Anda di halaman 1dari 97

LAPORAN

PRAKTIK KERJA LAPANGAN MADYA


DI DAERAH OPERASI IV

RESORT SINTEL 4.6 SEMARANG TAWANG

PT. KERETA API INDONESIA PERSERO

Oleh:
1. KHOTAMA DANTRIA RITONGA (20162014)
2. OSCAR YUDHI KRISTIAWAN (20162020)
3. RAFLI ARDIANSYAH (20162021)
4. IHZA KUSUMA MARDIANSYAH (20162027)

PROGRAM STUDI DIII TEKNIK ELEKTRO PERKERETAAPIAN


AKADEMI PERKERETAAPIAN INDONESIA MADIUN
TAHUN 2018
LEMBAR PENGESAHAN LAPORAN
PRAKTEK KERJA TINGKAT MADYA

Judul Praktik Kerja : Resor Sintelis 4.6 Semarang Tawang


Alamat Tempat PKL : Jalan Taman Tawang No.2 Semarang
Identitas Peserta PKL
Nama : RAFLI ARDIANSYAH
NIT : 20162021

Semarang , Agustus 2018


Dosen Pembimbing, Pembimbing Lapangan,

( Bagoes Eko Yudhanto, S.T ) ( Riyanto Yani A )


NIP.19861220 200912 1 005 NIPP. 45794

Mengetahui,
Ketua Program Studi,

(Arief Darmawan, S.ST, MM)


NIP.19861107 200912 1 004

ii
KATA PENGANTAR

Penulis memanjatkan puji syukur kehadirat Tuhan Yang Maha Esa yang telah

melimpahkan rahmat, taufik serta hidayah-Nya sehingga penulis dapat melaksanakan

praktik kerja lapangan dengan lancar dan menyelesaikan laporan ini.

Penulis mengucapkan terima kasih kepada :

1. Direktur Akademi Perkeretaapian Indonesia Madiun, Jamaludin S.SiT, M.T,


2. Kepala UPT Resor Sintelis 4.6 Semarang Tawang, Riyanto Yani A
3. Ketua Program Studi DIII Teknik Elektro Perkeretaapian Akademi

Perkeretaapian Indonesia Arief Darmawan, S.ST, MM


4. Dosen Pembimbing dari Akademi Perkeretaapian Indonesia, Bagoes Eko

Yudhanto, S.T,

5. Pembimbing Lapangan dari Resor Sintelis 4.6 Semarang Tawang,

6. Semua civitas akademika di Akademi Perkeretaapian Indonesia Madiun yang

telah memberi bimbingan, dan


7. Pihak terkait yang telah membantu dan mendukung dalam penulisan laporan.

Penulis berharap laporan ini bermanfaat bagi pembaca yang ingin menambah

pengetahuan maupun memberi kritik dan saran kepada penulis untuk memperbaiki

laporan ini.

Madiun, Agustus 2018

Rafli Ardiansyah

DAFTAR GAMBAR

iii
Gambar 2.1 Struktur Organisasi PT. Len Railway System......................................5

Gambar 3.1 Kalender Kegiatan Praktik Kerja Lapangan........................................8

Gambar 3.2 Diagram Persentase Capaian Materi PKL.........................................13

Gambar 4.1 Panduan Keselamatan Tamu..............................................................15

Gambar 4.2 Alat Pengaman Diri (APD)................................................................15

Gambar 4.3 Peralatan persinyalan mekanik tanpa blok – handle krian.................17

Gambar 4.4 Peralatan pesinyalan mekanik tanpa blok – sinyal dan wesel............17

Gambar 4.5 Perkakas Handle S & H dan Perkakas Blok......................................18

Gambar 4.6 Sinyal Mekanik..................................................................................19

Gambar 4.7 Wesel Terlayan Pusat.........................................................................19

Gambar 4.8 Peralatan Outdoor Persinyalan Elektrik.............................................20

Gambar 4.9 Sinyal Berangkat................................................................................21

Gambar 4.10 Track Circuit....................................................................................22

Gambar 4.11 IRJ ................................................................................................23

Gambar 4.12 Track Circuit tidak ada Kereta.........................................................23

Gambar 4.13 Track Circuit ada Kereta..................................................................24

Gambar 4.14 Axle Counter ALTPRO ZK24-2.......................................................25

Gambar 4.15 Mengaplikasikan Axle Counter ALTPRO ZK24-2..........................25

Gambar 4.16 Clear Indication...............................................................................26

Gambar 4.17 Occupied Indication.........................................................................27

Gambar 4.18 Trackside unit kontrol VUR.............................................................27

Gambar 4.19 Axle Counter ALTPRO ZK24-2 (tampilan belakang)......................28

Gambar 4.20 Axle Counter ALTPRO ZK24-2 (tampilan depan)...........................29

Gambar 4.21 Point Machine..................................................................................30


iv
Gambar 4.22 Stang Wesel......................................................................................30

Gambar 4.23 Pelayanan Blok Mekanik Sepur Tunggal........................................35

Gambar 4.24 Lintas Cigading – Serpong dan Lintas Cirebon - Semarang............36

Gambar 4.25 Lintas Cigading – Serpong (satu KA)..............................................36

Gambar 4.26 Lintas Pekalongan - Semarang ( Dua KA).......................................37

Gambar 4.27 Perawatan bagian dalam Point Machine..........................................39

Gambar 4.28 Perawatan stang penggerak lidah wesel...........................................39

Gambar 4.29 Pengujian daya himpit lidah wesel...................................................40

Gambar 4.30 Perawatan oleh Taruna/i...................................................................40

v
DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 EVP /VP & MANAGER PT. Len Railway Systems ..............................6

Tabel 3.1 Jadwal Kegiatan Selama Praktik Kerja Lapangan...................................9

Tabel 3.2 Materi Capaian Praktik Kerja Lapangan................................................13

vi
BAB I

PENDAHULUAN

2.1 Latar Belakang

Perpindahan adalah kebutuhan dalam kehidupan manusia, karena dengan

berpindah manusia dapat memenuhi segala kebutuhan yang dibutuhkan. Perpindahan

manusia tentunya tidak hanya dalam jarak dekat. Perpindahan manusia juga

mencakup jarak jauh. Dalam hal perpindahan, bukan hanya manusia yang

membutuhkan perpindahan. Bahkan hewan dan barang juga memerlukan

perpindahan guna menunjang kebutuhan manusia.

Perpindahan dari suatu tempat ke tempat lain tentunya memerlukan suatu alat

agar manusia dapat dengan mudah berpindah. Alat untuk berpindah dari satu tempat

ke tempat lain disebut alat transportasi. Alat transportasi dapat dibagi menjadi alat

transportasi darat, laut maupun udara. Untuk alat transportasi darat salah satunya

adalah kereta api. Transportasi kereta api di Indonesia saat ini dilihat dari sumber

daya manusianya, kebutuhan akan tenaga pekeretaapian sangat kurang.

Perkeretaapian sebagai salah satu moda transportasi memiliki karakteristik dan

keunggulan khusus, terutama dalam kemampuannya untuk mengangkut, baik orang

maupun barang secara massal, menghemat energi, menghemat penggunaan ruang,

mempunyai faktor keamanan tinggi, memiliki tingkat pencemaran yang rendah, serta

lebih efisien dibanding moda transportasi lainnya.

Akademi Perkeretaapian Indonesia Madiun merupakan sekolah kedinasan yang

berdiri dibawah naungan Kementerian Perhubungan. Sekolah ini dibentuk untuk

memenuhi kebutuhan SDM perhubungan dibidang perkeretaapian. Akademi

Perkeretaapian Indonesia Madiun berdiri dengan 4 program studi, yaitu DIII Teknik

1
2

Bangunan dan Jalur Perkeretaapian, DIII Teknik Elektro Perkeretaapian, DIII Teknik

Mekanika Perkeretaapian, dan DIII Manajemen Transportasi Perkeretaapian.

Akademi Perkeretaapian Indonesia telah menetapkan standarisasi yang

mewajibkan Taruna/i untuk mengadakan Praktik Kerja Lapangan yang disesuaikan

dengan kebutuhan pada masing – masing program studi tentang hal – hal yang harus

dikuasai dan dipelajari. Program studi DIII Teknik Elektro Perkeretaapian

mempelajari perkeretaapian dibidang elektrifikasinya, kelistrikan, persinyalan, dan

telekomunikasi. Untuk menunjang kemampuan dalam memahami materi tersebut,

maka diperlukanlah Praktik Kerja Lapangan terhadap taruna sesuai program studi

masing-masing.

Guna lebih mengetahui hal-hal tersebut, kami taruna - taruni Akademi

Perkeretaapian Indonesia khususnya Prodi DIII Teknik Elektro Perkeretaapian wajib

melakukan Praktik Kerja Lapangan Tingkat Madya di PT KERETA API

INDONESIA (PERSERO) DAOP 4 SEMARANG pada bagian UPT Resor Sintelis

4.6 Semarang Tawang.

2.2 Tujuan Praktik Kerja Lapangan

1. Tujuan Umum

Tujuan utama dari Praktik Kerja Lapangan di Resor Sintelis 4.6

Semarang Tawang adalah untuk mengenal dan mengetahui perawatan

peralatan sintelis.

2. Tujuan Khusus
3

a. Mengenal Kesehatan dan Keselamatan Kerja (K3)


b. Mengetahui cara perawatan Wesel dan Point Machine S.90

2.3 Manfaat

2. Manfaat Bagi Taruna


a. Taruna dapat mengetahui dan belajar secara langsung sistem

pesinyalan di Indonesia
b. Taruna dapat mengetahui metode kerja proses perawatan wesel dan

point machine S.90

3. Manfaat Bagi Lembaga


a. Bagi pihak Akademi
1. Laporan yang dibuat dapat dijadikan bahan pembelajaran bagi

generasi taruna/i API Madiun.


2. Memiliki data – data teknis setelah taruna/i membuat laporan.
3. Mempromosikan kepada pihak luar keberadaan API Madiun

b. Bagi pihak tempat PKL


1. Dapat menyalurkan ilmu kepada taruna mengingat masih

sedikitnya tenaga ahli bidang perkeretaapian di Indonesia


BAB II

GAMBARAN UMUM “DAOP IV SEMARANG”

2.1 Sejarah Tempat Praktik Kerja

Kereta api adalah sarana transportasi berupa kendaraan dengan tenaga

gerak, baik berjalan sendiri maupun dirangkaikan dengan kendaraan lainnya, yang

akan ataupun sedang bergerak di rel. Kereta api merupakan alat transportasi

massal yang umumnya terdiri dari lokomotif (kendaraan dengan tenaga gerak

yang berjalan sendiri) dan rangkaian kereta atau gerbong (dirangkaikan dengan

kendaraan lainnya). Rangkaian kereta atau gerbong tersebut berukuran relatif luas

sehingga mampu memuat penumpang maupun barang dalam skala besar, karena

sifatnya sebagai angkutan massal efektif, beberapa negara berusaha

memanfaatkannya secara maksimal sebagai alat transportasi utama angkutan darat

baik di dalam kota, antarkota, maupun antarnegara.

Sejarah perkeretaapian sama seperti sejarah alat transportasi umumnya yang

diawali dengan penemuan roda. Mulanya dikenal kereta kuda yang hanya terdiri

dari satu kereta (rangkaian), kemudian dibuatlah kereta kuda yang menarik lebih

dari satu rangkaian serta berjalan di jalur tertentu yang terbuat dari besi (rel) dan

dinamakan trem. Ini digunakan khususnya di daerah pertambangan tempat

terdapat lori yang dirangkaikan dan ditarik dengan tenaga kuda.

Pembangunan jalan kereta api (KA) di Indonesia dimulai dari desa Kemijen

menuju desa Tanggung (sepanjang 26 km) dengan lebar sepur 1435 mm.

Pencangkulan pertama dilakukan oleh Gubernur Jenderal Hindia Belanda, Mr

LAN Baron Sloet van den Beele, Jumat 17 Juni 1864. Jalan kereta api ini mulai

4
5

dioperasikan untuk umum Sabtu, 10 Agustus 1867. Pembangunan jalan KA ini

diprakarsai sebuah per-usahaan swasta Naamlooze Venootschap Nederlandsch

Indische Spoorweg Maatschappij (NV NISM) yang dipimpin oleh Ir JP de

Bordes. Kemudian, setelah ruas rel Kemijen – Tanggung, dilanjutkan

pembangunan rel yang dapat menghubungkan kota Semarang-Surakarta (110 km),

pada 10 Februari 1870. Setelah itu, masih zaman penjajah Belanda, minat investor

untuk membangun jalan KA di daerah lainnya pun bermunculan. Sehingga

pertumbuhan panjang jalan rel antara 1864-1900 sangt pesat. Jika tahun1867 baru

25 km tahun 1870 sudah 110 km, tahun 1880 mencapai 405 km, trahun 1890

menjadi 1427 km dan pada tahun 1900 mencapai 3338 km. Setelah sukses di

Jawa, pembangunan rel KA merambah ke Aceh (1874). Sumatra Utara (1886),

Sumatera Barat (1891), Sumatera Selatan (1914) dan Sulawesi (1922) sepanjang

47 km antara Makassar-Takalar, yang pengoperasiannya dilakukan tanggal 1 Juli

1923. Bahkan rel Ujungpandang-Maros sudah dimulai namun belum sempat

diselesaikan. Sementara di Kalimantan juga belum sempat di bangun tapi studi

jalan KA Pontianak-Sambas (220 km) sudah diselesaikan. Begitu pula di pulau

Bali dan Lombok telah dilakukan studi pembangunan jalan KA. Jenis jalan rel KA

di Indonesia dibedakan dengan lebar sepur 1067 mm, 750 mm (di Aceh) dan 600

mm di beberapa lintas cabang dan trem kota.

Pada masa penjajahan Belanda tepatnya sampai 1939, panjang jalan KA di

Indonesia telah mencapai 6811 km. Tetapi, ironisnya setelah merdeka, tepatnya

pada 1950, panjangnya justru berkurang menjadi 5910 km. Sepanjang kurang

lebih 901 km raib yang diperkirakan karena dibongkar semasa pendudukan

Jepang dan diangkut ke Burma untuk pembangunan jalan KA di sana. Bahkan saat
6

ini (2006 data Dirjen KA) jaringan jalan rel yang beroperasi hanya 4360 km dan

tidak beroperasi sepanjang 2122 km.

Semasa pendudukan Jepang (1942-1943), jalan rel yang dibongkar

sepanjang 473 km dan yang dibangun 83 km antara Bayah-Cikara dan 220 km

antara Muaro-Pekanbaru. Pembangunan jalan KA Muaro-Pekanbaru yang

diprogramkan pembangunannya harus selesai dalam 15 bulan mempekerejakan

27500 orang diantaranya 25000 adalah Romusha. Pembangunan jalan yang

melintasi rawa-rawa perbukitan serta sungai yang deras arusnya ini, banyak

menelan korban yang makamnya bertebaran sepanjang Muaro-Pekanbaru.

Setelah proklamasi 17 Agustus 1945, karyawan KA yang tergabung dalam

“Angkatan Moeda Kereta Api” (AMKA) mengambil alih penguasaan

perkeretaapian dari pihak-pihak Jepang pada tangagl 28 September 1945. Hari itu

dibacakan pernyataan sikap oleh Ismangil dan sejumlah anggota AMKA lainnya

menegaskan bahwa mulai tanggal 28 September 1945 kekuasaan perkeretapian

berada di tangan bangsa Indonesia. Sejak hari itu orang Jepang diperkirakan lagi

campur tangan dengan urusan perkeretaapian di Indonesia. Bersamaan dengan itu

dibentuklah Djawat-an Kereta Api Republik Indonesia (DKARI). Peristiwa

bersejarah inilah yang melandasi ditetapkannya 28 September 1945 sebagai Hari

Kereta Api di Indonesia. Kemudoan namanya dipersingkat dengan Djawatan

Kereta Api (DKA), hingga tahun 1950 institusi tersebut berubah menjadi

Perusahaan Negara Kereta Api (PNKA) pada tahun 1963 dengan PP No. 22 tahun

1963, kemudian dengan PP No. 61 tahun 1971 berubah menjadi Perusahaan

Djawatan Kereta Api (PJKA) perubahan kembali terjadi pada tahun 1990 dengan

PP No. 57 tahun 1990 status perusahaan jawatan diubah menjadi perusahaan


7

umum sehingga PJKA berubah menjadi Perusahaan Umum Kereta Api

(Perumka). Perubahan besar terjadi pada tahun 1998 yaitu perubahan status dari

Perusahaan Umum Kereeta Api menjadi PT. Kereta Api (Persero) berdasarkan PP

No. 19 tahun 1998.

Dapat dikatakan bahwa secara de-facto hadirnya kereta api di Indonesia

ialah dengan dibangunnya jalan rel sepanjang 26 km pada lintas Kemijen-

Tanggung yang dibangun oleh NV. Nederlandsch Indische Spoorweg

Maatschappij (NIS). Pembangunan jalan rel tersebut dimulai dengan

penyangkulan pertama pembangunan badan jalan rel oleh Gubernur Jendral

Belanda Mr. L.A.J Baron Sloet Van De Beele pada hari Jumat tanggal 17 Juni

1864. Jalur KA lintas Kemijen-Tanggung mulai dibuka untuk umum pada hari

Sabtu, 10 Agustus 1867. Sedangkan landasan de-jure pembangunan jalan rel di

Jawa adalah disetujuinya undang-undang pembangunan jalan rel oleh pemerintah

Hindia Belanda tanggal 6 April 1875.

Dengan telah adanya undang-undang pembangunan jalan rel yang

dikeluarkan oleh pemerintah Hindia Belanda dan dengan berhasilnya operasi

kereta api lintas Kemijen-Temanggung (yang kemudian pembangunannya

diteruskan hingga ke Solo), pembangunan jalan rel dilakukan di beberapa tempat

bahkan hingga di luar Jawa, yaitu di Sumatera dan Sulawesi.

Namun sejarah jalan rel di Indonesia mencatat adanya masa yang

memprihatinkan yaitu pada masa pendudukan Jepang. Beberapa jalan rel di pulau

Sumatera dan Sulawesi serta sebagian lintas cabang di pulau Jawa dibongkar

untuk diangkut dan dipasang di Burma (Myanmar). Bahkan pemindahan jalan rel
8

ini juga disertai dengan dialihkannya sejumlah tenaga kereta api Indonesia ke

Myanmar. Akibat tindakan Jepang tersebut ialah berkurangnya jaringan jaklan rel

di Indonesia. Data tahun 1999 memberikan informasi bahwa panjang jalan rel di

Indonesia ialah 4615,918 km, terdiri atas Lintas Raya 4292,322 km dan Lintas

Cabang 323,596.

2.2 Struktur Organisasi

Sumber : PT. LEN, September 2017

Gambar 2.1 Struktur Organisasi UPT Resor Sintelis 4.6 Semarang Tawang

2.3 Kegiatan dan Hubungan Organisasi Praktik Kerja

PT Len Railway Systems dipimpin oleh President Director, pemegang

jabatan tertinggi. President Director membawahi tiga President lagi, yang

pertama yaitu unit keuangan, President Keuangan ini memimpin divisi –


9

divisi yang ada di unitnya. Kedua yaitu President Operasi dan teknik yang

memimpin divisi – divisi di bagiannya. Ketiga adalah unit marketing dan

sales, President ini mengatur divisi yang ada di unitnya.

PKL Taruna/i dipimpin dibawah divisi Finance & Human Capital

Director (SDM) dan dibawah Project Division pada bagian Maintenance &

Aftersales Service untuk melaksanakan proses perawatan pada proyek DDT

(Double – Double Track) di antara Cakung – Cikarang yang bertempatkan

di Stasiun Bekasi.
BAB III

PELAKSANAAN PRAKTIK KERJA

Selama melakukan Praktik Kerja Lapangan tingkat madya di Resor

3.1 Waktu dan Tempat Praktik Kerja


Sintelis 4.6 Semarang Tawang kami diberi materi-materi yang ada guna

memahami materi yang telah disampaikan baik teori maupun praktik, berikut

adalah jadwal kegiatan selama praktik kerja lapangan tingkat muda di PT. Len

Railway Systems Bandung :

Juli 2018 Agustus 2018

1 2 3 4 5 1 2

6 7 8 9 10 11 12 3 4 5 6 7 8 9

13 14 15 16 17 18 19 10 11 12 13 14 15 16

20 21 22 23 24 25 26 17 18 19 20 21 22 23

27 28 29 30 31 24 25 26 27 28 29 30

Keterangan :

: Bimbingan Teori

: Libur

: Bimbingan Praktik

8
9

: Lapor diri

: Berpamitan

3.2 Materi Kegiatan Praktik Kerja

Gambar 3.1 Kalender Kegiatan Praktik Kerja Lapangan

Tabel 3.1 Jadwal Kegiatan Selama Praktik Kerja Lapangan

No Hari / Tanggal Lokasi Kegiatan

1. Lapor diri taruna/i Akademi

Perkeretaapian Indonesia di
Jum’at, 13 Juli Kantor DAOP 4
Kantor Daop 4 Semarang
1
2018 Semarang
Tawang
2. Pengenalan kerja di UPT Resor

Sintelis 4.6 Semarang Tawang

Senin, 16 Juli Stasiun Semarang


2 Perawatan wesel
2018 Tawang

Selasa,17 Juli Stasiun Semarang Merangkai dan memasang antena


3
2018 Poncol way stastion

Rabu, 18 Juli
4 Stasiun Alastua Perawatan sinyal berangkat
2018

5 Kamis, 19 Juli Stasiun Semarang Perawatan sinyal muka


10

2018 Tawang

Jum’at, 20 Juli Stasiun Semarang Perawatan sinyal berangkat, sinyal


6
2018 Tawang langsir dan sinyal muka

Senin, 23 Juli
7 Stasiun Alastua Perawatan wesel
2018

Selasa, 24 Juli Stasiun Semarang


8 Perawatan wesel
2018 Poncol

No Hari / Tanggal Lokasi Kegiatan

Rabu, 25 Juli Stasiun Semarang


9 Perawatan wesel
2018 Poncol

Kamis, 26 Juli
10 Stasiun Alastua Perawatan axle counter altpro
2018

Jum’at, 27 Juli Stasiun Semarang


11 Perawatan Equipment Room
2018 Tawang

Senin, 30 Juli Stasiun Semarang


12 Perawatan wesel
2018 Poncol

Selasa, 31 Juli JPL 1B, JPL 2 dan


13 Perawatan JPL
2018 JPL 4

Rabu, 1 Agustus Stasiun Semarang


14 Perawatan wesel
2018 Tawang

Kamis, 2 Agustus Stasiun Semarang


15 Perawatan axle counter siemens
2018 Poncol

Senin, 3 Agustus
16 Stasiun
2018
11

Selasa, 4 Agustus
17 Stasiun
2018

18

19

20

21

22

23

24

25

Praktik Kerja Lapangan dilakukan dalam pencapaian materi penunjang

pembelajaran akademik sesuai target yang telah ditetapkan. Namun dalam

pemenuhan materi capaian terdapat materi yang belum tercapai sesuai dengan

yang ditargetkan. Berikut materi capaian PKL sebagaimana terlihat pada Tabel

3.3.

Tabel 3. 2 Materi Capaian Praktik Kerja Lapangan


12

TARGET

MATERI DATA
SISTEM PERSINYALAN

1. Persyaratan umum sistem persinyalan 

2. Jenis Persinyalan 

3. Peralatan Utama Sistem Persinyalan Mekanik 

4. Peralatan Utama Sistem Persinyalan Elektrik 

5. Sistem Interlocking 

6. Prinsip-prinsip Interlocking 

7. Sistem Blok Persinyalan Mekanik 

8. Sistem Blok Persinyalan Elektrik 

SISTEM TELEKOMUNIKASI KERETA API

1. Persyaratan Umum Sistem Telekomunikasi

2. Pengenalan Pesawat Telepon

3. Pengenalan Perekam Suara

4. Pengenalan Media Transmisi

5. Pengenalan Sistem Catu Daya Telekomunikasi 

6. Sistem Proteksi Komunikasi Kereta api

7. Peralatan Pendukung Komunikasi Kereta Api

SISTEM KELISTRIKAN KERETA API

1. Pengenalan Catu Daya Listrik Kereta Api 

2. Pengenalan Jaringan Transmisi Kereta Api


13

BAB IV

HASIL KERJA PRAKTIK LAPANGAN

Perawatan prasarana fasilitas operasi perkeretaapian adalah suatu kegiatan

yang dilaksanakan untuk menghindari menurunnya kinerja dan fungsional serta

mempertahankan keandalan dari peralatan fasilitas operasi Kereta Api yang

berakibat terjadinya Peristiwa Luar Biasa (PL) maupun Peristiwa Luar Biasa

Hebat (PLH). Resort Sintel 4.6 Semarang Tawang melaksanakan kegiatan

perawatan secara berkala dan tidak berkala. Adapun perawatan berkala yaitu:

1. Perawatan harian
2. Perawatan 2 mingguan
3. Perawatan bulanan/ 3 bulanan/ 6 bulanan
4. Perawatan tahunan

Adapun perawatan tidak berkala yaitu:

1. Perbaikan sewaktu-waktu
2. Laporan kerusakan peralatan

Kegiatan perawatan dilaksanakan dengan memastikan asas keselamatan kerja

(K3) guna menghindari hal-hal yang tidak diinginkan.


14

4.1 Pengertian Sistem Penggerak Wesel

Motor Wesel adalah bagian dari peralatan persinyalan untuk

memindahkan kedudukan wesel sehingga bakal pelanting dapat berpindah

dari jalur satu ke jalur lainnya. Motor wesel merupakan bagian vital peralatan

luar dari sistem persinyalan elektrik. Berikut adalah beberapa jenis motor

wesel yang terdapat di wilayah Resort Sintel 4.6 Semarang Tawang.

1. Motor Wesel S90

Motor weel S90 merupakan motor wesel yang diproduksi oleh

perusahaan Siemens (Jerman) yang mana produk-produk dari perusahaan

tersebut telah digunakan di berbagai perusahaan perkeretaapian dunia

dan telah diakui keandalannya. Motor wesel S90 menggunakan sistem

penguncian dalam serta listrik AC 3 fasa sebagai sumber tenaga

penggeraknya.
15

2. Motor Wesel BSG9

Sama halnya dengan S90, motor wesel BSG9 merupakan produk dari

perusahaan Siemens. Ada beberapa hal yang membedakan tipe BSG9

dengan S90. Jika tipe S90 menggunakan listrik AC 3 fasa sebagai sumber

penggeraknya maka untuk tipe BSG9 menggunakan listrik AC 1 fasa

sebagai penggraknya. Tidak hanya itu, jika pada tipe S90 tegangan

deteksi dan tegangan penggerak berada pada core/kabel yang sama, maka

pada tipe BSG9 antara kabel pendeteksi dan kabel penggerak terpisah.

4.2 Komponen Dasar Pada Motor Wesel S90

Berikut ini merupakan bagian-bagian dari motor wesel S90 diantaranya:

1. Motor AC 3 Fasa

Motor AC 3 fasa digunakan sebagai pengonversi dari energi listrik

menjadi energi gerak. Hasil gerakan motoris tersebut akan digunakan


16

untuk memutar gir yang akan menggerakan stang wesel kekedudukan

yang sesuai. Selain itu motor tersebut digunakan sebagai penggerak sistem

penguncian.

Berikut merupakan spesifikasi motor 3 fasa untuk motor wesel S90:

Tegangan (V) 380/220 Y volt


Arus (I) 2,3/4,0 A
Daya (P) 0,47 kW
Faktor Daya 0,48 Cos
Putaran per menit (Rpm) 1380
Frekuensi 50 Hz

2. Sistem Penguncian Mekanik dan Kontak Jari

Motor wesel S90 merupakan motor penggerak wesel yang

menggunakan sistem penguncian dalam. Maksud dari sistem penguncian

dalam yaitu coakan sebagai pengunci mekanik terletak di dalam motor

wesel tersebut. Pada saat motor wesel menerima tegangan maka sistem

penguncian mekanik akan terbuka sehingga plat besi terbebas dan

bergerak menuju kekedudukannya. Selanjutnya plat besi tersebut akan


17

dikunci secara mekanik yang memyebabkan motor berhenti berputar dan

berpindahnya kontak jari yang sesuai dengan kedudukan wesel tersebut.

Setelah suplai tegangan AC terhenti, maka akan langsung diambil alih

tegangan DC sebagai pendeteksi kedudukannya. Setelah proses tersebut

maka motor wesel tidak dapat diubah kedudukannya dan dinyatakan aman

untuk dillintasi kereta api.

3. Terminal Listrik

Terminal merupakan media yang digunakan pada instalasi perkabelan

seehingga kumpulan kabel tersebut dapat tersusun rapi. Selain berfungsi

pada segi estetikanya, terminal juga berfungsi mempermudah manusia

dalam memahami alur kabel tersebut sesuai dengan gambar diagram

listriknya. Dalam pelaksanaan perawatan, terminal sebagai tempat

melakukan pengukuran kelistrikan selain pengukuran langsung pada

motor.
18

4. Saklar Pemutus

Saklar pemutus merupakan komponen yang berfungsi ketika

melakukan pengendalian wesel setempat. Pada saat tombol tersebut

ditekan maka motor wesel tersebut tidak dapat dikendalikan oleh PPKA/

terpusat. Pemutus tersebut mengirimkan sinyal yang nantinya menyalakan

indikasi berupa lampu menyala kedip pada LCP dan suara.

4.3 Komponen Dasar Pada Motor Wesel BSG9

1. Motor AC 1 Fasa

Motor AC 1 fasa memiliki 2 buah kumparan stator, yaitu kumparan

fasa utama dan kumparan fasa bantu. Listrik yang didistribusikan akan

memutar rotor yang selanjutnya akan menggerakan stang wesel ke


19

kedudukan yang diinginkan. Berikut adalah spesifikasi motor AC 1 fasa

yang digunakan.

Tegangan AC 1 fasa 110 V


Frekuensi 50 Hz
Daya 0,72 kW
Putaran per menit 2800
Kuat arus 9,5A

2. Rem Listrik

Rem listrik mempunyai prinsip kerja melakukan penguncian ketika

tidak dialiri listrik. Pada kondisi wesel tidak ada perintah digerakan maka

motor tersebut tidak dapat berputar secara manual dikarenakan adanya rem

yang mengunci motor tersebut. Ketika wesel tersebut dikendalikan maka

listrik yang diterima tidak hanya untuk menggerakan motor saja, akan

tetapi ada yang digunakan untuk membuka rem tersebut. Listrik AC

tersebut akan disearahkan pada jembatan dioda yang akan membuka rem

listrik tersebut.
20

4.4 Perawatan Wesel

2 3
1
4

Keterangan:

1. Lidah wesel 4. Lidah buka


2. Stang penggerak 5. Lidah rapat
3. Stang pendeteksi 6. Lebar sepur

Sebagai peralatan vital luar ruangan, wesel tentu membutuhkan

pemeliharaan yang berkala guna menciptakan perjalanan kereta api yang aman

lancar dan terkendali. Wesel merupakan titik rawan kecelakaan kereta api.

Wesel yang tidak memenuhi standar akan menyebabkan flange roda berpindah

pada kekedudukan rel yang dituju sehingga mengakibatkan terjadi anjlok pada

kereta api tersebut. Perawatan wesel dilakukan sesuai dengan nota permintaan
21

kerja (NPK) yang telah ditetapkan oleh Kepala Urusan (Kaur) Preventif.

Berikut tata cara pelaksanaan perawatan perangkat wesel.

1. Peralatan Perawatan Wesel

a. Rol meter h. Obeng min & plus


b. Plat ganjalan 2mm sd i. Tang
j. Sikat kawat
6mm k. Kuas
c. HT l. Solar
d. Kunci L m. Pelumas
e. Palu n. Engkol
f. Kunci Inggris o. kain
g. Batle

2. Tata Cara Perawatan


a. Kegiatan diawali dengan apel pagi yang dipimpin Kepala Resor
b. pelaksana melaksanakan tugas perawatan sesuai dengan TABLO dan

Nota Permintaan Kerja (NPK)


c. Mempersiapkan peralatan kerja yang diperlukan untuk pelaksanaan

perawatan
d. Pelaksana menggunakan Alat Pelindung Diri (APD) sesuai dengan

standar keselamatan kerja


e. Mengisi buku laporan praperawatan sebagai bukti mengetahuinya

PPKA akan dilaksanakannya perawatan


22

f. Menuju objek perawatan yang sesuai dengan NPK


g. Melapor ke PPKA bahwa akan dilaksanakannya kegiatan perawatan

pada wesel tersebut menggunakan HT


h. Berkoordinasi dengan PPKA mengenai
1) Informasi perjalanan KA yang berkaitan dengan pelayanan wesel

tersebut
2) Petunjuk pelayanan berkenaan dengan keselamatan
i. Hal-hal yang dilaksanakan saat perawatan
1) Megukur lebar sepur

Standar lebar sepur yang diizinkan yaitu 1067 mm dengan

toleransi +5mm dan -2mm. apabila hasil pengukuran melampaui

batas toleransi maka pihak Resor Sintel akan melakukan koordinasi

dengan Resor JJ.

2) Mengukur Lidah Buka


23

Standar lebar lidah buka dengan rel lantak yaitu dengan rentang

95- 140 mm Lebar lidah buka kiri dan kanan harus dilakukan

pengukuran sesuai dengan standar tersebut. Setelah melakukan

pengukuran lebar pada lidah buka kiri dilakukan pembalikan wesel

atau pengoperasian wesel menuju arah sebaliknya agar dapat

dilakukan pengukuran lebar antara lidah buka kanan dengan rel

lantak. Tujuan dari pengukuran lebar lidah buka adalah agar lidah

buka tidak mengenai flens roda kereta api. Apabila flens roda

kereta api menyentuh lidah buka wesel maka dapat menyebabkan

anjlokan kereta karena flens roda tidak masuk pada jalur yang

dimaksud.

3) Mengukur Lidah Rapat


24

Mengukur lidah rapat atau biasa yang disebut uji ganjalan

dimaksudkan agar mengetahui kemampuan sistem pendeteksi pada

motor wesel dalam keadaan aman. Adapun batas toleransi

maksimal yang diizinkan yaitu 4mm untuk keadaan tenang pada

LCP. Pada uji ganjalan 5mm maka untuk wesel S90 harus dalam

posisi gantung/tidak dalam kedudukan yang benar dan keadaan di

LCP berkedip serta alaram berbunyi.

4) Mengukur Panjang Langkah

Panjang langkah yaitu perpindahan lidah wesel dari posisi awal

ke kedudukan akhir. Batas toleransi yang diizinkan yaitu antara

110-180mm.

5) Membersihkan Stang Penguncian Wesel

Pelaksanaan pembersihan stang penguncian wesel

menggunakan sikat kawat yang diberikan solar guna

menghilanngkan kotoran dan karat yang menempel.


25

6) Memberikan Pelumas

Pada bagian – bagian wesel yang sering bergerak harus selalu

diberikan pelumas. Apabila pelumasan kurang baik dapat

menyebabkan gaya gesek yang sangat besar maka akan

memperberat kinerja wesel. Fungsi pelumas adalah untuk

mempermudah pergerakan dari bagian – bagian wesel yang sering

bergerak. Bagian – bagian tersebut adalah plat landas, baut

penarik lidah wesel, stang penggerak bagian dalam box, roda gigi

pada bagian dalam box.

7) Memeriksa Kondisi Motor Wesel

memeriksa kondisi motor wesel elektrik yaitu kedudukan,

bagian dalam, fungsi engkol, pelumasan, perkabelan. Selain itu


26

juga melakukan pengukuran listrik pada motor wesel. Pengukuran

motor pada motor wesel berupa pengukuran arus motor (AC)

menggunakan tang ampere pada kabel yang menuju ke motor.

Pengukuran tegangan motor (AC) sebagai penggerak dan

tegangan pendeteksi (DC) menggunakan AVO meter pada

terminal atau motor.

No Pengukuran Standar
1. Lebar Sepur 1067mm toleransi +5, -2
2. Lidah Buka Rentang 95-140mm
3. Lidah Rapat Maksimal 4mm
4. Panjang Langkah Rentang 110-180mm
5. Tegangan Penggerak S90 : 380 VAC ±10%

(AC) BSG9 : 60-140 VAC,

380 VAC ±10%


6. Tegangan Pendeteksi 60 VDC ±10%

(DC)

j. Memeriksa Kondisi di Sekitar Wesel

Memeriksa kondisi di sekitar wesel memang bukanlah bagian dari

tugas perawatan. Namun melaksanakan hal tersebut tentunya sangat

bermanfaat. Tidak ada yang tahu penyebab kecelakaan Kereta Api

dapat disebabkan karena hal-hal kecil yang dianggap sepele. Hasil

temuan tersebut dicatat pada kolom identifikasi masalah. Tentu tidak

ada salahnya memeriksa kondisi sekitar.

k. Setelah pengerjaan perwatan selesai maka pelaksana menyerahkan

NPK ke stasiun untuk ditandatangani


l. Pelaksanaan perawatan selesai, pelaksana membawa NPK tersebut
m. NPK tersebut akan ditandatangani juga oleh Kepala Resor
27

n. NPK tersebut akan dimasukan kedalam laporan bulanan yang akan

dikirimkan ke kantor Daop sebagai tanda bukti telah dilaksanakannya

perawatan
o. Segala bentuk temuan yang berpotensi menyebabkan kecelakaan pada

saat pengerjaan perawatan akan dilaporkan pelaksana pada apel sore

dan akan ditindak lanjuti oleh Kaur Perbaikan


3. Hasil Perawatan

Berikut adalah sempel hasil perawatan motor wesel S90 pada wesel

151, 153, 167, 159, dan 81 di Stasiun Semarang Tawang pada tanggal 18

Juli 2018 yaitu:

a. Hasil Pengukuran wesel


1) Pengukuran Lebar Sepur

Lebar Sepur Standar


No No Wesel
(mm) pengukuran
1 151 1067
2 153 1072
1067 mm +5/-2
3 167 1070
4 159 1068 mm

5 81 1065

Standar pengukuran lebar sepur adalah 1067 mm dengan

toleransi +5/-2 mm. Berdasarkan hasil pengukuran wesel

diatas, lebar sepur wesel 151, 153, 167, 159, dan 81 telah

memenuhi standar.

2) Lebar Lidah Rapat


28

Lebar Lidah
Standar
No No Wesel Rapat (mm)
Kiri Kanan (mm)

1 151 3 4
2 153 3 4
Maksimal
3 167 3 4
4 159 3 4 4mm

5 81 3 4

Standar pengukuran lebar lidah regang adalah maksimal 4

mm. Hal ini dikarenakan lebar lidah rapat jika melebihi 5 mm

dapat membuat roda masuk diantara lidah dan rel sehingga

dapat menyebabkan kereta anjlok. Berdasarkan hasil

pengukuran lebar lidah rapat wesel 151, 153, 167, 159, dan 81

telah memenuhi standar.

3) Lebar Lidah Renggang

Lebar Lidah
No Standar lebar
No Renggang (mm)
Wesel lidah regang
Kiri Kanan

1 151 112 116

2 153 115 113

3 167 114 116 95mm-140mm


4 159 118 117

5 81 110 120
29

Standar pengukuran lebar lidah regang adalah rentang

antara 95 mm sampai 140 mm Berdasarkan hasil pengukuran

wesel diatas, terdapat beberapa wesel yang memiliki lebar

lidah regang tidak sesuai standar pengukuran. Pada lebar lidah


memenuhi
regang kiri wesel 151, 153, 167, 159, dan 81 telah

standar.

4) Panjang Langkah

No. No. Wesel Panjang Standar Panjang

Langkah Langkah

(mm)
1 151 113
2 153 112
3 167 115
4 159 115
5 81 120 110mm-180mm

Standar pengukuran dari panjang langkah yaitu rentang 110

mm sampai 180 mm. Maka wesel 151, 153, 167, 169, dan 81

telah memenuhi standar.

b. Hasil Pengukuran Motor Wesel


1) Hasil Pengukuran Arus (A)

Arus (A) Standar


No
No Lurus Belok
arus
Wesel
R S T R S T
1 151 2,22 2,27 2,30 2,26 2,22 2,25
30

2 153 2,36 2,40 2,33 2,45 2,42 2,37

3 167 2,18 2,32 2,13 2,13 2,27 2,34

4 159 2,35 2,33 2,26 2,24 2,26 2,41

5 81 2,40 2,36 2,47 2,42 2,38 2,47 <10A

Berdasarkan hasil pengukuran perawatan motor wesel 151,

153, 167, 169, dan 81 masih dalam pengukuran arus sesuai

standar. Arus yang masuk ke motor cukup besar dikarenakan

motor harus menggerakkan beban lebih berat.

2) Hasil Pengukuran Tegangan Pendeteksi (VDC)

Standar tegangan
Deteksi
No No Wesel
deteksi
(V DC)
1 151 38,74

2 153 42,05

3 167 36,80
60V (DC) ± 10 %
4 159 45,16

5 81 36,68

Pada motor wesel S90 tegangan pendeteksi didistribusikan

dengan kabel yang sama untuk tegangan penggerak. Pada saat

tegangan penggerak selesai dan wesel menempati kedudukan


31

yang benar maka tegangan deteksi akan masuk

menggantikannya. Dari hasil pengukuran tegangan pendeteksi

tersebut dapat disimpulkan bahwa terdapat beberapa motor

wesel yang tegangan pendeteksinya tidak memenuhi standar.

Namun menurut keterangan dari pihak pelaksana sintel selama

tegangan pendeteksi berada diatas 30VDC dapat ditoleransi.

3) Hasil Pengukuran Tegangan Penggerak (VAC)

V (AC) Standar

No Lurus Belok Tegangan


No
Wesel Power
R S T R S T
1 151 361 353 372 361 348 356 380V
2 153 332 349 335 327 328 331 (AC) ±
3 167 323 337 346 361 348 364 10%
4 159 342 357 353 364 359 366

5 81 368 356 362 352 367 358

Dari hasil pengukuran tegangan penggerak diatas dapat

disimpulkan bahwa terdapat beberapa motor wesel yang

tegangan penggeraknya berada di bawah standar. Hal tersebut

dapat terjadi dikarenakan penurunan kualitas kabel maupun

suplai yang kurang dari PLN. Penyelesaian untuk


32

mengembalikan tegangan tersebut ke normal dengan

melakukan pengecekan pada modul-modul yang terdapat di

Equipment Room, maupun penggantian kabel berkala, serta

melakukan koordinasi dengan pihak PLN mengenai distribusi

kelistrikannya.

c. Hasil Pemeriksaan Kondisi di Wesel

No. Wesel

Kondisi Wesel
No. 151 153 167 159 81

1 OK OK OK OK OK
Kondisi stang penggerak

2 OK OK OK OK OK
Kondisi stang deteksi

3 OK OK OK OK OK
Kondisi stang koppel

4 OK OK OK OK OK
Kondisi baut, mur, isol

5 Kondisi pen gapel OK OK OK OK OK

6 Kelengkapan semat OK OK OK OK OK

belah/lock plate
7 Kondisi bantalan motor OK OK OK OK OK

wesel
8 Kedudukan baut OK OK OK OK OK

penambat motor wesel


9 Terminasi dan OK OK OK OK OK

perkabelan
33

10 Kondisi OK OK OK OK OK

microswitch/kontak jari
11 Kondisi gear OK OK OK OK OK

12 Kondisi V belt OK OK OK OK OK

13 Kondisi kopling, OK OK OK OK OK

kebocoran oli kopling


14 Fungsi pelayanan OK OK OK OK OK

dengan engkol
15 OK OK OK OK OK
Kondisi pemutus arus

16 Pelumasan dalam motor OK OK OK OK OK

wesel
17 Kebersihan dalam motor OK OK OK OK OK

wesel
18 Wiring diagram OK OK OK OK OK

19 Nomor wesel OK OK OK OK OK

Dari hasil pengecekan yang dilakukan pada wesel 151, 153, 167,

159, dan 81 dapat disimpulkan bahwa wesel tersebut dalam keadaan laik

pakai, meskipun pada motor wesel terdapat suplai kelistrikan yang

berada dibawah standar. Selain itu, wesel merupakan komponen dengan

suku bergerak yang terdapat diluar ruangan dan wesel merupakan

komponen yang berbahan besi sehingga diperlukan perawatan maksimal

agar komponen wesel tidak berkarat maupun terjadi kerusakan di salah

satu material wesel. Oleh karena itu, saat melaksanakan perawatan,

seluruh material wesel harus dibersihkan dan diberikan pelumasan ulang


34

agar wesel sebagai komponen yang bergerak handal dan laik untuk

dioperasikan.
4.5 Sistem Persinyalan

Sistem Persinyalan merupakan peralatan persinyalan perkeretaapian

sebagai fasilitas pengoperasian kereta api yang berfungsi memberi petunjuk

atau isyarat yang berupa warna atau cahaya dengan arti tertentu yang

dipasang pada tempat tertentu. Persyaratan umum sistem persinyalan adalah :

1. Syarat utama sistem persinyalan yang harus dipenuhi adalah azas

keselamatan (fail safe), artinya jika terjadi suatu kerusakan pada sistem

persinyalan, kerusakan tersebut tidak boleh menimbulkan bahaya bagi

perjalanan kereta api,


2. Sistem persinyalan harus mempunyai keandalan tinggi dan memberikan

aspek yang tidak meragukan, dalam hal ini aspek sinyal harus tampak

dengan jelas pada jarak yang ditentukan, memberikan arti atau arti yang

baku, mudah ditangkap dan mudah diingat


3. Susunan penempatan sinyal - sinyal di sepanjang jalan rel harus

sedemikian sehingga aspek menurut jalan rel harus sedemikian sehingga

memberikan aspek menurut urutan yang baku, agar masinis dapat

memahami kondisi operasional bagian petak jalan yang akan dilalui

Sinyal merupakan alat atau perangkat yang digunakan untuk

menyampaikan perintah bagi pengaturan perjalanan kereta api dengan

peragaan dan/atau warna yang berdasarkan penempatan terdiri atas:

1. Peralatan dalam ruangan;

14
a. Interlocking elektrik

Suatu sistem yang melakukan pemrosesan perintah - perintah

pembentukan rute, sinyal dan pembalikan wesel, dengan

mempertimbangkan syarat-syarat keamanan yang telah terpenuhi di

emplasemen maupun di petak blok, macam interlocking antara lain :

1) BERBASIS RELAI SEBAGAI ELEMEN DASAR

DrS-60, MIS-801, Relai yang di gunakan Dr.S, K-50, PI-150S, B, Q

2) BERBASIS ELEKTRONIK DAN RELAI

VPI, WESTRACE, SIL-2, GENISYS

3) SERBA ELEKTRONIK

SSI (Solid State Interlocking)

Sumber : Dokumen Pribadi

Gambar Sistem interlocking MIS-801


Sistem interlocking, yang merupakan “otak” dari suatu sistem

persinyalan yang berfungsi mengendalikan dan mendeteksi peralatan

luar dengan berdasar pada prinsip/asas keselamatan (safety) atas kereta

api. Sistem interlocking yang digunakan di wilayah Resor 4.6

Semarang Tawang mencakup Stasiun Tawang, Stasiun Poncol dan

Stasiun Alastua. Pada Stasiun Tawang dan Stasiun Poncol masih

menggunakan interlocking MIS-801 sementara di Stasiun Alastua

sudah menggunakan interlocking SIL-2.

Sumber : Dokumen Pribadi

Gambar Sistem interlocking MIS-801 dan SIL-2


Macam macam modul yang ada di ruang NX ( Enterance Exit ) :

1) Modul A : Input / output, otak dari nx itu sendiri


2) WAD : Penggerak wesel dan tc wesel
3) WF : Deteksi wesel dan tc wesel
4) ZRI : Pengontrol sinyal utama yang berhadapan – TC sepur
5) ZRE : Sinyal utama tujuan / akhiran tc sepur
6) RI : Pengontrol sinyal langsir yang berhadapan – tc sepur
7) RE : Sinyal langsir tujuan / sinyal tujuan langsir
8) VT : Indikasi tombol kepencet
9) GA :Pengontorol akhiran tc
10) SWH : Sinyal utama
Sumber : Dokumen Pribadi

Gambar Modul sinyal

1) SWHW: Sinyal hijau dan kuning


2) SWR : Sinyal langsir
3) SAH : Sinyal darurat
4) SWZH : Sinyal pembatas kecepatan / speed indicator
5) SWVF : Sinyal muka / Intermediate
6) WT : Salah satu tombol wesel terpencet
7) GT : Lintasan sinyal
8) W : Gangguan wesel
9) LK : Bekerjanya suatu proses

Sumber : Dokumen Pribadi

Diagram blok Sistem Interlocking RRI MIS-801


Sistem Interlocking LEN-02 (SIL-02)

 Sistem Interlocking LEN-02 adalah sistem interlocking buatan PT

LEN INDUSTRI

 Macam macam relai yang ada pada interlocking SIL-2 :

 Relai Interface Sinyal

DR : Direct Relay, penggerak sinyal aspek hijau

HR : Home Relay, penggerak sinyal aspek kuning

ER : Emergency Relay, penggerak sinyal darurat

I3R : Speed Indication Relay, penggerak sinyal pembatas

kecepatan 30 km / jam

GR : Green Relay, penggerak sinyal langsir (merah)

SR : Shunting Relay, penggerak sinyal langsir (putih)

CFR : Contra Flow Relay, penggerak sinyal penunjuk ke jalur

kiri

EKR : Elumination Check Relay, pendeteksi filamen lampu

sinyal mati

ECR : Elumination Control Relay, pendeteksi lampu sinyal mati

LOR : Light Out Relay, pendeteksi lampu sinyal mati


 Relai Interface Wesel

NWR : Normal Switch Relay, penggerak wesel kedudukan

lurus/normal

RWR : Reverse Switch Relay, penggerak wesel kedudukan

belok/reverse

NWPR : Normal Switch Repeater Relay, pendeteksi wesel

kedudukan lurus/normal

RWPR : Reverse Switch Repeater Relay, pendeteksi wesel

kedudukan belok/reverse

MWR : Minus Switch Relay, penggerak wesel ke kedudukan

minus/kiri

PWR : Plus Switch Relay, penggerak wesel ke kedudukan

plus/kanan

MWPR : Minus Switch Repeater Relay, pendeteksi wesel

kedudukan minus/kiri

PWPR : Plus Switch Repeater Relay, pendeteksi wesel kedudukan

plus/kanan

PCL : Point Control Left, penggerak wesel ke kedudukan kiri

PCR : Point Control Right, penggerak wesel ke kedudukan

kanan
PKL : Point Check Left, pendeteksi wesel ke kedudukan kiri

PCR : Point Check Right, pendeteksi wesel ke kedudukan kanan

Com.P : Common Point, tombol/relai kelompok wesel

Com.EP : Common Emergency Point, tombol/relai kelompok bantu

wesel darurat

LP : Locking Point, tombol/relai kancing wesel

ULP : Unlocking Point, tombol/relai buka kancing wesel

LR : Locking Release, tombol/relai pembebas sekat rute

LRCom : Locking Release Common, tombol / relai kelompok

pembebas sekat rute

 Label dan Relai Interface Pendeteksi Sarana Perkeretaapian

12TR : 12 Track Relay (Track Section)

TC : Track Circuit

TPR : Track Repeater Relay

ETPR : East Track Repeater Relay

WTPR : West Track Repeater Relay

AXC : Axle Counter

AXCR : Axle Counter Relay


IRJ : Insulated Rail joint

 Relai Interface Blok

EFLR : East Traffic Line Relay

WFLR : West Traffic Line Relay

EFLZR : East Traffic Line Special Relay

WFLZR : West Traffic Line Special Relay

LC : Line Clear

LCR : Line Clear Relay

PR : Permision Relay

RQR : Request Relay

BC : Block Clear

 Relai Interface Perlintasan

EAR : East Alarm Relay

WAR : West Alarm Relay

LX : Level Crossing

ACKR : Acknolegment Relay


Panel
PLC

Maintenanc
NON-VITAL
e IPC

VITAL
POW PLC A PLC B
ER
SYST
EM

DUAL
CHANNEL DUAL CHANNEL FAILSAFE
VITAL RELAY INTERFACE
DRIVER
RELAY

Sumber : Dokumen Pribadi

Gambar Diagram blok Sistem Interlocking SIL-02


Kegiatan pemeriksaan terdiri dari pengamatan kondisi fisik secara

visual dan pengukuran. Beberapa bagian dan peralatan yang diperiksa

adalah :

a. Kondisi lampu penerangan ER;


b. Kondisi bangunan ER tidak bocor dan tidak retak;
c. Kondisi kebersihan ruangan luar dan dalam ER;
d. Kondisi suhu ruangan ER;
e. Ukur tegangan suplai modul – modul;
f. Kebersihan duct kabel bawah dan kelengkapan tutup;
g. Kondisi kebersihan, kekencangan dan fungsi modul-modul

interlocking
h. Kondisi kebersihan, kekencangan dan fungsi relay -relay

interlocking;
i. Kondisi instalasi, terminasi dan pelabelan;
j. Kondisi voice recorder;
k. Kondisi data logger;
l. Catat alarm pada datalogger/modul interlocking;
m. Kondisi modem – modem;
n. Kelengkapan APAR dan tidak kadaluarsa;
o. Kondisi grounding

Sumber : Dokumen Pribadi


Gambar Pengukuran Modul

b. Panel pelayanan

Meja pelayanan yang dipergunakan untuk melayani dan

mengendalikan seluruh bagian peralatan sinyal, baik yang ada di

emplasemen (peralatan luar) maupun yang ada di dalam ruangan

(peralatan dalam) untuk mengatur dan menyelenggarakan pengamanan

keluar masuknya kereta api di emplasemen, yang seluruh indikasinya

dapat dideteksi dari panel tersebut

c. Data logger

1) Sistem Komputer

2) Pencetak (printer)
Gambar Perangkat data logger

b. Catu daya

1) UPS

2) Batere Bank

3) Charger

4) Inverter

5) Kontrol unit ATS

6) Pembangkit listrik

7) Generator
2. Peralatan luar ruangan
a. Peraga sinyal elektrik

Sinyal-sinyal dengan aspek hijau, kuning, merah, putih, yang

berfungsi memberikan informasi kepada masinis supaya berjalan

langsung, mengurangi kecepatan, berhenti atau informasi lainnya yang

telah baku sesuai dengan indikasi yang diberikan. Adapun macam macam

sinyal antara lain :

1) Sinyal Utama

Sinyal Masuk, Sinyal Keluar, Sinyal Blok Antara, Sinyal Blok

Otomatis, Sinyal Langsir

2) Sinyal Pembantu

Sinyal Muka, Sinyal Pendahulu Keluar, Sinyal Pengulang

3) Sinyal Pelengkap
Sinyal Pembatas Kecepatan, sinyal penunjuk jurusan, Sinyal penunjuk

berjalan ke jalur kiri.

Pada sistem interlocking MIS-801, peraga sinyalnya berbeda dengan

sistem persinyalan interlocking SIL-2 yakni untuk peraga sinyal MIS-

801 masih menggunakan lampu bohlam 20 watt sementara pada peraga

sinyal SIL-2 sudah full menggunakan lampu LED 3 segmen.


Dalam kegiatan pemeriksaan dan perawatan peraga sinyal pun berbeda

cara perawatannya yaitu :

1) Petugas melaksanakan pemeriksaan dan perawatan sesuai serta

memastikan kondisi sekitar Peralatan sinyal elektrik dalam keadaan

bersih dari kotoran atau material pengganggu


2) Petugas laporan kepada ppka melalui HT bahwa petugas siap

melakukan pengukuran tegangan input dan output menggunakan

multi meter
3) Petugas melakukan tes kedip dengan cara memutus tegangan filamen

utama dan mengukur tegangan sekunder (perawatan pada peraga

sinyal elektrik yang masih menggunakan lampu bohlam) sedangkan

pada peraga sinyal yang sudah menggunakan lampu led, tes kedip

dilakukan dengan cara mencabut tes pin 1,2 dan 3. Dalam keadaan

normal apabila tes pin 1 dicabut, pada relay tenang, lalu ketika tes

pin 2 dicabut pada relay kedip, kemudian ketika tes pin 3 dicabut

maka indikasi pada relay padam atau kembali ke sinyal merah


4) Petugas mencatat nilai tegangan tersebut di NPK (Nota Permintaan

Kerja)
5) Apabila sudah selesai, petugas mengisi buku agenda perawatan yang

ada di ruang ppka dan meminta tanda tangan ke ppka tersebut


4.6 Pendeteksi Bakal Pelanting

Track circuit merupakan sistem pendeteksian menggunakan suatu

rangkaian listrik yang membuktikan ada atau tidaknya bakal pelanting pada

jalur/trek yang dibagi dengan panjang tertentu. Rel difungsikan sebagai

konduktor. Pada keadaan jalur tidak dilalui bakal pelanting, maka indikasi

pada meja pelayanan adalah clear atau kosong, sedangkan saat ada bakal

pelanting melalui jalur/trek, maka indikasi pada meja pelayanan akan

berwarna merah

1. Pertimbangan Keamanan

Sebelum melaksanakan pekerjaan pada track circuit (perawatan,

perbaikan maupun pemasangan) informasikan petugas pelayanan peralatan

persinyalan (NX). Beberapa pekerjaan mungkin harus memutuskan track

circuit yang mengakibatkan sinyal dan pemindah trek terkunci dan

menghambat pergerakan kereta.

a. Penafsiran Resiko

Saat proses pemasangan sebuah track circuit baru, pertimbangan

perlu diberikan melingkupi tipe apa yang sebaiknya digunakan yang

berhubungan dengan batas operasi (panjang track circuit),pembatas

pembangkit tegangan dan kondisi lingkungan setempat.

b. Resiko Deteksi Polaritas yang Salah

Kebanyakan track circuit memiliki tegangan rendah (tegangan dari

sumber ±6 volt DC), bagaimanapun hal itu sebaiknya dibuat sesuai


dengan jenis track circuit agar terhindar dari potensi resiko salah

polaritas dalam pendeteksian sebelum memulai pekerjaan.

c. Syarat-Syarat Dasar

Penghubung track circuit (bonding) harus terjamin, karena kereta

akan terdeteksi secara terus-menerus dalam keseluruhan parameter

track circuit. Hal tersebut akan tercapai dengan memastikannya,

semua jalur harus terhubung seri dalam track circuit.

Track circuit juga sebaiknya didesain untuk menjamin keamanan

sambungan kabel, beberapa kabel bonding yang tidak terhubung akan

menyebabkan indikasi track circuit pada meja pelayanan menunjukan

merah atau ada sesuatu yang melintas (occupied) sehingga sinyal

terkunci.

Bagian feed (TFU) terpasang pada salah satu ujung trek, dimana

masing-masing trek memiliki polaritas yang berlawanan. Pada ujung

yang lain relay terhubung melintasi trek. arus melalui satu trek untuk

menyuplai relay dan kembali melalui trek yang lainnya. Ketika keadaan

clear, track relay tersuplai. Ketika ada roda kereta yang melintas diatas

track circuit, akibatnya short circuit feed dan relay menjadi drop (tidak

tersuplai tegangan).

Untuk meyakinkan operasi berlangsung dengan benar, tegangan

TFU telah diatur, biasanya menggunakan resistor variabel yang

terhubung seri dengan TFU. Resistor variabel ini selalu mengisi


tegangan pada TFU dan trek mengalami short circuit saat ada kereta

melintas.

Akan lebih aman untuk menggunakan track circuit dengan daya

normal seperti biasa, apabila terjadi seperti kekurangan daya atau drop

tegangan maka relay akan drop dan indikasi pada meja pelayanan akan

merah. Jika trek mengandalkan relay sebagai pengendali, sebuah

kesalahan daya tidak akan mampu mengoperasikan sirkuit dan kereta

tidak akan terdeteksi.

Pada dasarnya track circuit menggunakan tegangan DC, akan tetapi

tipe lain track circuit menggunakan tegangan AC pada frekuensi yang

bervariasi seperti yang telah dikembangkan.

2. Resistansi Ballast

Rel kereta terpasang dengan aman pada besi dudukan trek atau

pelat dasar yang berdempet dengan bantalan trek. bantalan berfungsi

sebagai penyekat antara dua trek dan mencegah agar tidak bergeser

karena kumpulan batu ballast disekitarnya.

Penyekatan ini tidak sempurna, penyekatan ini mempunyai nilai

resistansi yang mungkin mempengaruhi operasi track circuit. Ketika

bantalan dan ballast lembab, nilai hambatan akan jatuh. Jika track

circuit diatur dengan nilai shunt jatuh (drop shunt) yang tinggi, ballast

yang lembab mungkin akan bereaksi sebagai resistansi trek dan

membuat relay trek drop.


Ketika trek dianggap tidak memiliki hambatan, sepanjang jarak

pemasangan trek nilainya akan terbatas. Hal ini apabila

dikombinasikan dengan hambatan ballast maka akan membatasi

panjang dari track circuit. Panjang maksimum dari track circuit DC

adalah sekitar 800 yards pada ballast kering dalam keadaan bagus.

Dalam prakteknya, panjang track circuit dikurangi pada area dengan

ballast berkondisi buruk dimana panjang maksimumnya hanya 400

yards.

Jika ada masalah dengan pengoperasian track circuit akibat

kondisi ballast, ada dua kemungkinan yang dapat jadi solusi, antara

lain :

1. Ganti tipe track circuit, beberapa tipe lebih baik apabila dipasang pada

area dengan ballast yang buruk.

2. Jika track circuit yang terpasang sangat panjang, potong trek menjadi

beberapa bagian yang lebih pendek. Ini bukanlah metode yang

disarankan, akan tetapi apabila track circuit yang terpasang memang

panjang, maka sebaiknya track circuit dibagi menjadi beberapa bagian

yang lebih pendek.

3. Sistem dan Perlengkapan

Track circuit DC terdiri dari sepasang rel yang panjang, dimana

terdapat sebuah sumber tenaga DC yang terhubung pada salah satu

ujung dan relay yang terhubung pada ujung trek yang lainnya. Track

circuit bisa tipe rel tunggal atau rel ganda.


Sebuah resistor yang dapat diatur pada TFU (Track feed unit / Sel

Sumber utama) dapat melayani untuk mengatur tegangan menuju ke

track circuit dan relay. Resistor ini difungsikan untuk menjadi pengisi

ke power supply ketika trek mengalami short circuit karena roda

kereta yang melintas. Resistor tersebut sebaiknya diatur agar track

circuit dapat beroperasi dengan baik.

IRJ memisahkan suatu track circuit dari track circuit yang lainnya

dan ditempatkan pada batas track circuit. IRJ biasanya digunakan

untuk memisahkan track circuit didalam sebuah track point dan area

yang melintang.

Ada beberapa variasi desain dari track circuit DC standar, masing-

masing dapat dibedakan berdasarkan tipe daya TFU dan relay yang

digunakan. Setiap tipe biasanya digunakan pada tempat khusus yang

didasarkan pada :

1. Pengadaan daya dan tahan uji

2. Kondisi jalur
3. Panjang track circuit
4. Tipe kereta yang menggunakan jalur
5. Butuh pengebalan dari suplai air conditioner
6. Tipe akomodasi yang memungkinkan bagi perlengkapan

Beberapa track circuit mungkin memiliki track relay lebih dari

satu. Pada penambahan untuk relay yang biasa di ujung dari TFU,

mungkin ada sebuah relay pada TFU dan kadang-kadang ditempat lain

dalam track circuit. Relay tambahan ini digunakan untuk


menanggulangi masalah dengan deteksi kereta akibat dari residual

yang menggangu tegangan pada jalur.

4. Sel Sumber Utama (TFU)

TFU merupakan istilah untuk sumber tegangan yang menyuplai

track circuit. TFU utama akan berfungsi secara normal ketika tidak

ada tenaga utama yang memungkinkan / bekerja. Sel ini hanya bisa

digunakan untuk masa yang singkat seperti merubah sementara dari

tenaga utama ke genset agar tidak trip.

Sel yang tidak dapat diisi ulang biasanya digunakan sebagai power

supply. Sel-sel tersebut memproduksi sebuah tegangan sebesar 1,5

volt. Dua sel mungkin terhubung secara paralel untuk

meningkatkan mean time diantara kegagalan-kegagalan dari track

circuit. Keluaran tegangan rendah membuat feed tipe ini hanya cocok

digunakan untuk trek yang pendek. Ketika tegangan ekstra yang

dibutuhkan, maka beberapa sel dapat dihubungkan secara seri.

5. Pengisi TFU Dengan Satu Sel Sekunder

Track circuit tipe ini paling luas digunakan, faktanya pada elektro

mekanik box sinyal dimana tenaga utama digunakan tapi tidak dapat

digaransi, seperti suplai PLN.

Unit pengisi/charger akan memiliki output yang variatif

(normalnya 2-2,5 volt DC dibawah pengisian) dan akan


memungkinkan untuk melanjutkan pengisian satu sel sekunder yang

stand by sebaik penyuplaian track circuit. Tegangan dapat diatur

sehingga dapat menyediakan pengisian sel dengan benar.

6. Pengisi TFU Dengan Tegangan Medium Baterai Sekunder

TFU ini digunakan dimana tenaga utama dapat digunakan tapi

tidak dapat digaransi seperti suplai dari PLN. Unit pengisi akan

menghasilkan keluaran yang dapat diatur dari nominal 6 – 12 volt DC

dibawah pengisian dan akan memungkinkan untuk pengisian secara

lanjut sebuah baterai yang stand by seperti penyuplaian track circuit.

Outputnya dapat diatur sendiri untuk menyediakan pengisian sel

secara normal.

7. Transformer/Rectifier Feed Unit Dengan Baterai Sekunder

Track circuit tipe ini sebaiknya hanya digunakan dimana tenaga

utama telah di-back-up oleh sebuah generator atau feed betere

inverter. Konfigurasi dasar adalah sebuah single track relay tanpa

beberapa resistansi TFR tambahan. Feed unit untuk tipe BR867

mempunyai dua selektor dan masing-masing dapat diatur bekerja.

Awalnya tidak ada pengaturan lanjutan yang dibutuhkan saat servis.

Relay tipe selektor dapat dipilih berdasarkan tipe relay berikut:

1) Terminal 9R untuk sebuah relay BR966 F2 9-ohm

2) Terminal 20R untuk sebuah relay BR939 20-ohm


Feed Lead Resistance Selector dapat dipilih berdasarkan resistansi kabel

feed berikut ;

1) Terminal S untuk short lead (mencapai 60 meter dari 2 core 2,5mm2

atau equivalen). Sebuah hubung singkat pada trek sebaiknya diberi

sebuah tegangan keluaran feedset sebesar 1,2 volt atau kurang.

2) Terminal L untuk long lead. Sebuah hubung singkat pada jalur diberi

tegangan keluaran feedset lebih besar dari 1,2 volt.

Drop shunt biasanya akan menjadi kelebihan 0,6 ohm (drop shunt yang

dapat diterima oleh pengaturan ini adalah sebesar 1,2 ohm). Track

circuit ini hanya dapat digunakan dengan relay BR966 F9 60-ohm.

Unit feed akan diatur untuk relay 20 ohm (terminal 20R) dan diatur

untuk feed long lead (terminal L) tanpa memperhatikan panjang kabel.

8. Relay End (TFR)

Relay yang digunakan tergantung pada desain dari setiap track

circuit. Ada dua tipe relay yang telah dibuat sebagai standar untuk

track circuit, tipe shelf (rak) dan plug-in (pasangan).

9. Shelf Relay

Tipe ini nilai resistansi coil sebesar 2 ohm, 2,25 ohm atau 9 ohm.

Relay ini mempunyai 4 buah kontak, 2 diantaranya disebut

“changeover” sedangkan 2 lainya hanya kontak biasa.


Relay tipe shelf ini terdiri dari dua koilyang terhubung paralel. Relay 2

ohm mempunyai 2x4ohm koilil dan relay 2,25 ohm mempunyai 2x4,5

ohm koil. Relay 9 ohm mempunyai 2x4,5 ohm koil yang terhubung

seri. Meskipun setiap relay belum terhubung, namun koneksi koil

relay-relay tersebut dapat diganti dengan koil2x4,5 ohm untuk

memproduksi relay 2,25 ohm atau 9 ohm.

10. Plug-in Relay

Relay tipe plug-in didesain agar cocok untuk relay base yang akan

mengganjal dengan normal pada beberapa form relay shelf. Ada 3 tipe

yang dapat digunakan. Relay plug-in hanya memiliki 2 front kontak.

Pick-upvolt
Spesifikasi Resistansi coil Range arus
(minimum)
117mA(min)
BR938 4 ohm 0,5
146mA(max)
140mA(min)
BR966 F2 9 ohm 1,2
175mA(max)
92mA(min)
BR939 20 ohm 2,0
115mA (max)

Tabel 4. 1. Form Relay Shelf

11. Bonding (pengikat/penyambung)


Untuk meyakinkan kelistrikan melintasi sambungan rel secara

terus-menerus dalam track circuit, disetiap sisi trek pada sambungan

pasti sudah terhubung bersama. Diameter kabel bonding rel adalah

6,35mm dan panjang kabel berlapis baja terbuka 1670mm yang

dengan aman terpasang pada trek dengan menggunakan pin runcing.

Dua kabel bonding biasanya terpasang melintasi setiap sambungan.

Setiap bonding-an sebaiknya terpasang diantara dua lubang yang

berhubungan pada setiap sisi dari sambungan. Semua bonding-an

memiliki panjang yang sama, bonding-an dipasang pada lubang

bonding dengan sebuah channel pin yang dipukul palu untuk

memasangnya di jalur.

Semua bonding baru sebaiknya terpasang didalam jalur dan berada

dekat dengan rail base. Bonding-an sebaiknya tidak dipasang melalui


fishplate (plat penyambung), pengikat jalur atau dibawah jalur. area-

area tersebut cenderung mengalami vandalisme, instruksi akan

diterbitkan oleh teknisi sinyal jika susunan alternatif sudah diperlukan.

Cara memasang bonding adalah dengan masukan salah satu ujung

kabel bonding melalui lubang yang tepat didalam jalur dari sisi dalam

dengan kira-kira 1 inch tonjolan keluar. Selipkan ujung channel pin

kedalam lubang dari sisi luar, dan yakinkan bahwa kabel bonding

sudah terpasang di channel pin. Palu pin kedalam lubang. Cek untuk

meyakinkan bahwa pin dan kabel bonding sudah terpasang direl

dengan aman.

12. Desain Track Circuit

Berikut ini sebaiknya dipertimbangkan untuk track circuit baru :

(1) Pastikan track relay cukup kebal untuk tegangan interface untuk

menanggulangi kesalahan pada relay. Panjang track circuit

mungkin perlu dikurangi untuk mencapai hal tersebut.

(2) Track circuit sebaiknya dikonfigurasi, dimanapun

pemasangannya, seperti kegagalan IRJ bukan dikarenakan

sebuah salah jarak. Hal ini berdasarkan penerimaan oleh

polaritas yang berlawanan yang melalui setiap IRJ.

(3) Dalam praktiknya, TFR track circuit sebaiknya berada pada arah

kedatangan kereta.
(4) Dalam praktiknya, track circuit yang melewati point (potongan)

sebaiknya dipasangi relay pada kaki point.

13. Insulation and Isolation (Penyekatan dan Pemisahan)

Power supply menyuplai track circuit DC didasarkan pada bebas

ground ke bumi untuk memberikan derajat toleransi kesalahan. Oleh

karena itu peralatan sabaiknya dicocokkan dengan pemisah dari

beberapa material konduktor yang dapat menyebabkan hubungan ke

bumi.

14. Menguji Track Circuit DC Baru

Berikut ini prosedur yang sebaiknya digunakan untuk mengatur

sebuah track circuit baru. Ketika prosedur pengaturan telah selesai

dilakukan, fuse dan jaringan sebaiknya tidak dihubungkan selama

teknisi melakukan pengujian. Dengan semua fuse dan jaringan serta

peralatan yang tidak dihubungkan dengan sumber :

(1) Periksa semua peralatan dan disesuaikan dengan spesifikasi pada

gambar instalasi serta pastikan perkabelan pada terminal

terpasang dengan baik.

(2) Periksa semua koneksi jalur, kabel jumper, bonding dan IRJ

terpasang dengan benar.

(3) Atur daya masukan agar sesuai dengan suplai tegangan utama.

(4) Atur resistor variabel didalam feed pada nilai tengah. Sisipkan

jaringan dan fuse untuk unit feed track circuit dan “power up”.
(5) Atur output pada unit feed apabila diperlukan pengisian untuk

baterai yang stand by.

(6) Cek koneksi pada kontak relay dan ada tegangan minimum yang

dibutuhkan coil untuk beberapa tipe relay. apabila relay tidak

melakukan kontak, atur resistansi pada resistor di unit feed.

(7) Periksa polaritas pada jalur, apabila tidak sesuai dengan gambar

instalasi, sesuaikan dengan gambar instalasi dengan cara

membaliknya.

(8) Lakukan pengujian drop shunt. (sesuaikan dengan tabel)

Tipe track circuit Min. Yang diinginkan


Konfigurasi dasar
0,5 ohm 0,8ohm
DC
DC dengan unit

feed BR867 0,5ohm


0,8ohm
(9ohm/20ohm #1

relay)
DC dengan unit
1,2ohm
feed BR867 1,5-1,7ohm
#1
(60 ohm relay)
DC dengan relay
0,5ohm 0,8ohm
TFU
DC dengan Rv pada
1,0ohm 1,3-1,5ohm
TFR
DC dengan Rv pada 1,2ohm 1,5-1,7ohm
TFR dan 60

ohm relay
Tabel Tabel Pengujian drop shunt

Catatan : Track circuit tipe ini tidak boleh kurang dari nilai drop

shunt yang telah ditunjukan.

(9) Lakukan pengujian pencegahan shunt. Shunt box berada di jalur

dari beberapa langkah sebelumnya mulai dengan shunt dengan

resistansi 0 ohm dan tambahkan nilai resistansi hingga relay

melakukan kontak secara penuh.

(10) Perhatikan track relay yang terpasang sebagai feed tidak terhubung.

Relay seharusnya drop pada posisi positif. Ukur tegangan yang

melalui relay dan pastikan tegangan tidak melebihi nilai pada tabel

dibawah.

(11) Dengan track circuit yang telah diberi sumber, perhatikan relay saat

jalur dihubung singkat dengan menggunakan shunt 0,5 ohm. Relay

seharusnya drop pada posisi positif.

Spesifi Resista Kode Desi Tegang

kas nsi pin r an

i e ma

d x.

de

m ng
a

.
an
v
sin
o
gle
l
rel
t
ay
a

e
0,10
Shelf
3
BS1659 9 tip 0,160 v

e
v
0,111
BR938 4 101 0,175 v
v
0,43

8
BR939 20 105 0,695 v

v
0,29

BR966 1
9 110 0,462 v
F2

v
BR966 60 104 0,84 1,332 v
0

F9

v
Tabel . Spesifikasi Relay Track Circuit

15. Gangguan Track Circuit

Gangguan yang sering terjadi pada track circuit meliputi :

(1) Putusnya kabel track circuit yang diakibatkan aktifitas pemecokan

oleh MTT (roda pengankat), penggantian bantalan dan jalur.

(2) IRJ patah dan rel isol rusak

(3) Pengelasan jalur dengan las listrik

(4) Jalur terendam air, sehingga short circuit

(5) Kabel dan terminal kabel putus atau terbakar

(6) Di jembatan, pemasangan baut sindik kontak dengan penambat jalur

dan pengikatan kawat di rangka jembatan

16. Perawatan Track Circuit

Sebelum memulai pekerjaan pada sebuah track circuit, informasikan

kepada petugas persinyalan agar tidak terjadi kesalahan komunikasi.

Pastikan semua kegiatan perbaikan maupun perawatan pada jalur


kereta selalu diawali dengan komunikasi dengan petugas sinyal.

Beberapa pekerjaan mungkin akan memutuskan sambungan track

circuit, sinyal akan terkunci dan perjalanan kereta akan terhambat.

Track circuit pasti mengalami perawatan sehingga memungkinkan

untuk mendeteksi kedatangan kereta pada kondisi apapun. Oleh

karena itu semua kabel dan sambungan bonding sebaiknya utuh dan

dirawat dengan akhiran yang aman. Ujung kabel sambungan yang

mengalami kerusakan harus disambung ulang agar kerja track circuit

tetap bagus. Bahkan apabila kabel sudah tidak layak sebaiknya

diganti. Kabel bonding yang rusak pada jalur sebaiknya di sambung

ulang apabila memungkinkan. Jika sambungan bonding rusak maka

sebaiknya diganti.

17. Pengecekan Visual

(1) Cek semua bonding-an dan kabel jumper untuk meyakinkan semua

aman dan tidak mengalami kerusakan

(2) Cek semua TFU dan TFR pada jalur

(3) Cek semua penyekat pada semua IRJ

(4) Cek semua interrupter track circuit dalam keadaan aman dan tidak

rusak atau pecah.


(5) Cek kabel sinyal, titik rodding, dan pekerjaan yang berhubungan

dengan material metal lain di jalur tidak cacat dan rusak.

(6) Cek relay yang digunakan sesuai dengan tipe dan tidak rusak

18. Jangka Waktu Perawatan

Semua elemen yang berhubungan denga kereta api perlu mendapat

perawatan agar keamanan lalu lintas kereta terjamin. Track circuit pun

tidak luput dari perawatan. Perawatan pada track circuit sendiri

dilakukan 1x dalam sebulan. Frekuensi perawatan akan berbeda untuk

setiap rel, hal ini bergantung pada beberapa faktor, diantaranya :

(1) Usia penggunaan

(2) Temperatur, kadar garam atau karat

(3) Vandalisme

(4) Periode operasional jalur

(5) Adanya sel primer dan sekunder

Di PT KAI sendiri cek list perawatan untuk track circuit meliputi :

(1) Tegangan I/O dan frekuensi peralatan outdoor :

(a) Tegangan keluaran TFU

(b) Tegangan masukan TFR

(c) Resistansi shunt

(2) Kondisi fisik

(a) Kabel I/O


(b) Kabel IRJ

(c) Pasak dan baut

(d) Box TFU

(e) Box TFR

(f) Kebersihan

19. Riwayat Perawatan

Sangat direkomendasikan bahwa disetiap inspeksi untuk dicatat dalam

sebuah logbook atau database. Beberapa point yang perlu untuk

dicatat dalam riwayat perawatan :

(1) Tanggal pelaksanaan inspeksi

(2) Siapa yang melaksanakan inspeksi

(3) Apa saja yang mengalami pergantian

(4) Tegangan TFU dan TFR

(5) Nilai drop shunt

(6) Kondisi ballast

(7) Kondisi perlengkapan meliputi baterai/accu jika terpasang

(8) Beberapa informasi lain

2. Perawatan Axle Counter Altpro 1 (satu) Bulanan

1. Tujuan

Kegiatan perawatan axle counter Altpro dilaksanakan melaluio

kegiatan pemeriksaan kondisi fisik peralatan indoor dan outdoor,


serta daerah sekitar peralatan, juga untuk mendapatkan data

pengukuran paramaeter tertentu dalam rangka pendiagnosaan awal

setelah peralatan beroperasi selama 1 (satu) bulan. Hal ini

dilaksanakan agar peralatan dalam keadaan layak pakai.

2. Ruang Lingkup

Instruksi kerja Perawatan berkala 1 (satu) bulanan ini

digunakan pada axle counter tipe altpro di resor yang

bersangkutan. Kegiatan perawatan terdiri dari pemeriksaan dan

pengukuran fungsi tertentu pada peralatan luar peralatan dalam

axle counter (indoor dan outdoor)

2.1 Kondisi fisik Head Sensor

(a) Kondisi Head

(b) Baut head sensor

(c) Baut dudukan head

(d) Deflektor

(e) Kabel dan terminasi

(f) Semboyan 10H

(g) Kalibrasi posisi head sensor

(h) Kalibrasi sensitivitas sensor

2.2 VUR BOX

(a) Baut terminal VUR

(b) Supply tegangan ke Head (U+,U-)

(c) Tegangan H sensor (H+,U-)


(d) Tegangan L sensor (L+,U-)

(e) Tegangan DC power supply (VOD1+,VOD1-)

(f) AC signal first transmission line (Vac)

(g) Kondisi pelindung VUR box

(h) Fuse (ER)

(i) Grounding

2.3 Modul UP

(a) Activity (H,L) (Indikator Led Merah)

(b) Ready (H,L) (Indikator Led Hijau)

(c) Tegangan H

(d) Tegangan L

2.4 Modul RE

(a) Clear

(b) Occupied

(c) Reset

2.5 Modul MPU

(a) Section Entrance

(b) Disturbance

(c) Error

(d) Failure

2.6 Modul ZANAP

(a) Power
(b) +12V

(c) -12V

2.7 Modul DC 12

(a) On

3. Alat Kerja dan Alat Pelindung Diri

3.1 Alat kerja yang digunakan multimeter digital, HT/alat

komunikasi, kunci inggris, kunci pas, tang, obeng, majun dan

alat kebersihan, kuas, contact cleaner dan template axle

counter.

3.2 Alat pelindung diri yang dipakai rompi safety fluorescent,

pluit, sarung tangan dan sepatu safety.

4. SDM Pelaksana

Personil yang dibutuhkan minimal 2 (dua) orang Petugas

Negatif Cek (PNC).

5. Tata Cara Perawatan

5.1 PNC melaksanakan kegiatan perawatan berkala 1 (satu)

bulanan Axle Counter Altpro berdasarkan TABLO Bulanan

dan Work Order dari Kaur Perawatan Preventif setempat.

5.2 Sebelum melakukan perawatan KUPT atau Kaur memberikan

pengarahan yang berhubungan dengan kegiatan perawatan.

5.3 Pastikan semua personil menggunakanAlat Pelindung Diri

(APD) yang sesuai dan lengkap.


5.4 Kaur Perawatan Preventif menyiapkan alat kerja dan

sukucadang yang diperlukan untuk pelaksanaan perawatan 1

(satu) bulanan Axle Counter Altpro.

5.5 Kaur Perawatan Preventif melakukan koordinasi dengan

KS/PPKA dan jika diperlukan Kaur Perawatan Preventif

membuat nota berkenaan dengan pelaksanaan perawatan

tersebut.

5.6 Setiba di stasiun tujuan, pelaksana menyerahkan nota (jika

ada), memberikan informasi lisan kepada KS/PPKA; serta

menyerahkan 1 (satu) buah HT untuk koordinasi pelaksanaan

perawatan seperti:

5.6.1 Informasi mengenai perjalanan KA;

5.6.2 Petunjuk lain berkenaan dengan keselamatan;

5.7 Setelah menuju ke axle counter yang akan dilakukan

perawatan, PNC menghubungi KS/PPKA bahwa pelaksanaan

pemeriksaan dapat dimulai.

5.8 PNC melaksanakan pemeriksaan dan pengukuran sesuai

dengan item yang tertera pada butir (6).

5.9 PNC menuangkan hasil pemeriksaan pada form Lembar

Pemeriksaan (LP) perawatan Axle Counter Altpro 1 (satu)

bulanan.

5.10 Standar Pelaksanaan pekerjaan adalah maksimal 30 menit tiap

peralatan luar dan 15 menit untuk tiap peralatan dalam.


5.11 Apabila ditemukan kondisi peralatan di luar referensi standar,

PNC wajib melakukan perbaikan. Jika perbaikan tidak dapat

dilakukan dan memerlukan rencana tindak lanjut perbaikan

maka PNC mencatat identifikasi masalah pada form Lembar

Pemeriksaan.

5.12 Apabila ditemukan kondisi peralatan yang berpotensi

membahayakan perka, PNC wajib memberitahukan pada Kaur

atau KUPT serta melakukan perbaikan sesuai dengan manual

instruction berdasarkan petunjuk dari Kaur atau KUPT.

5.13 Jika pekerjaan perawatan sudah selesai, form Lembar

Pemeriksaan dan lembar WO disahkan dengan ditandatangani

oleh KS/PPKA dan PNC mencatat pada buku perawatan

stasiun.

5.14 PNC melaporkan hasil perawatan dan menyerahkan form

Lembar Pemeriksaan dan lembar WO kepada Kaur Perawatan

Preventif.

5.15 Apabila hasil perawatan sudah sesuai dengan WO, KUPT

menutup WO (Teco WO) di SAP.

5.16 Apabila hasil perawatan masih memerlukan tindak lanjut, Kaur

Perawatan Preventif merencanakan tindak lanjut yang

dibutuhkan.

5.17 Kaur Perawatan Preventif menyampaikan form Lembar

Pemeriksaan kepada KUPT untuk ditandatangani dan diberi

komentar.
6. Item Pemeriksaan

Keterangan :

2.1 Head Sensor

2.2 Kabel Konektor

Keterangan :

3.1 Terminal H+ 3.10 Terminal U-

3.2 Terminal H- 3.11 Terminal GND

3.3 Terminal L+ 3.12 Terminal VOD2+

3.4 Terminal L- 3.13 Terminal VOD2-

3.5 Fuse F101 3.14 Terminal Local Power +

3.6 Fuse F102 3.15 Terminal Local Power -


3.7 Fuse F103 3.16 Terminal VOD1+

3.8 Fuse F104 3.17 Terminal VOD1-

3.9 Fuse F105

Tabel 1. Item, Cara dan Standar Perawatan Axle Counter Alt-pro

Item
No. Cara Pemeriksaan Referensi Standar
Pemeriksaan
1. Kodisi fisik a. Kondisi Head Sensor Tidak penyok,

Head Sensor tidak kotor, dan


 Periksa kondisi tampak
tertambat kuat
Head Sensor, tidak boleh

ada kerusakan dan harus

bebas dari material

pengganggu;

 Periksa kedudukan Head

Sensor terhadap rel,

harus tertambat kuat.

b. Baut Head Sensor Kokoh dan tidak

rusak
 Periksa kondisi mur pada

perisai head sensor,

pastikan kondisi baut tidak

rusak;
 Periksa kekencangan mur,

pastikan mur harus

terpasang kuat menahan

head sensor.

c. Baut Mounting Bracket Kokoh

 Periksa kondisi mur pada

mounting bracket,

pastikan kondisi baut

tidak rusak;

 Periksa kekencangan mur

pada mounting bracket,

pastikan mur harus

terpasang kuat menahan

head sensor.

d. Deflektor Ada dan kokoh

 Periksa kondisi deflektor,

pastikan kondisi

deflektor tertambat baik

dan kokoh pada

kedudukannya.

e. Kabel penghubung Kabel tidak cacat,

terminasi kencang
 Periksa kondisi kabel

penghubung, tidak boleh


ada kerusakan, putus,

terkelupas, bad contact

atau short circuit;

 Periksa kondisi koneksi

kabel ke peralatan, tidak

boleh ada kerusakan atau

longgar.

f. Semboyan 10H Bantalan baik dan

warna jelas
 Periksa kondisi bantalan

semboyan 10H, pastikan

dalam keadaan baik;

 Pastikan warna dari

semboyan 10H terlihat

jelas;

 Pastikan bantalan rel

semboyan 10H yang

berwarna kuning terdapat

4 bantalan.

g. Kalibrasi posisi head sensor Posisi head

sensor sesuai
 Letakkan mounting
dengan posisi
template diatas head
mounting
sensor, setting posisi
sensor hingga posisi template

mounting template dan

rel sesuai

 Setelah pengecekan lepas

mounting template

dengan cara menggeser

mounting template

menjauhi head sensor

h. Kalibrasi sensitivitas sensor H dan L berfungsi

 Letakkan sensitivity - Posisi 1 :

sensor checker sesuai indikator ready L

dengan posisi 1; (Hijau) dan active

H (Merah)
 Perhatikan perubahan
menyala
LED indikator H dan L

pada VUR; - Posisi 2 :

indikator Active L
 Balik posisi sensitivity
(merah) dan
sensor checker sesuai
active H (hijau)
dengan posisi 2;
menyala

 Perhatikan perubahan

LED indikator H dan L

Pada VUR.

2 VUR BOX a. Baut Terminal VUR Kondisi baut


 Pastikan kondisi baut lengkap dan

terminal VUR dalam terpasang kuat.

keadaan lengkap dan

terpasang kuat;

 Semprot baut terminal

VUR dengan contact

cleaner.

b. Supply Tegangan ke Head 24VDC ± 5%

(U+,U-)

Lakukan pengukuran pada

terminal U+ dan U- pada

VUR, Pastikan tegangan

dalam kisaran yang diijinkan.

c. Tegangan H sensor (H+, U-) 4 VDC ± 10%

Lakukan pengukuran pada

terminal H+ dan U-, pastikan

tegangan dalam kisaran yang

diijinkan.

d. Tegangan L Sensor (L+, U-) 4 VDC ± 10%

Lakukan pengukuran tegangan

pada terminal L+ dan U-,

pastikan tegangan dalam


kisaran yang diijinkan.

e. Tegangan DC power supply 48V – 98VDC

(VOD1+, VOD1-)

Lakukan pengukuran tegangan

pada terminal VOD1+ dan

VOD1- dengan voltmeter DC,

pastikan tegangan dalam

kisaran yang diijinkan.

f. AC signal first transmission 1100mV AC ±

line (Vac1) 15%

Lakukan pengukuran tegangan

pada terminal VOD1+ dan

VOD1- dengan voltmeter AC,

pastikan tegangan dalam

kisaran yang diijinkan.

g. Kondisi pelindung VUR box Tidak terdapat

genangan air.
Pastikan kondisi pelindung
Kondisi box VUR
VUR (VUR box) dalam
tidak terdapat
kondisi baik dan tertutup rapat
kerusakan.
dan bebas dari benda-benda

yang mengganggu fungsi kerja

axle counter.

h. Fuse (ER) Resistansi antar


Cek kondisi fuse pada ER probe fuse 0Ω

dengan ohmmeter atau test

contact (lambang diode),

pastikan fuse dalam keadaan

baik dan tersambung.

i. Grounding

Cek setiap terminal dengan bodi

box VRU atau tanah. Berikut

terminal yang diukur :

a. VOD1+ dengan BOX VUR

b. VOD1- dengan BOX VUR

c. Local Power+ dengan BOX

VUR

d. Local Power- dengan BOX

VUR

e. VOD2+ dengan BOX

f. VOD2-denganBOX

g. U+ dengan BOX

h. U- dengan BOX

i. H dengan BOX
j. L dengan BOX

3 MODUL UP a. Active (H, L) (Indikator Led Led menyala

Merah) ketika head

sensor dilalui
 Tekan tombol LED
roda kereta.
TEST pada modul MPU.

Pastikan indikator led

merah dapat menyala.

 Pastikan led merah tidak

menyala ketika head

sensor tidak dilalui bakal

pelanting/roda kereta.

 Pastikan led merah dapat

menyala ketika head

sensor dilalui bakal

pelanting/roda kereta.

b. Ready (H,L) (Indikator Led Led menyala

Hijau) ketika head

sensor tidak
 Tekan tombol LED
dilalui bakal
TEST pada modul MPU.
pelanting.
Pastikan indikator led

hijau dapat menyala.

 Pastikan led hijau


menyala dalam kondisi

menyala ketika tidak

dilalui bakal

pelanting/roda kereta.

 Pastikan led hijau tidak

menyala ketika head

sensor dilalui bakal

pelanting/roda kereta

c. Tegangan H 4V – 6V DC

Ukur tegangan pada terminal

H modul UP terhadap

terminal ground modul

dengan Voltmeter DC.

d. Tegangan L 4V – 6V DC

Ukur tegangan pada terminal

L modul UP terhadap

terminal ground modul

dengan Voltmeter DC.

4 MODUL RE a. Clear (Indikator Led Hijau) Hijau

(unoccupied)
Pastikan LED hijau menyala

saat kondisi unoccupied

b. Occupied (Indikator Led Merah (occupied)

Merah)
Pastikan LED merah menyala

saat kondisi occupied

c. Reset Kuning (reset)

Pastikan LED kuning menyala

saat kondisi reset

d. Ukur tegangan input evaluator 18-80 VDC

5 MODUL a. Section Entrance Kuning

MPU
Pastikan indicator section

entrance menyala kuning pada

saat dilalui kereta.

b. Disturbance Padam

Pastikan indikator led merah

DISTURBANCE pada modul

MPU tidak menyala

c. Error Padam

Pastikan indikator led merah

ERROR pada modul MPU

tidak menyala.

d. Failure Padam

Pastikan indikator led merah

FAILURE pada modul MPU

tidak menyala.
6 MODUL a. Power Menyala kuning

ZANAP
Pastikan Led indikator

POWER pada modul ZANAP

menyala selama sistem axle

counter beroperasi yang

menandakan power.

b. +12V Menyala kuning

Pastikan led indikator +12V

pada modul zanap menyala

selama sistem axle counter

beroperasi yang menandakan

tegangan +12V telah masuk ke

sistem.

c. -12V Menyala kuning

Pastikan led indikator -12V

pada modul zanap menyala

selama sistem axle counter

beroperasi yang menandakan

tegangan -12V telah masuk ke

sistem.
7 MODUL DC On Menyala kuning

12
Pastikan led indikator ON

menyala menandakan bahwa

internal power supply bekerja

normal.

b. Penghalang sarana

Untuk menjamin peralatan dalam keadaan laik. Perawatan

dilaksanakan dalam rangka pendiagnosaan awal kondisi point

lock/perintang/pelalau. Terdiri dari pemeriksaan kondisi komponen,

pembersihan daerah

sekitar point lock/perintang/pelalau, pemeriksaan perkabelan, serta

terminasi

c. Media transmisi

Sebagai media/sarana yang mengalirkan arus maupun tegangan ke

peralatan

d. Proteksi.

Sebagai pengaman peralatan dari gangguan sambaran petir yang

disambungkan ke dalam tanah

e. Palang Pintu Perlintasan

Palang pintu perlintasan adalah peralatan fasilitas operasi yang

digunakan untuk menjaga keselamatan perjalanan kereta pada

perlintasan sebidang. Adapun jenisnya antara lain :


1) Full Mechanic Level Crossing
2) MO – HG ( Manual Operation Hand – Generator )
3) MO – SP ( Manual Operation Solar – Power )
4) MO – PLN ( Manual Operation PLN Power )
5) AO – PLN ( Automatic Operation PLN Power )
6) SA – PLN ( Semi Automatic PLN – Power )
7) SA – SP ( Semi Automatic Solar Power )

Untuk palang pintu perlintasan yang ada area perawatan resor 4.6

SMT mayoritas menggunakan MO – PLN ( Manual Operation PLN

Power )

Adapun parameter dalam perawatan palang pintu perlintasan yaitu:

1) Palang dan statip; yaitu melihat kondisi fisik dan kekokohan,

kondisi kabel, fungsi lampu silang datar dan XC, kondisi

kelengkapan baut mur, kondisi alarm dan loud speaker, kondisi

solar cell (bila ada)

2) Barier; mengecek kondisi fisik, kebersihan dan kekokohan,

kondisi gear dan pelumasan, kondisi motor pintu, kondisi

pengereman, kondisi terminasi dan perkabelan, kondisi nok

pembatas, kondisi bandul pintu, kondisi kontak poros


3) Pintu mekanik; mengecek kondisi fisik, kebersihan, dan

kekokohan palang pintu maupun penyangga pintu, kondisi kawat

tarik

4) Pagar pelindung; mengecek kondisi fisik dan kekokohan pagar

pelindung

5) Peralatan komunikasi; mengecek kondisi dan fungsi telepon

penjaga maupun radio utility

6) Meja pelayanan; titik perawatan pada kondisi fisik, kebersihan

dan fungsi, kondisi dan fungsi lampu indikator pelayanan, kondisi

indikator tegangan, kondisi dan fungsi saklar/tombol rem, modul

sensor KA, buzzer, modul oscillator, genta penjaga

7) Catu daya; mengecek kondisi fisik dan kebersihan ruangan,

tegangan input PLN, tegangan output rectifier, tegangan output

baterai, kondisi kebersihan kutub-kutub baterai, kondisi

perkabelan dan terminasi, level air aki, tegangan modul battery

charger.
BAB V

PENUTUP

A. Kesimpulan

1. Keamanan dan kesehatan kerja perlu dilaksanakan dan dicermati

untuk menaggulangi kecelakaan kerja


2. Sistem persinyalan perkeretaapian digunakan untuk mengendalikan

peralatan persinyalan dan menjadi kontrol atau pusat dari proses

masuk dan keluarnya kereta api.


3. Perawatan persinyalan harus rutin dilakukan agar peralatan tetap awet

dan tanpa gangguan

B. Saran

Adapun saran setelah praktik kerja lapangan di PT. Len Railway

Systems dalam perkeretaapian yaitu:

1. Sistem persinyalan menjadi pusat dan kunci keamanan dari semua

kegiatan kereta api. Oleh karena itu, sistem persinyalan dalam hal

pengujian dan perawatan harus lebih detail terutama komponen –

komponen penyusun sinyal elektrik.


2. Perawatan persinyalan harus dilakukan sesuai dengan prosedur yang

ada dan memperhatingan kondisi lapangan.

3. Kepada pihak Akademi Perkeretaapian Indonesia sebaiknya tidak

memaksakan pemenuhan target capaian kepada Taruna/I karena di

lapangan tidak seluruhnya dapat dipenuhi. Hal ini terkait kondisi di

lapangan dan menyesuaikan jadwal pembimbing lapangan.