radar primario, la energia re-
rá ningún tipo de señal. La amplitud flejada por el avión aparece en la
de la zona de silencio, debido a su pantalla como pequeños puntos blancos.
forma de cono invertido se incrementa Este tipo de radar requiere la insta-
con 1a altura. lación de antenas rotatorias, cuyo
diámetro depende del alcance deseado.
Con el receptor VOR en el av1on, se
selecciona la radial que debe seguirse
hasta el VOR de destino. Se tiene tam-
bién un indicador de desviación de po- Algunos tipos de rada res primarios son
sición (POI) que indica al piloto si los siguientes:
está sobre la ruta seleccionada, o si
por el contrario se ha desviado de
ella. Radar de área terminal ( T e_ ,~mú1a.l
c) Equipo radiotelemétrico (V,{_,.6;tanQe anea tr..a.daJl., TAR)
me.a..6wU.ng equipme.n.:t, VME)
- Radar de vigila ne i a ( A..i.Aµollt f>u'UJUl-
Este equipo instalado en las estacio- lan.Qe tr..a.da~, ASR)
nes VOR, indica al piloto la distancia
entre el avión y dichas estaciones. - Radar de ruta (AUt Mute -6u1tv Uilan.c.e.
JutdaJt, ARSR)
La radioayuda conocida como TACAN
( Tac_U_Qaf A..i.A Nav-<.gaiÁ.on) , o sea Na ve- Radar para aproximacione~ de preci-
gac i ón aérea táctica, proporciona con sión (P~euLó,{_on app~oac.h Jta.daA, PAR)
142
El radar secundario consiste en un ra- proporciona al piloto información de
dar receptor y un transmisor que emite la velocidad con respecto al suelo, el
una señal codificada al avión, siempre ángulo de deriva y la distancia al
que éste cuente con un respondedor punto de destino. ,
(t.JuupondVt). El trasponder es un re-
ceptor-transmisor que recibe la señal El sistema de navegación inercial
y responde en la correspondiente clave (INS) es un sistema autónomo que pro-
cifrada, emitida por el interrogador. porciona la misma información ant.erior,
Esta respuesta generalmente contiene y además la latitud y longitud de la
información de la identidad del avión, posición del avión en cualquier momen-
elevación y velocidad. Esencialmente to. Ambos sistemas refieren dicha in-
el interrogador (receptor-transmisor), formación al norte astronómico y no al
es la antena de radar que constituye norte magnético.
una parte integral de la antena del
radar primario. La señal recibida se
presenta en la pantalla en forma de 3.5.2 Radioayudas en el área terminal
dos reflejos paralelos si la señal ha
sido decodificada, y en uno solo en Cuando los aterrizajes se efectúan bajo
caso contrario. Estos reflejos siem- una serie de condiciones meteorológicas
pre forman un ángulo recto con la ra- adversas que hacen que la visibilidad sea
dial de la antena. El centro del re- muy pobre e incluso nula, es necesario
flejo más próximo a la antena indica implantar sistemas que permitan a las ae-
la posición del avión. ronaves efectuar estas operaciones dentro
de ciertos límites de seguridad.
En ninguno de los dos radares, prima-
rio o secundario, aparece la identifi- a) Sistema de aproximación por instrumen-
cación del avión ni su altitud; esto tos (Inóbl.ument lancüng f.>yf.>:tem, ILS).
se obtiene por medio de radiocrnnunica- Este sistema, que es el más ampliamen-
ción. Para superar estas deficiencias, te usado, consiste en dos radiotrans-
existe el sistema alfanumérico. misores: el 1ocal i zador (loc.a.LizeJL ) ,
que indica a los pilotos si se encuen-
En el radar meteorológico, el objetivo tran a la derecha o a la izquierda del
principal es el de presentar informa- correcto alineamiento, con respecto al
ción de las áreas tormentosas a lo lar- eje de 1a pis ta; y 1a trayectoria de
go de una ruta, con el fin de que el planeo (gLide .6lope , GS), que indica
piloto pueda evitarlas. Los elementos el ángulo correcto de descenso, cuya
más peligrosos que pueden afectar a la variación es de 2º a 3°.
seguridad del avión son el granizo y
la turbulencia; sin embargo, ninguno Las antenas y el equipo transmisor del
de ellos puede ser detectado directa- localizador están situados en la pro-
mente en la pantalla del radar. longación del eje de la pista, y a su
izquierda respectivamente, ~n la parte
En los equipos actuales de radar me- opuesta a donde se va a efectuar la
teoro 1óg i co, e 1 reconoc i mi en to · de 1a aproximación. La distancia a la que
situación y actividad de una tormenta se encuentran las antenas del final de
es instantáneo, presentándose en la la pista, es aproximadamente de 1000
pantalla por medio de tres colores. pies. El equipo emisor, como ya se
dijo anterio:~mente, está situado nor-
Para la navegación aérea sobre el agua malmente a la izquierda de la pista, a
existen dos sistemas de radar: el sis- una distancia aproximada de 300 pies.
tema de navegac1on Doppler (VopplVt
na.vigation -6 y.tite.m, DNS) , y e 1 sis tema El funcionamiento de las instalaciones
de navegación inercial (1nvz..,t{,af navi- mencionadas anteriormente, se afecta
gation .6tj.6tem, INS). con la proximidad del tráfico aéreo y
terrestre, y con los objetos estacio-
Para el primer sistema se utiliza un narios cercanos, por la distorsión que
tipo de radár de largo alcance, que causan de las señales . ·
Como complemento del sistema ILS se Categoría I (CAT. I). La aproximació n
instalan radiobalizas, cuya función básica ILS corresponde a esta categoría,
principal es la de informar al piloto que representa poder aterrizar con una
de la distancia que lo separa del pun- visibilidad mínima de media milla te-
to de contacto. Sirven también para rrestre (805 m), equivalente a un al -
comprobar que la altitud de paso sobre cance visual en la pista (~unway vúua..i
ellas es la correcta. Necesariamente, ~ange, RVR) de 2400 pies y a una altura
deberá haber dos radiobalizas instala- de decisión (OH) de 200 pies.
das en todos los sistemas ILS; sin em-
bargo, cuando la visibilidad es defi- - Categoría II (CAT. II). Esta categoría
ciente, se instalará una tercera bali- requiere equipos complementarios en
za cuyo objetivo es indicar al piloto tierra y en el avión, así como una ca-
que si no se tiene una referencia vi- 1ificación especial por parte del pilo-
sual de la pista en ese momento, se to. En este sistema debe instalarse la
seguirán los procedimientos para lle- baliza interior ( IM), Para este tipo
var a cabo una aproximación fallida. de aproximaciones, la visibilidad míni-
ma es de 1/4 de milla terrestre (402 m}
La denominación de las balizas para un o un RVR de 1600 pies, y una altura de
sistema ILS es la siguiente: decisión (OH) de 150 pies.
Baliza exterior (OLLteJt maJtke~, OM) - Categoría III (CAT. III}. Con esta ca-
Baliza intermedia (M,{,ddle mMkeJt, tegoría es pos ible reducir más los mí-
MM).
nimos de las aproximaciones, aunque se
necesita de un alto nivel de prepara -
Ba 1 iza interior ( InneJt maJtke~, IM) ción y entrenamiento por parte de la
tripulación técnica, una gran sofistica-
La identificación de estas balizas con el ción en el instrumental de tierra y de a
equipo de a bordo, es de dos maneras: au- bordo, así como un mantenimiento cons -
dible en código Morse y visual por medio tante y efir.iente . La visibilidad m1n1-
de luz de destellos de colores; púrpura ma es de 700 pies, y una altura de deci-
para la baliza exterior (OM), ámbar para sión (OH} de cero pies.
la baliza intermedia (MM), y blanca para
la baliza interior (IM) .
El RVR se determina por medio de los
aparatos denominados transmisómetros,
La ubicación de estas balizas en el te- que basan su información en los con-
rreno, depende de las dimensiones de los trastes visuales obtenidos con respec-
segmentos de aproximación (inicial, in- to a las luces de pista de alta inten-
termedio y final), que están definidos sidad, u otros objetos luminosos.
por las condiciones topográficas existen-
tes. Es conveniente hacer notar que con el
equipo descrito hasta ahora, el piloto
Durante una aproximación de precisión, en conoce cuál es en cada momento , su si-
el punto donde el piloto debe tener re- tuación durante la fase de aproxima-
ferencia visual con la pista, la informa- c1on. Sin embargo, existe otro tipo
ción que él recabe se expresa en términos de información: la visual.
de mínimos que están basados en la vi-
11 11
sibilidad horizontal que existe cuando el Las ayudas visuales luminosas y no lu-
av1on a 1 canza la a 1 tura de decisión minosas constituyen una parte inte-
OH (Vec.ú,{.on hught). grante del ILS, y representan una gran
ayuda para el piloto durante la tran-
Estos mínimos varían de acuerdo con las sición del vuelo instrumental al vuelo
radioayudas para la navegación, las ayu- visual.
das visuales, tipo de av1on, velocidad,
etc. De acuerdo con esto las aproxima- Las ayudas visuales luminosas, como el
ciones ILS se dividen en las siguientes sistema de luces de aproximac1on, el
categorías: sistema visual indicador de la trayec~
144
toria de aproximación (VASIS) y en ge-
neral los sistemas de il uminación de
la pista y otros elementos del aero - Categoría A: Velocidad menor de 91 nudos
puerto, serán tratados en otro cap itu- Categoria B: Velocidad entre 91 y 120
lo. nudos
b) Sistema de aterrizaje por microondas Categoría t: 'Velocidad entre 12.Y y 140
(~iiclwwave landing .6y.6tem, MLS) nudos
Este sistema proporciona una cobertura Categoría D: Velocidad entre 141 y 165
horizontal y vertical mayor que la del nudos
ILS, lo que permite tener varias tra- Categoría E: Velocidad de 166 nudos en
yectorias de planeo con ángulos de adelante
aproximación mayores de 3º . Desde un
punto de vista de planeación, una de
las principales ventajas del sistema
MLS, es la reducción potenc i al de l Una operac1on de aterrizaje po r instru-
ruido, ya que los aviones pueden man- mentos puede comprender cuatro segmentos:
teners e a mayores alturas antes de inicial, intermedio y final, más el seg-
iniciar s u descenso hacia el aerop uer- mento de aproximación fallida; adiciona l-
to, s i guiendo trayectorias curvas y mente se considera un área para circu lar
eliminando el requisito de que todos bajo condiciones visuales. Los límites de
l os aviones grandes y pequeños sigan estos segmentos los fijan en algunos ca-
una ru ta común. sos las radioayudas instaladas. De estos
segmentos, el menos flexible y más crit i-
En el capitulo 3.4 se trató lo refe- co de todos, es el segmento final, por lo
rente a las superfi cies li mitadoras de que deberá analizarse primero y los demás
obstáculos de ac uerdo con las normas y deberán complementarlo para obtener un
recomendaciones de la OAC I descritas patrón que deberá regir para la operación
en el Anexo 14. En esa ocas1on se de todos los aviones .
presentaron la s principales caracte -
ristica s de dichas superficies, cua nd o Las características de cada uno de estos
se aplican a las operaciones de despe - segmentos depende del tipo de radioayuda
gue y aterrizaje, tomando como base la que se haya proyectado para apoyar cada
clase de referencia del aeropuerto de procedim i ento . Las principales radioayu-
proyecto. das fueron descritas anteriormente . asi
como los principales sistemas usados para
En la aplicación de estas superf i ci es, se las aprox i mac i ones .
analiza únicamente una l ongitud de 15 km
a partir de los umbrales de la pista, que Los procedimientos para l as aproximacio-
lógicamente no considera l a totalidad del nes que no son de precisión, se apoyan en
espaci o aéreo necesario para llevar a cabo la s una instalación VOR, VOR/DME o NDB. mien-
principales ope ra ci ones aeronáut i cas que tras que los procedimientos para las
se rea lizan en las proximidades de. un ae- aproximaciones de precisión utilizan los
ropu er to. s i stemas ILS, MLS, o radar.
Es conveniente, si n embargo, conocer la Existen dos casos para las apr~ximacio
aplicación de otras normas que en este nes que no son de precisión, de acuerdo
caso so n de la Admin i s tración Federal de con la posición de la i nstalación VOR,
Aviación (FAA), que se aplican en el de- dent ro o fuera del aeropuerto. En ambos
sarrollo t ota l de lo que es un procedi- casos el ángulo de intercepción de la ra-
miento aeronáutico. dia l emitida por la radioayuda y el eje
de la pi sta no deberá ser mayor de 30º.
Para la aplicación de estas normas, se
establecieron las siguientes categorías En las figs 3.34 y 3. 35 se presentan es -
de acuerdo con la velocidad de aproxima - tos casos para las aproximaciones direc-
ción de los aviones . tas y circulando , respectivamente.
145
._..
~
O>
-- ---
\_ VOR
PUNTO MAXIM
-- --- º~~
--
5200 piH
__. --
-EJE lE PISTA - ----
-- - -- ~
--- - - - - ----
,,#
/
/
-º
~o
- \< - - -- --PISTA-·--· - --- -· -
PUNTO MINIMQ
(Umbral)
---f- - -
APROXIMACION DIRECTA
~
ANGULO MAXIMO EN ~30~
_ CUALQUIER PUNTO~ /
PUNTO OPTIMO DE
/ INTERCEPCION (Umbral)
/
/
~t>-7
. . .,~º /
.....,~~/
\,,'?
/
/
//
// APROXIMACION CIRCULANDO
-- -- - ---
-- --- -- - -- -- L\tA~ - --
~ -- -- --
-- - -- -- --
VOR __ CURSO OPTIMO ) (
--- __
------ LIM1rE
-- -- --- -- --
F i o 3.35 Opciones para trayectorias de aproximación final.
~
VO R fuero del aeropuerto
<~
""'
La característica de este tipo de proce- régimen de descenso establecido, conser-
dimientos, es la aplicación de planos ho- vando siempre un claro sobre los obs tácu -
rizontales para cada segmento (inicial, los, que va decreciendo conforme el avión
intermedio y final) relacionados con un se acerca a la pista (fig 3.36).
-t:~-Y-º-:.-l~-O·P·.-.-- ,:_=F.- -
.......
_ _ lJilE IUH.QtiL _ ___ ... ___ l~ 1 e 1!.b ___ .
~00 p1e1 IOOOPiel
2 .....
10 .. ~ 10 M N 1tHlf.f !NIDO
flfllAL HASTA 10 OPTIMO 5 HASTA 400 OPTIMO 300 flRIMAIUA 2ao llCUNOA IU O ·210
IM1Ut . . DIO HASTA 10 OflTIMO a HUTA 300 OPTI MO 160 l"RIMAIUA 100 HCUMOAIUA 0·100
llOCIAL INDlflNlOO HASTA &O'.> OP T IMO 210 PRIMARIA 1000 SE CU..OAR IA O - 500
14 8
En caso de que una aproximación a la pis- claro mínimo sobre obstáculos en el seg-
ta no sea posible, existe un punto en mento final, y evitando que en el área de
donde se establece un altitud mínima de aproximación fallida que tiene una pen-
descenso (Mínimum Vuc.e.nt AUilude., MOA). diente ascendente de 40:1 {2.5%), penetre
Esta elevación se fija de acuerdo con el algún obstáculo (fig 3.37).
·---- -- - -- - --
AMiULO DEL GS 111 PE .. OIENT E OE SUPERFICIE
PliOTECTORA
..
UAOOI DEL GS st:CC~ INTERtu\ SE.CCICW DCf[RIOiij
2 H.5: 1 M.6:
2 1/4 1 41.6 '
1
2 1/2
2 3/4
50 1
40.S : 1
40
34
1
1 ___ _.¡_
J 34 1 u .a 1
----
6-------- -t ---- 1
-L
a.ooo p111
i
1
-- - -- - 1
1
1
40 000 Attl
-- --1
--
--
--
-- --T 1
1
149
Los procedimientos para 1as aproximacio- La superficie de protección de obstáculo~
nes de precisión que utilizan el sistema para este segmento depende del ángulo de
ILS, se caracterizan porque su segmento la trayectoria de planeo (GS). Las carac-
final debe estar generalmente alineado terísticas y los valores de las pendien-
con el eje de la pista. tes aparecen en la fig 3.38.
--- - - --
-- -- ..Q.tt. ,
"
g.~_Q ~ QH IA~Ui.QI .
~
..,__----~--~~ --"t------.
150
La aproximación fa 11 ida se define en Las aproximaciones circulando dependen de
un punto donde la altura de decisión la categoría de aproximación. La super-
( Ve~~on H~gh.t,DH) es de 200 pies para ficie de protección de obstáculos se
una categoría I (CAT I). construye con los rad~os correspondien tes
a cada categoría (fig 3.39).
- MARGEN SOBRE
OBSTACULO 300plt1
A 1.3
- ~ · ---·--- · -· ·-
e l. 5
---- ·-
e · -~
l. 7
o 2.3
-- ·-- ·-- · -·----- - - -·- ·-
E 4.5
-·
CATEGORIA DE APROXIMACION N u o o s
A MEN OR DE 91
-·- ---- · -- - - - - - -- · -
B - -
91 - 121
e -
121 141
--
o 141 - 166
--- - - --- - - - --
E MAYOR DE 166
151
Los procedimientos de despegue deben cum- 40:1 {2.5%). Cuando sea necesario apli-
plir con un gradiente de ascenso de 200 c~r un gradiente de ascenso mayor de 200
pies por mi 11 a náutica. Las superf i e i es pies por milla náutica, debido a los obs-
de identificación de obstáculos (Ob~tacl.e táculos predominantes, se requerirá una
Jden:ti6iea.:tion Swz.6aee6,0IS) estarán li- protección de 48 pies por cada milla náu-
mitadas por una pendiente ascendente de tica de la trayectoria de vuelo {fig
3. 40).
- -- - - ·--t---
152
Aunque en el libro TERPS aparecen todas incluir las figs 3. 41, 3.42, 3.43 y 3. 44
las figuras correspondientes a los proce- para tener una idea de su configurac i ón .
dimie ntos operacionales, es conveniente
i~N~~AA~EA~~~C~~DA~R~IA::=:::=:=::=:::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::=:=:=::::::::::::::::::::::::::==::====----~
AREA PRIMARIA ----- - ·------ - ----- - - - -- - --- _ _ __. 1 ~N.
...
1 M.N.
153
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2 M.N.
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~-5 13.5 M.N.-- - - - - - - - - - _ . .
M.N.
4 IM.N.
CENTRO
-
DE LA TRAYECTORIA
- ---- 12.0i M.N.
SECCION 2 - PENDIENTE 40: 1
4 IM.N.
157
b) LetJteJto~
de p~oh,i,b¡da la en-tJta.da. Los Los letreros de situación se utilizan pa-
letreros de prohibida la entrada se ra indicar puntos determinados del aeró-
colocarán en los lugares en los que se dromo. Son ejemplos de estos punto~, los
prohiba la entrada a determinada área, siguientes:
tal como la salida de una calle de ro-
daje con circulación en un solo senti-
do. Se colocará al comienzo del área
a la cual se prohibe la entrada y, a) Los extremos de las pistas
siempre que sea posible, al lado iz-
quierdo. b) Las intersecciones de calles de rodaje
con pistas, y
c) Las intersecciones entre ca ll es de ro-
e) LUJLVto de. pun.to de. upeJLa. de Ca..te.go- daje.
Jt.La I, 11 o 111. Se instalará un le-
tre~o de punto de espera de Categoría
I, 11 o 111 a cada lado de la señal de
punto de espera, frente a la dirección Los letreros de punto de destino se uti-
de aproximación hacia el área crítica. 1izan para indicar la dirección que se ha
La inscripción en el letrero dirá de seguir para llegar a determinado lu-
11
CAT 111 para indicar un punto de espe- gar. Estos letreros incluyen la direc -
ra de Categoría I, 11 CAT 11 11 para indi- ción hacia:
car un punto de espera de Categoría 11
y 11 CAT III 11 para indicar un punto de a) Pistas
espera de Categoría III.
b) P1a ta formas
c) Calles de rodaje, y
d) LUJLVto~ de ¡n.teJlhe.eeión de. de
ea.Le.e
~odaje/p..i.Ata. Cuando estos letreros d) Terminales
se empleen en lugar de un letrero de
parada o de punto de espera, se insta-
larán sobre el costado izquierdo de la
calle de rodaje, frente al lugar donde Los letreros de situación resultarán ge-
se desea que se detenga la aeronave. neralmente de utilidad en todos los aeró-
La inscripción consistirá en la desig- dromos, con independencia de la compleji-
nación de ambos extremos de la pista dad de los mismos, el volumen de tránsito
que intercepta, debidamente anotada o las condiciones de visibilidad. Los le-
con respecto a la posición desde la treros de destino son muy útiles en con-
cual se ve el letrero. Por ejemplo, si diciones de buena visibilidad y de visi-
el extremo 33 de una pista queda a la bilidad moderadamente reducida. En con~
izquierda y el extremo 15 a la derecha, diciones de visib ilidad extrema damente
la inscripción dirá 33-15. reducida, se considera preferible la guia
mediante control de la iluminación de eje
de las calles de rodaje. Sin embargo, de-
ben tenerse también en cuenta las condi-
ciones diurnas, en que la iluminación del
3.6.2.2 eje de la calle de rodaje puede que no
tenga la suficiente intens idad para pro-
Todo letrero de información deberá con- porcionar guia, en cuyo caso se nec esi ta-
sistir en inscripciones amarillas sobre ri an l et re ros.
fondo negro o inscripciones negras sobre
fondo amarillo. Cuando los letreros de
información deban utilizarse de noche, Emplaza.m¡ento de lo~ le.,t!te~o~. Debido a
estarán iluminados interna o extern9men- la variedad de intersecciones de calles
te. Los letreros también pueden estar de rodaje y a la información que puede
revestidos de material reflejante. ser necesario tener que proporcionar, re-
158
sulta dificil establecer una regla fija en cuenta, el chorro procedente de los
para el emplazamiento de estos letreros. motores y la necesidad de que los letre-
Un método general, que da buenos resulta- ros sobresalgan por encima de ra nieve.
dos, consiste en emplazar todos los le- En cierto Estado se estimaba antes que
treros antes de las intersecciones. Un los letreros de 75 cm de altura, situados
letrero que indica un punto de destino se a 6 m del borde de la calle de rodaje,
coloca, normalmente, antes de una inter- eran inadecuados; pero, debido a los da-
sección, al mismo lado de la calle de ro- ños ocasionados por el chorro de los mo-
daje en dirección al emplazamiento que se tores de reacción, se emplazan actualmen-
quiere indicar. Si el punto de destino te a no menos de 18 m del borde del pavi-
está ubicado directamente al frente, el mento de resistencia máxima de las pistas
letrero se coloca ya sea a la izquierda o y calles de rodaje. En la fig 3.45 se
a la derecha de la calle de rodaje. La muestran detalles de los letreros refle-
distancia lateral respecto al borde de la jantes verticales.
calle de rodaje depende de la altura del
letrero y del tipo de aviones que utili-
zan en el aeródromo. Las velocidades ele-
vadas del chorro de gases de los aviones
de reacción de mayor tamaño, que afectan
a los letreros actuales de las calles de
rodaje, han obligado a colocar los letre-
ros más alejados del borde de la pista o El texto de los letreros de situación y
calle de rodaje, quedando así sometidos a de destino deberá ser como sigue:
una velocidad inferior. Para proporcionar
la orientación requerida, podrían adop-
tarse letreros reflejantes. a) Extremos de pista: el número de desig-
nación (y la letra cuando exista) del
extremo de pista de que se trate. El
empleo de números en los letreros, es-
Cuando los letreros hayan de leerse desde pecialmente por lo que se refiere a
ambas direcciones de la calle de rodaje, los números de dos cifras, deberá li-
deberán estar colocados formando ángulo mitarse a este fin.
recto con el eje de la misma. Los letre-
ros que hayan de leerse en una dirección
solamente, podrán colocarse formando un b) Calles de rodaje: una letra cursiva o
ángulo de 75º aproximadamente, para faci- varias. En la fig 3.45 se muestra un
1itar su lectura. ejemplo de asignación de letras a las
calles de rodaje.
159
-~----110.00-----i
J..------11o.00---- ,.___ _ _ , 1 0 . 0 0 - - - - - 1 1 1------110.00----- 110.00
-4 1
'80.00
~
.!5
l.!5 1 1
: 1
4f!i.OO 76.00
117.41 1
NE6RO
30.71 f1 33.7!5
J
lll41 i 1 I ,7.41 55.7!5 I~ 30.71 ¡
17.41 1 ~7.41 1 50.71 '~ 53.79 117.411 30.71
FONDO ROJO
)-
' 1
ACOTACIONES, EN cm E s e A L A 1: 2 o
o.oz 0.20
o
~ 0.10
1
1.00 2.00 m
NOTA •
A EXCEPCION DEL LETRERO 17- 3~
TODOS CONSISTIRAN EN INSCRIPCIONES
NEGRAS SOBRE FONDO AMARILLO.
"ITuoo 1!5.00 .
LETREROS FUERA DE ESCAl.A ~ ,,,.
•
E S C A L A . 1o 000
'º 100
-- - -
-·--- -- -
----=
- ---- - - - ----~
1 000 m
Acotaciones , en m
-__'t"___________________E_sc__._1:•1·0~o~o~~A~COT.~.;·•~n;:-111~~~~~~~~~*I
ESC. 1:1000 ESC. 1: 1000 ACOT., en 111
1 20
.
t
B. ESFll.CIAlllU<TO IDITM:
BARRAS, T LA ANCHURA et:
mA!_.~$ DE 1 TO •
1 I
r_
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e:====
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-YNIMROS
CON PIMTUl!A ~ EL ESPioCIAMIENTO ENTRE
BARRAS, Y LA AllCHIMA D
_ ___,.__/REf:JI ~==-i-
::z: 1.80 ESTAS ES et: l. TO"'
• s~o
1
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r {VALIDO Pll.RA 3, 2o I
1
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:r_ 1.80
~~ :P•o
=-:: := _ ::::J :z: 1.80
tlMTURA BLANCA
REFLEJAN"fl¡
!ARRA A CADA LADO
Ct:L EJE Ct: LA PISTA )
1. 50 I t:
1 . 50 J. e: =: : = =:::i :r_ 1.80 1
F
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1
+L_=========-----------------...::::11......_________ --+::~~-t.:....~~~~~~---!~~~~__J*
L...!2.Q.
1-'·º~
3Q.Q -+ IZ.0 ""lL 9.0-r 12.0 =¡L 30.0
4
'= 22.0 45.0 zuo~ 22.0 30.0 ..J_ 12.0...¡ '·º-1 12.0 + 30.0
- --
V!A Ct:TAu..E .... 4
VER DETALLE H .1
ACOTACIONES, EN m
=.:::-..::~
!
1
o.oo
l ... µR -4 . - r~ ~.u.o
Jl\.ATAl"CIMIA DE AYICmTU
Ol I001.IO•
••• "'
11
PLATA ..OIULI. DE - - -
DI! tlOt.IO•
1.0. = --========
4 11UZD9 Y 1 a.ACIJ
DI o.ia. e/u
DE.TALLE No. 6
ESC. 1:400 ACOT., an m
~22.50
1 a.so 8.00
FONDO SIN PINTAR
l ESC.1:400
l
L
Acot.,en m
PINTURA AMARILLA
RIBETE NE8RO DE DETALLE No. 3
0.10 m DE ANCHO
CENTRO SIN PINTAR DETALLE N0.4
1.150
j_
PINTURA COLOR
AMARILLO
DETALLE No. 5
ESC. 1:200 B-727-200 DC-9·82 l
Acot.,en m
'--~~~~~~~~~--~----~
DETALLE No. 2 BARRA DE \11RAJE Y PARADA DE 6.00 x 0.20 111
CON PINTURA COLOR AMARILLO Y RIBETES
NEGROS DE 0.20 "'
LAS LETRAS SERAN DE 30 cm DE ALTO COMO
MINIMO Y DEBERAN LEERSE DESDE EL PUESTO
DEL PILOTO
ESC. 1' 100
Acot,en m
ESCALA 1: 1000 Acotaciones, en m
11.150 11. 50
'
R=l&.00
'-........_ VE_R _DETALLE
m -
- -'1-::..?.4.oo
2 'º 'º
11+!6
----.+3G' OOl·LU·•
Rasante d1 lo pl•to
flev. a
(•Íl'i,.o)
PEN:>tENTE GENERAL
~
0
S. 1 º/o para pistoe de clave de referencia de aeródromo ~~2 º/o para pistas dt clave de referencia de
E,Dy C aeródromo A yB
167
Se procura no tener fuert es pendientes pa- rencia de alturas de una pista medida so-
ra evitar columpios o crestas que ocasio- bre el eje , entre la longitud de la misma
nen molestias a los pasajeros y daños a (fig 4.1).
las aeronaves.
En las call es de rodaje, las pendientes
fuertes tampoco deben exis tir, pues con
ello encarecen la operación de las aero- La distanci~ permisible m1n1ma (D) entre
naves. los cambios de pendientes para una pista,
se puede obtener utilizando l a fórmula
Se le llama pendiente efectiva al cocien - que a pa rece en 1a f i g 4 . 2 , en 1a que X,
te resultante de dividir 1a máxima di fe - Y y Z son l as pendientes lon gitudina le~.
Rasante pista
O$ K ( l(X-Y)I + l(Y-Z)I ) , en m
168
La diferencia máxima de pendiente longi- tos de .inflexión por medio de una curva
tudina l especificada sin necesidad de vertical, utilizando l as tab las 4.1 y
una curva vertical es de 0.1 por ciento 4. 2 , en las que se presenta un ejemplo de
en 30 m para pistas y de 1.0 por ciento cálculo pa ra una pista y sus correspon-
en 30 m para calles de rodaje; cuando dientes cal les de roda je, respectivamen-
estas diferencias excedan de l os valores te.
anteriores, deberán corregirse los pun-
....._
TA BLA 4.1 CORRECCIONES DE CURVAS VERTICALES PARA CALLES DE RODAJE
....
., .. .......... .....
,..
-- ....
~
o 00
.....
.. a.o-
••v•
~ ..
1--- o 5 10
CORRECCIONES. EN CENTIMETROS
lf> 20 25 30 35 40 45
o 10 o 0(1 o 13
o 15 . 2 o 00 o 19
o 20 o 00 o 25
o 25 o 00 o 32
o 30 o 00 o 38 CALCULO OE LA SUITANGENTE :
o 35 o 00 o 44
o 40 o 00 o 50 P'or Hr ~
A "'uy pequdo H ' uede to11tor lo for111ulo
, IT • ·-~
-y-¡
o 45 o 00 o 56 [je111 1*> •
10 o 50 10 o00 o 31 1 25
11 o 55 10 o 00 o 34 i 3~ 11. JOOO.o ..
12 o 60 10 o 00 o 38 1 50 11 • + LO % IT • ~ (Sz- t 1J
13 o 65 10 o 00 o 41 1 63
o 70 10 o 00 o 44 1 75
s • -1.0%
15 o 75 10 o OCJ o47 1 88
IT • 1&00 ( l0% -I- L0%9 •100"'
16 o 80 10 o 00 o 50 2 00
17 o 85 15 o 00 o 35 1 42 3 19 CA LCULO DE LAS COAAECC IONES :
18 o 90 15 o 00 o 38 1 50 3 36 Dlf .. 11.0.pt1111.
19 o 95 15 o 00 o 40 1 58 3 56 c-1ont1 • No ... ftl.12 . 5.0"'
20 1 00 15 o 00 o 42 1 67 3 75 COM'KC:icltl • C-tOllfl M ( No... Ht. . . 1.0 • )I
21 1 05 15 o 00 o 44 1 75 3 94
22 1 10 15 o 00 o 4G 1 83 4 12
23 1 15 o 00 o 48 1 92 4 31
24 1 20 20 oºº o 38 1 ~o 3 36 6 oo
25 1 25 20 o 00 o 39 1 56 3 52 6 25
26 1 30 20 o 00 o 41 1 63 3 66 6 50
1 35 20 o 00 o 42 1 69 3 80 6 75
28 1 40 20 O Oü O 44 1 75 3 94 7 00
2S 1 45 20 O 00 O 4é
30 1 50 10 o oo o 3e 1 50 J 3P 6 00 9 38
31 155 1 (• 2ó ci 00 o 39 l ~ ~~ 3 49 6 '2 0 9 69
32 1 60 i (\ o oc, o 40 1 60 3 6.0 6 40 10 0 0
3~ 1 65 1o o 00 o41 1 65 3 71 6 60 10 31
34 1 70 1(1 25 o 00 o4~ 1 70 3 83 6 80 1 o 63
35 1 75 1(J 25 o oc o 44 1 75 3 94 7 00 10 94
36 1 80 1 o 25 o 00 o 45 1 80 4 os 7 20 11 2 5
37 1 85 12 3 CJ o 00 o 39 154 3 47 6 17 864 1387
38 ¡·90 12 30 o 00 o 40 1 58 3 56 6 33 9 90 14 2 5
32 1 95 12 30 o 00 o41 1 63 3 6 (, 6 50 10 16 1463
40 2 00 12 30 o 00 o42 1 67 37 5 6 67 lCJ 42 1 5 OCJ
4 1 2 05 12 30 o 00 o 43 1 71 384 6 83 10 6 8 15 37
2 10 12 3(' o 00 o44 1 n 3 ~4 1 oo 10 9 4 1575
43 2 15 12 30 o 00 () 4 5 1 79 4 03 7 17 11 2 0 16 1)
44 2 20 o 00 o 39 1 57 35 4 629 982 14 1 4 19 2 ó
2 25 1e 3!0 o ()(1 o 4 (; 1 61 3 62 li 4 :1
46 2 30 14 o 00 o 41 , 64 3 70 6:, 7
2 3o 1 '- 3 '; (1 00 o 42 1 '·' ·~ 1" 1 1 Ji ¡ :-.l
48 2 40 14 o 00 (1 •3 1 71 'l fif, f, 86 1o"1 15 ~ 3 ,. , {;(>
49
50 2 50 1l 4 () O OC, O 3~ l ~ f 3 :, 7 G 2~ 9 77 l 4 0 í, 1~ 1
~ 7 ~ . Jl'....1
e oo o 4 z. j :. i: 3 5 (:; f ~1 !'.-! 9 f· 1 t.i -~c. 1 s- : /. 2 ~ · ~rJ
52 2 60 16 4(• 000 (; 4 1 1 63 3 6 {, 650 lf' l f 14 f,3 1;,~1 760()
26ó _1_1_-<>---4-º=---~~
º -º~
º --+--~º-~-1-+~1-f1--1..-:.-
3 -7_
3 __.___c_
. 6_2--1~1_
1 _
:< _
" -1-1_4_"-'-+-_
7l_
· _
"'-
' +-'-
1 -
"_P -1-~--1
270 lt 40 lJOC- ü •7 16º 3PC 675 105 '. , 15 1q 7\·t: :1ou
275 16 • (• ooo c;a:i 1 n 387 5 Re 101• 10 •7 210•_ n 5r:
169
TABLA 4.2 CORRECCIONES DE CURVAS VERTICALES CIRCULARES PARA PISTAS DE
ATERRIZAJE DE 45m DE ANCHO {CALCULO PARCIAL)
........
.,
o
-- ..............-
......,_
,...,_
o 00
"'
:Jo O.O•
r
..._
........
o
m
o 00 5 00
o 00
10 00 15
CORRECCIONES , EN CENTIMETROS
oc 20 00 25 oc 30 00 35 uc 40 ºº 45 oc "º 00 55 00 60 00
1 o 05 4 10 o 00 o 03 013
2 o 10 6 15 o 00 o 04 0 17 o 38
3 015 8 20 (1 00 o 05 o 19 o 42 o 75
4 o 20 12 30 o 00 o 04 o 17 o 38 o 67 1 04 1 50
5 o 25 16 40 o 00 o 04 o 16 o 35 o 63 o 98 1 411 91 2 50
6 o 30 18 45 o 00 o 04 o 17 o 38 o 67 1 04 1 2 04 2 67
50 3 38
7 o 35 20 50 o 00 o 04 (; 18 o 39 o 70 1 09 1 2 15 2 80
58 3 54 4 38
8 o 40 24 60 o 00 o 0 4 o 17 o 38 o 6 7 1 04 1 2 04 2 67
50 3 38 4 17 5 04 6 00
9 o 45 2b 70 o 00 o 04 016 o 36 o 64 1 00 1 •51 97 2 57 3 25 4 02 4 8 6 5 79
10 o 50 30 75 o 00 o 0 4 o 17 o 38 o 67 1 04 1 2 04 2 67
50 3 36 4 17 5 04 6 00
11 o 55 32 80 o 00 o 04 o 17 o 39 o 6 9 . 1 07 1 2 11 2 75
55 3 48 • 30 ~ 20 6 19
12 o 60 36 90 o 00 o 04 o 17 o 38 o 67 1 04 1 2 04 2 67
50 3 38 4 .1 7 ~ U4 6 00
13 o 65 40 100 o 00 O CI 016 o 37 o 6 5 1 02 1 1 99 2 60
46 3 29 4 06 4 91 5 85
14 o 70 42 105 o 00 o 04 o 17 o 38 o 67 1 04 1 2 O< 2 67
50 3 36 4 17 5 04 6 oc
15 o 75 44 110 o 00 o 0 4 o 17 o 38 o 68 1 07 1 2 09 2 73
53 3 45 4 26 5 16 6 14
16 o 80 48 12 0 oºº o 04 o 17 o 38 o 67 1 04 1 2 04 2 67
50 3 38 4 17 5 04 6 00
17 o 85 52 130 o 00 o 04 o 16 o 37 o 6 5 1 02 1 47
2 00 2 62 3 31 4 09 4 95 5 89
18 o 90 54 135 o 00 o 04 o 11 o 38 o 67 1 04 1 50 2 04 2 67 3 38 417 5 04 6 00
19 o 95 56 140 o 00 O O• o 17 o 38 o 68 1 06 1 53 2 08 2 71 3 44 4 24 5 13 6 11
20 1 00 60 150 o 00 o 0 4 o 17 O 3P o 67 1 04 1 50 2 04 2 67 3 38 4 1 7 5 04 6 00
21 1 05 64 160 o 00 o 04 016 o 37 o 66 1 03 1 48 / ( j i 2 63 3 32 4 10 4 96 5 91
22 1 10 66 165 o 00 O 04 o 17 o 38 o 67 1 O< 1 50 2 04 7 6' 3 38 4 17 $ 04 e oo
23 1 15 68 170 o 00 o 04 o 17 o 38 o 68 1 06 1 52 2 07 2 7 1 3 42 4 23 5 12 6 09
24 1 20 72 180 o 00 o 04 o 17 o 38 o 67 1 04 1 50 2 04 , 57 3 38 4 1 7 ó 04 6 00
25 1 25 76 190 o 00 o 00 o 16 o 37 o 66 1 03 1 48 2 01 2 63 3 33 4 11 4 98 5 92
26 1 30 78 195 o 00 o 04 o 17 o 38 o 57 1 04 1 50 2 o~,., 67 3 38 4 1 7 5 04 6 00
27 1 35 80 200 o 00 o 04 o 17 o 38 o 68 1 05 1 52 2 07 2 70 3 42 4 2 2 5 10 6 08
28 1 40 84 210 o 00 o 04 017 o 38 o 67 1 04 1 50 2 O< • 2 67 3 38 4 17 5 04 6 00
29 1 45 88 220 o 00 o 04 016 o 37 o 66 1 03 1 48 2 02 7 64 3 34 4 12 4 98 5 93
30 1 50 90 225 o 00 o 04 o 17 o 38 o 6 7 1 04 1 50 7 04 2 67 3 38 4 1 7 5 04 6 00
31 1.55 92 230 o 00 o 04 o 17 o 38 o 67 1 05 1 52 '06 2 70 3 41 4 2 1 5 10 6 07
32 1 60 96 /40 o 00 o 04 o 17 o 38 o 67 1 04 ' 50 '04 267 3 38 4 1 7 5 04 6 00
33 1 65 100 250 o 00 o 04 o 17 o 37 o 56 1 03 1 4~ 2 02 2 64 3 34 • 13 4 9 9 5 94
34 1 70 102 25t> o 00 o 04 o 17 o 38 o 67 1 04 1 50 '] 04 2 6 7 3 38 4 17 5 04 6 00
35 1 75 104 26 0 o 00 O O• o 17 o 38 o 6 7 lo :- 1 51 2 Of. 7 69 3 41 4 21 5 09 6 06
36 1 80 108 no o 00 o 04 o, 7 o 38 o 67 1 o~ 1 so } O• ;n 3 38 • 1 7 5 O• 6 00
37 1 85 1 12 280 o 00 o 04 o 1) o 37 o ó6 1 o:< 1 4 8 1 o;· : 6• :< 34 4 13 !°) 00 ~ 95
38 1 90 114 28ti o 00 o 04 o 17 ·º 38 O G7 1 0'1 1 50 ;ci..; 2 ¡. 7~. 3 :18 4 1 7 5 04 ó 00 ~
CALCULO DE LA .-TAHelENTE:
41
"'?
---_f-_---+_-_-_+-_-_-1_-_--+_-_-.t-.,.-_-+_-___...__-_+_-_ -_+-_-_-+_-~+.9-0-+-.0-m-+-_-_-+_-_-
_+-_-_-_f-_-_-+_-_-_+-_-_~~-=-~-=--=-~-~-=:!~_...__
.,--, P.T.
"' ,.,
Para el No. de orden 12 de la toblCJ 4.2
(Diferencia algebraica de pendientes = 0.6 % )
170
Para determinar las pendientes longitudi- fig 4.3, en donde también se muestra la
nales y sus limitaciones correspondientes distancia visible recomendada.
a las calles de rodaje, se utilizará la
CALLES DE RODAJE
PENDIENTES LONGITUDINALES
CAMBIOS DE PENDIENTE
1.0 ºlo por cada 30 m (radio mínimo de 3 000 m) para pistas de clave C, D y E
1.0 °/o por cada 25 m {radio mínimo de 2 500m) para pistas de clave AyB
DISTANCIA VISIBLE
-. Rasante rodaje
3.00m
1
------\== ---
250m
--~·
- ~- --- --- --- Para pis tas de clave
'A y B
PENDIENTES TRANSVERSALES
l. 5 °lo para pistas de e 1ave C , D y E
171
In las plataformas de cualquier tipo, se 1.75 por ciento cuando la letra de
recomienda que la pendiente no exceda de clave de la pista sea C.
0.5 por ciento en cualquier sentido; esto
es con objeto de que los tanques de com- 2.0 por ciento cuando la letra de
bustible de las aeronaves se llenen a to- clave de la pista sea A o B.
da su capacidad.
Otra recomendación importante que señala
Se recomiendan los siguientes límites, pa- la OACI, es la siguiente: Desde cualquier
11
ra las pendientes longitudinales a lo lar- punto situado a 3 m por encima de una pis-
go de la porción de una franja de seguri- ta, será visible todo otro punto situado.
dad que habrá de nivelarse en una pista: a 3 m también por encima de la pista, den-
tro de una distancia igual, por lo menos,
1.5 por ciento cuando la letra de a la mitad de la longitud de la pista (fig
clave de la pista sea E a D. 4.4).
---- ----
Rasante de la pista
-t 3.00m
-----
Rasante de la pista
7
1/2
172
En conclusión, para determinar las rasan- presiones o topes que hagan peligrosa la
tes hay que tomar en consideración facto- operación de las aeronaves y ocasionen
res tan importantes como e l drenaje, la molestias a los pasajeros.
topograf1 a del lug ar y la composición del
suelo, pues todo ello redunda en menor Para el proyecto del plano de transicio-
costo y buen funcionamiento del aeropuer - nes, se deben tomar en cuenta las reco-
to. mendaciones que estipula el Anexo 14 de
la OACI, en lo qu e se refiere a pendien-
tes transversales al eje de la pista. En
4.2 TRANSICI ONES las figs 4.5 y 4.6 se pueden apreciar
las pendientes recomendadas para la zona
Al proyecto de la superficie, que defini- pavimentada, acotamientos o márgenes y
tivamente tendrá un pavimento, en la zona franjas de seguridad. Se tienen dos ca-
de cruces de pistas, cruces de pistas con sos: si el aeropuerto va a operar con
rodaje s o unión de pistas con rodajes, ayudas visuales, el ancho total deberá
etc. se le llama transición; se le da es- ser cuando menos de 150 m (fig 4.5); si
te nombre porque todos los cambios de la operación será por instrumentos el an-
pendiente que hay en esas zonas, se hacen cho mínimo re comendado será de 300 m (fig
gradualmente co n el objeto de evitar de- 4.6).
Tatud 7 x 1
Franjo conformodo
173
MQr o acotamiento
riable de pavimento .
Fron10 1
~onformoda Fronia compoct
al 9~º/•
Franja conformado 1 1
Terreno natural - - -
----¡- Despalme
Es muy importante desalojar las aguas plu- Una pendiente transversal excesiva tampo
viales lo más rápido posible. Lo ideal co es recomendable pues el agua al escu-
seria como se dijo en el inciso 4.1, te- rrir puede provocar erosiones, y quizá
ner la pista alojada en - un plano horizon- la destrucción de los terraplenes de la
tal, lo cual traerfa como consecuancia un faja de seguridad.
bombeo nulo y debido a esto se provoca-
rian encharcamientos; el agua de los char- Los taludes en las secciones transversa -
cos penetra por las grietas de la carpeta les de pistas, rodajes, plataformas y ca-
hasta la base, la que al humedecerse re- nales que se construyan paralelamente a
duce su valor relativo de soporte, oca- cada uno de los elementos anteriormente
sionando hundimientos de la carpeta e mencionados, serán de 7 x 1 (Horiz. :Vert.).
inmediatamente después la aparición de un
bache. Este talud de 7 x 1, se ha elegido en
virtud de que si una aeronave se salie-
ra de la pista y rodando llegara a la
cuneta, no se ocasione el daño que pu-
diera sufrir teni endo, por ejemplo, talu-
Para evitar al max1mo lo anteriormente des verticales, es decir, es conven ien-
expuesto, se le da a las pistas, calles te que el avión cruce la cuneta rodando
de rodaje y plataformas pendiente trans- si el terreno se lo permite. En las figs
versal o bombeo para que permita desa- 4.7 y 4.8, se aprecian las secciones tf-
lojar rápidamente el agua de las zonas picas para calles de rodaje y plataformas
pavimentadas y las fajas de seguridad. de operaciones.
174
¡._ Ej_e_d~e-~--~-o_lle de rodaje, .
.,.___..._.-+M-l_lc~111~0
.. E je del canal
Espesor variable
de pavimento
~-~-'----, 1
Copo subrosante
Talud 7x 1
, -- -- Talud variable
~ ,,.~spolme _-------
Acotaciones,en m
Terreno_~
natural
1
E ¡e d• lo Lona de edilnto
---1,tQ¡¡'of\Gtftle 1c101 '1 ----~
.
_.....,. ----- - -- -
Vonoble
-- ---- --
( Ge 100 o WOnt)
175
Una vez calculada la rasante, y siguiendo En la fig 4.9 se tiene un ejerc1c10 prác-
las recomendaciones que se comentaron, se tico, que se puede resolver con ayuda de
procede a la elaboración del 11 plano de la fig 4.10. Se pueden usar como- parte
transiciones", el que no ofrece ninguna del ejercicio las formas en blanco dibu-
dificultad. El verdadero problema existe jadas en las figs 4.11 y 4.12 que juntas
en cruces de pistas, cruces de rodajes o constituyen un ejemplo de la transición
en la unión de una pista con un rodaje. de un tramo de pista con una calle de ro-
daje.
·-·
( en kJ f~ 4 () )
•".
Pendientu, en ~<>
-- - - - -----~ ----------~-
176
o a
sen 30° = 100
0.5 = 10() ; o = 50.00m
50 , 50
ton 30° =_e 0577 = e ' e = 86.60m
bl bl
sen 30° = 50 , 05 = - ; bl = 25.00m
50
25, 25 ;e 1 = 43. 30m
tan 30° =-
e'
0.577 = e'
+ Pendientes, en ºlo
177
7.5 750
22.50 2+000
45. 00
2 + 10 0
178
45 00
7.50 750
--... +--
-
i .
22.50
\ •
t•
- o
( /)
·o.
~
Q)
-o
·-w
Q)
\ . -------
/
1 +400
\.
/
/
/
\/ /
/\
•
\
1+500
_____._ _L _____
Fig 4.12 Forma para ejemplo de transición para la unidn de
una pista con una calle de rodaje (continuación)
179
4.3 PERFILES Y MOVIMIENTO DE MATERIALES Es fácil comprender que un metro cúbico
de material excavado raramente ocupa un
Se tratará lo que puede llamarse la fase metro cúbico de terraplén; por lo•tanto,
final del proyecto geométrico de un aero- los volúmenes de corte deben de ser afec-
puerto, o sea la elaboración de los pla- tados de cierto coeficiente, antes de que
nos del perfil longitudinal con cantida- sean calculadas las ordenadas del diagra-
des de obra y el de movimiento de mate- ma de curva masa.
riales.
Los volúmenes de corte y terraplén están
En esta etapa, ya deben tenerse dibujadas medidos geométricamente en las secciones
las secciones transversales de construc- transversales, por lo que el volumen del
ción de la pista, rodajes, plataforma y terraplén se obtiene en estado compacto y
camino de acceso, de acuerdo con los pla- el de corte, en lecho.
nos de transiciones indicados en 4.2.
De las secciones transversales tendrán Si los materiales que se excavan se pue-
que obtenerse las áreas de corte y terra- den usar para terraplenar, sus volúmenes
plén, lo cual podrá hacerse con escalime- tendrán que ser afectados por un coefi-
tro o por medio de un planimetro, las que ciente de abundamiento o reduce i ón, q,ue
servirán para obtener los volúmenes co- podrá ser mayor o menor que la unidad,
rrespondientes. La obtención del volumen dependiendo esto del tipo de material de
de corte o terraplén, se hará tomando el que se trate.
promedio de sus áreas multiplicado por la
distancia entre ellas (d), o sumando sus Se llama coeficiente de variabilidad vo-
áreas y multiplicándolas por la semidis- lumétrica, a la relación que existe entre
tancia, lo que viene a ser exactamente lo el peso volumétrico del material en su
mismo; estado natural y el peso volumétrico que
ese mismo material tiene al formar parte
del terraplén. Este coeficiente se aplica
al volumen del material en su estado na-
tural para obtener su volumen en el te-
A1 + A2 rraplén.
V = d; o
2
d
V = (A i + A2) 2 (4.1) El coeficiente será mayor que la unidad,
cuando un metro cúbico de terraplén pueda
construirse con un volumen menor de mate-
rial, obtenido en el corte o en el prés-
tamo. Contrariamente, el coeficiente será
menor que la unidad, cuando el volumen de
la distancia d es generalmente de 20 m terraplén requiera un volumen mayor de
pudiendo aumentarse o disminuirse en fun- material constitutivo.
ción de la configuración topográfica.
Los coeficientes de abundamiento o reduc-
Cuandc la rasante pasa de corte a terra- ción se expresan en porcentaje del abun-
plén, sobre todo en los terrenos con pen- damiento o de la reducción, y representan
diente transversal al eje de la pista, el cambio porcentual de volumen entre el
aparentemente en el eje no existe ningún corte y el terraplén. El volumen ocupado
movimiento, pero la_teralmente existirá en el corte siempre se considera igual a
forzosa~ente corte y terraplén. la unidad. Asi, si un metro cúbico de ex-
cavación se abunda a 1.20 m3 en el terra-
Una vez obtenidas la áreas de las sec- plén, el abundamiento será: (1.20 - 1) x
ciones transversales, se pasan éstas a x 100 = 20%; además, si un metro cúbico
las hojas de curva masa (tabla 4.3), en de corte se vuelve solamente 0.8 m3 en el
las que claramente están indicadas las terraplén, la reducción en porcentaje se-
operaciones a efectuar. rá: (l.O - 0.8) = 20%.
180
Tabla 4.3 Formo de éolculo de lo curvo maso
AEROPUERTO _ __
CONCEPTO _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _~~~-
COEF. VOLUMENES
A REAS A¡ + A2 o VOLUMEN A o R A8UN. o RED.
SUMA ALG.
EST.
CORt 1TERR CORT. 1TE RR.
-2
CORT. 1 TERR . CORT. 1 TERR. CORT. , TER R. CORT · TERR.
(+)
l (-)
----::..-·:1A
-->-----·
·--
-
1
1 i
-
:
l
·-- -- - -·
l
l
·- ~ --
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1
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1
'
-- --~---
!
¡
!
··--·- ---- ---- '----+ ;'
!
i
----·- - -
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
181
Conviene comprende r algunas caracterís- a ) Una curva masa que sube indica exca va-
ticas de la curva masa antes de proceder ción en ese punto y cuando baja indica
a su uso (figs 4.13 i 4.1 4). terraplén.
1
L_ M N
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{-)Terraplén (+)Corte Distanc ias
182
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-
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CD Sobrante
(/)
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o.
CD
a::
Sobrante
(/)
<l
o
<l
z Sobrante
w
o
a::
o
..
I
.
Tramo de prestamo
183
b) Las inclinaciones muy grandes del dia- Para el diagrama de la figura, la ex-
grama de curva masa indican grandes cava ción excede al volumen de terra-
cortes o terraplenes. plén en el volumen M1 N'; como este ma-
terial no se requiere para terraplén
e) Los puntos donde las pendientes del en este tramo podrá ser desperdiciado
diagrama de curva masa es nula, indi- o usado en otro tramo de una pista.
can que la rasante pasa de corte a te-
rraplén o viceversa. e) Una vez que se han dibujado la~ dis-
tancias de acarreo libre se procede a
d) La diferencia en ordenadas entre dos calcular la distancia promed io de aca- .
puntos de la curva masa representa el rreo en la forma siguiente: Se obtie-
exceso neto de excavación con respecto ne el área (por ejemplo de la figura
al terraplén entre estos puntos, o in- F'G'H'I' ), y se divide entre la ordena-
versamente, el exceso neto de terra- da, expresada en metros cúbicos. El
plén con respecto a la excavación. coci ente se r á la distancia X'Y' busca-
da.
e) Si una linea horizontal corta a la
curva masa en dos puntos, la excava-
ción y el terraplén están compensados, El funcionamiento de la curva masa en
o sea que el corte y el terraplén tie- este tipo de acarreo es como sigue :
nen exactamente el mismo volumen. considerando el mismo tramo F'G'H'I',
se tiene que, el corte HI se tendrá
que mover hacia el relleno FG. Simi-
Uno de los usos que tiene el diagrama de larmente en los tramos D'E'F' C' y
curva masa , es el cálculo de acarreos a J'K L'M
1 1
los cor tes CD y LM se trans-
,
lo largo del eje, en este caso de una portarán hacia los lugares de relleno
pista, para lo cual se sigue el procedi- EF y JK, respectivamente.
miento que a continuación se deta lla.
En forma práctica la distancia prome-
a) Se determinan las zonas en las cuales dio de acarreo se encuentra pasando
los cortes compensan a los terraple- por el centro de la ordenada F'G', por
nes. Esto se hace trazando una li nea ejemplo, una linea horizontal la que
horizontal cuyos extremos tocan el se mide con un escalimetro.
diagrama de la curva masa; en la fig
4.13 estas lineas horizontales son Las distancias de acarreo libre (AL) y
A' C1 , C' F' , F' I ' , I 'J 1 y J 'M 1 (a es ta sobreacarreo (SA) que se usan actual-
línea horizontal se le llama línea mente son:
compensadora). Luego se dibujan otras
líneas horizontales tales como D'E', AL de O a 20 m
G H' y K'L' de la fig 4.13 para repre-
1
184
Ordenada F' - Ordenada G' d Los préstamos laterales no son permi-
Coeficiente de abundamiento ( 4 .z) tidos en aeropuertos, puesto que en
época de lluvias las depresiones deja-
en la que d puede estar expresada en das por la extracciones de material se
estación de 20 m, hm y km, dependiendo llenan de agua dando origen a un cria-
de la distancia de acarreo promedio dero de aves, las que son un peligro
calculada. para la navegación aérea.
m3 - est. de 2ú m
3
- hm x precio unitario
Volumen x m
= costo
m3 - km
185
S. DRENAJE DE AEROPUERTOS
M. l. Gilberto Sotelo Avila
Una vía de comunicación moderna no sólo Las carreteras y las aeropistas utilizan
exige una adecuada p l aneac i ón económica fajas largas y estrechas de terreno e
y la selección más conveniente de la ruta imponen dos tipos de problemas de
y materiales de construcción a emplear, drenaje. El agua de lluvia que cae sobre
sino también el diseño racional de las el pavimento (o sobre las laderas adya-
estructuras de drenaje que sean capaces centes si el camino es en corte) debe
de desalojar, en todo momento y en forma recogerse y eliminarse sin inundar o
eficiente, los volúmenes de escurrimiento destruir el mismo y sus zonas adyacentes .
aportados por las lluvias en cualquie r Además, las carreteras generalmente, y
tramo de 1a carretera o aeropuerto en las aeropistas ocasionalmente, cruzan
proyecto. La importancia de un adecuado cauces de drenaje natural a 1os cu a 1es
sistema de drenaje es todavía más se debe permitir pasar el agua que trans-
re 1evante si se piensa que aproximada- portan a través del derecho de vía. Esto
mente el 15 por ciento del costo total debe conseguise sin obstruir el escurri -
de una carretera se gasta en estas miento en el cauce natural y sin causar
estructuras, que deben justificar la daños a la propiedad fuera del derecho
inversi ón protegiendo la vía de comunica- de vía. ·
ciones de los ataques del agua. A pesar
de eso, y debido además a que cada obra Las carreteras y las aeropistas se cons-
individual es relativamente pequeña y de truyen con bombeo o pendiente transversal
poco costo, es común aceptar que e l que permite drenaje 1ateral u oblicuo
diseño resulte conservador . hacia los lados del pavimento, y en el
caso de curvas, flujo lateral u oblicuo
Tomar conciencia de este prob l ema implica hacia un solo lado, debido a la sobreele-
la innova ción continua de métodos y vación del pavimento y de los acotamien-
normas que, de acuerdo con los avances tos. Al agua colectada a los 1ados de
de la te cno logía moderna y de su adapta- un ca mino se le obliga a fluir en
ción a las lim"itaciones de cada país, dirección longitudinal dentro de cunetas
puedan serví r como base en el proyecto o bord illos excavados en terreno natural,
de las obras futuras. en forma de zanjas en el caso de las
primeras, o formadas a través de una
La Direcci ón General · de Aeropue rt os de porción del acotamiento y del bordillo
la SCT en México ha re alizado estudios de concreto que sirve de. límite al
y ha organizado cursos de actualización, pavimento, en el caso de las segundas.
187
Cuando la carretera tiene cortes latera- dos o alcantarillas, las cuales var í an
les pronunciados, la eliminación de los en tamaño y número.
escurrimientos se puede hacer mediante
drenes de tubo ranurado que permiten, La práctica comúnmente aceptada considera
a su vez, desaguar las infiltraciones como alcantarillas aquellos conduc t os
producidas desde los terraplenes. bajo el terraplén, de cualquier fo r ma
y ta~año, con claros hasta de 6 m.
La sección transversal de una carretera Las estructuras de mayor claro so n trata-
en corte incluye normalmente contra- das como puentes.
cunetas y zanjas de intercepción en la
parte superior del talud, que corren Aunque el costo unitario de las alca nt a-
paralelas a la carretera o al corte y rillas es mucho menor que el de l os
sirven para interceptar el agua de escu- puentes, aquél las son más numerosas
rrimiento e inf i ltración provenientes de (en promedio, normal mente e i neo po r
los taludes y evitar erosiones y desliza- cada kilómetro de carretera) y represen-
miento de los mismos, los cuales pueden tan un costo total mayor que el de l os
l legar a ser muy severos y or1g1nar puentes.
fuertes gastos de conservación y peligro-
sas condiciones para el tránsito de Las estadísticas muestran que aproximada -
vehículos . En los cortes largos, la mente el 15 por ciento del costo de las
contracuneta debe seguir aproximadamente carreteras se gasta en alcantarillado ,
una curva de nivel y, si es posible, mi entras que el 10 por ciento se dedica
derivar el agua a un curso de drenaje a los puentes.
natural sin dejarla llegar al camino.
En otros casos es necesario encauzar Los problemas en un puente son fundame n-
e l agua hacia la cuneta del camino antes talmente de tipo hidrológico y de hid r áu-
del extremo final del corte mediante lica de ríos, y difieren en su plantea-
una secc1on vertedora revestida a lo miento con respecto a los de una alca nta-
largo del talud . rilla. En cualqu i er caso, la idea es
efectuar el cruce tratando de no mod i f i-
El exceso de humedad en el terraplén car las condiciones originales del fl uj o
de una carretera o de una aeropista en el río.
origina pé r dida en l a estabilidad del
pavimento debido a la baja resistencia En general, la altura y longitud de un
y a l a deformación or i ginada por el puente dependen del área hidráulica que
peso de l as llantas del vehículo o debe ser proporcionada para permit ir e l
aeronave . Di cha humedad se puede deber paso de una avenida en e l río . En r eali-
a i nfi l tració n de ag ua bajD el pavimento dad , es difícil establecer l a ma gnitud
o en la sub-base a través del pavimento de la avenida máxima que razo nableme nt e
mismo , de s us ju ntas a través de los debe esperarse que ocurra dent r o de un
bordi ll os, o a l a pr oduc i da por c ap i lari- cierto nú mero de años. Por ejemplo , un
dad des de el ni vel freático . La puente se puede diseñar par a un a ave nida
e li mi nac i ón del agu a in f i l t rada en el que s e espera ocur r a ( de acuerdo co n las
t er r ap l én pued é efectuarse ut il iz ando l eye s de probabi li dad ) en pr omed io una
un s i s t ema de drenes s ubter r áneos vez cada 50 año s. Pe r o, además, es
t r a nsversales al ter r ap l én. di fíc il pr ever l as mod ifica c iones que
dicha av eni da pu ed e imp one r e n e l rio,
En el caso de l agu a colectad a e n bordi - tal es como l a ero s 1on en s u cauce y la
llos y cu ne tas, la eliminac i ón se socava c i ón e n l as pilas de a poyo de la
e f ec túa medi ante lav ade r os y desfogu es es tru ctura.
la te ral e s hac i a las pa rtes bajas de
te rr apl én de la carrete ra y hacia los En un aerop ue rt o, e l pro blema co ns i ste
curs os de dre na je natur a l. en prop orcionar las fa ci li dade s de
drenaje adecuad a s para i nterc e pta r y
El pa so de l os cau ces de dre naje natural desviar, ta nto los escurrimien t os super-
a trav és del t e rrap l é n de una vialida d ficiales aportado s por las lluvias, como
se efectúa po r medio de conductos cerr a- el agua del subsuel o fuera de l aero-
188
puerto; as1m1smo, reducir la humedad en El aná li sis hidro l ógico implica la pre-
la subrasante del pavimento y en la di cción más o menos confiab le de las
superfic i e del terreno adyacente pa r a magnitudes máximas de las intens idades
estabilizar y asegura r la firmeza de los de precipitación o de los picos de
mismos y de las áreas terminales. El escurrí mi en to (según sea e 1 caso), para
sistema de drenaje debe funcionar con un periodos de retorno especificados del
m1nimo costo de mantenimiento y ser adap- evento o también de duración del mismo,
table a futu ras ampliaciones. según la finalidad e i mportancia del
sistema.
189
al hacer un meJor ajuste de la relación de drenaje estén diseñados en exceso ,
precipitación-escurrimiento. esto no elimina la necesidad de analizar
con detalle el funcionamiento hidráulico
En genera 1, la selección de las frecuen- de los mismos, así como de las es tructu-
cias de la tormenta o de la avenida de ras auxiliares que brindan protección al
diseño que debe usarse para un sistema aeropuerto.
particular de drenaje, queda a juicio del
proyectista. Sin embargo, se deben tomar 5. 1.5 Metodología
en cuenta los siguientes factores:
Por lo antes expuesto, es imprescindible
a) La importancia de la vía de comunica- que la planeación de un nuevo aeropuerto
ción por lo que respecta a su costo o carretera considere como factor muy
y al volumen de tráfico importante los aspectos de drenaje del
mismo, que en algunos casos pueden y
b) Daños posibles de las propiedades deben influir de manera definitiva en la
selección del sitio de localización.
e) Costo de mantenimiento Asimismo, es muy conveniente que los
departamentos de drenaje de carreteras
d) Costo de amortización de las estructu- y aeropuertos estén en posición de poder
ras de drenaje durante la vida de enfrentar problemas de tipo hidrológico
servicio e hidráulico con los suficientes recursos
humanos y de información para solve ntar-
e) Inconveniencia del tráfic o los.
190
(unidimensional) que corresponde a la Este princ1p10 implica que la suma de
dirección en que se produce el escurri- gastos que entran sea igual a la suma de
miento, eliminando con ello las compleji- los que· salen. Esto es, al considerar
dades del tratamiento tridimens -i onal. la definición de gasto y la ec 5.1, re-
Por tanto, las varibles características sulta:
del escurrimiento (velocidad, gasto,
presión) se representan a través de la E VA L: VA ( 5 .. 2a)
media de los valores que hay en los pun- e s
tos de una misma sección transversal del
condu cto y las magnitudes de dichos
promedios localizadas en el centro de
gravedad de la sección. De este modo, Si el conducto no tiene bifurcaciones,
hay variación de las mismas sólo en la esta ecuación se simplifica como sigue:
dirección del movimiento general, aun
cuando existan cambios e n el área de una V1 Al = V2 A2 (5.2b)
sección a otra . La dirección en que
ocurre la variación no es necesariamente que se aplica entre dos secciones 1 y 2
rectilínea, sino a lo largo del eje del cualesquiera del conducto.
conducto. También la variación puede ser
en el tiempo, aunque no se considerará
aquí dicho cambio.
191
Energía total en lo sección l
v2 - - - - - - - - - - ~Líneodeenergío
'
211
._ - ............. ---
-----¡- 1
P¡ 1
y v.2
2
1 Tg
L,íneo d,e
p1ezometncos
Eje de la
conducción
carga~
+
Plano horizontal
Í de referencia
192
y, por definición de energía y potenc i a, De acuerdo con estas defin i c ione s , la
e~ esa secci6n esta Gltima vale: líne a de cargas piezométricas está sepa-
rada de la linea de energía la distancia
2
vertical V /2g correspondiente a cada
p dE dv
y H -- secció n. Al mismo tiempo se pueden hacer
dt dt
las siguie~tes generalizaciones :
v 2 a 2
2. La llnea de cargas piezométricas o z = z + i + ¿~ h +¿ h +H b
gr adiente de cargas de presión , une ( 5. 7)
2 Zq i r b r a,
lo s puntos que marcan, en cada sec-
ci ón, la suma ( z + p/y) por encima del
plan o de referencia.
193
- - - - - Líneo de energía
Energía total en lo sección J
a
Eh,
·---T--- I , . , .
Linea de caroos p1ezometr1caa
z
- - Nivel de referencia 2
_.__---~~~__.~~----_J_
l o 2
Nivel de referencia
b 2
194
En la instalación hidroel éctri ca l a 5. 2. 2. 3 lcuac ión dí!. i.mpul;;o y cantidad
turbina queda genera l mente ma'Y próxi ma de mouim i~n t o . Para un volumen de
a la sección 2 y e l t é rm i no ¿ h es de s- control de f lujo, esta ecuación se deriva
pr eciab 1e. b r de la seg unda ley de Newton. Se conoce
como c antidad de movimiento de un elemen-
to de mas a m al producto de ésta por su
Por lo que re spec ta al término Ha b' éste ve locidad.
se ha emp 1eado en la ec 5. 7 como una
energía cedida o añadida al flujo y tiene La der i vación de esta ecuación puede tam:
las dimensiones de una longitud. En bién consultarse en la ref 5.1; aqu1
efecto, por definición de potenc i a solamente se dará una explicación deta-
(ec 5.7) se tiene: llada de cada uno de sus términos y de
p la manera como se aplica.
Ha, b y Q
Considérese la unión y separac ión en el
espacio de un conjunto de tubos, como se
muest r a en la fig 5.4 y que están referi-
que es la energ ía neta po r unidad de peso dos a l sis tema de ejes coordenados que
que cede o se transmite al l Íquido por se indi ca. La forma vectorial de la
efecto de la máquina; tiene signo posit i - ecuación general de la ca ntid ad de movi-
vo en la ec 5. 5, cuando e 1 líquido cede mien t o es :
energía (turbina), o negativo, cuando l a ~
n Pn y
H (5.Bb) F
py
+ F ry + Fcy -L:(Q V )
g y
(5.9b)
a,b y Q
y
si es una bomba. F
pz + F lZ + F
cz
- l:(Q V ) (5.9c)
g z
Q2 y
P2 O V303
2
/p3A3
y
g v1 O¡
t
pt A 1
X
?i Fe
195
Para aplicar esta ecuación, conviene Si se elige un volumen de control sufi-
observar los siguientes pasos: cientemente reducido como para desprec iar
las pérdidas de energía , es posible des-
preciar también las fuerzas de resisten-
a) Se elige el volumen de control con la cia al flujo debidas al esfuerzo cortan -
amplitud que tenga interés en el estu- te, F •
T
dio y se trata corno un cuerpo libre;
dicho volumen debe estar completamente
lleno de líquido.
De acuerdo con los pasos antes señalados ,
b) La s fuerzas de superficie Fp y F1 se e n la fig 5. 4 se indican las diferen tes
consideran acciones debidas a la pre- fuerzas que intervienen en el análisis .
sión y es fuerzo cortante respectiva- Al delimitar el volumen de cont rol VC
rnen te, que se aplican desde el ex te- (o cuerpo libre), como se muestra en la
ri or hacia el volumen de control. Las figura, las porciones de superficie se
acciones del líquido sobre sus fronte- (SC encierra al VC), a través de las
ras son igual es, pero de sentido c uales entra o sale líquido, son las sec -
opuesto. Por lo que respecta a las ciones transversales l, 2, 3 y 4 de los
fuerzas de presión, éstas pueden ser tubos que integran el sistema. Sobre
de tipo estático y dinámico; en oca- dichas secciones, y en la d ir ección del
siones conviene separarlas en la forma eje del tubo, se producen las fuerzas de
-+ -+ -+ s uperficie de tipo estático p 1 A 1 , como
FP = Fpe + Fpd acciones del líquido que se encuent ra
fuera del volumen de contro l analizado
Las fuerzas debidas al esfuerzo cor- (p presión, A área del tubo) y siemp re
tante se consideran como la acción de dirigidos hacia el interior del volumen .
la fr ice i ón desde la frontera hacia De esta manera, p 1 A 1 y p 2 A2 coinciden en
el líquido y, en ocasiones, puede ser dirección con el flujo por estos tubos ;
difícil evaluarlas. e n. cambio, p3A3 y p4A4 tienen dirección
contraria a la del flujo por estos tubos .
La resultante de las fuerzas de supe rfi-
e) Las fuerzas de cuerpo F pueden ser cie de tipo dinámico producidas sobre e l
de cualqui er tipo, peroc en general resto de la superficie se, se representa
~ -
serán fuezas debidas al peso del volu- por f pd; ésta normalmente se desconoce
men d~ control y aplicadas en su cen- y equivale a la acción que ejerce la
tro de gravedad. pared del tubo para forzar al movim iento
del líquido en las condiciones señaladas .
Se ha despreciado la fuerza de re s isten-
d) Vrepre senta el vector velocidad media cia al escurrí mi en to, F1 • La fuerza de
del gasto Q que atraviesa una cierta cuerpo Fe es la correspondiente al peso
porción de la superficie de control del líqu1ao encerrado por el volumen ana -
(SC) ; se considera aplicado en el cen- lizado y tendrá siempre la dirección
tro de gravedad y en la dirección vertical. Finalmente los vectores
normal a las porciones de área de la (y/g) Q V son las cantidades de movimien-
SC-+ De esta manera, cada produc_¡o to del líquido que escurre por l os dife -
Q V, que integra el término ¿ (Q V) rentes tubos, teniendo cada uno de el los
en la ec 5.9, será-+un vector con la el signo que les corresponde, de acuer do
mi sma dirección que V y con el sentido con lo señalado en el paso d.
que 11 eva el flujo a 1 atravesar 1a
porción de área analizada. Además del
signo que les corresponda en 1ª-+suma
según la dirección y sentido de V, se
deberá afectar cada término con un De esta manera, tomando en considerac ión
signo; positivo, si el gasto sale del lo antes expuesto, las ecs 5.9 aplicadas
volumen de control y negativo, en caso al sistema de tubos de la fig 5.4 se con -
contrario. vierten en las siguientes:
196
En general, cualquiera que sea el s istema
de ecuaciones por usar , éste se debe
plantear entre secciones finales con con-
diciones de frontera perfectamente de fi-
nidas ; es decir, entre aquellas secc iones
de la conducción en las que se conozca n
(p . .A . ) ~( p_ A_ ) +(p 3;;
A_) y +(p i..,i,y
A ) +(F pd) y
.;.l. J .c..:.y con exactitud los valores de l a ener gía
de posición, de pres1on y de veloc idad
y, por lo mismo, la energía tota l.
197
5.2.3 Conceptos básicos del flujo en
canales
1 ·---
----- s
----..!.. hf
20 1 1
Escurrimiento a presión. Se caracteriza
porqu e en ninguna parte de la conducción
existe superficie libre, el líquido llena
la totalid ad del conducto y el movimiento
esencialmente se produce por la diferen-
cia de presión que existe a lo largo de
1a co nduce i ón. Los conductos de una red
de a~ua potab 1e son un buen e jemp 1o de
este tipo de escurr imiento. En caso de
que el gasto de diseño de un entubamiento Fio 5.6 Escurrimiento variado
sea rebasado, puede presentarse escurri- E1 flujo variado puede ser permanente y
miento a presión por periodos cortos . no permanente y éste último será el casa
común en la s canalizaciones. Además, el
Escurrimiento permanente o no permanente. flujo variado puede ser gradual , rápida-
El flujo en un cana 1 es permanente si 1 a Y especialmente variado, según que el
velocidad media en una sección transver- cambio de velocidad sea gradual, rápido
sal es constante en el tiempo o en un o que se deba a variaciones continuas del
lapso de tiempo especificado. Lo contra- gasto a lo largo de un tramo del canal.
rio acontece si el flujo es no permanen-
te. El caso más común de flujo permanen- El caso general del escurrimiento en una
te es el de un canal en que el gasto no canalización es no permanente, a superfi-
cambia a lo largo del mismo. El no per- cie libre, gradualmente variado, con
manente se presenta en los canales donde gasto _ que cambia a lo largo del canal,
transita una avenida producida por una pero las salidas o entradas se concentran
tormenta, siendo éste el caso más común en puntos donde el gasto aumenta o dismi-
en una canalización. nuye por uniones o separaciones, pero
permanece constante entre un punto y
Escurrimiento uniforme y variado. El otro.
flujo es uniforme cuando la velocidad
media permanece constante en cualquier 5. 2. 3. 2 (jeome t/lia de 1(1 _)e cc-<-on Uan-1vvi-
sección transversal del canal (fig 5.5); ud. de un cuna.e . El término sección nor-
en caso contrario e 1 flujo es variado mal de un cana1 se refi e re a la sección
{fig 5.6). Por las características del considerada normal a 1a p l anti 11 a. Por
flujo uniforme, éste tiene que ser perma- el contrari o, la sección ver t ical de un
nente, toda vez que el . no permanente canal se toma sobre el plano vertical que
implicaría que la superficie libre cam- pasa por el punto más bajo de la sección .
biara de un instante a otro, permanecien- Si el canal es prácticamente horizontal,
do siempre paralela a la plantilla ; es to ambo s conceptos coinc iden y es lo que
es muy dificil que ocurra en la práctica. ocurre normalmente en la práctica.
198
La sección de un canal natural es gene- la rectangular, e n canales revestidos con
ralmente de forma muy irregular y varia n- materiales establ es: concreto, mampos te-
do constantemente de un lugar a otro . ría, madera , etc.; la triangular, en
Lo s canales artificiales usualmente se canales pequeños y en las cunetas de
di señan con formas geométricas regulares, ca rreteras; y la circular, en alcantari -
siend o la s más comunes la trapecial, la 1las, colectores y túneles. Existe n
rectang ular, la triangular y la circu lar. f ormas compuestas de las an t eriores que
La parabólica se usa como una aproxima- encuentran utilidad en grandes alcantari -
ción de secciones en canales naturales . llas y colectores y que permiten el paso
En túneles que funcionan a superficie del hombre a su interior.
libre, es frecuente encontrar la forma
de herradura.
Los e l emen t os geométricos más importan tes
de una sección son los siguientes :
La sección que se elige depende del tipo 7 úzunle es la distancia vertica l, y, des-
de canal por construir; así la trapecial de el punto más bajo de la secc ión asta
es muy común en canal es no revestidos; la superficie libre (fig 5. 7).
199
Pe7-iMRLw mojado es el perímetro, P, de de velocidades en la secc1on transversal
la sección en contacto con una frontera típica de un río natura 1. Dicha distr i-
rigida, esto es, no inclu ye la superficie bución se presenta en base a 1as curvas
11 bre. q ue unen puntos de igual velocidad. Es-
tas curvas normalmente se interpolan a
ílü.dio hi1L'LáuLlco de una sección es la re- partir de los datos de medie iones con
lación, Rh' del área hidráulica A al mo 1i ne tes, rea 1izadas en diferentes pun-
perímetro mojado. tos de la sección.
A
Rh == p En la fig 5. 8 se observa que la ve loci-
dad mínima ocurre en la proximidad de la
7¡¡anle h-UVr.áufico es la relación, Y, del pared y que existe un incremento de la
área hidráulica al an cho de la superficie velocidad hacia la superficie libre. El
libre B (fig 5n7). punto de velocidad máxima queda ligera-
A mente abajo de la superficie libre, lo
y c ual se atribuye al movimiento circu lato-
B rio secundario inducido por la proxim idad
la presencia de la supe rfi cie libre y de de las orillas. Por ello, podría cons i-
curvas a lo largo de un canal, l a forma derarse que en canales anchos y de poco
de la sección, la rugosidad superficial, tirante, la velocidad máxima se localiza
el gasto y la acción de corrientes secun- al nivel de la s uperficie libre y prácti-
darias en el plano de la sección trans- camente sobre la vertica l que tiene mayor
versal, afectan la distribución de ve l o- profundidad , a una distancia de 0.05 a
cidades en la sección. La fig 5.8 ilus- 0 . 25 veces el tirante, de la superf icie
tra el aspe c to geoeral de la distribución libre hacia abajo.
o 20 40 60 80m
Superficie libre
1
2
3
4
5
6 "'
200
La carga de presión en el punto B sobre
la plantilla del canal en la fig 5.7a, V2
se obtiene a partir de la ecuac1on : H = z + y + - ( 5. 10)
2g
(p/y ) 2 = y cos 2 8 . Se cons id era que un
canal o un río tiene una gran pendiente 5. 2.3.3 én<:JLyia e /)fh.:cLl ú :a y ,c_e_ gvnen CA.1-
cuando sen 8 = 0.01, lo que equ i vale a iicu. La su ma del tirante y la carga de
que cos 2 e = O. 9999 . Por tanto , en la velocidad e n un canal se conoc e como
mayorí a de los casos,· se podrá cons i derar energía espec ífica y es :
a la pendiente suficientemente pequeña
E= y+ -
v2 =y+
_02
( 5. 11)
para que cos 2 e ~ 1 y que el tirante pue- 2g 2g A2
da considerarse igua l a la carga de pre- donde :
sión sobre la plantilla, con una distri-
bución hidrostática de presiones, como E Energía espec ífica, e n m
en el caso de un depósito de agua en
rep oso. Sólo en casos excepcionales , la
distrib ución de presiones será distinta O Gasto o caudal en la sección , en
de la hidrostática. m3 /s .
Para el caso de una distribución hidros- La curva mos tra da en la fig 5 . 9 corre s -
táti ca de presiones en la sección de un ponde al lugar geomét rico de la ec 5.11,
can al de pendiente pequeña , la energía E Vi!Jl /:i u -) y , para O co ns tante. Se obse rva
total en la sección , midiendo la carga que para un mismo valor de E existen do s
de posición hasta la plantilla, se podrá t ir antes que la sat i s facen, a los cua l e s
calcular mediante la ecuación: se les llama tirantes alternos.
o
Sección del canal
-- --- --- -- -
Eo
------ E
,,,,, ---- --- ---
Fig 5. 9 Curvas de energía es pee Íf ica E vs. tirante'ªY"
20 1
Tamb i én existe un Único punto de la curva solución aproximada consiste en calcula r
.para el que hay un solo tirante llamado e l tirante crítico y de la ec 5. 14,
críti co y la energía específica es mí ni - como si el canal fuef~ r ectangurar del
ma. Esta condición corresponde al flujo mi smo ancho de p 1anti 11 a de 1 trapee i al
críti co , para el que se satisface que : y corregirlo . El t i ran t e crítico en e l
t r apecial sería:
02 = Ac 3 . o
yc = (1 - -3, + o. 105 2
o ) y cr (5 . 15)
- (5.12)
g Bc
donde Ac y Be son área hidráulica y ancho donde o = k Ycr /b, siendo k e l talud de l
de superficie libre respectivamente , co- canal y b su ancho de plantilla. La
rre s pondientes al tirante critico. La ec 5. 15 tiene buena precisión cuando
ec 5. 12 equ i vale a que el parámetro Qk
3/ 2//gb s72 ~ 1, lo que se cumple en l a
V V mayoría de problemas de la práct i ca.
F (5 . 13)
r lgV
Ot ros métodos de cálculo del tirante cr í-
llam ado número de Fraude, sea igual a uno tico en canales con otras formas de sec-
cuan do l as variables V, A y B correspon- ción pueden consultarse en la ref 5.2 .
den a l tirante crítico. También , si
F < 1 el escurrimiento es subcrítico , 5. 2.3.4 ~omentum o tuenza e~pecitica. En
yrsi F > l, supercrítico. De esta mane- un conducto donde hay escurrimiento a
r a , l { rama superior de la curva en la superficie libre, el momentum o fuerza
Fig 5.9 representa ·al escurrimiento sub- específica es una función del tirante
crít ico , y la inferior, al supercr ít ico . como sigue:
Q =Constante
y
202
tirantes, llamados conjugados. También Para que se produzca un salto hidráu lico
existe un Único punto de la curva para es necesario que se iguale e l momen tum
el que hay un solo tirante, que es el entre las secciones antes y después del
critico (ye) , y el momentum es el mínimo. salto . La fig 5. 12 presenta la maner'a
en que esto realiza, as í como la magn itud
5. 2. 3. 5 Salte. h..ld ,7.Jul ice • Salto h id ráu- de la pérdida que se produce. De la
l i co es el fenómeno resultante del cambio ec 5.16 se debe cump lir que:
de flujo supercrítico a subcrítico (sólo
en ese orden) , y se caracteriza porque
se produce bruscamente con un cambio rá-
pido del tirante,acompa~adode mucha tur- (5 .17)
bulencia y pérdida importante de energía
(fig 5. 11 ) .
2 03
Linea de :n•roío
1
r'--.... __ -1-- ------- ----------- ---
1 ~..L..__ AE
1
'V.1 /2 Q
o
a) SALTO HIDR AULICO b) CURVA M-y e) CURVA E-y
I '
Fig 5 .12 Curva s de momentum y energ10
I
e1pec1fica
par a un s a 1to h i d r áu l i e o
ti L Longitud de 1 salto
Yi = '!2_ (11 + 8 F2 - l) (5.19)
2 r2
La ec 5. 17 permit e el cálcul o de la s con-
diciones del salto en la zo na de régimen donde Fr 1 y Fr 2 son lo s números de Fraude,
subcritico (conJu gado mayo r), conocidas aguas arriba y aguas abajo del sal to,
las correspondientes al su percrítico, o calculados de la ec 5. 13 .
viceversa. Al conoc er Y1 y Y2, es posi-
ble determinar l a pérdida de energía ~E Cuando la sección es trapee i al, de ancho
y también la lon gitud del salto; esta b y talud k, la aplicación de la ec 5.17
última, can base en fórmulas experimenta- conduce a una de c uart o grado (ref 5.2),
l es, según la forma de la secc i én cuya solución gráfica aparece en la fig
(ref 5.2). 5.13 cuando se conocen las condiciones
aguas arriba del salto, o la fig 5.14,
Por ejemplo, en el caso de un canal rec- cuando lo son las condiciones aguas
tanqu lar de an cho b, la aplica ción de la abajo.
204
1 l --....-.....,_....--~~--..--~..-_,.--..--,.....,~""T"'l~~~--r~~Tl~~---r-'-r-T"""T,-~~~-,...~-.~,--r-r--,-'T""'!M
¡
----+--+¡-+-t-----~f----+----+--11---~i-+~-- ----·-~----+- -+- -!.---+--+-~----- - - ·--- + - - - - > - - · - -+--_._.+--+-4_....,
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.._...__....._.__._...__ _ _ _ _¡___+----4---lf---~~-+-1- -- -
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- - - --- ·- --- -··-- '-- ~/ • • • • • • • -· 1 1 -• • • • •
.___.._~-~-· --- -- ·--t 1 J 1 1 1 !! 1 1 1 1 J T l 1
ll~_,:.,..._-AIJ J
--+--+-+--+-t-----1---+-4 I : : f -· J - ---- ---·· ,_ - : 1 - : _,1,._r-+---t--+-+--.---
1 ZllJ lllf I J 1 J I I
5 10 50 10 0 500 1000
a
gl/2 k y5/2
1
CANALES DE SECCION TRAPECIAL (TRIANGUL AR INCLUIDA)
Fig 5.13 Gráfica para la determinación del tira nte subcrÍtlco,
conocido el régimen supercrÍtico
205
1.1 -- ·-- ·- - --·-t-----t-----+---+--+--t-1-T-1
2J.. t = b o 1() o
ff)
o
1()
"12 2 k Y2
- ----
1.0
0,9
0.8
O.l......,...._...._.--'-........,........,...._....__....--..................._.______.________~.......-...-----------------....-.-
0 .05 0,1 0.5 5 10 50 100
Q
g1/2 k y5/2
2
CANALES DE SECCION TRAPECIAL (TRIANGULAR INCLUIDA)
Fio 5.14 Gráfica para la determinación del tirante supercrÍtico,
conocido el régimen subcr(tico
206
La longitud del sal t o hidráulico só l o aceptados son los correspondientes a l
puede determi nar se experimentalme nt e y U.S. Bureau of Reclama tion (ref 5.3) .
en 2ste sentido se han orien t ado diversas La fig 5. 16 muestra en cambio los re sul -
investigaci ones . La fig 5. 15 muestra los tados de Domínguez (ref 5.4) para canales
r es ult ados de diferentes autores para trapeciales, donde y representa s u ti-
canal es rectangulares, do nde los más " .
ran t e cr1t1co. e
,, ... .V, ~
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o 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 t 5 16 17 18 19 20 21
Fr 1 -- _YJ_
vgy;-
Fi<J 5.15 Longitud del salto hidráulico en canales rectangulares
207
k =1
L
Ye 20
16.._.-..-:~d-----+---~---t------+----1
14 1-----3-~~~~---+----+----1--~ k =o. 75
12 J..--- ~-+---~~.__~-=--==- ........: : : - - - - - + - - - - t
10 -L----+-----1-----3ilil.~-.,__-+--~........=c---~ k = o. 6 7
k =o. 5
8 ¡___ __¡__ _~----+---~~~~+----i
6 L-----l..-----+------+----~--~--~ k =o. 2 5
4L------L...----~------...L..--------'---~--"""-----~
k= o
0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 / 0.6 0.7
Y1 Ye
Fig 5. 16 Longitud del sa 1 to hidráulico en canales trapeciales
La pos1c1on de un salto hidráulico al pie tirante conjugado mayor del salto, y más
de un vertedor o de una compuerta queda bien, está sujeto a las condiciones o
supeditada al tirante de salida que exis- tipo de contra l que impongan el cana l o
ta aguas abajo del mismo. La magnitud es tru cturas existentes agua s abajo.
de dicho tirante es independiente de1
208
De acuerdo con 1a magnitud re 1at i va que conjugado menor. Para efectos de protec-
haya entre el conjugado mayor y el tiran- ción a la socavación producida por el
te de sal i da , se formarán l os tr es casos salto , éste sería el caso ideal; sin
y tip os de salto mostrados en l a fi g 5.17. embargo, cualquier variación en las ca-
El caso 1 re presenta la condi c i ón de racterísticas hidráulicas relevantes del
" salto norma l", en que el tirante de sa- fenómeno, pueden moverlo hacia aguas aba-
lida es i g ua 1 al tirante conju gado mayor jo de la posición estimada. Esto ob liga
del salto , sa tisfaciendo entonc es la a utilizar siempre algún dispositivo para
ecuación genera l 5. 17 y presentándose el controlar su posic1ón.
salto i nmediat amente aguas abaj o del
209
El caso 2 representa la · condición para da, produciendo entonces severas eros i o-
la que el tirante de ~alida es menor que nes en el canal no protegido. Para reme-
el conjugado mayor. Esto implica que el diar estos efectos , es necesaric5 algún
sa 1to se mueve hacia aguas abajo hasta tipo de control sob re el piso en la zona
aquella sección en que se satisface nue- del salto. Por ejemplo, la profundiza-
vamente l a ec 5. 17 • Es te ti po de s a l to ción del piso incrementa la magnitud del
se llama "barrido" y en lo posible debe tirante de salida y obliga a un salto en
evitarse en el di seña, ya · que se f arma la zona protegida, tal como se muestra
en un sitio adelante de la zona revesti- en la fig 5. 18.
210
El caso 3 representa la condición en que Antes de iniciar el cálcu l o siguiendo al-
el conjugado mayor es menor que el tiran- guno de los modelos de esc urrimiento que
te de sa lida. En este caso el salto se de sp ués se describen, es necesario cono-
mueve hacia aguas arri ba forzando al lla- cer 1a geometría completa de 1 cana 1 po r
mado "salto ahogado o sumergido". Este diseñar, l os tramos con revestim iento,
es e 1 caso de diseño más seguro, ya que cruces , etc., para proceder a su r evisi ón
su posició n puede fijarse más rápidamen- hidráuli ca . Con este objeto , en el cap í-
te; sin embargo, el di seño no es muy efi- tulo de proyecto del drenaje se presentan
ciente ya que s e disipa menor ene rgía. algunos aspectos importantes a conside-
r ar , a fin de hacer la mejor selección
Una manera aproximad a de cal cular la pro- de dichas características .
fundidad 6. z del piso , que podr ía mejorar
el di seño del caso 2· hasta lograr l as
condi ciones del 1, consistiría en ap lic ar
l as ecuaciones gen erales. Con base en 5. 2. 4. 2 t J.>cu1uz.j_m-i_ento un.i/.ú/l.me. Es te se
la geometría indicada en la fig 5.18, refiere a un escurrimiento a supe rficie
entre la s secciones 2 y 3 se debe satis- libre dentro de un conducto prismático ,
face r que esto es , de sec ción transversal y pen-
dientes uniforme s. Por sus c aracterísti-
cas, el flujo uniforme ti e ne que s er per-
man e nt e , por lo que el ga sto que se uti-
liza en el diseño es cons t ante y corres-
V~ V~ ponde normalmente al máximo que se obten-
Y2 + 2g í::.Z + Y3 + 2g dría hasta el s itio en que se encuentra
el tramo por diseñar . Por esta razón,
el diseño de un canal siguiendo el modelo
de flujo uniforme resulta muy con serva-
dor, en virtud de que no toma en cuenta,
ni la variación del gasto en el tiempo,
ni el almacenamiento en el canal , ni tam-
dond e se han despreciado las pérd ida s en- poco la variación real de la super ficie
tre dichas secciones. Además debe veri- libre del agua en su l ongitud . Debe uti-
ficar se , por supuesto , la ecuación gene- lizarse Únicamente para fines de antepro-
ral 5.17 del salto, ent r e las secciones yecto.
1 y 2.
211
Sf
V
1
¡
y , =Constante
0
V= Constante Yo
h
b) Concreto
l. Al cantarillado recto y libre de escombros o. 010 o. 011 0.013
2. Alcantarillado con curvas, conexiones y algunos
escombros 0.011 0.013 0.014
3. Terminado 0.011 0.012 0.014
4. Drenajes rectos con ventanas de i nspección, entradas,
etcétera 0.013 0.015 0.017
5. No terminado, colado en cimbra de acero 0.012 0. 013 0.014
6. No terminado , colado en cimbra de madera lisa 0.012 0.014 0.016
7. No terminado, colado en cimbra de madera burda 0.015 0.017 0.020
8. Tubo vitrificado para drenes, con juntas abiertas 0.014 0.016 0.018
c) Mampostería
1. De vitricota o. 011 0. 013 0.015
2. Terminada con mortero de cemento 0.012 0.015 0.017
B. CANALES REVESTIDOS
a) Cemento
l. Superficie lisa 0.010 o. 011 0.013
2. En mortero 0.011 0.013 0.015
b) Madera
l. Lisa, no tratada 0.010 0.012 0.014
2. Lisa, tratada o. 011 0.012 0.015
3. Rústica O.OH 0.013 0.015
4. En tablones 0.012 0.015 0.018
5. Cubierta con tela 0.010 0.014 0.017
k:) Concreto
l. Terminado con llana ~ metálica o. 011 0.013 0.015
2. Terminado con llana de madera 0.013 0.015 0.016
3. Terminado con grava en el fondo o. 015 0.017 0.020
4. Sin terminar 0.014 0.017 0.020
5. Guniteado, buena sección 0.016 0.019 0.023
6. Gun i teado , sección ondulada 0.016 0.022 0.025
7. Sobre roca bien excavada 0.017 0.020
8. Sobre roca, excavado irregular 0.022 0.027
213
Tabla 2. 1 (Continuación)
214
Tabla 2. 1 (Continuación)
d) Cortes en roca
1. Lisos y unifo r mes 0.025 o. 035 . 0.040
2. Astillado e irregular 0.035 0. 040 0. 050
a) En planicie
l. Limpios, rectos, sin deslaves, ni hondonadas profundas 0.025 0. 030 0.033
2. Igual al anterior, paro m~s rocoso y con hierba 0.030 0.03 5 0.040
3. Limpios, curvos, algunas irregularidades en el fondo 0.033 0.040 0.045
4. Igual al anterior, algo de hierba y roca 0.035 0. 045 0.050
5. Igual al anterior, pero menor profundidad y secciones
poco eficientes 0.040 0. 048 0.055
6. Igual que el 4, pero con más rocas 0.045 0. 050 0. 060
7. Tramos irregulares con hierba y estanques profu nd os 0. 050 0. 070 0. 080
8. Tramos con mucha hierba, estanques profundos o cauce s
de avenidas con raíces y plantas suba cuát i cas 0.075 o. 100 o. 150
b) Corrientes de montaña, sin vegetación e n el cau ce ,
taludfs muy inclinados, árboles y arbusto s a l o
1argo de las márgenes, que queda n s ume r gido s en
avenidas
l. Fondo de grava , boleo y algunoscantos rodados 0.030 0.040 0.050
2. Fondo de boleo y grandes rocas 0.040 0. 050 0.070
D. 2 En planicies de avenida
215
Tabla 2. 1 (Cont inu ación)
216
E1 segundo término depende de n, Q y S, y para las secciones circular y herradura
pero el primero, exclusivamente de la
geometría de la sección. Esto demuestra n Q
que para una combinación particular de oª /3 s 13
0 5
112
Con el fin de tener una relación sin di- La ecuación de cantidad de movimiento
mensiones, es conveniente dividir ambos conduce al mismo resultado que expresa
miembros de la ecuación entre una magni- la ec 5.21, por lo que no tiene ma yor
tud característica de la sección, que aplicación.
puede ser el ancho de plantilla, si la
sección es trapecial o rectangular, o Las ecs 5.1 y 5.23 están en función de
bien el diámetro, si la sección es circu- seis variables o parámetros: el gas to,
lar o herradura . La magnitud caracterís- la velocidad media, el tirante normal,
tica debe tener como exponente a 8/3 para el coeficiente de fricción, la pend i ente
eliminar las dimensiones. Así, para l as del canal y los elementos que dependen
secciones rectangular y trapecial, se de la forma de la sección.
tiene
Para proceder al cálculo, se deben cono -
A R2 /3 cer, al menos, cinco de los parámetros
h
y calcular el faltante. El gasto, pen-
10
8
6
4
o
' >.
>.
0.8
1
.Q 0.6
........
>.
0.4
.,,.,
lfl
~ 0.2
o
o
>
0.1
0.08
0.06 ~-~.... 1.111• 1
'i i
¡ !
0.04 1
!
!
1 1 1
1 1
¡
0.02 '
0.01
1 !
0.0001 0.001 O.Ot 0.1 10
Valores de AR~/lb113y Aff/310 8/3
217
diente, factor de fricción y velocidad· del anteproyecto de obras de mayores di -
media pueden calcularse de manera direc- men si o ne s. Par a l as e anal i za e i ones e n
ta; la s demás variables , por tant eos . aeropuertos y carreteras se considera
suficiente.
En general, el procedimiento de cálculo
sigue los pa sos indicados a cont inuac ión : La ec uación de continuidad es
4. Con la ec 5. 23, o la fig 5.20 , deter- d~~d e hf y h son las pérdidas po r fric-
mine e 1 tirante norma 1 del escurr i- c1 on y por c~mbio de secci ón respectiva -
mi en t o , para el que se satisface dicha -mente, que se producen entre las seccio-
ec uación. nes 1 y 2. La pérdida por fricc ión en
el tramo se calc ula de la fórm ula de
5. Con la ec 5.1 determine la velocidad Manning
del escurrimiento, la que debe estar
en tre los valores pe r misibles. En
· caso contrario, r egrese al paso 3 y (5.26)
modifique alguno de los parámetros pa-
ra lograrl o .
donde
6. Revis e la hid ráulica de los c ru ces ,
evita ndo que ést os provoquen est r angu- V1 n 1 2
lamiento de ·ia secci ón y aparten al 5 = (--;¡-;-] (5.27a)
escurrimiento r e al del modelo aqu1 f1
consi derado. Rhl
V n
5. 2. 4. 3 [ ~c_u . ?J1. .u1úod c· UG/l úu/o. E1 modelo =
[-2_ _2 ]2
(5.27b)
se reh ere al · flujo permanente gradua ·1 - sf2 R2 13
mente vari ado que ocurre en un conducto h2
prismátic o o no prismático. El gasto
que se maneja es constante y corres ponde son las pendientes de fricción calculada s
normal men t e al máximo del hidrograma en c on las ca racterísticas de las secciones
el tramo en cuesti6n . 1 y 2 respectivamente .
El dise~o del canal siguiendo este m~todo La pérdida por cambio de sección en el
es más cercano a la realidad que el uni- tramo es
forme, en vi rtud de que toma en cuenta
la variación del perfil de la super ficie
libre del agua a lo largo del canal,
h
e
(5 . 28)
siendo por ello menos conse rvador.
donde k es un coeficiente de pérdida q ue
Sin e mbargo, no considera la var i ación varía entre O y O. l, cuando e 1 área d i s-
del gasto a lo largo de la conducción , mi nuye de la sección 1 a 2; y 0.2, cuan do
ni el a l macenaje en el canal. Puede uti- aumenta . En caso de que los c ambios de
liz arse en el proyecto ejecutivo de pe- área sean bruscos, k vale aproximadamente
queñas éana1izaci ones o en la afinación 0. 5.
218
Sentido del
cálculo
CD ®
T Y1
T
Plano de r ef erencia
De a c uerdo con el sen ti do en que se e f ec - finalmente, una estimac ión de las dife-
túa e l cá l culo , pa r a un determinado gas - rentes rugosidades existentes en cada
t o s e conocen las caracter í sticas en a l- s ección.
g un a de las dos secc i ones ; l a 1 s i e l
cál c ul o es en e l s e nt i do de l fl uj o , o l a Es fácil entonces ver , que en el método·
2, e n caso contrario . En ambas secc iones será necesario trabaja r con dichas sec-
se debe dispone r de c ur vas que pe r mit a n c iones para calcula r el tirante en las
c onoce r A, P, Rh' etc ., para d ife r e nte s mismas , usando un procedimiento de apro-
va l o r es de h , a 's í e orno e l va l o r me d i o ximaciones sucesivas.
esti mado para e l f a cto r de f ri cc i ón n.
En el caso general, el procedim i ento de
En la mayor í a de las canalizacione s e l cálculo sigue los mismos pasos indica dos
fluj o e s subcr í tico y lo s perfiles c a lcu- para flujo uniforme (2.42) con excepc ión
lad os hac i a aguas a rr iba son , po r tan to, del 4, que es como sigue:
dict ados por l as co nd i ciones de ag ua s
a bajo . Por e 11o es ventajoso , au nque no
e s en c ia l , ut i l i zar una secc i ón de cont r o l 4. El tramo de l canal en estudio se divi-
en e l ex tremo aguas abajo de 1 e nca uza - de en subtramos de longitud fija o va-
mi e nt o , que puede ser un ve r te do r, un riable, 6x. Conoc ido el nive l de la
cruce, o una ca í da , etc . (re f 5. 2 ). superficie del agua en la se cción 2,
que puede ser una de cont ra l , se pasa
Para el anál i sis de pe rfi l es de flujo en a determinarlo en la l, para lo cual
canal es naturales , se r eq ui e r e pr e vi ame n- se propon e un valor tentativo h 1 con
te de un levantamien t oo topog rá f i co de el que se calcula Al' V1 , VU2g y la
campo . A lo largo de l r ío se el ige n se c- energía t o tal H1 = h1 + (a 11) V12 /2g .
ci o nes t ra nsversales a di s t anc ias irregu- La pendiente de fricción Sfl de la ec
l a re s , cuya ub i cación s e es t ab l ec e me - 5.27a permite calc ul ar el valor medio
di a nte una po l igonal ab i e r ta . Se mide sf. de do nde se obtiene la dife rencia
la di s t ancia ent r e e ll as , se hace un de energías totales H1 - H 2 y de aquí
l e vant am i e nto completo de las mi s mas , y H1 • La prueba del proceso de itera-
219
c i ón e s sa ber s i corre spon de al val o r o bien
H1 qu e s e calcu l ó pre viamente; de lo
contra rio se prop one un nuevo valor (5. 31b)
6 X :::
de tan t eo. Para acel erar la con ve r-
genc i a en e ste proceso de ite ración,
pu ede util iz ar se e l mé t odo de Newton -
Ra phs on, est o es Con l a ee 5 • 31 b se e a 1e u l a d i re et Mfte n te
la d i stancia q ue separa l as secciones 1
(5.29 ) y 2, en las que se cono c en l as c aracte-
ríst icas completas en 2 y se especifica n
i las de la l . La pendiente de l a plan ti-
(t:,y ) = lla es so' y sf la pendiente de fricció n
l -F 2 + 3 Sf] {JX cal c u lada con las ecs 5.26, 5. 27a y
r1 2 R~ 5. 2 7b. De esta man era se e v itan 1os
1 tanteos , tenie ndo t an sólo que cuidar qu e
donde 6x no sea exageradamente grande, esto de
ac uerd o a la longitud tota l de 1 tramo y
I ndice por ite raci ó n del ti po de perfil de flujo .
6H Err o r e n la s o l uci ó n de la
ec 5.2 5b 5. 2. 4 . 4 é' -"JCU / Ul -Ú n úmlo n o /U?Jlmanen i .e y va -
i wlu. Este modelo se refiere al fluj o
/1.
Né t e se que en r ég·imen su bcrítico F es no permanente que se prod uce en un con -
2
pequeño , así como 3Sfl 6x/(2 Rh ) . r P~r du c t o pri5mático o no p ri smático dorrde
1
ello pu ede util i zar s e en pri me ra aprox 1- se con~idera la variación del gasto si -
11ac ió n que gui endo el o los hidrogramas que ingresan
en el conducto.
i+ l
y i -= y i - 6Hi (5 . 30 ) El dise~o de una canalización segGn este
mo delo es el que más se aproxima a la
Cuando el cana l e s pr ismát ic o (fig 5 . 22) re al id ad, por lo que debe prefe r irse en
y s e des pre c ia l a pé r d ida po r cambio de e l caso de un proyecto ejecut i vo, siempre
sec c i ón , es pref e r ible e sc r i bir la ec q ue se conozcan con precisión l os ingre-
5. 25 . como s i gue : s os al canal. Só l o en el caso de grandes
ca na 1 i zac i ones de b.e ut i 1 izarse , para lo
(5.3la) cua l se puede consultar la ref 5.5.
CD
llz
- - - - - - _i'J:- -
------~
221
c1ón menos el de r etención superficial que determinan los volGmenes perdidos por
tra nsformado en evap o tran spi raci ón e in- estos conceptos.
filtr ación.
La medición de los gastos de escurrimien-
En los problemas de dren aje que aquí se to se efectúa di rectamente por medio de
plan tean, se suele adoptar en el diseño estacione s de aforo, y cuando éstas no
sólo los efectos del escurrimiento super- existen, por los métodos de sección-
f1ci a l, por tratarse de cuencas pequeñas pend iente con base en las huellas dejadas
y por el poco aporte proveniente de las por el agua en épocas pasadas. La dis-
aguas del sub suelo . Un hecho semejante t r i bu ci ó n de l os g a s tos de es c u r r i mi en to
se tiene con las pérdidas por evapotra n s- a lo largo del tiempo se representa grá-
p; ra c1ón al seleccionarse condiciones de ficament e por medio de un hidrograma, que
diseño co n lluv i as de poca duración . puede referirse a una avenida aislada o
t~is te un gran número de factores qu e in- a la distribución a lo largo de uno o más
fluy en en los volúmenes de escurrimiento año s de registro.
superfi cial. Algunos de lo s más impor-
tante s son la topograf1a, el ti po de sue- En la de te rm i na e i ó n del gasto p i e o de
lo, la vegetación, el tamaño, pend ie n te dise~o es importante el concepto de tiem-
y densidad de drenaje de la cuenca, el po de con e entra c i ó n q u e re pre s en ta, e l
uso de la tíera y las condiciones antece- intervalo requerido para que el agua
dentes de hu meda d en el suelo. Todos escurra desde el punto más alejado del
el1os tienen un efecto considerable sobre área de drenaje hasta el punt o de desfo-
la cantidad de precipitación que se in- gue. Este tiempo puede incluir sólo el
filtra o se pierde por evapotranspira- utilizado por el escurrimiento superficial
c i ón. sobre el terreno o el utilizad o al fluir
en río s y canales artificiales o ambos.
La capacidad de infiltración para un ~rea s~ determi~aci 6n puede ser dire c ta o bien
específi ca es la cantidad de agua prove- por medio de fórmulas empíricas.
nien te de una lluvia que pued e ser absor-
b~da por el suelo y varía con la forma 5.3.2 An~lis . is de lluvias
de la precipitación, t-ipo de suelo y las
condiciones antecedentes de humedad. 5.3.2.1 tincífi.'Ji.) dt: /!u .'J //.e(/-l'll1?..G'J en un.a
Durante und tormenta de duraci6n conside- e ~ t u e ic) n • El a n á1 i s i s d e -l o s d a tos re-
rab 1e, la infiltración es al principio g is t r ad os en una estaci6n de medici6n de
mu y gr a 11 de , des pué s d i s mi n uy e y a l f i na l lluvia se denom i na de precipitación pun-
pennanece prácticamente constante a1 tual.
tran scu rrir un period o prolongado. La
intensi da d de la precipitaci6n tiene Curva masa. Es la repres entación gr§fica
también efecto de acuerdo con su magni- de la manera en que varía la a 1tura de
·;:. i.. d ; a s 1 e l a g ~A a de ·¡ l u v i a t i en e mayor precipitación acumulada a través del
Of)·.·rtc.n idad de i nfi 1 trars e cuando la t iempo, desde el inicio de la tormenta
r: ~! .: i p i ta e i ó n es de a lt a i n ten s i dad y hasta su final y se obtiene directamente
-._, t.a duración, que cuando es pequeña del registro en un pluviógrafo. La fig
oero de gran duraci6n . 5.23 muestra la curva masa de una esta-
ción y cualquier tangente a la curva re-
La evapotranspiración y la capacidad de infi 1- preser1ta la intensidad de lluvia en ese
tración se pueden obtener de mediciones in stante, esto es:
dire ctas, cuantificándolas con unidades 6P
semejantes a las de la precipitación. donde :;: (5.32)
Se ha hecho uso t amb i~n de fórmulas emp1- 6t
ricas, las que difícilmente toman en Intensidad de lluvia, en mm/h
cu enta todos l os factores que intervie-
nen. L\P Incremento d e altura de precipi-
tación, en mm
Otra forma de cuantificarlos, quizá la
más racional, es a través de los métodos 6t Increme n to de tiempo en que se
de relaci6n precipitación-escurrimiento produjo P, en h
222
40
e:
~E
...~E
·- e 30
.2-.,
~ el."
~o
'O
~o
3
i':)
20
o E
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10
2 4 6 8 10 12
Ti mpo, en h
12 12
lH = 30 min ~t:: 30 rnin
E .e:.
E .........
e E 8
• 8
e
E
Q.. G>
·-
..
4 4
o o
o 2 o 2
Tiempo t, en h Tiempo t, en h
223
Curvas intensidad de lluvia-duración- a una durac i ó n c orta, y viceversa. Ade-
periodo de retorno. Permiten conocer la más, para una misma duración, con la
variació n de la intensidad o de la preci- frecuencia a umenta la intensidad. Para
pitación de las tormentas en la estación obtener las cu rvas se puede recurrí r a
de regí stro, respecto de su frecuencia dos métodos . En el primero, llamado mé-
de incidencia o periodo de retorno. Con todo de i nt e ns i dad de lluvia-período de
e l las se pueden obtener las característi- retorno, e l cálculo se realiza para valo-
c a s del evento de diseño en modelos de res correspondie ntes a una sola duración.
relación lluvia-esc urrimiento. En el seg un do, 11 amado mé t odo de corre-
1 ac i Ón lineal múl t i ple , se hace un ajuste
La fig 5 .25 muestra la forma típica de simultáneo de l o s valo r es de las tres va-
estas curvas, de las que infiere que una riables.
tormenta de gran intensidad está asociada
'' "' .
~ 250r-----t-;:-~.---+-~r----1~:----+------+------t-----'------J
E
E
e:
(1)
-
~ 200r-----r--~~-t~-~:-1--31-:--+---~--:-~---t-----'-----~
o
"C
·¡¡¡
e
~
e:
100 t-----+-----4-----i~-
o 10 20 30 40 50 60 70 80
Duración d, en min
Tr Tiempo de retorno
224
a) Método de intensidad de ll uvia-periodo k, m, n ·Pa rámetros que se obtienen
de retorno. Se rea liza para cada al hacer el ajuste de la
duración, ajustando una fun ción de ec 5.33 Í
5. El proced imi ento s e r epite desde 5.3.2 . 2 11n/J.€i,'>i .0 de .fo .., /U1-<J.l':>l10-1 en va-
el paso 2 para otras duraci ones de ~ ia 1 e~lucio n e~. Permite conocer la dis-
interés. t r i bu e i ón es p a c i a 1 de l a 11 uv i a y e om-
p rende los si~uientes cálculos:
b) M~tod o de correlac i ón lineal mGltiple.
La curva de intensidad de la lluvia- Precipitación media. Para determinarla
duración per i odo de reto rno se obtiene en una zona, se requieren med ici ones en
ajustando una función a lo s valores varias estaciones localizadas dentro de
de i ntens i dades max1mas anuales co- ella y en su vec indad. Su cálculo se
r respondient es a t odas las duraciones puede hacer mediante cua.lquiera de los
de interés. Antes de realizar el siguientes criterios:
ajuste se necesita tener una idea de
cuáles son lo s tipo s de ecuaciones a) Promedio aritmético . Consiste en ha-
que, en general, relacionan a estas cer la suma de la altura de precipita-
variables. Dentro de las ecuaciones ción total registrada en cada una de
más usuales se tiene la del siguie nt e las estaciones, entre el número total
tipo: de éstas. La ecua ción representativa
es
(5.33)
-·
p =
n
¿ (P .)
n i =1 1
(5.35)
donde donde
225
b) Mét odo de Thiessen. Requiere conocer Para obtener la precipitación media
la localización de las estaciones en se utiliza la ecuación
la zona en estudio y delimitar el área n
de influencia de cada una dentro de ¿(p . a . )
di ch a zona. Par a de te rm i na r el área i =1 1 1
de influencia, primero se trazan tri- (5.36)
ángulos que ligan las estaciones más A
próxima s entre sí y después las media- donde
nas de lo s lados de los triángulos;
las áreas limitadas por éstas forman a . Area de 1 po 1 í gono correspon -
polígonos que rodean a cada estación 1 diente a la estación i, en km 2
(fig 5. 26a) .
A Area total de la cuenca, en
km 2
• Estaciones
• \ I
~
• {a) Po 1Ígonos de T hiessen
• 2.8
2.0
• 3
1.8
• •
( b) Plano de isoyetos
226
e) Método de isoyetas. Requiere un mapa b) Con e 1 método de i soyetas se ca lcu 1a
con la localización de las estaciones . la precipitación media para la dura-
En cada una de ellas se anota el va lor ción total, empleando pluviógrafos y
de la precipitación registrada y se pluviómetros.
trazan las curvas de igual precipi ta-
ción, denominadas isoyetas (fig c) Superponiendo las gráficas de curvas
5.26b). La ecuación representat i va masa, se escoge un origen a partir del
es n cual se divide la duración total en
¿(P.A.) interva l os de tiempo constantes.
. 1 l 1
l=
p (5 .37) d) Se obtiene la precipitación para cada
A estación pluviográfica y cada interva-
donde lo de tiempo.
A Area total de la cuenca, en e) Con los datos del inciso (d) ~e obtie-
km 2 ne la precipitación media en la cuen-
ca para cada intervalo de tiempo,
A . Area limitada entre dos isoye- empleando el método de Thiessen.
1
tas consecutivas y el parte-
aguas de la cuenca, en km 2 f) En la gráfica de los valores de preci-
pitación obten idos en el paso ante-
P.l Precipitación promedio entre rior, la unión de t odos estos puntos
dos isoyetas, en mm. es la curva masa media.
..
N
E
i 10 000
i...
e 5 000
100'--~-'-~~~~-L..L~~_._~~~~_._--~~~----~--~--
o 20 40 60 80 100
Altura de precipitación, en cm
228
5. 3. 2. 4 7O/UTU?Jda de cliM;_ño ( mcocúnizaci.o- Una vez traspuestas las avenidas al sitio
ne:,). Debido a la poca frecuencia con en estudio, se maximizan añad i endo a la
que aparecen las tormentas extremas, es muestra o las tormentas registtadas di-
necesario ampliar la muestra mediante la rectamente en el sitio.
información registrada en otras zonas,
lo que se conoce como trasposición. Este La maximización i_n /)¡tu de una tormenta
procedimiento requiere de la ayuda impor- consiste en multiplicar la precipitación
tante de un meteorólogo y consiste funda- observada por un coeficiente de maximiza-
mentalmente en trasponer hasta la cuenca ción que vale
en estudio grandes tormentas ocurridas
en otros sitios. Las tormentas más gran- (5.39)
des ocurridas en el sitio, más las del
mismo tipo que sean traspuestas desde
otros lugares, se max1m1zan para obtener donde
la tormenta de diseño.
HM Altura de precipitación calculada
En el proceso de trasposición se toma en con la temperatura de rocío per-
cuenta la posibilidad de que la tormenta sistente máxima en la historia
ocurrida en otro lugar sea meteorológica- de la zona
mente factible de que se presente en el
sitio en estudio y el ajuste se realizará h 1 Altura de precipitación calculada
considerando las condiciones topográficas con la temperatura de rocío per-
y las temperaturas de punto de rocío en sistente observada durante 1a
ambos lugares. tormenta.
La maximización- se realiza bajo la supo- Los valores de los coeficientes de tras-
sición de que las t0rmentas históricas posición K y de maximización KM asociados
extremas seleccionadas son representati- a cada tormenta, se utilizan para ajustar
vas de mecanismos que han trabajado a su las curvas hp-A-d, multiplicando las
máxima eficiencia, en cuanto a convergen- alturas de precipitación correspondientes
cia y mov i mi en to vertical, y que única- a cada área y cada duración por el pro-
~ente pueden ser maximizadas en t~rrninos ducto de ambos factores. En e 1 caso de
de la humedad disponible. las tormentas registradas en el sitio,
el factor K tiene un valor igual a uno.
E1 fa e to r de ajuste ne ces ar i o par a tras -
poner la tormenta se determina calculando Una vez ajustadas las curvas Hp-A-d, se
el cociente entre la altura de precipita- seleccionan las más desfavorables tomando
ción en el lugar de origen de la tormenta en cuenta la duración escogida en el pri-
y el que se tiene en la cuenca. Si el mer paso.
proces o es Únicamente de trasposición se
puede suponer que la temperatura de punto Una vez seleccionadas las tormentas más
de rocío no camb ia. El factor de ajuste desfavorables, se construyen los hieto-
es gramas correspondientes cu~pliendo con
la restricción que jmponen las curvas
k (5.38) hp-A-d. Como pueden existir varios
hietogramas que corresponden a la misma
donde curva hP.-A-d, se seleccionan l os que co-
rresponaan a la distribución observada
en el pasado.
h Altura de precipitación en el
0
punto de ocurrencia de la tormen- Cuando sea necesario utilizar una secuen-
ta, para la temperatura, para la cia de hietogramas, se puede tmplear como
temperatura de rocío observada norma general una sepa rae i ón de cuatro
días entre tormentas y analizar todas las
hA Al tura de precipitación en la combinaciones posibles en cuanto al orden
cuen~a bajo estudio, para el mis- de ocurrencia de los hietogramas, selec-
mo punto de rocío. cionando la más desfavorable.
229
La tormenta de diseño se obtiene a través i) La secuenci a de hietogramas seleccio-
de los pasos que se i ndican a cont i nua- nados constit uye la tormenta de dise-
ción en form a resumi da y que pueden ser ño.
ampliados e n otr as refere nc i as .
230
Zona de alto
preci pitoción
16
•
Va lores de la temperatura
de punto da rocío, en ºC
~ 24
Viento prevaleciente
durante lo tormento
•
Fig 5.28 Temperaturas de punto de rocío representativas de una tormenta {ref 5.6)
f ~ Porteoguas
Sección de
interés
Jbn, ~- d -I te Tiempo
•
1 t 1
Volumen de escurrimiento
directo -Yed
-o
e
CI)
E
·¡::
.....
::J
..,o
w
Tiempo
233
Exi st ~ ~na gran variedad de modelos cas , uso del suelo, condic i ón de la
preci pitación-escurrimiento y conviene superficie de l suelo, etc . y se conoce
agru parlos en diferentes categorías a con precisión la distribución de la llu-
efe cto de escoger el más adecuado para via en la cuenca y en el tiempo. Cuando
cada caso particular. Una manera de cla- no se tiene la información necesaria , no
sificarl os es de acuerdo con la informa- es recomendable esta clase de modelos .
ción que se requiere para su calibración,
en tre s grandes grupos :
Como se considera que la información dis-
ponible en la mayoría de l as cuencas
a) Modelos que requieren Únicamente de corresponde a los dos primeros grupos de
las principales características físi- modelos, no se tratará e l tercero.
cas promedi o de la cuenca en estudio .
La mayoría de los modelos empíricos que
b) Modelos para los que es necesario con- se han desarrollado para relacionar la
tar con registros simultáneos de pre- precipitación y el escurrimiento se basa
cipitaci ón y escurrimiento. en los datos particulares de algu na
región, por lo que su ap li cación muchas
c) Modelos para los que se debe disponer veces se restringe a el l a . Sin embargo ,
de las características físicas deta- son de utilidad cuando no se tiene info r-
ll adas de la cuenca, además de los mación de gastos y sólo se conocen ca rac-
re gistros simultáneos de precipitación terísticas físicas promedio de l a cuenca
y escurri miento . y registros de precipitación.
234
a) RegionalizaciÓn de la República Mexicano
100
N
E
~
.
........
........
rt')
10
E
.,e
-
g
o
( ji)
1.0
0.1,..._~~---------------~~~---~~~~------~~
10 100 1000 10000 100 000
Areo de lo cuenco, en km2
b) Envolvente mundial
235
Tabla 5. 2 Valores del coeficiente C de Creager para distintas regiones
de la República Mexicana (ver fig 5.31a)
236
5.3.3.5 flilodo ,1 de 1-ó/l_f{lula~ empuz.A_ca~. 5º 3.3.6 fl¿todo ~acionai. Es de los más
Con base en la relación precipitación- antiguos (1889), y probableme nte todavía
escurrirniento, existen otros métodos que uno de los más util i zados . Co n~i de ra que
si bien se basan en fórmulas empíricas, el gasto máximo se alcanza cuando la pre-
su utilización es más racional, ya que cipitación se mantiene con una inte ns idad
permiten la libertad de hacer ajustes constante durante un tiempo igual al
para ser utilizados en una región distin- tiempo de concentración. La fórmula
ta de donde fueron obtenidos; están racional es
basados en una serie de hipótesis bási-
cas, siendo las siguientes las más in1por- 0. 218 e A (5.42)
tantes:
donde
e) Los antecedentes de humedad y almace- Cuando la cuenca por drenar está compues-
naje de la cuenca son despreciables. ta por diferentes tipos de s up e r f i c ie,
el coeficiente global se calcu l a con la
fórmula
Estas supos1c1ones básicas indican las
limitaciones de estos métodos y la forma Ci A i + C2 A2 + .•• + C A
en que deben ser aplicados. En todos los e i i
casos, es necesario determinar la inten- A 1 + A2 + • • . + A.
s i dad de precipitación que corresponde 1
De asfalto o. 70 0.95
De concreto hidráulico 0.80 0.95
De adoquín 0.70 0.85
Estacionamientos 0.75 0.85
Azoteas y techad os o. 75 0_95
238
Para conocer t , en horas, se puede El método racional es adecuado para áreas
utilizar la fórm~~a propuesta por Kirp i ch pequeñas que no excedan de 4 km 2 , por lo
que ha sido ampliamente utilizádo por la
Agencia Federal de Aviación de los Esta-
dos Unidos en el drenaje interior de
L 0.11 aeropuertos, la que lo completa por medio
t 0.0003245 [s 112 J (5.44) de gráficas para determinar e l tiempo de
es
concentración, obtenidas de los resulta-
donde dos empíricos que se muestran en la fig
5.32 (ref 5.7). En estas gráficas, el
L Longitud del cauce principal, enm tiempo de concentración depende de la
distancia de recorrido del agua desde el
S Pendiente media del cauce princi- punto sobre el parteaguas más alejado
pa l. de la cuenca al sitio de desfogue, en
metros, y del valor de e elegido para la
ec 5.42. El valor de t que se elija
dependerá también del gra&o de encharca-
Algunos autores proponen otras fórmulas miento que quiera tolerarse en las zonas
para calcular e l tiempo de concentración de terreno que rodean a las pistas.
sobre el área drenada; sin embargo, la
ec 5.44 ha sido utilizada más frecuente-
mente en México y por ello se recomienda, En carreteras, el tiempo de concentración
a menos que existan razones especiales será la suma del tiempo utilizado por el
para utilizar otras. Para calcular la agua para recorrer la zona pavimentada
pendiente media del cauce principal exis- y la del suelo natural, más el utilizado
ten también varios criterios; la selec- en el flujo sobre bordillos y lavaderos
ción del más adecuado depende de la o contracunetas hasta la entrada a la
precisión de . los datos sobre el perfil alcantarilla. Este último se puede esti-
del cauce principal. mar a partir de la velocidad media que
adquiere el agua en su recorrido, y queda
Pa~a determinar el tiempo de traslado en impuesta por el diseño hidráulico de cada
los colectores se utiliza la fórmula de estructura particular.
Manning, ec 5.22 .
En el caso de áreas rurales, el tiempo
El tiempo de traslado resulta entonces de concentración se calcula con base en
fórmulas empíricas que valen sólo · para
la zona donde fueron obtenidas. Por
ejemplo, la fórmula de Pickering, que
f_ vale para áreas rurales en California,
t (5.45) es:
r V
donde
L2 i /3
Longitud del tramo considerado. 10 (-] (5 .46)
s
239
Valores de C
0 .65 o. 50 0.30 0 . 15
E
e
Q)
o 100
u
e
o
,;
Cl
50
Tiempo, en min
240
200
.e
'EE
•
o L-J'-----JL......l.__L---L~-L..~-L-~+-----1"--___¿_~----~-'-~...__---
o 1o 20 40 60 80 100 120
Tiemp o , en min
Cálculo del coeficiente de escurr im iento. Cuerpo de Ingenieros del Ejérc ito de
Utili zando la tabla 5. 3, se obtienen los Estados Unidos de Norteamérica. Está
siguientes valores: basado principalmente en la fórmula de
Horton ( ref 5. 7)
Zona suburbana 0. 3
Zona residencial o. 7
0
o.s o.2s
Para toda la cuenca q = otanh 2 [0.101 t ( - ) S ] (5.47)
n L
e= 0 . 53 donde
Drenaje de aeropuertos 5 a 10
Drenajes urbanos 2 a 10
Bordos 2 a 50*
* Puede aumentar si estas obras protegen poblados de importancia
243
5.3.3.9 Recomendac¡one-6. Son muchos los por diferentes razones . Con f r ecuenc ia,
fact ores que intervienen en el ciclo la medición no es la adecuada, existe n
hidrológico y contribuyen a la comp leji- registros con grandes interrupciones o
dad del problema. En los últimos años bien no corresponden a datos de pluvió-
se han hecho grandes esfuerzos por resol- grafo que, para el problema aqu í tratado ,
verlo, y las contribuciones han sido gra- son de gran importancia. Es necesar io
ci as a estudios más detallados de los un mayor esfuerzo en los estudios hidro-
di stintos componentes del ciclo hidroló- lógicos, ya que lo contrario conduci rá
gico, al incremento en el volumen de en cada caso a la uti li zación de métodos
d atos disponibles y al uso de métodos provenientes de la experiencia en otras
matemáticos para el tratamiento de los zonas a países de comportamiento cl i mato-
mismos. Por lo tanto, la utilización de lógico distinto, sin util i zar la expe-
métodos a base de fórmulas empíricas ha riencia que podría ob tenerse con nuestros
caído en desuso para dar lugar a crite- propios medios.
r i os más r a c i o na 1es , s i b i en más c om p l e-
j os al tratar de t·omar en cuenta todos
los factores. Los departamentos de drenaje de cam in os
y carreteras están en posición de reunir
Por lo que se refiere a la selección de un gran número de datos útil es sobre e 1
las características del evento de diseño escurr i miento de pequeñas corrie~tes.
y al escurrimiento que produce, en los Estos datos podrían obtenerse colocand o
Estados Unidos de Norteamérica se ha pu- escalas o limnígrafos para lecturas de
bli cado un gran número de contribuciones niveles en alcantarillas s elecc i onadas ,
basadas en la mayor afluencia de datos cuyos registros permitirían el cálc ulo
y en un mejor conocimiento del mecanismo de los gastos de descarga empleando las
precipitación-escurrimiento. Se han características hidráulicas de la alca n-
hecho estudios a gran escala para deter- tarilla como control . En caso de que la
minar estas características en un gran alcantari11a trabaje llena, serán necesa-
número de zonas, los cuales han culminado rias las escalas aguas arriba y aguas
en mapas que muestran la distribución de abajo de la misma.
la s características intensidad-duración
para diferentes frecuencias de tormentas De no realizarse esfuerzos en este sen-
en la totalidad del país , que resuelven tido, el proyectista seg uir á con la idea
este problema. de subestimar la importancia del análisis
hidrológico previo al d i seño y que , para
Con base en esta experiencia, los resul- sentir mayor seguridad, tenderá a reali-
tad os han tratado de extrapolarse para za r proyectos conservadores que signifi-
ser aplicados en otros países, donde el quen erogaciones muy por ene i ma de las
mecanismo de las tormentas es similar . necesarias.
En este sentido es digno de mencionarse
el trabajo de Reich (ref 5. 12) quien 5.4 SISTEMAS DE DRENAJE EN AEROPU ERTOS
obtuvo mapas y gráficas para estimar la
int ensidad de corta duración en Sudáfrica 5.4. 1 Descripción general
y presenta algunas ideas para hacer esti-
maciones sim il ares en otros países donde El sistema de drenaje interior de un
se disponga de pocd'! datos de pluvió- aeropuerto tie~e como objetivo princ ipal
grafo. eliminar , tanto los escurrimientos supe r-
ficiales aportados por las lluvias, como
A la vista de estas experiencias , sería el agua del subsue l o proveniente de los
muy conveniente realizar estudios simila- subdrenes, dándoles salida hacia el exte-
res en gran esca 1 a . La diversidad de rior del aeropuerto . Para el drenaje de
tipos de tormenta que se presentan se las pistas es común ut iliz a r zanjas o
podrí a estudiar por zonas, concent rand o canales de intercepción paralelos a ambos
todos los datos disponibles que actual- lados de ellas, fuera de las franjas de
mente manejan distintas dependencias seguridad y con sus ejes localizados a
oficial es y particulares y cuyo procedi- una distancia no menor de 150 m del eje
miento, muchas veces es difícil de l og r ar de pistas cuando su clave es 3 o 4
244
(anchos de pista de 30 a 45 m), o de 75 m ción para concentrar el escurrimiento en
cuando su clave es 1 o 2 (anchos de pista canales o tubos emisores hacia el exte-
de 18 a 30 m). rior del aeropuerto y hacia los cursos
de agua naturales o a ramales existentes .
Estas zanjas conducen los caudales fuera
del área del aeropuerto, con pendientes Debe cuidarse que el emisor que descarga
longitudinales que se adaptan al terreno hacia el exterior del aeropuerto no
natural y a veces i ntersecando ca 11 es interfiera con los escurrimientos del
de rodamiento o las propias pistas , donde cauce natural, pero también que éste
se hace imprescindible el uso de a l canta- último tenga la suficiente capacidad para
rillas . La sección transversal de la admitir la concentración de descargas
zanja o canal puede ser triangular, con- provenientes del aeropuerto. El problema
formada con la pendiente transversal de de conexión entre el sistema de drenaje
la franja de seguridad que no puede interior y el exterior puede llegar a ser
exceder del 5 por ciento medida en el conflictivo cuando los eventos meteoroló-
sentido de alejamiento de la pista o bien gicos producen los máximos efectos simul-
de sección trapecial. Ambas pueden ser táneamente en ambos, al grado que puede
o no revestidas, seqún la resistencia a ser necesario construir obras costosas
la erosi~n que tenga el suelo en la exca- antes de la conexión. Es el caso que a
vc-ción. veces se requiere construir grandes
depósitos (cárcamos) dentro del aeropuer-
to, con el fin de almacenar el agua pro-
La fig 5.35 presenta la disposición de veniente del drenaje in·terior y desca r-
los canales de intercepción en el aero- garla gradualmente hacia el exterior, una
puerto de Puerto Vallarta, Jal., México. vez que esto deja de ser conflictivo.
5.4.2 Drenaje general
En otros casos, el aeropuerto ocupa una
El sistema de drenaje debe planearse a zona baja y puede estar expuesto a inun-
partir del proyecto geométrico del aero- daciones provenientes del exterior ha-
puerto sobre planos a escala 1:200 a ciendo necesario bordos perimetrales de
1: 5000, trazando las zanjas de i ntercep- protección.
245
II. Continuación del cálculo
Puede decirse que la planeación del dre-
naje de un aeropuerto debe estudiarse de a) Cuenca 1
modo integral contemplando las condicio-
nes para un sistema de drenaje interior 1. Cálculo del gasto de aportación
y un sistema de drenaje exterior y que ql
ambos deben tener 1a misma importan cia . 2. Elección de la pendiente y di-
Las obras se deben concebí r para serví r mensionamiento de la canaliza-
eficientemente en el desalojo tanto de ción
las aguas pluviales aportadas por las 3. Cálculo del tiempo de flujo
cuencas naturales y pavimentadas del canalizado t~ = L/V
interior, como de las naturales del exte- 4. Cálculo del tiempo de concen-
rior. tración de la cuenca 1
T1 = t1 + t{ en el punto de
5,4.3 Planeación de la red interior de cálculo 2.
drenaje
1
.
1 - --- - - - - - - - --
~--
-------
a_o_AOO_~_PRO=T=E=CC=ION::::~==-:.::::-::==...::..:...=---
_______ 5
¡__ _ i \
L _ ____ 1
\__ _ • _ _ . ~~ Ne>S
----~-
I
J
------·--·
'-........ ............._ PLATAl'ORMA /
____ ___.,.. /
OE
OPERACIONES
'-..........-------·-----~--- ----
Fig 5.35 Ubicación orlQinol de los canales de drenaje interior del aeropuerto
o
1
- 500 rn
1
Hacer una esquema de la red de drenaje
del aeropuerto considerado
•r
Coeficiente de
escurrimiento Determinar para coda cuenca el coeficiente
según naturaleza de escurrimiento ponderado C, correspondien-
te al área total A
del terreno
,,
•r
Hidrología
Determinar i de lo curva intensidad-duración-
Curvas intensidad- t--~~~~~~~~---<r~
._ periodo de retorno, utilizando el tiempo de
duración - periodo concentración igual o la duración paro el pe-
riodo de retorno elegido
de retorno
No ¿Ultima cuenco si
antes de la descarga
al exterior?
, r
Gasto de
descargo
249
\
i----9 ===-------=====~=== i5 - - - - - - - - -
--====------~==t=~
e==\
1.----- 9.5
e=- i / 1-~--------------+-------í-
_/ ) J,~:J
"' //Vl¡ I ::: ,,,
·,,///)// I / / /
11>,J/~1 ¡/I /
Curvas de nivel, en m
- - · - - · - -·--Límite de las cuencas
250
2. Cálculo del gasto de aportacio- 1. Comparación de tiempos de con-
nes q2 correspondiente al tiem- centración T2, T 3 , T4 , Ts en
po de concentración anterior- el punto 5, tomando et mayor
mente calculado 2. Cálculo del gasto de aportación
3. Cálculo del gasto concentrado correspondiente al tiempo de
en el punto 2, 02 = q1 + q2 concentración calculado
4. Igual que el paso II-2 y II-3 3. Cálculo del gasto total concen-
5. Cálculo del tiempo de concen- trado en el punto 5
tración en el punto 3 Q = Q + q + q + q
T3 = t2 + máx T1, t2 4. Elección de la pendiente y
dimensionamiento de la canali-
e) Cuenca 3 zación.
d) Cuenca 4
La tabla 5.6 presenta los resultados
Igual que en los pasos I numéricos del ejemplo de la fig 5.37.
e) Cuenca 5
Igual que en los pasos
Punto de cálculo 1 2 3 4 5
251
El cálculo definitivo del sistema de Los princ1p1os hidráulicos del flujo a
drenaje contempla: superficie libre son aplicables al diseño
de canales, zanjas de intercepción,
cunetas, contracunetas, bordillos, lava-
deros, rápidas y en algunos casos a
a) Modificaciones eventuales de nivela- alcantarillas. Conviene observar que
ción aun cuando la sección sea completamente
cerrada, si el flujo presenta una super-
b) Establecimiento del perfil a lo largo
ficie libre, queda clasificado como tal ,
de las obras de drenaje aplicando los mismos principios y fórmu-
las correspondientes a este tipo de
c) Cá 1cu1 o exacto de los caudal es apor- flujo. Estos mismos son también aplica-
tados mediante los métodos presentados bles al diseño hidráulico de conducciones
en el capítulo de hidrología a presión, y para ello basta considerar
que, en el caso general, no existe l a
d) Determinación de las secciones trans- libertad de que la sección cambie de
versa les de las conducciones forma y dimensiones, lo que simplifica
en gran parte los criterios de diseño .
e) Trazo y nivelación definitivos, plan-
ta, perfil longitudinal, cálculo En rigor, del estudio hidrológico se debe
exacto de las dimensiones de las obras determinar el gasto por unidad de longi -
y verificación de las velocidades pro- tud de la conducción a superficie l i bre
bables de 1 escurrimiento en 1as con- (zanjas, cunetas, bordillos, etc.), que
ducciones y en las acumulaciones de proviene de los pavimentos y zonas con
agua previstas pasto, para después calcular el tirante
y el gasto total a lo largo de toda la
f) Verificación del sistema de drenaje conducción, y a través del tiempo , y
para una lluvia con periodo de retorno determinar el h·idrograma en el extremo
de diez años. final de la misma. Para ello es necesa-
rio considerar que el gasto por unidad
de longitud que entra lateralmente al
canal (fig 5.38) es el que produce la
avenida en el mismo.
l
X
l L
--1
1l
l.OOm
t--
l
~ H
OBBllOBBIBOOllOIU i,enmm/h
7/1/Jh)//J»m ~
///,~
. Corte A - A j/
1- tr -1
Hidrogromo
253
Los métodos hidrológicos para el tránsito sección 5.2.4 . 3, iniciando con el tirante
de avenidas en vasos y canales son más en la sección final aguas abajo determi -
se ncil los que los métodos de solución nado por una sección de contra 1 o por
de las ecuaciones diferencia 1es genera- las condiciones en que se entrega e l
l es , debido a que no toman en cuenta e 1 gasto a la red de drenaje externa .. El
efecto de remanso y la traslación de cálculo en la dirección del flujo se
oscilaciones características del flujo haría de manera semejante localizando
transitorio a superficie libre. Sin una sección de control intermedia .
embargo, en ciertos casos pueden ser de
gran utilidad para encontrar resultados
prácticos, aunque sólo aproximados.
Dentro de es te tipo de métodos• e 1 que
ha tenido mayor aceptación es el de 5.4 . 5 Pendiente longitudinal
Muskingum con sus diferentes variantes,
aunque referí do só·l o al caso de flujo Las pendientes longitudinales de la
transitorio gradualmente variado, esto canalización están prácticamente ob liga-
es, la avenida ocurre en el extremo aguas das a 1as que tenga e 1 terreno na tura 1
arriba del canal y se desplaza a lo largo y el plano de trans i c i ones del aeropue r-
del mismo sin recibir aporte lateral. to. Cuando dicha pendiente es grande,
se puede reducir mediante tramo~ de
La mayoría de los autores acepta que una menor pendiente y caídas intermed ias
solución conservadora, aunque más prácti- que absorban los desniveles,
ca, consiste en supor.er un rápido esta-
blecimiento del flujo permanente y varia- La sel ecc i 6n de los tramos en conductos
do, aun en el caso de una lluvia de corta abiertos o cerrados y el tipo de revesti-
duración. Esto seguramente es más miento, depende de diferentes factores,
reali sta que pensar en un flujo uniforme como 1a pendiente y el i ne remen to en la
en todo el canal, establecido con· el capacidad de conduce i ón por e 1 uso de
gasto total al final del mismo. Por secciones transversales y revestimie ntos
otra parte, algunos de los errores en la apropiados .
suposición se corrigen mediante el tiempo
de concentración que va incrementando Es necesario estud i ar con cuidado las
gradualmente el gasto en la medida que estructuras de cru zamiento con via lida-
dicho tiempo crece hacia aguas abajo del des, en virtud de que pueden tener un
can a l. efecto muy importante en el anál i s is
hidráulico de 1a conduce i ón . Lo mejor
Para poder in1c1ar el cálculo es necesa- será que dichas estructuras permitan
rio conocer las condiciones de frontera. áreas de paso que no estrang ulen el es-
En el caso de la zanja de intercepción currimiento en el cauce.
de una aeropista la pendiente geométrica
generalmente es pequeña y el régimen sub-
crítico. El cálculo en este caso es
hacia aguas arriba , estableciendo una
secc1on final donde el tirante se conoce 5.4 . 6 Sección transver sa l
o es el crít i co . Cuando se trata de una
cuneta, la pendiente es genera lmente En conducciones abiertas , revestidas o
grande y el régimen supercrítico. El no revestidas, las secciones triangular
cálculo se realiza en la dirección del y trapecial son las más usadas. Normal-
flujo, p~rtiendo de aquella secc 1on mente el talud de la sección está supedi-
dentro de 1a cuneta en que se forme e l tado al que pueda resistir el material
tirante crítico. de excavación y en la tabla 5. 7 se dan
recomendaciones al respecto; las del U.S.
Bureau of Reclamation para los taludes
Aceptand o una longitud 6x del tramo razo- en canales de tierra están dadas en la
nablemente pequeña, el procedimiento de tabla 5.8 . En cana 1es con grandes fl uc-
cá lcul o en la dirección contrarja al tuaci ones de gasto se recomiendan los
flujo sigue la secuela indicada en la taludes de la tab la 5.9.
254
Tabla 5.7 Taludes recomendados en canales excavados en
varias clases de material (ref 5.2)
MA T E R 1 A L TALUD
Roca sana no estratificada 0.25
Roca estratificada ligeramente alterada 0.25 a 0 ..50
Roca alterada, tepetate duro 1.00
Grava angulosa 1.00
Arcilla densa o tierra con revestimiento de concreto 0.50 a 1.00
Suelo limo-arenoso o con grava gruesa, tierra arcillosa o
tepetate blando l. 00 a l. 50
Arenisca blanda l. 50 a 2. 00
Limo arenoso l. 50 a 2. 00
Material poco estable, arena, tierra arenosa, etc . 2.00
Arcilla saturada 3.00
255
Los valores dados en l as tablas 5.7, 5.8 5.4.7 Velocidades permisibles
y 5.9 han sido obtenidos de experimentos
encanales trapeciales excavados en dife- La velociddd mínima permisibl e tiene por
rentes clases de material. Para taludes objeto evitar el depósito de sedimento
en otras formas de secc1on es necesario y el crecimiento de vegetación en el
conocer e 1 ángu 1o de reposo del suelo canal; l a máxima, pre venir el arrastre
en consideración. La tabla 5.10 propor- de material de plantilla y bordos. así
ciona los ángulos de repo so de diferentes como mantener la estabilidad de la ~ec
tipos de suelos. ción.
Hay una contradicción entre los valores En términos generales, la velocidad m1n1-
dados en 1as tablas 5. 8 y 5. 9; por ejem- ma en canales reve s tidos es de 0. 60 m/s.
plo, en arena húmeda el ángulo natural Criterios más precisos deben emplearse
de reposo es de 15 a 25 º , mi entras que en la determinación de la velocidad
e 1 ta l ud pe rm i ti do es 4 : 1 , esto es , 14 º • mínima y máxima del escurrimiento, en
En 1a práctica, en sue 1os no cohesivos caso de que el canal no se revista y el
las fuerzas causadas por el flujo pueden flujo sea capaz de arrastrar y transpor-
destruir e 1 cana 1 cuando e 1 ángu 1o de tar sedimento.
inclinación del talud es más pequeño que
el ángulo natural de reposo. La velocidad mínima en un canal, r eves ti-
do o no revestido, se determinará ut i li-
Para la obtención de valores definitivos, zando el criterio de la fig 5.39 (ref
lo mejor será realizar sondeos y pruebas 5.14), que muestra la relación que hay
de laboratorio encaminados a ello. entre la concentración del material en
suspensión en partes por mi 11 ón en peso
E1 bordo 1 i bre que se considera en cada y el parámetro VS/w 50 • El punto que re-
sección del encauzamiento se medirá desde presente ambas características deberá
el nivel máximo que pueda alcanzar el quedar a la derecha de la línea a fin de
agua para las condiciones de diseño. evitar el depósito del sedimento. La
Alguno s criterios para su determinación velocidad de caída es la que alcanza una
pueden obtenerse en la ref 5.2, pero partí cu 1a que cae 1 i bremente en e 1 seno
siempre el buen juicio del proyectista de un líquido, cuando se iguala a la
será determinante, si bien dehP iuc::tifi- fuerza de resistencia con su peso sumer-
carse. gido, esto es, cuando el descenso se
256
IQO
- 1 111 11l 1 -
5.0
1-
1-
/
~F'
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1-
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o V Vek>cidod media del flujo
- ,/ s
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-
i
u
0.05
w
Pendiente de enerQ iO
Velocidad de caído del
,
50
j diámetro o00del material
l 1 11 1 11 1
0.01
0.001 0.005 0.01 0.05 0.1 vs 0.5
""50
257
0.01 0.1 1.0 10 100 1001
Diámetro del grano, en mm
258
La velocidad máxima permisible en canales 5.4.8 Esfuerzo cortante crítico
no revestidos depende del" suelo en plan-
tilla y taludes. La fig 5.41 presenta En caso de canales no revestidos expues-
los valores de dicha velocidad para tos a la erosión de plantilla y taludes
suelos no cohesivos y para materiales por flujo, es necesario revisar que no
cohesivos. En ambos interviene el tamaño se rebase el es fuerzo tangencial que se
del material y la magnitud del tirante desarrolla en las paredes por efecto de
del escurrimiento. la fricción con el agua, ec 5.68, a fin
de que la sección del canal se mantenga
estable. Para ello es necesario utilizar
el método del U.S. Bureau of Reclamation
que se presenta en la ref 5.2 .
ARENA GRAVA
L 1MO Muy fino Fin o 1 Medio Grueso Fino 1 Medio Grueso
I~
1
8 1
7
6
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0 .3
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0.2
....--- ~
....---
0 .1
259
5.4.9 Tipos de revestimiento 5. 4. 1O. 2 flmnpo))Ü_.1z.la de piedrz.a ,,1 i_n
junLea/l.. Este revestimiento se coloca
Los revestimientos a emplear en un canal sobre taludes y plantilla previamente
pueden ser: el uso de pasto, suelos im- excavados y conformados, por l o que puede
permeables, materiales bituminosos y usarse cuando no se necesita r esistenc ia
mampostería de pi edra y concreto. Los estructural en las · orillas, ni se desea
•ás utilizados en 1os cana 1es que aquí protección contra la infiltració" del
¡e tratan son los de mampostería y con- agua del canal al subsue 1o, o vi ce versa .
creto; los restantes tienen más bien Unicamente incrementa la r esistencia del
aplicación en canales de riego. canal a la erosión de sus paredes por
efecto del flujo, o de la lluvia cayendo
sobre sus taludes. El factor de fricción
n de Manning oscila entre 0.020 y 0.025.
260
10000
J 200
150
j
~·
o 100
10 00 ~ ' 90
g. 98
-;;: 60
t/1 I
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t rico de lo piedra de U4t 3'? :
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0.00 1
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-
e
$
;;: a4 t----+----1~---+
Vs _ o 11
.~ V - 0.68 IOIJ Y/k
o
261
Cuando e 1 ni ve 1 freát i co sea el evado y este caso el factor de fricción de
se produzcan infiltraciones hacia el Manning queda comp r endido entre 0.015 y
canal que pongan en peligro la estabili- 0.020. Mientras e l revestimiento perma-
dad de paredes y fondo, debe diseñarse nezca intacto, no hay peligro de tubifi-
una capa de filtros debajo del revest i- cac iones del suelo debajo de 1 re ves ti-
mi ento para impedir que las partículas mi ento, pero debe cuidarse de las fuerzas
de 1 suelo sean arrastradas a través de de subpresión utilizando lloraderas en
los espacios entre piedras. El diseño la mampostería (fig 5.46), con separacio-
de dichos filtros variará según el suelo nes de 1. 00 a 1. 20 m y filtros en e 1
sea no cohesivo o cohesivo y en este interior, de arena fina y limo, que impi-
sentido se recomí endan los criterios de dan la salida del suelo desde el inter-
Terzaghi y del U.S. Bureau of Reclamation r i or. Debido a la bondad de la adheren-
que pueden consultarse en la ref 5. 13. cia entre las piedras por el uso del
mortero, su espesor puede di smi nu ir de 1
Los f i 1tras pueden necesitarse aun sin 40 a 50 por ciento del espesor ' que ten-
fil trae iones hacia e 1 cana 1, cuando e 1 dría el correspondiente sin junteo.
suelo sea arcilloso y la base del reves-
timiento pueda s imu 1táneamente expanderse 5 • 4 • 10. 4 Re ve /)Li.Jn,ien to de ¡úedll.a en ce'1 la
por humedecimiento o contraerse por d~ afu.nii/U!. (gav¡one~). Es muy efectivo
secado, produciendo con ello su destruc- en todos los tipos de suelo por su flexi-
ción. bilidad (figs 5.47 y 5.48); sin embargo ,
no es recomendable en canalizaciones
donde el agua sea muy corrosiva y pueda
5. 4 .. 10. 3 flcunpo1Jlvúa de pÚW/la jun;leada. atacar al alambre que forma las cestas.
Muchas de las indicaciones de la mampos- La ve l oc i dad pe rm i s i b l e está entre 2 y
tería sin junteo son válidas aquí. Las 2.2 m/s y el factor de fricción es apro-
figs 5.44 y 5.45 muestran las condiciones ximadamente 0.02.
en que debe realizarse el junteo. En
Mortero
Piedra
n.•-r.=r®(i •
. ...
Ftg 5.47 Revestimiento con goviones Fig 5.48 Empotramiento del extremo
de un revestimiento de goviones
en el terreno
262
5.4. 11 Revestimiento de concreto cienes es reducir las pérdidas que signi-
fican aumentos de la altura del agua en
El revestimiento de concreto es el más el canal de aproximación. Si ·1os movi-
resistente y su duración puede llegar a mientos son supercríticos, además de las
ser hasta de 40 años cuando se construye pérdidas de energía debe prestarse aten-
adecuadamente. ción al efecto de las ondas superficiales
estacionarias producidas por los cambios
Debe ser impermeable, resistente a la de direcc i ón .
abrasión y a la penetración de raíces,
poco rugoso, flexible y económico. a) Casos generales. Mientras más gradua-
les sean los cambios geométricos que
Hay tres métodos de construcción: se especifiquen en las transiciones,
menores serán las pérdidas de energía
a) Colado en sitio y más atenuado el conjunto de ondas;
sin embargo, serán mayores los costos
b) Concreto lanzado sobre la superficie de estas estructuras. Por consiguien-
del canal bajo presión neumática te, e 1 proyecto final debe res u1tar
después de analizar varias alternati-
e) Con losas de concreto precoladas. vas a la luz de los costos y comporta-
mientos hidráulicos respectivos.
El concreto colado en sitio es el más
importante y se utiliza en conduce iones
abiertas y cerradas. En obras grandes Si se desea mantener un flujo aproximada-
se refuerza con acero, debiendo los mate- mente uniforme en las secciones inicial
ria les satisfacer las normas de fabrica- y final de una transición, deberá especi-
ción establecidas. ficarse el desnivel de la superficie
libre y, por consiguiente, un desnivel
Según el U.S. Bureau of Reclamation, el en e 1 fondo; tanto mayor, cuanto lo sea
espesor del re ves ti mi en to en canal es la pérdida de energía. Esta decisión
abiertos varía de 5 a 9 cm cuando no se irnp 1i cará, eventua lrnente, una sobreexca-
refuerza con acero y de 9 a 10.5 cm cuan- vación aguas abajo, o una disminución de
do se refuerza; esto para gastos que la pendiente del fondo del canal de apro-
varían entre O y 40 m1 /s y taludes que ximación.
no tienen que soportar empujes de suelos.
En caso de so 1i citaciones, el espesor y Las dimensiones de una transición depen-
refuerzo se determinarán ut i 1izando 1os den de si el régimen es subcrítico o su-
criterios de diseño estructural estable- percrítico.
cidos, de acuerdo a las solicitudes que
tengan que soportar. Régimen subcrítico. Una vez definido el
tipo de transici6n a utilizar, la verifi-
El concreto lanzado puede representar cación de su comportamiento hidráu~ico
soluciones económicas en algunos casos, requiere de las características de los
así corno también las losas de concreto conductos y de sus respectivas condicio-
prefabricadas. nes de flujo, el cual· será gradualmente
variado. Se necesitará estimar los coe-
5.4.12 Transiciones con superficie libre ficientes de pérdidas de energía y la
información disponible sobre ese particu-
Se denominan transiciones aquellas es- lar se resume en la tabla 5. 12, siendo
tructuras mediante las cuales se realizan aplicables las siguientes ecuaciones:
cambios en las secciones transversales
de 1os conductos. Su geornetri a debe ser
de manera que las alteraciones que ellas
ocasionan en 1os perfil es de flujo sean
aceptables desde e 1 punto de vis ta
hidráulico y de la economía en los costos = Ke ~h
del canal. Cuando el régimen es subcrí- V
tico, el aspecto dominante en las transi-
263
donde K y K son coeficientes de pérd i - Régimen supercrítico. Para calcular la
d as en ccon t racc1ones
e . .
y expansiones, res- pérdida de energía pueden utilizarse los
pectivamente, y 6h es el incremento de valores de la tabla 5.12 . Sin embargo ,
carga de velocidadv para el caso de una la sobreelevación del agua por el efec to
contracción, y la disminución en el caso de las ondas superficiales oblicuas llega
de una expansión. La longitud de las muchas veces a se r determin ante en e 1
trans i e iones debe ser de manera que la proyecto de transiciones en régimen
1ínea recta que une la s superficies l i- supercrítico. De acuerdo a las recomen-
bres del agua en sus secciones extremas daciones, se r educen y confinan ést as
determine un ángulo menor de 12.5º. Una dentro de los valores usuales del bordo
vez seleccionado e l coefici ente de pérdi- Hbre, siempre qu e se respeten los crite-
da y decidida la geometría de la estr uc- rios de proyecto para transiciones de
tura en cuanto a 1a variación de 1os tipo cuña o rectas. El proyecto detalla-
muros y del fondo, se procede al cá lculo do de transici ones en ré gimen supercr íti-,
del perfil del agua mediante la ecuac i ón co se sale del ámbito de estas notas.
de energía y un proceso de integración
numérica de la ecuac ión diferencial b) Transiciones para pequeñ os cana les.
correspondiente. El perfil así definido El U.S. Bureau of Reclamation ha hecho
debe resultar gradual; si es de otra ma- una serie de investigacione s sobre la
nera , se realizan ajustes en las dimen- forma más. ef icie nte de efectuar una
siones asignadas preliminarmente a los tran s i ción ent re un canal y una tube-
contornos de la transic i ón . Debe notarse rí a, o entre una tubería y un canal
que las pérdidas por fricción serán toma- trapecial de descarga (fig 5.49).
das en consideración a tra vés de la pen-
diente hidráulica media.
TIPO K K
e e
Parabólica o.10 0.20
Cilíndrica 0.15 0.25
Cuña 0.30 0.50
Recta 0.30 0.50
Abrupta 0.30 0.75
2 64
En e s te caso se pres enta un s olo t ipo de 5.5 ALCANTARILLAS
tr a nsición, ya que a este t ema se l e da
un tratam i ento más ex t en s o en el capí tulo 5. 5. 1 I nt rod ucc ión
corre s pondie nte a al c a ntarillas; sin
emba r go, va 1e la pena des tacar que con A1can tari11 a e s un condu rt;_ .
1as trans i e io ne s que se presentan aquí tube ría, s ección aboved a,.' - ~
se logra reduc ir las pérdidas po r ent r ada se con st r uye transversa l al L> ·
a 0.4 veces la dife r encia en carg a s de una ca rre te ra o via l idad y por r·
velocidad de entrada y salida, y las pér- és t e , co n objeto de conduci r el
didas por salida a O. 1 veces la dife r e n- un ca nal natura l o artific ial :
cia de esas cargas de velocidad (f i g de llu via prove nien te de cun'-. _ ·
5.49), sin que los cambios razonables e n tr a cuneta s , hacia e l otro lado de'I · r-·~
e 1 ángulo de divergencia de las paredes plén para continua r su curso, elim"inand
laterales, de la pendiente de la tra ns i- e l peligro de daños e interrupc iones del
ción o del desnivel de la caída tengan trán s ito. La diferen c ia en tre una alcan-
efecto sobre las pérdidas de energía e n tarilla y un puente con s iste en que 1C1
la transición. parte superior de una a l cantarilla gene-
60
Io Sección longitudinal
V¡
,_20 _,
60
Sección lon~¡itudinal
¡...2 o -1
Planto 2 v2
V1 2
hl =0.1 (-2- -
I
Seccion A -A
o 2g
265
ralmente no forma parte del pavimento de c1on económica entre los cos tos de dife-
la carretera; en cambi o, un puente esla- rentes conceptos:
bona una carretera sobre un cauce natu-
ral. Es común considerar que una alcan- a) Del conducto, de acuerdo con sus di-
tarilla es una estructura cuya distancia mensiones
entre estri bos es menor de 6 metros.
b) De las reparaciones del terraplén en
El costo de las alcantarillas, aunque caso de desbordamiento
bajo por unidad, ll ega a rep resentar has-
ta el 15 por ciento del costo total de c) Del mantenimiento de la alcantar illa
la construcción de una carrete r a. Aun y zanjas laterales
a s í , es e om ún que e 1 d i se ño de éstas se a
en exceso y el costo de mantenimiento d) De la interrupción de tránsito inte nso
alto. El trabajo de un i ngeniero es
menos criticable si constru ye sus estruc- e) De l a seguridad del tránsito.
turas de drenaje pecand o por exceso más
bien que por· defecto, especialmente si 5.5.2 Componentes y localización
no puede obtener información completa
acerca de datos hidrol ógicos y si, ade- Los componentes esenciales de una alcan-
más, sus conocimientos son def i cientes tarilla son el barril o conducto que pasa
en 1o que re specta a los l i neami en tos por debajo del terrap 1én, los muros de
generales de diseño hidráuli co . cabeza y aleros a la entrada y los muro s
de los extremos u otros dispositivos en
En un diseño exagerado el área de 19 sec- la salida para mejorar las condiciones
ción transver sa 1 de una a lcantari 11 a es del escurr imi ento y evitar la erosión del
mucho mayor que la necesaria para el terraplén. En algunos casos también se
gasto máximo probable correspondi ente a usan dispositivos para protección contra
un periodo de ret orno especificado y, por basuras, que pueden obturar el barril de
tanto, ocasiona gastos in necesarios. Por la alcantarilla.
o t r a p a r te .-; · s i l as a le anta r i 11 as son
deficientes, pueden causar la destrucción
prematura de las obras que deben prote-
ger. Cuanto más importante y costosa sea Pe acuerdo con la forma de 1 barrí 1, las
1a obra y más intenso el tránsito, tanto alcantarillas pueden ser circulare s, de
más cuidad oso debe ser el diseño de las cajón o de bóveda. Los barriles se cons-
a 1cantari 11 as. truyen con una gran variedad de mater ia-
les y la base principal de su selecc ión
En una alcantarill a generalmente se es el costo de instalació n. Las alcanta-
reduce e 1 área de 1 cauce de 1a corriente rillas pequeñas pueden construirse de
natural ocasi onando remansos a l a entrada concreto precolado, asabesto-cemento ,
y un aumento de la velocid ad dentro y a hierro colado o tubería corrugada de
la salida de la misma. La sobreelevación acero. En los tamaños más grandes, gene-
del agua a la entrada depende pr in cipal- ra 1mente se seleccionan arcos de acero
mente del diseño de la alcantarilla y corrugado o de concreto reforzado .. En
puede llegar a rebasar la altura del algunas ocasiones se ha empleado también
terraplén. En camines secundarios con mampostería de piedra y madera tratada .
poco tránsito, el desbordami ento de las El diámetro mínimo es entre 0.45 y
aguas sobre el camino una vez cada varios O. 60 m, aunque e 1 tubo de O. 30 m puede
años puede no tener con secuencias serias, usarse con agua libre de basura.
si se protege el terrapl én . Cuando se
trata de caminos de mucho tránsito, de Las alcantarillas pueden ser como sigue ~
vías férreas o de aeropi stas , no conviene
que la boca de entrada quede sumergida a. Tubo de concreto y metal
y menos que las aguas rebasen el terra-
plén. En la salida se puede necesitar l. Circular
protección contra la socavación y la ero- 2Q Ovalado
sión. En cualquier caso existe una rela- 3. Tubo-arco
266
b. Tubo o ar co de metal corrugado e l terrap l én . Es ta localización se usa,
prin c ipalmente , para las pequeñas alcan-
l. Circular tari l las de t ube ría corrugada qÜe pueden
2. Tubo-arco dejarse en vo 1adi zo en e 1 1ado de aguas
3. Arco abajo , de ma nera que ninguna porción del
escurrim i e nto golpee el terrapl~n aun con
c. Cajón de concreto gastos bajo s. Si la elevación de la
entrada se a ume nta por usar una localiza-
1. Barril c1on en l ade ra (figs 5.50c y d), la
2. Barril múltiple alcanta rill a pu ede aco rtarse pero el te-
rrap 1én debe tr aba jar como .una presa al
Si empre que sea posible, el barril de la formarse un emba 1se de 1 1ado de aguas
alc antarilla debe seguir el alineamiento arriba . Con un arre glo así, la alcar.ta-
y l a pendiente del cauce natural en línea ri ll a se co l oc a generalmente dentro de
r ec t a (fig 5.50a). - Cualquier cambio una fosa o ba nco natura 1 sobre e 1 1ado
br usco de direcc i ón en uno u otro extremo de la depres i ón, para que la estructura
ret arda la corriente y obliga a emplear se apoye en t erre no no alterado en gran
un conducto de mayor sección. La longitud parte de s u l ong it ud, prolongando incluso
de l conducto puede acortarse elevando la e l conducto a la salida (fig 5.50c), o
s ali da arriba del fondo natural del cauce bien rev i st i endo l a po rción inferior del
(fig 5. 50b), pero éste exige protección terrap l én des pués de 1a misma ( f i g
par a e 1 ta 1ud de aguas abajo y ob 1i ga a p. 50d) .
qu e toda 1a a 1cantari11 a descanse sobre
Terrople'n Terraplén
Alcantarillo Alcantarillo
Tubo en voladizo
IMa--...:.........;.c;¡.._/'
o)
b)
t- ~cantarillo 4-- A
Alcantarillo
Revestimiento
e) d)
Terraplén
/ Al contori lla
Corri~nte natural
e) Corte A-A
Fig 5. 50 Diversas localizaciones de alcantarillas
267
·s común localizar el eje de la alc anta- Su fun ciona miento puede ser como un con-
n 11a perpend icular al del camino (fig ducto forzado o a superfic1e libre . El
5.51a), aunque es t o exija ciertos cambios primer ti po de flujo se pres enta cudndo
en el cauce na t ural . La otra alternativa la des car ga a la salida es sume rgida, o
e colocació n es la de una alcantarilla bien cuando el nivel en la entrad a es
~ s v ·¡ aj ad a (f i g 5. 51 b ) , 1a cu a l será más alto y el conducto largo . De acuerdo con
larga que la al cantarilla normal y nece- pruebas de laboratorio, la alcantarilla
~ Hará una c onstrucción más completa de no se sumerge a la entrada cuand o el des-
los muros de cabeza y finales. Sin nivel entre l a plantilla de la sección
embargo, cua ndo el esviajamiento de la de entrada y el nivel de aguas arriba es
corriente e s gra nde, una alcantarilla menor qu e un c i e r to va l o r 1 í mi te, H*.
normal forma codos que pu eden se r puntos El val o r de H* varía de 1.2 a 1.5 veces
de erosión . Como regla general, el ali- la al tura de la alc antarilla, de pendiendo
neamiento de 1as a lcantari 11 as debe de la geometría a la entrada, caracterís-
selecciona rse para reducir el esvi aja- ticas del barril y condiciones en el ac-
miento nat u r al. ceso . Para un anál isis prelimi nar, se
a) Normal b) Es viajado
268
El de que una alcantarilla sea do para de fi nir esta situación. Para
hidriulicamente larga o corta no depende conocer e l fu nc ionamie nto hidráulico de
sólo de su longitud sino también de su una a l ca ntar il la y calcular su éapacidad,
pendiente, tamaño, geometría en la entra- es necesa rio analiz ar e l tipo de flujo
da, carga aguas arriba y aguas abajo, con que ope r ar á para l as peores condicio-
rugosidad, etcu Carter (ref 5. 17) prepa- nes que se presenten . Por es ta razón en
ró la serie de gráficas de las figs 5.52 la siguien t e secc ión se ana li zan los di-
y 5.53 que permiten un criterio aproxima- feren t es ti pos de flujo .
o.1 o -+---r----r-------.----- . . - - - - - -
o
0.08
<.O
o
o"
o
__ _..___
ª-
o
/
e '...
o.06-+--+---ot-----+---- -+--------'
..S!
1)
0.03
-
'O
e>
e
.! O. 04 -r---~---.>+------.f'----1------+-----~
'O
e
1)
a..
0.02
º·º'
o
40
'º 20 30
Valor de
L
o·
Fig 5 .52 Criterio para defini r si una alc antari lla es hidráulicamente
larga o corta. Alcantarillas de cajón o t ubo, con barril de
concreto y bordes a la entrada redo ndeados o afilados
desde una pared vertical, con o sin aleros para encauzar
269
So So
0.08
0.04
QL----'~--c;_---1.~-1---L--__¿ _ _. _ _ . . QL---L..&.l&-"---'--__¿----J"---,___.._~...
O 5 10 15 20 25 30 35 L o 5 10 15 20 25 30 35
L
o o
o) Bordes afilados, r/D =O b) Bordes redondeados, r /O= 0.01
So So
OJO 1 - - - w - - -...-----....---r--.---,.----,
008 0.08
0.06 0.06
o 5 1o 15 20 25 30 35 L o 5 10 15 20 25 30 35
o
e) Bordes redondeados, r/D =0.02 d) Bordes redondeados, r /O= 0.03
Fig 5.53 Criterío para definir si una alcantarilla es hidráulicamente larga o corta. Barril
construido de metal corrugado (ref 5.17). n corresponde al factor de fricción
en la fórmula de MonninQ
270
La tab 1a 5. 13 presenta 1os factores de mayor caudal que e l que adm iten las con-
fricción de Manning que se emplean más diciones hidráulicas (H) y geométricas
frecuentemente. (dimensiones y forma) de la en tr'ada.
271
-
H ~ H*
__ l------ ~~~~~~~~~~~~~X~~---i---
[¿ h<k
H~ H*
__ L------rmrmwmmrzaam.10iim:miiiii.Wiimmmizumalbmzkzim~
~
._ __-.-.1_, ---1---
b) T\po 1 B Conducto parcialmente } leno. Salida libre
Fluio subcritico controlado por lo cargo a lo solido
H
,
§. Htt
__ 1----- ~~~~~~~
r--_ _ _ _ ~- --T-- _!:_L_ _ __
h <So L
---
272
-i
e) Tipo mA Conducto lleno. Salida sumergida. Flujo controlado por la caroo a la salida
Líneo de cargas
piezométdcas
.
-· -
,·
H > H*
Yp el mayor de:
~
0.5{Yc+ O)
oh
f) Tipo fil 8 Conducto lleno. Entrado sumergida salida libre. Flujo controlada
por la ca roo o lo entrada
273
A continuación <:.e ;ir-~se nta con de ta 11 e - Pendi ente de l cond ucto mayor
1a descripción de los ui1tint os tipos de que la críti ca . Ni vel del ag ua
flujo. a la salida mayor que e l de su
clave su perior a la ent rada .
Tipos I o 11. Conducto parcialmente
1 l eno. Carga a la entrada menor que el
1alor límite Hx..
")\
B. Pendiente del conducto menor o
mayor que la crítica y nivel del
agua a la salida menor que el de
s u cl av e su pe ri or tambi én a la
Tipo l. Pendiente de 1 condu cto me nor qu e salida (fig 5.54f) .
la crítica. Flujo su bc rític o
contra lado por la carg a h a l a
salida: 5.5. 5 Ve l ocidad a la salida
A. Nivel del agua a la salida igu a l En el análisis de los dis t intos tipos de
o menor que el del tirante cr íti- flujo se emplea el térm i no velocidad a
co también a la salid a ( fig la sa l ida. En una alcantarilla diseñad a
5.54a). adecuadamente, dicha veloc i dad normalmente
es mayor que la que hay en el canal natu -
B. Nivel del agua a la s ali da mayor ral y por esta razón ha sido práct i ca
que el del tirante críti co tam- común proveer de un zampeado a 1a zona
bién a la sa 1ida, pe r o me nor que de descarga, o bien de dispositivos de
el de su clave supe ri or (fi g centro l de velocidad o de ambos , sobre
5. 54b). todo cuando el cana 1 de salida es propenso
a erosión. En la se l ecc i ón de la estruc -
Tipo 11. Pendiente del con duc t o mayor que tura necesaria en la salida es esenc i a l
la crítica. Flujo s upe r crítico tener en mente de regresar el agua a l as
contra 1ad o por 1a carga H a l a condiciones normales del cauce natu r a l
entrada: de una manera eficiente y económica.
275
de control a la salida, H se calcula 12. Calcular H siguiendo el procedimiento
siguiendo con los lineamientos indi- para el flujo tipo IA.
cados para los flujos tipo IIIA y
IIIB. Si h es mayor que O: H = y c + Ve2 /2g + he + hf - So L
277
1\)
~
O)
No No $(
Sí Sí
Tipo m 0
A
H, Vo
7
Tipo lI A
H' \'o
Tipo m B
H, V0
No
9
H: H H=Hm
11
No
Tipo:IIB Ti1)0 a mAom 8
18
Considerociones Aumentor
Draefio to moño
terMinocto acerca de ta
weloctdad "llo pendi9nt.
Ois1111nuir
to moño
ylo pudiente
FiQ 5.55 Diaoroma de flujo para el diseño hidráulico de una alcantarillo de cajón
En la entrada es conveniente constru ir El muro final er; forma de U (fig 5.56c)
muros de cabecera que aumentan la efi- es el menos eficiente hid ráulicamente y
c i ene i a y ayudan a retener e 1 talud del ti ene la so 1 a ventaja de econom ía en 1a
terr aplén . Estos pueden ser rectos , en construcci6n . Cuando los escu rrimientos
for ma de L, de U, o con aleros, y sirven son grandes , es preferible el alero in-
para encauzar el agua hacia la alcantari - clinado (fig 5.56d) . El ángulo de incli-
lla (fig 5.56). nac1on del alero no tiene mucha importan-
cia en entradas ; sin embargo , el abocina-
miento o i ne 1 i nación debe hacerse según
el eje de la corriente (fig 5.56e) en
lugar de hacerlo según el eje de la
E1 mu ro f i na l re et o de 1a f i g 5. 56 a se alcantarilla. Cierta ventaja se obtiene
usa en a 1cantari11 as pequeñas con pen- inclinando los aleros en una transición
dientes planas cuando e l eje de la suave, pero la ganancia genera lmente no
corriente natural coincide con el de la es suficiente para compensar el costo de
alcantarilla. los moldes complicados necesarios para
construir dichas superficies . En un
conducto parcialmente lleno una entrada
con aleros admite mayor cantidad de agua,
Si es necesario un cambio brusco en la aumenta su capacidad y reduce el coefi-
dirección del escur rim iento, se utiliza ciente de pérdida por entrada al valor
el muro final en L de l a fig 5.56b. Ke = O. l.
11 11 11
a) Muro final recto b ) Muro f in o 1 en L e) Muro f inol en "u
279
Para las c ond i cion e s de control en la baje lleno. Algunos experimentos ha n
~ntrada, al redondear ést a se aumenta la mostrado que se obti e ne n mejores resu l ta-
c a pacidad de la alcantarill a , lo cual le dos encauzando la entrada de una alcanta-
permite tra bajar para un gasto dado con r il la de cajón en una d i stanc i a igua l a
una carga me nor . Si 1a e 1evac i ón permi- cuatro veces el rebaje vertí ca 1 del ba-
sible agua s ariba es s uficientemente rril (fig 5. 57). La ent r ada de akanta-
al ta, pu ed e obtenerse al guna economía rillas circulares de be redondearse a un
usando un barril de menor t amaño , encau- radio aprox i mado de O. 15 D.
zando la entr ada par a que el ba r r i l tra-
28 0
Cuando se con stru ye n entradas con pen- Otro tipo de entrada es aqué l que sobre-
diente s del perf il igual a la del talud sale del terraplén con pendiente inversa
de l ter r a p l é n ( f i g 5• 58 ) , se red ue e l a a la del talud de éste, o con- la parte
posibilidad de trabajar a flujo lleno superior extendiéndose medio diámetro
cuando la entrada está sumergida. s0bre la parte inferior (fig 5.59) •
~-
.. .. . W~;fo:·-.·.
Fig 5. 58 Entrada con perfil de pendiente igual a la del talud del terraplén
-1-º- l--
T --,--;~------
º / /
a) b)
281
De es te modo se consigue dar a 1 chorro
una componente vertical hacia arriba que ( gy) i/ 2
tiende a llenar el barril cuando la en- tan B
trada es sumergida. Pruebas hechas en 2 Fr 2 V
modelos han mostrado un incremento en la
pérdida con este tipo de entrada; sin
embargo, esto tiene poca importancia si
con ello se logra un flujo lleno. donde
1
al tura de por 1o menos la mitad de la
dimensión vertical del conducto.
tª~•ado
Si la velocidad de descarga es muy a lta
(mayor de 5.5 m/s), o el material del
canal es particularmente susceptible a
' •;.• ... -...·.-·.----··f:~~
.....
la erosión, puede ser necesaria alguna ELEVACION
medida para disipar la energía del escu-
rrimiento de salida. Esta medida puede ~· ......... { .... ':' .
~777777//77/777777~ 7777777777//7777777777
o)
b)
285
Solución. Supóngase el tamaño comercial valor mayor que el de validez de la fór-
b = 1.52 m y H* = 1.2 x 1.52 = 1.824 m. mula. Utilizando la figura respectiva
Con los parámetros: L/D = 28/1. 5 = 18. 65 de la ref 5. 17 .v entrada del tipo 2, se
y So = 0.045, de la fig 5.52 resulta que obtiene que H/D = 1.21 y por tanto
la alcantarilla es hidráulicamente corta
'I que r/0 :::: 0.03; también que el flujo H11 = 1.21 x 1.52 = 1.84 m
es probable que sea tipo IIA o IIB.
Para el flujo tipo IIIA (ya que h > D),
También el parámetro: se considerará que el coeficiente de pér-
dida por entrada es K = 0.25. También
para el tubo ·1 leno: P. = n /4 ( 1. 52) 2 =
Q 5 1.8146 m2 , R = 0/4 == 0.38 m y V -=
i/ 2 11-9-.8-1-x-,-.-5-2-5 ¡--2- 0.56
g O5 / 2 = 5/1.8146 =- 2.fl>s m/s, de la ecuación de
energía se tiene que
y de la curva para bordes redondeados de
la fig 5.53 se obtiene que H/D = 1.25, 2. 755 2
de donde H = 1.25 x 1.52 = 1.90 m, menor
= 1.90 + [ ] (1 + 0.25) +
2g
que la altura del terraplén. El tirante
crítico se determina para la sección cir-
cular, siendo y /O = O. 7639, y ::: 2.755 X 0.011 2 _ l.
+ [ 0.382/3 1 X 28 26
1.161 m; los valoCf.es críticos del tf.ea,
radio hidráulico y velocidad serán, res-
pectivamente:
Hlll = 1.217 m
Ac = 1.487 m2 , Rhc = 0.4602 m;
Siendo que H > H , se sigue con el
11 111
Ve :;¡: 3.363 m/s paso 9, donde indica flujo tipo IIB y
H = 1. 184 m· < 5. 27 m, lo que es acepta-
La pendiente crítica vale entonces ble.
286
La magnitud del cárcamo de almacenamien-
to se determina de manera similar al de
un tanque de agua potable, según la 1ey
de entradas y de salidas.
(.!)
t--~~~~~~~~~~~~~~~~
agua escurrido a través de esa sección
y en ese intervalo, o sea
t2
Area == f Q dt volumen escurrido entre
t1 los instantes t 1 y t 2 •
287
>
IJ)
o
"O
o
:::J
E
:J
u
o o
-.
o
o
<!>
(/)
Q>
e
Q)
E
... :J
o
>
O medio
Tiempo, t
"'O
:::J
E
::J
----1
------
'12 - Y¡
u
o
(/)
Q)
eQ>
E
5.6.3 Curva masa ':::J
o
>
La curva masa consiste en una gráfica que
representa volúmenes acumulados escurri- Tiempo, t
dos en una sección con relación al tiempo
(fig 5.68). Sus características orinci- Fig 5.69 Volumen escurrido er. un
pa les son: intervalo de tiempo
288
2. La pend i en te de la tangente en un
punto de 1a curva masa representa e 1
gasto en ese instante (fig 5. 70). o
sea
dv
Q
dt
Tiempo, t
Fig 5.71 La pendiente de la recta AB
representa el gasto medio
> dyr I~ entre los instantes t 1 y t 2
~ 1 Punto de
"'O
o 1 tangencia
3 1
E 1
:J 1
u
o l
.,e
11) 1
., 1
1
E
:J 1 Cuando en un sistema de bombeo se tiene
o 1 el caso de un volumen de almacenamiento
> 1 que recibe agua a través de varios con-
1
ductos de entrada y que además tiene con-
ductos de salida para satisfacer diferen-
Tiempc, t
tes variaciones de demanda, se pueden
Fig 5.70 La pendiente de la tangente
hacer combinaciones de 1as curvas masa
en un instante de la curva
correspondientes a cada conducto de
entrada y de salida, de manera de sumar,
masa representa el gasto en por un lado, las curvas masa de los
ese instante conductos de entrada, y por e 1 otro, las
referentes a los conductos de salida.
Esto dar~ corno resultado final únicamente
dos curvas masa, una para los volúmenes
acumulados de entrada y otra, para los
volúmenes acumulados de salida.
3. Si se unen dos puntos de la curva masa
mediante una recta, su pendiente La suma de varias curvas masa, ya sea
representa el gasto medio entre esos para la entrada o para la salida, resulta
dos instantes (fig 5. 71 ), o sea simplemente de sumar las ordenadas
correspondientes a cada una de 1as
curvas para la misma abscisa. Los puntos
Volumen escurrido obtenidos con los valores de las ordena-
Q med io
t2 - tl das resultantes de las sumas para los
instantes considPrados, definen la curva
masa resulta de la suma (fig 5.72).
289
a ) Pro ce d i mi en t o a na l í t i c o par a de te rm i -
Curva C = sumo de cur vas Ay B nar el volu men de regulaci6n
Excedente en t2
"'~·. ,__ih ·- 7.. \ º... -------.""-,,,,,,,,
Curvo maso
de solidos
>
/
\ --- --
,,
~ ;
;
"O
/
.E /
:::J
/
E
:::J
u
o
CI>
CI>
e:
CI>
E
':::J
t1 t3 Tiempo, t
,,
291
Cuando la alime nt ación es constante Existen dos tipos de disipa dores :
durante 24 horas, queda representada
por una línea recta que se inicia en
el origen del sistema coordenado y
termina en un punto cuyas coordenadas a) Tanques amortiguadores. Existe un
son 24 horas de volumen diario. número considerable de d i s i pado r es de
este tipo, siendo los más utilizados
Para el caso de que se tengan menores los del U.S. Bureau of Rec l amation ,
tiempos de alimentación, se procede que pueden consultarse en la ref 5. 3.
a representar esta ley inici~ndola en Debe advertirse que esta s es t ructur as
el origen de los ejes coordenados, son por lo general cos t osas y poc o
para moverla paralelamente hasta frecuentes en drenaje de aeropuerto s,
encontrar el volumen mínimo, fijándose salvo en canales prínci pa l es de c i ert a
con ello la hora inicial y final de envergadura y, por l o general, en
dicha alimentación. cauces naturales. De cualqu i e r
manera, la magnitud de l número de
El valor del volumen se encuentra Fraude es determinante pa r a l a se l ec -
sumando la ordenada que, a partir de 1 ción del tipo de disip ado r.
punto inicial de alimentación, corta
a la curva representativa de las
demandas, con las ordenadas comprendi-
das entre el punto final de la alimen-
tación y la ley de salidas. b) Disipadores por impacto. Consiste n e n
una cámara de con c ret o reforzado ,
entre cuyos muros later a les ing r esa
un flujo de alta vel oc idad, al cua l
se le interpone un a pared transversal
5. 7 DISIPADORES DE ENERGIA provocando la disip aci ón de energía
por impacto y por difu s i ón turbulenta .
En los sistemas de drenaje son frecuentes Este tipo de disipador f ue desarrol l a-
las situaciones donde la energía del agua do por el U.S. Bureau of Reclamat i on
res u 1ta excesiva, sea porque los conduc- utilizando resultados de i nvestigac i o-
tos no son capaces de resistir tan altas nes en mode 1o h i d r á u l i c o • Se re e o-
velocidades o porque el agua, si redujera mi en da cuand o la ve l oc i dad de entrada
su velocidad, alcanzaría tal tirant e que es me nor de 15 m/s y para caudales
se desbordaría. En eso s casos es necesa- men or es de 10 m3 /s (ref 5.3).
rio disipar la en erg ía; por ej empl o, en
1a descarga de un con ducto s ubterráne o
de concreto a un ca nal revestido al pie
de una rápida, o en la salida de una c) Disipadores de enroca mi ento. En l as
alcantarilla, o al pie de una caída. La obras de drenaj e es t a estructura es
literatura técnica sobre disipadores de uno de los sistema s más útiles y
energía es variada y extensa; sin emb a r- económicos, siempre y cuando sea fác il
go, puede señalarse que hay dos f ormas la obtención de ro cas . El disipado r
de disipar energía, que tienen en común consiste en un lecho de r ocas sue l ta s
1 a formación de remolinos: una por de diámetro variable, dependiente de
cambios de dirección del flujo, y la otra la velocidad y tirante a la sal i da de
por desaceleraciones bruscas. Según la la obra de drenaje. Es t o ti ene como
primera forma, trabajan todos los disipa- fin primordial permitir que el agua
dores de impacto; y de acuerdo con la alcance la velocida d y pr ofundidad
segunda, todos aquél los donde se produce características de 1 cauce natura l,
un salto hidráulico. Asimismo, son fre- antes de ser de vue lt as a éste, imp i-
cuentes los casos en los cuales hay que diendo de e s ta ma nera la socavac i ón
vencer grandes o pequeños desni veles, del mismo. Para e l pr oyecto de disi -
originando la neces id ad de rápi das y padores de enr ocami ento no ex i sten
caídas, que en muchos ca sos de ben ir r eg las es ta bl ec i das cuya eficiencia
acompañadas de d i sipado res. haya si do amp li amente comprobada.
292
5. 8 REFERENCIAS
l. Sote lo, G., "Hidráulica General", 10. "Manual de Obras Civiles", Fascículo
Vol. I: Fundamentos, Editorial A. l. 10: Hidrotecnia, Avenida de
Limusa, México, 1974. Diseño, Comisión Federal de Electri-
cidad-Instituto de Investigaciones
2. Sote lo, G., "Hidráulica General", Eléctricas, México, 1981.
Vol. I I : Escurrimiento a Superficie
Libre, Editorial L irnusa, México (en 11. "Manual de Obras Civiles", Fascícu l o
pr ensa). A. l. 11: Hidrotecnia, Predicción de
Avenidas, Comisión Federal de Elec-
3. U.S. Bureau of Reclamation, "Design tricidad-Instituto de Investigaciones
of Small Dams", Denver, Colorado, Eléctricas, México, 1981.
1962.
12. Reich, M.B., 11 ShortDuration Rainfall-
4. Domínguez, F. J., "Hidráulica", Cuar- Intensity Estimates and Other Designs
ta Edición, Editorial Universitaria, Aids for Regions of Scarce Data",
Universidad de Chile, Santiago de Journa l of Hydrology, No. 1, U. S.A.,
Chile, 1974. 1963.
5. Cruickshank V., C., "Modelos para el 13. Kinori, B.Z., "Manual of Surf ace
Tránsito de Avenidas en Cauces con Drainage Engineer-1ng 11 , Vol. I,
Llanuras de Inundación", Informe Elsevier Publishing Company,
interno del · Instituto de Ingeniería, Amsterdam, 1970.
UNAM, México, 1974.
14. "Manual de Diseño de Obras Civiles",
6. "Manual de Obras Civiles", Fascículo Fascículo A.2.9: Escurrimiento a
A. 1.5: Hidrotecnia, Relación entre superficie libr-e, Comisión Federal
Pre c i p ita e i ó n y Es e u r r i mi en to , Com i - de Electricidad-Instituto de Investi-
sión Federal de Electricidad-Institu- gaciones Eléctricas, México, 1980.
to de Investigaciones Eléctricas,
México, 1981. 15. U. S. Corps of Engineer-s, "Hydraul ic
Design Criteria", Vol. l, V1cksburg,
7. Horonjeff, R., "Planning and Design U.S.A., 1970.
of Airports", McGraw.,...Hill Book Co.,
Inc., Nueva York, 1962. 16. Simons Jr., W.P., "Hydraulic Design
of Transition of Small Canals",
8 • Ch mv, Ven Te , " Han d bo o k of Engineering Monograph No. 33, Depart-
Hy d ro l o g y " , Mc Gr a v,' - Hi l l Bo o k Co • , ment of the Interior, U.S. Bureau of
Inc., Nueva York, 1964. Reclamation, Denver, 1965.
9. Spri nga 11 , R., "Drenaje en Cuencas 17. Sote lo, G., "Dn!naje en Carreteras
Pequeñas", Instituto de Ingeniería, y Aernpuertos", Publicación 315 del
UNAM, Informe No. 143, Mé xico, sep. del Instituto de Ingeniería, UNAM,
196 7. México, jun. 1973.
293
6. DISEÑO ESTRUCTURAL DE
PISTAS, RODAJES Y
PLATAFORMAS 1ng. Roberto Sosa Garrido
. m Acolomi ni
..
A Al\cho de rodamiento
C E•poor de corpeto o•fÓllico
8 E199.ot d• boM
sa E199'°' d .• k.lb·boH
SR [lpeMH de 1Ubfotonle
.. ··: . . .· . . · '. .
. .·. . ·.
296
6.2 TIPOS DE FALLAS EN LOS PAVIMENTOS 6.2.1 Falla estructural
Algunos autores han definido a los pavi- Este tipo de falla implica el colapso de
mentos como un sistema estructural en el la estructura por la acumulación de de-
que intervienen muchas variables y cuya formaciones permanentes excesivas (falla
respuesta final a la acción de tales va- plástica) o por deformaciones elásticas
riables consiste en la falla del propio intolerables, en el caso de los pavimen-
sistema. No obstante, ha resultado difi- tos asfálticos, o bien por la rotura de
cil precisar el momento de falla de un una o más de las capas que componen al
pavimento dado; en muchos casos es mate- pavimento de concreto, de tal manera que
ria de opinión, de acuerdo al tipo, ex- la estructura es incapaz de seguir s~por
tensión y severidad de los daños que tando las cargas impuestas por el tránsi-
exhiba el pavimento y a la exigencia del to de las aeronaves.
observador mismo. En realidad los daños
que se van generando a lo largo de la vi- En la fig 6.3 se incluye el mecanismo de
da útil de un pavimento no son sino 11 avi- falla estructural para pavimentos asfál-
S0$11 de que la estructura puede fallar, ticos, propuesto por Hveem (ref 6.1). De
si no se les atiende. este modelo se infiere que la capacidad
portante de un pavimento asfáltico se de-
be a la interacción de la resistencia a
En los aeródromos se pueden distinguir la tensión de la carpeta asfáltica y la
principalmente dos tipos o modos de fa- resistencia al esfuerzo cortante de las
lla, según se clasifican en seguida. capas inferiores.
Lo eopocidod de carga--~
del pavimento en •1
interior, depende de
lo fricción entre los Trayectorias probablea
portícul aa de la copa de los partículas del
aubro~ant• suelo al producirte
la falla
297
6.2.2 Falla funcional Indice de Perfil, deter-
minado con el perfi lógra-
El segundo modo que tienen los pavimentos f o tipo California, en
de fallar es el de tipo funcional, que tramos de 160 m: 30 máximo
puede o no ir acompañado de falla estruc-
tural. La falla funcional consiste esen-
cialmente en la incapacidad del pavimento
de seguir cumpliendo con las funciones
para 1as que fue proyectado; involucra los
aspectos de seguridad y de comodidad que
la superficie de rodamiento debe propor- 6.3 LAS VARIABLES DEL SISTEMA
cionar a las aeronaves en operación.
La optimación en el diseño estructural de
Una superficie de rodamiento con un bajo pavimentos implica el anális detallado de
coeficiente de fricción o con áreas sus- las variables que intervienen y determi-
ceptibles de encharcarse, provocando con nan su comportamiento.
facilidad el fenómeno de acuaplaneo, pue-
de resultar muy insegura en su operación Conforme a la concepción de Hudson y Finn
y presentar una falla funcional seria. (ref 6.2), los pavimentos constituyen un
Irregularidades severas en la misma su- sistema cuyo diagrama se presenta en la
perficie pueden causar esfuerzos inconve- fig 6.4. En este sistema se puede obser-
nientes en las aeronaves o provocar deci- var que las variables que intervienen en
siones inseguras por parte de los pilo- forma significativa son las siguientes:
tos, en las operaciones de despegue.
El tránsito
La falla funcional en los aeródromos se Las condiciones regionales
presenta normalmente antes que las fallas Los procedimientos y la calidad de
de tipo estructural, debido a que defor- construcción
maciones permanentes pequeñas originan
irregularidades inconvenientes para la El tipo y calidad de conser-vación
operación de las aeronaves, sin que por Los criterios de decisión
ello se rebase la resistencia a la ten-
sión de las carpetas o al esfuerzo cor-
tante de las capas inferiores. Otro as- Estas variables, que también interactúan,
pecto que puede producir la falla funcio- tienen acción directa sobre los pavimen-
nal en los aeródromos es el desprendi- tos, produciendo deformaciones elásticas
miento de partículas sólidas de las losas (deflexiones), deformaciones permanentes
o las carpetas; cuando este fenómeno se (plásticas) y un estado de esfuerzos en
generaliza, se acentúa la probabilidad de la masa del sistema multicapa. La acción
accidentes por los daños que pueden pro- repetitiva de los insumos o variables in-
ducir tales partfculas en las propalas o trínsecas da lugar en última instancia a
turbinas de las aeronaves. la falla del sistema, por la acumulación
de daños (roturas, distorsiones y/o des-
Los criterios de falla funcional que ha integraciones).
adoptado la Secretaria de Comunicaciones
y Transportes de México, para aeropistas La ponderación de los daños durante la
son los siguientes: vida útil del pavimento, o evaluación de
deterioros, en función del tránsito acu-
mulado, da a conocer su comportamiento,
el cual retroalimenta el sistema para l a
Coeficiente de fricción, optimación de futuros proyectos.
medido con el aparato
comercial "Mu Meter", en Las variables intrínsecas del sistema que
condiciones de superfi - intervienen en su diseño son fundamental -
cie mojada y velocidad de mente los espesores de cada una de las
75 km/h: 0.30 máximo capas, sus alternativas de estructuración.
298
EL SISTEMA
RETROALIMENTACION
1 RESPUESTA PRIMARIA
DEL SISTEMA
RESPUESTA
LIMITE DEL
INSUMOS ---- (COMPORTAMIENTO) SISTEMA (DAÑO> Factoru de
ponderación
ANALISIS DEL
DEFLEXION COMPORTAMIENTO
PREOICCION SISTEMA ESFUERZO ROTURA w,
DEL TRANSITO DEFORMACION
DISTORSION Wz ... 1 w DETERIORO
VARIABLES UNITARIA
ESTRUCTURALES DEFORMACION DESINTEGRACION w,
PERMANENTE
V~RIABLES DE
1
CLIMA Y REGIO-
NALES
ESPESORES
CARACTE:RISTICAS
r---- - _J
5
DE MATERIALES TRANSITO
VARIABLES DE Indice de
RESISTENCIA
11rvlclo
CONSTRUCCION REAL
DEFORMABIL IDAD actual(,>
CONTENIDO DE
O' _.
AGUA,ETC .
VARIABLES DE Tr~n1lto ooufftulade
CONSERVACION
RETROALI MENTACION
,------ .....
L_ I
/ LOS PAVIMENTOS'
AGRIETADOS o RU- \ J
\
' ___ ___
OOSOS RECIBEN CON-r--
....._
SERVACION /
CRITERIO DE DECISION
DISPONIBILIDAD DE MATERIAL!
DISPONIBILIDAD DE FONDOS W4
NIVEL DE SEGURIDAD Ws COMPARACION Y OPTI -
COSTO Wt MACION DEL COMPOR-
METODO DE DISEAO W1____j _:.J PROYECTO TAMIENTO DEL PAVIMEN- INADECUADO
CRITERIO DE FALLA Wa
ESTRATEGIAS DE REFUERZO ESTUOIESE UN
FACILIDAD DE CONSERVACION w, NUEVO PROYECTO
INTERFERENCtA CON EL
W10
TRANSITO
CONSIDERACIONES DIVHSAS Wn
SATISFACTOfUO
1\)
«> Fig 6.4 Sistema ideal de pavimento
«>
las caracterfsticas de los materiales que 6. 5 EL TRANSITO
las componen, sus propiedades de resis-
tencia y deformabilidad, su contenido de El tráns i to aéreo es una de l as var i abl es
agua, etc. más significativas en el diseño estructu-
ra l de aeropistas. Los elemen t os que
El criterio de decisión de un proyecto conforman al t rá nsito son los sigu i entes:
dado se fundamenta en la disponibilidad
de los materiales en la región, el método El peso t otal de las aerona ves
de diseño aplicado, nivel de seguridad, La descarga por rueda
criterio de falla, estrategias de refuer-
zo, costos, fondos disponibles, facilidad El número y arreglo de las r ueda s
de conservación, interferencias en la ope- La presión de contacto
ración del tránsito y otras consideracio-
nes diversas, tales como problemas socio- El número de repeticiones de las
económicos, politices, etc. cargas
El tipo de carga: estática o dinámi-
ca
En lo que sigue se tratarán las formas ae
valuar los diversos factores que influyen La mezcla de los diversos t ipos de
en el diseño y comportamiento de pavimen- aeronaves
tos de aeródromos. La tasa de crecimiento
Debido principalmente al i ndisc utib le
progreso de la aeronáutica civil, los pa -
rámetros anteriores tienen una amplísima
variación que complica enormente el pro -
6.4 GEOMETRIA DE LOS AERODROMOS blema de valuar el efecto del tráns i t o
aéreo en los pavimentos.
Se ha encontrado que los deterioros más
severos de una aeropista ocurren en aque- De esta manera, la tecnología en épocas
llos sitios donde las aeronaves transitan anteriores adoptó la práctica de selec-
a bajas velocidades o donde se estacio- cionar la aeronave de diseño, con base en
nan. Por tal motivo es muy importante la llamada "carga equivalente", que por
conocer la geometría del aeródromo, pre- definición es la rueda simple que produ-
viamente al diseño de las estructuras que ce, para una profundiad dada, los mismos
han de soportar el rodamiento de las aero- esfuerzos o deformaciones que el sistema
naves. En contraste con las carreteras, de carga real. Actualmente la FAA ha
el mayor número de repeticiones de carga elegido el concepto de "Tránsito Equ i va-
se produce al centro de las áreas pavi- lente" a la aeronave de diseño, que puede
mentadas de los aeródromos; por otra par- ser la más frecuente o la más pesada, en
te, los efectos de la canalizaciOn del t~rminos de igualdad de daños, respecto a
transito son mas evidentes en las calles los que realmente producen las operaci o-
de rodaje que en el tramo central de la nes de las aeronaves que concurren a un
. aeropista. Estos hechos hacen posible di- aeródromo {ref 6.4).
señar secciones estructurales de diferen-
te resistencia, dependiendo del área de Para fijar el parámetro de t ránsito se
rodamiento por proyectar. hace necesario primeramente conocer l a ~
características de l as aeronaves, en l o
referente a las descarga s que transmi-
ten a los pavimentos . Los principales fa c-
En la fig 6.5 se ilustran las áreas típi- tores que intervienen en es te sent ido
cas por pavimentar de un aeródromo y los son:
criterios de reducción de espesores, por
efecto del rodamiento de las aeronaves, a) El peso br uto de 1a aeronave. Norma l-
conforme a la Administración Federal de mente y para los fines del diseño de
Aviación (FAA) de los Estaoos Unioos {ref. 6.3). espesores estructura l es, se conside ra
300
SIMBOLOGIA
AREAS CRITICAS
• Transiciones, d 1 a 0.9 d
AREAS NO CRITICAS
0.10 L. o.'º l.
Notot
11
L Longitud de 1a pisto principal d Espesor de diatño
d EspHor de diufto (áreas 'críticos)
Pista ttcundoraa
-
(Ñ
o
el peso max1mo al despegue y se supone c) La pres1on de contacto. Esta variab le
que el 95% de este peso gravita sobre define el esfuerzo normal máximo indu-
el tren de aterrizaje principal. Estas cido por las llan t as en la superf i cie
suposiciones están del lado de la se- del pavimento. Se supone idéntica a
guridad, debido a las incertidumbres la presión de inflado de los neumá ti-
que tienen las predicciones del trán- cos.
sito y a que pueden presentarse cambios
en el uso operacional del aeródromo. A manera de ilustración, en la fig 6.7 se
muestran los parámetros de carga y su for-
b} El tipo y geometría del tren de ate- ma de distribuc i ón, para aeronaves tipo
rrizaje. El tipo del tren de aterri- DC-10-10 y Boeing 747-200 B. La tabla 6.1
zaje y su configuración determinan de resume las características de diversas ae-
qué modo se distribuye el peso de la ronaves de operación usual en México .
aeronave en el pavimento. Cada fabri-
cante de aeronaves ·define el número, Además de conocer las características pro-
tipo y separación de llantas en cada pias de las aeronaves que operará n en un
pierna. En la actualidad existen aer·o- determinado aeropuerto, es necesario dis-
naves con dos, tres y hasta cuatro pier- poner de los pronósticos del número de
nas en el tren de aterrizaje. Los arre- aterrizajes y despegues que real izarán
glos de las llantas pueden ser de rue- durante la vida útil del aeródromo. Estos
da simple, ruedas gemelas o de arreglo datos deben estar contenidos dentro del
en bogie (tandem). La fig 6.6 presen- paquete del plan general del aeropuerto
ta las diferentes disposiciones des- en proyecto y determinarán el número de
critas y las literales que determinan repeticiones de diseño o 11 pasadas anua-
sus respectivas geometrias. les", para la aeronave más crítica .
w
r (O.SU 1 s
11 Ruedas Qemelos
...J
A Areo de contacto
Huello ideohzodo de
uno ruedo aimple
s
Sistema en bo9ie (tándem)
302
OC-10-10
eoE 1NG 74 7-200 B
11 'ªº kQ 92 510kQ
24.lm 3.07m
~+~ 1
iliLl.63m
1
11.0m
1
~
t --~-t2;
1
1 l.37mrr
·--•-
1
1
1
1
1
10.67m
l
1
P : 1O . 9 kc;¡ / cm 2
22.07m ~'~
p, 13. 7 k;/.J
-·---"""::""'~
p=l2.8 lu~/cm
1
w
o
w
(,.)
o Tabla 6.1 Caracter~sticas de las aeronaves usuales
~ en el diseno o evaluaci6n de pavimentos
(
Aeronave Operación Número de pasadas
Cargas (W) ~ en t Inicial r, en la Anuales Anuales Anuales equivs.
cat
Modelo 1 Tren Pierna Rueda Anual Diaria en % Vida útil a TYP a
Wo 6 ºlc
------..
º g__::'
C)
311
Se define como VRS (CBR) del suelo a la y saturada, previamente compactada bajo
relación entre: a) la pres1on necesaria una presión estática de 142 kg/cm 2
2
(2025 lb/pulg. ). El VRS está expresado
que hay que aplicar al pistón, para pro-
ducir en el suelo una penetración de en porcentaje, respecto a la presión de l
2.5 fll11 (O.l pulg.), y b) la presión aplica- ma t erial normalizado. En o.lgunas ocas i o-
da, para dar la misma penetración, en una nes el VRS que se obtiene para una pene -
grava de caliza triturada, bien graduada tración de 5 mm (0.2 pulg.) es mayor, en
Placas poro
11
·~u-~1-.,,,,.-.- sobrecarc;¡o
Molde
Muestro
Gato mecÓni co
3 12
Tabla 6.4 Caracterización de materiales en las estructuras viales
oc Estabilidad y presión de
exudación Hveem 2844 X X
..
(,.)
w
~ Tabla 6.4 (continuación)
......
~
..a
L1m1te de contrae. 427 X X X
B: British Standards. SCT: México. MS: The Asphalt Institute.T: Texas Hwy. Dept. C: California Hwy. Dept.
cuyo caso se opta por este valor como VRS Además de la prueba de penetración, se
del suelo. han normalizado casi universalmente otras
partes del procedimiento de prueba, como
Los valores de penetración que se obtie- el proceso de saturación de las muestras
nen para el material normalizado se pre- por un periodo de cuatro días, bajo el
sentan en la tabla 6.5 y también se mue$- confinamiento de placas de sobrecarga que
tran en la fig 6.ln. simulen ~l peso del pavimento. Esta so-
brecarga también se proporciona durante
la prueba de penetración. El proceso de
Tabla 6.5 Presiones de penetración saturación permite definir la susceptibi-
del material normalizado 1idad de los suelos a la expansión, la
en la prueba de CBR cual se expresa en porcentaje de la altu-
ra inicial de la muestra y que se detecta
Penetración Presión al finalizar el proceso de saturación,
mediante un extensómetro como lectura fi-
íl1Jl pulg. kg/cm 2 lb/pulg . 7 nal, dado que el proceso de expans ión se
desarrolla unidimensionalmente.
2.5 0.1 70 1 000
5.0 0.2 105 1 500 Las pruebas de VRS pueden efectuarse en
muestras compactadas, en muestras inalte-
7. 5 0.3 133 1 900 radas labradas en moldes de prueba o tam-
10.0 0.4 161 2 300 bi é n .ü i -6 du. . Es ta ú lt i ma moda 1 i dad , s i n
12.5 0.5 182 2 600
embargo, impide conocer la deformabilidad
del suelo al saturarse y sólo debe em-
1, en cm
o 0.25 0.51 0.76 1.02 1.27
3CXX>----------------------------------------
ko 200
P, CarQa en el pistón en
1 P • en
Piatán rÍCJido de 4 .95 cm de diámetro kg/cm 2
2500 ~~----4-~~~-~JC-~ 175
...o
-; Sobrecor~, Y· z
Q.
.........
~ 150
e 2000
•
Q.
125
'2•
Q.
1500
-
•
e:
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o 75
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o
50
'á VRS: D tuetp x 100
..-_,_.T----,~----+----- p utándor
••
5 00
~ por a 1 s 0.254 cm
Q..
3 15
plearse en pavimentos construidos, para nes de compactación para lograr la max1ma
fines de evaluación, rehabilitación o ve- resistencia, con una expansión tolerab le.
rificación. Finalmente, resulta fácil considerar las
condiciones que se impongan en campo ta-
El Cuerpo de Ingenieros del Ejército de les como procedimientus de compactación,
los E.U.A. introdujo una tecnología que variaciones probables de humedad y peso
permite valuar el VRS de diseño de una volumétrico, factores climáticos y proba -
manera racional y más confiable, debido bilidades de saturación. Estas condic io-
principalmente a que la resistencia a la nes pueden enmarcarse en ciertos interva-
identación de un suelo está afectada 1os de Y a y w.
por las variaciones que se presentan en
la estructuración del suelo, su peso vo-
lumétrico y su contenido de agua de mol- El criterio para definir el VRS de diseño
deo. consiste en considerar el valor más segu-
ro, dentro de un buen nivel de confianza s
Las modificaciunes introducidas por el comprendido entre los valores máximo y
Cuerpo de Ingenieros se refieren básica- mínimo posibles, que se encuentran enmar-
mente a la preparación de los especímenes cados dentro de las condicionantes trata-
que se compactan por el procedimiento de das en el párrafo anterior. Normalmente
impactos, utilizando pisones con un cier- un valor confiable a considerar es el co-
to efecto de amasado. Los especímenes se rrespondiente al 20 percP.ntil.
compactan por lo menos a dos energías es-
pecificas, en un mínimo de cinco muestras
por cada energía, de tal modo que quede
definido tanto su peso volumétrico seco
máximo (ya ~ ) como su humedad óptima de
moldeo (wo r~x
A cada muestra se le determina su VRS, 6.7 .2 Prueba de placa no repetitiva
después del proceso de saturación de cua-
tro días, y su expansión correspondiente, El módulo de reacción de los suelos sobre
determ'inándose de esta manera las rela- los que se han de sustentar los pavimen-
ciones entre el contenido de agua de mol- tos de concreto, se determina mediante el
deo, el peso volumétrico seco, el Valor ensaye de campo designado por la ASTM con
Relativo de Soporte, bajo condiciones de el número 1196 y que consiste esencial-
saturación y las características de ex- mente en cargar la estructura de las te-
pansión de los suelos. Este procedimien- rracerías, previamente cbnstruidas o so-
to lleva implícita la determinación del bre terrenos de cimentación, mediante un
VRS del suelo ya expandido, es decir, sistema compuesto comúnmente por un gato
considera las condiciones más críticas hidráulico, que se apoya en varias placas
posibles. metálicas de diversos diámetros y dis-
puestas en forma piramidal. El sistema de
Los datos así obtenidos pueden represen- carga se complementa mediante un peso o
tarse en un solo diagrama, como el que se lastre, normalmente constituido por un
muestra en la fig 6.11, donde se muestran camión cargado o una estructura construi-
las gráficas de compactación de las dos da ex pnuneJ.>o. Las deformaciones experi-
energías propuestas, las curvas de igual mentadas por el suelo al ser cargado se
resistencia relativa, definidas por sus registran por medio de extensómetros, nor-
respectivos VRS y las curvas de expansio- malmente tres, dispuestos en planta a 120º
nes equivalentes. sobre la placa que se apoya en el terre-
no. Algunas veces, con fines de investi-
La visión de conjunto de los parámetros gación principalmente, se colocan exten-
así representados permite conocer las va- sómetros adicionales y equidistantes, pa-
riaciones de la resistencia y la deforma- ra definir la 11 cubeta 11 de deformación del
bil idad del suelo, de acuerdo a la forma terreno. La fig 6.12 muestra el sistema
en la que se estructure. · Así también es completo para la ejecución de una prueba
posible establecer las mejores condi.cjo- de placa.
316
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1a 4 H-----t>--------~-"" ~"""'-L..-l..---:& ~~c-+--R-- Ss Peso especÍf 1co relativo
Energía de compactación :
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• 6.0 k9-cm/cm 3
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Gato hidráulico
Placas de cargo
N
E
p Presión superficial
8 Oeformoc1Ón en los
ex tensóme tras
Or Deformoc1Ón t()fal
8, Defle¡(iÓn
Ór Deformac1Ón permanente
o 2 3 8, en mm
8, 8,
~
t
8r -1
Fig 6.13 Resultados típicos de la prueba de placo
no repetitiva
319
Sistema Unificado de
Clasificación de Suelo s GP
GM
G
sw
SM
SP
se
OH ML
CH CL
OL
MH
3 4
2 3 4 ~ 6 7 8 9"IO 1~ 20 25 30 40 a'l
• 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
1
- - k en la subrosant~, paro
t----+----tr-----+-~~--+-----<•~----1
sub-base granular
10 12 14 16 18 20 22 24 26 28
Es p e ' o r d• 1o su b - b o s e, en cm
Fig 6.15 Mddulo de reacción combinado ( kc), por efecto del tipo y espesor
de la sub-base
321
VRS m ax 1m o a cons id er ar
VRS(CBR)
~ en 1a copo aubror.ont e
3 4 5 6 7 8 9 10 15 20 30 40 50 %
~~~_;._~__:;:.._.~,;:___...;,---.;...~r-:r--~~1 -.1 -r
1 ~1F-r1 11r-r1 11 ~1rr
1 rr
1 1r11•1r1nr1111-rrT¡-¡rrTT-r-r..,-,
Vida Út il : 20 años
A reos criticas: 10 cm
3 4 5 6 7 8 9 10 15 20 30 40 50 pulo.
Espesor de grava equivalente
8
r 'ºl 15
1
20 25
1
30
1
40
1
50
¡ ~
60 70 80 90100
~
120 cm
322
máximo o considerar
VRS(CBR) en lo capo llubroaontC!
3 4 5 6 7 8 9 10 15 30 40 50 º/-:J
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 11 1 1 1
3 4 5 6 7 8 9 10 15 20 30 40 50 puto.
Eapeaor de CJravo equivalente
e 10 15 20 2~ 30 40 50•o 10 eo •o 100 120 cm
1 4 1 fMM1~ ~
'
1 1 1
323
VRS máximo o considerar
VRS (C B R) + en lo copo 1ubrosonte
3 4 5 6 7 8 9 10 15 20 30 40 50%
3 4 5 6 7 8 9 10 15 20 30 40
Espnor de orovo equl volente
10
1
20 40 1
cm
1
324
El espesor min1mo necesario de base gra- nidos los espesores mrn1mos de carpeta
nular está en funci6n del VRS de la capa asfáltica, se procede a analizar diversas
subrasante y el espesor total, en gr ava alternativas de estructuración, de acuer-
equivalente, del pavimento, obtenido en do a la disponibilidad de materiales y a
los abacos de diseño. Para su determina- la posibilidad de emplear aditivos tales
ción se emplea el diagrama de la fig 6.19. como cemento Portland, cal y/o produc-
tos asfálticos, en la formación de las
Una vez determinado el espesor total ne- capas de sub-base y/o base. Por otra par-
cesario de la sección estructural y defi- te, debe procurarse utilizar mezclas as-
200
1 7~
150
~
~
140 o~
130 ~~~~---~~~ "
\f>~---1..,.._~--~~>--~..-.-+---+---+--
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40
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LLJ
30
251~ 20 25 30 35
325
fálticas elaboradas en planta y en ca- Los espesores nirn1mos a considerar, cuan-
liente (concretos asfálticos) para cons- do el tránsito aéreo del aeródromo está
tituir la carpeta, que son las recomenda- constituido por aeronaves con peso bruto
das en las gráficas de diseño de la FAA mayor de 50 t dependiendo del tipo de ma-
como espesores mínimos; sólo en aeródro- teriales usados, se indican en la tabla
mos de poca importancia es aceptable em- 6.6.
plear mezclas asfálticas elaboradas en
fria con asfaltos liquidas, como superfi- El proyecto completo de los pavimentos
cie de rodamiento. asfálticos de un aeródromo debe incluir
secciones estructurales detalladas en los
A causa del beneficio en la capacidad es- diversos elementos de rodamiento del ae-
tructural que se logra, al estabilizar ropuerto, así como las normas de calidad
con tales agentes las capas inferiores de los materiales con que se han de cons-
del pavimento, es posible reducir sus tituir dichas secciones y los procedi-
respectivos espesores aplicando factores mientos constructivos _correspondientes.
de equivalencia, respecto a la grava uti- El plano de bancos de materiales, consig-
1 izada en el diseño de la sección homogé- nando todas sus características de ubica-
nea. ción, materiales, empleo, volumen dispo-
nible, tratamientos requeridos, régimen
En principio, los factores de grava equi- de propiedad y distancias medias de aca-
valente dependen del incremento que se rreo, complementa la información requeri-
logre en el módulo de elasticidad de un da en el proyecto.
material granular y por lo tanto, en el
aumento relativo de la calidad de los ma-
teriales; sin embargo, dichos factores
también son función de otras variables
tales como la posición de la capa consi-
derada dentro de la estructura del pavi- 6.9 DISEÑO DE PAVIMENTOS DE CONCRETO
mento, su espesor, la intensidad de trán-
sito a la que estará sujeta, las caracte- Los modernas tecnologías que se aplican
rísticas de los materiales adyacentes y en el diseño de espesores de pavimentos
o.tras variables. Debido a estas conside- de concreto, contemplan parcialmente el
raciones, los factores de grava equiva- análisis teórico de los esfuerzos elásti-
lente recomendados tienen un carácter más cos, a los que se someten las losas cons-
bien empirico, basado en el buen compor- titutivas de los pavimentos bajo la ac-
tamiento exhibido por lo materiales. ción de las cargas repetidas de las aero-
naves. No obstante, se definen los es-
En la fig 6.20 se presentan gráficas que fuerzos de trabajo aplicando, a los aná-
pe1-miten estimar los factores de grava lisis anteriores, apropiados factores de
equivalente de diversos materiales, en seguridad, de acuerdo con la experiencia
función de la intensidad de tránsito del y la observación de comportamiento de pa-
aeródromo y de su posición relativa den- vimentos previamente construidos.
tro de la sección estructural.
El diseño de espesores de pavimentos de
El material normalizado de grava, al cual concreto está regido por las siguientes
se le considera un factor de grava equi- variables significativas:
valente de 1, puede clasificarse como una
grava poco limosa bien graduada (GW-GM), a) Las particularidades del tránsito aé-
con un CBR mínimo de 20%, que se emplea reo, es decir el número de pasadas o
como sub-base y cuando se está conside- salidas anuales de la aeronave de di-
rando la estructuración del nivel de sub- seño del aeródromo, estimadas como se
rasante hacia arriba. Cuando el nivel de explicó en el inciso 6.5.
estructuración considerado es el de la
base, entonces el factor de grava equiva- b) Las características del concreto em-
lente de 1 corresponde a una grava tritu- pleado en la construcción del pavimen-
rada bien graduada (GW), con un CBR míni- to, principalmente su módulo de resis-
mo de 80 por ciento. tencia a la tensión por flexión (or)
326
Tabla 6.6 Espesores ~1n1mos a considerar en la estructura
de pavimentos asfálticos de aeródromos
Elemento Ma t e r i a l e s Espesor mí n. ,
en cm
Subrasante Suelos, con tamaño máx. de partículas
de 7.6 cm 50
según el ensaye designado por .la ASTM Tomando en consideración, por un lado, el
con el número C-683 y cuyas caracte- incremento de resistenc ia que se desarro-
rísticas se muestran en la fig 6.21; 1 la en el concreto con la edad, y por al
su módulo de elasticidad (E) y la re- otro, la variabilidad que se puede pre-
lación de Poisson (v ). sentar en su calidad, durante su cons-
trucción, Packard (ref 6.7) recomienda
e) Las propiedades de resistencia y de- que el módulo de resistencia a la tensión
formabil idad del sistema subrasante- que debe emplearse en el diseño se calcu-
sub-base, definidas por su módulo de le mediante la siguiente fórmula:
reacción vertical c o~binado (k c), se-
gún se indica en el inciso 6.7.
or == or9o (1 - e V/100) F (6.3)
En aeropistas, de los parámetros enuncia-
dos, los que tienen mayor influencia en donde:
el diseño de espesores de pavimento son
la resistencia a la tensión del concreto or Valor de diseño del módulo de
y la magnitud de las descargas que ejer- resistencia a la tensión por
cen las aeronaves sobre las losas. flexión del concreto, en kg/cm 2
327
I' SoUdoa onuolea equivolentH de to oeronove de diseño
2A1 ooo 1000 s coo 4 ('00 ~ 000 g e oo 7 ,, nn e ooo e 000 10 ooo :lO \nn ~¡Ir)()_
2.2 ~
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Bases o carpetas osfÓltlcas
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9{.ts O IUb·b~
1.4
utab11i1odos con col
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b) A nivel de boae
1
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328
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O:L/3 Eapécimen • Apoyos de r.oporte y
cargo
Estructura rt~ido de
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850 -t
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40 1 1 1 ,{,l,.C,,{),l{,l:,t,t::,t,~f.,.C,.C_,~¿,~.,¡; .,~ ~ ~, ~ ~,¿: 1 1 1 1 1 1 1 25
25
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500'
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c..>
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Fig 6.24 Gráficas de diseño para pavimentos de concreto -Aeronaves tipo OC l0-10
otra horizontal hasta la escala vertical indicadas en la tabla 6.8, sugiriendo que
del lado derecho, perteneciente al número la relación entre el largo y el ancho de
de salidas anuales estimado en la vida las losas no debe exceder de 1.2 (ref
út il , definiéndose así el espesor de di- 6.4).
seno del pavimento.
l os espesores reducidos correspondientes
a l as zonas no críticas del aeródromo se Tabla 6.8 Espaciamiento entre juntas (FAA)
establecen con base en el criterio ya ex-
plicado en la fig 6.5. El tercio central Espesor Distancias máximas entre juntas
de la pista, que define el área de ro~a de losa, Longitudinales, Transversales,
m1ento frecuente de las aeronaves, debe en cm en m en m
tener un ancho mínimo de 18 m en los pa-
vimentos de concreto y en él, el espesor < 22 3.80 4.50
de diseño debe ser constante. 6.00
22 - 30 6.00
La sub-base del pavimento puede construir- > 30 7.60 7.60
se con un esp'esor mínimo de 12 cm, depen-
diendo del tamaño maximo de los agregados
que se empleen en su construcción; sin an- A continuación se describen los princi-
bargo, un espesor mayor o la utilización pales tipos de juntas, casi universalmen-
de agentes estabilizantes da por resulta- te adoptadas, cuyas características geo-
do una reducción en el espesor de las lo- métricas SP. muestron eri la fig 6.25.
sas, al incrementarse el módulo de reac-
ción combinado kc, conforme se deduce del a) Juntas longitudinales. Estas juntas
uso del ábaco de la fig 6.15. Por lo tan- son paralelas a los carriles de cons -
to, el diseño del espesor de sub-base trucción, aprovechando la cimbra late-
obedece a criterios de índole económica. ral que se emplea durante el proceso
de colado. Para permitir una eficien-
te transferencia de carga, a estas
juntas se les proporciona un machihem-
brado, en la propia cimbra, con el ob-
jeto de que la junta se forje integral-
mente con el concreto.
G.9.2 Diseño de las juntas
b) Juntas transversales de contracción.
Los pavimentos de concreto simple deben Se construyen a intervalos generalmen-
ser capaces de absorber los movimientos te regulares, en el sentido normal al
producidos p~r los cambios de tempera~ra. eje de colado, para permitir el fenó-
Estos movimientos, debidos a las dilata- meno de contracción y dilatación de
ciones y contracciones, producen agrieta- las losas. Su construcción consiste
mientos que obligan a la construcción de en prefijar al concreto, mediante una
juntas, con el objeto de controlarlos. ranura o inserto, la posición en la
que debe originarse la grieta, al pro-
La PCA ha experimentado varios tipos de ducirse la preci tada contracción.
juntas, de los cuales se han seleccionado Mientras exista un contacto íntimo en-
los que ofrecen un buen comportamiento en tre las superficies de agrietamiento
la práctica usual. Las juntas, por otra de dos losas adyacentes, puede garan-
parte, deben proveer una adecuada trans- tizarse una buena transferencia de
ferencia de carga entre losa y losa y lo- carga entre losa y losa. Si esta ga-
grar un trabajo eficiente de conjunto. rantía es dudosa, entonces es necesa-
rio proporcionar esta transferencia
El dimensionamiento apropiado de las lo- mediante varillas lisas, de sección
sas también propicia un buen comporta- relativamente robusta a las que se
mi ento del pavimento, en lo referente a llama pasajuntas y que deben engrasar -
sus imovimientos por dilatación y contrac- se en toda su longitud, preferentemen-
ci ón . La FAA hace las recomendaciones te.
333
cu
cu
~
Juntos tronsversoles de Simbología de juntos poro la planta
Juntas longitudinales tipo A controccidn tipo 8 de distribución de losas
~D~t~·l· I~· ~·" ..... " t..
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d/a Tipo A,
Tipo C
Con pasojunto
- -t - - +-
r , -
Sin posojunta
- - - ---
Tipo E --------
Varilla lisa engrasada
Q = d /3
Juntos de expansión tipo e Juntos transversales de construcción
tipo D
20 .,¿"'Qetallel b = d-2a
.... c = (b-2)) 40
" r.·
...
,. -. . "" Elemento estructural, .~¡ ·J ;,-; ': .· -~' ~ ;~ .:. :· ~./i e = d /4-20
pavimento ad ya cente
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borde exterior
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. ," :.'·~~'-)>"/.(~"-'
. ' " .... ,
Varilla lisa en~ros ada ...... _.
Notas'.
-Todas las dimensiones están acotados en milÍmetroa
Detalles de sellado de juntas
excepto las que se especifican en otras unidadea
- Los dibujos están fuera de escalo
- Los juntas tipo O se c onstruir6n cuando el
Junto de expansión con posajunto tipo e' colado de las losas se suspenda durante un
~ lo pso mayor de 30 minutos
... >1. : : · : r o . • . " .. - El ancho de la ranura de las juntas deberá ser
, ... ...
. ..· · " ..... :
•· de 13 mm, construidas por currado
...... - Todas los losas perimefr oles tendrdn el borde
d
~:J· I - Sello de material. e16stico tipo Siko-Igas exterior engrosado, con las dimensiones y formo
o cemento asfó.lt1co N.o. 6 ~ de la junta tipo e
~·· .": .' ... "
.." :ir-Sello de material elástico tipo .
Siko-Igos 0 cemento osfóltíco No. 6- - Loa Juntos tipo B
. , . _
podron d1Senorse con o
Fibra impregnado de asfalto, celotex sin posajuntas, aegún ae requiera
Varilla liso en9rosado o similor L L ono1·t ud min1ma
' · de 1a 1osa
Subrosonte compactado
6.9.4 Acero de refuerzo por temperatura El nomograma de la fig 6.30 permite dise-
ñar la cantidad de acero por temperatura .
proporcionando, además, varias alternat i-
En los casos en que se tengan losas de vas de di~metros y separaciones de va ri-
formas o dimensiones inconvenientes, o 1las. La separación calculada se refiere
bien, cuando se requieran losas de longi- a ambos sentidos, disen4ndose en esta fo r-
tud excesiva, se puede diseñar la canti- ma emparrillados. Del nomograma se des -
dad de acero de refuerzo por temperatura, prende también la reducción de espesor
necesaria para mantener unidas a las grie- que puede tolerarse, gracias al refuerzo
tas que se generen por contracción, de provisto. asf como el espaciamiento máxi -
tal modo que se garantice la transferen- mo permisible entre juntas (L).
cia de carga por la intimidad de las su-
perficies de la grieta. Por otro lado, El empleo de este nomograma se hace a
también se asegura la tersura de la su- partir del espesor de dise~o de concreto
perfic i e de rodamiento. simple, d~, conjugándolo con la longitud
deseable ae losas L; l a intersección de
la lfnea que une los puntos anteriormente
El acero de refuerzo por temperatura debe descritos con la escala C (A 5 ), define la
estar alojado en el tercio superior de la cuantfa de acero de refuerzo y las alter-
sección de diseño y no deberá cruzar las nativas de diseño de diámetros de vari -
juntas transversales, las cuales deber!n 1las y separaciones convenientes. Por
contar con pasajuntas de acero liso en- anadidura, prolongando la lfnea d 5 - L,
grasado. para permitir el movimiento in- hacia la escala dr, determinará el espe-
dividual de cada losa por contracci6". sor de la losa refo rzada por temperatura .
336
o) Juntos de construcción y contracción
45
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20
15
25
- - - - Varillas de olmo lleno
- - - - Tubos
b) Juntas de expansión
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+ ~ 4- -+- 1 1 1 l Fig 6. 28 Distribución típica de losas de concreto
...
1
T 1 1 1 1 1 J en cabeceras de retorno de oeropistos
T ..... -'- .J..
SIMBOLOGIA
- Junto de expansión
~
•
Junto de tronsicion
.J.. Junto lonortudinol de construcción
J_ Junto transversal de contracción
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As Areo dt otero JO
L Oistoncia máx entre µ,tas
9
15 s Espaciamiento de varillas
15
340
6.10 CRITERIOS DE SELECCION DEL TIPO DE Analizando los factores anteriores parece
PAVIMENTOS desprenderse la conveniencia de utilizar
pavimentos asfálticos en las áreas de ro-
Una de las partes más delicadas en el damiento a alta velocidad y de concreto
proyecto para aeródromos consiste en el en las áreas críticas correspondientes a
análisis de la selección del tipo de pa- las plataformas y calles de rodaje. Sin
vimentos a utilizar en las áreas de roda- embargo, no puede prescindirse de efec-
miento de las aeronaves. La decisión que tuar un análisis para cada proyecto en
se desprenda de la aplicación de los cri- particular, para lo cual la ingeniería de
terios de selección que se mencionan ade- sistemas es una valiosa ayuda
lante, incidirán directamente en la eco-
nomfa de la obra.
En seguida se enumeran los factores que
deberán tomarse en consideración para tal
selección, agrupados en criterios de fn-
dole estructural y de índole económica. 6.11 PRESENTACION DE LOS PROYECTOS DE
PAVIMENTACION
a) Criterios de comportamiento estructu-
ral Los proyectos de pavimentación, para fi-
- Capacidad estructural nes de construcción, deberán contener
planos en los que se incluya como mínimo
- Vida útil del aeródromo la siguiente información~
- Requerimientos de conservación
- Caracteristicas mecánicas del sub- a) Secciones estructurales de los pavi-
suelo mentas, correspondientes a cada ele-
- Características mecánicas de las te- mento geométrico del aeródromo, refe-
rraceri as ridas a una planta del proyecto geomé-
- Factores ambientales trico.
- Tránsito aéreo previsto b) Localización y caracteristi~as de los
- Materiales disponibles bancos de materiales
c) Planta geométric~ de los elementos que
b) Criterios económicos se pavimentarán con concreto de cemen-
to Portland, incluyendo los detalles
- Disponibilidad de fondos de los diversos tipos de juntas de
- Inversión inicial construcción
- Análisis de construcción por etapas
d) Pliego completo de las normas de cali-
- Costos de conservación v~. costos de dad de los materiale~ por emplear y
reconstrucción las especificaciones de ejecución para
Condiciones de operación en el aeró- subrasantes, sub-bases, bases, riegos
dromo de impregnación y de liga, carpetas
asfálticas y losas de concreto, inclu-
Interferencias con el tránsito aéreo yendo los procedimientos para la cons-
- Disponibilidad de materiales trucción de juntas y los tratamientos
que deberán efectuarse al terreno de
- Niveles de seguridad de la superfi- cimentación y terracerfas, tales como
cie de rodamiento estabilización de taludes, grados de
- Niveles de comodidad de la superfi- compactación o de acomodo, previsiones
cie de rodamiento contra la erosión y recomendaciones
geotécnicas para 1as obras menores y
- Condicionantes de los p1anes de expan- complementarias de drenaje y subdrena-
sión je.
341
6.12 REFERENCIAS ródromos11
Parte 3: Pavimentos,
, Se-
gunda Edición, Montreal, Quebec, Ca-
6.1 Hveem, Francis N., Cal ifornia Method
11
nadá, 1983
for the Structural Design of Flexible
Pavements 11
Sta te of California, ~part
, 6.5 American Society for Testing and Mate-
ment of Public Works, Division of rials, Volume 04.03: "Road and Paving
Highways, Sacramento, California, Mate,rials; Traveled Surface Character-
U.S.A., agosto, 1962, p. 6 istics11, Annual Book of ASTM Standards,
Section 4: Construction, Philadelphia,
6.2 Hudson, Ronald W. e,t al., "A Syste?ns Penn., U.S.A., abril, 1985
Approach Applied to Pavement Desi"gn
and Research 11 , Research Report 123-1, 6.6 American Society for Testing and Mate-
Texas Highway Department. P4tstin, Texas, rials, Volume 04.08: 11 Soil and Rock;
u.s.A .• marzo, 1970, p. B Building Stones 11 ; Annual Book of ASTM
Standards, Section 4: Construction,
6.3 Yoder, Eldon J. y Witczak, Mattew W., Philadelphia, Penn .• U.S.A., marzo,
11
Principles of Pavement Design 11 , 1985
Second Edition, John Wiley & Sons,
Inc., New York, U.S.A., 1975 6.7 Packard, Robert G., 11 Design of Con-
crete Airport Pavement, Portland
6.4 Organización de Aviación Civil.Inter- Cement Association, Chicago, Illinois,
nacional. 11 Manual de Pro.vecto de Ae- U.S.A. • 1973
342
7.PROYECTO DE
INSTALACIONES
DE COMBUSTIBLE
lng. Mario Badil lo González
7.1 GENERALIDADES
Toda obra de ingeniería civil pasa por tuyen la etapa del diseño y para cubrir
cinco etapas principales, que forman un la etapa de construcción se hará referen-
ciclo: cia al módulo respectivo.
343
Vapor. Todos los líquidos en la su- - Gasavión 100-130 (octanos)
perficie presentan una fase, 11 amada
vapor, producto del movimiento de las Ident ificación: verde esmeralda
moléculas cercanas a esa misma super- Mi smas características que el 80-87
ficie, que se proyectan hacia a fuera
y regresan al líquido. Usos: Avionetas y aviones DC-6 y
DC-6B; tienden a aumentar.
Viscosidad dinámica. De acuerdo con b) Combustible para aeronaves de reacción
la ecuación newtoniana de l a viscosi- - Turbosina (Jet A-1)
dad dinámica µ es el cociente del
esfuerzo cortante entre la rapidez Identificacion: negro
de deformación dv/dy: Destilado primario del petróleo del
tipo de las kerosenas
T
µ =-- ( 7. 1) Peso específico: 0.772 a 0.827 a 15ºC
dv/dy
Ca l or especif ico neto mínimo: 7.9 J/kg
( 18 400 BTU/1 b)
Si la viscosidad dinámica se divide Viscosidad cinemátic a : 15 centistokes.
entre la densidad p, se ti ene. el con - máximo
cepto de densidad cinemática v: Punto de conge la ci ón : -50ºC
Tolerancia máx ima de agua: 30 partes
\) = ~ (7.2) por millón en peso
p
344
Para obtener las operaciones futuras se 7.2.1.2 Cálculo de la demanda máxima
debe determinar el porcentaje de creci-
miento del número de operaciones. La mayoría de las naves no cargan el 100
por ciento de la capacidad de sus tanques
de almacenamiento.
Como ejémplo, para el aeropuerto de Colima
se ottuvieron los datos incluidos en la Para determinar la demanda máxima se debe
t a b1a 7. l. tomar un factor de corrección (FC) por
7.2.1.1 Tiempo necesario para cargar carga de co~bustible, dado por la si-
combustible guiente expresión:
El tiempo de estacionamiento de las aero- FC = No. de aeronaves que requiPren
naves en plataforma varia de 45 min para de servicios/No . de posiciones
vuelos internacionales a 30 min para vue- simultáneas en plataforma {7.3)
los nacionales.
En las tablas 7.2 y 7.3 se consigna la
informació n requerida para definir la ca-
No todas las pos1c1ones requieren simul- pacidad de almacenamiento para gasavión y
táneamente el suministro de combustible. turbosina, respectivamente.
345
Tabla 7.2 Forma de registro para gasavión
AEROPUERTO DE:
CAPACIDAD DE ALMACENAMIENTO
Tipo de combustible: GASAVION 100-130 y 80-87
346
Tabla 7.3 Forma de registro para turbosina
AEROPUERTO DE:
CAPACIDAD DE ALMACENAMIENTO
Tipo de combustible: TURBOSINA
Número de operaciones comerciales (19 )=~---------------
Número de operaciones comerciales diarias: ________________
Tipo de aeronave que opera=----------------------------~
Carga de combustible por aeronave=----~-~---------------litros
Consumo diario promedio: litros
Suponiendo un almacenamiento de ____días.
la. etapa
\ .
Número de operaciones comerciales (19 !·~----------~---
Número de operaciones comerciales diarias:..______________~
Aeronave crítica=--------------------~--------------~
Carga de combustible por aeronave ____~_________________ litros
Consumo diario de combustible: litros
Considerando~~días de almacenamiento
2a. etapa
Número de operaciones comerciales (19 ): ________~-------
Número de operaciones comerciales diarias: ______________~
Aeronave crítica: ______________________________________
Carga de combustible por aeronave; _______________________ litros
Consumo diario de combustible: litros
Considerando ___ días de almacenamiento
347
7.3 PROYECTO c1on del tipo de gasolinería, con tanques
de almacenamiento cuya capacidad se cal-
cula en función de las operaciones y vo-
La filosofía del proyecto está represen- lúmenes de carga; los tanques pueden ser
tada por el suministro de combustible, que subterráneos o exteriores.
puede realizarse por medio de autotanques
(pipas), por hidrantes o por estaciones Estas estaciones dan servicio exclusiva-
tipo gasolinería . También debe conside- mente a aeronaves pequehas (avionetas) .
rarse la forma de surtir combustible de la
refinería a la zona de almacenamiento. 7.3.1.4 Forma de suministrar combustible
a la zona de almacenamiento
7.3.l SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE Para decidir el tipo de suministro de
combustible se tomará en cuenta la capa-
7.3.1.l Por medio de autotanques (pipas) cidad de almacenamiento y el acceso más
factible a la zona.
El autotanque es un vehículo de propul-
sión propia, que tiene montado un tanque, El suministro se puede hacer por medio
el cual es cargado de combustible en la dP.:
planta y se traslada a la plataforma de
operaciones para ubicarse debajo del ala a) Autotanques ( pi pa s )
del avión para de ahí alimentarlo.
b) Carro-tanques (ferrocarril)
Las ventajas de éstos son que pueden lle-
gar a cualquier lugar del aeropuerto; sus c) Barco-tanque
desventajas son que el suministro no es
continuo y su capacidad está restringida. d) Transporte aéreo
348
sultar más económico que esté locali- miento de agua hacia adent ro
zada cerca de un camino, una vía de no es problema; las fugas de
ferrocarril, un muelle o un oleoducto. combustible son visibles; su
vaciado es mejor; se requie-
- Para la ubicación de la zona, hay que re un m1n1mo de protección
tomar en cuenta la topografía del te- contra la corrosión; facili-
rren o. dad para ejecutar sus repa -
raciones, su renovación y
- Ubicar la zona lo más cercano posible recuperación .
a la plataforma de operaciones.
Desventajas : Se tiene mayor riesgo de in-
7.3.3 TANQUES PARA ALMACENAMIENTO cendio y explosión; se re-
quieren diques para contener
Est os pueden ser: derrames; mayores pérdidas
por evaporación; se tiene el
- Cilíndricos verticales (de techo fijo riesgo de las descargas eléc -
o flotante) tricas atmosféricas; si se
utiliza techo flotante puede
- Cilíndricos horizontales (esféricos, haber depósitos de sólidos
cúbicos, etc . ) en las paredes.
Además, los tanques pueden ser insta- Para el ejemplo estudiado del Aeropuerto
lados en forma subterránea o bien sobre de Colima, Col., los datos obtenidos son
el terreno. los siguientes:
349
7.4.1 CALCULO DEL ESPESOR DE PLACA PARA Fórmulas:
TANQUES HORIZONTALES
t = 0.004 O {H - 0.3) (7. 5)
Fórmulas:
donde:
p d t Espesor mínimo, en cm
Tw = f..j_ · e= - - (7.4)
2e 2 Tw
O Diámetro interio~ del tanque,
donde: en m
P Presión sobre la secc1on longi- H Altura, en m del punto inferior
tud i na 1 , en kg/ cm 2 del anillo que se está conside-
rando hasta la altura máxima
d Diámetro del tanque, en cm del tanque
Por especificación (API), el espesor mí-
Tw Esfuerzo de trabajo del material, nimo de placa deberá ser de 6.4 mm (1/4 11
)
en kg/cm 2 para placa de acero en tanques de 15.24 m de diámetro o ma-
yor, y menor de 5 mm en tanques con diá-
e Espesor de la pared, en cm metro menor de 15.24 m.
Por especificación de la American Petro- 7.4.1.2 Especificaciones para los tan-
leum Institute (API), el espesor minimo ques propuestos para el ejemplo
de la placa deberá ser de 6.4 mm del Aeropuerto de Colima, Col.
( 1/ 4 pu 1g . ) •
350
7.4.2 MANEJO DE COMBUSTIBLE bombeo para evitar que la bomba sufra
desgaste por el arrastre ·de costras de
metal; y
7.4.2.1 Equipos de filtración b) Filtros separadores, los cuales a tra-
vés de sus elementos eliminan el agua
Para eliminar impurezas en el combustible que traiga el combustible, además de
se pueden utilizar dos tipos de filtros retener pequeñas partículas sólidas en
(fig 7.1): suspensión; por especificación deben
tener partículas de 10 micrones o ma-
a) Filtros tipo canasta de malla de alam- yores. Estos filtros separadores de-
bre, que por especificación no puede berán instalarse antes de la entrada
ser más abierta que el No. 4, los cua- de los tanques y antes de la llegada a
les se instalan antes del equipo de los hidrantes.
filtro caneata
~ filtro ••parador
...
•eccwoa
,.
pipa• 111as::il!l====1 t::=:::::::'.!:91c=:=======- • al aeropuerto
de planto P~a
351
7.4.2.2 Equipos de bombeo Gastos necesarios en plataforma
Las bombas deberán estar localizadas lo Q =600 galones por minuto (gpm)
más cerca posible de los tanques de alma-
cenamiento o de las tomas de descarga de = 37 .85 {/S
los autotanques, con objeto de que la
carga neta positiva de succión se conser- = 0.0378 m3 /s
ve lo más alta posible y así evitar un
mal funcionamiento de la bomba. El uso de Velocidad de bombeo
una casa de máquinas no es recomendable
debido al tipo de lfquidos que se mane- V11=4.50 m/s (velocidad máxima de bom-
jan, por lo que las bombas y motores de- beo)
berán ser a prueba de intemperie.
Vm = 2.25 m/s (velocidad media de bom-
beo)
a) Bombas
Diámetro de la tubería a pl ataforma
Para calcular la potencia de bombeo a
tanques, se requiere saber en forma
detallada cómo está instalado el equi-
po, los diámetros de las tuberías y
A =-º·o=fEl
V ' 1T
la altura manométrica. Esta altura es
igual a la altura real de descarga más 0.0378 O. 0084 m2 ;
A ::
4.50
=
las pérdidas por fricción en las tube-
rías y equipo. / 4 X 0 . 0084 1 ::: 10 cm
Di = 3.1416
A = 0.0378
2.25 = 0.0168 m2 ;
Si Hm (altura manométrica) representa
las pérdidas por fricción más la carga D2
= /4 X 0. 01681 :::: 14.8 cm
de altura de bombeo más la presión de 3.1416
salida en el ala del avión. en caso de
bombeo a plataforma:
Conviene una tubería comercial de ace -
ro cédula 40 sin costura de 15.2 cm
p = 0.8 Q Hm (7.6)
(6") de diámetro ya que para una de-
3960 n manda futura se pueden bombear hasta
1200 gpm.
donde:
7.4.3 EQUIPOS DE MEDICION
Q Gasto , en galones por minuto
Pueden ser:
Hm Altura manométrica, en pies
a) Medidores de gasto de tipo totalizado r
n Eficiencia con un filtro co l ador y desaireador an -
tes del medidor; y
P Potencia del motor, en HP
b) Un manómetro que se instalará en la tu -
bería de descarga de l a bomba.
b) Selección del equipo
A continuación se presenta un ejemplo 7.4.4 EQUIPOS PARA DISTRIBUCION
de cá,culo de la potencia de las bom-
bas de suministro de turbos1na a la Se puede considerar como equipos de di s-
pl atafonna de operaciones. tribución a las válvulas y a las tuberías .
352
7.4.4.1 Válvulas donde:
Las válvulas a utilizar pueden ser de com- Ha Presión absoluta en la superfi -
puerta, macho, retención, mariposa, válvu- cie del líquido, en lb/pulg. 2
las adaptadas (hidrantes) y boquillas o
válvulas de nariz. Hvpa Presión de vapor del líquido a
la temperatura del bombeo, en
lb/pulg. 2
7. 4.4.2 Tuberías
Hs Altura del líquido en el tanque
Los diámetros de las tuberías están en de succión (#is o -Hs dependiendo
función del gasto o demanda máxima que en del arreglo en la succión, bom-
un momento dado deba fluir por dicha tu- ba con respecto al tanque) , en
bería; esta demanda máxima también es t á pies
en función del tiempo que se requiere pa-
ra surtir a las aeronaves, o de la velo- Hf Pérdida por fricción de la l í-
ci dad de l fluido. La velocidad de flujo nea de succión, en pies
de estos combustibles tiene un límite de
4.57 m/s . Hf = F !:_ v2
d 2g
Fórmula:
donde:
A= Vº ( 7. 7)
donde:
F Coeficiente de roza-
A Area de la sección transversal miento o fricción de
del tubo, en m 1a tubería
Q Gasto, en €/s L Longitud de la tubería
V Velocidad, en m/s d Diámetro interior de
la tubería
Cálculo de la QOtencia de bombeo
Para calcular la potencia de bombeo es
v Velocidd del fluido
necesario conocer los siguientes dato~: g Aceleración de la gra -
' vedad
- Capacidad de bombeo
- Gravedad específica del combustible.
Para turbosiria varía entre 0.722 y 0.827
- Velocidad máxima de flujo, 4.57 m/s 7.4.5 EQUIPOS DE PROTECCION Y DE CONTROL
- Presión de descarga = presión atmosfé-
rica , en mm de mercurio 7.4.5.1 Acumuladores o amortiguadores de
- Viscosidad cinemática del fluido a la golpe de ariete
temperatura de bombeo, en centistokes Se instalan después de las válvulas de
- Presión de vapor a la temperatura de retención o de los filtros separadores
bombeo, en kg/cm 2 que hacen las veces de estas válvulas.
- Tmperatura de bombeo, en ºC Estos aparatos sirven para amortiguar las
ondas de choque producidas por el cierre
Diámetros en las tuberías rápido de alguna válvula. La presencia
del golpe de ariete en la línea general-
La carga neta QOSitiva de succión (NPS H) mente va acompañada de ondas de sonido y
es la presión absoluta disponible en la se presenta cuando se tienen válvulas de
brida de succión de la bomba. cierre rápido en el sistema. Para redu -
cir estos choques en las líneas se utili-
NPHS = Ha - Hvpa - Hf ± Hs za un aparato denominado acumulador.
353
Fórmulas para calcular amortiguadores L Longitud de la tubería, en pies
P1 Presión de trabajo, en lb/pulg. 2
pi = 10 wOOO g VP (V - v) '
P2 Presión total de cierre de vál-
2 vula, en lb/pulg. 2
en kg/cm o
(7.8)
7. 4. 6 PROTECCION DE LA ZONA PARA ALMACE -
NAMIENTO
en lb/pulg. 2
354
A.02a Los sistemas de transporte ASTMA 126 Especificaciones estándar
de turbosina y gasavión JX>r para fundiciones de hierro
tubería dentro de los lí- gris para válvulas, bridas
mites de batería de la y accesorios de tuberías.
planta, así como la ali-
mentación de hidrantes en ASTM A 216 Especificaciones estándar
plataforma. para fundiciones de acero
al carbón.
A.02b Comprende también tuberias
para los sistemas contra ASTM A 193 Especificaciones estándar
incendio (agua y espuma de materiales para espá-
mecánica). rragos.
ASTM A 194 Especificaciones estándar
A REFERENCIAS para tuercas de acero al
carbón.
ASA 3.02 Excavaciones
ASA 3.04 Rellenos C.02 A continuación se mencio-
ASA 3.13 Recubrimientos para pro- nan los requisitos especí-
tección anticorrosiva ficos de los dos un1cos
ASA 3.14 Instalación de sistemas pa- tipos de tubería existente
ra protección catódica. en plantas de combustible.
ANSI, American Na ti onal
Standard Institute
ASTM, American Society for ESPECIFICACIONES:
Testing and Materials.
l. SERVICIO:
Hidrocarburos líquidos no
e MATERIALES corrosivos o ligeramente
corrosivos, vapores, acei-
C.01 ASTM A 53 Especificaciones estándar te combustible, gas combus-
para tubos de acero sin tible, gas natural, combus-
costura. tóleo, amoniaco refrige-
rante (vapor líquido), so-
ASTM A 181 Especificaciones estándar lución de álcalis, solu-
para bridas de acero for- ción de aminas, solución
jado o rolado, accesorios de sulfito, solución de
forjados, válvulas y par- fosfato y aire de proceso.
tes para servicio general.
2. TOLERANCIA POR CORROSION:
ASTM A 197 Especificaciones estándar
para accesorios y conexio- l. 27 mm (O. 05 11 )
nes de hierro maleable.
3. LIMITES DE TEMPERATURA:
ASTM A 105 Especificaciones estándar
para acero al carbón fo r - 7.0 kg/cm 2 a 399ºC
jado en componentes de tu- 10.5 kg/cm 2 a 260ºC
berías 19.4 kg/cm 2 a -29ºC a 38ºC
ASTM A 234 Especificacioens estandar 4. BRIDAS:
para accesorios para tube-
rías de acero al carbón y De 1 1/2 0 y menores: 150
11
ass
De 211 a 12 11 0: 150 # ANSI, 11. TAPONES:
cara realzada, cuello sol-
dable, acero forjado ASTM- De 1 1/2 0 y menores;
11
1 1/2 0 y menores:
11
#, roscada, cuerpo de
De embutir para soldar o acero forjado ASTM-A-105
roscados 3000 #, acero grado Il, tipo de ola
forjado ASTM-A-105 grado para trabajo horizontal
I l. o vertical.
356
. f) De retención (check) de i) Macho, de 6 11 0; 150 #
2 0 y mayores; 150 #
11
ANSI, bridadas, cara
ANSI, bridadas, cara real- realzada, cuerpo de ace-
zada, cuerpo de acero ro fundido ASTM-A-216
al carbón fundido ASTM- grado WCB, operada con
A-216 grado WCB, tipo manera 1.
de ba l andn. Marcas:
g) Macho de 1 1/2 0 y me- 11
HomestPad 612
nores: 300 #ANSI, ros- Homestead 664
cada, cuerpo de acero Powell 1559
al carbón fundido ASTM- Rockwell 1925 - 1985
A-216 grado WCB. Walworth 1749F - 1754F
Marcas:
j) Macho de 8 11 0 a 12 11 0;
Homestead 612 150 # ANSI, bridadas ca-
Homestead 664 ra realzada, cuerpo de
Powell 1559 acero al carbón fundi-
Rockwell 1925 - 1985 do, ASTM-A-216 grado
Walworth 1749F - 1754F WCB, operadas con engra-
h) Macho, de 211 0 a 4 11 0; nes.
150 # ANSI,. bri dadas, Marcas:
cara realzada, cuerpo
de acero al carbón fun- Homestead 664GW - 684GW
dido ASTM-A-216 grado Powe 11 1559G
WCB, operadas con mane- Rockwe 11 1989
ra l. 13. ESPARRAGOS:
Marcas:
Deberán ser de acero de
Homestead 612 aleación ASTM-A-193 grado
Homestead 664 B7 con dos tuercas hexago-
Powe 11 1559 nal es de acero al carbón
Rockwe 11 1925 - 1985 ASTM-A-194 grado 2H (tabla
Walworth 1749F - 1754F 7. 5).
357
14. EMPAQUES:
Para bridas de 150 #ANSI,
cara realzada, serán de as-
besto comprimido de 1/16"
de espesor, Garlock 7022 o
similar. Diámetro, en Distancia er.
pulgadas tre soportes,
en m
3/4 2.89
1 3.50
1 1/2 4.26
15. TUBERIA: 2 4.72
2 1/2 5.18
De 1 1/2" 0 y menor; ace- 3 5.79
ro a 1 carbón ASTM-A-53 gra- 4 6.40
do B, sin costura, extre- 6 7.62
mos planos, cédula 80. 8 8.22
10 8.98
De 2" 0 a 16" 0; acero al 12 y 14 9.59
carbón ASTM-A-53 grado B, 16 9.90
con o sin costura,· extre-
mos biselados para soldar,
cédula 40 en diámetro s de
2" a 6 0; cédula 30, en
11
diámetros de 8 11 0 a 12""0;
y cédula 10, en diámetros
de 14 11 0 a 16" 0.
La tubería suoterránea se
protegerá con una capa de
pr i mar i o a n t i c or ros i vo y
dos capas de Polyken con
un tra slape de 1 1/2". Al
16. NI PLES: instalarse en cepa, deberá
tener una capa de 10 cm de
De 1 1/2 0 y menores; ace-
11
espesor de arena sílica
ro al carbón ASTM-A-53 gra- abajo y arriba del tubo.
do B, sin costura, extre-
mos planos o roscados, cé-
dula 80; no deberán tener
menos de 3 de longitud;
11
358
ESPECIFICACIONES: De 1 1/2 11 0 y menores;
3000 #, de embutir para
l. SERVICIO: soldar, acero forjado ASTM
A-105 grado I I .
Agua cruda, agua tratada,
agua contra incendio, agua Conexiones de 211 0 y mayo-
de enfriamiento, agua de res: Soldables de acero al
pozo, agua potable y para carbón ASTM-A-234 grado
sanitarios, condensaoo, va - WPB, peso estándar.
por de escape, aire de ser-
vicios y de instrumentos . Codos y reducciones bajo
nivel de piso de 12" 0 a
18 0 podrán fabricarse a
11
partir de tubería.
2. TOLERANCIA DE CORROSION :
1.27 mm (0.05 11 )
6. UNIONES:
3. LIMITES DE TEMPERATURA Y De 1 1/2 0 y menores; 300
11
4. BRIDAS:
7. TAPONES:
De 1 1/2 11 0 y menores;
150 #ANSI, cara realzada, Macho; de 1 0 y menores;
11
359
e) Check de 1 1/2 11 0 y me- 211 0 a 24 11 0; acero al car-
nores; 150 #, ro scada, bón ASTM -A-53 grado B con
de bronce, de disco. o sin costu ra, extremos bi-
selados; en di ámetros de
d) Check 1 1/2 11 0 y meno- 1 a 6 cédula 40; en diá-
11 11
11. TUBERIA
De 1 1/2 11 0 y menor; ace- Si la excavac1on fue rea-
ro al carbón ASTM-A-53 gra- l izada en terreno rocoso
do A, con o sin costura, deberá proporcionar una ca-
extremos roscados, cédula ma y colchón de arena de
80. 30 cm de espesor cada uno.
360
0.04 La tubería aérea podrá apo- La tubería aérea l l evará
yarse sobre mochetas de una capa de primario (óxi -
concreto o soportes de ace- do de zinc), y dos capas
ro. El tubo deberá anclar- de esmalte (vinil alquidá-
se en la cercanía de cual- l ico) en l os colores ind i-
quier equipo mecánico con cados por el proyecto.
el propósito de que no
trasmita esfuerzos al mis- E CRITERIOS DE MEDIC ION
mo.
En todas las mediciones se
considerarán diámetros y
cédulas o presiones de di -
D.05 La tubería que se conecte seño.
a equipos mecánicos deberá
acoplarse a él sin forzar- E.01 La tubería se medirá en
la ni ha cer la llegar; esta metros lineales.
fase se hará hasta que el
equipo esté niv e lado, ali- E.02 Las válvulas, bridas y co-
neado y debidamente fijo nexiones se estimarán por
sobre su base. pieza.
E.03 La soldadura se estimará
por junta.
D. 06 Soldadura. Se utilizará el
sistema de arco metálico E.04 Lo s cortes se estimarán
protegido usando electro - por corte.
dos de la serie E-60XX.
E.05 La in sta lación de empaques
Los soldadores deben ca li- y espárragos se medirá por
ficarse bajo superv1s1 on junta.
de ASA, en la ejecuc1 on
del procedimiento estab le- F CONCEPTOS DE TRABAJO
cido, antes de emp l earl os
en la producción de solda- A menos que en los docu-
duras. mentos del concurso o del
contrato se indique lo coo-
trario, los conceptos in-
cluyen todos lo s recursos
0.0 7 En el caso de tuberías pa- directos o ipdirectos ne-
ra combustibles se inspec- cesarios para efectuar ~l
cionarán radiográficamente trabajo, tales como mate-
las juntas s~bterráneas al riales, y su acarreo den-
100'.G y las aéreas al 30%. tro de la obra, mano de
obra, operación y manteni-
La tubería contra incendio miento de equipo , adminis-
no requiere inspección ra- tración y dirección de la
diográfica. obra.
361
AE•O,.IJE 11
r 6E•VICIO$
ro~f&~~
A U X ILIA•E$ ANEXO 7.1 a
Color
*
Peso especÍ f leo a 20/ 4
-
Visual
o
-- ----- ' - -
1298 Q,666/ 0. 722
-
kg/,,f
-
Presión de vapor Reid D 32 3 7 .0 max lb
---------
, --··- .
Punto d• congelación o 2386 - 60 mox ºC
362
AEROPUERTO~~~~
Y SERVICIOS iJ
AUXILIARES ANEXO 7.1 b
i) Destilación D 86
j ) Millipore D 2 276
·->----
I
I:- SÓiidos 4.0 max. mglR..
II.:- Retención
-- - -- ~
m:- Coloración
-
k) Corro1iÓn al cobre o 130 Std. 1 máx.
HORA
OBSERVACIONES ________________________________________________________________________
364
Foto 7.3 Filtros de entrada de combustible. Vista posterior
365
Foto 7.5 Filtro hacia los tanques de combustible. Obs~rvese el
letrero: "Revisión y cambio de elementos", para anotar
las fechas,así como la escaleri lla marina del tanque y
el extintor
366
Foto 7.7 Válvula reguladora de presión
367
Foto 7.9 Plataforma para el suministro de combustible a carro-
tanques (pipas); al fondo los tanques y su dique pro-
tector
368
Foto 7.11 Seleccionador de mangueras de espuma para cada uno de
los tanques de almacenamiento de combustible. Obsérve-
se la escalerilla de acceso al tanque
369
Foto 7.13 Areas verdes e iluminación de las avenidas así como al-
gunos vehículos de servicio
370
Foto 7. 15 Dispositivos contra incendio. Obsérvense las válvulas y
el color rojo que las identifica
371
Foto 7.17 Filtros canasta. Obsérvense los medidores de presión
y las uniones entre tubos
372
Foto 7.19 Plataformas para carga de combustible
373
Foto 7.21 Plataformas de carga de carro-tanque (pipa). Obsérve-
se la altura y la iluminación
374
a.PROVECTO DE INSTALACIONES
HIDRAULICAS Y
SANITARIAS
lng. Mario Badillo González
375
b) Captación en fuentes superficiales 8. 1.4 SELECCION DE ALTERNATIVAS
o someras
Del análisis de alternativas se seleccio-
e) Captación en pozo profundo na la más adecuada, tanto por economi a
como por facilidad de captación.
376
demandan 1os diferentes núcleos por En princ1p10 hay que pensar en la
abastecer, así como también la existen- mayor independencia posible de cada
cia de la cisterna principal, que sirve uno de los núcleos, con respecto
de regularizador de dichas demandas. a l os demás ; es de c i r, que 1as fa-
11 as en uno, no repercutan también
en otros, como en el caso que el
Estos núcleos son básicamente los si- efectuar reparaciones o labor de
guientes: mantenimiento en el suministro de
agua a la torre de control, no impli-
a) Edificios, que comprenden: Edificio que suspender mientras tanto el servi-
terminal, torre de control, casa cio en el edificio terminal o el
de máquinas, compañías aéreas, bode- hangares.
gas, etcétera
b) Zona de hangares Esto se puede lograr mediante un
c) Riego de jardines sistema de válvulas adecuado en la
red alimentadora.
d) Núcleos contra incendio
e) Otros núcleos, que comprenden instala-
Para el cálculo del gasto máximo
ciones especiales tales como frigorí-
instantáneo de agua en los edificios
ficos, sanidad animal, cocina del
del aeropuerto, se sigue el método
aire, etcétera.
desarro 11 ado por Hunter con fund<Yren-
to en la teoría de las probabilidades.
El conocimiento de los gastos pico o
gastos máx irnos en cada uno de los nú-
cleos anteriores define el primer paráme- Este método es aplicable en la mayo-
tro de bombeo, de la siguiente manera: ría de l os sistemas donde existen
grupos numerosos de muebles sanita-
rios, como en los edificios de aparta-
Si Qrn = Q1, 2 , ... n mentos, hoteles, oficinas, escuelas,
hospital es, etc. y ha demos tracio
en la práctica dar resultados efi-
es el gasto pico o máximo instantáneo cientes y econom1cos; por ello es
en los núcleos 1 , 2 ••• n, y
aceptado por un gran número de insti-
tuciones en nuestro país, como la
Secretaría ~e Salud y el Instituto
Mexicano del Seguro Social.
es el gasto max1mo total, entonce s,
generalmente se considera que: El método consiste b-asicamente en
asignar a cada tipo de mueble un
Gasto de diseño, Q diseño Q medio correspondiente valor en unidades
de gasto o unidades mueble, que es
~
función del diseño propio del mismo,
: • Qd i se ñ o = ( 8 • 1l de acuerdo a la presión mínima en
la entrada y al gasto, necesarios
para su operación adecuada.
Con e 1 f1 n de aclarar estos conceptos,
se verá a cont inua c ión cómo determinar
cada uno de lo s gastos parciales Qm. La relactón que guardan entre sí
los parámetros gasto-unidad mueble,
a) {ja-,to en edilicio .1. Para el diseño de está graficáda en una curva Q-U.M. co-
cada uno de estos núcl eos, es necesa- mo l a de l a f i g 8. 1 • Esta e u r va
rio tomar en cuenta algunas otras es probabilística y como se observa,
consideraciones que permitan una con una tendencia asintótica para
solución flexible y eficiente. valores altos de unidades mueble.
377
1 . n----------T----r--r--~--r-r--.--.,...-r--r--r--i,.._.,,--,-,,,-,,.
5 . o L--~--+----4---+--
~ 4.5
4 . ol.---+--~·-+-____;~-+-+----t
c:
•a
-
• 3 . 6 - - - . . -·
UJ 2.!
l.O
l.! ·- ·- · ·- ·- ¡ - --- -·
10
~ - ~ =~- ·=··- _-__-.. ·-- ~-- -~ :~~- _-- --
!
o~:...J..--.L._J___L__L__JL,___L--'__..J....--l.~..L.....J.~J..---L---~-.1...---i---'---'-:-~-:.4'.-:-:.'::--:
O 10 20 30 40 M 60 70 80 90 100 IJO 120 fjO 140 150 160 170 180 190 200 ZIO 22.0 210
378
Tabla 8.1 Equivalencia de los muebles en unidades mueble
(U.M.) para alimentaciones
379
Al consultar la curva para usarla - Con mangueras
entre 10 y 500 unidades aproximadamen-
te, se diferencian dos ramas: una - Con aspersores rotatorios
para cuando predominan los muebles
que funcionan con fluxómetro y la - Sistema mixto o combinado
otra, si se tienen muebles de 11 ave
ordinaria (cun tanque). Cuando se Para calcular el gasto requerido
tiene un grupo mixto de muebles, en los dos últimos casos, una vez
usualmente se interpola entre la s determinadas las características
dos ramas a otra proporciona 1 al de operación del aspersor es conve-
número de unidades mueble de cada niente dividir en zonas de riego
tipo. y agrupar el ~rabajo simultáneo de
varios aspersores en una de estas
Por ejemplo, para 100 U. M., se ti ene zonas.
un gasto máximo probable de alimenta-
ción, de 4.3 l/s si todos los muebles Con esto se tiene que:
son de f1 uxómetro, y de 2. 7 l/ s si
son de 11 ave, mi entras que para ese Gasto de riego= gasto de as- .
mismo número de U.M. si guardan la persor (q) x número (n) de
relación de 75 y 25, el gasto corres- asper~ores simultáneos, o sea:
pondiente será de 3.9 l/s .
En el caso de la dotación que requie- Q riego nq (8.2)
ren los edificios, hay que tomar
en cuenta también, para la aplicación
del método de Hunter, que por lo c) ya-0io pww hanya/l_e_/j. Estimar el gasto
general no se presenta el caso de que se requiere para los hangares
que todos los muebles sanitarios es un poco más complicado que en
estén agrupados en el solo núcleo, los otros anteriores, ya que las
sino que formando varios subnúcleos instalaciones de cada uno de ellos
distribuidos adecuadamente desde dependen más que nada del sujeto
un punto de vista arquitectónico. que los alquila o compra. Si se
E1 método entonces se aplica primero conocen de antemano las instalacio-
a cada uno de los subnúc leos y des- nes, se podrá calcular el gasto máxi-
pués reiteradamente hasta abarcarlos mo correspondiente, pero si no es
todos. así, se tienen que suponer. En este
último caso se considera como si
Se incurre en error al considerar cada hangar tuviera una dota e i Órl
que el gasto en tres subnúcleos A, instantánea equivalente a entre 6
B y C ligados entre sí, equivale a 9 unidades mueble; por lo tanto:
a la suma de los gas tos en cada uno
de ellos, ya que por el contrario, Gasto de hangares = unida-
será e 1 que se obtenga en la curva, des x número de hangares
de acuerdo a la suma total de las
unidades mueble de A+ B +C. De Q = l:J.M. X h,
este modo, el gasto requerido en
un edificio, se calculará a partir donde 6 < U.M. < 9
del subnúcleo más alejado, en direc-
ción a la toma del edificio conectada Por otro lado, la dotación que se
con la red exterior. debe cumplir por requerimientos del
organismo Aeropuertos y Servicios
Auxiliares (ASA) encargado de la
La de-
b) {ja. .'>io pww /L.i..ego de ja./ldme-0. operación de los aeropuertos en terri-
term i nac i Ón de este gasto es función torio nacional, es a razón de 1000 ¡_/
del sistema de riego que se vaya hangar en un día (1.0 m3 ), tomando
a utilizar y de la operac1on del este dato como base para el almaceno-
mismo. Estos sistemas pueden ser: miento.
380
d) {ja ::,lo conLw .inc€ndio. Es ta dota e i ón Este cuerpo dispone generalmente
está fij ada por la National Fi re de untanque con capacidad de
Protection Association (NFPA), en 10 000 f y opera normalmente con
el capítulo de protecciones contra motobomba, carros cisterna o pipas,
incendios en gasolinas, en el cual que se abastecen de dicho tanque;
se sugiere una dotación de 500 ga l o- considerando ciertos factores como
nes por minuto (31. 5 l. /s) para un el número y capacidad de estas unida-
siniestro de tres horas. des, tiempo de recorrido, etc. es
suficiente con asignar un tiempo
En el caso tratado, como se verá de 30 minutos, para llenar el tanque;
más adelante, a 1 tener un almacena- por lo tanto, se tiene que:
mi ento primario de regulación consti-
tuido por la cisterna general y otro Q =y = _ _l_O_O_O_O_i
__
almacenamiento secundario en zon a 5.55 lis
de combustibles y considerando el t 30 min x 60 s/min
tamaño del mismo de la zona, 1a dota-
c1 on se suministra en etapas del :. OcREI = 5.6 t/s
modo siguiente:
1a. etapa. El a 1 macen ami en to secun- De este modo se calculan los gastos
dario en la zona de combustibles pr i ne i pal es en los núc 1eos por a 1 i-
ti ene un vo 1umen de 40 000 f, con menta r. Como se dijo antes, otros
capacidad de extracción por bombeo tipos especiales de núcleos distintos
QE de 150 gal/min (9.5 i/s)ª a los analizados anteriormente serán
objeto de un estudio particular en
2a. etapa. Del almacenamiento prima- cada caso, hasta tener definidas
rio se reabastece la extracci6n ante- todas las dotaciones que se requieran
rior a razón del 80 por e i ento de en el aeropuerto.
la capacidad de extracción; es decir:
Gasto de reabastecimien- 8.2.1.2 Obtención de la carga hidráulica
to ~ 0.8 x gasto de ex- total de diseño
tracción.
La carga hidráulica total de diseño
QR = 0. 8 QE (8.3) del equipo de bombeo, estará dada en
función de las pérdidas que se originan
QR= 0.8 X 9.5 7.6 t_/s por la fr ice i ón en 1a conduce i ón tanto
en la tubería como en piezas especiales,
la pres1on necesaria en la descarga,
así como por la carga estática y dinámi-
Por lo tanto:
ca resultante de la posición topográf1ca
de la fuente de abastecimiento con res-
gasto de diseño para zona de pec to a la descarga.
combustibles
381
He Pérdida de presión en la g Aceleración de la gravedad, en
columna de succión y la bom- m/s 2
ba, en M.C.A.
L Longitud de la tubería, en m
Ho Carg~, dinámica o carga de
succ1on, equivalente a la d Diámetro interior de la tuber ía,
profundidad de la columna en m
de succión , en m
o .si+
a) rln.ó.f..i_,ü.1 de pé.;zd.i da ':> po,rz_ /,rz_icción. Pa- o = 405 ed
2.63
s (8.6)
ra el cálculo de las pérdidas por
fricción, tanto en la conducci6n
corno en p i e zas es pe c i a 1es ( vá1vu 1as , en la cual:
codos, reducciones, etc.) se pueden
aplicar directamente las ecuaciones O Gasto, en gal/día
de la hidráulica, o aprovechar la
di spon i bi 1i dad de gran número de C Coeficiente de capacidad hidráu-
tablas y monogramas, basadas en es tas lica del conducto
ecuaciones.
d Diámetro del conducto, en pulga-
Los métodos consideran la pérdida das
de carga en función de la velocidad
media de conducción y de un coeficien- S Pendiente hidráulica
te f, que depende de la rugosidad
de las tubería.
382
Tab l a 8.2 Valores del coeficiente
"C" para aplicarse a la
f6rmula de Hazen-Williams
Mater í al Condición e
Fierro fundido Nuevo 130 i
5 años de edad 120
10 años de
edad, etc. 110
Acero revestido,
juntas remacha- Nuevo 110
das Edad incierta 90
Concreto Nuevo 11 o
Edad incierta 90
383
1
1
--- 900
1. ''rvula de COl'Jlpuerta
~cerrada 3/4 6·00
cerrada 1/2
cerrada 1/4 500
400
rmp:~-~bierta 300
250
--ffi - V ~"'
Cl> 914 36
1 100
75 -...
o
o
Q)
762
610
30
24
odo rectangular o
E
VÓlvula dJ ratenc.ión
completam~nte abierta
-
~
Q)
~
508
457
400
20
18
16
~~
~ !/
20 356 14
rif icio con t ubo
~
15
entrante (BORDA) "'305 12
, . , > ...........
Volvula d~ retencion 10 ~
~~-
254 10
~ cerrada / t:r
Q)
/ 6 203
I
I Súbito ensanchamiento 5
- j
1 -- -- - -- - d/D = 1/4 4 6
!
__.._____ d/D =1/2 152 en
1 ~- ¡ 3 -8
Te estándar a través .de - -- .._ d/D ='3/ 4 127 5 _2,
la entra.do laltera 1. 1 2 ::i
a.
~ ~1
~~ - tJuJ~ -
,,
1 ! 1-83 ' .50
1.00
1-02 -- 4 e
CI>
~
~·stó'ndar
76 - -~-- - 3 ~
Codo o paso dJ
__ ;ª~reducida a 1/2' -
1
1 \\
\
11-Entroda
!
-1 - ~
.
ordinaria
- D - --- d, -
0.60
0 . 50
e
E
e:
-
<»
.5:
...o
0.40
.. 51 2 1»
~·P J
CI>
\ J .e ,
\ ' Sublta contraccion 0 .30 ~ E
o 'e
\ 1~--d /D = 1/ 4
-
-~
CI> o
-·- - d / D = 1/2 0.2.0
1
-- - - d/ D =3/4 .E
Co do de Gurvoturo media O. l5
o paso de Te reducido o 1/4
0.10 -e
o~
2s _ __ 1
~\!.11~
Codo de curvatura grande -
o posó de Te estándar
1 Codo
ºde 45°
0.08
8·.8¡
0.05
0.04.
0.03
·e
o
13 0 .5
Ejem p lo:. La 1inea punteada muestro que la fr i cción en una vd l vula de ángu lo completa-
mente abierta, de 10 pulgadas es equivale nte a la de 46m de tubo ordinario del -
mismo diámetro
Nota .: - Para ensanchamientos y reducciones bruscas úaeae el diámetro me nor d en la -
eaca Jo de 101 diámetros de los tu boa .._
3 84
b) Ca'7.ga cli.námica. Se define como carga 8.3 PROYECTO
tata l de succ i Ón (He ) , expresad a
en metros de columna de agua; equiva-
le a la distancia vertical del niv e l 8.3. 1 DISEÑO DEL ALMACENAMIENTO
de bombeo al eje de descarga de la
bomba, sumando las pér-didas por fri c- 8 . 3. l. 1 Criterios
ción originadas en la columna de
succión y en el interior de la bomb a, El poder disponer de un adecuado volumen
la s cuales en algunos casos son impo r - de almacenamiento, es de importancia
tantes y hay que considerar la s en fundamental en cualquier diseño hidráu..-
el cálculo; en otras ocas i ones, si li co donde se requiera bombeo_
la columna es corta, se desprecian .
A la sun-1.:. de la carga estática (HE ) , De igual modo, al contar con ese equipo
má s l a pres i ón de descarga (Ha) y hay que tomar en cuenta que está expues-
las pérdidas por fricción en la con- to a fallas tanto eléctricas como mecá-
duc c ión (Hf ), se le llama también n i e as y q u e re q u i ere por l o mi s mo, t i em-
Carg a Dinámica Total en la Descarga . p o de reparación y además - tiempo de
mantenimiento.
385
Las a lt ernat i vas de a l macenamiento prác- b) edilici o le . 7J7lÁn.af...
Afmace..rullTl Ú!JL lú pa/l.a
t icamente se reducen al uso de tanque Para estimar éste , se tom a en cue nta
o cisterna enterrada, porque se puede el · número de pasajeros totales en
constru ir de capacidad ilimitada y re- el año de proyecto, dato que es pr o-
presenta menos problemas de estabilidad porcionado por el departamento t ~c ni
que un t anque e l evado; además, y ésta co, en base de 1as proyecciones fu t u-
e s razón muy importante , se evita crear ras del movimiento de pasaje r os ,
una zona de obstáculos, que como se que elaboran para cada uno de lo s
sabe , en aeropuertos deben ser restringi- aeropuertos.
dos a un mínimo .
Este número N dividido entre 365
De ahí que el sistema más práctico de da aproximadamente el número de pasa-
almacenamiento es en este caso el de jeros diarios, al cual se le da una
cisterna o tanque enterrado, simple dotación D de 100 f /pasajero/d í a
o múltiple. (Para edificios públicos de este
tipo, se acostumbra fijar una dota -
La cisterna enterrada normalmente es ción entre 100 y 200 t/persona/d í a) .
un depósito rectangular de concreto
armado; · por su tamaño se construye en Se tiene entonces que :
el lugar y se impermeabiliza interior-
mente con recubrimientos plásticos. Si V1 Número de pasajeros/dí a x
x Dotación x Tiempo de almacenamie n-
Puede ser con un solo compartimiento to ( T),
en cuyo caso se le llamará simple, o
varias celdas interconectadas entre
sí en cuyo caso se le denominará cister-
na múltiple.
V1 = 3~5 X o X T
100 N
365
X T (8 . 8)
386
acostumbran dos ri egos diarios , uno Por otro lado, para el Cuerpo de
en la mañana y otro por la t arde , Rescate y Extinción de In cendios
mi entras que en zonas húmedas o tem- (CREI) , se diseña un almacenamiento
pladas , con un solo riego es s ufi- secundario de 1O 000 1, e 1 cual surte
ciente. La durac ión de cada uno a través de un a garza de ll ena do,
de ellos normalmente varía entre a pipas o autotanques de 5 000 i..
30 y 45 minutos. cada uno.
387
Se traza pues la red alimentadora más El proceso del cálculo de diámetros
conveniente, y se calcula siguiendo de tubería, se establece aplicando tam-
estos lineamientos y los principios bién la ecuació n de continuidad (fig
explicados detalladamente en 8.3, los 8. 3):
cuales son fundamentales par la determi-
nación del gasto y la carga requeridos Q= V • A (8. 12)
por cada uno de los núcleos del sistema.
donde Q es el gasto, V la velocidad
y A el área.
11
8=-89 mm (3 1/2 )
to
_.,, ~
\Jsl.5 mit
10 .....__
~ /
V
le 7& mm (3
11
)
/ /~ ~ ~
70
~/ ~ ~ .JI"
"ª ./,..,Y/
/"/
~ ~ 13 • • 1
V
~
~
~
~
~
~
__,,,,.,,..
eo
/ ~~
-
V ~~
~
.~ ~ ~
~
&
e
V-'
•
& 40
/ // ~ " ,/ I • 38 m"' 1 1 1/2" )
so
// ~
/ U / /_
V
~· 32 mm t 1/4 ")
/ ~//
o
; fl• 25 mm I")
•
'~
o 20 /h V
. -. - ~· 11 mm
1
( !/4 .. ) -
10
r
r - - ·-"-·
o
o 2 4 1 7 8 10
Ga & to 1 en f /1
V= Velocidad
388
Las velocidades reales deberán estar bomba que comercialmente se ajuste a
dentr o de los valores permisibles de los requerimientos de la conducción ,
acuerdo a 1os diámetros comercial es se torne en cuenta que la eficiencia
ut i 1izado s y que a su vez, no ocasionen de la bomba es un factor que tiende
pérdidas de carga superiores al 10 po.r a disminuir con el tiempo, según las
ciento. condiciones de operación y mantenimiento
a que esté sujeta.
En la revisión de velocidades y tomando
en cuenta los factores que 1a afeetan,
se acepta que el diseño definitivo admi- Una manera de reducir este efecto es
ta velocidades en el intervalo de 1.5 aumentar adecuadamente el valor calcula-
a 3.0 m/s, consideración que es válida do de la potencia teórica y que, de
para las instalaciones en edificios, acuerdo a los fabricantes es recornenda-
pero que en otro tipo de diseño puede b le que sea del orden de un 25 por cien-
ser diferente. to.
390
Tabla 8.3 Equivalencia de l os muebles en unidades mueble
(U.M.) para desagües
Mueble U. M.
Bebedero 0.5
Bidet 3
Coladera de piso 1
Excusado de tanque 4
Excusado de válvula 8
Fregadero domést i co 2
Fregadero doméstico co n triturador 3
Fregadero re~taurante 3
Lavabo (desagüe pequeno) 1
Lavabo (desagüe grande } 2
Lavabo barbería 2
Lavabo cirugia 2
Lavabo eo l e e t i vo , cada j uego de ll a ves 2
Lavabo dental 1
Lavadero 2
Lavadora trastos doi1léstica 2
Mingitorio pedestal 8
Mingitorio pared 4
Ming i torio c6lectivo, cada 60 cm 2
Regadera 2
Regadera grupo, cada ce bolla 3
.
Tina 2
Tina grande 2
Unidad dental
jJ
1
Vertedere cirugía 3
Vertedero servicio
Vertedero servicio trampa 2
391
El gasto pluvial se or1g1na en las apor- Para ello se utiliza la fórmula de
taciones pluviales provenie~tes de las Chezy, combinada con la de Kutter simpli-
azoteas de los edificios. Para calcular f i cada. cuyas expres iones son:
1o, se ap 1i ca e 1 11 amado "Método Rae i o-
na l ", recomendado por la FAA para cuencas
o áreas pequeñas, y que en aeropuertos v= Cr·v'rSf (Chezy) (8. 15)
da resultados aceptables.
Este método proporciona el gasto máximo er = 100 vrt (Kutter) (8. 16)
de escurrimiento de una cierta área b + rri
en función de la precipitación i y de
un coeficiente Ce llamado de escurrimien-
to, de la siguiente manera:
donde:
v Velocidad, en m/s
Q= o. 278 ee • • A (8.14) r = d/4 Radio hidráulico, en m
392
8.4.2.4 Estructuras especiales tica y notable. Su forma es similar
a la de un pozo de visita.
fn todo diseño de alcantarillado se
debe tomar en cuenta la posibilidad
de taponaduras en la red, y que por
lo tanto se necesita continua labor 8.5 OPERACION
de mantenimiento.
393
evitar que las descargas últimas conta- 8u6 APENDICES
min en la fuente de aprovisionamiento,
lográ ndose en parte lo anterior, si el
lug ar para colocar las fosas sépticas En el Apéndice 8.1 se presentan las nor-
está lo suficientemente alejado del mas mexicanas de calidad para agua pota-
pozo y en un punto aguas abajo a esa ble elaboradas por l a entonces Secreta-
direc c i ón del flujo. ría de Salubridad y Asistencia y en
el Apéndice 8. 2 se reproduce un artíc ulo
El segundo factor a tomar en cuenta sobre plantas para el tratamiento de
es el de distancias-pendientes, pues agua .
si se considera que en aeropuertos
1os espacios son muy amplios y 1a topo-
grafía muy plana, se corre el riesgo APENDI CE 8.1 NORMAS MEXICANAS DE
de profundizar mucho los colectores , CALIDAD PARA AGUA POTABLE*
y en consecuencia las fosas.
Esto ll eva en ocasiones a resolver el "Se considera agua potable a toda aqué-
sis tema de conduce i ón y tratamiento 11 a cuya ingestió n no cause efec tos
en dos ramales distintos e incluso opues- nocivos a la salud , para lo cual debe-
tos. rá llenar los requisitos s i guientes:
394
~itrógeno (N) amoniacal, Cromo, exavalente, expresa-
hasta 0. 50 do en Cr, hasta 0. 05
Nitrógeno (N) proteico, Compuestos fenólicos, expre-
hasta o. 10 sados en fenal, hasta 0. 001
Nitrógeno (N) de nitritos Cloro libre, en aguas clora-
(con análisis bacterio- das, no menos de 0. 20
lógico aceptable), hasta o.os Cloro libre, en aguas sobre-
Nitrógeno (N) de nitrato, c l oradas, no menos de O. 20
hasta 5. 00 ni más~ 1. 00
Oxígeno (O), consumido en
medio ácido, hasta 3.00
Oxígeno (O), consumido en III. Requisitos bacteriológ i cos
medio alcalino, hasta 3.oq
El agua estará libre . de gérmenes
Sólidos totales de prefe- patógenos procedentes de con t amina-
rencia hasta 500 , pero ción fecal hum~na.
tolerándose hasta 1000
Se considerará q~e una agua está
libre de esos germenes cuando l a
Al cal i nidad total, expre- i nves ti gac i ón bacteri o l Óg i ca dé como
sada en CaC0 3 , hasta 400 resultado final:
Dureza total, expresada en
CaC0 3, hasta 300 a) Menos de veinte (20) organismos
de los grupos coli y col i formes
Dureza permanente o de no por litro de muestra, definiéndo-
carbonatos, expresada se como organismos de l os grupos
en CaC03, en aguas na- col i y col i formes todos l os bac i-
turales, de preferencia
hasta 1os no esporógenos, Gram negat i-
150 vos, que fermenten el caldo l acto-
sado con formación de gas.
Cloruros expresados en Cf.,
hasta 250 b) Menos de doscientas (200) colon i as
Sulfatos expresados en sol+' bacterianas por centímetro cúbico
hasta 250 de muestra, en la placa de agar
incubada a 37ºC por 24 horas .
Magnesio, expresado en Mg,
hasta 125 c) Ausencia de colonias bacterianas ,
Zi nc, expresado en Zn, licuantes de gelat i na cromógenas
hasta 15.00 o fétidas, en la siembra de ·un
centímetro cúbico de muestra ,
Cobre, expresado en Cu, en gelatina incubada a 20ºC po r
hasta 3.00 48 horas.
Fluoruros, expresados en F€,
hasta 1.5
Fi erro y manganeso, expre-
sados en Fe y Mn, hasta 0.30 IV. Las aguas tratadas qu í micamente pa r a
clarificación o ablandamiento , sat i"s-
Pl omo, expresado en Pb, farán los tres requisitos siguientes :
hasta o. 10
Arsénico, expresado en As, a) La alcalinidad a la fenolftaleína
calculada como CaC0 3 será meno r
has t a 0.05 de 15 partes por millón , más 0.4
Se l enio , expresado en Se , veces la alcalinidad t otal , con
hast a 0.05 un pH inferior a 10 . 6.
395
b) La alcalinidad de carbonatos e) la a leal in i dad total no excederá -
norma 1es será menor de- 120 par-fes a la dureza total en más de
por millón, para lo cual la alcali- 35 mg por litro o partes por mi-
nidad total, en función del pH, 11 ón, ambos ca lcu 1ados como caco 3 11 •
estará limitada según la escala
siguiente:
APENDICE 8.2
por P. Grombach
AS INSTALACIONES de abastecimiento de agua de decisión en la fase posterior, más detalla.da, sed
L deben ser cuidadosamente planeadas en sus eta-
pas preliminares. Mucho antes que se adopten dise-
más estrecho, y las oportunidades de ahorro FC$pecli-
vamente más pequeftas.
los detallados y cálculos de costo se toman decisio-
nes que pueden eqtrcaar arandes ahorros. El maraen El planeamiento de obras de agua se di\'idc en seit
etapas: preparación y selección del luaar. determina-
El Sr. Gl'Olflbach. tiflliado con la (irombach Consulting ción de la calidad del agua no tratada (cruda), prue-
EAgüt«n Ltd.• a miembro del lns"1uto Ftdera/ Suiio dt bas preliminares, clecciQn de criterios de rendimien-
T«NJI~ Zurich. 5WzJz,. to, selección de secuencia operacional, y el an'1isis de.
Ravlata oe...,.rollo Naclonol, marzo 19 82, PP. 11-17 costos vs. beneficios.
396
Preparación y elección de lugar Calidad del agua cruda
Las preparaciones comienzan con una definición Las limitaciones a la ¡ama de opciones comienzan
de la tarea: las condiciones generales que requieren la con el agua cruda. La ubicación de esta agua, y su
construcción de una nueva planta de tratamiento, o distancia al lugar de la planta de tratamiento. deben
la ampliación de una existente. Durante esta fase, el ~er consideradas. La calidad del agua cruda de cada
proyectista debe determinar si abastecimientos de fuente de agua debe ser determinada. Especialmente,
agua adicionales deben ser conectados a la obra, o si en el tratamiento de agua de superficie, las caractcris-
alaunas funciones de la planta pueden ser absorbidas ticas de calidad deben ser vigiladas durante varios
por otras plantas ya existentes. La definición de ta- aftas. La duración de los períodos de polución debe
reas también debe indicar si el agua se utilizará sólo ser analizada para decidir si la planta debe ser cons-
para fines potables, o si el proyecto se considerará truida para hacer frente a estas crestas, o si la extrac-
como parte de un plan más amplio de economía de ción de agua debe interrumpirse por breves períodos.
aguas, con tareas de irrigación, drenaje y control de
inundaciones. Finalmente, se debe evaluar factores Tal análisis revelará si las plantas pueden ser cons-
adicionales-vías acuáticas, áreas de recreo, requeri- truidas por etapas. La construcción por etapas puede
mientos de enfriamiento por agua para uso indus-
trial, protección del ambiente. Una planta de trata-
miento de agua, por ejemplo, no debe ser ni planeada
ni construida si su área de recolección requerirá me- La obra de agua corriente
didas de protección especiales que no podrán ser automatizada
puestas en vigor.
La automatización de las obras de agua está creciendo
en popularidad, y muchos proyectistas de plantas est4n
examinando la posibilidad de cqnvertir sus Instalacio-
nes a la operación automática. La automatización, sin
embargo, es más que la simple instalación de aparatos
automáticos de control en la obra de agua convencio-
nal. Una obra de agua debe ser planeada y con.strulda
Después de esta primera fase, el proyectista puede para la operación automática desde su comienzo. El
definir los objetivos del sistema. Los requerimientos costo actual del control automático representa sólo una
frac ción de tos costos totales de automatización.
de agua-capacidad máxima de abastecimiento, ca-
pa~idad normal de abastecimiento, y suministro Las consideraciones financieras de una planta automa-
anual (para cálculos de utilidades)-deben ser deter- tizada vs . una operada manualmente, por lo tanto, de-
ben ser cuidadosamente examinadas en la fase prellml·
minados. La necesidad más pequei'\a de agua para la nar del proyecto. Plantas automatizadas construidas
primera fase del proyecto también debe ser determi- eficientemente pueden ser erigidas sin costos excesi-
nada, para seleccionar las bombas que funcionarán vos, y son confiables y fáciles de mantener.
cficiememcntc durance los primeros ai\os de opera- Una planta automatizada tiene normas mucho más al·
ción, y para asegurar que el aparato de dosaje y los tas-en términos de disponibilidad, resistencia a la co·
instrumentos de medición operarán en el área correc- rrosión, y autosupervisión-que una manual. Varias re·
glas pueden ser aplicadas a la automatización de la
lf • Y no cerca de "cero". obra de agua:
397
• La planta automática necesita muchos apa- A menudo, se ctebe determinar primero el efecto de
ratos supervisantes que no requieren una
planta normal. la calid<\d del agua cruda sin un cambio en las condi-
ciones de operación de la instalación de prueba. Fluc-
• Alarmas automáticas contra incendio y pro-
tección de la planta contra el sabotaje son tuaciones de calidad estacionales en el agua del río
prerequisitos para la operación automática. necesitan la operación de una planta piloto por un
año. La polución máxima a corto plazo del agua cru-
da debe ser registrada si se ha de determinar su im-
pacto en la calidad del agua tratada. Cualquier cam-
bio en la~ condiciones de operación debe evitarse du-
acomodar una capacidad creciente o varios procesos rante los períodos máximos de polución, si se ha de
de tratamiento; las etapas de tratamiento pueden ser obtener correlaciones· completas entre las calidades
planeadas, aunque no construidas inicialmente. de agua cruda y tratada.
398
Une melrl1 de 1l1lemH de
lralemlenlo de egue, moelrendo el
electo de cada alelema, J
comblneclonee de 1l1temH 1obft
elementoe de ~ cruda.
1 1 TulCMu + + + + +
+ + +
~,,u Ul.I +
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• 5..,1hto
S Foata10
t C'°'"'º
1 lonee .......
• e.a.o .llOl\O
399
------------Cálculos de costo------------.
Una vez que ae ha definido la tarea de la obra de agua, ss ha determinado el tratamiento de agua reque-
rido, y se ha establee/do la relacl6n entre costos y beneficios, se puede estimar los costos detallados.
Una gama amplia de factores debe conslderatse a este punto:
Secuencia de operación
El dimensionamiento óptimo de las instalaciones ción de aguas servidas y sedimento fangoso; regula-
de la tecnología del proceso seleccionado, dentro de ciones de protección ambiental; la ubicación y exten-
las restricciones preestablecidas, es tan importante sión del lugar elegido; y la ubicación del lugar de
como la selección de los procesos de tratamiento. obra con respecto al área de consumo. Dentro de es-
Ejemplos de estas restricciones son: la cantidad dis- tas restricciones, se debe determinar los costos mlni-
ponible de agua cruda; la calidad requerida d~ agua mos, la calidad máxima, y la mejor disporubilidad
tratada; las condiciones impuestas para la elimina- (instalación sin problemas).
•oo
Un ejemplo de minimización de costo en una fase El segundo círculo de beneficiarios consiste de con-
de tratamiento dado es la minimizació n de la dosi i- sumidores conectados con la compai'\ía de suministro
cación química. El proceso con los costos químicos de agua. Estos consumidores se benefician de cada
más bajos es preferible. La influencia del grosor del medida para aumentar la calidad del agua y la fideli-
lecho filtrante y el costo del agua de lavado también dad de funcionamiento. Interrupciones en el abaste-
deben ser considerados. La calidad de] filtrado resul- cimiento de agua deben considerarse como reduccio-
tante no debe caer por debajo de un límite inferior. nes de beneficio severas para los consumidores. Las
medidas que reducen estas interrupciones, por lo tan-
to, deben consdiderar~e como beneficios a los consu·
Un ejemplo de optimización de calidad es la selec- midores. El uso de tuberías a prueba de escape de
ción de materiales filtrantes apropiados y grosores de agua, la instalación de aparatos auxiliares, y el esta-
capas para filtros de varias capas. En este caso, los blecimiento de un servicio de emergencia efcctivo,
costos del agua de rechazo y de eliminación de agua constituyen ejemplos de tales medidas beneficiosas.
fangosa deben reconocerse como restricciones a la
optimización.
El círculo siguiente de beneficiados consiste del
personal mismo de la compai'\ía de agua. El personal
se beneficia con mejores condiciones de trabajo, con
La optimización de todas las fases de proceso, y la el tendimiento de la tubería en túneles de energía del
consideración de todas las variables, no es factible porte de un hombre, de la abolición del trabajo por
antes de la construcción inicial. La optimización debe turnos y el día Domingo, y de la reducción general de
limitarse a sólo unas pocas rnriables. tiempo laborado con el r1ismo personal.
401
9.PROYECTO DE INSTALACIONES
ELECTROMECANICAS
E X TER IOR ES
lng. Ismael Reyes Aguirre
9 .1 OBJETIVOS GENERALES
9.2.3 Plantas de edificios
Elaborar. dirigir, coordinar y ejecutar
los proyectos de instalacione s eléctricas Las instalaciones eléctr icas interiores
para sum1nistro de energía a lás pistas y en edificios están a cargo del Departa-
calles de rodaje, plataformas y ~rea ter- mento de Proyectos Arquitectónicos el cual
minal de los aeropuertos que se constru- debe proporcionar al Departamento de Ins-
yen, amplían y/o remodelan, vigilando el talaciones los planos de las edificacio-
cumplimiento de las. especifi cac iones de nes donde se señale la ubicación de los
]os proyectos que permitan brindar n diversos centros· de carga para proveer
eficiente y seguro servicio con la opti- los de servicio de energía hasta el sitio
mación de los recursos tanto materiales que se requiera.
como de espacio.
9.2.4 V1al1dad del aeropuerto
9.2 REQUERIMIENTOS DE DATOS BASICOS DE Plano elaborado en el Departamento de
PROYECTO Proyectos Arquitectónicos y remitido al
Departamento de Proyectos de Instalacio-
nes para el desarrollo del proyecto de
9.2.1 Programa de proyecto alumbrado.
Es necesario para establecer la programa- 9.2.5 Datos cte equipo de ayudas visuales
ción y secuencia de los proyectos. Este
programa es proporcionado por el Departa- La Oficina de Ayuda s Visuales del Depar-
mento Técnico de la Subdirección Técnica tamento de Proyectos de Instalaciones, al
de la Dirección de Programación. concluir sus proyectos correspondientes.
turna a la Ofici~a de Instalaciones Eléc-
9.2.2 Planta de conjunto del aeropuerto tricas los datos de los equipos que inte-
grarán la subestación que proporcionar~
El plano de la planta de conjunto se de- el servicio de energía para su operación.
sarrolla en el Departamento de Proyectos
Arquitectónicos y es turnado al Departa- 9.2.6 Datos de equipos para servicio hi-
mento de Instalaciones para elaborar los dráulico y sanitario
proyectos correspondientes como son: alum-
brado de estacionamiento, vialidad, cami- La Oficina de Proyectos de Instalaciones
no de acceso, alumbrado de plataforma de Hidráulicas y Sanitarias del Departamento
operaciones, red general exterior de ca- de Proyectos de Instalaciones, concluidos
nalizaci ones eléctricas, telefónicas y de sus proyectos, remite a la Oficina de Pro-
intercomunicación. yectos Electromecánicos de este último
403
los datos y/o características de sus equi- Esta acometida, de acuerdo con el sistema
pos para integrar sus cargas al cálculo eléctrico de distribución de la Repúbli-
de la subestación eléctrica correspondien- ca, es de una tensión de 15 kV, 23 kV, o
te. 34.5 kV nominales y es la propia Comi-
sión Federal de Electricidad la que de
9.2.7 Datos de equipos para abastecimien- acuerdo con su sistema de transmisión o
to de combustible de los aviones distribución en la zona, debe señalar la
tensión de suministro y demás caracterís-
En la misma forma que lo mencionado en ticas eléctricas, proporcionando además
9.2.6, la Oficina de Proyectos de Instala- el presupuesto correspondiente de las
ciones Hidráulicas y Sanitarias del De- obras por ejecutar para dar el serv1c10
partamento de Instalaciones proporciona de suministro de energía al aeropuerto.
los datos de sus instalaciones para que
la Oficina de Proyectos Electromecánicos
desarrolle el proyecto correspondiente de 9.3 RED DE DISTRIBUCION
instalaciones eléctricas.
9.2.8 Datos de los equipos de radio ayu- 9.3.1 Definición
das
La red de distribución es la liga conjun-
Algunos de estos datos son proporcionados ta de los diferentes equipos y dispositi-
por la Dirección General de Aeronáutica vos eléctricos, así como la red de con-
Civil de la Secretaria de Comunicaciones ductores para distribuir la energía eléc-
y Transportes y otros por el organismo trica desde el punto de suministro, hasta
Servicios a la Navegación en el Espacio el punto de utilización.
Aéreo Mexicano (SENEAM).
9.2.9 Datos de diversas cargas eléctri- 9.3.2 Desarrollo
cas de las distintas edificaciones
Con base en lo antes mencionado la dis-
Los datos de las distintas cargas eléc- tribución de energía en un aeropuerto na-
tricas de las edificaciones de un aero- cional se realiza desde un punto donde se
puerto son proporcionadas por el Departa- recibe la acometida (Receptora) y en don-
mento de Proyectos Arquitectónicos para de se encuentra localizado el equipo de
la elaboración de la subestación y la red medición y control.
de distribución para el suministro de
energía. Desde este lugar se derivan los circuitos
necesarios que abastecen a los diversos
9.2.10 Acometida telefónica centros de consumo como son:
Para contar con el servicio de acometida
telefónica en un aeropuerto, éste se tra-
mita ante la empresa Teléfonos de México, a) Edificio terminal
S.A. manifestándole las necesidades con
base en la cual dicha empresa remite el b) Ayudas visuales luminosas
presupuesto por las obras que se requie-
ren ejecutar. e) Equipo de radio ayudas
404
9.4 SUBESTACIONES ELECTRICAS f) Luz de zona de toma de contacto
g) Luz de sistema de aproximación
9.4.1 Definición h) Equipo VASI
La subestación eléctrica es un conjunto i ) Sistema REIL
de aparatos y dispositivos eléctricos,
interconectados entre sí, para convertir j) Proyector de techo
energía eléctrica de ciertas caracterís-
ticas requeridas para su maniobra o uti- k) Faro giratorio
1i zación.
De acuerdo con lo antes descrito, son ne- 9.4.2.2 Sube.~tac.ión paJta ~e~vic.,lo~ a la
cesarias dichas subestaciones en los cen- Navegauón e.n el. E~pac.io Aé.Jz.e.o Mex.ic.ano
tros de consumo para poder disponer de la ISENEAM). Esta sube~tación se destina a
energía en condiciones de poder maniobrarse dar servicio a todos aquellos equipos que
y utilizarse sin peligro para el perso- tienen por objeto proporcionar servicio
nal • radioaeronáutica móvil y de navegación.
La capacidad de una subestación depende Los requerimientos de energía eléctrica
obviamente de la suma total de las diver- para SENEAM en los aeropuertos para los
. sas cargas eléctricas que abastezca. servicios actuales y futuros a mediano y
largo plazo son los siguientes:
Dependiendo de la categoría de los aero-
puertos nacionales y con base en razones a) Requerimientos actuales: kV.A
técnicas, se determina el nümero de sub-
estaciones que son necesarias. En un ae- Servicios generales de torre 15
ropuerto de alcance medio normalmente es-
tas subestaciones son como sigue: Servicios generales de edificio
anexo a torre · 15
9. 4. 2. l Subu.t.a.ción de. ayuda-0 v,{,J.,uai..ei,.
Consid~rando la importancia que tiene el Teletipos 5
servicio continuo de energía de esta sub-
estación, se ha determinado que ünicamen- VOR/DME (Radio faro onmidirec-
te todos aquellos elementos de señaliza- cional/Equipo radio telemétri-
ción que en alguna forma intervienen en co) 15
la orientación y operación de aeronaves,
sean conectados a ésta y no agregar otros Acondicionamiento de aire 10
equipos para otros servicios que aumenta- 60
rían las probabilidades de falla con las
consecuencias inherentes. b) Requerimientos a mediano plazo: kV.A
405
Acondicionamiento de aire 10 h) Bomba de pozo profundo
Terminales de computación 5 i) Otros
65 Esta subestación elé~trica, además de con-
tar con el servicio normal de la compa-
T O TA L kV.A: 140 ñía suministradora, está diseñada para que
mediante los arreglos técnicos se propor-
cione servicio de emergencia mediante una
La subestación eléctrica debe contar con: planta diesel a una parte de las cargas.
1. Servicio normal de origen comercial 9. 4. 2. 4 Subu;tauón pa!t.a oJ.../u!_ acondiuo-
nado. Esta subestación está ubicada de
2. Servicio de emergencia mediante planta i gual manera que la anterior subestación
diesel convencional para los equipos de servicios generales, _ en el edificio
actua 1.es terminal y su utilización como su nombre
lo indica es para proporcionar energia a
3. Servicio de continuidad mediante plan- todos los equipos destinados al acondi-
ta u otros medios tales como baterías cionamiento de aire.
o inversores de equipos como comunica-
ciones tierra-aire, comunicaciones a 9. 4. 2. 5 Sube.-6tac.-ióH pall..cí zona di!. combLUi-
base de teletipos, VOR, DME, ILS y ra- Esta subestación
ú .ble_f.i (ói M . Jie.qcu.e_.1i.e_).
dar. Este tipo de servicio puede con- se localiza en el área destinada a las
siderarse para un futuro a mediano pla- instalaciones de combustible.
zo dependiendo de la realidad de ins-
talación de los mismos. Las cargas que forman esta subestación
son:
9.4.2.3 Sube,~dac.,tón pa!La M~/tviuof.> gene- a Fuerza. Motores de equipo de bombeo
!utlc~.Esta subestación se localiza en el
edificio terminal de pasajeros y su fina- b Iluminación exterior
1 idad es la de proporcionar energía eléc-
trica utilizable a todos aquellos equipos c Iluminación interior
eléctricos que en alguna forma proporcio-
nan servicio al inmueble. 9 . . 4. 2. 6 Sube..f.itacion de campu· (.~ ~e_ Jte.qu.ÁZ-
1u~ ). Dependiendo de la categoría del ae-
A continuación se hace un resumen de las ropuerto, se instalan luces de destello en
diversas cargas eléctricas que integran el sistema de aproximación de la pista en
la mencionada subestación: cuyo caso es preciso disponer de una .sub -
estación ubicada en ese lugar para abaste -
a) Iluminación y ·fuerza del edificio ter- cer de energía a ese equipo.
minal
9. 5 ILUMINACION EXTERIOR
b) Iluminación de plataforma de operacio-
nes
9.5.1 Plataforma de operaciones
e) Iluminación del estacionamiento de ve-
hículos La consideración más importante en el di-
seño de una instalación de alumbrado, ade-
d) Instalaciones en torre de control más de la uniformidad en la iluminación,
es la de reducir a un mínimo el br illo de
e) Instalaciones en edificio de rescate y las fuentes de luz.
extinción de incendios
Los factores que ocasionan el brillo son
f) Equipos de aire acondicionado la localización de las luminarias, direc-
ción de los rayos de luz, tipo de fuente
g) Equipó hidroneumático de lu~ y el propio luminaria.
1
406
Para el diseño del alumbrado en platafor- minoso, el color , costo de adquisición,
ma se toman muy en cuenta estos factores la vida de la lámpara, etc. Por lo ante-
para evitar molestias de visibilidad a rior, se utilizan lámparas de vapor de
los operadores de torre, pilotos, pasaje- sodio de alta presión, las que proporcio -
ros, as1 como también al personal de ser- nan un alto rendimiento luminoso y una
vicio. larga vida útil.
El ti po de luminaria empleado en iluminar Hay varias formas de disponer las unida-
las plataformas de operaciones en lo s ae- des luminosas a lo largo de las vías; pe-
ropuert os del país son reflectores de va- ro en el presente caso, por ser calzadas
por de sodio de alta presión de 400 watts relativamente estrechas se colocan de un
instal ados en postes a una altura de 16 m solo lado, pues esto representa una gran
con una separación máxima de 60 m, suscep- economía en el costo de las líneas de
tible de ajuste, atendiendo a la disposi- alimentación.
ción del edi ficio terminal y dimensiones
de la plataforma de operaciones que gene-
ralmente es de 90 m de ancho por 180 m de 9.6 REQUERIMIENTOS DE ENERGIA DE EMER-
l argo; esto da por resultado la instala- GENCIA
ción de tres postes con ocho reflectores
cada uno o bien cuatro postes con se ·¡ s Conociendo el papel tan importante que
reflectores cada uno. desempeñan las instalaciones eléctricas
en un aeropuerto, se ha procurado diseñar
Como nota aclaratoria se menc'iona que éstas con la máxima confiabilidad para la
hasta hace poco tiempo se empleaban uni- continuidad de servicio.
dades del tipo de lámpara de mercurio y
de yodo-cuarzo; en la actualidad ha si do Sin embargo, por razones obvias siempre
política del gobierno el ahorro de ene r - habrá causas ajenas a las pretensiones
géticos de tal manera que el uso de uni- del ser humano que or1g1nan trastornos ;
dades de vapor de sodio de alta presión en tal virtud se respalda el servic io de
permite solucionar el problema de ilumi- energia normal con un servicio de energía
nación con un considerable ahorro de ene r - de emergencia para ocasiones en que falle
gía eléctrica. el primero.
9.5.2 Estacionamiento y camino de acceso Resultaría demasiado costoso querer dis-
poner de equipo de emergencia de tal ca-
Dos son las fases que determinan las ex i - pacidad como para sustituir la carga to-
gencia s que debe cumplir un alumbrado pü- ta 1 en operación norma 1; de ahí que se se-
bl ico; el trafico y la estética. Si bien 1ecc i onen los servicios más indispensables
ambas fases van ligadas en la mayoría de que deban tener una operación ininterrum-
los casos, por ahora se viene dando mayor pida.
imoortancia al primero, por el aumento
de vehículos tan grande en circulación que
se ha exper imentado en los últimos años. 9.6.1 En ayudas visuales
Por esta razón, se ha considerado exponer
en forma general las particularidades que Se destina una planta de emergencia de la
presenta el altjmbrado para las zonas de capacidad adecuada para abastecer todos
estaci onamiento y caminos de acceso. Las los equipos conectados a la subestación
zonas en estudio son de bajo tráfico e de pistas y ayudas visuales, la que está
vehícul os, por lo que la normas de nive- conectada a dicha subestación, con los
le s de iluminaci6n establecidas por los dispositivos propios para entrar en ope-
organismos autorizados senalan los nive- ración al mom~nto de alguna interrupción.
les adecu ados .
9.6.2 En edificios
Dentro de la gran variedad de lámparas
eKistentes, el empleo de uno u otro tipo En el edificio terminal se localiza· otra
viene determinado en cada caso por diver- planta de emergencia p~ra abastecer lo
sos fdctores como son : el rendimiento lu- siguient~: -
407
a) Determinados equipos de iluminación. bleros de distribución, tableros de medi-
Generalmente se destina a emergencia ción y control, etc., que contienen en su
una carga equivalente al 30 por cien- interior equipo eléctrico. Cada tablero
to del total de la iluminación. o gabinete está debidamente proyectado y
construido para asegurar un completo ais-
b) Las instalaciones de la torre de con- lamiento eléctrico, ofreciendo una segu-
trol ridad total al personal de operación.
e) Cien por ciento de la iluminación de Todos los tableros están fabricados de
p1ata forma lámina de acero rolado en frío calibre
No. 12 (2.78 mm de espesor), con perfiles
d) Luces de obstrucción estructurales acoplables entre sí por me-
dio de tornillos para su instalación y
9.7 EQUIPOS están construidos según las normas eléc-
tricas vigentes en el territorio nacional
(Comité Consultivo Nacional de Normaliza-
9.7.1 Transformadores de distribución ción de la Industria Eléctrica, CCONNIE),
cumpliendo con todas las especificaciones
Son dispositivos o aparatos eléctricos dictadas por el Reglamento de Obras e
que constituyen la parte medular de u na Instalaciones Eléctricas de la Dirección
subestación. Habiendo muy diversos ti- General de Energía de la Secretaría de
pos de estos equipos según la aplicación Comercio y Fomento Industrial.
a que se destinan, en los aeropuertos
generalmente se emplean transformadores Los tableros o gabinetes tanto de alta
trifásicos con neutro, adecuados a las como de baja tensión constan de varias
tensiones usuales de utilización co~o secciones diseñadas para una conexión in-
son: 220 V para equipos de fuerza y es- tegral en el campo y podrán estar forma-
peciales y 127 V para alumbrado y apara- dos y agrupados de acuerdo a las necesi-
tos pequeños. dades requeridas en los tableros de baja
tensión (600 volts).
La capacidad de este equipo se calcula
con base en la totalidad de las cargas Generalmente los servicios normales están
conectadas , siendo afectada por los fac- en secciones separadas con respecto a los
tores técnicos de potencia y de demanda. que se utilizan para servicios de emer-
En consecuencia, la afectación de la gencia y esto es fundamental por razones
carga por los factores citados anterior- de identificación de servicios.
mente da como resultado el tamaño o ca-
pacidad del transformador congruente con
las cargas reales de operación. Es im- 9.7.3 Planta de emergencia o continuidad
portante este cálculo ya que de ningu-
na manera es conveniente especificar a) Planta de emergencia
transformadores muy por encima de su ca-
pacidad real ya que ésta origina que por La energía eléctrica de emergencia pa-
este hecho se afecten las características ra casos de fella de la compan1a sumi-
eléctrica de las líneas de distribución nistradora, g~neralrnente es proporcio-
de la compañía suministradora. Esta úl- nada por medio de una planta diésel-
tima aplica al usuario como pena un re- eléctrica del tipo convencional, cuya
cargo económico más o menos gravoso de- capacidad es determinada con base en
pendiendo de la magnitud de afectación los requerimientos de carga de emer-
del factor de potencia. gencia.
9.7.2 Tableros Esta planta consta de una unidad diésel
y un generador de corriente alterna
Existen diferentes tipos de tableros en que se conecta al sistema a través de
subestaciones compactas para la distri- un dispositivo automático de transfe -
bución de la energía eléctrica tanto en rencia cuando hay una falla en el ser-
alta como en baja tensión, como son: ta- vicio comercial.
408
b) Planta de continuidad (RCC) cuyo fin es proporcionar una sa1tda
de corriente constante pudiendo éste va-
Es una fuente de energ,a elé~trica de riar de 2.8 a 6.6 A o de 8.5 a 200 Aá se
corriente alterna constante que se utilizan en los circuitos serie para ayu-
utiliza en casos donde no permite in- das visuales luminosas. Sus voltajes de
terrupción en la alimentación de ener- alimentación más frecuentes son: 220, 380,
gfa. 415, 440 y 2400 V. Los voltajes usados
en los aeropuertos mexicanos hasta ahora
Esta unidad consta de lo siguiente: Un han sido de 2400 y 220 volts.
grupo motor-generador de corriente al-
terna (C.A.-C.A.), un volante, un em- El primero de ellos, muy común en el
brague magnético y un motor generador equipo norteamericano debido princi-
de combustión interna. palmente a sistemas de distribución a
4160/2400 V, ha sido desechado en nues-
El grupo motor generador y vo 1a n t e 1 tros aeropuertos por dos razones princi-
est!n acoplados por medio de un eje palmente:
común. El motor se impulsa por la
energia comercial de corriente alter-
na y el generador suministra la ener-
gta a la carga. En el caso de falla a) Voltajes de distribuci6n {generalmente
de fuerza comercial o caída de volta- 23 o 34.5 kV)
je m!s baja que un nivel fijado de
antemano, el motor se desconecta au- b) Energía eléctrica de emergencia para
tom~ticamente de la 1,nea y se ener- casos de falla de la compañia suminis-
giza un embrague magnético que conec- tradora que generalmente se propor-
ta el eje propulsor del motor del vo- ciona por medio de una planta diésel,
lante que al instante arranca y pone la cual resulta demasiado costosa para
en marcha al motor el cual impulsa al voltajes superiores a 440 V dada su
generador de corriente alterna, sin capacidad.
interrupcion del voltaje suministrado
a la carga. Originalmente se resolvió este incon-
veniente por medio de una doble trans-
A la reintegración de la fuente co- formación, encareciendo y complicando
mercial de corriente alterna para un la instalaci6n innecesariamente.
intervalo de tiempo fijado de antema-
no, se desenergiza el embrague magné-
tico, se pone a tierra el magneto del 9.7.5 Radioayudas
motor, deteniéndose éste, al mismo
tiempo que se conecta el motor eléc- No se trata de describir aquí los equipos
trico a 1a 11 nea,' res tab 1ec i en do de de radioayudas que intervienen para dar
nuevo el funcionamiento normal sin in- facilidades a la aeronavegación. Estos
terrupción de la salida del alternador equipos son operados e instalados por
a la carga esencial. SENEAM por lo que el Departamento de Ins-
talaciones tiene a su cargo únicamente
El proced imiento del cálculo de la ca- proporcionar el servicio de energía eléc-
pacidad de esta planta se hace con ba- trica a los diferentes aparatos o siste-
se en la totalidad de las cargas a·que mas como son: VOR, ILS, receptores, trans-
presta servicio. misores, radar y servicios en torre de
control.
Para tal objeto SENEAM proporciona la
9.7.4 Reguladores ~e corriente constante ubicación y caracteristicas eléctricas de
los equipos con base en lo cual se deter·
El equipo que caracteriza a las subesta- mina la fuente de alimentación normal y
ciones eléctricas para aeropuertos (sub- de emergencia requerida así como las ca-
estación de pistas y ayudas visuales) son racterísticas de los alimentadores y ca-
1Ds reguladores de corriente constante nalizaciones correspondientes.
409
9.8 GENERALIDADES SOBRE EL DISEÑO DE UN
SISTEMA DE DISTRIBUCION DE ENERGIA
ELECTRICA EN ALTA Y BAJA TENSION
¡...___....o-----......-1- -..¡~-------1- -
L ~ L
,
Fig 9.1 Sistema de operacion radial
410
b) De anillo abierto. Este sistema está El anillo deberá operar normalmente
constituido por dos circuitos pri- abierto en un punto generalmente en la
marios en forma de anillo, de tal for- parte media.
ma que se cuenta con dos fuentes de
alimentaci ón para cada· transformador, Al ocurrir una falla en el sistema
las cuales se deben conectar en anil lo primario, una vez localizado el punto
por medio de un seccionalizador inte- de falla, para restablecer el servicio
grado al tanque del transformador o se deberá aislar el tramo dañado, ha-
por medio de conectores sepa rables de ciendo la seccionalización correspon-
operación con carga . diente (fig 9.2) .
·~
411
e) Alimentador selectivo. Este sistema La falla de cualquiera de los alimenta-
utiliza dos alimentadores que parten dores provocará una interrupción en el 50
de 1a misma o de diferentes su bes ta- por ciento de la carga, durante el tiempo
ci ones de distribución. Cada uno de necesario para que sea transferida al
ellos alimenta normalmente la mitad de otro alimentador; la duración de la in-
la carga pero ambos tienen la capaci- terrupción dependerá de si el equipo de
dad para alimentar la carga completa transferencia es manual o automático. En
en caso de falla del otro alimentador. este último caso el tiempo de interrup-
ción no es mayor de dos a tres segundos
Cada transformador tiene posibilidad de (fig 9.3).
seleccionar su alimentación de cualquiera
de los dos circuitos, por medio de un
seccionalizador de operación manual o au-
tomática.
''
412
9.8.1.3 ConJ.>ideAa.c.ionu e.n la .6e1.e.c.c.ión ralmente va acompañada por un cambio de
de. la. c.on6iguJta.c.ión del .6-Wte.ma. voltaje y corriente.
a) El costo. El costo comparativo de los Los transformadores tienen bobinas, que
sistemas mencionados será en orden son aisladas y enfriadas por el aceite
creciente: contenido en un tanque provisto de radia-
dores. Son trifásicos, con conexión en
- Radial alta tensión en delta y en baja tensión
en estrella, con neutro accesible para los
- Anillo abierto circuitos de alumbrado.
- Alimentación selectiva En el circuito de alta tensión o primario
se instalan derivaciones que pueden cam-
Es evidente que el costo del sistema biarse por medio de una palanca, sin es-
se incrementa en función de la comple- tar energizado el transformador; las de-
jidad del diseño. Por ejemplo, un s1s- rivaciones son para poder ajustar en alta
tema con operación en anillo con equ · - tensión las diferencias que pueda haber
po sofisticado de seccionalización y en los voltajes suministrados por la com-
capacidad de carga suficiente puede pañia de luz; son normalmente dos -deriva-
llegar a costar más caro que un siste- ciones: 2.5 por ciento de la tensión no-
ma de alimentación selectiva con sec- minal para ajustar arriba y 2 por ciento
cionadores manuales. para ajustar abajo. Como todo aparato
eléctrico que se alimenta con electrici-
b) La confiabilidad. La confiabilidad se dad, el transformador sufre un calenta-
refiere a la calidad del servicio con miento. Este calentamiento normal es de
base en la presencia o ausencia de 55ºC, sobre una temperatura ambiente m~
tensión en el servicio al transforma- xima de 40ºC.
dor.
El enfriamiento es más efectivo en regio-
Una selección comparativa de los sis- nes con presiones barométricas altas. Los
temas mencionados del menos confiable transformadores normalizados est~n dise-
al más confiable será: ñados para regiones a 1000 m sobre el ni-
vel del mar. Esto naturalmente no quiere
- Radial decir que no funcione bien en otros luga-
res, sino hay que tomar un punto de refe-
Anillo abierto rencia estandárizado, ya que serta impo-
sible diseñar transformadores para cada
- Alimentación selectiva lugar de la Tierra con diferentes tempe-
raturas y presiones barométricas. Los
transformadores normalizados en México,
9.8.1.4 El tAaM6MmadoJt. En todo sis-· son para 50 o 60 ciclos por segundo
tema industrial, la función de transforma-· (Hertz).
ción es de gran interés, ya que del buen
funcionamiento de ésta, depende la con- Para subestaciones unita~ias los trans-
fiabilidad del servicio. formadores vien en dotados con gargantas o
duetos laterales en los lados opuestos,
La seguridad de una buena operac1on de donde se alojan las terminales tanto de
los transformadores se respalda con: una alta como de baja tensión.
selección adecuada; el conQcimiento que
se tenga de su construcción y operación; La capacidad de los transformadores se
y cumplimiento y control del programa de mide en kilovolts-amperes (kV.A).
mantenimiento aplicado a los mismos.
Pueden fabricarse transformadores con ca-
El transformador es un aparato eléctrico racterísticas diferentes de las normales
estático, empleado para transferir ener- anterioremnte indicadas, pero resultan
gia eléctrica de un circuito de corriente mucho más caros y con frecuencia las al-
alterna a otro. Esta transferencia gene- teraciones o innovaciones son inútiles.
413
9.9 INSTALACIONES AUXILIARES DE ABASTE- tre instalaciones auxiliares de la red,
CIMIENTO DE ENERGIA ELECTRICA con las que se siguen alimentando todo~
los receptores, e instalaciones de abas-
Mediante instalaciones independientes de tecimiento de emergencia, con las que só-
energta eléctrica se pueden mantener en lo se alimenta una parte de l a instala-
servicio los receptores en caso de fallar ción, o sea los denominados receptores im-
la red de distribución. Se distingue en- portantes (fig 9.4).
GRUPO
ELECTROGENO
íllTílllTI ACUMULADOR
ONDULADOR
CORRIENTE ALTERNA (INVERSOR)
¡---
~NTE ALTER~
INSTALACION DE INSTALACION
INSTALACION ;JE
ABASTECIMIENTO AUXILIAR ABASTECtMIENTO
~, ~,
414
9.9.1 Abastecimiento con interrupción tecimiento auxiliar. Según el tiempo de
interrupción admisible existen diferentes
Por 1o genera 1, e 1 abastecimiento de ener·- instalaciones auxiliares de abastecimien-
gf a para receptores importantes sólo se to con distintas ejecuciones y circuitos
puede interrumpir durante breve tiempo al (figs 9.5 a 9.7).
pasar del servicio de la red al de abas-
DISPONIBILIDAD MANUAL
RID
415
01SPON181 LIDAD NORMAL
RED
CONTROL
,-
1
-------,
1
GRUPO
AUTOMATICO
: : ELECTROGENO
1 1
1
L ___ - - - - _ _J
CARGA
416
DISPONIBILIDAD RAPIDA
RED
CONTROL
AUTOMATICO
CARGA
l. 1
1o 2 •
417
9.9.2 Abastecimiento sin interrupción
Cuando corre peligro la vida de alguna tección de vuelos, hay que gara~tizar un
persona, por ejemplo, en caso de opera- abastecimiento ininterrumpido de energía
ciones quirúrgicas o en el sector de pro- (f'ig 9.8).
DISPONIBILIDAD INMEDIATA
RED
- - -1 CONTROL
AUTOMATICO
~:GRUPO
¡ ELECTROGENO
1
L_ - -- _ _ __ ___ _J
AZUL
VOLANTE
CARGA·
AZUL ROJC~
SIN INTERRUPCION
418
9. 9. 3 Fuentes auxilia res de energía eléc- 9. 9. 3. 3 1ru,.tala.uonu de. ba.teJL.Út6 c.on on-
trica dula.:to!Lio~.
Debido al desarrollo de las
válvulas de semiconductores susceptibles
de mando {tiristores), se han abierto
nuevos caminos en el campo de abasteci-
miento de energía eléctrica, por ejemplo,
Como fuentes auxiliares se utilizan gru- para receptores de corriente alterna en
por electrógenos accionados por motores quirófanos. Las modernas instalaciones
diésel o de gasolina, y un banco de acu- de onduladores con tiristores de s;1;cto
muladores que, dado el caso, se emplean trabajan con absoluta seguridad y no tie-
en combinación con onduladores. nen partes sometidas a desgaste. Otra
ventaja es la reducida producción de rui-
9.9.3.1 GJULpo~ elec1Jlógeno~. Se suminis- do.
tran grupos electrógenos completos para
potencias de hasta 3500 kV.A aproximada- 9.9.3.4 Vl&pon,.i.b,¿¿{_dad inmecli..a..ta., con un
mente. Si la demanda en potencia es aun baneo de ba.teJL.Út6 y onduladoJt (inve.Jt.60~).
mayor se pueden emplear varios grupos en En este sistema de energta ininterrumpida
paralelo. de corriente alterna, la carga est4 ali·
mentada por la operación continua del in-
9.9.3.2 AewnuladoJt.U. Los acumuladores versor de C.D. a C.A., energizado por un
desprovistos de instalaciones convertido- rectificador, el cual es tamb1én utiliza-
ras únicamente pueden alimentar recepto- dos para cargar hasta 124 celdas de bate-
res de corriente continua. S~ utilizan rías de emergencia {plomo-leido). Este
sobre todo en sistemas de alumbrado de sistema inversor de energ,a opera en cua-
seguridad. tro formas diferentes (fig 9.9), a saber:
BY PASS
...... ..... ~
'
~
l INVERSOR)
t
~,
• FLUJO DE
ENERGIA
lBATERIA
419
a NonJtal. La carg,a es continuamente ali- b) Servicio de emergencia 77.233 kW
mentada por el inversor; ' el rectifica-
dor energizado por la línea de C.A., TOTAL 181. 233 kW
alimenta al inversor y carga en flota-
ción las bater,as de emergencia exter- 2. Determinar la demanda máxima (DM), que
na. ocurre durante u~ periodo especificado
b Falla de línea. ~a carga es continua- DM = (Carga instalada + carga de reser-
mente alimentada por el inversor, el va) X FS
cual ahora obtiene su energía de las
baterías de emergencia. La carga no es FD Factor de demanda = 0.6
interrumpida cuando el sistema cambia
de normal a falla de línea. Si la carga de reserva estimada es del
25 por ciento de la carga instalada:
e Recarga. La recarga es alimentada por
el inversor. El rectificador energi- DM = (181.233 + 0.25 x 181.233) 0.6 =
zado por la línea de C.A. alimenta al = 135.919 kW
inversor, y recarga las baterías de
emergencia.
3. Determinar los kV.A del transformador,
d Bypass. La de C.A. puede transferirse para un factor de potencia fp = 0.9,
al inversor o al bypass sin ninguna
interrupción de alimentación a la car- kV . A = fp
kW = 135.919
0.9
= 151 kV . A =
ga , por medio de un e i r cu i to de
breakers de transferencia de sincronía : 150 kV.A
manual. La carga no será transferida
automáticamente al bypass, a menos que
se apague el inversor o exista falla. 4. Cálculo de la planta de emergencia.
Determinar la demanda máxima. Apl i-
9.9.3.5 Capa.c.idade.-~ de '6úte.nicu. Las ca- cando la fórmula del 2o. paso:
pacidades de este tipo de sistemas se dan
a continuación:
420
5. Cálculo del fusible en alta tensión 7. Cálculo del interruptor derivado No. l.
Se calcula en forma similar al inte-
Ifus = I X FC rruptor principal:
421
Por tanto. se requiere un doble ali - e) Las característ icas del ojo humano
mentador por fa se , calib re No. 300 MCM varían · con las diferentes intensida-
(152.1 nm 2 ) . des de iluminación
d) La visibil id ad de l os co l ores se
~. Cálculo del interruptor de tran sferen- pierde a bajos niveles de iluminación
cia automáti co
kWn X 1000
1 i nt = X l. 25 ;
La Sociedad de Ingeniería de Iluminación
recomienda la clasif i cac i ón in di cada en
la tabla 9.1 para un a iluminación hori-
_kWn Kilowatt s máx irnos = 66 kW zontal prnmedio en luxes.
Ef Tensión entre fa ses = 220 V
fp Factor de potencia = 0.8 Tabl a 9.1 Iluminación horizontal
promedio, en luxes
66 000 X l. 25
:. I in t = = 271 A
1.73 X 220 X 0.8
422
El factor de conservac1on FC definido co~
mo la relación de los lumens al 50 por
ciento de la vida nominal entre los lumens Tipo de disposición Valor mí- Valor re-
iniciale s, se muestra en la tabla 9.2 pa- n i mo carendab le
ra distintos tipos de lámparas.
Unilateral 0.85 1
Bilateral al
tres bolillo 0 .5 C.GG6
Tabla 9.2 Factor de conservac 1on del Bilateral pa-
flujo lumin oso de algunas readas (). ] ] ::
lámpa ras Unilateral o o Ji late-
ra l p :! -
o o o o rec1dác:.
Tipo de lámparas Factor FC t; i lateral o o
al tres-
In candescen te 0.80 bo l i 11 o o o
Luz mixta 0.75
Mercurio 0.80
Sodio alta presión 0.80
Sodio baja presión 0.90 Las alturas recomendables del pun~o ne
luz en función de la potencia luminosa
instalada se pueden clasificar en la si-
gui ente forma:
423
TIPO I
4 DIRECCIONES
TIPO I
o-
TIPO Il
TIPO II 4 DIRECCIONES
TIPO 1l
424
Tipo l. Para montar la unidad en el cen- determinar el coeficiente de utiliza-
tro de una calle estrecha (ancho menor de ción.
9 m) a grandes espaciamientos. Proyecta
dos haces en sentidos opuestos, a lo lar- 6. De acuerdo con el tipo de luminaria,
go de la via y se recomienda para calles ver qué factor de conservación le co-
locales donde la iluminación no se re- rresponde.
quiere que sea intensa.
Tipo 11. Es para instalarse cerca del 7. Conforme al tipo de l&mpara ver cuil
borde de la calzada y proyectar la ilumi- es el factor de conservación que le
nación en una área estrecha y asimétrica. corresponde en cuanto a la deprecia~
Se usa en unidades de iluminación coloca- ción del flujo luminoso.
das a un lado de calles de menos de 12 m
de ancho a ambos lados, o alternadamente 8. Calcular con la ec 9.1 el espacia-
en calles de menos de 18 m de ancho. miento.
Tipo 111. Este tipo proyecta la luz más 9. De acuerdo con la relación altura de
lejos y se considera apropiado para uni- la luminaria/ancho de calle ver qué
dades de iluminación distribuidas alter- disposicion le corresponde.
nadamente a ambos lados de las calles,
excepto las de 23 m de ancho. A continuación se presenta un ejemplo de
aplicación (fig ~.11).
Tipo IV. Está destinado a proyectar la
luz a gran distancia en calles muy an- Datos:
chas; también se emplea en unidades de - Ancho del arroyo 15.25 m
iluminación de disposición alternada a
cada lado de calles comerciales de ancho - Altura de montaje de la
normal para mejorar la iluminación de la luminaria 9.15 m
acera en el lado opuesto de la calle. - Saliente del brazo 1.25 m
Tipo V. Proyecta la luz en forma circu- - Lámpara de 250 Wde vapor
lar y se usa en parques, estacionamien- de sodio alta presión con
tos, etc. una emisión inicial de 30 000 lm
- Luminaria: Tipo lES 111
Resumiendo se puede establecer que para
poder desarrollar un proyecto de alumbra- - Nivel de iluminación que
do público es necesario observar el si- se pretende: 15 lx
guiente procedimiento:
Para determinar el espaciamiento de las
luminarias, primero se calcula el coefi-
ciente de utilización.
l. Determinar de acuerdo con la importan-
cia de la arteria el nivel de ilumina·· Relación (lado calle) = Distancia late-
ción. ral/Altura de montaje =
2. Tener los datos del perfil de la Vlél = 15.25 - 1.25 = 1 53
9.15 .
o calzada.
3. Definir el tipo de lámpara que se pre·- Relación (lado casa) = ~:~~ = 0.14
tende emplear y cuál es su flujo lumi·-
naso. Con los valores anteriores se entra en
la curva de distribución de la fig 9.12:
4. En función del tipo y capacidad de la
lámpara definir qué unidad de ilumina- Para 1.53 (lado calle} 0.39
ción se selecciona. Para 0.14 (lado casa) 0.03
5. Con los datos fotométricos proporcio- Coeficiente de utili-
nados por el fabricante de luminarias zación CU = 0.42
425
9.15 m
1.25 m 14.00 m
15.25 m
0.60
0.55
0 .50
coW .,,,,.,.,,-- --
~~
::>
¡
u 0.45
:J
030
/~
./
0 . 25 1
-•
1
a.
e
·e:; 0.20
I • Lado caso -
;¡::
CD / /
/ .
o 0 .15
u
•> I O
lj /
,'/
•
005
O.D 3
:O ·.
O.J4 O~ 1.0 1.0 2.D 2...5 3.0 3.5 4.0 4.0 5.0
i.'n
426
Como ta unidad es hermética, el factor 2. Registros
de conservació n por suciedad es igual a
0.85. a) Registros sencillos: 50 x 60 x 63.8 cm
De acuerdo con la tabla para lámparas de b) Registros dobles: 60 x 80 x 123.8 cm
sodio alta pres ión el fa ctor de depre-
ciación del flujo es 0.80.
Con los factores anteriores se obtiene 3. Cimientos
el factor de co ns er vac ión FC . = 0.85 x
X 0.8 = 0.68 a) Para poste de 4.5 a 5.80 m
b) Para poste de 7 a 9 m
Espa ciami ento= [Lumens rn1c. x c) Para poste de 12 m
x QJ x FC] /[Ni ve 1 de i 1umi nación
promedio x Ancho arroyo] (9.1) d) Para poste de 16 m
4. Postes
Se considerará una distancia de 36 m
a) Tipo colonia l: 4 . 5, 5.0 y 5.50 m de
La relaci ón entre la altura de montaje y a 1tura
el ancho de la calzada de la luminaria
debe guardar ciertos valores (ver t abla b) Tipo ornamental cónico: 7 .O a 10.0 m
correspondiente a lumens, tipo de lumi-
narias y altura de montaje}. e) Tipo jardin o punta de poste: 5.0 a
14 m
-- = g . 15
Re l ac1on O 60
15 . 25 = • d) Tipo láti go cónico: 7.0 a 12.0 m
5 • L um i na ria s
9.10 ALUMBRADO PUBLICO a) Para lámparas de vapor de sodio de
alta presión o baja presión
Los elementos que componen una red de b) Para lámparas de vapor de mercurio
alumbrado pú blic o son lo s siguientes:
c) Para lámparas de vapor de mercurio
con aditivos metálicos
l. Duetos (de asbesto-cemento)
427
7. Fotoceldas 9.11.1 Problema tipo
a) Para 1000 W, 1800 V.A, 110-130 V
conecta de 5 a 20 lx
b) Para 1000 W, 1800 V.A, 176-230 V Datos:
desconecta de 25 a 100 lx
- Dimensiones de la plataforma:
2
180 x 90 m = 16 200 m (A)
9.11 PLATAFORMA DE OPERACIONES Del haz vertica l Del haz hori zonta 1
Tipo I : o. 1 I rnáx
gu X 64 l) 2 X 52 ''
Las consideraciones más importantes en el
diseño de un sistema de alumbrado para Tipo I : 0.5 1rnáx
plataforma de operaciones es el nivel de 5º X 90 2 X 33 ·
iluminación, la uniformidad de la ilumi-
nac1on y la reducción a un minimo del
brillo de la fuente de luz.
Intensidad max1ma Irn 5 x por 100 lurnens
de la lámpara 1260 cd
Para el diseño de alumbrado en plataforma - Factor de conservac ión, Fr = 0.85
se toman muy en cuenta estos factores pa-
ra dar una ~ayor visibilidad a los opera- - Coeficiente de utiliz ación CU: varia de
dores de l a torre de control, pilotos, 0. 65 a 0. 9 depe ndiend o del número de
pasajeros y al personal de servicio. reflectores del área. Sea CU = 0.7
428
Sustituyendo: No. de proyectores
E = 20 lx = _2_0_x_l6_2_00_ _ _ =
8 • 46 - 9
1
P LATA FORMA
DE
to"'
OPERACIONES
1-~---------
.T. -~-
1
- ?!'1 ?J ?f
1 1
t- 30"' L_
=¡
60 m
...,
L 60 m
...,
L 30m ---,
__l
429
1 o. PROYECTO DE AYUDAS
VISUALES LUMINOSAS
lng. Ismael Reyes Aguirre
431
Pistas para aproximac1on de preci- Información direccional. Con este ob-
sión, Categoría I. Se sirven de jeto la línea de eje proporciona guía
ayudas visuales, ILS (Radio IrwiAwneni para alinearse con la pista .
Land.ing Sy1:>tem) o GCA ( Rada/l 9/lound
Conl/lo -lEed App/loach) para permitir -- Información del plano horizontal. Las
al piloto realizar una aproximación barras transversa le s del sistema pro-
i n.strumenta l a una al tura de 60 m porcionan esta guía.
(200 pies), llamada Altura de deci-
s i Ón ( Deci.1:>.ion fle_igld, OH) y u na vi- - Información de distancia al umbral.
s i b i l i dad horizontal (llamada 17wuuay Esta es proporcionada por la longitud
Vi1:>ual!__ Range, RVR) de 800 m (2400 pies). conocida del sistema y por la distan-
cia también conocida desde la barra
- Pistas para aproximación de preci- transversal al umbral o por el código
sión, Categoría II. Tienen los mis- de la línea de eje.
mos requisitos no visuales de la ca-
tegoría I, pero con OH= 30 m (100 pies) Basados en estos principios se han desa-
y RVR = 400 m (1200 pies). Sin em- rrollado varios sistemas, pero solamente
bargo, el ILS debe estar ajustado un os pocos son reconocidos por la OACI,
para pistas con caracterí SL. i cas de para satisfacer las normas internaciona-
Categoría I I. les. Lo ideal sería contar con un sólo
sistema normalizado para cualquier altura
- Pistas para aproximación de preci- de decisión y RVR dados; pero esto se ob-
sión, Categoría III. Tienen los mis- serva difícil de realizar.
mos requisitos de la categoría II
con val ores de OH = 0, un RVR redu-
cido paso a paso hasta la meta final Los sistemas reconocidos por la OACI son:
y un aterrizaje que no dependa de
ayudas visuales externas (llamado
cero-cero) . a ) SL!:>lema ~c,i._ilo
de .uunú_nnción de apl'lox,¿-
ma c-wn. Este sistema consta de una
línea de eje y una barra transversal.
La longitud de la línea de eje debe
10. 1.3.2 Luces de aproximación ser, si es posible, por lo menos de
420 m (1400 pies) y debe tener insta-
fl propósito de las luces de aproxima- 1ada una barra transversal a una di s-
ción es que en condiciones meteorológicas tanci a de 300 m (1000 pies) desde el
restringidas a una altura de 30 m umbral. Este sistema está equipado
(100 pies), un piloto pueda hacer correc- con luces blancas de intensidad varia-
ciones menores en el ev ación y descenso ble que deben ser visibles desde todos
durante su trayectoria de aproximación; los ángulos de azimut, durante el tra-
en consecuencia, la razón básica para la mo básico y en la aproximación final
existencia de un sistema de luces de para una pista con operación visual
aproximación y de pista, es ayudar al pi- y visibles desde todos los ángulos de
loto a decidir si puede efectuar o no un azimut necesarios para el pilote de una
aterrizaje seg ur o. Además de esto, no aeronave que en la aproximación final
debe ex i s ti r con fu s i ó n o duda i nde pe n- no se desvíe excesivamente de la tra-
d i en temen te de cuál sea la parte del sis- yectoria definida por la ayuda no vi-
tema que se observe. Por esta razón, el sual en una pista· con operación por
sistema de aproximación debe tener: nor- instrumentos.
malización, claridad , simplicidad, y con-
fiabilidad, presentando al piloto un cua- En ambos casos, cuando se estime con-
dro que debe ser reconocido instantánea- veniente destacar la indicación del
mente. sistema de luces de aproximación so-
bre otras luces no aeronáuticas ci r-
En consecuencia, este sistema de luces cundantes del aeropuerto, se puede in-
debe proporcionar la siguiente informa- cluir la instalación de luces de des-
ción al piloto: tello en secuencia.
432
b) S i 1>tema de luce/) de ap/l_o>cimac.wn de aproximación de precisión, usándose
p/l_e e i 0.ión, Calego /Lla I. El si s tema de ampliamente las configuraciones si-
luces de aproximación de alta inten- guientes (fig 10.1 ):
sidad es requisito para pistas de
Pisto
o
o Luces de borde de pisto
o
o ;:)
~
o
o
o
o o o
o
o
Luces oo urftbrol y
o barros de ola
o
o
o
ºº Barros
oo ~oMve~o~s
Borro o lOOm
ºº
ºººººº ººººº ººº 1; ·-·
00
ºº
ºº
00
Visto por el piloto
o o o o o o o oo a o o o o o o
000
ººº
ººº
000
oo oo ooo o ººº o o o o o o o o
ººº
OQO
000
000
000
433
- Si~tema convergente; configuraci6n el número de luces a lo largo de la
"A (Calvert) línea de eje disminuye de tres en el
comienzo, a una en los últimos 300 m
- Sistema estándar de 30 barretas; (1000 pies). Todas las luces son
configuraci6n "B" blancas.
Sistema convergente (Calvert) Este sistema (fig 10.2) tiene una lí-
nea de eje que se compone de 30 barre-
Este sistema de luces de Bproximación tas de cinco luces cada una y una ba-
tiene luces de eje en la prolongación rra transversal de 30 m de longitud
del eje de la pista y e i neo barras formada por tres barretas, col oc ad as
transversales cuya longitud se va ha- a 300 m (1000 pies) del umbral; la
ciendo gradualmente menor. Asimismo, longitud total del sistema es de 900 m.
Pisto
.
---..r------
Luces de borde dt pisto
~- - ~
Lucos de umbral y
bar r os de ola
434
El color de las lu ces es blanco; las b 1ancas estando cada barreta formada
barret as de línea de eje en este sis- por c in co lu ces y colocadas en la pro-
tema, están en genera l equipadas con 1o ng at: i ó n del e j e de 1a pi s ta t r a ns -
luces de descarga por condens ador pro- versa lmente y bi sectadas por éste; a
gramad as de tal forma que proporcio- los 300 m (1000 ' ) del umbral se colo-
nen una secuenc ia de destello en di- cará una barreta adicio na l compuesta
rección del umbra 1. de oc ho luces ubicada a cada lado de
la barreta central , formando una sol a
Sistema de luc es de ap roximación , Ca- barra de 30 m de longitud y otra a
tegorí as II y III 150 m del umbral , 11 en ando los espa-
cios entre la barreta central y la s
Este s istema .(fi g 10.3) tiene como barretas laterales rojas; esta barra
los anteriores una longitud de 900 m y se llama barra de decisión .
se compone de 30 barretas de luces
Pisto
Luc•s de zono de tomo de contacto
c::r"' o
~ c:::J Luces de borde de pisto
g
~
c:::J /Luces de • • de lsta
'
o c:::J
o
11'.IID T IXIID
llIID 7f 11'.IID
Borro de distancio mm T, am
IIID!
o lOOm ~
Borretos centrales
Visto por el pUoto
435
Se incluye además, una fila de luces Si el faro del aeropuerto no está l o-
colocadas a cada lado de la fila cen- calizado en éste o el aeródromo no
tral que está ubicada entre el um- puede ser identificado fácilmente des -
bral y la barra de distancia. El co- de el aire por otros medios visuales .
lor de estas luces es rojo variable puede colocarse en el aeropuerto un
y tienen la misma separación que las faro que muestre destellos verdes en
de la zona de toma de contacto. clave Morse.
c) ÚL ck!A de de/Jietfo .en /Jecu.en c ia. Es tas b) yu.La de ap/Lox J_mac.ión u.i/Jucd a la p.L/J -
luces se usan cuando luces extrañas ia . Cuando la operac1on del aparato
hacen necesaria una identificación es conducida sin ayudas electrónicas ,
adicional de la pista. La identifi- el intervalo visual mínimo aceptab l e
cación instantánea se suministra por para la identificación de pistas es
medio de luces de descarga por conden- de más o menos 1. 5 km (aproximadamen -
sador, dispuestas a lo largo de la lí- te una milla).
nea del eje, iniciando los destellos
en la parte exterior del sistema y Los campos aéreos pequeños y las fran-
terminando a 30 m del umbral en se-. jas de aterrizaje usan luces de um-
cuencia, causando así el efecto vi- bral y de borde de pista de baja i n-
sual de luces que corren. tensidad y una señal que incluye la
ilumina ció n del indicador de la d i -
rección del viento .
436
deseada y despu~s ejecutar las manio- b) luce/) de wne,rz,af de p¡/)ta. Estas luces
bras de aproximaci6n. Al hacerlo, de- de tipo rasante o elevadas son verdes,
be inicialmente identificar la pistc1 visibles en el sentido de aterrizaje,
y . usarla como referencia para todas y se localizan sobre una línea en án-
las maniobras de aproximaci6n circu-· gulo recto al eje de pista y al co-
1ar. mienzo de la misma. Los arreglos de
las luces son los indicados en la fig
Durante la identificación inicial dE! 5-17 Anexo 14, p.75 de la OACI.
la pista seleccionada en la noche, e l
piloto puede confundirse fácilmente l. En una pista para operaciones vi-
por alguna configuración aparente de suales por lo menos seis luces.
luces ajenas a la estaci6n, especial-·
mente cuando e 1 sis tema de 1uces dE! II. En una pista de aproximación de
pista está trabajando a baja intensi- precisión Categoría I. por lo me-
dad. nos el "número de luces que se re-
querirían si estuvieran uniforme-
Por ta 1 motivo, 1as 1uces de borde de mente espaciadas a no más de 3 m
pista deben ser del tipo omnidireccio- (10 pies) entre las líneas de lu-
nal para permitir al piloto la obser-· ces de borde de pista.
vaci6n directa de la pista cuando vue-
la -- Down wind paralelo a ella an- III. En una pista de aproximación, Ca-
tes de comenzar la vu elta final. tegoría 11 o 111, las luces están
uniformemente espaciadas entre las
líneas de luces de borde de pista
a distancias de no más de 3 m
10.1.3.4 ~stema de luces de pist~ (10 pies)
Estas luces se instalan para proporciona r e) Luce~ Je. /in de pi'Jlu.. Estas luces
una guía visual durante todas las fases son de color rojo tipo rasante, unidi-
de cualquier operaci6n, ya sea aproxima-· recciona.les y se colocan en la línea
e i ón,
toma de contacto, rodaje, atraque de umbra 1, siendo vis i b 1es ún i e amente
o despegue. Este sistema se clasifica en el sentido del despegue. El número
en: de unidad es es de seis como mínimo.
(Ver fig 5-17, Anexo 14, p. 75 de la
OACI)
a) luce-~ de ílouie de pL'>ía. Estas luces ,
del tipo rasante o elevado, Bl-U-Om-- Con objeto de reducir el costo del seña-
nidireccionales, se colocan en forma lamiento de umbral y fin de pista (visto
equidistante del eje de pista a inter- desde la aproximac i Ón y el despegue), se
valos de no más de 60 m (200 pies) pa- usan lámparas bidireccionales con filtros
ra las pistas de aproximaci6n por ins- verdes y rojos, respectivamente.
trumentos y de no más de 100 m
(330 pies) para las pistas para opera- d) Ú/l:C /'> de eui?JW <Íí:: uPu. Sirven para
ciones visuales. El color de estas definir mejor la aproximaci6n; se a~a
luce s es b l aneo, excepto cuando un um-- den luces verdes de barra de ala al
bra l está desplazado; en este caso esas señalamiento de umbral, a cada lado
lu ces son rojas, desde el umbral ini-- de la pista (ver fig 5-17, Anexo 14,
cial hasta el umbral desplazado. p. 75 de la OACI).
Otra excepción es que se_permite tener e) Luc e'> Je '~je el.e pi0ia. Estas luces de
luces con filtro ámbar 180º en los úl- tipo rasante se instalan a lo largo
timos 600 m (200 pies) o en la mitad del eje de la pista a intervalos de
de la longitud de la pista si es que 7.5 m (25 pies), 15 m (50 pies) o
es menor de 1200 m (4000 pies) y que 30 m (100 píes) y son necesarias en
·son v i s i b 1es s ó 1o en e l sen t i do de 'I pistas de aproximaci6n de precisión
desp egue, púa indicar al piloto la Categoría 11 y deseables en pistas Ca-
terminación inminente de la pista. tegoría I; más aún. existe una reca-
437
me nd ación para instalarlas en pistas b) Lu ce/~
de to~e de_ ~odaje. Es t as lu-
proyectadas para despegues operando ces son normal mente de tipo e l evado
a un mínimo meteorológico , con RVR del y emiten luz de color azul .
orden de 400 m (1330 pies); el color
de estas luces es b l aneo , codificando Donde las luces el evadas i nterh eran
los últimos 900 m (3000 pies) en el con el movimiento de los aviones , se
sentido del aterrizaje y/o despegue, usan lámparas de tipo rasan t e . Las
con luces blancas y rojas solamente. luces se localizan a no más de 3 m
(10 pies) del borde del rodaje .
f) lucR./:J de. zona d e toma d e c onta cto • Es-
tas luces de tipo rasante omnidirec- c) Pfa ca~ Mñaf..ado/1_()/) , Estas señales pue-
cional se instalan en todas las pistas den ser de un material refl ej ante o
de aproximación de precisión, Catego- iluminadas internamente, usándose i ns -
ría I I , a ambos lados del eje de pista cripciones en blanco sobre fondo rojo
sobre los ·primeros 900 m (3000 pies) cuando indican instrucciones obliga-
de pista a partir del umbral hacia el torias; cuando son informativas pue-
centro . den ser inscripciones en amar i llo so-
bre fondo negro o viceversa, y cuando
Estas luces se instalan según un pa- son señales convencionales se uti li-
trón formado por fil as transversal es zan inscripciones blancas sobre fo ndo
(barretas) . Cada barreta consta de verde.
tres luces de color blanco , variable .
438
10.1.3.8 Algunos aspectos ftsicos del al cual debe ser visible una luz --o
alumbrado la máxima densidad de niebla con la
que puede intentarse un aterrizaje--
a) Relación enúie ea iniQIL/; ldad .f!.unúno~a i nvo lucrará un aumento considerable
( 1) y e__l_ /LGJl g o ~u a1 ( fl ) /211./7..Q cUJ-,e ·- en e l costo de-1 equipo de ayudas vi-
11...rv-de/J e orlllú:_ione/J 1~ o ió q ¡_ ·- suales capaz de proporcionar el efecto
cWJ. En la fig 10.4 se muestra esta de R'JR deseado.
relación. Puede deducirse fácilmente
de este diagrama que cualquier ajuste
superior de los requi sitos al rango
1 1 1 1 1 I
1 I 1 I 7
5 I J I I ~
4~ - - - - - --t=....--:..-:..t.:..--:..--:..-i.--:..-::..t.-:..;t-1~+,1-4,-"tl.~-4,t·--,j1¡/\)-t---+-+-/-A
I 11/I ... '
5 I /JI V
4000 - - - -- --- Ml-~¡....+-+-,..l-++l_.l.u'r-+-+'~.....'-+-----1--.+---.1
I 11 J i .._o7 1
~ 2, r----r[-t--t',_Ji*//Hr1-+J~~§J-#-rl---+---+---+---+---J
H lO t----Hr-._.~.~-1-.1,
.U--+-----1-- _ ¡ _ - --+-----1
o
: ::1
1 • JI
~ lj i
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1
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~ 2 j !j :
~ .__~~l1L..&~-~--l1'---!....,_¡___..lL"-L--L-...l,___J
o 200 400450 600 800 1000
Rango v i sual r 1 en rn ------
I
Flg 10.4 Relocion entre intensidad lum1t.~~ y rango visual
439
Ejemplo: Una luz de 4000 cd puede ser b) Í/>ocandua-6. La distribución de la
vista a una distancia de 400 m; para luz está dada por el di agrama de la
aumentar este rango a 600 m, es nece- fig 10.5 que muestra las curvas de
sario elevar la intensidad lumin osa igual potencia de una luz de aproxima-
de la fuente de luz a 45 000 cd para ci Ón de alta intensidad (isocande-
una visibilidad V= 600 m. las)-::-.
14
12
10
e
-o 4
u
·- 2
Q)
o
>
1/) 2
o
"O
o 4
....
(!)
e
8
10
12
14
22 20 18 1e 14 12 10 8 e 4 2 o ~! 4 e e 10 12 14 1e 1e 20 22
Grados horizonte!!
I
Fig 10.5 Diagrama de distribuclon luminosa (curvas isocandelas)
440
e) racto/lcli! ÁJLClfV'Jn~:ón de cohJ17_. El fac-· 1O.1.3. 9. 1 Dí!/JCÚf>uón gení!Aal del PAPI
tor de transmisión de luz a través de
los filtros de color es aproximadamen-
te como s igue: Es un sistema de Ayuda Visual Luminosa,
para operación tanto diurna como noctur-
na. Consiste en una barra de ala de cua-
tro elementos luminosos dobles o múlti-
Color: Amarillo Verde Rojo Azu l ples (dos o tres lámparas en cada gabine-
te) para transición definida, situados
Factor : 0.400 o. 150 o. 130 0.008 a intervalos iguales. El sistema seco-
l oca al lado izquierdo de la pista en el
sentido de la aproximación y generalmen-
te a 300 m del umbral; la barra se colo-
ca perpendicu1ar a la pista instalando
10. 1. 3.9 Sistema indicador de trayectoria el primer gabinete a 15 m del borde de
de aproximación de precisión la misma, y manteniendo 9 m de separa-
( PAP I) ción entre cada uno de los otros tres.
Cada unidad proyecta un haz de luz divi-
dido: blanco en su parte superior y rojo
El s i s tema i nd i cado r de trayecto r i a de en su parte infe rior. El haz abarcará
aproximación (VASIS) fue creado ha ce 20 un ángulo de 1º30' como mínimo, por en~
años para permitir a los pilotos efectua r cima y por debajo de la media del sector
la aproximación visual larga 'y estable de transición tanto de día como de noche;
que se requiere para el aterrizaje seguro en azimut un ángulo de no menos de 10°
de las aeronaves. Este sistema era uti- de dta y no menos de 15º de noche. Con
lizado ampliamente, pero la experiencia tiempo despejado, el alcance visual efec-
había indicado que tenía ciertas limita- tivo del sistema será por lo menos de
ciones; por ejemplo , no proporcionaba 7.4 km dentro de esos ángulos. La inten-
guía de la cal id ad necesaria por debajo sidad lumino sa debe ser controlable, de
de los 60 m (200 pies), no podía armoni -- manera que, depend iendo · de las condi e i o-
z a r se c om p l et amente con e l 1LS i nc l uso nes predominantes no se produzca deslum-
en la versión de tres barras, y re s ultaba bramiento al piloto.
difícil de utilizar en condiciones en que
el contraste de colores se veía disminui -
do, como por ejemplo durante bruma o a ·1 10.1.3.9.2 l/10 O(U!Jwcionu.1 del PAPI
volar hacia el Sol en el ocaso. La fal--
t a de guía total por debajo de los 60 m Una barra de ala estará construida de tal
(200 pies) disminuía su utilidad en si- manera que el piloto de un avión que rea-
tuaciones de penetración de nubes bajas liza la aproximación vea:
en las que esa gu í a porl~~ ser de gran va-
lor. a) Rojas las dos luces más cercanas a ia
pista y blancas las dos más alejadas,
cuando se encuentre en la pendiente
Se req uería de una ayuda visual simple de aproximación.
que superara los defectos del VASIS, por
lo que después de una serie de experimen-· b) Roja la luz más cercana a la pista y
tos y pruebas se creó el sistema PAP I. blancas las tres más alejadas, cuando
se encuentre por encima de la pendien-
te de aproximación y blancas todas las
Es te sis tema deberá es ta r implantado en luces en posición todavía más e levada.
todos los aeropuertos de los paises
miembros del organismo OACI a partir c) Rojas las tres luces más cercanas a
de 1995; por tal motivo es recomendable la pista y blanca la más alejada cuan-
que en los proyectos que se lleven a cabo do se encuentre por debajo de la pen-
después de 1985 se consid ere la instala- diente de aproximación y rojas todas
ción de 1 sis tema PAP I para evitar · gas tos las luces en posición todavía más ba-
innecesarios posteriores. ja (fig 10.6).
441
- ---,
----
\
--- - -=-f;º
-__-_-_-_-_-_-=---_-_-¡-§-. -.----r; 1
I Rod i o de 28 km
4
J!sm
. .
1
1
- - -.j 15º
---
1
J
1• 1
1
1 Luz r ojo D¡ Dist ancio de los el ementos PAPI con respecto a l umbr al t:::- l()Qml
o Luz bl an c o
MEHT Altura m(nima de los ojos del piloto sobre el umbral= o, tan "1
442
10. 1.4 ALIMENTACION DE ENERGIA Y CONTROL c) Para pistas de aprox imac i ón de preci-
s iÓn por instrumentos Catego ría I I:
Los e i rcu i tos en serie son usados común -- 1 segundo para luces de aproximac ión,
mente para alimentar las luces de rodaje luces de umbral, 1uces de eje de pis-
y pist a , debido a su mayor confiabilidad ta y luces de zona de toma de contac-
en comparaci5n con los circuitos en para - to y 15 segundos para l as otras ayu-
lelo. das visuales.
Como los reguladores y equipos se insta - La conexión a los aviones 5e hace final-
la usual mente en una o más subestacio-- mente , a través de cab 1es en pas i 1los
nes, algunas veces junto con el equipo telesc6picos o mediante regfstros de
de emergencia, los diversos circuitos de energía y enchufes colocados estratég i-
se~alamiento luminoso se controlan desd e camente en las plataformas de operac io-
un tabl ero r emoto o consola de contro ·l nes.
situado e n la torre de control del aero-
puerto . El tablero o consola de contro ·l
remot o est~ provisto de lámparas indica- 10.2 CABLES PARA AYUDAS V1SUALES
do r as que dan una retroinformaci6n posi - EN AEROPUERTOS
tiva de l a energizaci6n de los circuito s
seleccionados. 10 . 2 . 1 I NTRODUCC ION
10. 1.5 FUENTE SECUNDARIA DE ENERGIA ELEC- Una de las aplicaciones más importantes
TR ICA en el campo de los conductores eléctr i-
cos aislados, es sin duda la que se re-
Se re quiere es tp fuente para 1as ayuda s fiere a los sistemas de conducción de
visual es con los siguientes tiempos m~xi energía par el señalamiento luminoso en
mos de transferencia: las pistas de aeropuertos .
,
443
puertos mexicanos han tenido que mante- pero poco ventajosa desde el punto de
nerse al ritmo de este progreso, y es por vista económico ; su utilización se
eso , que en esta parte se pretende co 1a- inició en el año de 1960 .
borar con l os ingenieros proyectistas de
sistemas de ayudas visuales para pistas
de aeropuertos , brindando una soluc i ón Posteriormente se usó e 1 mismo cab 1e
a un conoc i do problema característico de con cubierta de pl omo , pero sin arma-
l os cables usados para este propósito: dura de flejes de acero ni yute (cir-
"EL DAÑO POR ARQUEO SUPERFICIAL O EFECTO cuitos de fuerza y alumbrado en 1os
TRACKING". aeropuertos Logan en Boston y Kennedy
en Nueva York).
10.2.2 TIPOS DE CABLES USADOS EN ESTA b) Cable sin panta lla elec t rostát ic a , con
APLICACION aislamiento y cubierta e l astomé ricos
(conver.cional)
Se recuerda que por razones económicas
principalmente, estos cables se instalan Este cable tiene también conduc t or de
di rectamente enterrados, y que se han cobre , aislamiento de hule resistente
usado varios diseños de cables, mismos al ozono (tipo B, según normas FAA)
que se describen a continuación: y cubierta de neopreno que l e propo r-
ciona protección mecánica principa l-
a) Cable tipo Parkway mente.
Hule
NeoJr• no o Mllc.
Co br•
444
e) Ca bl e s in pant a ll a electros t át i ca ., d) Cable sin pantalla electrostática , con
co n a i s l am i ento y cubierta te r moplás - aislamiento de poliet i leno vulcan i za-
ti c a do (XLP) y cubierta te rmopl~s t i· ca
PVC
Polietileno
o •
Semiconductor
Humedad 8%
Otr as 2%
445
Como se observa, el 80 por ciento de las b) Sobrevoltajes
causas de fa 11 a es i mputab 1e a métodos
de instalación poco apropiados, y a mano Este fenómeno puede ser producido tan-
de obra de baja calidad. La solución es to por descarga s atmosféricas como por
obvia, y solamente se indica que es reco- operación del equipo al cual está co-
~endable probar la resistencia de aisla- nectado el cable. En el capitulo de
•iento del conductor y aplicar una prue- Normas, se trata con detalle este
ba de alta tensión (DC)., Estas pruebas asunto. Este problema se resuelve
son generalmente hechas en el campo por satisfactoriamente cuando se conocen ,
el fabricante de l cable a un costo razo- por una parte, los niveles de voltaje
nable. La s otras causas de falla semen- que afectan al cable, y por otra , las
cionan más adelante . característiscas del aislamiento a
usar en esta aplicaci6n .
446
b) Bajo coeficiente de absorción de hume- En ambos casos estos espesores de aisla-
dad miento están íntimamente ligados a las
capacidades (en kW) de los transformado-
e) Resi stencia a impulsos res y al sistema de protección del cir-
cuito.
d) Resi ste ncia al ozono
447
En la fig 10. 11 se presenta una compara-
ción técnico-económica de los diferentes
tipos de cables.
• e o ble • e on ve n ( ion o 1 ..
..
4
J
.•
~
Cable "Polietileno y PVC" 1
......
o
Cable X L P - T R ( Un i p o u )
1
1 1 1 1
QO Q5 100 1 2~
448
zctda con negro de humo incorporado ex- l. Prueba de resistencia Je aislamien to
truida (no sobrepuesta) entre el con -
ductor y el aislamiento y cubierta ex- 2. Prueba de alta tensión en corriente
terior de cloruro de polivinilo en co- continua
lor rojo".
10.3. 1 INrRODUCCION
449
Tabla 10.3 Factor de corrección de resistenci ~ a
Factor de corrección ft
T, º C XLP XLP
EPR
600
10.0 0.68 0.65 0.62
10.5 o. 71 0.68 0.64
ll .O 0.73 0.70 0.67
11. 5 0.76 0.73 0. 70
12.0 0.78 0.7 6 0.74
12.5 0.81 0.79 o. 77
13.0 0. 84 0.82 0.80
13.5 0.8 7 0. 85 0.84
14.0 0. 90 0 .89 0.87
14.5 0. 93 0. 92 0. 91
15.0 0.96 0.96 0.95
15 . 6 1.00 1.00 1.00
16.5 1.07 1.08 1.09
17.0 l. ll 1.1 2 1.13
17. 5 1.14 1.16 1.18
18.0 1.18 l. 21 1.24
18.5 l. 22 l. 26 l. 29
19.0 l. 27 1.30 1.35
19.5 1.31 1.36 1.41
20 . 0 1.36 1.41 1.47
20 . 5 1.40 1.46 1.54
1
21.0 1.45 l. 52 1.60
21. 5 1.50 l. 58 1.68
22 . 0 l. 56 l. 64 l. 75
22 . 5 l. 61 l. 71 1.83
23.0 l. 67 l. 78 l. 91
23 . 5 l. 73 1.84 1.99
24.0 l. 78 l. 92 2.08
24.5 1.85 l. 99 2.18
25.0 l. 91 2.07 2.27
25.5 l. 98 2. 15 2.37
26 . 0 2. 04 2.24 2.48
26.5 2. 10 2.33 2. 58
27 .o 2.17 2.42 2.70
27 . 5 2. 25 2.51 2.83
28.0 2.32 2.61 2.95
28.5 2. 40 2. 72 3.09
29.0 2. 49 2.82 3.22
29 . 5 2.57 2.94 3.36
30 . 0 2.66 3.05 3.52
450
b) Para transformadores Ya se ha visto que un buen aislamiento
tiene una alta resistencia y que un ais-
- Cuando el transformad or sea monDfá- lamiento pobre tiene una baja resisten-
sico: cia. El valor medido puede ser alto o
bajo dependiendo de las condic i ones de
CE temperatura y humedad a la s que se efec-
R (10.2) túa la medición, condiciones que afectan
KVA
al aislamiento en una forma inversamente
proporcional, o sea que a mayor tempera-
donde: tura y mayor humedad , menor resistenci a
C Constante del transformador a de aislamiento: es por ta.nto neces ari o
20ºC (tabla 10.4) tomar estos valores y re f eri rl os a un va-
lor estandarizado.
E Intervalo de voltaje de la bobi-
na bajo prueba Otra práctica para medir resistencia de
a is l ami en to y ver si éste se encuentra
KVA I ntervalo de capacidad del bobi- en buenas condiciones de operación es la
nado bajo prueba de "Pasos de voltaje de corrien t e di rec-
ta (CD)".
Tabla 10.4 Valores de la constante C
del transformador Esta técnica incluye la ap licación de dos
o más voltajes de CD y la obse rv ac ión de
Valores de C a 20ºC 60 Hz' 25 Hz cualquier reducción de la resistencia de
ais lamiento a la aplicación del voltaje
Tanque ll eno de aceite l. 5 1.0 mayor que es ligeramente superior que el
valor pico del voltaje de operación en
S i n tanque lleno de aceite 30.0 20.0 AC. Es ta reduce i ón se toma como punto
débil del aislamiento sin que éstas sean
Seco o lleno de compound 30.0 20.0 fallas francas.
Con esta técnica, es necesario espe rar
- Cuando el transformador sea trifási- un tiempo apreciable para elim in ar l a s
co corrientes de absorción en cada paso de
voltaje.
E Voltaje de una de las fases:
Este método sive para detectar s i e l sis-
fase a fase en conexión delta, tema aislante tiene humedad . La práctica
o ha establecido que una diferencia de 1:5
fase a neutro en conexión estre- en voltaje (500: 2 500) indica l a presen-
11 a. cia de humedad en forma excesiva .
KVA Capacidad de las tres fases com- 10.3.2 PRUEBA DE ALTA TENS ION CON CO-
pletas: RRIENTE DIRECTA
c) Bushings:
La prueba de alta tensión en cor riente
R = 10 000 Míl continua ha venido ganando confian za co-
mo una herramienta importante pa r a deter-
El aparato utilizado para este tipo minar las condiciones de un aisl amiento
de mediciones debe ser capaz de me- eléctrico en cables, transfo rmado res, má -
dir en lectura di re cta los millones quinas rotatorias, etcétera .
de ohms de resistencia (rnegaohms) que
el aislamiento eléctrico pueda ofre- Esta prueba debidamente ej ecutada indica-
cer al paso de la corriente eléctrica. rá algunas fallas corno : disco ntinui dad
de l aislamiento , burbu jas, contaminantes,
Es una práctica común utilizar los fisuras en el aislam iento, ex ce siva hume-
vo 1tajes de 500 y 2 500 V para rned ir dad , polvo, empalmes y terminales defec-
esta resistencia. tuosas. etc. Un operador exp erime ntado
451
no sólo puede predecir el nivel del rom- Está más lejana la posibilidad de da-
pimiento de voltaje, sino que al efectuar ñar el equipo y hay menos ambigüedad
la prueba frecuentemente puede hacer una en la interpretación de resultados y
buena estimación del tiempo de vida Útil no es necesario el rompimiento del
del equipo bajo prueba. dieléctrico.
El uso de la corriente directa tiene al- No obstante que a través de la prueba de
gunas importantes ventajas sobre el uso corriente directa no se pueden simular
de corriente alterna. las condiciones de operación tan cercana-
mente como con las de corriente alterna,
El equipo mismo es mucho más pequeño , l as ventajas de utilizar corriente direc-
ligero y de menor precio . ta la hacen un método digno de méritos.
Debidamente efectuada e interpretada En la tabla 10 . 5 se indican los valores
la prueba con corriente directa, pro- de prueba con corriente directa para ca-
porciona mucho más información que la bles con aislamientos XLP y EPR.
que se obtiene con corriente alterna .
46 250
A, B A 4/0-2000 155 116 124 100
A, B B 4/0-2000 195 146 156 126
69 350 A A 500-1000 245 183 196 159
1 Normas Aplicadas: A.- AEIC No. 5-74; B.- AEIC No. 6-73; C.- IPCEA S-6n-524; D.- IPCEA S-68-516
2 Aislamientos: A.- Neutro a tierra = 100%; B.- Neutro aislado = 133%
3 Los minutos especificados corresponden a la duración de la prueba
452
10.3.2. 1 Las pruebas de alta tensión Es obvio que una prueba que se efectúa a
pueden ser divididas en las siguientes una insta 1ación con fa 11 a se conduce de
categorías. diferente manera que una que se efectúa
al equipo en servicio.
453
Fe eh o : 15 de marzo de 197 8
s_/~p_o_nt_o_ll_o_ _ __
Tipo : __ Conductor: Cu Cal. :_ _8_A_W_G_ _ _ Aislamiento: XLP
100 .,.
(o) ( b)
8 8
7 7 - -\ - - - - e- - - --
6 J 6
~ \ - ---- - -
5 / <t
~
5
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3 Cl> 3 -~ ~-- ~
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"O
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....•e 2
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Cl>
2
•
o
L..
L.. / 1-.
L..
o
u
u
o
V 10 15 20 25 30 o 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
VoltOJe, en kV Ti e rn p o, en minutos
4 54
Antes de efectuar una prueba, todo acce- donde:
so.ri o, líneas de conexión, transformado-
res de potencial, etc., deberán estar R Resistencia, en megaohms
desconectados del cable o equipo a pro-
bar. E Voltaje (kV x 1000)
La pantalla y fases sin usar deberán es- Corriente, en µA
tar conectadas a ti erra y el lado vivo
del alto voltaje se conectará al conduc-
tor bajo prueba. 10.3.3 LOCALIZACION DE FALLAS
a) ¡'Y/é_iodc de CO -'l.fl-ÚJll e 1 de /.uga CO!lVW. La localización de fallas requiere un
vol.taje. E1 vo 1taje se e 1eva gradual buen conocimiento de los fenómenos eléc-
y lentamente en pasos pequeños dejan- tricos, pero es de vital importancia la
do suficiente tiempo en cada paso para habilidad y experiencia del personal en-
que la corriente de fuga se estabili- cargado de esta parte.
ce. Se notará que al elevar el vol-
taje, la corriente al principio será Si se tiene un sistema subterráneo, aéreo
relativamente alta; después decrecerá o submarino, es necesario pensar que al-
con el tiempo hasta estabilizarse. gún día va a tener una falla; al admitir
esto , se deben analizar las consecuencias
El valor alto de la corriente al ini- de la misma.
cio se conoce como corrienfe de carga
y depende primeramente de 1a capac i- 1. lQué tan importante es el circuito?
tanc i a del equipo bajo prueba; el va-
lor más bajo y remanente es el cono- 2. lQué respaldo se tiene para este ca-
cido como corriente de fuga o corrien- ble?
te de absorción del dieléctrico. El
valor de corriente de fuga se anota 3. ¿cómo se afecta la estabilidad y con-
en cada paso de voltaje. fiabilidad del sistema?
4. ¿cuánto tiempo puede estar este cable
b) Íllétodo de co .1JlLcnil~ contíla Uempo. En fuera de servicio?
instalaciones con l ongitudes grandes
de cab 1es o en embobinados muy gran-- La contestación a e~tas preguntas seri
des el tiempo de estabilización puede dada desde e 1 punto de vis ta operac i or1a 1
ser de algunos minutos hasta algunas del sistema, pero aunada a ella existen
horas; para reducir el tiempo de prue- muchas más relaci onadas con la localiza-
ba, se toman intervalos cortos de c1on, reparación, prueba y puesta en ser-
tiempo y se pasan a voltaj~s preesta- vicio como serían:
blecidos hasta llegar al voltaje máxi-
mo de prueba sosteniendo éste. Se to- 1. ¿Dónde se encuentra la falla?
man las corrientes de fuga cada minu-
to hasta completar el tiempo de la 2. ¿Existen transformadores en el circui-
prueba (5, 15 o 30 min dependiendo del to y cuál es su conexión; podrán ser
criterio del usuario). desconectados fácilmente para local i-
zar la falla?
Con el va 1or de 1a corriente de fuga
se puede obtener la resistencia del 3. lSe tienen planos de la ruta y longi-
aislamiento aplicando la ley de Ohm tud del cable?
en cualquiera de los puntos de la cur-
va. 4. ¿se tienen elementos para efectuar la
reparación?
455
Como conclusión de esta primera exposi- lº Desenergizar el circuito.
ción, se puede afirmar que no hay un
equipo que pueda servir para localizar 2 . Aislar y desconectar las terminales,
todos los tipos de fallas en las diferen- apartarrayos y transformadores.
tes condiciones de instalación y con los
distintos tipos de cables utilizados en 3~ Determinar el tipo de falla.
instal aciones subterráneas; por tal moti-
vo, se expondrán a continuación los méto- 4. Localizar aproximadamente la fallct.
dos usualmente empleados para este propó-
sito. 5. Localizar el punto exacto de la falla.
Para determinar el tipo de falla se uti-
1 i za u n 111 e (¡y e ·? que a l rn e d l r l a res i s ten-
c i a del tramo en estudio, permite decidir
qué tipo de método y eqlíipo se empleará
10. 3.4 NETODOS PARA LA LOCALIZACION DE y si la falla es entre conductores o de
FALLAS conductor a tierra.
" ,,
Fig 10.13 Diagrama eléctrico de folla o tierra
456
El espaciamiento G puede ser cero, o ma- 1. Métodos de terminal.
yor que el espesor del aislamiento depen-
diendo de la geometría de la falla, pu- 2. Métodos de rastreo.
diendo estar este espacio lleno de agua v
aceite, gas, producto de la combusliÓn v Los métodos de terminal son aqué 11 os en
etc. Lo anterior afecta a la medición que las pruebas y localizaciones se efec-
de R que puede variar de cero a infinito " túan en los extremos del cable.
Si para el método de localización se pue- Los métodos de rastreo ~on los que utili-
de ap 1icar un vol taje tal que produzca zan . sefiales eléctricas aplicadas al con-
un at·co en la abertura de la falla (G) ductor y detectores que se mueven en toda
y se genere una sefial utilizable, la mag- la 1on g i t ud de 1 e a b 1e par a seña l ar e 1
nitud de R carece de importancia; si no punto exacto de la falla.
se logra producir el arco, la R de la fa-
lla resultará muy importante para esco- 10.3.4. 1 Métodos de terminal
ger el método adecuado para su localiza-
ción. a) Método del pu en te de Mu rray con a 1ta
resistencia
En algunos casos es necesario reducir el
valor de R para que ciertos métodos re- Este puente se aplica específicamente
sulten utilizables; a esto se le denomina para fallas a tierra donde hay una
"quemar la falla" o "reducir la falla". gran reduce i ón de 1a resistencia de
aislamiento y donde se tienen cables
La reducción de la falla requiere de una paralelos de la misma longitud y cali-
liberación relativamente lenta de calor bre; es efectivo en fallas de resis-
para carbonizar las superficies o paredes tencia relativamente altas y se apli-
de la falla y así reducir el valor de R. ca en cables trifásicos, de control
y de telefonía.
Para la localización de fallas se utili- El diagrama de conexión del puente de
zan dos métodos: Murray se muestra en la fig 10. 14.
457
Un a vez conec tadc y ha lanceado a cero,
la lectura de la resistencia variable
estará dada en porcentaje de la longi-
tud del cable para conocer dónde se (10.5)
encuentra el punto de falla y se apli-
ca la siguiente fórmula:
Lx = 2 LY (10.4)
de donde despejando a el se obtiene :
donde:
Desventajas:
458
falla produce una reflexión caracte-. Tabla 10º7 Tipificación de fallas
rística del tipo de falla. Conociendo
la velocidad de propagación del pulso, Falla Defl ex i ón
la distancia a la falla se determinará
fácilmente aunque con poca exactitud. Conductor abierto Hacia arriba
~
El equipo de prueba usado para hacer Final del cable Hacia arriba
estas mediciones es esencialmente un ~
generador de pu 1so y un ose i l ador de Conductor a tie-
rayos catódicos. rra ( < 300 íl) Hacia abajo
La velocidad de propagación de la onda --V-
varia según el aislamiento utilizado, Empalme (bueno o Hacia arriba
como se indica en la tabla 10.6. malo) y hacia abajo
1
Falla
A 's
J:
T'
(al
d1
+
1
+
1
1
A 18
V
( b)
dz
A
(e)
+
+
' 19
459
La distancia a la falla sería la dis- Ventajas:
tancia d 1 más el error e 1 •
dl X d Desvent.Jjas:
(10.6)
d¡ + d2
dv
dt
t e1 e2
t d2
t -+-
1
A
+
1 t + 18
+
px
i
Fig 10.17 Esquema para localización de folla
460
10.3.4. 2 Métodos de rastreo lla sea muy baja, ya que para cables
de alta tensión con pantallas este mé-
a) Generador de tono todo tiene serias limitaciones debido
a que la corriente-señal al pasar a
Estos equipos trabajan a una frecuen- través de la falla a tierra seguirá
cia de aproximadamente 1000 Hz y nor- los caminos de menor impedancia , t o-
malmente son uti li zados para trazar mando la corriente el camino que
lo s cables subterráneos y localizar ofrece la pantalla de bido a que es el
fallas en circuitos secundarios siem- de menor resistencia y regresando o
pre y cuando la resistencia de la fa- difundiendo el tono (fig 10. 18).
IOU IOU 2U
------.., _.,.. _ _ _ _
---- - -- --
T-~-
Z·--=---:=·_
Conductor pantalla
~ - _:___.:. · ~-
- - - •5 u - - - ¡ _!>_Ú_ - -~-- - -
1
-..., - -+--
4 u 1 2 u
10- ~ = ~ !o+5=5 10 - 4 : 6 ' 2t 2 : 4
10 u
----- - - -, IOU 2U
_.....,.__ - - - - - r - - -
1
..
1 1
1
IOU
'8ü
U: Unidades de señal de corriente
t Sí funciono )
461
Como se observa. la intensidad de la
señal detectada disminuye o desaparece
al rebasar la falla.
Ventajas: Ventajas:
Desventajas: Desventajas:
462
punto de falla. Es te es el valor mí - Se utiliza un cable en buenas condi-
nimo del pico del impulso a utilizar; ciones y se cone¿tan l os conductores
e 1 má x i mo es ta r á l i mi ta do por 1os va - y las pantallas entre sí y apl i cando
lores de tensión de prueba del cab l e la bobina del detector directamente
y accesorios conectados. sobre los cables en los pozos de vi-
sita , se determinará entre qué pozo
La localización del punto de falla en se encuentra la falla, ya que el re-
un cable al que se aplica un impulso gistro del impulso se in vierte al
se hace por medio de detectores acús- pasar el punto de falla.
ticos o balísticos.
CClble bueno
Impulso -- Puentes
463
10.4 ASPECTOS QUE SE DEBEN CONSI- Para la oportuna ejecución de l as obras ,
motivo de los proyectos de ayudas vis ua-
DERAR PARA DESARROLLAR LOS les, conforme a los programas respec tivos
PROYECTOS DE AYUDAS VISUALES de construcción, se deben tomar en co nsi-
LUMINOSAS EN AEROPUERTOS deración los plazos normales de fabr ica-
ción y/o importación de los equipos , ma-
teriales y accesorios ; por ta l razón ,
10.4. 1 PROYECTO cualquier cambio y/o modificación a es tos
plazos , debe a su vez hacer la mi sma co n-
10.4. l. 1 Especificaciones sideración y cor r egir las desviac ione s
del programa .
Para la ejecución de los proyectos de
ayudas visuales , se siguen normas de la 10 . 4. 1. 2 Desarrollo del proyecto
OACI y de la FAA .
El proyecto se compone de los s i guiente s
Estas espcificaciones, debidamente regla- _e 1ementos .
mentadas , son las que rigen los trabajos
de diseño · y construcción de aeropuertos a) Pf.ano1:> d e pi.anta/> genvwf.e-6, detalle/)
y son seguidas por los países miembros con -ál!7..1.1cLiuo/> y diag.1w.ma-6 de con.ex.io-
de la OACI. n.e/>. En los planos de pl antas genera-
les , se muestra la localización de to-
Las especificaciones y métodos recomen- dos los componentes que por su impor-
dados internacionales, para ayudas vi- tancia repres en t en de manera gl obal
suales luminosas, están indicados en la 1a instalación de que se trate, por
Parte 5 del "Anexo 14 al Convenio de ejemplo Señalamiento de Calles de Ro-
Aviación Civil Internacional", así como daje , Sistema de Luces de Apro xima-
en el Manual de Aeródromos, Parte 4, de ción , etc ., y sirven también para ll e-
esta organización . var el contra l de 1 avance de 1a obra
anotando, as i mi smo , si 1os hu b i es e,
los cambios y/o modificaciones a l pro-
En es tos documentos, se ent iende por es- yecto por necesidades de la constr uc-
pec if i cac i Ón, la descripción de las ca- ción .
racterísticas físicas, configuración , ma-
teriales, equipos y procedimientos, cuya Estos planos deben ser anal i zados por
aplicación uniforme se considera necesa- los encargados de la construcción para
ria para la segu rid ad o regularidad de la que, teniendo en cuenta el estudio de
navegación aérea internacional. los planos de las demás áreas de la
obra , consideren la factibilidad de
su ejecución y dstecten en el gab ine-
Por lo que toca a las especificaciones te lo s detalles que, a su juic i o, ne-
de l a FAA ( Fede r a l Av i a t i o n Agen c y ) , son cesiten aclaración .
a q ué l ·1 as que des c r i ben con pre c i s i ó n y
aportan pruebas de laboratorio de los Los planos de detalles co nstru ct i vos ,
equipos , materiales y accesorios que in- muestran de manera clara lo conc er-
tervienen en la elaboración de cualquier niente a la construcción de c imenta-
diseño y que están descritos de manera ge- ciones, registros , can aliza cio nes,
neral en el Anexo 14 de la OACI . montaje de equipos , etc., de ta l suer-
te que permitan la fácil interpreta-
ción de lo señalado en las plantas ge-
Estos documentos -- Anexo 14 , Manual de nerales y faci liten l a eje cuci ón de
Aeródromos, Parte 4 de la OACI y Especi- la obra .
fic aciones FAA -- deben ser manejados por
el personal técnico enea rgado de la el a ~ b) ~emo ~ia-6 de cáf.cuf.o.
Son la docume n-
boración de proyectos , por lo que cual- tación básica en la toma de cualq uier
quier duda , observación y/o ac l aración decisión tocante a cambios , modifica-
sobre e l canten ido de éstos, es recomen- ci ones y/o ampl iación de las instala-
dable se consulte con este personal . ciones durante y después de 1a cons-
464
trucción de la obra. Estas memorias rante el transporte, almacenamiento e
deben formar parte del acervo técnico instalación, con objeto de evitar daños
del personal de proyecto y deben estar o desperfectos que a la postre resulten
a disposición de las residencias de en fallas durante la operaci6n.
construcción para cualquier consulta
o aclaración. 10. 4. 3 PRUEBAS
e) [_ jpec ij.i._cac i._onc_,) comp e('J!Wn ia/l ia ,~.
So n Se deberán efectuar pruebas de continui-
aquéllas que aseguran la calidad de dad, resistencia de aislamiento y de alta
los equipos, materiales y accesorio s tensión a los conductore.s y accesorios
que intervienen en la instalación, y de cableado, una vez terminada la insta-
están totalmente de acuerdo con lo se- lación.
ñalado en 10.4. l. 1.
Previamente a la operac ion, se deberán
d) CmdLdadc::, de ot.w. Esta parte del verificar los ajustes y/o reglaje de los
proyecto se considera el complemento equipos.
de los inci sos by c, y en ella se ~e
sume la cuantificación total que apa- Para ambos casos, a solicitud de las re-
rece en los planos. sidencias de construcción, el personal
de proyectos aportará el apoyo técnico
10.4.2 CONSTRUCCION necesario.
10.4.2. 1 Trazo y ejecución
En este punto se trata de la localiza- 10.5 PROYECTO DE AYUDAS VISUALES
ción de las unidades de señalamiento, PARA EL AEROPUERTO DE TUXTLA
trayectorias de cableado, ubicación de GUTIERREZ, CHIS.
registros, bancos de duetos dentro y fue-
ra del cuerpo de las pistas, calles de
rodaje y plataformas; localización de 10.5. 1 MEMORIA TECNICO-DESCRIPTIVA
subestaciones de campo y sistemas de
a p ro x i ma c i ó n, 1uces 'de eje de p i s ta , 1u- El aeropuerto de _Tuxtla Gutiérrez, Chis.,
c es de zona de toma de contacto , conos ha sido proyectado para servir al equi-
de vientos9 proyector de techo, VASIS, po B-727-200 como aeronave crítica; por
REILS, etcétera. tal motivo, deberá estar dotado de las
faci 1 idades electrónicas requeridas para
Por lo que t oca a la ejecuc1on de los operaciones de precisión por instrumen-
trabajos de in sta l aciones, éstos deberán tos, ILS, VOR, DME, etcétera.
p 1anearse para ser desarro 11 ados cuando
las obras civiles de construcción de pis- Por otra parte, dados los mínimos meteo-
tas, rodajes, plataformas, etc., presen- ro lógicos de la estaciÓfi, se estiman c9n-
ten un avance tal que su terminación sea diciones de categoría I; es decir, aproxi-
el acabado final de las propias instala- mación de precisión hasta una altura de
ciones evitando cortes , zanjas o ranuras decisión de 60 m (200 pies) y un alcance
dentro o fuera del cuerpo de 1as obras visual en la pista (RVR) del orden de
adyacente s. 800 m (2600 pies).
El personal de proyecto deberá prestar En virtud de -lo anterior, las ayudas vi-
apoyo técnico en ambos casos a solic itud suales con que contará el aeropuerto se-
de las residencias de construcción. rán las siguientes:
10.4.2.2 Precauciones que deben cons ide- Sistema de luce~ de aproximac1on (ALSF~
rarse en el manejo de equipo, 1) de configuración estándar con una
materiales, etc. longitud de 900 m en la cabecera 27
465
r Luces de al ta inten sidad en e 1 borde (3000 pies) del extremo de pista ; a
de la pista partir de este punto y hasta otro si-
tuado a 300 m del final de la pista ,
r- Luces de a 1ta intensidad en e 1 umbra 1 se utillzarán luces rojas y blancas
de la pista alternativamente y en los 300 m res-
tantes se colocará n luces rojas.
Luces de media intensid ad en el eje de
los rodajes
La codificación anterior, obviamen te
- Luces de media intensidad en e 1 borde indicará al piloto el eje de la pista
de los rodaj es y le proporcionará información posit i-
va de la longitud de pista disponible
- Luces de media inten sidad en las barras después del toque de ruedas.
de parada
- Luces de media intensidad en el borde e) Por . 1o que hace al Sis terna de Luces
de las plataformas de Alta Intensidad (HILR) señalado pa-
ra la pista, cabe citar que la selec-
- Sistema Visual Indicador de Pendiente ción obedece a que el aeropuerto ten-
de Aproximación (VASI) drá operaciones nocturnas de aprox i-
mación por instrumentos con un rango
- Sistema Indicador de Cabecera (REIL) visual en la pista (RVR) ya seña lado
(800 m).
- Conos de vientos
Este sistema de luces define los lími-
- Proyector de techos tes longitudinal y transversal de la
pista; se usarán luces de 200 watts.
- Faro giratorio
Dos líneas rectas de luces definen los
a) El sistema de luces de aproximación límites laterales el área de aterriza-
(ALSF-1) estará constituido por 30 ba- je, indicando con su código de co lor,
rretas de luces de proyección, color la longitud disponible de la pista,
blanco variable de 200 W, una fila de ya que a partir del umbra l y hasta un
30 1uces de descarga por condensador punto situado a 600 m del final de la
y un umbral des tacado con dos barras pista las luces son fijas de color
de ala en color verde. blanco variable y a partir de ese pun-
to, las luces son fijas de color ambar
Este sistema proporcionará guía de variable.
azimut y distancia, además de permitir
la corrección de desviaciones tanto Las luces de umbral son de color ver-
en altura corno en desplazamiento la- de (12 luces) y las de fin de pista
teral durante la maniobra de aproxima- son rojas (seis luces); ambas delimi -
ción final. tan transversalmente el área operacio-
nal de la pista de aterrizaje.
b) Las luces de eje de pista cuya insta-
lación está indicada en pistas para Las 1uces de borde serán el evadas y
aproximaciones de precisión Catego- las de umbral y final de pista serán
rías II y III, resultan particularmen- rasantes.
te ventajosas para este aeropuerto,
dados los mínimos meteorológicos de
operación señalados con anterioridad d) En atención a la visibilidad reducida
y la velocidad elevada de aterrizaje por niebla que se ~spera en la esta-
de la aeronave crítica. ción, se consideró prudente dotar al
aeropuerto de un sis tema de 1uces de
Es tas luces · serán de 200 W, fijas de eje de media intensidad (65 W), como
color blanco variable desde el umbral un complemento al sistema de luces de
has ta un punto si tu ad o a 900 m borde de rodaje .
466
El color de las luces de eje de roda- 10.5.2 MEMORIA DE CALCULO
je será verde y su instalación se ini-
cia desde 60 m antes del P.T. de cual- A continuación se presenta el cálculo del
quier· curva de salida de la pista, voltaje de operación de circuitos ali-
prolongándose por los rodajes hasta mentadores, la determinación de 1a capa-
la plataforma de operaciones. cidad del equipo y la eficiencia de las
siguientes ayudas visuales.
e) En prevenci6n de que aeronaves en ro-
daje efectúen acercamientos peligro- 10.5.2. l Luces de borde de pista
sos a la pista 09-27, se instalarán
dos barras de parada, una en cada ca- Las luces de borde de pista se alimenta-
11 e de rodaje. Estas luces serán de rán de un circuito que tendrá la siguien-
media intensidad (65 W) color rojo va~ te carga:
riable.
467
Tl Temperatura inicial De la fórmula
T2 Temperatura corregida p V I cos <P (10.9)
a Coeficiente de temperatura donde:
P Potencia
V Volta je
Sustituyendo valores:
co s <} Factor de potencia
se despeja V para obtener
Para a= 0. 0038 , T1 = 20ºC y T2 32ºC
(en Tuxtl a Gut iérrez) p
V=---
R2 = 2.1 3 (1 + 0. 0038 (39 - 20)] = cos <}
El valor de cos <} l o señala las gr áficas
= 2. 13 (1.0722) = 2. 28 íl/km del fabri cante (e n este caso SEPCO ) en
funci6n de la carga , por lo que para este
cas o:
21020 .56
Ca r ga , % = X lQQ = 76 . 06%
Aplic ando este valor y tomando en consi - 30000
dera c i6n la longitud de l circuito al imen-
tador, se determinan las pérdidas en el Por lo tanto para este valor de carga,
cabl e de la sig ui ente manera : de la f ig 10.22a , cos ~ = 0.94.
pe = Rtc I2 (10 . 8)
El vo ltaje del circuito será :
21020 . 56
Para una longitud del circuito de 6. 5 km, V == 3388 . 23 V
6. 6 X 0. 94
la resistencia total Rtc del circuito se-
rá:
468
r 21.2&
1
~l= e--+-------'
l. r r R Z8.25
~.......---U
1
1
o
. • 1 - . - --
l _.-- --- o
t-I-- - - t - - - - - - " " - - 1
IW WT. ·LIS. 6Al.LONS Of OIL Oll TYPl
---¡-- 10 1450 86 Texaco
20 1700 84
T" 30
50
1750
2450
85
90
#55
T ransformer
Oíl
1
70 2950 86·
48.08 1 Oíl weight - 6.5 lbs./gal.
141.18 32.50
1__ ~
KW A 8 e o R1 Ri Rl
10 59.67 NO NO NO
3.07 20 64 .50 19.00 YES NO NO
30 64.50 19.00 19.24 YES YES NO
50 68.00 20.75 19.00 19.25 YES YES YES
70 74.00 26.50 19.00 19.25 YES YES YES
Dimensions in inches.
469
Re guiador de corriente constante L - 828
SEPCO airport regulators for series lighting systems
use an A.C . aolid state control clrcuit for controlling
the transformar leat<age reactance. This technique per-
mits constant current power to be obtained from very
low control levels without the use of moving parts. In
order to obtain power factor correction and im-
pedence matching for all combinations of load and
t> ,· ightness settings, the SEPCO L-828 constant-current
regulator employs the electrical characteristics of a
constant voltage, series resonant tank circuit.
Característicos de operación
Cl·" S-5
100 100
QO QO
80 80
76.oe
70
i-- >- ·- ,__ - ..__ ...__ ....._ - H~
oe
7& .oe
10
-- ,__ ._ - ..__ ~ - -H D
e
o eo j 1 eo eo -- -·
1
J~~
1
e; e
o o ~~
50 50
Ch
'-
' 1' °'
L...
o
1
o 1
u 40
'
/i
1 u
el>
40
~ -~ J
1
vs··!t-
"'O
30 30 ~- -
'
~
• lO
/ 1 ~
o
20 --~ -
/ 1
1
V
~-2
1 1
10
~ ~2 1
l 10 ,~ 1
1
S-1- 1 S-1 11
o ;-h1.0
o.3 o.4 o.5 o.e 0.1 o.a o.9"' 040
.____
50 60 10 80 9 11"
O.w4
a) Factor de potencio«cos ., b) •¡. de P.f i ciencia
470
Tabla 10.8 Distribución de luces en bordes de rodaje en curva
LADOS DEL
/ RODAJE
"/
/
/ /
----R --
471
Tabla 10.9 Cálculo de distribución de lámparas en curvas
de pistas , rodajes y plataformas
A ERO PU E R·T O:
Tuxtla Gutiérrez, Chis.
RVA:
- ---- ~
-~~OT~ CAB_. 2 7)
FORMAS
(2)
hll; :. x = O. 17 pies (4)
m X
!:z = (6) 79 . 85
.•. E --
(5) = 55. 17 = 1.45 espacios
472
Tabla 10.10 Cálculo de di stribuci6n de l ámparas en curvas
de pistas, rodajes y plataformas
A E R O P U E R T O:
Tuxtla Gutiérrez, Chis.
CURVA:
B' (GOTA)
FORMAS
Curva B'; R = 44.50 m = 146 pies; Angulo= 135º
Según tabla FAA: (AC 150/5340 - 15 B, Apéndice 2, página 5):
Variación 50 ( 2) ; 5 (3)
ill = g. 50 46
= - .. X = 4.6 pies ( 4)
(3) X ' 5 X '
E = 6 espacios 1E = 17. 47 m
473
Tabla 10. 11 Cálculo de distribución de lámparas en curvas
de pistas, rodajes y plataformas
A E R O P U E R T O:
Tuxtla Gutiérrez, Chis.
CURVA:
A,B (int)
FORMAS
(2) R 25 22. 18
m = -
X
S =-X- x = 4.44 pies (4)
L 2 87 -
E ;;: 1 m
(6)
=
113.35
39.44 = • espacios
E = 3 espacios E 11.4~
474
Tabla 10. 12 Cálculo de di stribución de lámparas en curvas
de pistas, rodajes y plataformas
A E R O P U E R T O:
Tuxtla Gutiérrez, Chis .
CURVA:
B (ex t)
FORMAS
E = 5 espacios E = 16.02 m
475
Las luces de borde de rodaje se ali~enta De la ec 10.9, despejando V:
r~n de un circuito que tendrá la siguien-
te carga: p
V= - - -
110 luces elevadas, L-86 1-T, fil- 1 Cos <ti
tro azul El va l o r d e e os 4) · 1o s e ñ a l a n l a s g r áf i -
luz, embutida, L-852 -Q , fi 1- cas del fabricante en función de la car-
tro azul ga (fig 10.22) por lo que para este ca-
so
Total 111 luces
6106 24
La carga será entonces de: Carga, % = · x 100 = 81 .42%
7500
110 ~ 50 w 5500 w Por lo tanto para este valor de carga,
1 ~ 60 W = _6_0_W_ cos \t) = 0.94
5560 w
El voltaje del ci rcuito será:
El alimentador será cab le ca libre # 8 AWG,
para 5000 Vt con una resistencia de
2.13 r / km a 20ºC y con una re s i stencia V º
= 61 6 • 24
6.6(0.94)
- 984.24 V
corregida por t emperatu ra de 2.28 íl/km
(Ver cálculo de resistencia por tempe r a- La eficiencia del regulad or para el cir-
tura en luces de borde de pista, inci so cuito de rodaje, con 81.42% de carga se-
10.5.2.1). rá, de la fig 10.22, E = 93% y tendrá ca-
pacidad de 7.5 kW.
Aplicando este valor y tomando en co ns i-
deraci ón l a longitud del alimentador , se 10.5. 2.3 Circuito alimentador para equi-
determinan las pérdidas en e l cable de· pos VAS !
la siguiente manera:
El equ i po VASI se alimentará de un cir-
cu ito por cabecera (C27 y C09) que tendrá
476
La longitud del C27 será de 3.9 km y la Las eficiencias para un mismo regulador
de C09, 5. 9 km. serán (fig 10.22):
R27 2.28 X 3.9 = 8.89 íl Para C27, con 93.87% de carga: E = 94%
R09 2. 28 X 5.9 =13.45 íl Para C09, con 95.86% de carga: E = 95%
Por lo tanto las potencias disipadas se-
rán, de la ec 10.8:
P27 = 8.89 X 6.6 2 387 . 25 w 10.5.2.4 Alumbrado para conos de vientos
P09 = 13. 4 5 X 6. 6 2 585 . 88 w Las luc es de l os conos de vientos se ali-
mentarán de un circuito cada uno y ten-
Las cargas real es de cada circuito serán: drán la siguiente carga:
C27 = 9000 X 387.27 = 9387.27 w
Cabecera
C05 = 9000 + 585.88
Los voltaj es de operación de cada circui-
9585.88 w
C27 { 4 lu ces PS-30 bulbo claro
1 luz FAA-L-810
to serán por lo tanto: Total 5 luces
C27: Carga = 9387.27 W
Cabecera 4 luces PS.30 bulbo claro
C05: Carga = 9585.88 W
C09
{ luz FAA-L-810
El valor de cos $ lo señalan las gráfi-
cas del fabricante en rela ción con la Total 5 lu ces
carga, por lo que para este caso:
Las cargas serán entonces:
9387.27
Carga, % = X 100 e: 93. 87% C27: 4 X 200 = 800 w
10000
Para este valor de carga, de la fig X 100 = 100 W
10.22, cos ~ = 0.95.
Total 900 vJ
De la ec 10.9, el voltaje de C27 será :
C09: 4 X 200 = 800 w
9387.27 1497. 16 V
V27
6.6 X 0.95 X 100 = 100 W
. Total 900 w
Por lo tanto, para este valor de carga,
cos ~ = 0.96 de la fig 10. 22.
El conductor alimentador será cab l e cali-
bre # 10 AWG , para 600 V, el cual tiene
Para el caso de C09: una resistencia de 3. 39 íl/km a 20ºC .
477
Aplicando este valor y tomand-0 en consi- Aplicando este valor y tomando en cons1 -
deración la longitud del a 1i mentad or se derac i ón 1a longitud de 1os alimentadores,
determinan las caídas de voltaje en el se determina la caída de tensión en el
cable de la siguiente manera: cable de las siguientes maneras:
478
78 luces de proyección elevadas Para el circuito 1:
--L-982, filtro claro
Carga = 22726.55 W
Total 89 luces de 200 W
El voltaje se estima de la expresión
C2: 10 luces de barra de a 1a L-9a2,
filtro verde p
10 luces de proyección L-850-B, fil- Vl = ---
I cos 4>
tro claro
_ll_luces de proyección L-982, fil- El valor de cos et> está en función del
tro claro porcentaje de la carga de cada regulador
Total 93 luces de 200 W y se encuentra en la gráfica del fabri-
cante.
Se estima un pérdida de 50 W por unidad
y en estas condiciones, la carga será: Carga efectiva lOO
Carga, %
º =
Potencia de 1 regu 1a dar
Cl: 89(200 + 50)= 89 X 250 = 22250 w
C2: 93 X 250 = 23250 w L; ~orcentaje de carga de cada regulador
st:.1,"a:
22726.55
Los alimentadores serán cable calibre Carga, % = 100 = 75.75%
# 8 AWG para 5000 V, con una resistencia 30000
de 2. 13 íl/km a 20ºC y con una resistencia
corregida por temperatura de 2,28 íl/km
(Ver cálculo de resistencia por tempera- Para este valor, el factor de potencia
t u r a en 1u ces de borde de p i s ta , i nc i so FP resulta de 0.93u
10~5"2.1).
Por 1o tanto,
Tomando este valor y considerando la lon-
gitud de los alimentadores, se determi- 22726. 55
nan las pérdida~ de energta en el cable. Vl = 6.6 X 0.93 - 3702.60 V
Las cargas efectivas de cada circuito se- Para este valor, FP es igual a 0.94.
rán:
Por lo tanto,
Cl = 22250 + 476.55 22726.55 W
23726.55
C2 = 23250 + 476.55 = 23726.55 W V2
6.6 X 0.94 - 3824.40 V
Los voltajes de operación de cada circui-
to serán por tanto los siguientes:
479
las eficiencias E están dadas en las grá-
ficas del fabricante (SEPCO), a saber: Longitud del C2 = 6250 m
Para el regulador del Cl con 75.75% de
carga, E = 93% (Rtc\ = 2.28 x 6.25 = 14.25 íl
Cl: 73 luces de eje unidireccional Las cargas rea 1es de 1os e i rcu itos se-
L-850Ao lente claro rán:
10 luces de eje unidireccional (Ptc) 1 = 20750 + 620.73 = 21370.73 W
--L-850A, lente rojo
Total 83 luces
(Ptc) 2 = 20500 + 620.73 = 21120.73 W
480
La eficiencia de los reguladores será: (Rcr) 2.28 X 4.65 10.60 n
Para Cl, con 71.23% de carga, E = 93% (Rcr) 2.28 X 2.9 6.61 íl
Para C2, con 70.40% de carga, E = 93% (Rcb) = 2.28 X 9.3 = 21.20 íl
Cr2 :;:
45 X 80 3600 w Los voltajes de operación serán los si-
gu i entes:
Cbl 6 X 80 480 w
Como el regulad or trabajará en forma al-
Cb2 6 X 80 480 w ternada o simultánea:
481
Para (Ct) :
2
10.6 REFERENCIAS DE CONSULTA
Carga = 9007 W
OACI, Anexo 14: "Normas y métodos reco-
9007 mendados internacionales sobre aeródro-
Carga, % = -- 100 = 90.07% mos"
10000
OACI, Manual de Proyecto de Aeródromos ,
Para este valor de carga, cos ~ = 0.94. Partes 4 y 5
El voltaje del circuito será: FAA, Circulares de consulta
482
11.PROYECTO ARQUITECTONICO
Arq. Marco Antonio Ortiz Flores
483
sicológicas del diseño de este tipo 11.3 TIPGLOGIA Y CARACTERISTICAS
de edificio s .
De acuerdo a las funciones que cumple y
que inciden e~ la forma de desarrollo del
De acuerdo a lo anterior, en un momento ~rea terminal, los aeropuertos se clasi-
dado se hace necesario ampliar el número fican en:
de posiciones en plataforma, la capacidad
de proceso del edificio terminal y los de- a) Metroµolitano, por ejemplo México y
más elementos de que conste el sistema a Guadal ajara
fin de soportar en un niv e l de eficiencia
aceptable los movimientos que originan el Fun ciones :
crecimi ento, así como los esperados en un
futuro a corto y mediano plazo, y si es - Apoyo a las actividades productivas ,
posible a largo plazo también. negocios y comercio
En todo proyecto de edificios aeroportua- - Turi smo , recreación y cultura
rios se debe buscar la capacidad y efi-
ciencia del sistema, simplificándolo y op- - Mantenimiento de aeronaves
timizándolo racionalmente, evi tanda la
contaminación por actividades poco o nada - Comunicación
relacionadas con el edificio terminal, y
buscando adecuar el uso del espacio ex is- b) Turístico: Cancún y Puerto Vallarta
tente para ha cer directo e inmediato el
tránsito de pasajeros y maletas al av1on Funciones:
y viceversa, es decir en el sentido trans-
versal y corto, concentrando los servi- - Recreación
cios, proporcionando una mayor fluidez y
comodida d al usuario, a los prestadores - Cultural
de servicios, a las autoridades y a los
administradores. - Comunicación
484
11.4 EVOLUCION
.. ~~- -
..-:.-~:_;~.::_,.~:_"-:
- - - ~~ ......
- -~
e _!'_--,
•
' t.
11.4.1 Primera generación (1920-1930).
Concepto plataforma libre
485
\
1
/
486
11.4.3 Tercera generac 1on (1950-197 0).
Concepto satélite: lineal , redon-
do, hexagonal y mixto; y t rans por-
tador: mixto, con edific i o de apo -
yo y sin edificio de apoyo
En estos edificios se desarro l la una res-
puesta a horas pico prolongadas y con al-
tas concentrac i ones de aviones de cabina
ancha, pasajeros en tránsito y vuelos f1 e-
tados (charter); las diferen t es compañías
toman 11 posesión 11 de parte de la platafor-
ma y del edificio, creando mult ip licidad
de servicios internos, complica ndo el pro-
ceso con exclusas de contro l de l pasaje-
ro, íos edificios crecen a l o alto y a lo
ancro .
Se inician las complicaciones tecno l6gt-
cas, los diferentes requerimientos de los
aeropuertos hacen necesar i a l a mez cla de
los conceptos existentes, lo que da la
gran variedad de aeropuertos de es ta ge -
neración.
·....__ . ·- ......... "'
\ /
El proceso del pasajero se hace sofi s ti-
cado y comp l ejo, por lo que se req ui ere
de ayudas electromecánicas y automá t i cas
como elevadores, pasillos telescóp i cos y
señalización móvil. A este t i po de edi-
fic i o se l e llama de "proceso el ect rome -
cán i co" .
487
r- 1
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-- - ·- 1flHHh -- · --
~cJ 1f... '¡ ' . '(!l ¡;i l.:¡. ¡ I ' 1 1. ¡ ¡ 1.Jl. u-- ~I, 1
f 1 ! 1 ll 1 ' ! ' ' / / -f 1 / / 1 ' /
1 1 ; , • 1, - , 1 i .
'1. 1 1 1 1
488
11.5 AREA TERMINAL se pueden considerar idénticos, aunque
estén en aeropuertos con diferentes nece-
11.5.1 Definición y elementos sidades como es el caso del CREI o la To-
rre de Control que con algunas variantes
El ~rea terminal es la zona de transición se pueden ubicar en cualquiera de ellos.
entre el &rea pQblica y el &rea de opera-
ción, y en ella se encuentran e interac- El espacio mínimo para satisfacer las ne-
túan las act ividades que permiten el pro- cesidades requeridas por el Cuerpo de Res-
ceso, control y seguridad de los pasaje- cate y Extinción de Incendios en los di-
ros, equipaje, mercancias y aeronaves · ferentes aeropuertos para l a realización
consta fundamentalmente de los siguientes de su tarea diaria, consta de una Area
edificios : construida de aproximadamente 500 m2 , di-
- Proceso de pasajeros: vidida en dos zonas (fig 11.1):
Edifi cio tenninal comercial
Edificio terminal de aviación general a) Zona cobertizo con una, área total de
380.00 m2 con capacidad para estacio-
Esta cionam i ento y vialidad namiento de los siguientes vehículos:
Concesiones, hangares, comi sariato 11
hotel, etcétera. - Una unidad extintora Yankee Walter
Edifi cios de apoyo a la navegac ión y - Una unidad extintora John Beam
seguridad
- Una unidad de rescate Unimog
Torre de Control
- Una unidad de rescate (ambulancia)
Radar
Centro de control - Una unidad de apoyo (cisterna)
CREI - Una unidad de limpieza (barredora)
- Administración y especiales:
Cuenta con dos áreas laterales para bode-
Terminal de carga ga y trabajo.
Medicina de aviación
Se r vi cios e infraestructura: b) Zona de servicios y dormitorios con una
área de 119.00 m2 , en la que se ubican
Agua potable lo s siguientes locales:
Planta de tratamie nto de aguas negras
- Vestíbulo de distribución
Energía, subestaciones y casas de má-
quinas - Oficina del Comandante
Combustib l e
- Dormitorios generales para 14 perso-
A continuación se analizan como elementos nas incluyendo donnitorio para el
representativos de los edificios del área oficial
terminal, lo s correspondi entes al CREI y
a la Torre de Control. En el subcapitu lo - Sala de estar
~1.6 se describe e l edificio terminal de
pasajeros. - Cocineta
11. 5.2 Edificio para el cuerpo de resca- - Area destinada a guardado de objetos
te y extinción de incendios (CREI) de uso común
Exi sten ~n el sistema aeroportuario algu- - Sanitarios, regaderas y ves tidores
nos edificios que por sus caracteristicas con un área de guardado (lockers).
489
700 "' ZONA
HABITACION
'
1 e D
'
l
'
1
I
1
l
12.00M 1
1
1 J
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1
1
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1
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VEHICULOS COBERTIZO
-, 1J
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- - -·- - - - - - - - - - - - - ·---- ---~- - -·- - 1
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1 25.00 m
r---
1 \ GARZA
r----L ---+-, DE
1 1 PLATAFORMA
DE SALIDA Y
' 1
'
MANIOBRAS
'1 '1 Aeropu11to:
~~E_!!.NA OE_J LAP Lo Poz
~ .3
C RE l T 1PO MAM Matomoro1
r
1
1977 PARA LEO Lt~
490
11.5.3 Torre de Control
ai Torre de Control para aeropuerto de Consta fundame"talmente del cuerpo de
corto alcance (10.40 m de altura vi- la torre con cabina y subcabina, te-
sua 1) . niendo estos locales todo el equipo
completo que requiere una torre de esas
La Torre de Control tiene una altura características y que fundamentalmente
visual minima de 10.40 m, con visibi- Fonsta de lo siguiente (fig 11.2):
1 idad ha sta las cabeceras de la pista º
SUBCABINA
12.&0m
BATERIAS
5.00m
491
En subcabina: - Pistola de luce s
- Radios - Area de descanso
- Grabadoras - Mesa de trabajo
- Mesa de trabajo - Cocineta y guardado
- Sanitario con regaderas b} Torre de aeropuerto de largo alca nce
- Baterías y equipo de apoyo La principal ca ra cterística de este
edificio es su altura que está en fun-
En cabina: ción de la necesidad de poder co ntro-
lar visualmente el espacio aéreo cir-
- Consola de control cundante en un aeropuerto y el cont rol
de la pista, plataformas y aérea ter-
- Conola de ayudas visuales minal (fig 11.3}.
- Consola de teléfonos
T
r 6.00m ..,
,-----,
/ S UBCABINA \
I LI..J \
I \
(~~
,(
0) /
'0//
492
Aunque el equipo de la torre es en tér- tancia del aeropuerto. Dado lo ante-
minos generales el mismo que para cual- rior, cuando se requiere llegar a te-
quier torre, éste se ve aumentado en ner un equipo más complejo, éste se co-
capacidad y los sistemas de seguridad loca en un edificio anexo (fig 11.4).
se mu l tiplican de acuerdo a la impar-
D-- - - - - -P
493
Jl.6 EDIFICIO TERMINAL del área terminal ya que los errores en
determinación o en sus variantes acarrea -
El edificio terminal de pasajeros es el rán costosos ajustes, obras ineficientes y
IDás importante del área terminal; para problemas en la operación y proceso de
detenninar su geometr1a existen conceptos pasajeros.
que se han desarrollado en la búsqueda de
la mejor respuesta de integración de la Los conceptos fundamentales son: PLATA-
operación de la zona aeronáutica con la FORMA LIBRE, MUELLE, SATELITE y TRANSPOR-
zona de proceso de pasajeros, administra- TADOR; a continuación se esquematizan los
ción y mantenimiento. Estos conceptos son principales conceptos y algunas de sus
fundamentales en el diseño y planeación variantes (fig 11.5) .
MUELLE
-::~ SATELITE
MUELLE LINEAL
r - - - --- "
~ . 'f++
.. · ' _., -n:
: '\
-, + 1 1
!+ : ++ 1 ,'
' - ~~NSPORTA~;- - - - /
PLATAFORMA LIBRE
494
La determinación de un concepto para el A continuación se expresan algunas reco-
desarrollo de un área terminal depende de mendaciones para el control del desarro-
varios factore s que son siempre diferen- 1lo y crecimiento del edificio terminal.
tes y por eso los edificios que ya exis-
ten, se tran sforman para adoptar el mejor a) Desarrollo vertical
concepto, y los nuevos, se planearán con
base en estos conceptos. - Programa arquitectó- 1 a 5 pos1c10-
nico en un nivel, nes libres en
crecimiento lento p1ata forma
Los fa cto res que condicionan, generan y
determinan l os concep to s de diseño del - Programa arquitectó- 3 a 10 posicio-
edificio terminal son: nico en dos niveles, nes en contac-
crecimiento interme- to en plata-
- Capacidad fisica para el desarro ll o del dio forma
área terminal
- Programa arquitectó- De 10 a 18 po-
- Tipol ogia del aeropuerto nico en tres o más siciones en con-
ni veles, crecimiento cont.acto en p1a -
- Generación en la que nace o se encue n- rápido ta forma
tra el aeropuerto
b) Desarrollo horizontal
- Tipo de proceso de pa sajeros.
- Programa arquitectó- 1 a 5 posicio-
a) Capacidad física. Se deberá verificar nico en un nivel nes en plata-
y en su caso ajustar la cercania de forma
pistas, separación de los edificios que
integran el área terminal y vialidad - Proceso de pasajeros 3 a 10 posicio-
exterior. en plant.a baja y plan- nes en plata-
ta alta. Actividades forma
b) Tipología del aeropuerto: actividad complementarias en
prin cipal del proceso nacional o inter- planta alta o sótano
naci ona l, comb ina ción, vuelos de satu-
ración y sobrecarga de la capacidad del - Proceso de pasajeros Más de 10 po-
sistema y del edi fici o terminal; in- en plant.a alt.a y plan- ciones en pla-
fraestructura de apoyo y su expansión ta baja y activida- tafonna
en el área terminal. des comp l ementarias
e) Generación. Velocidad de crecimien t o en tercer y cuarto
del s istema: niveles y sótano
El ed ifi cio más complejo del aeropuerto
es el tenninal de pasajeros; para dise-
- Una pos1c1on cada seis meses en pro- ñarlo es esencial comp(ender l as activi-
medio durante 10 años = rápida; una dades que le dan vida y que se agruparán
posición cada seis años en promedio en términos generales del siguiente modo:
durante 10 años = lenta
PROCESO SALIDA DE PASAJEROS (PAX) :
.Nivel de mecanización del edificio Estacionamiento
- Preparación de las etapas de trans i- - Documentación
ción entre generaciones. - Derecho de Uso de Aeropuerto (DUA)
d) Tipo de proceso de pasajeros: hora pi- - Equipo de Revisión de Pasajeros y Equi-
co, procesos especiales, fletamiento paje ( ERPE)
(charter), pasajeros en tránsito, mi - Sala de Ultima Espera (SUE)
nu svá lidos, esquema de organización es -
paéial, etcétera. - Avión
495
PROCESO LLEGADA PAX INTE~NACIONAL (PROCE- - Superficie de cola
SO MhS COMPLICADO):
- Longitud de cola
- Avión - Longitud de documentación
- Sanida~ - Longitud de mostradores
- Migración - Area de vestíbulo general
R~cepción equipaje
Manejo de equipaje
- Aduana
- Espera visitante Area de manejo de equipaje
- Estaciona1.1iento - Número de bandas
- Oficina de control
ACTIVIDADES COMPLEMENTARIAS-PUBLICO:
- Andén de carga
- Compra articulas - Baños y vestidores de empleados
- Información
Oficinas de compañías de aviación
- A1 imentos
- Comunicación - Area de oficinas, venta de boletos ,
apoyo a la documentación
- Es.pera
- Servicios Sala general de salida
496
- No. de filtros Sala VIP (personas importantes} o sa 16n
c. ~icial
- Area de oficinas
- Vestíbulo de acceso
- Pequeño auditorio
- Sala de descanso con cafetería
Reclamo de equipaje Sanitarios
- Escaleras de servicio
- No. de carruseles
- Area de sa 1a
- Sa nitarios
AREAS COMPLEMENTARIAS - PROCESO Y OPERA-
CION
Comunicación empleados y abastecimiento
Revisión aduanal - Vías de servicio de doble circulaci6n
- Nümero de mesas - Andén de carga y descarga, patio de ma -
- Area de oficinas niobras
- Retención de equipaje - Estacionamientos para empleados con cir-
culaciones internas
- Maletas perdidas - Escaleras de servicio
- Vigilancia y seguridad - Zona de espera. y parada de autobQs de l
personal
Acceso, vestíbulo y comunicación por
ascensores
Sala de bienvenida
Administración
- Area de sa l a
- Oficinas de turismo a) Zona adm ini strativa
- Reservaciones: - I nforma c i ó o
Renta de autos, hoteles, transporte co- - Circulación
lecti vo , taxis, ambulatorio y andén de
salida - Oficina de Secretaría de Hacienda
- Oficina Secretaría de S~lubr idad
- Oficina Secretar ía de Gobernación
Manejo exterior de equ ipaje - Oficina Secretaría de Comunicaciones
y Transportes
- Area de manejo de equipaje - Oficina de la Procuraduría General
- Número de bandas de la República
- Oficina de control - Oficina de Aeropuertos y Servicios
Auxiliares
- Andén de descarga - Oficina de computación y sistema de
- Sanitarios y vestidores para empleados sonido
497
b) Servicios: Seguridad
Sanitarios para hombres y mujeres - Departamento de pérdidas o robos
Escaleras de servicio - Jefe de seguridad
Zona de elevadores y vestibulo de ac- - Departamento de confiscación de dro-
ceso gas y contrabando
- Celda
- Perrera
- Bodega
e) Servicios generales
- Talleres de mantenimiento
- Bodegas de alimentos:
Recepción y control
Administración y control de c3lidad 11.7 ORGANIZACION ESPACIAL INTERNA. EDI-
Bodega de legumbres y frutas FICIO TERMINAL
Bodegas de refrescos y vinos Como parte importante en el diseño arqui-
Bodegas de latas y derivados tectón ico del edi ficio terminal se re-
quiere manejar los esquemas de organiza-
Frigorífico ción espacial interna, mediante los cua-
~ es se controla el flujo de pasajeros, de
Montacargas y dueto de alimentos ll egada y salida, y que constituye la
- Departamento de blancos y dueto esencia del proceso. Para tal efecto se
- Dueto de basura han simplificado los esquemas m~s comu-
nes, de acuerdo a la generación y a los
- M~quinas de computación E~ 1emen tos pri ne i pal es que componen el pro-
entrega
de equ~paj
J 1entrl(la
Id• equipaje
r
nacional 1 Iinternacional
oficina• oflolnaa
-·
compan1a1 adminlatrsión
1 1
1-,veatf'oulo _J
! 1
PLANTA PLANTA
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499
plototormo 4! A'
1 sala 1. f
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1 de último 1
•
1
espero
1• 1 vHtÍbulo
1
entrego 1
1
/
1 •
1 vest(bu lo 1 1
1
1 1•
--~ -
t 1 •
J__. 11taclonamlento
~IA
llagada salida PLANTA PLANTA
BAJA ALTA
1
CORTE A A
500
El proceso sobrepuesto, puede ser en dos la llegada o salida puede ser en planta
o más niveles, y los servicios y oficinas baja y alta (fig 11.Ba) o sobrepuesta
pueden ser en cualquier nivel, así como (figs 11.8~ y 11.J).
p 1 a t a f orma pi ot a f orma
,. ~ "I
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1
Solo lde
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ultima espera
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vest1buto
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llegada 1 salida
estac onam1ento
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equipaje i •
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rHtauront J.
vesta bulo
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vest(bulo •
1
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~ ....
1
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i .1
1 salida
es tac onomiento e stoc onomiento
503
Restaurant 0.5 m2 /PAX/h pico Cantidad de colas 3
San ita ri os 6 mu.eb 1es, 250 PAX/ Mostrador de infor-
h pico mes 1
Oficina de apoyo 9 m2/100 PAX/h pico
- Documentación:
Documentación 2 a 3 m2 /PAX/h pi- Area agentes 17 m2
co* Número de agentes 6
Número de mostra- Número de básculas 3
dores 1/500 PAX/h pico
Vestíbulo DUA 25 m2 /100 PAX / h pi-
co Selección de equipaje:
Equipo de revisión de pasajeros y equi- Número de contene -
paje (ERPE) : dores 4 simultáneos
Número filtros 1/250 PAX/h pico Longitud de carga
(banda) 12 m~
Vestíbulo ERPE 50 m2 /100 PAX/h pi-
co Superficie mínima
de manejo de equi-
- Migración paje 80 m2
Longitud de mos-
t~d or 6 m{/ 200 PAX/h pico Selección de equipaje:
Longitud de cola 10.5 mi + 3 mi de Número de contene-
circulación de ac- dores simultáneos 40
ceso
Longitud de carga 90 ml/lOCOO PAX/h pi-
co
Area mínima de ma- 1000 m2 /1000 PAX/h
* Segfin el tipo de aeropuerto nejo equipaje pico
504
11.9 ANALISIS ESPACIAL documentador. Las dimensiones del área
de la concesión se justifican únicamente
Como ejemplo se presenta el área de docu- por el manejo de maletas, ya que después
mentación. de documentar el equipaje, éste se coloca
en esta área, debido a la falta de un efi-
En lo que se refiere a personal, hay va- caz trasla.do de maletas que se amontonan
rias categor1as de empleados como son do- tras el mobiliario dificultando la circu-
cumentadores, agentes de venta de bole- lación de los empleados.
tos, controlistas y maleteros; solamente
los dos primeros trabajan permanentemente Con el fin de disminuir el área destinada
ante un mostrador. a la concesión se debe eliminar la perma-
nencia de maletas tras el mobiliario.
Los documentadores efectúan recorridos
relacionados con el trabajo. El contro-
1 ista recorre todos los mostradores reco- En 1a f i g 11.10 se muestra un estudio rea-
giendo volantes de control, los que lleva 1izado con el fin de detectar los despla-
a la oficina y no hace uso directo del zamientos de empleados. Los diagramas de
mostrador. El maletero se coloca cerca las figs 10, 11, 12 muestran documenta-
de la báscula y las etiquetas que en oca- ción con y sin apoyo de banda y sus dife-
siones pone a las maletas las recibe el rentes tipos.
Buzó~ Oficina
Maletero { )
Columna
j
Documentodor
~--~----------t[Bá1cula 1
LONGITUD MOSTRADOR 4. 5 m
(Ú)Pa1ojero
No. OE AGENTES 4
~
AREA 16 m2
505
~~~~~~~~~ºb-~~'º~d1=i=~~M0m=oc•i~-'~d1•1mo•li•do~•~c~~,~~k~a do :paya
l~-----------:-~ _______=:J
Banda ~.80m
Aria d1 091nt11
2.00lft
oQ oQQ § ~ ~ ~ ~----·--
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§ D O ft @ 6 ~ ~ g '* ~-----·-
For moción colo ~-- .........
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Entr190 de equipaje
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DDDD
507
11.11 EJEMPLO DE PROYECTO En cuanto a la capacidad del sistema pis-
ta-ca 11 es de rodaje, está condicionaoo por
11.11.1 Antecedentes el tipo de aeronave que opera, la mezcla
o composición de operaciones, las ayudas
El Aeropuerto Interr.acional "Playa de Oro" a la navegación y la ubicación de las sa-
de Manzanillo, Col. inició sus operacio- l idas o rodajes. Tomando en cuenta estas
nes en octubre de 1973; desde esa fecha consideraciones el aeropuerto de Manzani-
se ha presentado una intensa actividad l lo puede atender una demanda max1ma de
aérea, en donde la mayoría de los usua- 19 operaciones en una hora, de tal forma
rios son de índole turística. Debido que de presentarse la demanda pronostica-
a esta situación a este aerqpuerto arri- da en el año 2000, de 26 operaciones ho-
ban aeronaves de cabina ancha (DC-10) en rarias, deberá preverse la construcción
vuelos fuera de itinerario (Charter), que de una calle de rodaje paralela a la pis-
tienen su origen en paíse-s como Cana.dá y ta, que t endrá ·como función comunicar la
Estados Unidos, presentándose con mayor plataforma de operaciones con la pista,
frecuencia en el periodo comprendido de en la cabecera 28; adicionalmente, se ten-
diciembre a marzo. dría que ampliar la plataforma de avia-
"' ción comercial en aproximadamente 18 000 m2
y la· de aviación general en unos 9 500 m2
separándo la de la calle de rodaje para-
La estadística de pasajeros anuales tota- lela.
les registró en 1974 un movimiento de
70 344 pasajeros y en 1984 se movieron
319 ü50, es decir se quintuplicó el movi-
miento de pasajeros en diez años con una Hacia el año 2005, de presentarse la de-
tdsa media anual del 16.32 por ciento; en manda de 36 operaciones horarias, se ten-
lo que respecta a operaciones totaies en dría que concluir el rodaje paralelo que
1974 se tuvieron 5342 y en 1984, 11 126 uniría la plataforma de aviación general
operaciones, con una tasa de crecimiento con la cabecera 10 con lo que se tendría
anual de 7.61 por ciento (fig 11.13). que reubicar el VOR: con esta configura-
ción se tendrían hasta 45 operaciones ho-
rarias. Adicionalmente, se tendría que
ampliar la plataforma de aviac1on co-
Dadas las condiciones físicas del Aero-
puerto y considerando la estadística re- mercial en aproximadamente 36 000 m2 y la
gistrada, los factores económicos de la re- plataforma de aviación general en el or-
gión, la actividad turística, así como la den de 12 000 m2 , así como la zona de
capacidad de las instalaciones, se ten- hangares para 18 avionetas (ver tabla
11.2).
drán que rea 1 izar obras para satisfacer 1a
demanda actual ya que e l pronóstico esti-
mado de acue rdo a la s condi c iones expues-
tas, pre ve que el movimient o de pasajeros
se dupli cará en un plazo de 8 a 10 años y Con estas acciones se podrá satisfacer la
se cuadrupli cará dentro de 15 a 20 años, demanda actual, sin considerar la ubica-
o podría hasta se xtuplicarse si el pro- ción de los hidrantes.
nóstico alto se mantiene en este lap so de
tiempo.
El edificio terminal sólo podrá atender
227 pasajeros en hora crítica con un ni-
vel adecuado de servicio d~ acuerdo al
En la zona aeron¿utica, dadas las dimen- área que tiene actualmente y con un índi-
. siones de la pista actual de .2200 m de ce de 14 m2 /pasajero por hora pico (PHP)
largo y 45 m de ancho es necesario am- (fig 11.13) que se considera como la mí-
pliarla en 500 m sobre la cabecera 10, nima aceptable, por lo que este edificio
para ·permitir la operación sin restric- deberá de ampliarse en un tiempo no mayor
ción de aeronaves de cabina ancha. de dos a ños.
508
Tabla 11.2 Capacidad por elemento
Elemento Capacidad
Superficie que ocupa el aeropuerto 339.37 ha
Superficie libre de obstáculos Sin limitación
Esta área permite atender 227 pasajeros El esquema de organización espacial in-
hora pico fon un índice de 14 m2 por terno se plantea como lineal en un ni-
pasajero en esa hora, lo cual se con- 1
Datos del Sistema Estadístico Aeroportuario SCT-
sidera como la mínima dentro del nivel DGA, 1985
511
vel o con el esquema tradicional con tar el área en un 100 por ciento, con-
sala de última espera al centro y en- siderando cuatro a cinco posiciones y
tr~ga de equipaje y document.ación a los dentro de 20 años el área será cuando
lados, así como servicios y adminis- menos cuatro veces la actual con siete
tración en planta alta. Este esquema a ocho posiciones {fig 11.13).
tiene capacidad de proceso sin generar
conflictos hasta para cinco posiciones La posibilidad de crecimiento del edi-
con plataforma libre ya que los reco- ficio por su forma y ubicacion en el
rridos del pasajero no son largos y la área terminal se infiere como longitu-
platafonna no es conflictiva ni peli-· dinal respetando su origen radial en
grasa. planta, cuando menos en la primera eta-
pa.
La organización espacial del edificio
muestra en áreas clave para el proceso Actualmente el proceso del pasajero se
del pasajero, una relación deficiente da en un nivel y el movimiento de equi-
y básicamente falta de espacio, como paje es manual, pero el sistema ~ndrá
es el caso del vestíbulo de documenta- en menos de 10 años que convertirse en
ción, cuya longitud de mostrador es proceso en dos niveles y manejo de
corta y en hora pico se satura el es- equipaje mecanizado por medio de ban-
pacio de colas que es pequeño. La ubi- das transportadoras.
cación de este elemento, así como la
doble función como ambulatorio, no d) Conclusión
permite el flujo de salida de pasaje-
ros sin interrumpir la actividad prin- De lo anterior, se desprende que debi-
cipal que es la documentación, y su do a la demanda pronosticada, este edi-
crecimiento en esa ubicación sólo agra-· ficio será necesario ampliarlo a más
varía los problemas. tardar en dos años y también remode-
larlo, cambiando a un esquema de orga-
Las salas de última espera y las zonas nización espacial flexible, eficiente
de entrega de equipaje, actualmente no y que permita un desarrollo armónico y
tienen un problema tan fuerte por fal- ordenado del sistema, preparándolo pa-
ta de espacio al contar con 1.5 m2 y ra cualquier tipo de evolución, por lo
1.2 m2 PHP respectivamente, pero su que en los capftu1os siguientes se es-
posibilidad de crecimiento se bloquea tudiará la respuesta bajo cuatro con-
por la cercanta a plataforma de la pri- ceptos de crecimiento de un edificio
mera (20 m). terminal: muelle curvo, lineal, saté-
lite y vehicular, y con un horizonte
Existe un gran vestíbulo general pero de planeación de 20 años, desechando
de fonna irregular lo que provoca que el esquema actual de organización inter-
esté fragmentado, y no permita una ade- na, por no poder responder adecuada-
cuada comprensión del espacio, ni orien- mente a las necesidades futuras del
tación en la zona pública del edifi- sistema.
cio.
De lo anterior se puede concluir quP
la eficiencia del espacio es baja y
por ende lo es el nivel de servicio en 11.11.3 Plataforma aviación comerc ial
el edificio.
a) Análisis
512
1
180 m
hasta el eje de la pista
[]_
Simbología
1985
~ la. etapa
Final
515
Cabe mencionar que en el edificio ter- finido; y a la flexibilidad y adaptabi-
minal -de aviación comercial se proce- lidad a cambios que debe tener el siste-
san los pasajeros de aviación general ma. Por lo tanto, cada opción se dividió
actualmente, pero cuando el edificio para su estudio en tres etapas, con una
terminal comercial tenga posiciones en vida útil teórica de diez años cada una.
contacto, la aviación general ya no
podrá procesarse más en éste (1966), Para el análisis de estas opciones se con-
as1 que la necesidad de un edificio pa- sideró el horizonte de los datos estadí s-
ra este tipo de aviación será de 500 m~ ticos~ que se obtienen del Sistema Esta-
(10 m2 PHP) y estacionamiento para 18 dístico Aeroportuario editado por la SCT,
automóviles en 1996. Dirección General de Aeropuertos en 1985,
segün el cual se presentarán seis posi-
Por otra parte la tona de combustibles ciones simultáneas en el año 2005, pero
puede crecer en su actual ubicación; los conceptos de de9arollo que se anali-
lo único que necesitará cuando se re- zan a continuación contemplan diez posi-
ubique el CREI será un acceso directo ciones simultáneas con la siguiente com-
a plataforma con vialidad por zona es- binación de aeronaves:
tªril y trAnsito controlado.
Un B-747
e) Conclusión
Dos DC-10 y
En la zona de aviac1on general, servi- Siete 727-200
cios y apoyo a la operación, aún inci-
pien)e, es posible ordenar y armonizar con lo que el horizonte se amplía al año
su crecimiento, asi como aprovechar su 2015.
infraestructura cuando menos otros diez
años.
a) Estrategia general de etapas
11.11.5 Planteamiento de la estrategia
de desarrollo En el desarrollo de opciones (figs
11.14 a 11.17) se observa la primera
Esta estrategia es el resultado del aná- etapa de ampliación y la remodelación,
1isis simultáneo de las demandas, capaci- las que tendrán capacidad hasta el año
dades, posibilidad ftsica del desarrollo, de 1986 y se plantean sin posiciones
requerimientos de operación en plataforma eA contacto; la segunda etapa requiere
y de fluidez y eficiencia del edificio d~ posiciones en contacto en tres de
terminal y de todo el sistema, teniendo los cuatro conceptos estudiados.
como principales objetivos, lograr que
cada uno de los elementos que conforman De acuerdo al análisis del edificio
el aeropuerto cuente con la capacidad ne- terminal comercial, es necesario cam-
cesaria para satisfacer la demanda espe- biar el esquema interno del proceso del
rada, y el desarrollo armónico de los ele- pasajero, por lo que en la primera eta-
mentos que lo conforman en los próximos pa de ampliación se propone modificar-
veinte años. lo; el proceso de pasajeros seguirá en
un nivel, pero mecanizando el movimien-
El planteamiento de opciones se dividió to del equipaje para mayor eficiencia
para su realización en los cuatro concep- del cspacio·y de la operación; la se-
tos fundamentales del desarrollo de una gunda etapa propone posiciones en con-
irea terminal: muelle, convoy lineal, sa- tacto, acercamiento de las aeronaves
télite y transportador y se apoya en las al edificio, procesando al pasajero en
conclusiones del análisis anteriormente dos niveles.
realizado. La proposición de desarrollo
por etapas es principalmente debida: a la En todas las figuras se considera el
necesidad de no construir constantemente posible desarrollo final después del
pequeñas ampliaciones, que son complica- horizonte estudiado con pronósticos.
das para ~a operación normal del aeropuer- En todos los casos estos esquemas son
to• a tener un· programa de inversiones de- posibles después de la segun¿a etapa.
180 m
ho•ta el eje de
lo i•to
'------~~---------------- ~----.,__~
Simbologfo
1985
fZ//ffiA
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la. etapa
hoste el e de la pista
- -· - - ---+ ,
L
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E1 to e i o no m 1 e nto
~----- -------,
1
Simbo lo oía 1
1 1 1985 1
1
v;0m lo. etapa
o 25 50 100
2a. etapa
-----150 m
Estocionatniento
Simbología
1985
lo. etapa
t<<<<\i
>' )' ) ..... >,,
>
2o. etapa
Final
Fig 11.17 Area terminal.Sistema satélite
- - --
o 25 50 100 150 m
Tabla 11.3 Edificio Terminal
Edificio ta. Etapa Edificio 2a. Etapa Edificio fina 1 Costo {millones)
Sistema Esquema Flexibilidad Observaciones
10 posiciones 1985-95 1995-05
2 2 2 -Reubicar el CREI en
3 200 m 7 000 m 11 500 m 1988
Lineal
3 800 rif 4 500 rJ 8 940 ~ ALTA 496 360 -Después de 5 posi-
curvo 7 000 rJ 11 500 rif 20 440~ ciones
, edificio avío-
cion general
1
L. - . -· -· -· -·-
ººººº
--~º~~~CJ
-Reubicar el CREI en
Lineal 3 200 ,J 7 000 ,J 11 500 rl Hasta 10 1988
3 800 rif 4 500 ~ 8 810 ,.6 posiciones 496 360 -Después de 5 posi-
recto i ALTA ciones edificio avia-
i
7 000 ri 11 500 rl 20 310 rif ción general
L._.-·-·-
·-----4----·--·--------+---------·-~----------+----------4--------+- ---~------·----·---+-·-----
o o o -Reubicar el CREI en
! 1988
3 200 m
2
7 000 rif 11 500 ~ -Despues' de 5 posi-
.
,
Satelite 3 800 rif 4 500 nf 8 700 rfi BAJA 496 360 ciones edificio avia-
2 2 ción general
1
7 000 rJ 11 500 m 20 200 m -Dificultad de creci-
1
miento después de
L--·-· ---·- 5 posiciones
o -Reubicar el CREI en
o 1988
I
523
Para desarrollar la tercera etapa en de las áreas de crecimiento comparati-
el edificio, se requieren construir vamente entre los distintos conceptos.
8940 m2 adicionales a la segunda etapa
con lo que se lograría un total de En las tablas 11.3 y 11.4 se presenta
20 440 m2 ; la plataforma sería necesa- la comparación de los sistemas pro-
rio ampliarla en 30 800 m2 , con lo que puestos referida al edificio terminal
se tendrían 60 700 m2 , que es la menor y a la plataforma, respectivamente.
524
Tabla 11.3 Edificio Terminal
Edificio ta. Etapa Edificio 2a. Etapa Edificio fina 1 Costo {millones)
Sistema Esquema Flexibilidad Observaciones
10 posiciones 1985-95 1995-05
2 2 2 -Reubicar el CREI en
3 200 m 7 000 m 11 500 m 1988
Lineal
3 800 rif 4 500 rJ 8 940 ~ ALTA 496 360 -Después de 5 posi-
curvo 7 000 rJ 11 500 rif 20 440~ ciones
, edificio avío-
cion general
1
L. - . -· -· -· -·-
ººººº
--~º~~~CJ
-Reubicar el CREI en
Lineal 3 200 ,J 7 000 ,J 11 500 rl Hasta 10
1988
3 800 rif 4 500 ~ 8 810 ,.6 posiciones 496 360 -Después de 5 posi-
recto i ALTA ciones edificio avia-
i
7 000 ri 11 500 rl 20 310 rif ción general
L._.-·-·-
·--------1----·----------+---------·-~----------+-----------+--------+- -----------·----·---+-·-----
¡ -Reubicar el CREI en
1988
3 200 m
2
7 000 rif 11 500 ~ -Despues' de 5 posi-.
,
Satelite 3 800 rif 4 500 nf 8 700 rfi BAJA 496 360 ciones edificio avia-
ción general
1
7 000 rJ 11 500 ri 20 200 ~ -Dificultad de crecí-
1 .
miento ' de
despues
L--·-· ---·- 5 posiciones
o -Reubicar el CREI en
o 1988
I
529
Es importante mencionar que el túnel 11.11.7 Desarrollo de la opción seleccio-
puede ser sustituido por un pasillo en nada
dos niveles, generando un muelle cir-
cular que aumenta el área construida a) Primera etapa
en edificio, y hace perder la flexibi-
1idad de operación de la plataforma. La primera etapa se propone satisfaga
la demanda hasta el año de 1996 2 ; uti-
e) Conclusiones 1izando los pronósticos altos, y apli-
cando la tasa baja, el edificio ten-
En el análisis de las opciones, la del dría capacidad hasta 1988 con un índi-
sistema lineal curvo ~ara tercera eta- ce de 14 m2/PAX, que es buen nivel de
pa resulta ser la más adecuada (fig servicio para 530 pasajeros hora pico.
11.15 y tablas 11.3 ~ 11.4). Presenta
las mejores condiciones para su cons- Para esta etapa (fig 11.18), se deberá
trucción; tiene una relación costo me- remodelar y ampliar e l edif icio en un
nor, tanto en construcción como en área de poco más de 3000 m2 , teniendo
operación con respecto a las otras op- entre 7500 y 8000 rn 2 ~ área útil to-
ciones; el ni~2l de servicio es en to- tal, así como preparar el proyecto pa-
das sus etapas alto.; los recorridos de ra que en la segunda etapa las posi-
los pasajeros no exceden de 200 m a ciones sean en contacto con el edifi-
salas de espera; se mantiene el esque- cio, ya que llegarán a seis, lo que
ma de organización espacial de la pri- implica dejar espacios y estructura
mera y segunda etapas; se puede agre- adecuados a esta necesidad futura.
gar posición por posición en platafor-
ma, ya que el crecimiento lineal favo- La plataforma requiere de una amplia-
rece la construcción y operación si- ción de 5000 m2 aproximadamente para el
multánea; y es capaz de aceptar posi- año de 1987, en que se presentará la
ciones remotas, en etapas de transi- cuarta posición simultánea, quedando
ción, ya que el esquema tiene los re- con un total de 18 500 m2 , saliendo aún
clamos de equipaje con posibilidad de las aeronaves por propio impulso y ten-
acceso lateral y su crecimiento podría drá capacidad hasta 1995, cuando se
llegar con eficiencia a 15 posiciones, preve que se presentará la quinta po-
manteniendo separadas la zona nacional sición simultánea.
de la internacional después de la dé-
cima posición. El edificio del CREI deberá reubicarse
cuando aparezca la cuarta posición si-
multánea en plataforma (1987), en la
zona de servicios y apoyo a la opera-
ción; se propone que sea cerca de la
torre de control para tener salida di-
recta a plataformas y pista (fig
11.18).
2
Ver tablas demanda-capac1dad (fig 11.13)
530
E j e d e
,
1
p s t-a- - - -
180 m
hasta ti e1e de lo pisto
CREI
actual
----------------.---Cerco de molla
]
Estacionamiento
Simbolog(o
1 1 1985
3
ERPE Equipo de Revisión de Pasa.jeros y Equipaje
533
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180 m
hoato GI Gjo do
lo iato
Simbolog(a
---~"-------- --......-
1985
Ei?';.\~--'~'J Fina 1
Fig 11.15 Area terminal.Sistema lineal curvo
180 "'
hasta el e1 de la p osta
r;
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D
/
Estocionomoen o
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-----, 1
Simbología 1
1 1 1985 1
1
V0m la. etapa o 25 50 100 150 m
2a. etapa
Estacionamiento
Simbología
1 1 1985
Final
Fig 11.17 Area terminal. Sistema satélite
vestíbulo de docutMntaciÓn
vest(bulO oenerol
o ID
Simbolog(a
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WffAa Ampliacion
1
Eatoelono111lsnto
1
180m
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46.S~, /'
Cerco de molla
Simbología
E•to e ion a mi en to
1985
la. etapa
2o. etapa
Final
l
Fig 11. 20 Area terminal.Opción seleccionada: Segunda etapa o
- - --
100 150m
1 1
1 1
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1
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vui(bulo documentación
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E1tac lo namiento
O 10 20 30 40 50 m
Simbología
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