COMBUSTIBLES UTILIZADOS EN LOS MOTORES

DE COMBUSTIÓN INTERNA

1
EL ORIGEN DEL CARBURANTE
La mayoría de los carburantes provienen del petróleo, producto creado a
partir de la descomposición de microorganismo hace millones de años.

El petróleo está compuesto casi exclusivamente de hicrocarburos cuyos

únicos elementos constitutivos son:

- El carbono, de masa atómica 12

- El hidrogeno de masa atómica 1

El Refinado
El refinado del petróleo permite obtener una cantidad de productos de
propiedades físico-quimicas muy diversas debido a la gran variedad de
estruturas moleculares presentes en el petróleo

1.- DESTILACIÓN ATMOSFERICA

La destilación atmosférica permite la separación de los

componentes del petróleo bruto en elementos que conducen al producto
terminado.

Los distintos componentes se separan mediante destilación fraccionada

con los siguientes intervalos de temperatura (variables al variar el aceite
crudo):

Gasolina cruda hasta 200º C. Petróleo de 180º C a 280º C. Naftas

de 280º C a 360º C. Aceite lubricante más de 360º C.

Resinas y asfaltos constituyen los residuos de la destilación.

2
 2.- DESTILACIÓN EN VACIO

Esta operación permite la separación de los productos pesados.

3.- DESTILACIÓN BAJO PRESIÓN

Cracking y reforming, procesos en los que se rompe la estructura

molecular de productos que de otra forma se considerarían residuos y de
los que sin embargo se extraen una considerable cantidad de productos
válidos para la industria.

El contenido de gasolina cruda en el aceite mineral no supera en

general el 25% y en cualquier caso es insuficiente para las
necesidades mundiales que aumentan cada vez más.

Para aumentar el porcentaje de gasolina que puede obtenerse del

crudo en las refinerías se recurre a toda una serie de procedimientos
técnicos y termo-catalíticos que dan óptimos resultados cuantitativos
y cualitativos.

Entre estos procesos, los más importantes son: el craqueo (o cracking), la

polimerización, la hidrogenación y la alquilación

CRAQUEO O CRACKING
Los procesos de craqueo se basan en el fraccionamiento de las moléculas
más grandes de los hidrocarburos, que constituyen las fracciones menos
volátiles, mediante temperaturas y presiones relativamente elevadas, con
o sin catalizador. El reformado (reforming) es un craqueo aplicado a las
gasolinas de primera destilación y al gasoil, mientras el craqueo
propiamente dicho afecta exclusivamente al aceite crudo. Sin entrar en
detalles, es interesante subrayar que, con distintos procedimientos, se
pueden obtener cantidades elevadas en gasoil partiendo del crudo y en
carburantes de N.O. (número de octano) elevado partiendo del crudo o del
gasoil.
En los procesos térmicos, las presiones son de 20 ÷ 60 kg/cm2
y las temperaturas alrededor de 500º C; en los catalíticos, con la misma
temperatura, las presiones no superan los 7 kg/cm2 , excepto en el
proceso de platform (craqueo catalítico con catalizador Ni) que requiere
presiones de 50 kg/cm2.

POLIMERIZACIÓN
Durante el craqueo se forma una notable cantidad de gas, variable en
función del poder antidetonante del carburante producido. Este gas está
3
 constituido principalmente por una mezcla de hidrocarburos parafínicos y
olefínicos que contienen de uno a cuatro átomos de carbono por molécula.
Tras la comprobación de que algunos de estos componentes, en
determinadas condiciones de temperatura y presión, con o sin
catalizadores, podían reaccionar entre ellos dando lugar a hidrocarburos
polímeros (es decir, de peso molecular múltiple), nacieron los procesos
industriales de polimerización, ampliamente aprovechados en la
actualidad.

HIDROGENACIÓN
Poniendo en contacto los residuos de primera destilación con hidrógeno
en presencia de catalizadores se puede aumentar el porcentaje de
hidrógeno en el combustible enriqueciéndolo con fracciones de molécula
más sencilla, con un rendimiento total en carburantes excelentes que
llega al 80%, incluso partiendo de un aceite crudo mediocre

4
5
 Los HIDROCARBUROS y su CLASIFICACIÓN
Estos se hallan constituidos por una mezcla de diferentes moléculas y por
tanto de diferente peso molecular, que pueden clasificarse en:

- PARAFINICOS:
Su formula general es: CnH(2n+2)
METANO CH4
PROPANO C3H8

Estos hidrocarburos saturados, continen el máximo de hidrogeno, las

cadenas que forman sus átomos de carbono si son rectas se
consideran parafinas normales y si son ramificadas se denominan
isoparafinas

ISOBUTANO BUTANO

Cuando el numero de carbonos es inferior a 5, son gaseosos a

temperatura ambiente, si tienen entre 5 y 15 atomos de carbono son
líquidos a temperatura ambiente y a partir de 15 atomos de carbono
su aspecto a temperatura ambiente es gelatinoso (típico de la
parafina, de ahí su nombre)

- NAFTÉNICOS:
Son también hidrocarburos saturados, pero su peculiaridad es que
son cíclicos, su formula general es CnH2n, por ejemplo el Ciclopentano
C5H10, Ciclohexano C6H12.

Cicloheptano

- HIDROCARBUROS AROMÁTICOS
Son compuestos no saturados, suelen formase en los procesos de
craqueo y refinado del petróleo. Algunos son el benceno, tolueno, el

6
 xileno, etc.

BENCENO

XILENO

TOLUENO

- BENZOL Y ALCOHOLES

El benzol y los alcoholes pueden clasificarse entre los carburantes.

- El benzol es un subproducto del carbón en su transformación en coque

y consiste principalmente en benceno (C6H6). Tiene un gran poder
antidetonante, pero su poder calorífico es inferior al de la gasolina. Se
utiliza en los lugares donde la gasolina es escasa y abunda el carbón
fósil.

- Los alcoholes tienen una composición parecida a la de los

hidrocarburos, pero contienen en sus moléculas átomos de oxígeno.
Tienen gran poder antidetonante, pero su poder calorífico es bajo. En
casos especiales se utilizan mezclados con gasolina, sobre todo el
alcohol metílico o metanol (CH3-OH) y el alcohol etílico o etanol (C2H5-
OH)

- IMPUREZAS
En los procesos de destilación también se producen impurezas como
Azufre (entre 0,1 a 6 % en peso), Nitrogeno (0,1 a 1 % en peso),
Ácidos orgánicos (0,1 a 2 % e peso) o metales pesados (0,05 % en
peso)

7
 OTROS HIDROCARBURNOS
ALCOHOL ETÍLICO (ETANOL)
Se obtiene generalmente a partir de sustancias amiláceas (patatas,
cereales) o azúcares (melazas de la producción del azúcar de caña o de
remolacha) pero también puede obtenerse por síntesis.

Los procesos de producción industrial del alcohol pueden dividirse en cuatro

fases:

- Preparación del almidón.

- Transformación del almidón en azúcar (sacarificación).

- Transformación del azúcar en alcohol (fermentación).

- Destilación y rectificación.

ALCOHOL METÍLICO (METANOL)

Este carburante, muy pobre en calorías, se utiliza principalmente como
componente de mezclas carburantes alcohólicas (dos partes de etanol y una
de metanol). Se obtiene industrialmente con un proceso de catálisis de alta
presión de la I.G. Farben Industrie a partir del óxido de carbono y del
hidrógeno:

(CO+2H2=CH2OH)

GASES LICUADOS
Se obtienen en gran parte durante los procesos de craqueo o de
hidrogenación para la producción de gasolinas, pero también pueden
obtenerse del gas de coque o de las emanaciones gaseosas de los pozos
petrolíferos. Están compuestos por los hidrocarburos parafínicos y
bencénicos más volátiles. Los gases licuados comercializados, generalmente
son mezclas de propano y butano con una proporción de 50/50, es decir, de
tipo: butileno-propileno 55%, propano-butano 20%, etileno

15%, metano y etano el resto.

8
 GASES PERMANENTES
El metano se obtiene de la naturaleza, de las emanaciones gaseosas del
subsuelo. Artificialmente se obtiene del gas de coque por escisión a baja
temperatura o de los desechos de origen vegetal y animal (metano
biológico)

CARACTERÍSTICAS DE LOS COMBUSTIBLES

Existen diversas características que determinan sus buenas propiedades;
las principales son: Volatilidad, densidad, propiedades antidetonantes,
estabilidad durante el almacenamiento y ausencia de componentes
nocivos. También podemos añadir otras de índole de aceptación del
producto por el público, como el olor, aspecto, etc.
A continuación se expone un cuadro resumen con las más importantes,
así como, la incidencia que tienen sobre el buen funcionamiento del
motor:

PROPIEDAD OBJETIVO

Arranque rápido, calentamiento rápido y aceleración suave.

Volatilidad adecuada. Evitar el "vapor lock" y que la gasolina hierva en el

carburador.

Buena distribución a los cilindros y evitar que el aceite se

diluya en el cárter.

Gran poder calorífico. Mayor rendimiento.

Alto poder antidetonante. Mejorar potencia y consumo, alargar la vida del motor.

Buena estabilidad. Impedir la oxidación de la gasolina y la formación de gomas.

Bajo contenido en Azufre y Impedir la corrosión y el desgaste del motor, disminuir la

contaminantes. contaminación.

Olor y aspecto satisfactorio. Mejor aceptación por parte del público.

Las características principales de los combustibles son:

- Poder calorífico.

- Densidad (masa volúmica).

9
- Dosificación (relación estequiométrica).

Según sea el tipo de motor en que se utilice el combustible, se requieren

otras características específicas:

- En un motor de ciclo Otto son muy importantes la volatilidad del

combustible y su resistencia a la detonación.

- En un motor de ciclo Diesel, sin embargo, se requiere un encendido fácil,

ya que la combustión se realiza de forma espontánea.

PODER CALORÍFICO
El poder calorífico representa la energía del combustible. Éste varía en
relación a la cantidad de carbono y de hidrógeno; cuanto mayor es la
cantidad de hidrógeno, mayor es el poder calorífico. Es evidente que, con el
resto de los factores en las mismas condiciones, a un mayor poder calorífico
corresponde un consumo de combustible menor.

DENSIDAD (MASA VOLÚMICA)

Es un índice que sirve en el comercio para diferenciar los distintos tipos de
combustible. Los órganos que regulan la alimentación del motor están
concebidos en función del volumen y no de la masa del combustible; por
otra parte, para obtener una combustión regular, es necesario asegurar una
relación correcta entre las masas de aire y de combustible; por lo tanto, es
conveniente que la densidad o masa volúmica sea lo más constante posible
en cada tipo de combustible

DOSIFICACIÓN
La dosificación o porcentaje de la mezcla es la relación entre las masas de
aire y de combustible que se introducen en el cilindro y que al
final de la compresión, reaccionan entre ellas dando lugar a la
combustión.

La dosificación es estequiométrica cuando el aire y el combustible tienen los

porcentajes exactos para producir una combustión completa.

10
 Poder calorífico Densidad o masa Dosificación
3
volúmica (Kg/m ) estequiométrica
Combustible
Gasolina 98 N.O. 10.400 720/770 15
Queroseno
10.300 760/840 15
Gasoil
10.200 840/890 14,5
GPL
Metano 10.900 ca 2 ca 16 ca
Benzol
8.300 0,74 17,4
Alcohol metílico
9.600 875 13

4.500 795 de los combustibles6,5

Características

VOLATILIDAD
El comportamiento de los combustibles desde el punto de vista de la
volatilidad se define mediante la curva de destilación según la cual varía el
porcentaje de combustible que se evapora al aumentar la temperatura.

El funcionamiento de los motores de ciclo Otto, que prevé la formación de

una mezcla aire - combustibles lo más homogénea posible, necesita un
combustible muy volátil para que sus vapores puedan distribuirse
uniformemente en el aire.

La volatilidad del combustible influye sobre todo en el comportamiento del

motor en dos condiciones especiales de funcionamiento:

- En la fase de arranque en frío y calentamiento (warm-up) la evaporación

del combustible es difícil debido a la baja temperatura del motor.

- En fase de aceleración cuando, a causa de la depresión que se crea en el

colector de admisión, se reduce la temperatura que frena la evaporación.

- Si la gasolina no es lo suficientemente volátil, no se mezcla bien con el

aire en el carburador, con el consiguiente riesgo de una mala combustión y
de que la gasolina líquida lave el aceite de los pistones, llegando incluso al
cárter, provocando problemas de dilución y contaminación del aceite.

En resumen, los límites de volatilidad de las gasolinas deben ser fijados

teniendo en cuenta todos estos factores, por lo que la legislación impone
valores máximos y mínimos en función de la época del año en la nos

11
encontremos.

VOLATILIDAD EFECTO

Muy baja (gasolinas pesadas) Dificultades en la carburación y la combustión,

suciedad en todo el circuito, lavado de aceite...

Baja (punto de ebullición elevado) Mala mezcla de aire-gasolina, mala

combustión, lavado del aceite de los pistones.

Alta a bajas temperaturas Encendido y calentamiento rápido.

Aumenta con la temperatura Aceleración suave, buena distribución.

En los motores de ciclo Diesel no es necesario que el combustible sea

demasiado volátil debido al distinto tipo de mezcla y de combustión; se
pueden utilizar tipos de gasoil y naftas con una curva de destilación
notablemente más baja que la de la gasolina

COMPROMISOS ADOPTADOS RAZONES TÉCNICAS

Distintas especificaciones en Invierno y Las condiciones ambientales influyen mucho

Verano en los problemas anteriores.

Valores límites para la curva de Esta curva nos permite conocer "grosso modo"
destilación de la gasolina la composición de la misma en cuanto al tipo
de Hidrocarburos.

Valores límites en la Presión de Vapor Es un índice directo de la volatilidad, se mide a

Reid (R.V.P.) 37.8ºC y tiene máximo y mínimo según las
estaciones.

Compromiso legal Cada país, en función de su climatología, tiene

sus propios valores límite.

Tanto la legislación española, como la propia compañía, tienen un listado de

valores exigibles para garantizar la calidad de los carburantes. Más adelante
se analizará la normativa.

12
 RESISTENCIA A LA DETONACIÓN
En los motores de ciclo Otto la combustión se realiza gracias a una chispa
que salta entre los electrodos de la bujía al final de la fase de compresión.
Las partículas de la mezcla aire - combustible que están cerca de la bujía se
incendian y queman aumentando su presión y su temperatura.

La combustión se propaga a las partículas cercanas con una cierta

velocidad, llamada velocidad de propagación de la llama, mientras que la
presión y la temperatura en el interior del cilindro continúan aumentando
como consecuencia de la combustión de un número creciente de partículas.

Cuando la presión y la temperatura alcanzan los valores en los cuales las

partículas de la mezcla se enciendan espontáneamente, se habla de
detonación.

El fenómeno de detonación, típico de los motores de ciclo Otto, consiste en

la combustión espontánea e incontrolada de todas las partículas que todavía
no han sido alcanzadas por la llama regular, y produce violentas
oscilaciones de presión: éstas provocan un golpeteo metálico muy
característico, parecido a un tintineo, y pueden estropear las válvulas y los
pistones si son fuertes y de duración prolongada.

NÚMERO DE OCTANOS
El poder antidetonante nos indica la resistencia a la detonación de un
carburante. Esta resistencia se indica a través del llamado número de
octanos.

El número de octanos (RON - Research Octane Number) indica la actitud del

combustible para soportar, sin detonación, compresiones elevadas. Por
lo tanto, cuanto más elevado sea el número de octanos de un combustible,
13
mayor será su capacidad para resistir la detonación y más alta podrá ser la
relación de compresión del motor.

Dado que la potencia y el consumo específico dependen de la relación de

compresión, se puede decir que también dependen indirectamente del N.O.
del combustible. El número de octanos de un combustible depende de su
composición química.

La resistencia a la detonación está favorecida por una estructura compleja

de la molécula (de cadena cerrada, de cadena ramificada, con enlaces
dobles, etc.) y disminuye al crecer su longitud.

Los hidrocarburos más resistentes a la detonación son los hidrocarburos

aromáticos.

El N.O. de los carburantes puede elevarse añadiendo pequeñas dosis de

sustancias antidetonantes. Las más utilizadas son a base de plomo tetraetilo
o de plomo tetrametilo.

Actualmente se sabe que el plomo es un peligroso contaminante

atmosférico y, en consecuencia, se han desarrollado otros aditivos que
permitan aumentar el octanaje sin su utilización. Los más usados son:

- Metil-terbutil éter (MTBE)

- Otros compuestos oxigenados y aromáticos.

NORMAS PARA LA UTILIZACIÓN DE ÁMBITO DE APLICACIÓN

GASOLINA SIN PLOMO

En vehículos adaptados con catalizador. Sin restricciones, tanto de 95 como de 98

Octanos. NO PUEDEN USAR GASOLINA
CON PLOMO.

En vehículos adaptados sin catalizador. Sin restricciones, cualquier gasolina del

octanaje adecuado.

En vehículos no adaptados. No deben utilizar gasolina sin plomo de 95

N.O., pueden usar gasolina SP98. 3 de cada 4
veces.

En general. Siempre que se tenga catalizador, usar sólo

gasolina s/plomo. En vehículos no adaptados,
Super o SP98 3 de cada 4 depósitos.

Estas sustancias son muy tóxicas para el organismo; además, el plomo

14
deteriora muy rápidamente las sondas y los catalizadores que se utilizan
para eliminar las emisiones contaminantes en el escape.

Ciertos compuestos del Plomo, ejercen una acción lubricante sobre el

asiento de las válvulas, por lo que, si se utiliza SP98 en motores no
adaptados para ello, se debe tener la precaución de llenar 1 de cada 4
veces con gasolina SUPER con Plomo.

Por otra parte, en motores diseñados para funcionar con gasolina con plomo
de alto octanaje (97 I.O.) no debe usarse gasolina de inferior calidad, por lo
que, la SP98 es adecuada, pero no lo es la gasolina sin plomo de 95 N.O.

El porcentaje de aumento del consumo por cada punto de octano perdido

viene medido por un parámetro denominado CEP (Car Efficiency
Parameter). Así, el carburante que utiliza el motor estará en función de la
relación de compresión del motor, por lo que cuanto más elevada sea esta,
menor será el consumo y más elevado deberá ser el índice de octano de la
gasolina. EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE AUMENTA A MEDIDA DE QUE LA
RELACIÓN DE COMPRESIÓN Y EL OCTANAJE DISMINUYEN.

Densidad:
Las distintas normativas vigentes en toda Europa, también en la legislación
española, exige unos márgenes concretos para este parámetro. La razón es
más comercial que técnica.

Como es obvio, el rendimiento energético de un combustible es uno de los

factores más importantes para evaluar su eficacia, es decir, si conseguimos
combustibles con gran poder de generación de calor con cantidades
pequeñas del mismo, esto asegurará una buena relación energía-consumo,
con el consiguiente ahorro de combustible y dinero.

Dado que el poder energético de las gasolinas se mide en Kcal/Kg y su

precio se fija por litro, cuanto más densa sea una gasolina, más pesará por
litro y, por tanto, mayor poder energético por litro tendrá, (Con igual coste
para el usuario). Esto ha obligado a establecer unos márgenes legales para
evitar mezclas con querosenos u otros derivados más pesados y conseguir
así, de forma fraudulenta, altos poderes caloríficos.

Estabilidad durante el almacenamiento:

La estabilidad de una gasolina viene dada por la ausencia de componentes
inestables, que puedan reaccionar entre ellos o con el Oxígeno del aire,
dando lugar a la formación de gomas. En principio, éstas permanecen
disueltas en la gasolina, pero, a medida que se hacen más pesadas, se
15
depositan en el circuito del combustible o en el motor, pudiendo dar lugar a
problemas mecánicos tales como: pegado de válvulas, formación de lacas y
lodos en el motor, pérdida de potencia, etc. Además la existencia de gomas
suele disminuir el octanaje de una gasolina, por lo que se le suelen añadir
aditivos para evitar este fenómeno.

La legislación española admite una cantidad de gomas presentes que

asegure la estabilidad de la gasolina durante al menos 1 año en las
condiciones normales de almacenamiento, así como un período de 6 horas
para la formación de otras nuevas en condiciones idoneas para su aparición.

En el primer caso se habla de gomas actuales y, en el segundo, de gomas

potenciales, período de inducción o estabilidad a la oxidación.

Componentes nocivos:
En las gasolinas hay una serie de componentes minoritarios que, sin
embargo, pueden producir efectos importantes sobre el motor, el medio
ambiente o la salud, por lo que deben ser cuidadosamente controlados.
Entre los más importantes se encuentran los que siguen:

Azufre (Limitado por la legislación).

Plomo (Limitado por la legislación).

Compuestos aromáticos: Benceno y Tolueno principalmente. (Limitado por

la legislación).

Fósforo, Silicio y Mercaptanos (Normalmente limitados por las compañías

petroleras).

- Azufre: Da lugar a compuestos corrosivos y otros de olor desagradable,

produce depósitos en los motores y afecta al octanaje porque ataca a
los aditivos que lo mejoran, es insalubre y es uno de los causantes de la
lluvia ácida.

Su presencia está muy limitada en las gasolinas y, además, las

previsiones para el futuro a corto plazo son todavía más restrictivas.
Sin embargo, se trata de un componente natural del petróleo y la
reducción de su concentración en los carburantes supone un esfuerzo
de refino considerable.

16
- Plomo: Se trata de un metal altamente tóxico para la salud y, de hecho,
se está eliminando poco a poco, como es sabido. En motores modernos
-con catalizador- no puede ser usado porque lo inutiliza (provoca el
"envenenamiento" del catalizador), pero, en motores de diseño más
antiguo es necesario, tanto para aumentar el octanaje de la gasolina,
como para la correcta lubricación de las válvulas en el cilindro.

- Compuestos aromáticos (Benceno y Tolueno principalmente): Son

compuestos, por lo general, muy tóxicos, inflamables y cancerígenos,
que deben ser estrictamente controlados por tal motivo. Muchas veces
se producen como resultado de malas combustiones y, con la
instalación de catalizadores se han reducido notablemente sus
emisiones. En toda Europa, el máximo legal permitido para la
aditivación en gasolinas es del 5% en volumen.

17
 CARACTERÍSTICAS DE LAS GASOLINAS
En los años 70 la gasolina llamada "súper" se caracterizaba por una
composición de hidrocarburos que contenía aproximadamente el 10% de
olefina, el 60% de hidrocarburos saturados y el 30% de hidrocarburos
aromáticos. Esta composición tenía un número de octano intrínseco de 91 y
se le añadían aditivos de compuestos de plomo que elevaban el número de
octano a 97.

En los años 80 y 90, las legislaciones empezaron a imponer

progresivamente un límite máximo para el contenido en plomo de las
gasolinas, limitándolo a 0.3 gramos por litro.

Al mismo tiempo aparecía la gasolina de 95 RON sin plomo, la llamada

"gasolina verde".

A pesar de que el número de octanos de la gasolina verde es más bajo, la

ausencia absoluta de plomo (presencia limitada a 0.013 gramos/litro) ha
determinado una reformulación con un aumento del 10% de los
hidrocarburos aromáticos en detrimento de los hidrocarburos saturados.

Además del aumento del porcentaje de aromáticos, se ha abierto un nuevo

camino para conseguir aumentar el número de octano mediante el empleo
de unos compuestos orgánicos especiales llamados MTBE (Metil Ter-Butil
Éter).

La estandarización del carburante de 95 RON (Eurosuper) ha determinado la

aparición de motores adecuados a su utilización y, por tanto, con una
relación de compresión más contenida para evitar problemas de detonación.

A partir de Abril de 1992, las normas CEE impusieron, también para la

gasolina Súper, un contenido de plomo limitado a 0.15 gramos/litro.

Para mantener invariable el número de octano se ha adoptado, también

para este tipo de combustible, esencialmente la misma composición que
para la gasolina Eurosuper. Las casas petrolíferas han preparado además un
nuevo tipo de carburante llamado Súper Plus, con un número de octano
superior, equivalente a 98.

Dicho carburante permite utilizar motores con una relación de compresión

más elevada y, por lo tanto, con consumos más reducidos. Se puede intuir
un incremento en la difusión de este tipo de carburante, sobre todo en vista
de nuevas legislaciones que podrían prever también un control de las
emisiones de anhídrido carbónico, lo cual solamente se puede conseguir
reduciendo los consumos

18
En la figura
siguiente se
ilustra un gráfico
que muestra un
análisis
comparado de
las
composiciones
actuales de las
gasolinas Súper
y Eurosuper sin
plomo.

* Los datos son puramente indicativos, pero adviértase la mayor

presencia en porcentaje de aromáticos y de MTBE en la gasolina Eurosuper

GASOLINA "VERDE"
Uno de los problemas, debido al menor número de octanos, es la
detonación. Todos los automóviles fabricados después de 1988 tienen moto-
propulsores con relación de compresión adecuada para funcionar con el
carburante de 95 RON y, por lo tanto, no tienen ese problema.

Sin embargo, en los automóviles fabricados antes de ese año, se

desaconseja la utilización de gasolina verde. En concreto, la detonación se
ve favorecida por las condiciones de uso (plena carga) y por las condiciones
ambientales (temperatura del aire aspirado), por lo que se desaconseja
especialmente la utilización de gasolina verde en los meses calurosos y en
automóviles con motorizaciones muy "deportivas".

Otro problema que surge debido a la ausencia de plomo se debe a que este
aditivo también tiene propiedades lubricantes.

Al utilizar gasolina sin plomo con motores que no son adecuados, se puede
producir recalentamiento y desgaste en la zona de las válvulas.

Por último, señalamos el hecho de que el empleo de gasolina Eurosuper en

automóviles carburados o desprovistos de sonda Lambda puede determinar
una disminución de las prestaciones. Esto puede deberse al mayor
contenido de MTBE los cuales, al estar compuestos por elevados porcentajes
de oxígeno, tienen un rendimiento específico menor y además, al faltar el
19
control Lambda, tienden a empobrecer el porcentaje en la cámara de
combustión.

Como ya hemos visto, la gasolina Eurosuper presenta una disminución

drástica del contenido de plomo (tóxico para el organismo) pero también
presenta un aumento del porcentaje de hidrocarburos aromáticos, algunos
de los cuales se consideran cancerígenos (PNA, benceno). De todas formas,
las fracciones de estos elementos son muy limitadas y las emisiones de HC
(entre ellos PNA y benceno) han sido reducidas drásticamente incluso en los
automóviles sin catalizador. Por otra parte, el uso del catalizador reduce
este tipo de emisiones en un 90-95%.

Por último, recordemos que, con la llegada de nuevas legislaciones, ha sido

necesario utilizar la misma matriz de hidrocarburos para ambas gasolinas, y
por lo tanto, han desaparecido las diferencias relativas a la peligrosidad
para la salud.

EL GASOLEO
A la hora de estudiar las características de un buen gasóleo, vamos a
distinguirlas según su utilización, debemos tener en cuenta que el uso del
mismo es distinto en un motor y en una caldera.

Como ya se ha explicado en el motor Diesel, no hay explosión en el cilindro,

sino que el combustible, debido a la gran presión y la temperatura se
inflama a medida que entra en el cilindro y los gases de esta combustión
mueven el pistón. En general son motores que utilizan relaciones de
compresión mucho mayores y, en contra de la creencia popular, mucho más
sensibles a la calidad del combustible. Mientras que el uso de una gasolina
de mala calidad; puntualmente, no suele causar averías serias en el motor,
la utilización de un gasóleo sucio, con agua o excesivamente viscoso puede
producir problemas muy importantes en los inyectores y la bomba de gasoil.

Por consiguiente, se tiene que abandonar la idea de que el Gasoil es un

subproducto del refino de la gasolina o un combustible de calidad inferior,
por el contrario, su demanda es ascendente y su proceso de refino es
también muy elaborado.

A continuación se expone un cuadro resumen con las características más

20
importantes, que debe reunir un gasoil para cumplir eficazmente como
combustible en el motor:

PROPIEDAD OBJETIVO

Moderada volatilidad. Facilita el arranque en frío y ayuda a la combustión.

Alto poder calorífico. Economía y eficacia del combustible.

Viscosidad no muy elevada. Ayuda a la calidad de la combustión y proporciona

cierta capacidad lubricante al inyector.

Alta calidad de ignición. Lo proporciona el Nº de Cetano, similar al octanaje

de las gasolinas.

Fluidez a bajas temperaturas. Asegurar que no obstruya filtros o se congele a bajas

temperaturas.

Ausencia de componentes nocivos Buen mantenimiento del motor y reducción de

contaminantes.

El gasóleo es una mezcla de Hidrocarburos, algo más pesados que la

gasolina, que se encuentran formando parte del petróleo crudo y se usa
fundamentalmente en motores de combustión o diesel y en calefacciones
como combustible. Hay tres clases atendiendo al tipo de utilización que se
les va a dar:

Gasóleo A (o de automoción).

Gasóleo B (o de uso agrícola, ganadero o minero).

Gasóleo C (o de calefacción).

En lo que se refiere a la naturaleza química del producto, realmente sólo

hay dos; de automoción (A y B), con mínimas diferencias y de calefacción
(C).

La separación en tres productos "distintos", de forma artificial, se debe

exclusivamente a criterios fiscales y nada tiene que ver con sus
características químicas. Es decir, el estado establece distintos impuestos
sobre los carburantes en función de su uso y, por tanto, las compañías
petroleras tienen que distinguir de alguna forma los productos para evitar
fraudes. La forma de diferenciarlos actualmente consiste en la aditivación
21
con dos tipos de sustancias: COLORANTES Y TRAZADORES FISCALES.

Colorantes: Los gasóleos A, B y C tienen distinto color. (Amarillo, rojo y

azul).

Trazadores fiscales: Sustancias "no detectables a simple vista", pero de

imposible eliminación o enmascaramiento y de fácil localización mediante el
oportuno análisis (Los llevan incorporados los gasóleos de tipo B y C).

Usando un símil deportivo, podríamos decir que los trazadores fiscales

siempre dan positivo si se realiza el "control anti-dopping" al gasoil, aunque
el color se haya enmascarado.

A continuación se expone un pequeño cuadro en el que se observan las

distintas aditivaciones que se llevan a cabo en el Gasoil:

PRODUCTO APLICACIÓN COLORANTE TRAZ. FISCAL

Gasóleo A Automoción (Privado) NO Amarillo NO

Gasóleo B Automoción (Agrícola, SI Rojo SI

ganadero y minero)

Gasóleo C Calefacción SI Azul SI

Es importante saber que estos aditivos no varían las propiedades del

gasóleo, únicamente modifican su aspecto o dejan un rastro constatable en
el laboratorio.

Por último, se debe destacar que la legislación para los gasóleos A y B, en lo

que a características se refiere, es prácticamente la misma. En cuanto al
gasóleo C varía bastante más, admitiéndose unas características
ligeramente inferiores.

Volatilidad:
La volatilidad de un combustible diesel debe ser lo suficientemente elevada
como para permitir el arranque en tiempo frío. Además si es demasiado
pesado arderá con dificultad en el motor, produciendo mayor cantidad de
humos y arrastrando el aceite lubricante.

La volatilidad de un gasóleo se mide por su curva de destilación y su punto

de inflamabilidad.
22
Poder calorífico:
Debe ser alto, en cualquier caso mayor que en las gasolinas por ser más
denso, y ello se encamina fundamentalmente a un consumo menor y una
mayor eficacia calorífica, en definitiva se trata de ahorrar dinero.

Los parámetros que lo caracterizan son la densidad y la potencia calorífica

superior, si bien desde Mayo del año 96 ya no existe especificación legal
respecto a la potencia calorífica mínima.

Viscosidad:
La viscosidad determina la fluidez con la que el gasoil es inyectado en los
cilindros, hecho que es muy importante para garantizar una correcta
combustión. Además debe contribuir, también, con cierta capacidad
lubricante para engrasar la estructura del inyector.

Calidad de Ignición:
Se determina por el Número de Cetano (N.C.) del Gasoil, que se obtiene de
forma análoga al N.O. de las gasolinas, por comparación con mezclas de
combustibles de referencia en un motor de ensayo experimental.

Un combustible con elevado N.C. hace que el motor arranque bien en frío,
no se produzca "cliqueteo" y la combustión sea regular y suave. Sin
embargo, el N.C. tampoco debe ser excesivamente elevado, ya que la
reducción del intervalo de encendido puede provocar depósitos en la
boquilla del inyector y favorecer el fenómeno de la "postcombustión".

No suele aditivarse el gasoil para aumentar su número de cetano, su

destilación directa suele dar resultados a este respecto suficientemente
buenos. Por otra parte, por encima de N.C=60 no se observa prácticamente
ninguna ventaja en la calidad de ignición del gasoil.

Lógicamente este parámetro no se mide en el gasóleo C dado que su uso se

restringe a calderas en las que se quema para calentar un circuito de agua
o aceite.

23
 Fluidez a bajas temperaturas:
A diferencia de las gasolinas, el gasoil presenta un punto de congelación
dentro del rango de temperaturas fáciles de alcanzar en invierno, por lo que
es necesario tomar precauciones para asegurar su utilización en condiciones
extremas.

Los parámetros que miden esta posibilidad son dos: El Punto de Obstrucción
de Filtro Frío (P.O.F.F.) y el Punto de Enturbiamiento. El primero se define
como la temperatura más baja a la que puede pasar una muestra de
combustible a través de un filtro de malla determinada y bajo ciertas
condiciones de enfriamiento. El segundo se define como la temperatura a la
cual las ceras contenidas en el gasóleo comienzan a solidificar y separarse
del combustible. El P.O.F.F. tiene especificaciones distintas en invierno y
verano.

Componentes nocivos:
En el gasoil, igual que en gasolinas, hay una serie de componentes
minoritarios que, sin embargo, pueden producir efectos importantes sobre
el motor, el medio ambiente o la salud. Entre los más importantes se
encuentran los siguientes:

- Azufre.
- Agua
- Partículas.
- Cenizas
- Residuo Ramsbottom.

Azufre:

El azufre es un elemento que da lugar a compuestos de gran poder

corrosivo que, además, dan lugar a malos olores, y producen depósitos, los
gasóleos suelen tener mayor contenido en azufre que las gasolinas, por tanto,
los lubricantes empleados en motores diesel suelen llevar aditivos especiales
para prevenir su efecto.

Desde Octubre del año 96, el contenido máximo permitido de este elemento en
el gasóleo tipo A se ha reducido del 0,2% hasta el 0,05% actual.

24
Agua:

El contenido en agua (agua y sedimentos en el caso de gasóleo C) de

un gasóleo debe ser controlado para evitar daños en la bomba y los inyectores.
El agua por sí misma facilita la corrosión, disminuye el rendimiento (si entra
agua al cilindro se inyecta menor cantidad de gasoil) y no es capaz de lubricar
el inyector. Además, suele llevar disuelta gran cantidad de sustancias que
pueden dar lugar a acumulación de cenizas en el motor y, en su presencia, las
bacterias que contiene el combustible se desarrollan pudiendo originar limos
que colmatan el filtro.

Partículas:

Sólo se mide en el caso de gasoil A o B y son siempre indeseables. El

mecanizado de los inyectores de un vehículo Diesel es muy sensible. Las
holguras de ciertas partes del inyector son inferiores a un milímetro, por lo que
la presencia de una cantidad elevada de partículas podría dañarlo.

Cenizas:

Sólo se mide en el gasoil tipo A o B. Proporciona una idea de la

presencia de materia inorgánica, especialmente metales, presentes en el
gasóleo. Este tipo de elementos no arden completamente conviertiéndose en
CO2 y Agua, sino que permanecen en la cámara de combustión, formando
depósitos. Su presencia debe ser controlada.

Residuo Ramsbottom:

Da una idea del residuo carbonoso que deja el combustible, si éste es

excesivo puede originar depósitos en el motor, especialmente en los cilindros,
debe ser lo menor posible.

25
6) NORMATIVA, NOCIONES GENERALES:

La legislación española y también la europea imponen unos valores máximos y

mínimos en relación con las características expuestas anteriormente y, otras a las que
no se ha hecho mención.

A continuación se exponen dos cuadros resumen con las especificaciones en vigor y

las características a las que se asocian:

GASOLINAS IO 95

Parámetro Unidades Característica Valor Especif. Valor Especif.

asociada (C/Pb) (S/Pb)
3
Densidad a 15ºC Kg/m Densidad 720 - 780 725 - 780

Color - Aspecto Amarilla Verde

Apariencia - Aspecto - Claro y Brillante

Pto. Inicial ºC Volatilidad Se anota -

Destilación

Destilación a 70ºC % Volumen Volatilidad 10 - 45 15 - 45

Destilación a 100ºC % Volumen Volatilidad 30 - 70 40 - 65

Destilación a 180ºC % Volumen Volatilidad Mín. 80 Mín. 85

Pto. Final Destilación ºC Volatilidad Máx. 210 Máx. 215

Pérdidas % Volumen Volatilidad Máx. 1.5 -

Residuo % Volumen Volatilidad Máx. 2 Máx. 2

Presión Vapor Reid Kpa Volatilidad 55-78(I)/48-64(V) 45-80(I)/35-70(V)

Índice de Volatilidad - Volatilidad - 1050(I)/900(V)

Azufre % Peso Comp. Nocivos Máx. 0.13 Máx. 0.5

Corrosión al Cobre - Comp. Nocivos Máx. 1b Clase 1

Estabilidad Oxidación Minutos Estabilidad Oxid. Mín. 240 Mín. 360

Gomas Existentes mg/100ml Estabilidad Oxid. Máx. 5 Máx. 5

Plomo g/l Comp. Nocivos Máx. 0.150 Máx. 0.013

Benceno % Volumen Comp. Nocivos Máx. 5 Máx. 5

N.O.R. - Prop. Antideton. Mín. 97 Mín. 95

N.O.M. - Prop. Antideton. Mín. 87 Mín. 85

(I): Invierno 1-11 al 31-3 (V): Verano 1-4 al 31-10

26
 GASOLINAS IO 95 1/1/2000
Parámetro Unidades Característica Valor Especif.
asociada (S/Pb)
3
Densidad a 15ºC Kg/m Densidad 720 - 775

Color - Aspecto Verde

Apariencia - Aspecto Claro y Brillante

Pto. Inicial Destilación ºC Volatilidad -

Destilación a 70ºC % Volumen Volatilidad 20 – 48 (V)

22 - 50 (I)
Destilación a 100ºC % Volumen Volatilidad 46 – 71

Destilación a 150ºC % Volumen Volatilidad Mín. 75

Pto. Final Destilación ºC Volatilidad Máx. 210

Pérdidas % Volumen Volatilidad -

Residuo % Volumen Volatilidad Máx. 2

Presión Vapor Reid Kpa Volatilidad 45-60(V)/50-80(I)

Índice de Volatilidad - Volatilidad 1050

VLI (10VP + 7E70)
Azufre Mg/kg Comp. Nocivos Máx. 150

Corrosión al Cobre - Comp. Nocivos Clase 1

Estabilidad Oxidación Minutos Estabilidad Oxid. Mín. 360

Gomas Existentes mg/100ml Estabilidad Oxid. Máx. 5

Plomo g/l Comp. Nocivos Máx. 0.005

Análisis de hidrocarburos: % Volumen Comp. Nocivos Max. 18

Olefinas Max. 42
aromáticos Máx. 1
Benceno
Contenido en oxígeno %m/m Max. 2,7
Oxigenados :
Metanol 3
Etanol 5
Alcohol isopropilico 10
Terbutiílico 7
Isobutilico 10
Eteres de más de 5 carbones 15
Otros compuestos 10
N.O.R. - Prop. Antideton. Mín. 95

N.O.M. - Prop. Antideton. Mín. 85

(I): Invierno 1-10 al 30-4 (V): Verano 1-5 al 30-9

27
 GASOLINAS IO 95 1/1/2005
Parámetro Unidades Característica Valor Especif.
asociada (S/Pb)
3
Densidad a 15ºC Kg/m Densidad 720 - 775

Color - Aspecto Verde

Apariencia - Aspecto Claro y Brillante

Pto. Inicial Destilación ºC Volatilidad -

Destilación a 70ºC % Volumen Volatilidad 20 – 48 (V)

22 - 50 (I)
Destilación a 100ºC % Volumen Volatilidad 46 – 71

Destilación a 150ºC % Volumen Volatilidad Mín. 75

Pto. Final Destilación ºC Volatilidad Máx. 210

Pérdidas % Volumen Volatilidad -

Residuo % Volumen Volatilidad Máx. 2

Presión Vapor Reid Kpa Volatilidad 45-60(V)/50-80(I)

Índice de Volatilidad - Volatilidad 1050

VLI (10VP + 7E70)
Azufre Mg/kg Comp. Nocivos 50

Corrosión al Cobre - Comp. Nocivos Clase 1

Estabilidad Oxidación Minutos Estabilidad Oxid. Mín. 360

Gomas Existentes mg/100ml Estabilidad Oxid. Máx. 5

Plomo g/l Comp. Nocivos Máx. 0.005

Análisis de hidrocarburos: % Volumen Comp. Nocivos

Olefinas Max. 18
aromáticos Max. 35
Benceno Máx. 1
Contenido en oxígeno %m/m 2,7
Oxigenados :
Metanol 3
Etanol 5
Alcohol isopropilico 10
Terbutiílico 7
Isobutilico 10
Eteres de más de 5 carbones 15
Otros compuestos 10
N.O.R. - Prop. Antideton. Mín. 95

N.O.M. - Prop. Antideton. Mín. 85

(I): Invierno 1-10 al 30-4 (V): Verano 1-5 al 30-9

28
 GASÓLEOS

Parámetro Unidades Característica Valor (A) Valor (B) Valor (C)

asociada
3
Densidad a 15ºC Kg/m Poder Calorífico 820 - 860 820 - 880 Máx. 900

Color - Aspecto Amarillo Rojo Azul

Apariencia - Aspecto Limpio y Limpio y -

Brillante Brillante
Destilación 65% ºC Volatilidad Mín. 250 Mín. 250 Mín 250

Destilación 80% ºC Volatilidad - - Máx. 390

Destilación 85% ºC Volatilidad Máx. 350 Máx. 350 -

Destilación 95% ºC Volatilidad Máx. 370 Máx. 370 Anotar

Índice Cetano - Calidad Ignición Mín. 46 Mín. 46 -

Número Cetano - Calidad Ignición Mín. 49 Mín. 49 -

2
Viscosidad mm /s Viscosidad 2.0 - 4.5 2.0 - 4.5 Máx. 7.0

Azufre % Peso Compuestos Máx. 0.05 Máx. 0.20 Máx. 0.20

Nocivos
Corrosión al Cobre - Compuestos Clase 1 Clase 1 Clase 2
Nocivos
Pto. Inflamación ºC Volatilidad Mín 55 Mín 55 Mín. 60

Pto. Enturbiamiento ºC Fluidez - - Máx. 4

P.O.F.F. ºC Fluidez Máx -10(I) / Máx -10(I) / Máx. -6

0(V) 0(V)
Residuo Ramsbottom % Peso Compuestos Máx. 0.30 Máx. 0.30 Máx. 0.35
Nocivos
Contenido en cenizas % Peso Compuestos 0.01 0.01 -
Nocivos
3
Estabilidad oxidación g/m Compuestos 25 25 -
Nocivos
Partículas sólidas mg/Kg Compuestos 24 24 -
Nocivos
Agua mg/Kg Compuestos 200 200 -
Nocivos
Agua y Sedimentos % Volumen Compuestos - - Máx. 0.1
Nocivos
(I): Invierno 1-10 al 31-3 (V): Verano 1-4 al 30-09

29
 GASÓLEOS Enero 2000

Parámetro Unidades Característica Gasóleo A

asociada
3
Densidad a 15ºC Kg/m Poder Calorífico 820 - 845

Color - Aspecto 2

Apariencia - Aspecto Limpio y

Brillante
Destilación 65% ºC Volatilidad Mín. 250

Destilación 85% ºC Volatilidad Máx. 350

Destilación 95% ºC Volatilidad Máx. 360

Índice Cetano - Calidad Ignición Mín. 46

Número Cetano - Calidad Ignición Mín. 51

2
Viscosidad mm /s Viscosidad 2.0 - 4.5

Azufre Mg/kg Compuestos Máx. 350

Nocivos
Hidrocarburos policíclicos %m/m Max. 11
aromáticos
Corrosión al Cobre - Compuestos Clase 1
Nocivos
Pto. Inflamación ºC Volatilidad Mín 55

Pto. Enturbiamiento ºC Fluidez -

P.O.F.F. ºC Fluidez Máx -10(I) /

0(V)
Residuo Ramsbottom % Peso Compuestos Máx. 0.30
Nocivos
Contenido en cenizas % Peso Compuestos 0.01
Nocivos
3
Estabilidad oxidación g/m Compuestos 25
Nocivos
Partículas sólidas mg/Kg Compuestos 24
Nocivos
Agua mg/Kg Compuestos 200
Nocivos
Lubricidad Micras Desgastes Max 460

(I): Invierno 1-10 al 31-3 (V): Verano 1-4 al 30-09

30
 GASÓLEOS Enero 2005

Parámetro Unidades Característica Gasóleo A

asociada
3
Densidad a 15ºC Kg/m Poder Calorífico 820 - 845

Color - Aspecto 2

Apariencia - Aspecto Limpio y

Brillante
Destilación 65% ºC Volatilidad Mín. 250

Destilación 85% ºC Volatilidad Máx. 350

Destilación 95% ºC Volatilidad Máx. 360

Índice Cetano - Calidad Ignición Mín. 46

Número Cetano - Calidad Ignición Mín. 51

2
Viscosidad mm /s Viscosidad 2.0 - 4.5

Azufre Mg/kg Compuestos Máx. 50

Nocivos
Hidrocarburos policíclicos %m/m Max. 11
aromáticos
Corrosión al Cobre - Compuestos Clase 1
Nocivos
Pto. Inflamación ºC Volatilidad Mín 55

P.O.F.F. ºC Fluidez Máx -10(I) /

0(V)
Residuo Ramsbottom % Peso Compuestos Máx. 0.30
Nocivos
Contenido en cenizas % Peso Compuestos 0.01
Nocivos
3
Estabilidad oxidación g/m Compuestos 25
Nocivos
Partículas sólidas mg/Kg Compuestos 24
Nocivos
Agua mg/Kg Compuestos 200
Nocivos
Lubricidad Micras Desgastes Max 460

(I): Invierno 1-10 al 31-3 (V): Verano 1-4 al 30-09

31
 Todos los análisis que se ven en la tabla, deben ser realizados conforme a métodos
estandarizados, bien por normas ISO o UNE, bien por normas ASTM que se están
imponiendo poco a poco, por lo que valores obtenidos mediante otras técnicas
carecen de validez legal alguna.

Estas especificaciones son una transcripción de las normas europeas EN-228 y EN-
590 adaptada a la climatología española.

7) LOS PRODUCTOS TOTAL:

TOTAL comercializa en España los 3 tipos de gasóleos e incorpora, en su gama

Premier, las siguientes mejoras:

Gasoil Premier:

Asumiendo el compromiso de lograr productos que proporcionen un máximo

rendimiento del motor y garantizan una óptima seguridad y protección, TOTAL ha
desarrollado e introducido en España el primer Gasoil sin olor. TOTAL PREMIER
lleva, además, una serie de aditivos antiespumantes que reducen la formación de
espumas, evitando por tanto manchas y salpicaduras. La utilización de este nuevo
combustible, apto para todo tipo de vehículos con motor diesel y calderas de
calefacción que usen este combustible, permite un repostaje más cómodo y limpio.

Además, TOTAL PREMIER, gracias a su especial formulación y desarrollo

tecnológico, posee las máximas propiedades de detergencia y anticorrosión,
asegurando un mayor rendimiento y eficacia del motor, así como el más alto grado de
limpieza.

TOTAL PREMIER supera la normativa vigente en materia de calidad y medio

ambiente, así como las especificaciones técnicas de los principales fabricantes de todo
tipo de vehículos diesel. Como el resto de los combustibles TOTAL, es directamente
importado de nuestras refinerías europeas y el almacenamiento y distribución propios
garantizan una mayor calidad y servicio al consumidor.

Total Super Premier 98 ecológica:

Se trata de un carburante de formulación exclusiva, se importa directamente desde

nuestras refinerías en Europa y se almacena y distribuye en exclusiva por TOTAL
ESPAÑA, de forma que el consumidor tiene una garantía desde el origen y puede
comparar la calidad de nuestro producto con los de la competencia.

Esta especificación más estricta hace que TOTAL SUPER PREMIER 98 presente una
calidad superior que garantiza al usuario las siguientes ventajas, entre otras:

• Mayor rendimiento y economía: Gracias a su elevado octanaje (mayor que el de la

gasolina Súper convencional) y a la mejora de la combustión que se consigue
mediante la adición de compuestos oxigenados, SP98 le permite aprovechar al
máximo la potencia y el poder de recuperación de su motor, sin necesidad de
aditivación. Esto permite una conducción más agradable, así como, reducir el
consumo manteniendo al máximo el nivel de prestaciones.

• Mayor duración para su motor: La formulación de la gasolina SP98 asegura la limpieza

del sistema de admisión (Carburador, inyectores, bombas, etc.), previniendo
32
 fenómenos de corrosión y disminuyendo los residuos de la cámara de combustión; por
otra parte, este efecto también favorece el menor consumo de carburante. En cuanto a
su período de inducción, mayor que el de la gasolina super convencional, permite
asegurar la calidad de la gasolina durante el almacenamiento o en caso de no
utilización prolongada del vehículo.

• Perfecta conservación del catalizador: SUPER PREMIER 98 ECOLÓGICA gracias a

su formulación exclusiva, a partir de bases enteramente producidas por TOTAL y,
especialmente a su contenido en plomo, azufre y benceno, muy inferior a los
requerimientos de la administración, garantiza el cuidado y buen funcionamiento del
convertidor catalítico.

• Mayor cobertura y amplitud de uso: Gracias a su elevado octanaje (98 I. Octano)

puede utilizarse sin ningún tipo de reglaje en el motor de todos los vehículos de
gasolina, dispongan o no de catalizador, incluidos los motores de las motos, tanto de
dos como de cuatro tiempos. Por otra parte, los vehículos que no se encuentren
incluidos en la lista disponible en las estaciones de servicio TOTAL, también pueden
usar este carburante tres de cada cuatro llenados sin ningún tipo de reglaje en el
motor.

• El carburante del futuro: Pertenece a la nueva generación de supercarburantes sin

plomo, cumpliendo con las normas internacionales más estrictas en materia de control
de calidad y medio ambiente, así como las especificaciones técnicas de los principales
fabricantes de automóviles.

• La reducción del contenido de benceno (inferior al 1%) y del azufre (inferior a 150
ppm) hacen de este carburante el primero de Europa que ya se encuentra adaptado a
la reglamentación que será obligatoria a partir del año 2000. Permite colaborar a
preservar nuestro entorno y alarga considerablemente la vida del catalizador.

33