UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

FACULTAD DE INGENIERIA MECANICA

“CURVAS CARACTERISTICAS DE VELOCIDAD Y CARGA

DEL MED – DETERMINACION DE PERDIDAS MECANICAS”
CURSO: Motores de Combustión Interna
DOCENTE: Munares Tapia, Carlos Cesar
SECCIÓN: B
INTEGRANTES:
-Canoapaza Areche, Joel Antony 20141153B
-Lapa Moscoso, Aaron Rodolfo David 20145513C
-Mamani Guerrero, Diego Alexis 20140307F
-Robles Granados, José Luis 20141164D
-Ruiz González Medina, David Elías 20130282K

2018-I
1. OBJETIVOS
Estudiar la influencia sobre la magnitud de las pérdidas mecánicas de los siguientes
factores:
 Régimen térmico del motor (temperatura de salida del agua de refrigeración).
 Régimen de velocidad del motor (velocidad de rotación del cigüeñal).
 2. MARCO TEÓRICO

Por perdidas mecánicas se entiende las pérdidas originadas por la fricción de las piezas, el
intercambio de gases, el accionamiento de mecanismos auxiliares (bombas de agua, de aceite,
de combustible, ventilador, generador) y el accionamiento del compresor (soplador). En los
motores diésel con cámaras de combustión separadas, las perdidas mecánicas se deben también
a las perdidas gasodinámicas ocurridas al pasar la mezcla a través del canal que comunica la
cámara auxiliar con la cámara principal del motor.

Por analogía a la presión media indicada, cuando se estudia las perdidas mecánicas,
convencionalmente, se introduce el concepto de presión media de perdidas mecánicas, la cual
es numéricamente igual al trabajo específico de perdidas mecánicas en un ciclo.

𝑃𝑚 = 𝑃𝑓𝑟 + 𝑃𝑖.𝑔. + 𝑃𝑎𝑢𝑥 + 𝑃𝑣𝑒𝑛𝑡 + 𝑃𝑐𝑜𝑚𝑝

Donde:

Pfr : Presión media de perdidas mecánicas por fricción.

Pi.g. : Presión media de perdidas mecánicas por intercambio de gases.

Paux : Presión media de perdidas mecánicas por accionamiento de mecanismos auxiliares.

Pvent : Presión media de perdidas mecánicas por ventilación.

Pcomp : Presión media de perdidas mecánicas por accionamiento del compresor para el caso
de motores con sobrealimentación mecánica.

Las mayores pérdidas mecánicas se deben a las perdidas por fricción Pfr, que constituyen un
80% del total. La mayor parte de las perdidas por fricción corresponde a las piezas del grupo
cilíndrico – embolo y anillos (del 45% al 55% en total de las perdidas internas). Las pérdidas por
fricción en los cojinetes constituyen aproximadamente el 20% del total de las perdidas
mecánicas.

La determinación de las perdidas mecánicas se puede efectuar por los siguientes métodos:

Método por arrastre

En este método, el motor en estudio se encuentra apagado. Otro motor, que estará
acoplado directamente al ensayado, será accionado de tal forma que se pueda medir el valor de
la potencia al eje consumida en hacer girar al motor en estudio. Estas mediciones se podrán
hacer en función de los diferentes factores que influyen en las perdidas mecánicas.

Método por diagrama indicado

En este método, es necesario contar con un dispositivo indicador de diagramas

(mecánico, neumoelectrico) con el fin de obtener un diagrama indicado, donde indirectamente
se podrá obtener la presión media indicada y la potencia indicada.

De esta forma, al tener los valores de la potencia efectiva del motor en estudio,
podremos obtener la potencia de perdidas mecánicas por simple diferencia.

Método de desconexión de cilindros

 Este método se realiza en un motor multicilindrico, de tal forma que se pueda
desconectar cada uno de ellos por separado, para así hacer mediciones de potencias parciales,
obteniendo de esta forma, por relaciones de sumatoria un valor aproximado de las perdidas
mecánicas.

Cabe resaltar que, mediante este método, los valores obtenidos tienen un porcentaje
de error, dependiendo este de varios factores del motor en estudio, como son: tipo de motor,
sistema de encendido, grado de desgaste, sistema de alimentación de combustible, etc.

Este porcentaje de error, se debe al descenso de las revoluciones al desconectar un

cilindro, sabiendo que de estas depende directamente la potencia, con lo cual no cabría una
relación matemática directa, entre la potencia del motor de n cilindros y, con n-1 cilindros
funcionando.

Si las condiciones del motor en estudio, son las mejores del caso, las relaciones se
podrán efectuar y los valores de las perdidas mecánicas obtenidas serán bastantes aproximadas.

Método empírico

Se ha mencionado en el fundamento teórico que el 80% de las perdidas mecánicas son

perdidas pro fricción y dentro de estas un 50% corresponden aproximadamente a las piezas del
grupo cilindro – embolo, por lo cual la presión media de pérdidas mecánicas obedece a la
siguiente relación empírica:

𝑃𝑚 = 𝐴 + 𝐵𝑉𝑝

Donde:

A, B, son coeficientes empíricos que dependen del tipo de motor.

Vp velocidad media del pistón.

Motor A B Motor A B
E.CH. E.C.
S/D > 1 0.05 0.0155 Cámara de 0.105 0.138
combustión
separada
S/D <1 0.04 0.0135 Cámara de 0.105 0.102
combustión
semiseparada
y separada

Potencia Indicada

Es la potencia realmente desarrollada en el interior del cilindro por el proceso de combustión

una de las formas de determinarlas es a través de la presión media indicada del ciclo.

𝑁𝑖=𝑃𝑚𝑖∗𝑉𝐻∗𝑛/120
Dónde:

𝑃𝑚𝑖: 𝑃𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎 𝑖𝑛𝑑𝑖𝑐𝑎𝑑𝑎

𝑉𝐻: 𝐶𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑎𝑑𝑎

𝑛:𝑟𝑝𝑚

Potencia Efectiva

La potencia efectiva es generada por un par (aplicada a la biela y transmitida al cigüeñal) y se

conoce también como potencia al freno ya que se mide empleando un dispositivo frenante, que,
aplicado al eje del motor, se opone al par motor permitiendo leer su valor.

𝑁𝑒=𝑀𝑒∗𝑛/9550

Dónde:

𝑀𝑒: 𝑃𝑎𝑟 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑜

𝑛: 𝑟𝑝𝑚

PERDIDAS MOTOR ECH MOTOR DIESEL

Por fricción (el pistón, los

44% 50%
anillos y el cilindro)

El muñón las bielas y el

22% 24%
cojinete

En el intercambio de gases 20% 14%

El mecanismo de válvulas y
8% 6%
grupos auxiliares

Bombas de aceite 6% 6%
3. EQUIPOS, INSTRUMENTOS Y MATERIALES DE LABORATORIO

3.1. EQUIPOS

3.1.1. MOTOR PETTER

 Modelo: TYPE PHW

 Especificaciones Técnicas:
 Diámetro (Nominal): 3 7/16 (87.3mm)
 Carrera: 4.33 pulg (110mm)
 Potencia y velocidad:
 4.00 BHP - 1000 RPM
 5.00 BHP – 1200 RPM
 6.25 BHP – 1500 RPM
 6.75 BHP – 1650 RPM
 7.50 BHP – 1800 RPM
 8.20 BHP – 2000 RPM
 Desplazamiento: 40.2 pulg2 (659 cm2)
 Relación de compresión: 16.5:1
 Presión de lubricante: 35 psi (2.46 kgf/cm2)
 Presión de compresión: 535 psi (37.6 kgf/cm2)
 Presion de inyección de combustible:
 900 – 1099 RPM 1995-2205 psi (140/155 kgf/cm2)
 1100 – 2000 RPM 2850-3150 psi (200/221 kgf/cm2)
 Inyeccion de combustible
 Hasta 1650 RPM 24° antes de PMS
 1651 – 2000 RPM 28° antes de PMS
 Abertura de válvula de admisión: 4.5° antes de PMS
 Cierre válvula de admisión: 35.5 despues de PMI
 Abertura válvula de escape: 35.5 despues de PMI
 Cierre válvula de escape: 4.5° antes PMS
 Lubricante capacidad: 5 pintas (2.84 litros)
 Combustible: Diesel DB5

Figura N°1
3.1.2. BOMBA RECIRCULANTE DE AGUA

Marca: PEDROLLO
Modelo: PUMP CPm 600
Pot: ½ HP
Q: 10 a 70 l/min
H: 20 a 6 m
Datos eléctricos: 1φ /220 V/60 Hz
Grado de protección: IP 44

Figura N°2

3.1.3. INTERCAMBIADOR DE CALOR

Figura N°3
3.1.4. GENERADOR ACOPLADO AL MOTOR

Figura N°4

3.1.5. PANEL DE CONTROL DEL BANCO DE PRUEBAS PETTER

Figura N°5
3.2. INSTRUMENTOS

3.2.1. DINAMÓMETRO

Permite registrar la fuerza de frenado del eje del generador.

Marca: SALTER

Rango de operación: 0 a 150 N

Figura N°6

3.2.2. PESAS

Figura N°7
3.2.3. MEDIDOR DE TEMPERATURA DE ENTRADA DEL REFRIGERANTE

Marca: Marshall Instruments

Modelo: B 2 1/4"

Material: Acero inoxidable tipo 304

Rango de operación: 0 a 150 °C

Figura N°8

3.2.3. MICROMETRO ADAPTADO PARA REGULAR LA INYECCION DE COMBUSTIBLE

Material: Acero Inoxidable

Tipo de micrómetro: Micrómetros exteriores

Rango: 0-25mm (0-1")

Precisión: 0.001mm

Figura N°9
3.2.8. TACÓMETRO

Para medir la velocidad de rotación del eje del cigüeñal.

Marca: Autonics

Modelo: MP5W

Sensor inductivo acoplado al eje

Figura N°10

Figura N°11
 4. PROCEDIMIENTO

Prueba de perdidas mecánicas, para RPM=cte.

Comprobar el estado del banco de ensayos y del motor (sin arrancar éste): Agua en el sistema
de refrigeración, nivel de aceite en el cárter, cantidad de combustible en el tanque, tensión
eléctrica para el panel de control, ventilación de las resistencias eléctricas, etc.

1) Para arrancar el motor de combustión se usa el generador en modo de motor

para que ayude en la operación de arranque.
2) Luego de arrancado el motor de combustión se debe dejar que se caliente el
aceite del motor hasta la temperatura de 30°C
3) Una vez alcanzado dicha temperatura, apagar el motor y encender el generador
y con el panel de resistencias, controlar la velocidad a 500RPM
4) Anotar la fuerza que indica el dinámetro
5) Encender de nuevo el motor, y repetir los pasos 2,3,4 cambiando la temperatura
en 10°C hasta los 70°C.

Prueba de perdidas mecánicas, para RPM variable

Comprobar el estado del banco de ensayos y del motor (sin arrancar éste): Agua en el sistema
de refrigeración, nivel de aceite en el cárter, cantidad de combustible en el tanque, tensión
eléctrica para el panel de control, ventilación de las resistencias eléctricas, etc.

1) De la prueba anterior, una vez que alcance la temperatura de aceite a 70°C,

variar la velocidad del motor usando el panel de resistencias
2) Comenzar con una velocidad de 100RPM y aumentar en 100 RPM hasta llegar a
800RPM
3) En cada intervalo de velocidades tomar los siguientes datos:
4) Fuerza en el dinamómetro

Esta prueba se debe realizar una toma de datos rápida para que la temperatura del aceite no
varié.
 5. CALCULOS Y RESULTADOS

Brazo Torque 305 mm

Diametro 87.3 mm
Carrera 110 mm
Vh 0.00065843 m3

𝑃𝑚 × 𝑖 × 𝑉ℎ × 𝑛
𝑁𝑒 =
120
𝑔
𝐺𝑐[ ⁄ℎ]
𝑔𝑒 =
𝑁𝑒[𝐾𝑤]
I. Perdidas mecánicas por temperatura:

Fo: Fuerza de la pesa [N]

ΔFME: Fuerza que indica la balanza [N]
FME: Fuerza de perdidas mecánicas [N]
FME= Fo- ΔFME

PERDIDAS MECANICAS POR TEMPERATURA

n Tref Fo ΔFME FME
N°
rpm °C N N N
1 100 70 88.96 77 11.96
2 200 70 88.96 64 24.96
3 300 70 88.96 48 40.96
4 400 70 88.96 43 45.96
5 500 70 88.96 38 50.96
6 600 70 88.96 31.5 57.46
7 700 70 88.96 28 60.96
8 800 70 88.96 26 62.96
Tabla N°01
PERDIDAS MECANICAS POR TEMPERATURA
n Tref Mmec Nmec pmec
N°
rpm °C N.m kW bar
1 100 70 3.65 0.04 0.06
2 200 70 7.61 0.16 0.12
3 300 70 12.49 0.39 0.19
4 400 70 14.02 0.59 0.21
5 500 70 15.54 0.81 0.24
6 600 70 17.53 1.10 0.27
7 700 70 18.59 1.36 0.28
8 800 70 19.20 1.61 0.29
Tabla N°02
 Te-ref=70°C
1.80

1.60

1.40

1.20
Nmec (kW)

1.00

0.80

0.60

0.40

0.20

0.00
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900
n (rpm)

II. Perdidas mecánicas por velocidad:

Fo: Fuerza de la pesa [N]

ΔFME: Fuerza que indica la balanza [N]
FME: Fuerza de perdidas mecánicas [N]
FME= Fo- ΔFME

PERDIDAS MECANICAS POR VELOCIDAD

Tref n Fo ΔFME FME
N°
°C rpm N N N
1 22 500 88.96 17.5 71.46
2 30 500 88.96 27.5 61.46
3 40 500 88.96 31 57.96
4 50 500 88.96 34 54.96
5 60 500 88.96 37 51.96
6 70 500 88.96 38 50.96

Tabla N°03

PERDIDAS MECANICAS POR VELOCIDAD

Tref n Mmec Nmec pmec
N°
°C rpm N.m kW bar
1 22 500 21.80 1.14 0.33
2 30 500 18.75 0.98 0.28
3 40 500 17.68 0.93 0.27
4 50 500 16.76 0.88 0.25
5 60 500 15.85 0.83 0.24
6 70 500 15.54 0.81 0.24
Tabla N°04
 n=500rpm
1.20

1.00

0.80
Nmec (kW)

0.60

0.40

0.20

0.00
0 10 20 30 40 50 60 70 80
Tref (°C)

III. Curvas características (resultados del informe N°02):

N° n [RPM] Gc [g/h] ge [g/Kw-h] Me [N.m] Ne [kW]

1 2000 2167.20 330.09 31.35 6.57
2 1800 1816.32 293.35 32.85 6.19
3 1600 1630.56 287.09 33.90 5.68
4 1400 1362.24 269.35 34.50 5.06
5 1200 1073.28 261.21 32.70 4.11

Tabla N°05

Ne VS rpm
7.00

6.00

5.00

4.00
Ne [kW]

3.00

2.00

1.00

0.00
0 500 1000 1500 2000 2500
n [rpm]
 Me, Ne, ge VS rpm
350.00

NE
[KW] 300.00

ME
[N.M] 250.00

GE [G/KW-
H] 200.00

150.00

100.00

50.00

0.00
0 500 1000 1500 2000 2500
N (RPM)

ge [g/kW-h] Me [N.m] Ne [kW]

6. CONCLUSIONES

 Se Logró entender el método de determinación de pérdidas mecánicas en los motores

de combustión interna.

 Con el método de arrastre obtenemos, las perdidas por fricción que incluyen las
pérdidas de bombeo, es decir el trabajo mecánico realizado por el pistón contra los
gases durante los procesos de admisión y escape

 En la gráfica Potencia (Nmec) vs. Velocidad (RPM)se observa que la potencia mecánica
crece aceleradamente con la velocidad del eje, debido a que la fuerza obtenida del
dinamómetro es la fuerza por fricción generada por el freno mecánico en el eje y, en
consecuencia, la potencia generada por la fricción y aumentara cuanto más gire el eje,
obteniendo un máximo valor de 1.6 kW para 800 RPM

 Asimismo, se logró determinar la presión media indicada de ciclo en el cilindro a partir

de la potencia desarrollada en el interior del cilindro por el proceso de combustión
obtenida anteriormente, la presión media indicada varia directamente proporcional
con las RPM del eje de accionamiento, obteniendo un máximo de 0.2916 bar para
800RPM.

 En la gráfica Potencia (Nmec) vs. Temperatura de ingreso del refrigerante (Tref) se

observa que la potencia mecánica por fricción disminuye desacelerada mente con el
aumento de la temperatura del refrigerante o lubricante, esto se debe a que a mayor
temperatura el refrigerante logra reducir la fricción y captar el calor de los elementos
que giran cuando se mantiene constante la velocidad del eje de accionamiento, el
valor máximo fue de 1.14kw a 22°C mínimo reducido fue de 0.813kw a 70°C

7. OBSERVACIONES Y RECOMENDACIONES

 El presente ensayo de realizo por el método de arrastre, el motor en estudio se

encuentra apagado y otro motor acoplado directamente a este, será accionado para
lograr medir la potencia de eje consumida en hacer girar en estudio

 En el primer ensayo se varió las RPM del eje manteniendo constante la temperatura de
ingreso del refrigerante, con el fin de obtener gráficamente la variación de las perdidas
mecánicas en función de las RPM del eje

 En el segundo ensayo solo se varió la temperatura de entrada del refrigerante, debido

a que este valor nos permite predecir que tanto debe de calentarse el lubricante o
refrigerante el motor para obtener la menor perdida de potencia mecánica en el eje
principalmente por fricción

 Se recomienda leer previamente al ensayo para tener claro las mediciones que se van
a realizar, así como su interpretación de estos parámetros en las pérdidas mecánicas
del motor.

 Realizar el ensayo de manera segura no acercarse a partes calientes del motor y

coordinar todas medición u otra actividad del ensayo con el encargado del ensayo.
 Tomar los datos de manera rápida y precisa para régimen de rpm variantes de lo
contrario se apagará el motor.

 Verificar que los datos tomados sean lógicos y adecuados de acuerdo al ensayo
realizado de lo contrario repetir medición.

8. BIBLIOGRAFIA

 http://www.lister-pettermexico.com/4177/pdf/T-
Series%20ficha%20t%C3%A9cnica.pdf
 http://www.maneklalexports.com/Espanol/DEngines.htm