ACADEMIA DA FOR<;A AEREA

MANUAL DE INSTRUCAO DE VQO

. E
MANUAL DE VQO POR INSTRUMENTOS

T-27
2~ EDICAO ·

www.fredmesquita.com.br 10Mesquita
Por: Fred MARf;O 1988
 INCUJA AS PAGINAS REVISADAS MAIS RECENTES E DESTRUA AS
PA<;JNAS CANCELADAS.
LISTA DE PAGINAS EM VIGOR
NOTA : A parte rev1sada do texto e 1ndicada par uma linha vertical nas margens
externas da pag1na .

Data de edi<;ao das paginas originais e

paginas atualizadas :
()riJ.!inal ... . . 0 . .... IO \lar l'JHII

2~ EDI<;Ao

0 NUMERO TOTAL DE PAGINAS NESTA PUBLICA<;AO 1-: DE 276. CONI-'ORME RELA<;AO ABAIXO:

Edi~ao N" da pa~ina Edi~ao No da pagina Edi~o

Titulo .... ... .... ............ . 0 13-1 a 13-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . 0

A ... ..... .......... .... ... .... 0 14-1 a 14-X ... ...... ...... .. 0
i a iv ... ..... ... ... .. .. ..... .. 0 15-1 a 15-4 . . . . . . . . . . . . . . . . . 0
PA-RT-E I
1-1 a 1-2 . . . . . . . . . . . . . . . .. . .. . 0
01 a 04 .... ........ .......... 0
1-lal-4 ... .. ... .. .. ........ 0
2-la2-2 .. ... ... .. ... ... .... 0
3-1 a 3-4 ..... .. ... ... ....... 0
4-1 a4-2 .... ..... .... .. ..... 0
5- 1 a 5-4 .. . .. . . ... . . . . . . . . . . . 0
6-1 a 6-8 .... ....... ... ...... 0
7-1 a 7-6 .. . .. . . . . .. . . . . . . . . . 0
8-1 a 8-8 .... .. ... ... ...... .. 0
9-la9-4 ........... ........ . 0
10-1 a 10-10 . .. . .. . .. . . . . . . 0
11-lall-6 ... .. .. ... ..... .. 0
12-1 a 12-4 ... .... ...... .... 0
13-1 a 13-2 ... .... ... .... ... 0
14-1 a 14-4 ... ... .. .. ... .... 0
15-1 a 15-20 .... .... ..... .. 0
16-1 a 16-4 .... ..... .. ...... 0
17-1 a 17-4 ......... ... ..... 0
18-1 a 18-24 ....... ........ 0
19-1 a 19-4 ..... ... ... ...... 0
PARTE II
11-1 a 11-2 . .. . . .. . .. . .. . .. . .. 0
0-la0-4 ... ... ... .. .. ... .... 0
1-1 a 1-8 .. ... ... . .. . ... ..... 0
2-1 a2-6 ... ... ...... .. .. .... 0
3-1 a 3-10 .. .... ... ... ... .. . 0
4-la4-IO ... ... .. .. ... ..... 0
5-1 a 5-4 . ... ... ....... ... ... 0
6-la6-12 .... ... .... ....... 0
7-1 a 7-26 . .. . . . . . .. . .. . .. . . 0
8-la8-4 ....... ... .... ... ... 0
9-la9-10 ..... ... ... ..... .. 0
10-1 a 10-18 ........ ...... . 0
Il-l a 11-10 .... ....... ... . 0
12-1 a 12-2 ................. 0

• 0 astensco 1nd1ca pagmas alterada s. ad1c1onadas ou canceladas pela presente revisao .

A
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 fNDICE

iN DICE

PARTE I - INSTRUCAO DE VOO

ITULO 1 - INTRODUCAO A INSTRUc;Ao DE PILOTAGEM

ITULO 2 - EOUIPAMENTO PESSOAL
CAPITULO 3 - FISIOLOGIA DE V60
ITULO 4 - DESCIDAS EM PARA-OUEDAS
CAPITULO 5 - OPERACOES NO SOLO E PROCEDIMENTOS - RADIO
CAPITULO 6 - EFEITO E UTILIZACAO DOS COMANDOS
ITULO 7 - DECOLAGEM. SUBIDA E NIVELAMENTO
ITULO 8 - MANOBRAS FUNDAM.ENTAIS DE V60
ITULO 9 - EST61S E VELOCIDADE REDUZIDA
ITULO 10 - CIRCUITO NORMAL. ATERRAGEM E CONTROLE DO AVIAO NO SOLO
ITULO 11 - IRREGULARIDADES NAS ATERRAGENS E ARREMETIDAS
ITULO 12 - OUTROS TIPOS DE TRAFEGOS E 0 RETORNO APISTA
ITULO 13 - PARAFUSOS
ITULO 14 - MANOBRAS DE MAxiMO RENDIMENTO ~
ITULO 15 - ACROBACIAS *-
CAPITULO 16 - V60 NOTURNO
CAPITULO 17 - V60 DE CRUZEIRO. NAVEGAc;Ao E PLANEJAMENTO DE V60
CAPITULO 18 - V60 DE FORMATURA
CAPITULO 19 - NAVEGACAO A BAIXA ALTURA

PARTE II - VOO POR INSTRUMENTOS

ITULO 1 - EVOLUCAO V60 POR INSTRUMENTOS

ITULO 2 SENSACAO DO V60 POR INSTRUMENTOS
ITULO 3 - INSTRUMENTOS GIROSC6PICOS
ITULO 4 - INSTRUMENTOS DE PRESSAO DIFERENCIAL
ITULO 5 - BUSSOLAS MAGNETICAS
~LO €- V60 POR INSTRUMENTOS
ITULO fl, MANOBRAS BASICAS DE VOO
ITULO 8 - ATITUDES ANORMAIS
LO ~ - ADF (AUTOMATIC DIRECTIONAL FINDER)
LO 10 - VOR (VHF OMNIRANGE)
LO 11 - SISTEMA DE ATERRAGEM POR INSTRUMENTOS ILS
DME (DISTANCE MEASURING EQUIPMENT)
- TRANSPONDER
LO 14 - APROXIMAc;Ao RADAR
LO 15 - ATERRAGENS A PARTIR DE APROXIMACOES POR INSTRUMENTOS

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 APRESENTACAO

APRESENTACAO

Voc~ tern em maos um exemplar do Manual de lnstruc;ao de VOo. que

congrega os fundamentos de tudo aquila que Ihe sera ensinado no decorrer
da instru<;ao aerea no T-27 "TUCANO" .
Voar e uma tecnica aperfeic;oada e complexa que. em troca da elevada
seguranc;a e efici~ncia. exige estudo. esmeros e atenc;ao.
Toma-se ditrcil, senao impossfvel. o aprendizado em vOo de tudo o que
conceme apilotagem. 0 momenta do vOo e. no caso, da instruc;ao, e apenas
momenta de adestramento onde serao sedimentados os reflexos neces-
saries e exercitada a mente nas diferentes situac;Oes. Contudo, estes refle-
xes devem ser condicionados no solo.
Este Manual o ajudara a orientar o raciocfnio para a execuc;ao pronta e
correta dos exercfcios, e. nao raro. dos procedimentos de emergencia.
Portanto, nao s6 a sua capacidade profissional, como tambem a sua se-
guranc;a. dependerao dos ensinamentos que for capaz de apreender destas
paginas.
Tenha-o sempre a mao e use-o com carinho. preservando-o da destruic;ao
para que outros colegas se beneficiem com seus ensinamentos.

iii
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 IN DICE

PARTE I - INSTRUCAO DE VOO

IN DICE

Pagina
iTULO - INTRODU<;AO AINSTRU<;AO DE PILOTAGEM
0 Aviao T-27 ... ..... .. ..... .................. ....... ................ ......................................... ..... ..... 1-1
0 Seu lnstrutor .... ........................ ........ .. ............ .. ........................... .................. ...... 1-1
Criar Confian<;a ........................................................................................................ 1-1
A T.0 .-1 .. .... .... .. .. ........... .. .... ... .. .. ..... .... ............ ... ........... .. .. .. ............... ......... .... ........ 1-2
Restri<;oes ao V6o ............................................... .......................................... .......... 1-2
Seguran<;a no Solo ........ ... ................................... ............................................. ....... 1-3
Seguran<;a de V6o ................................................................................................... 1-3
Horas de Nacele ................................................ ................. ........................ ............. 1-3
Esteja Pronto para Voar ..................................................... ....................... ............... 1-4

iTULO 2 - EOUIPAMENTO PESSOAL

0 Seu Capacete ....................................................................................... ............... 2-1
A Sua Mascara de Oxigenio .................................................................................... 2-1
Sua Cinta Restritora ........................ ..... ......... .. ................. .. .................... ..... ......... ... 2-1
A luva de V6o ............. ...... .... ..... .................... .... ....... ....... ................ ..... ....... .. .......... 2-1

iTULO 3 - FISIOLOGIA DE VOO

Efeitos da For<;a de Gravidade .... .................... ......................................... ......... ... ... 3-1
Altitude e Uso do Oxigenio .................................................................... ................. 3-1
Hip6xia ... ...... .............................. .......... ................................................. .................. 3-2
Hiperventila<;ao ..................................... ... ........ ................................. .. ... .. ............. ... 3-2
Tecnica Respirat6ria a Grande Altitude .......... ... .............. .................. ......... ........ ..... 3-3

CAPiTULO 4 - DESCIDAS EM PARA-OUEDAS

Eje<;ao ............... .. .......... ............ ..... ...... .......... .. .... .. .. ... .. .. ... ......... ....... .. ................... . 4-1
Descida ................................................................................................................... 4-1
Curvas de Batoque ......... ...................... .............. ................. ........... ... ... .... ... ............ 4-1
Aterragens ............................................................................................................... 4-1

iTULO 5 - OPERA<;OES NO SOLO E PROCEDIMENTOS-RADIO

lnspe<;6es. Verifica<;6es e Procedimentos ......... ..... ......... .... ...... ...... .. .......... .... ....... 5-1
lnspe<;ao Visual .. ...... .......................................................................... ................ ..... 5-1
Posi<;ao no Aviao ..... .... .. .... ... .. .... ....... ................ ... .................... ......... .. ....... ....... ... ... 5-1
Sistema de Amarra<;ao ..................................................................................... ....... 5-2
Partida e Procedimentos ................................... ... ................................................... 5-2
Procedimentos-Radio .............................................................................................. 5-2
Rolagem .................................................................................................................. 5-3

iTuLO 6 - EFEITO E UTILIZA<;AO DOS COMANDOS

Efeitos dos Comandos ............................................................................................ 6-1
Utiliza<;ao dos Comandos ........ ....... ...... .... ............. ..... ........ ......... ................ ......... ... 6-2
Compensa<;ao .................................. .......... ................................... ........................... 6-3
Condi<;oes que Afetam o V6o ..... ......... ............................................. .... ............... ... 6-4

PARTE I
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fNDICE

Pagina
CAPiTULO 7 - DECOLAGEM, SUBIDA E NIVELAMENTO

Prepara<;:tlO pa ra a Decolagem ... ... ...... ..... ...... ... .......... ... .. . .. ... ..... ... .. .... ... .. ........ .. .... 7-1
Execu<;:ao da Decolagem ........ .. ............ ............. . .............. . ................ .. ...... ..... .. . .. .... 7-1
Verifica<;:ao do Motor ..... ... .. .. ...... ... ........... ...... .... ... .. ... .... ...... .. ..... ..... ... ................. ... 7-3
Efeito do Vento Cruzado nas Decolagen s ........ .. ................ ..................................... 7-3
Subida .... .... .......... ..... .... .. .... .. ..... ... .... ....... .............. ..... ........ ... ..... ... ·....... .................. 7-4

CAPiTULO 8 - MANOBRAS FUNDAMENTAlS DO VOO

V6o Cruzeiro ...... .. .......... ....... .. .. .. .......... ............. ................ .................. . .. ......... .. . .. .. . 8-1
Arfagem ............ ............ ........... .. .......... .............. ............. .. .......... .. .... ... .............. .. ... 8-2
lnclina<;:ao .......... ............ ............. .......... ............. ................ .................. ........... .. .. .. .. . 8-2
Guinada ......... .... .. ...... ... ... ... ..... ... .... ..... .. .... .. .. ....... ... ...... ..... ............... ... .................... 8-3
Potencia ............ .. .......... .. .......... ........... ............. ............... . .................. . .. ... .. .... .. . .. . .. 8-3
Curvas ... .. ... :... ... ... ... ... ....... ... .. .... ... .... .... .... ... ........ ...... .. ..... ... .. .. ......................... .... .. 8-4
Glissadas e Derrapagens ......... .. .. ......... .. ...... ... .. .. .......... .. .. .. ................. ........... .. . .. . .. 8-5
Exercicio de Coordena<;:ao .......... ........... ............. ......... ...... .. ... .. ............ ........... .. . .. . .. 8-6
Descida com Motor ........................... .. ......................... .. .. . .................. ...... .. ... .. . .. ... 8-6
Nivelamento a Partir de uma Descida com Motor ...... .. ..... .. .. ......... .. ...................... 8-7
Cia rear a Area .. . ... .. ............................ .. ............................. . ................. . ........... .. . .. . .. 8-7

CAPiTULO 9 - ESTOIS E VELOCIDADE REDUZIDA

Teo ria dos Est6is .......... . ......... .. .. .......... ............. .. ............ .. ................ .. ............ ..... ... 9- 1
Estol Secunda rio ........... ......... .. .. .......... .............. ............... ................... .............. .. . .. 9-2
Est6is de Tratego ................ .. .. .. ........ ....... ...... .... ......... .. ..... .................. ................ .. . 9-3
Velocidade Reduzida .... .. ........... ........... ............. . ............... ................ .. ...... .. ..... .. .. .. . 9-4

CAPiTULO 10 - CIRCUITO NORMAL, ATERRAGEM E CONTROLE DO AVIAO NO SOLO

Circuito de Aterragem .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . ... .. .. .. .. .. ... . .. .. .. .. . .. ... . .. .. .. .. .. .. .. ..... .. .. .. .. .. .... .. .. . 10-1

Tratego de Pilote ....... .. .. .. .... ...... ... ..... ... ... .......... .... .... .. .. ... . .. ... .. ........ ... ............... ..... 10-1
Visao .......................... .. .. ..... ..... ....... ....... ........ .... ......... ..... .... .... .. ..... ..... ... ...... ..... .. .... 10-3
Aterragem Normal .............................. .. ..... .. ..... . ............ ... .......... ......... ..... .. ...... .. .... . 10-4
Aterragem com Vento de La do .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ... . .. .. .. .. .. .. .... .... . 10-6
Uso do Motor no Solo .................... .. . .. ..... .. ...... .......... .. .. ................... ........... ... .. . .. .. 10-8
Vento com Rajadas Fortes .. .. ... .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ..... .. .. .. .. .. ... .. .. .. .. .. .. .. .. ..... .. .. .. .. .. .. .. ..... . 10-8
Toques e Arremetidas . .. ........ .. ........... .. ..... .. ..... ............... ...... ............ .. ..... .. ... .. .. .. .. .. 10-9

CAPiTULO 11 - IRREGULARIDADES NAS ATERRAGENS E ARREMETIDAS

Erros Comuns na Aterragem .. .. .. .. .. .. .... .. .. .. .. .... .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .... .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ... .. .. . 11-1

Arremetidas .......... .. .................. .......... .. ........... ............. .. .................................. .. .. .. . 11-4

CAPiTULO 12 - OUTROS TIPOS DE TRAFEGOS E 0 RETORNO A PISTA

Aterragens sem Flape ............. ............. ......... . ............. ...... .. ... .. ....... .. ... .. .... .. .... .. . .. .. 12-1
Tratego-Padrao .............. ........ ..... ... ....... .... ........... ... ..... ....... .. .. ........ ....................... .. 12-1
Pouso-Direto ................... .. ..... ............ .. ......... ............. .. ..... .. ... .. ... .. .. .. .... .. ... .. .... .. .... . 12-2
Tratego de Emergencia .... ... ...... .... .... ......... ... ..... .... .... .... ........... .............................. 12-2
•
CAPiTULO 13 ·_ PARAFUSOS

Entrada de Parafuso ... .. ......... .. ........... .. ..... .. ............. .. . .. ........ .. ...... .. .... .. ... .. .... .. . .. .... 13-1

PARTE I
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 fNDICE

Pagina

Preven<;ao ................................................................. .................. ................ ..... .. .... . 13-1

Parafuso lnadvertido ... ... .. .. ......... .. .. ..... .... ... ..... .... .. ....... .......... ... ..... ... ......... ....... ..... 13-2
Parafuso Normal .... ........... ............. .......... ............... ................... ................ ............. . 13-2
Parafuso lnvertido .......... .. ............. ..... ... .. ............... ................... ....... ................. ...... 13-2

iTULO 14 - MANOBRAS DE MAXIMO RENDIMENTO

Curva Subindo de Maximo Rendimento ..... .......... ................... ........ ...... ......... ...... .. 14-1
Chandele .............................................................. ................... ............................. ... 14-1
Oito Preguic;oso ............................ ........ .. .............. .......... ............................ ....... ...... 14-3

iTULO 15 - ACROBACIAS
lntroduc;ao .... ... ..... .... ........ ..... ....... ........ .. .............. .................. .......... ..... ......... ..... .... 15-1
Generalidades ....... ....................... ......... .. .............. ................... ........................... ..... 15-1
Aerodinamica .................... ............ .......... .............. .................. .............................. ... 15-2
Acrobacias Basicas ....................... .......... .............. .................. ............................ ..... 15-6
Acrobacias Combinadas ............... .......... .............. .......... ..................................... .... 15-13
Recuperac;oes ............................... .......... ............... .................. ........................ .... .. .. 15-17
Simbologia ............. ........... ............ .......... ............... .................. ................................ 15-19

iTULO 16 - VOO NOTURNO

Uso do Oxigenio ........................... .......... ............... .................. ............................... 16-1 .
Vi sao e Vertigem a Noite ................. ................................ ... ....... .'.... .. ...................... 16-1
lnspec;oes e Verificac;oes ............... .. ....... ... .. .... ... ... .. ......... ......... .... ......................... 16-2
lluminac;ao Exterior .. ..... .................. ...... .... .. .. ........... ......... ...... .... ... ............ .......... .... 16-2
Precauc;oes com lnstrumentos ... ... ... .... .... .. .... .. ........... ........................................... 16-2
Rolagem a Noite ........................... ........... ............... ................... ......................... .... 16-2
Decolagem a Noite ............ ............. .......... .............. ..................... ......................... .. 16-2
Aterragem a Noite ............... ............ ........... ............... .................... ........ ... .. .... .. .. .. ... 16-3
Familiarizac;ao ...................... ............. .......... .............. ..................... .... ................ .. .. .. 16-3

CAPiTULO 17 - VOO DE CRUZEIRO, NAVEGA~AO E PLANEJAMENTO DE VOO

Planejamento de Viagem ..... .... ..... ........... ...... ................ ....... ....... ............ ............ .. .. 17-1
Navegac;ao .................. ........... ... ..... .... .. ..... ............................................................... 17-2
Brifim .................................. ............ ....... ... ... ........ ... ... .. ... ....... ...... ............................ 17-2
Lembretes .. .... ...... ... .. ............ .. ... .......... ......... ............... .................. .. ... ........ ........ .... 17-3

iTULO 18 - VOO DE FORMATURA

Elemento ................. ... ....... .... .......... ..... ..... ................. .. ...................... ..................... 18-1
Esquadrilha ............................. ............. ........................... ...................... ................... 18-7
Formatura de Esquadrao ......... ............. ................................................................... 18-20

iTULO 19 - NAVEGA~AO A BAIXA ALTURA

Tecnicas de Planejamento da Navegac;ao a Baixa Altura ..................... ...... .. ..... ... ... 19-1
Tecnica de V6o .................................................................................... ........ ......... ... 19-3
Restri<;6es da Navega<;ao a Baixa Altura ............ .... ............... .. .... ...............~.... .. ...... 19-4
Considerac;oes Complementares ....... ... .... .... ..... .. ................ ... ....... .... ......... ... ......... 19-4

PARTE I
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 ~ .,_,__

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PARTE I
~4 www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita
 INSTRUCAO DE VOO

PARTE I
INSTRUCAO DE VOO

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 PAGINA DEIXADA EM BRANCO INTENCIONALMENTE

1-2
www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita

P~R.TE I C~PfTULC>
' ,
INTRODU~AO
A
INSTRU~AO DE PILOTAGEM
s ru<;ao de pilotagem e a sua oportunidade de
- e er o voo de precisao e de maximo rendi-
-~ ·o. Os pilotos militares. tal como todos os pilo-
D ofissionais, devem atingir o mais alto grau de
=- e cia possfvel.
=-e manual foi feito para auxilia-lo a dominar os
mentos da instruc;ao. A pilotagem militar re-
niciativa. bom julgamento, reflexos treinados e
ca apurada de voo. Trabalho arduo e determina-
- oferecem-lhe a recompensa de vir a ser um
- ·o da FAB; isto deve ser suficiente incentivo para
e ac;a todos os esforc;os para completar a sua
<;ao com sucesso.
struc;ao do piloto envolve coordenac;ao entre a
sa de aula e a instruc;ao de voo. Quanta melhor
- ·nar a teoria nas aulas. mais facil sera efetuar as
~-'10bras no aviao. Cada parte da instruc;ao do piloto
- a ~as e voo - tornara mais clara e atraente a outra.
objetivo deste manual e auxilia-lo no desenvolvi-
e o da sua perfcia como piloto e nos princfpios
- cos de voo.
-.s a¢es musculares devem ser desenvolvidas ate
-""" ponto em que se tornam ac;oes reflexas. Ame-
que se adquire eficiencia no voo. a exatidao dos
-- s sent idos (visao, audic;ao e tato) desenvolver-se-
-: :laralelamente as ac;oes musculares.
AVIAO T-27
--27 e um aviao biplace de asa baixa. todo metali-
const rufdo na EMBRAER. Possui um motor tur-
- "'pulsor PT-6A 25 C, que tem uma potencia, ao
- e do mar, de 750 SHP. Esta equipado com trem
escamoteavel. roda do nariz comandavel. fla-
-- e decolagem e pouso. 0 seu peso bruto e aproxi-
ente de 2550 kg, sem tanque subalar e arma-
•o. A configurac;ao da cabine.de pilotagem e em
- em com ejec;ao individual.
dos duplicados para a potencia. trem de ater-
__ e e flape de decolagem e pouso localizam-se a
erda de cada piloto. tal como em uma cabine de
_ :agem t fpica de um aviao de cac;a. 0 aviao nao
www.fredmesquita.com.br
INTRODUCAO A INST RUCAO
DE PI LOT AGEM
1
'
tem restric;oes para acrobacias necessarias ao pro-
grama de instruc;ao de pilotagem; atende satisfatO-
riamente as necessidades do voo invertido e re-
quer pouco menos de 400 metros de pista pavi-
mentada para a decolagem ou aterragem .
Esta equipado para voo noturno e. com certas limita-
c;oes. para voo em qualquer tempo.
0 T-27 tem caracterfsticas excelentes de estabili-
dade e comandos em todas as condic;oes de veloci-
dade, potencia, fator de carga e atitude.
Os comandos sao efetivos. atraves de toda gama de
velocidade, e a resposta do aviao e bastante rapida .
A razao de giro em torno do eixo longitudinal e extre-
mamente rapida . A compensac;ao de direc;ao, pro-
fundidade e aileron permite voar 'sem maos' em
qualquer velocidade.
0 SEU INSTRUTOR
0 seu instrutor e um piloto profissional. altamente
qualificado. Ele possui um conhecimento completo
do aviao, manobras e tecnicas de instruc;ao. 0 seu
objetivo e graduar bons pi lotos. torna-los pilotos mili-
tares. disciplinados. que conhec;am o que e a con-
fianc;a mutua e a responsabilidade em que se baseia
o poder aereo.
Para atingir esta finalidade. ele espera que voce de o
maximo de si. Se ele der grande importancia a exati-
dao, e porque a precisao e necessaria; primeiro. para
assegurar a sua pr6pria seguranc;a e a daqueles que
o cercam; segundo, para torna-lo capaz de explorar
ao maximo o potencial militar da sua maquina.
CRIAR CONFIANCA
No inlcio da sua instruc;ao de voo. voce vai notar que
esta sendo apresentado a novas princfpios e tecni-
cas num ambiente desconhecido.
Cada dia tera novas experiencias. dando-lhe uma
atitude de confian<;a no seu 'habitat', e as apreen-
soes desaparecerao.
PARTE I
1-1
Por: Fred Mesquita
INTRODU<;AO A INSTRUCAO
DE PILOTAGEM
Primeiro. ganhara confian~;a no aviao. pela aprendiza-
gem dos principios pelos quais ele voa. Pela experi-
encia. vencera quaisquer temores relativos ao aviao.
Em seguida. ganhara confian~;a no seu instrutor. ob-
servando a maneira positiva como ele voa e co-
manda o aviao em todas as ocasioes.
Por ultimo. e nao menos importante. ganhara con-
fian«;a em si pr6prio e na sua habilidade para voar. a
medida que a eficiencia e aumentada.
Esta e uma das experiencias compensadoras que
derivam do treinamento.
A T.0.-1
Sera distribuido. para estudo. um exemplar da Or-
dem Tecnica T-27.
A T.0.-1 faz parte de uma bibliografia publicada e
mantida pela FAB. para Ihe dar as informa<;oes tecni-
cas necessarias ao desempenho do seu trabalho.
Ha tambem ordens tecnicas para auxiliar os mecani-
cos. a equipe de reabastecimento. o operador da
se~;ao fotografica eo pessoal que desempenha qual-
quer trabalho que envolva manuten~;ao. reparos. ar-
mazenagem ou utiliza~;ao de equipamentos e rea-
bastecimento da FAB.
0 metodo para identificar a T.0 .-1 e o seguinte :
T.0.-1 T-27-1
T.O. 000000 0000000 Ordem Tecnica
-1 0000000000000000 Publica~;ao do Aviao
T-27 000000000000 Designa~;ao do Aviao
-1 0000000000000000 Manual de Voo (donde deriva a alcu-
nha deste Manual: "Tra~;o Um").
Segue-se um breve sumario das informa~;oes a en-
contrar na T.0.-1 (as quais se vai referir continua-
mente durante a sua instru<;ao) :
Se<;ao I - Descreve todos os componentes e equi-
pamentos do aviao em geral e abrange o sistema de
lubrifica«;ao. combustive!. eletrico e hidraulico e equi-
pamento diversos.
Se~;ao II - Trata dos procedimentos normais. Da as
Listas de Verifica~;oes (LIVE) para todas as inspe~;oes
antes e durante o voo. Uma "LIVE" extrafda desta
T.O. e um pormenor essencial em cada cabine de
pilotagem.
Enuncia as opera~;oes a executar num aviao. que sao
os procedimentos-padrao que voce tera de seguir.
Utilize frequentemente esta se<;ao para se familiari-
zar com todos eles.
Se«;ao Ill - Abrange os procedimentos de emergen-
PARTE I
1-2 www.fredmesquita.com.br
~
~~
cia ou de alternativa para aterragem sem motor.
salto de para-quedas e mau funcionamento de siste-
mas. tais como sistemas eletricos. trem de aterra-
gem e freios.
Se~;ao IV - Explica os deveres da tripula«;ao.
Se«;ao V - Explica as limita~;oes impostas por cons-
tru«;ao.
Se~;ao VI - Abrange as caracteristicas de voo do
aviao.
Se«;ao VII - Abrange manobras sob varias condi-
«;oes de tempo.
APtNDICE - Contem as cartas das possibilidades
do aviao. necessarias para o planejamento eficiente
da missao antes e durante o voo.
A sua T.0 .-1 e revista com intervalos de tempo
julgados necessaries.
Poder-se-ia esperar que a descri~;ao de manobras.
procedimentos e tecnicas de voo na T.0 .-1 fossem
identicas as desta publica~;ao; contudo a T.0 .-1 faz
uma descri~;ao do aviao, das suas caracterfsticas de
voo e dos procedimentos normais e de emergencia.
mas nao trata das manobras fundarrientais ou ou-
tras. As tecnicas. neste manual, sao desenvolvidas
de forma a expandir essas instru~;oes gerais para os
quesitos especfficos da instru~;ao.
Haverc~ pormenores nos procedimentos de mana-
bras neste manual que poderao variar dos da T.0 .-1;
contudo. encontram-se bern dentro dos limites de
rendimento do aviao e de acordo com as suas carac-
teristicas de voo.
RESTRICOES AO VOO
Estas restri~;oes sao aplicaveis durante a fase basica
da instru«;ao e respeitadas em todos os voos.
0 combustive! mfnimo para aterragem final sera:
150 Iibras em duplo comando e 300 Iibras para voos
solos.
0 termino de todas as manobras e acrobacias sera
numa altura de. pelo menos. 4000 pes acima do
terreno.
Velocidade reduzida e todos est6is deverao termi-
nar, pelo menos. a 4000 pes acima do terreno. As
manobras que se seguem serao executadas so-
mente em duplo comando :
• Recupera«;ao de voo vertical
• Recupera«;ao de mergulho
• Aterragem sem flape
• Trafego de emergencia
Por: Fred Mesquita

Glissada
= ceto durante a decolagem. subida. descida e cir-
os de aterragens. a altura nunca devera ser in-
o r a 4000 pes acima do terreno. em v6o solo.
.... "\00 ser que lhe seja determinado, nao voe a uma
= ra inferior a 4000 pes sobre cidades ou vilas. No
:::aso de grandes cidades. mantenha altura suficiente
ra poder afastar-se. planando. em caso de emer-
a.
SEGURANCA NO SOLO
Forc;a Aerea deve criar e fazer cumprir regulamen-
nas zonas onde o pessoal de terra interfere com
bras dos avioes.
seu instrutor apresentar-lhe-a estes regulamentos
es de comec;ar a sua instruc;ao de voo. Tente
preende-los completamente e. de qualquer
o. sig(K)s a risca.
problemas dos oficiais de seguranc;a de terra sao
seus problemas. Esta sec;ao apresentar-lhe-a al-
mas regras gerais. a fim de lhe mostrar que as
reg ras de senso comum sao aplicaveis no estaciona-
""'ento e na proximidade de avioes. durante mano-
s em terra.
maior parte das bases. ha consideravel atividade
s estacionamentos. Carros de combustive! cir-
lam. mecanicos experimentam os motores.
6es entram e saem. pilotos e pessoal de terra
am de urn lado para outro. lnicialmente. vai sentir
e nao ha fim para o movimento e barulho existen-
·es; por causa destes. tera de utilizar constante-
ente seus olhos.
unca acredite que seus ouvidos o avisam de uma
.atura que se aproxima ou de um aviao que rola.
Quando for para~ seu aviao. caminhe seguindo os
regulamentos existentes na Base para tal fim e que
serao indicados pelo seu instrutor. Aproxime-se
oor tras e pelo lado esquerdo do aviao.
ando se aproximar do aviao. repare nas obstru-
c;Oes ou objetos. tais como extintores ou calc;os. que
ooderao dificultar a rolagem.
~s ter completado a sua inspec;ao visual e estar
nto para dar a partida no motor, assegure-se de
e alguem esta com o extintor a postos.
abandonar o aviao depois do v6o. utilize as mes-
""'laS precauc;oes que utilizou antes do v6o. Podera
estar cansado, mas ainda nao e hora nem Iugar para
escanso. Quando se afastar do aviao. saia por tras e
· diretamente para o Esquadrao.
Seja cuidadoso sempre que passar em frente de
I'TlOtor funcionando. por causa da possibilidade de
www.fredmesquita.com.br
INTRODUCAO A INSTRUCAO
DE PILOTAGEM
aspirac;ao de objetos para as tomadas de ar. e do
perigo de impacto com a Mlice.
SEGURANCA DE VOO
Tome as necessarias providencias para a sua se-
guranc;a em v6o; isto e uma regra que aprendera
desde o infcio da sua instruc;ao de pilotagem. Hade
reparar que lhe foram feitas frequentes referencias
aos preparatives e planejamento de v6o. Antes da
decolagem fac;a tudo o que deve fazer.
Planeje o v6o e fac;a todas as verificac;oes neces-
sarias. seguindo todos os procedimentos da "LIVE".
item por item.
Um piloto descuidado representa urn perigo para si
pr6prio. para sua tripulac;ao e seus colegas pilotos.
porque negligenciou a efetivac;ao duma verificac;ao
completa antes do v6o. Lembre-se que qualquer
ponto negligenciado numa verificac;ao antes do voo
pode tornar-se. facilmente. no fator mais importante
da sua vida.
Nao encare a sua responsabilidade descuidada-
mente. Crie o habito de completar todas as suas
verificac;oes antes do v6o. para a sua pr6pria se-
guranc;a e para a dos outros.
Atraves da sua carreira de piloto. preocupe-se com a
seguranc;a. Observe sempre esta regra: Olhe para
fora! 0 que significa voar com seguranc;a.
0 requisite mais importante da seguranc;a. durante a
sua instruc;ao. e uma compreensao clara e positiva.
em qualquer ocasiao. de quem comanda o aviao. 0
procedimento de mudanc;a de comando e o que o
1nstrutor lhe dira pelo interfone : "Esta comigo" ou
"Esta contigo". 0 piloto que assume o comando
dira: "Esta comigo" . e balanc;ara o manche lateral-
mente.
Nunca esteja em duvida sobre quem esta pilotando.
Voe sempre como se estivesse voando solo. a me-
nos que saiba que o instrutor tern os comandos.
"HORAS DE NACELE"
Por vezes. quando estiver a espera da sua vez para
voar. podera utilizar o tempo livre para se familiarizar
com a cabine de pilotagem. os instrumentos e os
comandos do aviao.
MUlTO IMPORTANTE
Nao ligue e desligue os interruptores ou
mexa na alavanca de trem durante a fa-
miliariza~ao com a cabine de pilotagem.
PARTE I
Por: Fred Mesquita 1-3
INTRODUCAO A INSTRUCAO
DE PILOTAGEM
0 seu instrutor lhe ensinara a fazer a "hora de na-
cele". Durante o seu estudo da cabine de pilotagem.
examine a "LIVE" e estude os procedimentos.
Imagine movimentos dos comandos e respectivas
leituras nos instrumentos. Esta pratica auxilia-lo-a a
desenvolver urn completo conhecimento da "LIVE" .
Ouanto mais cedo familiarizar-se com os procedi-
mentos e disposi~;oes da cabine de pilotagem e. de
maneira geral, com o aviao. mais automaticas se
tornarao as verifica~;oes adequadas e sua aten~;ao
podera entao ser voltada para voar o aviao.
ESTEJA PRONTO PARA VOAR
Para utilizar completamente o seu periodo de v6o.
voce deve estar absolutamente preparado para a
li1;8o. tendo a certeza de que leu e compreendeu
tudo o que contem. Tenha a certeza de que seu
equipamento de v6o esta em born estado e pronto a
ser utilizado. Mostre sua iniciativa. sua aptidao e
inteligencia. estando alerta. 0 seu esfor~;o e entu-
siasmo refletir-se-ao no seu instrutor.
Podem ocorrer muitas coisas que lhe poderao pare-
cer estranhas e contrarias as suas ideias iniciais
acerca do v6o. Fa~;a perguntas. pois nunca podera
aprender demasiado acerca do v6o. Pilotos com
anos de experiencia e milhares de horas de v6o ainda
fazem perguntas, ainda aprendem. ainda se aperfei-
~;oam.
0 seu instrutor far-lhe-a urn brifim de cada v6o. En-
tao. ele lhe dira o que vai fazer. porque e como tara. ·
Esclare~;a qualquer ponto que nao esteja claro. Ap6s
cada v6o diario. o seu instrutor tara a revisao da
missao do dia. Esta e a sua oportunidade de aclarar
quaisquer erros e aprender os procedimentos corre-
tos. 0 seu instrutor tara uma revisao e tornara claros
PARTE I
1-4 www.fredmesquita.com.br
nf~
~
quaisquer pontos, mas fa~;a perguntas se nao conse-
guir entender todos os pontos de qualquer manobra
em discussao.
Tornar-se urn piloto da For~;a Aerea Brasileira exige
que aprenda completamente cada li~;ao . Tenha a
certeza de que tern uma compreensao completa dos
seus erros e da al;8o corretiva. A hora de perguntas e
imediatamente ap6s o v6o. quando os problemas
ainda estao em mente.
CONDI~AO FiSICA
A absorl;8o rapida e completa das missoes de v6o
requer energia fisica. A aprendizagem de todos os
conhecimentos nos primeiros dias sera fatigante.
mesmo que tenha a melhor condi1;8o fisica. Os pri-
meiros v6os nao serao longos; ajuste a sua atitude
mental de forma a ter o cerebro livre para aprender a
tecnica de v6o. Uma boa condi~;ao fisica auxilia a
melhorar sua condi1;8o mental.
ESTUDO INDIVIDUAL
Aprender a voar e desenvolver as rea.~;oes adequa-
das. de modo a voar urn aviao. Nao podera compre-
ender cada fase da instru~;ao a nao ser que esteja
preparado para isso. Estude cada li~;ao e imagine a
forma como as a~;oes nos comandos de v6o vao
modificar a a~ude do aviao. Fa~;a a revisao das li~;oes
de cada dia, imaginando o porque de cada manobra.
Utilize este texto. a T.0 .-1 e a "LIVE " para preparar.
revere responder as suas perguntas acerca do v6o.
Pe~;a auxilio nos pontos que nao compreender. To-
dos os seus instrutores sao pilotos com experiencia
em instru~;ao aerea. Foram escolhidos para as fun-
~;oes de instrutor. A sua experiencia de ensino po-
dera ser urn auxilio valioso para os alunos que encon-
trarem dificuldades.
Por: Fred Mesquita
 EQUIPAMENTO PESSOAL

~TEf C:.A.PfTULC> 2

EQUIPAMENTO PESSOAL
SEU CAPACETE
te que Ihe e distribuldo como equipamento
·::Je::)S()al e muito importante. Para que se adapte
entemente. e seja confortavel. deve ser ajus-
::lara voce por pessoal treinado. Se nao estiver
·entemente ajustado. torna-se desconforta-
- e oerde parte da sua finalidade protetora. Depois
- ..:58-k> as primeiras vezes. leve-o ase~o de Equi-
- os e fa~ com que o pessoal desta sec;ao o
e. o que lhe assegurara maior conforto e ma-
t~o .
ajustado e sera verificada pelo menos uma vez por
mes.
Se, em qualquer momento. descobrir uma ruptura na
traqueia, numa valvula. ou qualquer deficiencia, deve
mandar corrigi-la imediatamente ou substituir a mas-
cara por uma nova.
AS CINTAS RESTRITORAS
As cintas restritoras deverao ser colocadas logo abai-
xo do joelho com os aneis para a frente e o velcro
para o lado de fora das pernas com uma pressao tal
que nao fiquem caindo.

SUA MASCARA DE OXIGENIO

- '""1a5Cara de oxigenio e um dos artigos do equipa-
·o mais importante que usara. Nunca sera de-
rea l~r a necessidade de um born ajuste e de se
trar em born estado.
e-a adaptada na ocasiao em que o capacete for
A LUVA DE VOO
A luva de v6o e um equipamento essencial ; conser-
ve-a em born estado. Lembre-se de que o uso da
luva e obrigat6rio para a verificac;ao externa da aero-
nave.

CINTA DE
~ RETRACAO

PONTO DE
FIXACAO DA
FITA DE
.-+-+--RETRACAO
AO ASSENTO

PINO DE
CISALHAMENTO

FITA DE
I
~-----
RETRACAO
DAS PERNAS
FITAS DE PONTO DE FIXA-
RETRACAO DAS PERNAS CAO AO PISO DA
CABINE

~igura 2-1. Vista Geral do Sistema de Amarra~ao Figura 2-2 Fitas Restritoras

PARTE I
www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita 2-1
 PAGINA DEIXADA EM BRANCO INTENCIONALMENTE

PARTE I
2-2
www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita

P~RTE I C:~PfTULC>
"
FISIOLOGIA DE VOO
EITOS DA FORCA DE GRAVIDADE
a
o alta velocidade doT-27. o piloto tera sensa-
e "perda de visao" durante as manobras de
_ "a que envolvam numero de "G's" consideravel;
anto. importante que o piloto doT-27 com pre-
- o que acontece no corpo humano. quando ex-
o a forc;as gravitacionais excessivas e como con-
essas forc;as.
- o exposto aos "G's" positivos. o sangue e
-:>e ·do na direc;ao dos pes. e podem resultar os
:::o! ntes efeitos:
0 es e maos dormentes e diffceis de mover.
Sensa<;ao de peso. pressao contra o assento.
1sao embac;ada.
Perda de visao: "Black-out" .
0 erda de audic;ao.
erda de consciencia.
~ e-se veneer a maior parte dos efeitos das forc;as
: a acionais pela pratica da manobra M-1 . Esta ma-
ra consiste em. voluntariamente. contrair todos
usculos do corpo, particularmente os das per-
e abdomen. E importante que se continue a
~:;,s ra<;ao normal e. portanto. a suspensao da res-
- '0<;8o deve ser evitada durante esta manobra .
rac;ao dos museu los do corpo tende a impedir
: _ · mulo de sangue nas extremidades inferiores.
ndo ao corac;ao urn maior volume de sangue
--ra ser impelido para a cabec;a e o resto do corpo .
- =....., disso. a contrac;ao dos musculos tambem
a reduzir o escoamento do sangue da cabec;a
a exposic;ao de "G's" positivos.
--- ece-se muito pouco acerca do fen6meno
elhamento" causado por "G's" negativos .
__ ·e caso. o sangue do corpo e forc;ado para a
- ~ e podem resultar os seguintes efeitos :
- espirac;ao torna-se mais diffcil.
rge uma dor atras dos olhos e na parte pos-
-e or da garganta .
... face torna-se congestionada e podem originar-
-se ·nchac;6es .
www.fredmesquita.com.br
FISIOLOGIA DE VOO
3
• Os olhos tornam-se avermelhados de sangue.
• Nos olhos. podem romper-se alguns vasos san-
gufneos. dando origem a "olhos negros".
• Perda de consciencia, quando o numero de
"G's" negativos for elevado e aplicado por Iongo
perfodo.
Recomenda-se aos pilotos. quando expostos a
"G's" negativos. que se descontraiam e respirem
normalmente pela boca. de modo a atenuar o au-
mento da pressao sangufnea na cabec;a. Cre-se. con-
tudo, que o principal perigo reside em danos ao
aviao. antes de ocorrerem no corpo humano.
MUlTO IMPORTANTE
Nunca exceder os limites de "G" do
aviao.
ALTITUDE E USO DO OXIGENIO
0 born uso e adaptac;ao do equipamento pessoal sao
da maxima importancia em v6os de altitude . A adap-
tac;ao inicial do capacete e da mascara de oxigenio e
importantfssima.
NOTA
A adaptac;ao da mascara tern especial in-
teresse em v6os de T-27, porque este aviao
nao tern cabine pressurizada e e extrema-
mente perigoso respirar acima dos 10000
pes sem ajuda de oxigenio. f>. falta de ajuste
ou aperto da mascara tern sido a causa da
maioria dos casos de hip6xia . Consulte a
T.0 .-1 para o uso correto do sistema de
oxigenio.
REGRAS GERAIS
Ligue e ajuste a mascara e o equipamento de oxige-
nio de acordo com a "LIVE". Uma vez cumpridas as
instruc;6es enumeradas naquela lista. nao desligue o
equipamento senao depois da missao completa com
o aviao parado no estacionamento.
PARTE I
3-1
Por: Fred Mesquita
FISIOLOGIA DE VOO
Siga a risca as instruc;6es do Brifim no seu primeiro
v6o de altitude. Conhec;a os procedimentos de emer-
gencia no caso de perturbac;6es fisiol6gicas causa-
das pela elevada altitude ou uso impr6prio do equipa-
mento de oxigenio (hip6xia, hiperventilac;ao. etc .. .).
a
0 T-27 esta restrito maxima altitude de 30000 pes,
devido afalta de pressurizac;ao . Durante a instruc;ao,
os alunos voando solo nao ultrapassarao os 20000
pes de altitude. a nao ser que condic;6es especiais o
aconselhem . Durante a subida. todos os pilotos farao
verificac;6es de oxigenio como esta prescrito na
"LIVE", e igualmente a 15000 e 20000 pes.
Se suspeitar de que nao esta recebendo oxigenio
suficiente do equipamento, mude a alavanca do dilui-
dor para a posic;ao 100% e verifique todas as liga-
c;6es.
Se isso nao resolver a situac;ao, mude a alavanca do
diluidor para emergencia, posic;ao que fornecera oxi-
genio sob pressao a mascara .
NoTA
Acautele-se com a hiperventilac;ao (veja a
seguir) . Se nao sentir oxigenio sob pressao.
verifique novamente as ligac;6es . Se tudo
estiver em ordem, desc;a imediatamente
abaixo de 10000 pes . Durante a descida,
compense o aviao para uma razao moderada
de descida: aplique pres sao no manche para
a frente , para descer a uma razao mais ra-
pida. e aterre o mais depressa possfvellogo
que a condic;ao ffsica seja normal (a compen-
sac;ao assegura uma descida moderada para
uma altitude de seguranc;a. quando o piloto
estiver inconsciente devido ahip6xia) . Verifi-
que constantemente a quantidade de oxige-
nio quando usa-lo na posic;ao emergencia .
Desc;a abaixo dos 10000 pes, ou outra qualquer alti-
tude que nao requeira o uso do oxigenio, sempre que
a quantidade de oxigenio for menor que 100 PSI.
Esta quantidade - 100 PSI e suficiente para execu-
tar uma descida confortavel dos 24000 ate 10000
pes, com a alavanca dilufda na posic;ao normal ou
100% de oxigenio. Se notar rapido abaixamento da
pressao de oxigenio. desc;a abaixo dos 10000 pes
imediatamente, efetuando uma descida rapida e
usando a tecnica e procedimento ja descritos .
Sea quantidade de oxigenio baixar para 80 PSI. use a
emergencia para aproveitar essa pressao restante .
Normalmente nao se usarao as ultimas 80 PSI, mas
se o fizer deve menciona-lo na ficha FAB do aviao -
Parte II.
PARTE I
3-2 www.fredmesquita.com.br
ATEN~AO
Observe atentamente a eleva~ao do ter-
reno durante uma descida de emerg6n-
cia. Existem regioes onde a altitude do
terreno e superior a 10000 pes.
NoTA
Nao se esque~ de que a garrafa de emer-
gencia para o salto em para-quedas tern oxi-
g6nio para 10 minutos e pode ser usada
durante emergencias do sistema de oxi-
genio.
HIPOXIA
Conhe~ todos os sintomas da hip6xia .
Esta pode ser detectada desde que se saibam os
sintomas (sensac;ao de quente e frio, falta de ar,
suores trios, calculos mentais perturbados, enevoa-
mento da vista, incapacidade de coordenar os movi-
mentos musculares. sensac;ao de bem-estar, sensa-
c;ao de "tanto-faz", etc.). E extremamente impor-
tante que o indivlduo conhec;a seus pr6prios sinto-
mas durante vOos em camara de baixa pressao. Se
encontrar outros sintomas em altitude, que nao os
da hip6xia, inicie imediatamente uma descida para
altitude mais baixa .
Se sentir dores nas articulac;6es. limite o uso destas
ate que a dor desaparec;a. Se tal ac;ao nao aliviar as
dores. aterre logo que posslvel. A massagem das
articulac;6es doloridas nao tem utilidade e nao e reco-
mendada.
Quando tiver hip6xia ou outros sintomas de altitude,
comunique ao medico imediatamente ap6s a aterra-
gem. Pode ter necessidade de tratamento, mesmo
que se sinta normal depois da aterragem . Pode cus-
tar-lhe a vida o descuido da participac;ao do incidente
e com ele salvar tambem a vida de outras pessoas. 0
colapso neurocirculat6rio pode ocorrer mesmo 12
horas depois das condic;6es de hip6xia .
HIPERVENTILA~AO
A hiperventilac;iio e outro problema que voce pode
encontrar durante o vOo. A hiperventilac;ao ou res-
pirac;ao ofegante e uma perturbac;ao da respirac;ao
que pode aparecer em indivlduos. como resultado
de tensao emocional ou ansiedade.
No chao. os sintomas de hiperventilac;iio estao nor-
malmente relacionados com pessoas emocional-
Por: Fred Mesquita

~ ~
ente instaveis.
Em altitude, qualquer pessoa nao a vontade ou ner-
sa pode sofrer hiperventilactao. Os sintomas ocor-
rem tanto a pilotos experimentados como a alunos-
-pilotos ou passageiros. Na maioria dos cases, a
pessoa que esta respirando ofegantemente nao da
conta da respiractao anormal. Em resultado disso, os
'ntomas de hiperventilactao sao mais tarde atribui-
dos a outras causas.
Algumas vezes e provocada por emerglmcia em vOo.
0 mecanisme de hiperventilactao em pilotos pode
ser explicado do seguinte modo: por nervosismo ou
ansiedade, inconscientemente, o individuo come~;a
a respirar mais profunda e rapidamente que o usual.
o decorrer desta respiractao acelerada, grandes
q antidades de di6xido de carbone sao eliminadas
dos pulmaes e. posteriormente, da corrente sangui-
ea. Os sintomas resultantes culminam em espas-
mos musculares e. finalmente, em colapso.
Os primeiros sintomas sao picadas nos dedos das
maos e pes e sensa~;oes de "cabe!;a leve". Os sinto-
as mentais sao os mesmos que na hip6xia (resul-
tam da defici6ncia de oxig6nio ao nivel do cerebro).
Portanto. com base nos sintomas mentais, e dificil
·stinguir a hiperventilactao da hip6xia.
A hiperventilactao demorada pode resultar em:
1. Espasmos musculares dos pes, maos e face;
2. Sensactao de peso no peito e abdOmen;
3. Dificuldade em falar;
4. Aumento de tonturas;
5. Perda parcial ou total de consci6ncia.
Se suspeitar de hiperveritilactao. coloque a alavanca
do diluidor de oxig6nio na posi~;ao 100% e preste
atenctao a razao e profundidade da respiractao. Se os
sintomas desaparecerem depois de diminuir o ritmo
www.fredmesquita.com.br
FISIOLOGIA DE VOO
respirat6rio, reponha a alavanca do diluidor na posi-
ctao normal e continue a vigiar a respiractao. Se os
sintomas persistirem, des!;a abaixo dos 10000 pes e
verifique novamente o equipamento de oxig6nio e
aterre logo que possivel.
TECNICA RESPIRAT6RIA AGRANDE
ALTITUDE
Eimportante notar que muitos dos sintomas de hip6-
xia e hiperventilactao sao semelhantes. Visto que a
pessoa que tern hiperventilactao nao da. usual mente.
conta disso. pode ser dificil decidir qual das duas
condic;aes existe. Por esta razao, sugerem-se as tec-
nicas respirat6rias abaixo mencionadas.
Durante periodos de tensao ou excitamento. fac;a
urn esforc;o deliberado para se descontrair tanto
quanto possivel e respirar ao ritmo normal. Se verifi-
car sintomas que nao possa identificar como a hip6-
xia ou hiperventilactao. tome as seguintes medidas:
1. Verifique o equipamento de oxig6nio e ponha o
regulador em 100%;
2. Depois de 3 ou 4 inspirac;oes normais de oxig6-
nio, os sintomas devem desaparecer acentua-
damente, se se tratar de hip6xia (a recuperactao
da hip6xia e extrema mente rapida);
3. Se os sintomas persistirem, diminua deliberada-
mente o ritmo respirat6rio para um anormal-
mente Iento, durante 30 a 45 segundos. e volte
entao a respiractao normal.
Deve manter-se sempre atento e lembrar-se de que
tanto pode ficar inconsciente por falta de oxig~nio
como por falta de di6xido de carbone. A maneira de
respirar e importante e deve ser feita conveniente-
mente.
PARTE I
3-3
Por: Fred Mesquita
 PAGINA DEIXADA EM BRANCO INTENC IONALMENTE

PARTE I
3-4 www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita

P~R.T.E I C~PITULC>
DESCIDAS
, EM
PARA·QUEDAS
EJEc;Ao
0 sistema de ejec;ao doT-27 e virtual mente automa-
- co. Deve-se fixar mentalmente as instruc;oes por-
enorizadas da T.0 .-1 e possuir um conhecimento
compl eto do equipamento. para assegurar o exito de
a ejec;ao em quaisquer circunstancias .
o caso de falha do canhao de arrasto e/ou da uni-
ade barostatica , sera facil abrir com seguranc;a o
::lilra-quedas .
c ecute. unicamente, uma coisa :
• Acione o punho do sistema de sobrepujamento
da unidade barostatica .
DESCIDA
Cerca de 2 segundos ap6s ter puxado o punho de
ejec;ao. sentira um puxao forte (seco). quando o vela-
me abrir e se encher dear. Olhe para cima e veja se o
pilra-quedas alJriu completamente. Se um cabo de
suspensao ficar atravessado em cima ou se os cabos
estiverem torcidos, manobre-os de forma a remediar
a deficiencia . Provavelmente. ira sentir uns balanc;cs
na descida . Nao tente parar os balanc;os ou fazer
glissar o para-quedas. Essas manobras sao uteis
somente para os peritos e sao perigosas abaixo de
200 pes.
Calcule rapidamente a sua altura, olhando primeira-
ente para o solo e depois para o horizonte. Descera
cerca de 1000 pes por minuto.
antenha os pes paralelos e utilize-as como indica-
ores de desvio (deriva) . Observe a deriva olhando,
::x>r entre os pes, para o solo.
-ente colocar-se obliquamente e com o vento de
costas . Um desvio angular de 30° a 45° para a dire ita
para a esquerda sera melhor. Assim. batera no
·o com a barriga da perna, coxa. tronco e ombro,
e e a maneira ideal de ca ir.
CU RVAS DE BATOOUE
=>ooera orientar o seu para-quedas para o sentido de
www.fredmesquita.com.br
DESCIDAS EM PARA-OUEDAS
4
aterragem . Em outras palavras, podera fazer curvas
de forma a ficar de frente para o sentido do desvio
(com vento de costas) antes de os pes baterem no
solo. Esta e a forma mais facil e mais segura de
aterrar.
Para fazer curvas para a direita , puxe o batoque para
a direita, e para fazer curvas para a esquerda. puxe o
batoque para a esquerda.
Na descida, comece a treinar, fazendo curvas com
altitude suficiente para dar tempo a que domine a
tecnica . Se conseguir efetuar a curva. tera um con-
trole perfeito. Pare a curva ou diminua a velocidade
de rotac;ao, quando necessaria. para tomar uma posi-
c;ao oblfqua e com vento de costas ate alcanc;ar o
solo.
ATERRAGENS
Ouer tenha feito curva, quer nao, mantenha as maos
agarradas as tiras de suspensao por cima da cabec;a .
Olhe para o solo, segundo um angulo de 45°, ou olhe
em frente para o horizonte ; nunca olhe para baixo.
ATERRAGENS NoRMAls
Esteja descontrafdo e pronto para a aterragem, jun-
tando os pes e dobrando ligeiramente os joelhos
com ligeira tensao, de forma a poder aterrar com a
planta dos pes .
Nao fique rfgido ou com uma perna mais tensa que a
outra.
Mantenha firmemente os pes juntos com os joelhos
ligeiramente dobrados e as maos agarradas as sus-
pensoes por cima da cabec;a. Assim , estara pronto
para bater no solo, derivando obliquamente para a
frente .
Logo que tocar no solo, devera cair de lado. rolando
para reduzir o impacto da aterragem .
ATERRAGENS COM VENTO FORTE
Se suspeitar que o vento. quando aterrar. e de forte
intensidade, prepare-se para fazer o que se segue,
para evitar ser arrastado.
PARTE I
Por: Fred Mesquita 4-1
DESCIDAS EM PARA-QUEDAS
1. Complete os procedimentos de aterragem nor-
. mal acima descritos, inclusive a curva para se
posicionar.
2. Depois de aterrar, atue no dispositive de liberar
rapidamente 0 para-quedas localizado pr6ximo a
altura do abdOmen. lsto tirara o ar do para-
-quedas.
ATERRAGENS SOBRE ARVORES
As aterragens sabre arvores sao normalmente as
mais faceis de todas. Se notar que vai cair sabre uma
arvore, abandone as tiras de suspensao e cruze os
a
bra<;os frente do peito, de maneira que as maos
protejam as axilas. As pernas deverao estar juntas,
com os pes tran<;ados e os joelhos unidos. Se ficar
pendurado numa arvore, nao solte o arnes nem se
deixe cair no chao. Podera ser uma grande queda.
Primeiramente, considere as possibilidades de ser
salvo. Se estas forem diminutas, procure os ramos
que lhe possam oferecer garantia de apoio. Depois,
liberte-se cuidadosamente do arnes e corte as tiras
de suspensao para fazer uma corda para descer.
OuEDA NO MAR
Os procedimentos de amerrissagem sao os mes-
mos, quer o vento seja de intensidade forte ou fraca .
Embora o saber nadar auxilie, nao e necessaria,
desde que esteja bern equipado e treinado.
Ap6s a abertura do para-quedas em altitude, fa<;a o
seguinte:
• Verifique se o velame esta completamente
aberto.
• Tire do rosto a mascara de oxigenio.
• Atue o dispositive que salta o equipamento de
sobrevivencia.
• Encha o colete salva-vidas.
(Se este for do tipo utilizado sob o arnes do
para-quedas, a fita do peito deve ser alargada
antes de ench&lo).
• A uma altura de 1000 a 2000 pes sabre a superff-
cie da agua, verifique o dispositive de seguran<;a
PARTE I
4-2 www.fredmesquita.com.br
de soltura rapida do para-quedas. Se o dispositive
de seguran<;a ainda estiver na posi<;ao fechada,
solte-o, puxando para fora e para baixo, nao
abrindo totalmente, porque senao ficara sem o
para-quedas e tera uma queda fata l.
Ap6s o qontacto com a agua, solte o velame o mais
rapidamente possivel.
Edificil, em condi<;6es normais, determinar a distan-
a
cia agua. A noite. e completamente impossivel
avalia-la. Portanto, nas eje<;6es sabre a agua e a
noite, prepare-se para aterrar, mal abra o para-
-quedas. Os procedimentos serao os mesmos que
para aterragens de dia.
Nao se esque<;a de que, nas amerrissagens. nao se
salta o velame ate os pes tocarem na agua .
ATERRAGENS SOBRE CABOS DE ALTA
TEN SAO
Existe a possibilidade de descida sabre cabos de alta
tensao, normalmente esticados a uma certa altura
do solo e afastados cerca de 6 pes. Para evitar que as
maos toquem nos cabos, mantenha-as acima da
cabe<;a com as palmas esticadas encostadas do lado
de dentro das tiras de suspensao. Mantenha os pes
e os joelhos unidos e encoste a cabe<;a a um ombro
para proteger o rosto.
Estique o corpo tanto quanta possivel de forma a
passar esticado entre os fios . 0 para-quedas podera
fechar momentaneamente, mas abrira novamente o
suficiente para amortecer a queda . Nao se preocupe
se o para-quedas ficar emaranhado nos cabos ; o
nailon seco e mau condutor.
ATERRAGENS A NOlTE
Logo que o para-quedas abrir, prepare-se para uma
aterragem normal. Como nao podera ver o terreno
numa noite escura, tera de estar pronto para fazer a
aterragem a qualquer momenta. Una os pes e os
joelhos com as pernas ligeiramente dobradas. e pen-
dure-se nas tiras de suspensao esperando o cantata
com o terreno.
Por: Fred Mesquita

P..ARTE I C:..APfTULC>
Ill
OPERA~OES
NO SOL9 E
PROCEDIMENTOS - RADIO
INSPECOES, VERIFICACOES E PRO-
CEDIMENTOS
As instrU<;oes para inspec;oes. verificac;oes e proce-
dimentos estao expostos detalhadamente na T.0.-1
doT-27 e nao necessitam de quaisquer outras expli-
cac;oes. Durante as operac;oes de voo. e impraticavel
fazer uso da T.0.-1 para inspec;ao ou para voar. Par-
tanto. utilizar-se-a uma Lista de Verificac;oes Abrevia-
da (LIVE). Esta "LIVE" devera estar em seu poder
em todas as ocasioes em que estiver no Esquadrao
de V6o. A seguranc;a de voo torna imperativa a con-
sulta da "LIVE" durante as inspec;oes e verificac;oes.
NOTA
Se surgir qualquer duvida quanto acondic;ao.
'colocac;ao ou operac;ao de qualquer item.
pergunte ao seu instrutor ou outra pessoa
que esteja qualificada para responder.
A tim de utilizar eficazmente a "LIVE" . voce devera
estar completamente familiarizado com o conteudo
da Sec;ao II da T.0.-1 doT-27 e com a parte da Sec;ao
I que explica o funcionamento dos instrumentos de
v6o. A "LIVE" faz lembrar ao piloto os itens e proce-
dimentos a utilizar. ao efetuar as suas verificac;oes.
INSPECAO VISUAL
A parte 2 da ficha FAB 1-A do aviao refere-se a
operac;ao. reabastecimento e manutenc;ao; par-
tanto. nunca sera demais realc;ar a importancia de
examina-la. As discrepancias notadas. tais como
mau estado. falta de assinatura da inspec;ao pre-voo
etc .. deverao ser assinaladas. 0 aviao nao devera ser
aceito ate certificar-se da sua disponibilidade para o
00.
A inspec;ao visual da aeronave inicia-se antes do
piloto chegar ao aviao. Verifique. no estacionamento.
se existem obstruc;oes. tais como trabalhos de re-
parac;ao no/ou pr6ximos do estacionamento. equipa-
mento solto e espalhado. ou pessoal que possa ser
atingido pelo escapamento ou movimento da helice.
Uma inspec;ao visual completa do aviao e parte mui-
www.fredmesquita.com.br
OPERAC0ES NO SOLO E
PROCEDIMENTOS-RADIO
5
to importante da missao.
Deve-se tomar particular cuidado na verificac;ao dos
sistemas de ejec;ao. Os pinos de seguranc;a previs-
tos deverao estar colocados.
Especial atenc;ao devera ser dada quanto a existen-
cia de vazamentos de combustive! ou fluido hidrauli-
co ao inspecionar os alojamentos do trem . Estes
vazamentos sao evidenciados pelo aparecimento do
fluido ao Iongo das portas. juntas. mangueiras e tu-
bulac;oes.
Lembre-se de que o fluido hidraulico e altamente
inflamavel.
Ao inspecionar o estado geral das asas. lembre-se
das altas velocidades a que este aviao voa e da
facilidade com que pequenas mossas e rebites sol-
tos podem afetar o seu voo.
A seguranc;a dos fechos "DZUS" requer uma cuida-
dosa inspec;ao. Um fecho solto pode causar falha
dos outros e perda consequente de uma janela de
inspec;ao. provocando danos no aviao.
Adicionalmente a verificac;ao do aperto dos fechos
"DZUS". repare no alinhamento das fendas e de
pequenas pancadas com a mao na janela de inspe-
c;ao. para detectar qualquer mau aperto.
Verifique o estado geral dos compensadores. hastes
e superficies de comando.
POSICAO NO AVIAO
Cada vez que voar. devera manter a mesma posic;ao
no aviao. Pec;a ao seu instrutor que o ajude a determi-
nar a posic;ao correta da cadeira. 0 ajuste vertical da
cadeira e controlado porum interruptor localizado no
lado esquerdo da nacele.
Ajuste a cadeira de forma que o seu capacete fique
suficientemente afastado do canopi; (um punho fe-
chado). proporcionando-lhe a vi sao completa do nariz
do aviao. Ouer seja baixo ou alto. o nfvel dos olhos de
qualquer aluno devera ser. aproximadamente. o
mesmo, de forma que o seu instrutor tenha certeza
da uniformidade das referencias visuais para ins-
truc;ao.
Durante as operac;oes no solo. se for necessaria
ajustar a cadeira. o pi no de seguranc;a sera instalado
PARTE I
5-1
Por: Fred Mesquita
OPERACOES NO SOLO E
PROCEDIMENTOS-RADIO
antes de move-la. lsto evita a possibilidade de ejetar
inadvertidamente.
0 ajuste de pedais e feito por meio de uma manivela
para cada conjunto. Os pedais devem ser ajustados
para uma distancia confortavel e. com os seus pes
nos pedais devera movimentar total mente o leme de
dire~o. (Este cheque s6 podera ser feito com o
aviao em movimento ou em v6o) .
SISTEMA DE AMARRA<;AO
Este sistema consiste em um conjunto de suspen-
s6rios. correias de amarra<;ao do piloto ao assento e
uma fivela de fitas de retra~;ao das pernas.
0 conjunto de suspens6rios consiste em uma carre-
tilha inercial. cujo comando de travamento esta lo-
calizado no lado esquerdo do assento, e possui uma
unidade de retra~o que recolhe as correias de om-
bro. for~;ando o tripulante de encontro ao encosto
quando e comandada a eje<;ao.
As correias de amarra<;a·o do tripulante ao assento
estao fixadas nas laterais do mesmo.
Detalhes da amarra~;ao serao mostrados por seu
instrutor na sua hora de nacele.
PARTIDA E PROCEDIMENTOS
Os itens da sua "LIVE" estao enunciados de tal
modo que come~;arao da esquerda para a direita da
Figura 5-1. Coloca9ao do Ames
PARTE I
5-2
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cabine de pilotagem. Este sistema facilita a aprendi-
zagem e reduz a margem de erro. Tal como na inspe-
~o visual, cada item devera ser considerado tao
importante como o seguinte. Se algum for omitido. e
possfvel que certos sistemas fiquem inoperantes ou
avariados. Estes procedimentos serao executados
com referencia direta a "LIVE" de forma a tornar
mfnima a possibilidade de erro.
Nunca sera demais real<;ar a importancia de uma
verifica~o exata e completa do sistema de oxigenio.
Este sistema e o mais importante e necessaria para
a sua seguran<;a de v6o. A verifica<;ao completa e
sem pressa do sistema e tao importante como qual-
quer dos procedimentos preparat6rios para cada
v6o.
Verifique com muita aten~o o seu taqufmetro (Ng) e
o indicador de temperatura do escapamento (T5)
durante a partida. Estes lhe darao a primeira indica-
~o se houver algo estranho na partida . Se estiverem
dentro dos limites. a partida certamente sera boa .
NOTA
0 canopi estara fechado e travado durante a
partida .
PROCEDIMENTOS-RADIO
Os canais de VHF. frequencias. indicatives de cha-
mada e procedimentos a utilizar na sua base de
instru~o estao descritos nas diretivas locais para a
instru<;ao de v6o e ser-lhe-ao ensinados em cada
brifim antes do v6o.
DISCIPLINA-RADIO
As comunica<;6es-radio por fonia serao mantidas em
todas as ocasi6es. A chamada para a terre servira de
cheque-radio.
Lembre-se de que. enquanto apertar o interrupter do
microfone. o canal ficara bloqueado para outros
avioes. Nao aperte o botao do microfone durante
outra transmissao local. Podera interromper inadver-
tidamente as comunica<;6es distantes de outras ae-
ronaves .
Assegure-se de que o radio esta ligado e de que
selecionou a frequencia adequada . Enecessaria que
a sua mensagem seja clara e concisa . Portanto. de-
cida primeiramente o que vai dizer; depois aperte o
botao do microfone, diga o que pretende. e tire o seu
transmissor do ar.
Durante o vOo. utilize pouco a interfonia de forma a
concentrar-se melhor na manobra do aviao e a poder
Por: Fred Mesquita

receber quaisquer instrU1;6es que lhe possam ser
:Jadas.
RANSMISSAO SEGUNDO A LINHA DE VI-
SADA
Jevido a sua alta frequencia, o VHF e quase comple-
ente livre de ruldos estaticos. Uma caracteristica
VHF e a propaga<;ao das ondas-radio segundo a
de visada. Torna-se, assim, importante que co-
.., ~ as caracterlsticas deste tipo de transmissao.
s principais fatores a considerar sao a altitude da
ena da torre e as obstru<;oes (tais como hangar.
ntanhas ou outros objetos) entre o transmissor e
eceptor em uso.
0PERACfAO DO EauiPAMENTo-RADIO
ga os procedimentos para opera<;ao do radio. enun-
os nas N.P.A.s (Normas-Padrao de A<;ao) doT-
-27.
:::>epois da aterragem, serao necessarias poucas
nsmissoes exceto para atravessar pistas em uso.
ROLAGEM
Ap6s ter completado as verifica<;oes "DEPOIS DA
0 RTIDA" e "ANTES DA ROLAGEM", observe as
a eas a frente e a retaguarda do aviao. Aumente a
ootemcia para minimo, como aviao freado (freio de
estacionamento aplicado) ; ap6s a NH estabilizar.
solte os freios.
ogo que o aviao inicie a rolagem. verifique os freios
para se assegurar do seu funcionamento. Deixe o
aviao avan<;ar e comande o pedal no sentido de curva
desejado, reduzindo simultaneamente a potencia
rmalmente para faixa taxi).
abandonar o estacionamento, esteja alerta espe-
lmente aos avioes que rolem no seu sentido;
-epare tambem se ha pessoal. equipamento de terra,
e c.
Cora do estacionamento, utilize a potemcia neces-
sa ·a para manter o aviao rolando com velocidade
'""'derada. Utilize os freios o minimo possivel para
litar desgaste excessive ou superaquecimento.
- role a menos de 60 metros do aviao que vai a
~nte, nem diretamente atras dele, exceto se for
ecessario numa area congestionada. Devera tomar
-odas as precau<;6es para evitar a entrada de objetos
estranhos na entrada de ar. Se se tornar necessaria
r imediatamente atras de outro aviao turboelice,
ue o diluidor do regulador de oxigenio na posi-
t;ao 100%. Mantenha os comandos na posi<;ao neu-
www.fredmesquita.com.br
OPERAC0ES NO SOLO E
PROCEDIMENTOS-RADIO
tra, para evitar danos, nas superficies de comando.
provocados por detritos que possam ser lan<;ados
pela helice.
Os gases de escapamento contem quantidades de
mon6xido de carbona, que e urn gas mortal e sem
cheiro. A utiliza<;ao de oxigenio a 100% evita que se
respire estes gases.
Contudo, devera tornar a ajustar seu oxigenio para
normal quando o aviao a sua frente se afastar; de
outra maneira, o seu fornecimento de oxigenio ira
diminuindo prematuramente se o deixar durante
todo o v6o na posi<;ao de 100%.
DIRECfAO DA BEQUILHA E FREIOS
0 T-27 esta equipado com um sistema de dire<;ao da
bequilha para melhor comando no solo. Proporciona
uma varia<;ao de dire<;ao 20° para cada lado. a partir
da posi<;ao central.
Provavelmente, vai encontrar alguma dificuldade em
rolar o aviao. Vai ter a tendencia de neutralizar os
pedais logo que inicia a curva. lsto somente tara com
que a bequilha se alinhe e necessitara de novo co-
mando para retornar a curva.
A Razao de Curva, quando utilizado o sistema de
dire<;ao da bequilha, e determinada pela quantidade
de pedal comandado.
Depois deter acionado o pedal o suficiente para que
o aviao inicie a curva, mantenha o comando nessa
posi<;ao.
Quando a razao da curva for maior que a desejada.
alivie a pressao que estiver exercendo com o pe.
Nao sobrecarregue o mecanisme de dire<;ao pela
inversao de comandos.
Os freios devem ser utilizados para parar o aviao ou
diminuir a sua velocidade. Aplique os freios suave,
progressiva e cuidadosamente em todas as oca-
sioes.
Na rolagem, tera de aprender a antecipar-se aos
movimentos do aviao ao aplicar o sistema de dire<;ao
de bequilha. Como o aviao continua a girar ligeira-
mente a medida que se alivia o comando. e neces-
saria antecipar a saida e neutralizar os pedais antes
de atingir o seu novo rumo.
UTIUZACfAO DOS AILERONs E LEME DE PRo-
FUNDIDADE DURANTE A ROLAGEM
Durante a rolagem em velocidade normal. consi-
derando que nao ha vento, as superficies do leme de
profundidade nao tem, na pratica, qualquer efeito na
manobra do seu aviao. 0 seu efeito s6 se nota a
grandes velocidades e resulta da pressao excercida
pelo fluxo de ar que por elas passa. Uma pressao
PARTE I
Por: Fred Mesquita 5-3
OPERAC0ES NO SOLO E
PROCEDIMENTOS-RADIO
-
......
muito pequena e criada pelo fluxo dear resultante do duvida quanto apassagem das pontas das asas. pare
"""'
movimento do aviao para frente com uma velocidade o aviao e fa<;a com que alguem o guie ate passar o
lenta de rolagem.
Durante a rolagem como vento cruzado e forte da
obstaculo. Se nao obtiver qualquer auxflio. corte o
motor e deixe que os me<:anicos reboquem o aviao.
-
~-
direita. a asa direita tende a ser levantada pelo vento.
a nao ser que se mantenha o manche desse lado
Rolando na pista de acesso ao estacionamento. ou
nas proximidades de outro aviao. a sua velocidade de -
seguran<;a nunca devera ser superior a de um ho-
~

("aileron" direito). Como o aileron direito fica levan-

-
-~

tado. a sustenta~o e reduzida e tambem o impacto mem caminhando e devera manter. pelo menos. a
do vento no intradorso dessa asa. distancia equivalente a duas fuselagens entre o seu .....-
0 inverso dessa tecnica devera ser utilizado com
vento cruzado da esquerda.
aviao eo outro. (Um pilone).
Verifique visual mente a localiza~o e os movimentos -
Ao rolar com vento de cauda e ligeiramente de lado.
mantenha o leme de profundidade na posi<;ao neutra
de qualquer coisa existente na sua trajet6ria de rola-
gem. Devera notaros avioes que decolam. aterram e
-
eo "aileron". que ficar no lado do vento. para baixo. rolam. Tenha considera~o pela prioridade dos ou-
Como o vento atua da retaguarda. isto reduzira a sua tros. -
tendencia de passar por baixo do "aileron" e da asa. Para cia rear real mente a area. os seus olhos deverao -
Estas corre<;oes para rolagem com vento de lado
auxilitl-lo-ao a tornar minima qualquer tendencia do
aviao para se alinhar com o vento e. em consequen-
abranger, aproximadamente. um circulo horizontal.
0 pesco<;o devera girar sobre um eixo. e a cabe<;a --
mover-se lateralmente. com os olhos varrendo a .
cia. resultara em maior facilidade na condu<;ao do area ate o limite da visao. ~

aviao. Lembre-se de que voce e o operador do aviao ate ter

cortado o motor e abandonar o mesmo. Nao interes- -
....
sa quao excitante foi o seu v6o. Enquanto estiver
TECNICA DE ROLAGEM
rolando, ainda nao e ocasiao para exultar-se. Tal """"
Durante a rolagem. esteja sempre alerta e olhe para como em qualquer outra fase do v6o, planeje anteci- ,.;;;-

fora. certificando-sa de que as asas do seu aviao padamente o que vai fazer e permane<;a em cons-
fiquem afastadas de qualquer obstaculo. Se houver tante alerta amedida que segue o seu planejamento. --""""
~

..,.;::-

""~~:""

.....-
._.

--
--
""'V

--
--
----
- ~

-
--
--
---
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.&:..- j

:-

PARTE I --
5-4 www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita
~

-~

P~R.TE I C:~PITULC>
EFEITO E UTILIZA~AO
DOS COMANDOS
Cada fase do vOo baseia-se em uma ou mais mano-
bras fundamentais. Ao aprender a voar. como noutro
proceSSO de aprendizagem, VOCe devera dominar OS
fundamentos antes de iniciar o estudo dos proble-
mas mais avan~dos do voo. 0 conhecimento com-
plete desses fundamentos acelerara grandemente o
seu progresso no dominic das manobras mais avan-
9(3das.
Ja lhe foi ensinado porque o aviao voa; tambem que
nas condi<;6es normais para que o aviao foi construf-
do, tende a manter-seem linha de voo num determi-
nado rumo . Agora, vamos tratar dos comandos que
nos dao a possibilidade de variar ou manter esta linha
de voo. de acordo com a finalidade pretendida .
EFEITOS DOS COMANDOS
Cada comando de voo afeta a atitude do aviao e
comanda o movimento em torno de um dos seus
eixos . Devera aprender estes efeitos a fim de co-
mandar o aviao e obter as rea<;6es desejadas . 0 seu
nst rutor demonstrara a utilizat;ao e efeito dos co-
andos, primeiramente em linha de v6o a veloci-
aade de cruzeiro e, depois, noutras atitudes de com-
exidade progressivamente crescenta . Resultarao
as mesmas reat;6es previsfveis a atuat;ao dos co-
andos. independentemente da atitude do aviao.
evera imaginar-se como sendo o "centro". em
·omo do qual sao efetuadas todas as mudant;as de
a· ude.
E IXOS DE UM AVIAO
::X stem tres eixos de rota<;ao num aviao e tres co-
andos de voo utilizaveis para controlar essas rota-
c;Oes. Estes eixos sao: o lateral. o vertical eo longitu-
al (ver figura 6-1 ).
-superficies de comando sao : o "Ierne de profun-
coode ", os "ailerons" e o "Ierne de dire<;ao" . Os
s primeiros sao atuados pelo manche e o ultimo
:Je os pedais. Os eixos e os comandos correspon-
www.fredmesquita.com.br
EFEITO E UTI LI ZA CAO
DOS COMANDOS
6
Ill
dentes sao explicados abaixo :
EIXO LATERAL- Linha imaginaria que passa pelas
pontas das asas atraves do centro de gravidade e
perpendicular alinha central da fuselagem . A rota<;ao
em torno deste eixo chama-se arfagem e e controla-
da pelo Ierne de profundidade .
Em linha de voo. quando se aplica uma pressao no
manche para frente. o nariz do aviao desce; quando
se aplica uma pressao para tras. o nariz sobe. Em
outras palavras, o aviao rodara em torno do seu eixo
lateral no mesmo sentido que o manche em torno do
seu centro de rota<;ao. Esta rota<;ao do nariz do aviao
em torno do eixo lateral determina a atitude de arfa-
gem, que e 0 deslocamento angular do nariz, me-
dido, positivamente, do plano horizontal para cima .
EIXO VERTICAL - Linha imaginaria que passa atra-
ves do centro de gravidade, perpendicular ao eixo
lateral e a linha central da fuselagem. A rota<;ao em
torno desse eixo chama-se "guinar" e e controlada
pelo Ierne de dire<;ao .
Quando se aplica uma pressao no pedal direito. o
nariz do aviao move-se para a direita; quando se
aplica uma pressao no pedal esquerdo, o nariz do
aviao move-se para a esquerda .
EIXO LONGITUDINAL - Linha imaginaria que passa
a
pelo centro de gravidade, unindo o nariz cauda do
aviao ao Iongo da linha central da fuselagem. Eper-
pendicular aos eixos lateral e vertical. A rota<;ao em
torno desse eixo longitudinal chama-se inclinat;ao e e
controlada pelos "·ailerons".
A rota<;ao em torno desse eixo e provocada pela
diferent;a de sustenta<;ao devido ao deslocamento
assimetrico dos "ailerons" da sua posi<;ao aerodina-
mica .
A asa que tern o "aileron" levantado desce porque
ha urn descrescimo de sustentac;ao e a asa. cujo
"aileron" desceu. sobe porque aumentou sua sus-
tentac;ao. 0 efeito de qualquer dos "ailerons" e au-
mentado pelo movimento simultaneo e oposto do
"aileron" da outra asa.
Em linha de voo, movendo-se lateralmente o man-
PARTE I
Por: Fred Mesquita 6-1
EFEITO E UTILIZA<;AO
DOS COMAN DOS
Figura 6-1. Eixos do Aviao
che, provoca-se a subida do "aileron" do lado para
onde se vai fazer a curva, ou seja do lado para onde
movemos o manche; essa asa descera eo aviao fara
curva nesse sentido. Simultaneamente, o "aileron"
da outra asa desce, provocando a elevac;:ao dessa
asa. A rotac;:ao em torno do eixo longitudinal tern o
mesmo sentido do movimento do manche.
UTILIZA<;AO DOS COMANDOS
A quantidade de pressao exercida numa superffcie
de comando. pelo movimento correspondente nos
comandos, e ditada pela velocidade e pelo valor do
deslocamento dessa superffcie, desde a sua posic;:ao
aerodinamica. Como a velocidade nao e a mesma
para todas as manobras, sera de menor importancia
para o piloto saber os valores do movimento da
superffcie de comando, mas e importante que seja
capaz de manobrar o aviao aplicando pressoes nos
comandos a fim de obter o resultado desejado, sem
PARTE I
6-2 www.fredmesquita.com.br
olhar a percentagem de deslocamento das superfi-
cies de comando nesse instante.
COMO UTILIZAR 0 LEME DE DIRE~AO
Escolha uma posi!;Bo confortavel para os pes. de
forma a ter todo o peso nos calcanhares.
Deixe que os calcanhares se ap6iem no chao da
cabine de pilotagem com a planta dos pes nos pe-
dais. Nao deixe retesar nem as pernas nem os pes,
conservando-os tao descontraidos como se estives-
se conduzindo um autom6vel. Quando utilizar os
pedais, aplique a pressao suave e progressivamente
com a planta dos pes. Evidentemente que quando se
empurra um pedal para a frente, o outro vira para tras
numa distancia igual. Quando for necessaria fazer
alterac;oes que exijam grandes pressoes, exerc;a-as
utilizando a planta dos pes e deixando os calcanhares
escorregarem no chao da cabine de pilotagem.
Lembre-se de deixar a planta dos pes descansando
confortavelmente nos pedais, de forma a poder sen-
Por: Fred Mesquita

as press6es.
T-27. utilizaremos bastante o Ierne de dire<;ao
ra mantermos o v6o coordenado.
Co o UTJLIZAR o MANCHE
movimento do aviao em torno dos seus eixos e
erminado pela pressao coordenada exercida pelo
e e nos pedais. Quando uma superficie de
ando e afastada da sua posi<;ao aerodinamica. o
o de ar exerce uma pressao contra ela e tende a
fa.ze-ta voltar a sua posi<;ao anterior. Eesta pressao
se sente no manche e nos pedais.
ralmente. devera segurar ligeiramente o manche.
mesma forma que se segura o volante de um
om6vel: descontralda e confortavelmente. Con-
• algumas manobras tais como as acrobaticas.
erem pressoes mais efetivas. Eimportante que
seu bra<;o e mao estejam descontraldos. de forma
a ooder sentir as pressoes contrarias exercidas no
he. No entanto. devera sempre controlar o
·- . e nunca deixar que ele o controle.
COORDENA~AO
....embre-se de que. para obter os resultados deseja-
dos comandos. devera utilizar pressoes. e nao
·mentos bruscos.
0 efeito de cada comando ja foi tratado individual-
ante. mas devera imaginar que nenhum desses
·mentos comanda, em exclusive. a manobra a
e'etuar.
:lara voar com eficiencia. devera utilizar os coman-
oos em conjunto.
Este fato e conhecido por COORDENA<;AO DOS
'"'OMANDOS e e vital para se voar suavemente.
!.o6s conhecer a rea<;ao do aviao aos comandos.
e aprender a utiliza-los convenientemente. A utili-
za<;ao brusca e errOnea de qualquer comando provo-
cam uma rea<;ao igual do aviao; assim. e importante
seja capaz de aplicar pressoes suaves e progres-
~as para voar eficaz e suavemente.
\.,OMO UTJLIZAA A MANETE
ovimento da manete devera ser sempre suave.
oora efetivo. para assegurar a resposta adequada
e correta do motor. A utiliza<;ao brusca da manete
aviao turboelice pode resultar numa demora ou
'"Cia completa de potencia. alem da possibilidade
exceder os limites para os quais o motor foi
truldo.
vimento inicial da manete devera ser Iento.
- "lEmtando a medida que se obtem a resposta do
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EFEITO E UTILIZACAO
DOS COMAN DOS
Controle a temperatura dos gases (T5) durante o
avan<;o da manete. Combinando a razao de movi-
mentos da manete com o au men to de T5. nao se
deixara que esta exceda o tra<;o vermelho limite. Nao
ha qualquer situa<;ao que possa ser melhorada pela
utiliza<;ao brusca da manete.
Dando aten<;ao as temperaturas dos gases. reparara
que a manete podera ser avan<;ada com maior rapi-
dez para valores mais altos de RPM e torque.
COMPENSACAO
Levando-se em considera<;ao todos os fatores que
afetam o aviao nas varias condi<;oes de voo. torna-se
evidente a necessidade de compensa-lo. E neces-
saria urn esfor<;o consideravel para. por exemplo.
manter a pressao correta no comando de profundi-
dade para voar em linha de v6o a baixa velocidade.
0 v6o pode tornar-se extremamente fatigante se
nao houver qualquer processo que alivie o piloto
desse esfor<;o. Compensado o aviao. o piloto liberta-
-se desse esfor<;o fisico extra.
Podemos ver. facilmente. a importancia dos com-
pensadores e a necessidade da sua correta utiliza-
<;ao. Pela sua localiza<;ao. pode ser utilizado para
equilibrar as pressoes exercidas em ambos os Iadas
da superficie de comando. isto e. equilibra-la dinami-
camente para qualquer condi<;ao de voo. Como o
compensador torna igual a pressao exercida na su-
perficie de comando. mover-se-a sempre no sentido
oposto ao daquela.
Por exemplo: suponha que se queira uma pressao
consideravel para tras. a fim de manter uma atitude
de arfagem constante. Neste caso. o Ierne de pro-
fundidade estaria levantado e a pressao do ar. exer-
cida na sua parte superior. tenderia a empurra-lo ou a
tentar faze-lo voltar a sua posi<;ao aerodinamica.
Para igualar esta pressao de forma a aumentar o
Ierne de profundidade alinhado com o vento. sem
esfor<;o. devera atuar o batao do compensador de
profundidade. localizado no extrema superior do pu-
nho do manche. para tras. ou seja. em dire<;ao a si.
Quando atuar o batao para tras. o compensador fi-
cara inclinado para baixo e na dire<;ao da corrente de
ar que passa atraves da parte inferior do Ierne de
profundidade. provocando uma pressao que se
exerce contra ele e que. por sua vez. faz mover todo
Ierne de profundidade para cima. Quando a pressao
exercida contra ele igualar a pressao que estiver
exercendo no manche. sentira imediatamente este
auxilio eo aviao mantera sua atitude de arfagem sem
· qualquer esfor<;o de sua parte.
PARTE I
Por: Fred Mesquita 6-3
EFEITO E UTILIZACAO
DOS COMAN DOS
Quando isto tiver sido feito, diz-se que o Ierne de
profundidade esta bern compensado (ver figura 6-2).
Ha tres comandos para a compensa~;ao: compensa-
dor de dire~;ao. compensador de aileron e compensa-
dor de profundidade.
Para veneer o desequilfbrio de for~;as no Ierne de
direG8o. ajuste o compensador de dire~;ao; para ven-
eer as for~;as a que esta sujeita a atitude de arfagem,
ajuste o compensador de profundidade; para corrigir
uma asa pesada. ajuste o compensador de aileron.
Quando as press6es nos comandos estiverem neu-
tralizadas o aviao estara completamente compen-
sado.
A utiliza~;ao correta dos compensadores auxilia a
suavidade do v6o; a rna utiliza~;ao destes resultara
num v6o fisicamente fatigante e diminuira o rendi-
mento do aviao.
A fim de facilitar a compensa~;ao da aeronave. deve-
mos faze-la na seguinte sequencia: profundor. Ierne
e por ultimo aileron.
No T:-27 as mudan~;as de potemcia nao requerem
normalmente. grandes altera~;6es imediatas das
press6es exercidas nos comandos. 0 aviao turboeli-
ce acelera e desacelera bastante lentamente. A ne-
OS COMPENSADORES SAO AUXI LIARES DE VOO SUAVE
Figura 6-2. Compensadores
PARTE I
6-4
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cessidade de compensar. portanto tornar-se-a evi-
dente somente a medida que a velocidade varia gra-
dualmente. Pense sempre na compensa~;ao como
urn recurso.
Existem outros meios controlados pelo piloto que
tambem afetam o v6o do aviao, tais como : o flape. o
trem de pouso. Mas estes tern outras finalidades
primarias. e o seu efeito no comando do aviao e
acidental. A compensa~;ao corrigira estes efeitos aci-
dentais. Para treinamentos. a utiliza~;ao dos compen-
sadores nos seus batentes maximos sera com uma
velocidade de 120 KIAS e potencia entre 500 e 600
LBS de torque.
CONDICOES QUE AFETAM 0 VQO
Quando urn aviao esta em linha de v6o, a for~;a de
sustentaG8o atua perpendicularmente as asas e ao
terreno. Quando se inclina urn aviao para iniciar uma
curva. a sustentaG8o ainda permanece perpendicular
as asas. mas afasta-se da perpendicular em rela~;ao
ao terreno.
Como a componente vertical e. agora. ligeiramente
inferior a sustentaG8o total. da qual derivou, ja nao
sera suficiente para equilibrar o peso do aviao. Per-
deria altitude imediatamente se nao houvesse forma
de aumentar a sustentaG8o total, ate o ponto em que
a componente fosse novamente igual ao peso do
aviao.
Aumentando a pressao do manche para tras. o que
corresponde ao aumento do angulo de ataque do
aviao, aumenta-se a sustentaG8o total ate que a com-
ponente vertical se iguale novamente ao peso do
aviao.
A medida que o angulo de inclinaG8o aumenta, a
componente vertical diminui ainda mais, e a compo-
nente horizontal aumenta. Este fato requer outra
reaG8o: mais pressao no manche para tras e maior
angulo de ataque para obter o valor suficiente de
sustentaG8o total (perpendicular as asas). que pro-
duz uma componente vertical de suficiente valor
para nova mente igualar-se ao peso do aviao, a fim de
se continuar a manter a altitude desejada.
lsto resulta numa perda de velocidade com urn au-
mente posterior da componente horizontal da sus-
tentaG8o. que puxa o aviao para uma curva mais
apertada (reduz o raio de curva). Com cada aumento
de inclinaG8o e angulo de ataque, a for~;B de susten-
taG8o resultante inclinar-se-a mais para o plano hori-
zontal, e a razao de curva sera maior.
Quando se faz uma curva sem aumentar o valor da
potencia, verifica-se que e necessaria urn angulo de
Por: Fred Mesquita

a-.:aque maior para manter o nariz do aviao mais
rna do que em linha de v6o, a fim de produzir o
a ento requerido na sustenta~;ao total para manter
a a titude durante a curva.
0 e aumento adequado da pres sao do manche para
:ra.s. manter-se-a o nariz em cima ate aproximada-
te goo de inclinat;ao. Neste ponto. ja nao havera
ponente vertical que evite a sua descida. Ou
trara em perda por ter alcan~;ado o angulo de ata-
e crltico, ou perdera altitude a medida que se
xima da inclinat;ao de goo.
EFEITOS DAS MuDAN(/AS DE PoTENCIA
MA CURVA
o anteriormente se explicou. durante uma curva
asas terao de obter uma sustenta<;ao total sufi-
e e para produzir uma componente vertical igual
ao peso do aviao. mais uma componente horizontal.
e e a for<;a que provoca a curva . Consegue-se o
ento da sustenta<;ao total mantendo-se cons-
te os outros fatores pelo aumento do angulo de
ue. da potencia. ou ambos.
o. por vezes. nao se torna pratico aumentar a
encia quando se efetua uma curva. obtem-se o
a ento de sustenta<;ao pela aplica~;ao de uma pres-
sao no manche para tras. a fim de aumentar o angulo
e ataque. Esta pressao deve aumentar a medida
;.;e a curva e mais apertada (obviamente que se
a a esta pressao a medida que se volta a linha de
· . de outra forma . o aumento da sustenta<;ao total.
e e. outra vez, essencialmente vertical. fara com
eo aviao suba). Lembre-se. contudo, que um au·
to na potencia pode ser (e e. muitas vezes).
zado para compensar a diminui<;ao de velocidade
e sustenta<;ao em curva. ate o limite da potencia
ional motor a pleno. Contudo. e rna is frequente a
binat;ao de manche para tras e potencia, para
ter o aviao em curva sem perder altitude ; e na
'Cia, para voltar a linha de voo que foi 0 ponto de
a. aliviar-se-a a pressao no manche e reduzir-
-se-a a potencia.
:0 TROLE DA VELOCIDADE DE ROTA(/AO EM
~oR NO DO E1xo LoNGITUDINAL
o se efetua uma pressao nos comandos. as
- oerflcies de comando correspondentes desloca-
no ar. lsto provoca uma mudan<;a da atitude do
ao. proporcional a quantidade de pressao aplicada
e a durat;ao dessa aplicat;ao. A resposta do aviao
nde da quantidade de pressao aplicada.
Se pretende uma razao lenta de rotat;ao em torno do
o longitudinal, devera efetuar pressoes ligeiras e
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EFEITO E UTILIZACAO
DOS COMAN DOS
suaves. Se deseja uma razao rapida, devera aplicar
press6es superiores. A pressao nos comandos de-
vera ser proporcional a quantidade e rapidez da al-
terat;ao desejada.
No principia da sua instru~;ao de voo. pratique a
entrada lenta nas curvas ate aprender a sentir as
press6es necessarias. Amedida que a sua proficien-
cia aumentar, podera entrar mais rapidamente nas
curvas. 0 mesmo e aplicavel as saldas das curvas.
RESISTENCIA DE II AILERON"
lnicialmente. o afastamento das superficies dos "ai-
lerons" da sua posi<;ao aerodinamica cria uma resis-
tencia ao avan~;o . Esta resistencia nao se distribui
igualmente por cada "aileron"; o "aileron" que bai-
xou (na asa que esta em cima) produz maior res is ten-
cia ao avan~;o . Existindo esta condi<;ao. o aviao nao
gira imediatamente no sentido do movimento dos
"ailerons " . mas tende a guinar no sentido oposto.
Vamos analisar porque acontece isto e determinar o
que se pode fazer para contrariar esta tendencia .
Olhando o perfil da asa. reparara que existe uma
diferent;a na curvatura do extradorso e do intradorso.
Este e bastante reto. aquele e distintamente curvo . E
evidente que a corrente de ar que passa por cima
tern de percorrer uma distancia maior do que a que
passa por baixo e portanto tera de aumentar de
velocidade. Aplicando o teorema de Bernoulli. verifi-
caremos que a diferen<;a de velocidade da corrente
de ar que passa pelo extradorso resulta numa di-
ferent;a de pressoes e que a area de maior pressao
estatica sera o intradorso.
Quando se utiliza os "ailerons " para inclinar o aviao.
o "aileron" que desce entra na area de maior pres-
sao estatica. aumentando a resistencia ao avan~;o .
Devido a forma da asa. o "aileron " que desce tam-
bern aumenta a espessura dessa asa. aumentando.
assim. tanto a sustenta~;ao como a resistencia indu-
zida. A combina~;ao desses fatores provoca uma ten-
dencia do aviao para guinar em sentido oposto en-
quanta se inclina. Esta tendencia para guinar em
sentido contrario (tambem chamada resistencia de
" aileron") continuara. ate se obter a quantidade de
inclinat;ao desejada e os "ailerons" estarem neutrali-
zados.
0 valor da guinada em sentido contra rio depende da
velocidade do aviao. A baixa velocidade. ou veloci-
dade pr6xima do estol. nota-se muito. enquanto que
a alta velocidade pode-se nao notar.
lsto e verdadeiro porque o movimento requerido
pelos "ailerons" e maior. a baixas velocidades. e
terao de ser mais afastados da sua posi~;ao de equili-
bria aerodinamico, para provocar uma altera<;ao apre-
PARTE I
Por: Fred Mesquita 6·5
EFEITO E UTILIZACAO
DOS COMAN DOS
ciavel na sustenta<;ao as menores velocidades do
vento relativo.
Ouanto maior for o angulo de ataque. maior sera o
valor da pressao no intradorso da asa (ate se atingir a
velocidade de estol eo fluxo dear turbilhonar) . Qual-
quer pequena altera<;ao do vento relativo gera maior
sustenta<;ao em altas velocidades que em baixas.
Dar a necessidade de menos quantidade de "aile-
ron" para obter sustenta<;ao da asa.
Agora podemos ver o que se podera fazer. quanto a
guinada contraria. para nao deixar interferir com a
curva. Anula-se a resistencia de "aileron". ou gui-
nada contraria. com Ierne de dire<;ao (ver figura 6-3).
Quando atuar nos "ailerons" direito ou esquerdo.
aplique simultaneamente o pe do mesmo lado. 0
Ierne de dire<;ao foi desenhado para fazer guinar o
aviao. portanto vai opor a uma guinada. outra gui-
nada. Atue no Ierne de dire<;ao enquanto estiver
inclinando.
0 valor correto da atua<;ao no Ierne de dire<;ao de-
pende da velocidade do aviao e da quantidade de
"aileron" utilizado. 0 fato de manter a bola centrali-
zada no "Pau e Bola". da-lhe a indica<;ao de que esta
utilizando a quantidade correta de pe (Ierne de
dire<;ao).
Lembre-se de atuar simultaneamente o Ierne de
dire<;ao e os "ailerons". embora a quantidade de
pressao seja diferente. dependendo da velocidade,
da quantidade de "aileron" utilizado. do efeito da
resistencia ao avan<;o e da constru<;ao particular do
aviao em que voar. Lembre-se. tambem. de que o
efeito da resistencia de "aileron" esta presente
tanto na entrada como nasa fda das curvas . Portanto,
0 LEME DE DIRECAO VENCE A RESISTtNCIA DO AILERON
Figura 6-3. Resistencia de Aileron
PARTE I
6-6
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o Ierne de dire<;ao sera novamente utilizado no
mesmo sentido do manche. para novamente contra-
riar a guinada contraria.
RAY.o oe PLANEIO
A razao de planeio e a distancia horizontal que urn
aviao percorrera em rela<;ao a altitude que perde. Por
exemplo. se urn aviao percorre em frente 13000 pes.
enquanto desce 1000 pes. a sua razao de planeio
sera de 13 para 1. Tecnicamente. e quase impossfvel
saber com exatidao qual sera a razao de planeio do
seu aviao porque ha muitos fatores que podem ate-
ta-la ; contudo. e muito importante que se familiarize
com a distancia em que o aviao planara em certas
condi<;6es.
A razao de planeio do aviao e afetada por todas as
quatro for<;as que nele atuam (sustenta<;ao. peso.
resistencia ao avan<;o e impulsao). bern como pelas
altera<;oes nos esfor<;os suportados pelas asas (por
exemplo: for<;a centrffuga) durante as mudan<;as de
atitude.
Se todos os fatores que afetam o aviao forem cons-
tantes. a razao sera constante. Portanto, a fim de
avaliar a distancia de planeio do seu aviao. devera ter
presente o efeito destas for<;as.
Embora nao se tale completamente nesta se<;ao do
efeito do vento. esta sera uma for<;a principal que
afetara a distancia relativamente ao movimento do
aviao sobre o terreno. Nao planara tanto com vento
de frente como com vento de cauda.
Do estudo da aerodinamica. sabe-se que o peso
(devido a gravidade) do aviao varia somente com o
Por: Fred Mesquita

mo de combustive!. Tambem se sabe que a
!sao do aviao depende do valor da pot~ncia. A
enta~o sera constante para qualquer veloci-
e angulo de ataque.
velocidade constante, o angulo de ataque do
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EFEITO E UTILIZACAO
DOS COMAN DOS
perfil aerodinamico e o mesmo. lsto resulta numa
razao de descida constante.
Em condic;oes estabilizadas (impulsao. vento etc.).
se mantiver uma atitude constante de arfagem, a
velocidade e a razao serao constantes.
PARTE I
Por: Fred Mesquita 6-7
 PAGINA DEIXADA EM BRANCO INTENCIONALMENTE

PARTE I
6-8
www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita

P~R.TE I C:~PITULC>
DECOLAGEM,
SUBIDA E NIVELAMENTO
C ma-se decolagem ao movimento do aviao.
oesde a sua posi<;ao de alinhado na pista ate ao
oonto em que se estabelece a subida. Como decola-
gem envolve tanto rolagem como v6o, o piloto deve
estar apto a fazer. com maxima suavidade e coorde-
~. a transi<;ao entre as fun<;6es dos comandos
e terrae em v6o. A peri cia empregada para realizar
esta transi<;ao aumentara consideravelmente a capa-
de de manter a reta durante a decolagem .
PREPARACAO PARA A DECOLAGEM
P epare-se convenientemente para a decolagem an-
es de executar qualquer manobra. lsto e especial-
ente importante porque a decolagem constitui nor-
malmente a manobra inicial para voar qualquer aviao
e. como tal. requer toda a sua aten<;ao. Assegure-se
pela " LIVE" de que efetuou todos os procedimentos
e verifica<;6es. desde a rolagem ate a posi<;ao de
decolagem.
NOTA
Antes de decolar. deve ajustar a fric<;ao da
manete de modo que esta se mantenha fir-
memente na posi<;ao em que a colocar. 0
atrito deve ser suficiente para evitar que re-
cue. especialmente durante a decolagem .
Assegure-se de que o ajuste esta correto.
EXECUCAO DA DECOLAGEM
Ate agora. todos os passos dados foram para verifi-
car detalhadamente o aviao eo equipamento. e certi-
ca r-se de que esta pronto para decolar.
Agora. a sua preocupa<;ao primaria e p6r o aviao a
voar. Embora a decolagem seja uma manobra conti-
nua. sera dividida em 4 partes. para facilitar e simplifi-
car a descri<;ao:
• Acelerar o motor
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DECOLAGEM, SUBIDA
E NIVELAMENTO
7
• Corrida de decolagem
• Abandono do solo
• Tecnicas depois de decolado.
ACELERAR 0 MOTOR
Quando estiver autorizado. e antes de entrar na
pista. verifique se o canopi esta travado e se a luz de
aviso respectiva esta apagada . Olhe para fora para se
certificar de que nao ha .avi6es . Assegure-se de que
tern tempo suficiente para decolar antes que qual-
quer aviao entre na final. Nao comece a decolagem
imediatamente atras de outro aviao. Se voar solo. o
aviao que precede devera estar no ar antes de come-
<;ar sua corrida de decolagem .
Role para a pista e alinhe com a linha central. Antes
de acelerar o motor. role um pouco em frente para se
certificar de que a bequilha esta na reta . Verifique se
o Giro-Bussola (HSI) marca o rumo da pista. e esco-
lha no chao pontos de referencia convenientes para
auxiliar a manter a reta durante a decolagem . Freie o
aviao e leve a manete para minima, checando todos
os instrumentos. Ap6s isso. solte o freio e leve a
manete com suavidade e decisao ate a posi<;ao toda
a frente. enquanto observa os limites de tempera-
tura dos gases (T5). Depois deter acelerado o motor
a pleno. verifique os instrumentos.
NOTA
Temperatura excessiva diminui a vida do
motor. Assim. e importante nao permitir que
a temperatura dos gases exceda o limite
maximo durante a decolagem, arremetidas.
etc.
CORRIDA DA DECOLAGEM
No inicio da corrida de decolagem, coloque o man-
che na posi<;ao neutra . Como o aviao ainda nao tern
velocidade suficiente para o profundor ser efetivo.
nao e necessaria aplicar-lhe qualquer for<;a . Se o
PARTE I
7-1
Por: Fred Mesquita
 ~

DECOLAGEM, SUBIDA
E NIVELAMENTO 'Ill;'"

fizesse, somente pioraria a decolagem e deixaria de aviao a abandonar a pista antes de atingir a veloci-
~

reconhecer o momenta em que de fato seria neces-
saria qualquer ac;ao.
Lembre-se de que tera que usar o pe direito para
manter a reta devido ao torque .
Continue a manter a reta. guiando-se pelas referen-
cias que tinha escolhido (antes de alinhar o aviao na
'II;'
-
dade de v6o adequada, pode tornar a tocar o solo ou,
~
-- devido a posic;ao do nariz em cima. estolar. Pelo
contrario, se nao puxar suficientemente o manche, ·~
para manter a correta atitude, tambem o aviao tor-
nara a tocar na pista, porque diminui o angulo de
ataque e. em consequencia. diminui tambem a sus-
'II;'"

'II;'""
-
pista) luzes da pista e Giro-Bussola (HSI). etc. Neutra- tentac;ao. Em resumo, lembre-se de manter uma
-
"'Il;"

lize qualquer desvio do rumo inicial com movimentos atitude constante durante a decolagem. ~

suaves do Ierne de direc;ao.

A medida que a velocidade aumenta, comec;ara a
.....
sentir pressao nos comandos . Eneste ponto, transi-
c;ao da rolagem para o voo. que o aviao voa mais do
DEPOIS DE DECOLADO
A velocidade do aviao aumentara rapidamente , uma
-
que rola. Quando isto acontecer. necessita progres-
sivamente de menores correc;6es no Ierne de dire-
vez que esteja no ar. Quando estiver certo de que o
-
c;ao para manter a reta. Os lemes tornam-se efetivos
a cerca de 60 KIAS. Quando sentir boa reac;ao ao
aviao se mantem no ar e tiver atingido uma veloci-
dade minima de 90 KIAS, freie as rodas e recolha o -
trem . Verifique os indicadores para ver se o trem
comando de profundor. verifique a velocidade, e a 70
KIAS, aproximadamente, puxe o manche, para levan-
esta em cima e travado. Quando a velocidade atingir
100 KIAS, recolha o flape . Depois da decolagem,
-
tar da pista a bequilha, estabelecendo a atitude de
decolagem.
mantenha as asas niveladas. -
Recorde-se de que recolhendo o trem modifica-se a
E importante que saiba como se chega a esta ati- .-

tude, pois dela depende uma boa decolagem . Esta

configurac;ao do aviao.
A compensac;ao feita antes da decolagem estara
-
pede um ajustamento mfnimo do profundor depois
incorreta. Torne a ajustar o compensador para aliviar
do aviao estar no ar. Lembrando-se disto, pode com- ......
a forc;a exercida no manche.
preender porque a atitude de decolagem e aproxima-
damente a mesma que a inicial de subida .
0 seu instrutor Ihe mostrara essa atitude. Empregue
Depois de estar voando. tera de utilizar em maior
escala os instrumentos de v6o . Nao s6 se guiara por
~
-
pontos de referencia exteriores. como tamb8m
a forc;a no manche necessaria para mante-la. Mante-
pelos instrumentos. """""
nha as asas niveladas com o uso dos " ailerons" .
Nao prenda a atenc;ao somente num instrumento. -..:;;-
Nesta fase de decolagem. todos os comandos de
Aprenda a verificar todos. correta e rapidamente . A
v6o estao efetivos . ......-

NoTA
Fique atento para uma pequena baixada de
asa para o lado direito, devido autilizac;ao do
pedal para manter a reta; para que nao ocor-
ra esta baixada de asa, teremos que contrari-
a-la com um pequeno movimento de man-
che para a esquerda .
medida que au menta a sua proficiencia, a velocidade
dessa verificac;ao aumentara . ....
Depois de recolher o trem e o flape , e enquanto
espera atingir velocidade de subida, mantenha uma
"""""
..... -
razao de subida entre 500 e 1000 pes por minuto.
Os instrumentos de v6o devem ser usados como
._.
apoio das referencias exteriores para manter a ati- -.
tude desejada do aviao. lnformac;6es sobre a atitude ._.
de arfagem serao dadas pelo lndicador de Atitude,
Velocfmetro, Altfmetro e Climb. lnformac;6es sobre
._.

A BANDONO Do SoLo
inclinac;ao serao dadas pelo lndicador de Atitude e ....
Mantenha a atitude de decolagem para que o aviao
abandone o solo quando a velocidade atingir aproxi-
pelo Pau e Bola .
Nao olhe somente para o Velocfmetro quando fizer
correc;6es de arfagem. mas verifique a atitude do
----
madamente 80 KIAS . Seja cuidadoso: Nao obrigue o
aviao a sair do solo prematuramente, puxando dema-
aviao pelo emprego das referencias exteriores e dos
instrumentos . Fac;a as modificac;6es. na atitude de ---
siado o manche. o que resultara uma atitude dema- arfagem , que achar necessarias e mantenha cons-
siado cabrada .
Embora possa obrigar o aviao a decolar perto da
- tante a nova atitude. Espere um pouco e en tao verifi-
que, no Velocfmetro, se a correc;ao teve o efeito
-
&. """"
velocidade de estol, deve evitar. porque nao e se- desejado. Devido a inercia, o aviao nao acelerara
guro . Assim que sair do solo, deve preocupar-se em nem desacelerara rapidamente depois de fazer a
manter a reta e a atitude correta de v6o. Se obrigar o correc;ao. Se esta for pouca ou demasiada, a leitura

.-

PARTE I
7-2 www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita

-- e metro sera, respectivamente, baixa ou alta .
_ - o sto acontecer. repita o procedimento ate
- -=- a aesejada atitude de subida . Quando conse-
;-, a a tude de subida correta, mantenha-a cons-
sando as referencias exteriores e instrumen-
renda a voar o aviao, estabelecendo atitudes
da corretas e constantes depois de decolar. e
dade sera correta . Se urn aviao decolou asua
=--e evite entrar no seu remuo, especial mente se
: e'"' o for calma ou estiver alinhado com a pista .
e alarme se sentir rapidos desvios na atitude de
_ ::mpregue os comandos firmemente para fazer
_--- curva suave para a esquerda ou para a direita
::-ra" g·r ao remuo ; depois, torne a alinhar o aviao
_ ,....., a dire~ao inicial. Se houver vento cruzado, fa~a
--- 'Cl para 0 lado do vento, porque 0 remuo sera
_ a astado da sua trajet6ria .
NOTA
Quando a velocidade atingir 120 KIAS. re-
duza o torque para 1500 ± 100 LBS. Ap6s
sso, s6 vai ajustar a potencia na saida do
rafego para 720°C T5. para manter veloci-
dade igual a 130 KIAS.
VERIFICAc;Ao DO MOTOR
nca e demais chamar a aten~;ao para o primeiro
icio de falha de motor. A perda de potencia nestes
a ·6es e detectada, mais usualmente. pelas leituras
dos instrumentos do motor (Taquimetro, tempera-
ra dos gases (T5) e a diminui~;ao de rota~;ao da
alice) do que pelo rufdo ou mudan~;as na dire~;ao do
aviao. lsto e especialmente verdadeiro quando a fa-
na do motor ocorre suave e lentamente. Tambem e
m indicia a incapacidade de atingir ou manter uma
elocidade. Durante algumas manobras, tais como
'laS decolagens, onde a perda de potencia e critica, a
ecessidade de verifica~;ao dos instrumentos do mo-
or toma uma grande importancia. Assim. durante as
oecolagens, deve aprender a verificar os instrumen-
os avaliadores do melhor rendimento do motor.
EFEITO DO VENTO CRUZADO NAS
DECOLAGENS
0 vento cruzado atua no aviao tanto na decolagem
como na rolagem. A decolagem tern sido definida
como uma parte de rolagem e outra de vOo. e tam-
bern como uma transi(fc3o entre as duas . Com esta
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DECOLAGEM, SUBiDA
E NIVELAMENTO
no(fc3o. pode-se concluir que a tecnica de corre~;ao de
vento cruzado na decolagem e uma evolu~;ao pro-
gressiva das tecnicas de corre~;ao de vento cruzado
na rolagem e decolagem tratada no Capitulo 5.
Desde que conhe~;a as tecnicas descritas no Capi-
tulo 5, o pr6ximo passo sera estudar como o vento
cruzado atua durante a corrida de decolagem e
quando o aviao deixa a pista.
CORRIDA DE DECOLAGEM
Antes da decolagem voce sera informado da dire~ao
e intensidade do vento via radio .
A tecnica da corrida de decolagem com vento cru-
zado e a mesma que a de uma decolagem normal.
mantendo-se, porem. o "aileron" comandado para o
lado do vento logo que a corrida de decolagem se
inicia.
0 profundor deve ficar em neutro, porque nao ha
efeitos prejudiciais devidos a vento de cauda ou de
frente .
Amedida que os "ailerons" se tornam mais efetivos.
e necessaria reduzir a pressao para manter as asas
niveladas. mas sera necessaria repor alguma ao
Iongo da corrida de decolagem . Esta pressao no
comando de "aileron" e necessaria porque a asa do
lado do vento tera mais sustenta~;ao e come~;ara a
"voar" primeiro do que a asa contraria.
Somente se usam os "ailerons" para manter as asas
niveladas.
Sea asa do lado do vento subir. passa a expor maior
superficie de impacto, podendo resultar numa serie
de pequenos saltos do aviao causados por este ten-
tar voar. e depois voltar para o solo. Durante estes
saltos. o vento de lado for~;ara o aviao a alinhar com a
dire(fc3o do vento fazendo com que passe a saltar
lateralmente (figura 7-1 ).
Este saltitar submete o trem de pouso a esfor~;os
que podem resultar numa falha estrutural e. simulta-
neamente, aumenta a tendencia do aviao a pOr-se de
frente para o vento. Mantenha suficiente "aileron"
do lado do vento, para teras asas niveladas e manter
a reta . Quando atingir a velocidade minima de levan-
tar a bequilha, estabele(fa a atitude normal de decola-
gem. Consulte a T.0.-1 doT-27 - "Cartas de Ater-
ragem e Decolagem com Ventos Cruzados" - sa-
bre as velocidades de levantar a bequilha com vento
cruzado.
AaANDONo DO SoLo (VENTO CRUZADo)
Quando o aviao abandona o solo, come~;ara, pelo
efeito do vento, a afastar-se lateralmente.
PARTE I
7-3
Por: Fred Mesquita
DECOLAGEM, SUBIDA
E NIVELAMENTO

VENTO
A DERRAPAGEM E CAUSADA
POR INSUFICI!:NCIA DE IN -
CLINA<;:AO.

DERRAPAGEM NA DECOLAGEM

Figura 7-1 . Efeito do Vento Cruzado na Decolagem

Baixe a asa. coordenada e suavemente. para o lado usando coordenadamente os comandos. Continue a
do vento (figura 7-2) . subir neste rumo com a corre<;ao de deriva .
Quando tiver corrigido a proa suficientemente. de 0 resto da subida e identico a explica<;ao dada em
modo a contrariar totalmente a deriva. nivele as asas "Depois de Decolado".

INCLINA<;:AO PARA 0 LADO DO VENTO DEPOIS DA DECOLAGEM

Figura 7-2. Efeito do Vento Cruzado na Decolagem

PARTE I
7-4
www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita
 DECOLAGEM, SUBIDA
E NIVELAMENTO

NOTA Fa~ todas as mudan~s da atitude de arfagem pelas

Podera ser feito o treinamento da decola- referencias exteriores e pelo lndicador de Atitude.
gem curta, a unica modifica~o sera ap6s o
recolhimento do trem com 90 KIAS: man-
teremos uma atitude de nariz mais alto,
mantendo os 90 KIAS e flape em Dec ate
ma altura de 500 pes. quando entao aguar-
daremos a velocidade aumentar para 100
KIAS para recolhermos o flape.
ANGULO DE ATAOUE NORMAL
'A
VELOCIDADE DE SUBIDA

SUBIDA
rna subida normal e aquela feita com uma atitude
que. quando mantida. obtem-se a velocidade indi-
cada de 130 KIAS. quando abaixo de 10000 e 120
. quando acima de 10000. LOGO QUE SE LEVANT A 0 NARIZ, 0
0 orque a ser utilizado durante a subida sera de ANGULO DE ATAQUE AUMENT A MO-
NTANEAMENTE
500 ± 100 LBS com a T5 em 720°C.
com pensa~ao e muito importante na subida.
ando tiver estabelecido a atitude de subida. com-
oense o aviao para aliviar as pressoes nos coman-
oos. Quando fizer ajustamentos na atitude ou na
pa encia. deve tornar a compensar; contudo. no ini- DEPOIS DO ANGULO DE SUBIDA
ESTAR ESTABELECIDO, 0 NOVO ANGULO
do seu treinamento. nao compense o aviao DE ATAOUE ESTABILIZA
rante as curvas. Se o fizer. sentira pressoes di-
DEPOIS DE DEFINIR A LINHA DE SUBI-
e entes quando desfizer a inclina~ao. e sera neces- DA, 0 ANGULO DE ATAQUE E ESTABI-
sa ·o nova compensa~ao quando as asas estiverem LIZARA .
eladas. Figura 7-3. Angulo de Ataque na Subida

S UBIDA NA RETA
Para fazer uma subida na reta a partir do vOo cruzeiro. CURVAS SUBINDO
avance a manete a plen() e observe a T5· Quando a
Torna-se indispensavel fazer curvas durante a su-
e peratura atingir 720°C, ajuste a pot{mcia nova-
bida, pois podera colidir com outro aviao se fizer uma
nte para manter esta temperatura. Simultanea-
subida muito longa na reta.
ente, mantenha a reta com as asas niveladas e
Durante as curvas, a perda de sustenta~o torna-se
re o nariz para a atitude de subida. Mantenha a
maior a medida que a inclina~o de asa aumenta e.
r-eta orientando-se pelas referlmcias exteriores e
por isso, deve subir com curvas suaves para manter
oe Giro-Bussola (HSI). Deve manter a atitude pelas uma boa razao de subida. Se fizer curvas de media e
referencias exteriores e pelo lndicador de Atitude. 0
grande inclina~o. o aviao subira a uma razao menor.
tor exemplificara a atitude de subida a varias
Por isso devemos fazer curvas de pequena incli-
des e mostrar-lhe-a as referencias exteriores e
na~o.
as ndica~6es do lndicador de Atitude necessarias
mante-la.
CURVAS SUBINDO A PARTIR DA SUBIDA NA
pontas das asas devem estar equidistantes do
RETA
· onte e o nivelamento das asas sera dado pelo
'cador de Atitude. Logo que iniciar a subida, Para entrar numa curva partindo da subida na reta.
exe~ pressao no manche para manter a atitude mantenha a atitude de subida constante e entre
constante, e a velocidade de 130 KIAS abaixo de numa curva suave, exatamente como faria em linha
0000 pes e 120 KIAS acima de 10000. Deve usar o de vOo. As referencias exteriores e instrumentais
cornpensador de profundidade para que se mante- para a inclina~o sao varia~6es das usadas nas cur-
a atitude sem fazer for~ no manche. vas em linha de vOo.

PARTE I
www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita 7-5
DECOLAGEM, SUBIDA
E NIVELAMENTO

Para fazer curvas de precisao utilize uma estrada ou teriores.

as linhas do terreno como refer6ncia e fique perpen-
dicular. ou pararelo. a elas. 0 Giro-Bussola (HSI) aju- NIVELAMENTO AP6S A SUBIDA
dB-Io-8 a fazer curvas de precisao. Se nao tiver qual-
Para nivelar a uma dada altitude. comece a nivelar
quer destas refer6ncias. pode fazer as curvas de goo
pelo Altfmetro a uma altitude igual ~ que pretende
selecionando urn ponto no horizonte e fazendo curva
nivelar. menos 10% da razao de subida indicada pelo
de modo a por o nariz neste ponto. Este metodo e
IW.
muito born. pois clareia a area enquanto seleciona o
Por exemplo: se estiver subindo a 1500 pes por
ponto no horizonte a goo.
minuto comece a nivelar 150 pes antes.
Fac;a curvas de goo. embora nem sempre seja possr-
Neste ponto. comece a endireitar as asas e a baixar o
vel devido ~s nuvens ou outros avioes.
nariz para a atitude de linha de vOo. Baixe o nariz
Durante as primeiras miss6es. estabelec;a cada
gradualmente porque. se o fizer com rapidez •. sem
curva como uma manobra isolada. parando momen-
permitir que a velocidade aumente proporclonal-
taneamente entre cada uma. lsto dar-lhe-a pratica na
mente. perdera altitude.
entrada e salda das curvas subindo. Logo que baixar o nariz e tiver as asas niveladas.
deixe a velocidade aumentar para 160 kt; reduza a
pot6ncia para 1000 LBS de torque e compense o
COISAS A RECORDAR
aviao.
Sente-se sempre descontraidamente dentro do Oriente-se pelo lndicador de Atitude para manter as
aviao. para que possa sentir os comandos e verificar asas niveladas e pelo Giro-Bussola (HSI) para manter
constantemente os instrumentos e refer6ncias ex- a proa.

I
I
(!::; IMPULSAO

I
PESO
I
I ....
I ANGULO ~
COMPONENTE /......_ . DE SUBIDA _ - -~
-
COMPENSADORA ~
DO PESO

Figura 7-4. Componente Compensadora do Peso

PARTE I
7-6 www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita

P..A.RTE I C:..A.PfTU LC>
MANOBRAS FUNDAMENTAlS
DOVOO
0 conceito moderno do voo por contato combina a
lizac;ao de referencias exteriores com os instru-
entos para estabelecer e manter as atitudes dese-
. das. Chama-se voo combinado a este metodo de
controlar o aviao quando ha possibilidade de ver
re erencias exteriores; ele sera praticado durante
·oda a sua instruc;ao de voo.
-odas as manobras sao feitas estabelecendo atitu-
es e mudando-as progressivamente durante os di-
ersos graus de desenvolvimento da manobra. Po-
de-se estabelecer e manter uma atitude de voo.
co1ocando o nariz e as asas do aviao numa posic;ao
elativa ao horizonte. 0 mesmo se pode conseguir
por meio dos instrumentos.
erac;6es muito pequenas em atitude podem nao
ser prontamente notadas em relac;ao ao horizonte
na ural. mas serao imediatamente notadas se se
e erir aos instrumentos. Contudo, referir-se unica-
ente aos instrumentos tem varias desvantagens,
sendo o mais importante a falta de oportunidade
para observar outros avi6es ou obstaculos ao voo, na
sua proximidade. Manter a atitude por meio de re-
~erencias exteriores tem a finalidade adicional de
erificar a ~rea em que se voa, evitando qualquer
perigo.
Enecessaria observar repetidamente os instrumen-
os de voo para assegurar que se mantem a atitude,
mo e as velocidades desejadas.
oar-se-a com maior exatidao se se utilizar tanto as
e erencias exteriores como os instrumentos, verifi-
cando as informac;6es. de umas e outras. Torna-se
ecessaria uma referenda quase que exclusiva aos
s ru mentos em condic;6e~ de visibilidade restrita
em operac;6es noturnas.
A observa<;ao de qualquer instrumento. ou grupo de
·nstrumentos, dever~ ser r~pida. de forma a se obter
odas as informac;oes necess~rias, nao se perdendo
de vista, prolongadamente, as referlmcias exteriores
. portantes. Outra razao deste procedimento e o
a menta do tr~fego aereo e o espac;o tender a dimi-
n ir devido ~ grande velocidade dos avi6es rna-
demos.
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oovoo
8
A
Deve-se manter a vigilancia para evitar colis6es no
ar. e olhar para fora para identificar pontos notaveis
do terreno que nos auxiliem a orientac;ao.
VOO CRUZEIRO
0 voo cruzeiro (linha de voo) demonstra alguns dos
fundamentos basicos de voo. E aquele em que se
mantem uma altitude e direc;ao constantes. 0 obje-
tivo neste exercfcio e aprender a utilizar os coman-
dos. combinar as referencias exteriores com as dos
instrumentos. de forma a manter a atitude do aviao e
aprender a dividir a atenc;ao pela verificac;ao cons-
tante de todas as referencias possfveis, sem se con-
centrar em nenhuma.
Familiarizar-se com os instrumentos que vai utilizar,
compreender o efeito e a utilizac;ao dos comandos.
estar bern sentado e confortavel. estar descontrafdo
e a vontade e fundamental.
a
Estar descontrafdo e vontade no aviao significa que
seu corpo estara Iiberto de tensao muscular. po-
dendo, assim, sentir melhor a quantidade de pressao
que deve aplicar num comando. bern como quais-
quer press6es devidas a forc;a centrffuga.
Epreciso que mantenha uma postura correta quando
estiver sentado no aviao, de forma que o corpo es-
teja descontrafdo e que as referencias lhe parec;am
sempre as mesmas . Estar descontrafdo e manter
uma postura correta auxilia-lo-ao a evitar a fadiga e.
portanto. constituirao uma forma de obter todo o
prazer do vOo. Olhar para fora, dividir a atenc;ao e
traduzir as informac;6es visuais em ac;oes suaves nos
comandos sao fatores muito importantes.
0 valor da potlmcia para o cruzeiro normal (linha de
vOo) e 1000 LBS de torque.
No principia, manter atitude de vOo cruzeiro e uma
questao de fixar, conscientemente, pontos de re-
ferlmcia do aviao em rela<;ao ao horizonte natural e
comparar, ou interverificar. esta relac;ao com a indi-
ca<;ao dos instrumentos de vOo. 0 uso combinado
das referlmcias exteriores e instrumentais (atraves
PARTE I
8-1
Por: Fred Mesquita

MANOBRAS FUNDAMENTAlS
DEVOO
de uma interverificaG8o adequada) desenvolvera
uma boa tecnica de v6o combinado neste exercicio.
As referencias exteriores e instrumentais serao utili-
zadas em varios graus, em todas as manobras e
serao de valor inestimavel para desenvolver o sen-
tido de precisao no voo combinado. A utiliza~;ao de
referencias combinadas. exteriores e instrumentais
e o metodo mais facil e melhor para determinar a
atitude do aviao no vOo por contato.
A posi~;ao aparente das referencias exteriores de-
pende do afastamento da cadeira ou do nivel dos
olhos. 0 instrutor mostrar-lhe-a os instrumentos e
como utiliza-los. Vera a rela~;ao entre as referencias.
e que a atitude do aviao pode ser facilmente contro-
lada. quer por referencias exteriores. quer pelos ins-
trumentos. mas que o metodo de controle por re-
ferencias exteriores e instrumentais resulta num
controle mais preciso do aviao.
Os instrumentos para o controle de atitude de aria-
gem sao: o lndicador de Atitude. o Altimetro. o IW e
o Velocimetro.
0 lndicador de Atitude da uma indica~;ao direta da
atitude de arfagem do aviao e e o instrumento a que
nos referimos para fazer uma altera~;ao precisa de
posiG8o do nariz.
0 Altimetro sera urn guia para determinar se a ati-
tude estabelecida e a correta. Se for correta a alti-
tude permanecera constante; qualquer desvio pos-
terior da altitude desejada mostrara a necessidade
de uma altera~;ao na posi~;ao do nariz.
A razao das indica~;oes do Altimetro auxilia a deter-
minar a quantidade de desvio da altitude desejada e a
quantidade necessaria na corre~;ao . Uma pequena
varia~;ao indica urn pequeno desvio. e vice-versa .
0 velocimetro de urn aviao em vOo cruzeiro. e com
urn valor constante de potencia. indicara um valor
constante. Um aumento de velocidade indica uma
atitude de nariz embaixo. e uma diminui~;ao. uma
atitude de nariz em cima.
0 IW (ou VSI) e um instrumento sensfvel. e no vOo
combinado e melhor utilizado como instrumento au-
xiliar. Oualquer deslocamento apreciavel do ponteiro
a partir do zero indicar-lhe-a a necessidade de corrigir
a posiG8o do nariz.
0 instrutor demonstrar-lhe-a cada instrumento junta-
mente com as referencias exteriores. Nao se con-
centre demasiadamente numa referencia, nem olhe
durante muito tempo para uma referenda ou instru-
mento procurando informa~;oes. lsto nao s6 atrasara
o seu progresso. como criara a situa~;ao perigosa de
nao ter certeza de que o caminho do aviao esta livre
de avioes ou nuvens (das quais se devera afastar ate
aprender a voar por instrumentos).
PARTE I
8-2 www.fredmesquita.com.br
~.>~
'(~! 'Y
-!!_l •
Verifique cada referencia exterior e interior. e inter-
prete cada uma como guia para ajustes menores. no
controle do aviao. Devera conhecer a localizaG8o e
saber interpretar todos os instrumentos. para ser
capaz de desenvolver uma interverificaG8o rapida e
exata das referencias de voo combinado.
A familiarizaG8o com estes instrumentos torna-lo-a
capaz de determinar as pressoes e executar nos
comandos para controlar a atitude e a direG8o do
aviao. As pressoes nos comandos devem ser suaves
e aplicadas com confian~;a . lnicialmente. o aluno ex-
cede a amplitude desejada devido a inexperiencia;
mas esta tendencia podera ser diminuida pela pratica
de aplica~;ao de pressoes suaves. 0 bom controle
nunca e uma situa~;ao estatica, mas sim uma suces-
sao continua de pequenas corre~;oes. quase imper-
ceptiveis. para manter o aviao na trajet6ria de vOo
desejada.
ARFAGEM
Mantendo o nariz do aviao numa pos i~;ao fixa em
rela~;ao ao horizonte natural. pode-se controlar a ati-
tude de arfagem fazendo rodar o aviao em torno do
seu eixo lateral (linha que une as pontas das asas). de
forma a voar mantendo altura. subindo ou descendo.
Existem muitas outras referencias exteriores que se
utilizam em conjunto para determinar a atitude do
nariz. tais como as pontas das asas ou a parte su-
perior do nariz do aviao em rela~;ao ao horizonte.
As desejadas atitudes de arfagem tambem podem
ser mantidas com referencia aos instrumentos de
vOo. 0 instrutor mostrar-lhe-a essas referencias e as
leituras dos instrumentos para as subidas e desci-
das. A interverifica~;ao continua de todas as referen-
cias (exteriores e instrumentais) resultarc~ no contro-
le 6timo da atitude de arfagem e torna-lo-a capaz de
variar a altitude como for necessaria ou pretendido.
obtendo o rendimento mais vantajoso do aviao en-
quanta mantem a trajet6ria de vOo que pretende.
INCLINACAO
Mantendo uma determinada posiG8o das pontas das
asas em rela~;ao ao horizonte. conseguira controlar o
nivelamento do aviao em torno do eixo longitudinal
(linha que une o nariz acauda) . Ambas as pontas das
asas deverao estar a igual distancia. acima ou abaixo
do horizonte. Pode utilizar quaisquer outras combina-
~;oes de referencias exteriores e interiores para de-
terminar esta atitude.
Do mesmo modo. podera manter a linha de vOo em
Por: Fred Mesquita

do eixo longitudinal. tomando como referenda
strumentos de v6o apropriados. 0 instrumento
- reportado para controlar a inclinac;ao das asas e
·cador de Atitude; mas. indiretamente. pode-se
:zar tambem o Giro-Bussola (HSI) e o "Pau e
o referencias exteriores e o lndicador de Ati-
e para controlar a inclinac;ao. podercl. pronta-
e. colocar o aviao na atitude aproximada de
niveladas e mant9-lo assim.
uervariac;ao da proa da uma indicac;ao imediata
e as asas se afastaram do nivel. e de que o
:ao esta em curva.
pequena inclinac;~o de asas resultara num afas-
ento Iento da proa desejada, e uma grande incli-
- resultara numa mudanc;a rapida da proa.
nterpretar a indicac;ao do Giro-Bussola (HSI) ima-
- e que o seu corpo e o centro do instrumento, e
e em o nariz apontado na direc;ao do topo do
menta (proa do aviao). Para correc;ao de rumos.
~ curva para o lado da proa desejada, tomando
referenda a posic;ao da proa no limbo.
esma maneira. o "Pau e Bola" da uma indica-
c;ao secundaria da inclinac;ao do aviao. Quando o
Pa • estiver exatamente centrado. o aviao esta em
- na reta. Quando o 'Pau" e defletido, o 'aviao
estara inclinado na direc;ao da deflexao. No v6o coor-
enado, a "Bola" ficara sempre centrada. excec;ao
erta ao v6o invertido.
GUINADA
segue-se controlar a guinada (movimento em
do eixo vertical) escolhendo uma referenda
erior afrente do nariz do aviao e comandando, por
~e· do Ierne de direc;ao. o movimento do nariz em
do eixo vertical. em relac;ao a essa referenda.
er-se-a confundir a deriva que sera explicada
tarde. com guinada. Quando se guina, a "Bola"
- ra afastada da sua posic;ao central e. tambem.
·ra o corpo atirado para um lado da cabine. como
se estivesse fazendo uma curva fechada num auto-
el.
men to de referenda sera o "Pau" e "Bola".
- ra conseguir manter com precisao o v6o cruzeiro.
- era dividir continuamente a atenc;ao por todas as
· encias exteriores e instrumentais. Quanta mais
aprender a olhar para fora e a dividir a atenc;ao.
depressa avanc;ara para outra manobra.
IMPORTANTE
Esteja alerta. Nao se concentre sobre
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qualquer referAncia durante grandes
perrodos de tempo, porque e precise que
mantenha uma vigiiAncia constante para
nao colidir com outros avioes. Verifique a
sua referAncia, fa~ a correc;ao, olhe para
fora, interverifique as outras referAncias,
e depois volta a referAncia original, usan-
do-as todas para confirmar a exatidao
das pressoes que exerce nos comandos
ou a necessidade de fazer correc;oes. Este
processo repete-se continuadamente no
vOo combinado.
Durante a interverificac;ao devera. ocasionalmente.
incluir os instrumentos do motor. indicadores de
combustivel, etc. 0 piloto deve fazer uma apredac;ao
do desempenho do motor e ter a preocupac;ao no
que diz respeito a consumo de combustive!. Mante-
nha o aviao compensado para manter as atitudes
sem esforc;o sabre os comandos.
POTENCIA
Se mantiver a altitude constante com o comando de
profundidade. a potencia determinara a velocidade.
Por exemplo: se usar os comandos com exatidao
para manter a altitude constante, maior potencia
resultara em maior velocidade. Qualquer diminuic;ao
de potenda resulta numa diminuic;ao de velocidade e
na necessidade posterior de efetuar maior pressao
no manche. para tras, a fim de manter a altitude. Esta
compensac;ao aperda de potenda mantera a altitude
ate o aviao se aproximar do estol.
Nao existem referencias exteriores para controle de
potenda. Os instrumentos que se utilizam sao o
Taquimetro, o Velocimetro e o Torqufmetro.
Depois de ter alguma pratica podera estabelecer a
atitude correta do vOo cruzeiro em alguns segundos.
As alterac;oes da potencia e a compensac;ao tornar-
-se-ao automatizadas. Necessitara compensar
quando estiver exercendo continuamente pressoes
no manche ou nos pedais (como isto se torna fati-
gante, aprendera instintivamente a compensar).
0 peso do brac;o direito no manche pode faz9-lo
atuar os "ailerons". tendo como resultado o v6o com
a asa direita baixa. resultando normalmente numa
ligeira curva para a direita. Para evitar que o aviao
fac;a curva, tera de exercer uma pressao continua no
pedal esquerdo. o que provoca comandos cruzados.
A soluc;ao e colocar o peso do cotovelo sabre a coxa.
reduzindo assim a tendlmcia de tornar a mao pesada.
Lembre-se de verificar frequentemente as referen-
cias para determinar qualquer tendenda de mao pe-
PARTE I
8-3
Por: Fred Mesquita
MANOBRAS FUNDAMENTAlS
DEVOO
sada.
Deixe que seus olhos varram o horizonte, e nesse
movimento veja as pontas das asas, fazendo calculo
mental das corre~oes a efetuar. Neste processo,
procure tambem outros avioes que voem na mesma
area, enquanto observa refer~ncias e faz as corre-
~oes.
Olhe. depois, para as refer~ncias interiores, para
confirmar as corre~oes. e novamente as exteriores.
num processo contfnuo.
0 vOo de cruzeiro quase nao requer pressoes nos
comandos, desde que o aviao esteja bern compen-
sado e nao haja turbul~ncia . Se voar em zonas onde a
turbul~ncia varia de intensidade, a atitude de voo
podera mudar abruptamente. Nao lute com os co-
mandos para evitar essas mudan~as. pilate o aviao
como se fosse um barco em alto mar e fa~a. suave
mas firmemente, pequenos ajustes quando neces-
saries.
CURVAS
A curva e uma manobra basica utilizada para mudar a
dire~o do aviao. Envolve uma coordena~ao eficaz
dos tr~s comandos, "aileron", Ierne de dire~o e
Ierne de profundidade. Como em quase todas as
manobras se farao curvas. e importante que aprenda
a executa-las bern.
Existem tr~s tipos de curvas - niveladas. subindo e
descendo - e cada uma delas tern varia~oes. Para
efeito de instru~ao e quanta ao grau de inclina~o.
existem as curvas de pequena. media e grande incli-
na~o.
CURVAS DE PEOUENA, MEDIA E GRANDE
INCLINA~AO
Uma curva de pequena e de 15° de inclina~o. Este
tipo e usado nas ci.Jrvas subindo e nos est6is com
motor em curva.
A curva de media e de 30° de inclina~o e sera o tipo
de curva mais usado durante a instru~o. A sua utili-
za~o mais vulgare nas curvas dos circuitos de ater-
ragem. A curva de grande e de 60° de inclina~ao.
Utiliza-se para mudan~as rapidas de dire~ao. e em
manobras de maximo rendimento. Antes de iniciar
qualquer curva. olhe para o lado que vai realiza-la para
clarear a area acima e abaixo do seu aviao, verifi-
cando a exist~ncia de outros avioes ou nuvens que
possam interferir com a seguran~a da execu~o da
manobra.
Em seguida, aplique pressoes simultaneas no man-
PARTE I
8-4
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che (aileron) e pedal na dire~o da curva. Estas pres-
sees afastarao as superffcies de comando da sua
posi~o aerodinamica e farao o aviao inclinar. A razao
com que o aviao roda em torno do seu eixo longitudi-
nal depende da quantidade de pressao aplicada.
Mantenha pressoes constantes ate obter o preten-
dido angulo de inclina~o. Ao estabelecer essa ati-
tude, use as refer~ncias exteriores e os instrumen-
tos. Para o controle da arfagem utilize as mesmas
refer~ncias exteriores e instrumentais que usa na
linha de vOo (vOo cruzeiro).
Quando se estabelece a inclina~o inicial para entrar
na curva, o nariz do aviao devera manter a mesma
posi~o em rela~o ao horizonte que mantinha na
linha de vOo. A medida que a inclina~ao aumenta.
tera de aumentar a atitude de arfagem para compen-
sar a diminui~ao da componente vertical de susten-
ta~o. Nas curvas de pequena e de media, este
aumento e relativamente pequeno. Quando au-
menta a inclina~o da curva de media para a de
grande, o aumento da atitude de arfagem exigido
torna-se muito mais pronunciado. Nas curvas de .
grande inclina~ao. tambem se torna necessaria au-
mentar a pot~ncia. a tim de evitar uma grande dimi-
nui~o de velocidade.
As melhores refer~ncias exteriores para verificar o
angulo de inclina~ao estarao do lado da asa que esta
em cima. 0 melhor instrumento para verificar a incli-
na~o eo lndicador de Atitude.
Amedida que se estabelece a inclina~o pretendida.
alivie as pressoes no manche (aileron) e pedais. a
mesma razao com que as aplicou. lsto evitara que a ·
inclina~o aumente, porque os "ailerons" voltam as
suas posi~oes neutras (ou aerodinamicas) .
Nao se alivia a pressao exercida no sentido da pro-
fundidade, mas manter-se-a constante para manter
constante a atitude correspondente.
Durante uma curva. a inclina~o sera mantida cons-
tante com pequenos ajustes nos "ailerons" .
Para corrigir uma atitude de nariz baixo numa curva
de grande, reduza a inclina~o com pressoes coorde-
nadas nos "ailerons" e Ierne de dire~o .
Simultaneamente, exer~a uma pressao para tras no
manche, para levar o nariz do aviao ate a atitude
desejada. Ap6s ter feito isto. torne a estabelecer a
inclina~o desejada. Nao tente efetuar corre~oes
usando somente urn dos comandos. Utilize-as em
conjunto.
A safda da curva e quase igual a entrada. com exce-
~o do sentido em que sao aplicadas as pressoes.
Aplique manche e pedal na dire~o da sa fda, ou seja,
a
em dire~o asa que estiver em cima. Amedida que
a inclina~o diminui, alivie suavemente a pressao
Por: Fred Mesquita
 MANOBRAS FUNDAMENTAlS
DEVOO

esta exercendo no comando do profundor. de

ENTE·SE SEMPRE ERE
~ a manter a altitude. Com a diminui11ao da NAOSE INCLINE PARA FO·
~o. ha uma diminui!18o do efeito da for!1B RA DA CURVA.
fuga e urn aumento da componente vertical da
enta<;ao.
e sempre a salda das curvas antes de atingir o
pretendido porque o aviao continuara em
durante o tempo que gasta para nivelar as
. Ouanto mais inclinada for a curva, maior tera de
a antecipa!18o necessaria para sair num determi-
rumo.
suavemente as pressoes exercidas ate os co-
,":"\::l'I'VV'IS estarem neutros e as asas niveladas.

NOTA
A forma de se sentar no aviao e muito impor-
/

tante em todas as manobras. Nao se incline
nem para a frente nem para tras. nem se
ova lateralmente. Sente-se erecto e mova
- emente a cabe!1B (veja a figura 8-1).
Du rante as curvas. mantenha esta posi11ao.
ao se incline para fora das curvas, nem
ente manter o corpo vertical em rela!18o ao
rizonte. Descontraia-se e acompanhe a
curva. Se nao mantiver uma posi!18o cons-
tante na nacele. as suas referencias exterio-
res mudarao constantemente. 0 piloto des-
contraldo e. normalmente. urn born piloto.
porque tern liberdade de pensamento e
pode sentir as pressoes exercidas nos co-
mandos.
/
Figura 8- 1. Postura numa Curva
saria de manche cabrado.
Urn erro vulgar seria aplicar pressoes nos comandos
muito rapida e bruscamente, com muita intensidade
e prematuramente. As vezes, este fato e provocado
pela tendencia natural de o bra11o se mover para o
lado. As curvas de grande sao faceis de executar.
desde que se fa!1B a entrada como nas curvas de
pequena e media, aumentando simplesmente a
pressao no manche para tras. ao mesmo tempo em
que se aumenta suavemente a potencia. quando a
inclina!18o aumenta.

eje todas as curvas de forma a executa-las com

·sao. isto e. com uma inclina!18o constante e
rna quantidade definida de graus, como goo. 180°,
r'Cfl ou 360°.
~ra fazer uma curva de precisao de goo. alinhe o
ao com uma estrada ou linha divis6ria de terrenos.
ausencia de referencias no terreno. escolha urn
o no horizonte que fique diretamente na ponta
rna asa e depois fa!1B curva para esse ponto. ao
esmo tempo em que clareia a area.
erverifica!18o do Giro-Bussola (HSI) auxilia-lo-a a
ar curvas de precisao. lnterverifique constante-
te as referencias exteriores e os instrumentos
manter a altitude constante.
""" conceito errado eo de que uma curva de grande
e ·otalmente diferente de uma de pequena ou de
ia. Esta ideia errada resulta. provavelmente. de
es aerodinamicos em uma curva se tornarem
proeminentes na de grande. Basicamente. as
e en!1BS sao a inclina!18o e a quantidade neces-
GLISSADAS E DERRAPAGENS
Numa curva nivelada coordenada. com inclinaGao e
velocidade constantes. a trajet6ria do aviao e uma
circunferencia em relaGao a massa de ar. A trajet6ria
nao e. necessaria mente. uma circunferencia em pro-
je!18o no terreno. devido ao efeito do vento (deriva) .
A inexatidao desta trajet6ria circular resultara da utili-
zaGao descoordenada dos comandos. variaG6es de
inclina!18o ou de velocidade.
GussAoAs
A glissada resulta do escorregamento lateral. e para
baixo. no sentido do centro da curva . E provocada
pelo uso insuficiente de pedal em relaGao a quanti-
dade de "aileron" . lsto e. se entrar numa curva.
aplicando mais "aileron" do que pedal. ou se ja esti-
ver na curva e pressionar o pedal contrario. o aviao
escorrega lateralmente e para baixo. em dire11ao ao
centro da curva. perdendo altitude.

PARTE I
www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita 8-5
MANOBRAS FUNDAMENTAlS
DEVOO
DERRAPAGENS
A derrapagem resulta do escorregamento lateral do
aviao. afastando-se do centro da curva. E. provocada
a
pelo uso excess iva de pedal em relac;ao quantidade
de "aileron" utilizada. Se aumentar a razao de curva
por meio de pe. sem aumentar a inclinac;ao. o aviao
derrapara. afastando-se do centro da curva.
Numa curva. o Ierne de direc;ao devera estar alinhado
com a trajet6ria do aviao. Depois de se encontrar
numa curva. se pressionar o pedal do mesmo lado.
tara uma derrapagem. Em linha de v6o. tambem
derrapara se o nariz do aviao oscilar lateral mente. em
torno do eixo vertical. mantendo as asas niveladas .
NoTA
Numa derrapagem. a forc;a centrffuga tara
inclinin o seu corpo em sentido contrario ao
da curva. e. numa glissagem. a gravidade
fa-lo-a inclinar em direc;ao ao centro da
a
curva. Se estiver sentado. vontade. podera
sentir quaisquer press6es exercidas sabre
si.
Para efeito de instruc;ao. serao treinadas glissadas e
derrapagens da maneira que segue:
- Glissada: Efetue os cheques de infcio. escolha
um eixo. reduza a potencia para 200 LBS de
torque.
Aguarde a velocidade de 140 KIAS. comande o
trem de pouso mantendo a altura; com 120 KIAS
coloque o flape na posic;ao DEC e. ao atingir 100
KIAS. baixe todo o flape . Estabelec;a um planeio
com 100 KIAS de velocidade. descendo 500 pes.
Marque uma referencia no solo (12 horas). co-
mande o manche para um lado e pressione o
pedal no sentido contrario. suficiente para man-
ter a reta.
Mantenha a velocidade de 100 KIAS. observando
o IW quanta ao acrescimo de razao de descida .
Ap6s ter perdido 1000 pes. nivele as asas centra-
lizando os pedais e retornando ao planeio.
- Derrapagem: Sera executada normal mente na
sequencia da glissada . Nivele o aviao levando-o
para a atitude de pouso. Utilize os pedais pressio-
nando-os alternadamente. fazendo com que o
nariz do aviao oscile lateralmente em torno do
eixo vertical. mantendo as asas niveladas.
Quando a aeronave atingir 80 KIAS de veloci-
a
dade. proceda arremetida.
PARTE I
8-6 www.fredmesquita.com.br
~
EXERCiCIO DE COORDENA<;AO
TIPO 1
Um exercfcio de coordenac;ao Tipo 1 e uma manobra
de precisao que consiste numa serie de curvas ni-
veladas de media. executadas goo para cada lado de
urn ponto central. Esta manobra aumenta a capaci-
dade de permanecer orientado durante as curvas e
melhora o julgamento na execuc;ao de curvas. bern
como a sua coordenac;ao.
Como neste exercfcio se mantem a altitude cons-
a
tante. a potencia e igual do v6o cruzeiro. (1 000 LBS
de torque) .
Para executar a manobra. estabelec;a o v6o cruzeiro
e compense o aviao para manter esta atitude. sem
exercer press6es nos comandos. Escolha um ponto
no horizonte como ponto central da manobra; de-
pais. coloque o nariz no ponto.
Este ponto podera serum relevo natural do terreno.
ou uma nuvem distante. No infcio da pratica de exer-
cfcios de coordenac;ao. sera born alinhar o aviao com
uma estrada ou outra linha proeminente do terreno.
Se o fizer. podera utiliza-lo para se manter orientado.
Evidentemente. se olhar suficientemente para fora,
isto nao sera necessaria. porque podera manter a
orientac;ao por meio de outras referencias.
Ap6s ter escolhido o ponto central, escolha mais
dais pontos no horizonte. afastados aproximada-
mente goo para cada lado do nariz . Estes serao os
limites das curvas.
Agora. execute curvas niveladas de media inclinac;ao
de um ponto para outro. mantendo-se orientado.
Antes de inciar a manobra. clareie a area e torne a
verificar o ponto a goo para onde ira girar. Comece.
entao. a curva e aplique simultaneamente pe e man-
che na direc;ao da curva. Amedida que a inclinac;ao
aumenta. exerc;a uma pressao no manche para tras.
para manter a altitude constante. Quando atingir a
inclinac;ao da curva de media. neutralize suavemente
a pressao nos "ailerons" e mantenha .
Quando se aproximar do ponto a goo. inicie a safda
de forma que as asas fiquem niveladas no momenta
em que o nariz atingir o ponto . Continue a radar em
torno do eixo longitudinal para estabelecer uma
curva em sentido oposto. Este e o ponto crftico da
manobra. porque tera de clarear a area antes de
entrar na curva contraria. e tera de variar a pressao no
manche para tras para manter altitude constante.
Continue a fazer curvas de media de um ponto para
outro. passando pelo ponto central. Mantenha-se
orientado e mantenha a razao de curva constante.
A medida que a sua proficiencia aumentar. o instru-
tor podera variar a manobra para faze-lo praticar em
Por: Fred Mesquita

alquer outra atitude de v6o. como numa subida ou
escida. A inclina~o podera variar desde a curva de
pequena ate a de grande. A quantidade de curva
podera variar. mas devera ser equidistante de um
ponto central.
TIPO 2
Marque uma referenda no nariz e alterne curvas para
um lade e outre. nao deixando esse ponte sair do
nariz; a inclina~;ao sera de 30° para cada lade.
DESCIDA COM MOTOR
Para iniciar uma descida com motor. baixe o nariz do
aviao ( ± 5° picado). Ao atingir 2000 pes de razao de
descida e a velocidade de 200 KIAS. reduza a poten-
cia para ± 750 LBS de torque para manter a razao e
velocidade constantes. Des~;a em curvas. para cia-
rear a area. Nao fa~;a curva com inclina~;ao superior a
60° abaixo de 4000 pes sobre 0 terrene.
Fa~;a corre~;oes suaves de arfagem. olhando para as
referencias exteriores e instrumentais. Fa~;a curvas
de pequena, media ou grande de acordo com o seu
plano para alcan~;ar a posi~;ao e altitude desejadas.
Para uma dada potencia e velocidade, resultara uma
razao de descida especifica. Se olhar para o lndica-
dor de Atitude e para o IW, podera manter melhor a
atitude e velocidade adequadas.
NIVELAMENTO A PARTIR DE UMA
DESCIDA COM MOTOR
Comece a nivelar com antecipa~;ao aproximada de
10% da razao indicada no IW, de forma a parar a
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MANOBRAS FUNDAMENTAlS
DEVOO
descida exatamente na altitude desejada. Avance
suavemente a manete para a potencia pretendida.
A medida que se aproxima da altitude de nivela-
mento, leve gradualmente o nariz do aviao para a
atitude de linha de v6o e compense o aviao.
Para nivelar a uma velocidade inferior a da descida.
podera atrasar a aplica~;ao de potencia ate se aproxi-
mar da velocidade desejada.
CLAREAR A AREA
Existem tres metodos gerais para clarear a area. 0
metodo particular a utilizar dependera da manobra.
da configura~;ao do aviao e de muitos outros fatores .
Os metodos aprovados sao :
• Fa~;apelo menos duas curvas bem inclinadas em
dire~;oesopostas. e com suficiente dura~;ao para
observar bem a area. Poderao ser bastante rapi-
das e ainda possibilitar que o piloto veja bem
abaixo. acima e em redor do aviao.
• Fa~;auma ou mais curvas de precisao usando,
pelo menos. media inclina~;ao. Curvas de 90°
serao o minimo a utilizar.
• Quando quiser efetuar uma manobra com o trem
embaixo. a clareada da area sera iniciada a partir
de uma curva de 180° simulando o trafego de
pilofe.
PARTE I
8-7
Por: Fred Mesquita
 PAGINA DEIXADA EM BRANCO INTENCIONALMENTE

PARTE I
8-8 www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita

P~R.TE I C:~PITU LC>
.I
ESTOIS E
VELOCIDADE REDUZIDA
Os est6is e velocidade reduzida habilitam-no a reco-
nhecer caracterfsticas de vOo e atitudes do aviao que
podem conduzi-lo a situac;Oes de pouca seguranc;a.
0 conhecimento perfeito destas manobras desen-
volvera a tecnica correta para evita-las em casos
extremos e em qualquer momenta. Este conheci-
mento dar-lhe-a confianc;a. tanto no seu aviao. como
na sua capacidade como piloto.
TEORIA DOS ESTOIS
Um aviao entra em estol quando os filetes dear que
envolvem a asa sao interrompidos, eliminando a sus-
entac;ao efetiva. Quando um aviao entra completa-
mente em estol. deixa de voar e passa a comportar-
-se como um corpo em queda livre. Num estol par-
cial, os comandos de vOo ficam afetados parcial-
mente.
Um aviao entrara em estol em qualquer momenta,
desde que seja excedido o angulo de ataque crftico .
Quando a velocidade for extremamente baixa, ou o
peso demasiado, e for necessaria sustenta<;ao extra,
0 angulo de ataque ira para alem do angulo crftico (de
estol). Nestas condic;Oes, o aviao entrara em estol
porque o fluxo dos filetes de ar e interrompido e a
s stentac;ao diminuira rapidamente .
Tendo isto em aten<;ao, recorde-se de que: UM
AVIAO PODE ENTRAR EM ESTOL A QUALQUER
OCIDADE, EM QUALQUER ATITUDE E COM
Q ALQUER POTtNCIA se aumentar excessiva-
te 0 angulo de ataque por intermedio dos pro-
res.
Para se tornar um piloto eficiente, voce deve saber
reconhecer as condi<;Oes de vOo que levam ao estol
e saber como aplicar as corre<;Oes necessarias.
~a do um aviao entra em estol. os tres comandos
:::>e'Uem alguma ou toda a eficiencia. E importante
sa::>er qual e o primeiro a perde-la. Ha uma ordem
e ida: "ailerons", Ierne de profundidade e Ierne
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ESTOIS E VELOCIDADE
REDUZIDA
9
de direc;ao. A ordem em que ganham eficiencia e
precisamente a contraria: direc;ao, profundidade e
"ailerons".
AVISOS DE ESTOIS
Um aviso de estol indica que o aviao se aproxima
dessas condic;Oes.
0 T-27 tern provado ser um aviao muito estavel. Os
est6is neste aviao sao caracterizados pelo tremer do
aviao, pela rapida recuperac;ao e pelo controle lateral
excepcionalmente born. Nao ha tendencias para fa-
zer "tonneau" incontrolavel, eo comando do profun-
dor e atuante durante o estol. Contudo, e indispensa.-
vel que se compreendam as tecnicas que levam a
reconhecer as condi<;Oes de aproxima<;ao de estol,
para poder executfl-lo e tornar-se um piloto melhor e
mais seguro. As caracterfsticas do estol do T-27,
como em todos os tipos de aviao, diferem ligeira-
mente com ou sem motor.
Emais diffcil reconhecer a aproximac;ao de um estol
com motor porque o aviao nao "treme" tanto (tre-
mer, oscilac;Oes ou sensac;ao de vibrac;ao). 0 'tre-
mer" e uma indicac;ao segura de um estol latente.
Contudo, como este aviso nem sempre aparece,
imp6e-se que esteja atento a outras indicac;Oes, es-
pecialmente nas manobras com motor.
Por exemplo: nos est6is com motor, reconhecera a
aproximac;ao do estol pelo nariz muito em cima e
pela moleza do manche. Qualquer destes sinais indi-
cara que o aviao esta aproximando-se do estol. ape-
sar de nao "tremer" . Tambem e verdadeiro para um
estol de alta velocidade. Neste, vera o movimento
rapido do nariz, sentir-se-a impelido contra o assento
e sentira a forc;a exagerada que esta aplicando no
manche.
Os fatores que afetam as caracterfsticas de estol sao
os seguintes: peso, inclina<;ao (carga na asa), atitude
de arfagem (angulo crftico de estol), coordena<;ao
(movimentos nao coordenados dos comandos). re-
sistencia (emprego de trem ou flape) e potencia.
PARTE I
9-1
Por: Fred Mesquita
ESTOIS E VELOCIDADE
REDUZIDA
RECUPERAc;Ao DE EsToL
0 T-27 possui excelentes caracterfsticas de recu-
perac;ao de estol. 0 profundor comandara o aviao no
sentido de diminuic;ao do angulo de ataque nos es-
t6is mais completes (aviao completamente estola-
do), enquanto os "ailerons" perdem atuac;ao me- a
dida que o estol progride.
0 leme de direc;ao permitira o controle direcional.
exceto nos est6is extremamente evolufdos .
Para recuperar de um estol. fac;a o seguinte :
1. Alivie a pressao no manche (ceda o manche),
permitindo uma diminuic;ao do angulo de ata-
que. Esta ac;ao proporciona restituic;ao da sus-
tentac;ao perdida e fara o aviao sair da condic;ao
de estol, levando-o para a condic;ao de voo,
porem ainda perdendo altura.
Se as asas estiverem completamente estola-
das, o'Us-6 dos "ailerons" somente servira para
agravar a situac;ao, nao importando sua atuac;ao
suave ou brusca.
A tecnica correta e usar os profundores para
quebrar o estol eo leme de direc;ao para manter
a reta, ate o aviao retornar ao voo. A partir desse
momenta. usar os "ailerons" .
2. Avance com suavidade a manete a pleno.
Somente a manete permite ao piloto o controle
da impulsao.
Eimportante ter toda a potencia disponfvel para.
rapidamente. retornar ao voo normal, aumen-
tando a velocidade.
3. Retorne ao voo nivelado. A recuperac;ao nao
estara terminada enquanto nao o fizer.
Evite tentar recuperar muito rapidamente para
nao entrar em estol secundario .
Seu instrutor Ihe mostrara a tecnica de recupera-
c;ao de um estol com um mfnimo de perda de
altura .
ESTOL SECUNDARIO
Euma forma de estol devido a urn comando exces-
sive de profundor. Chama-se estol secundario per-
que ocorre depois de uma recuperac;ao parcial.
a
quando se tenta trazer o aviao linha de voo sem ter
atingido velocidade suficiente. Mostra-se esta ma-
nobra para exemplificar o que acontece quando esti-
ver muito ansioso para p6r o aviao em linha de voo,
depois da recupera<;ao de urn estol ou parafuso.
PARTE I
9-2
www.fredmesquita.com.br
EsT61s coM MoToR
Os est6is com motor sao manobras destinadas a
mostrar o que acontece quando o aviao sobe a uma
razao excessiva. Esta condic;ao e indesejavel na su-
bida da decolagem ou na salda do circuito. 0 piloto
tem que estar proficiente e seguro nas recuperac;oes
e. por isso. deve praticar estas manobras. Os est6is
com motor serao exectuados na reta ou em curvas
de pequena inclinac;ao.
Ajuste a potencia para 1300 LBS de torque, sea baixo
de 10000 e 1000 LBS de torque, se acima de 10000
pes e clareie a area. Nao e necessaria cia rear a area.
antes de cada estol. a menos que se tenha afastado
ou que haja um Iongo intervale entre eles.
EsTOL coM MoTOR NA RETA
Para fazer este tipo de estol, levante o nariz aproxi-
madamente 30°. 0 seu instrutor mostrara as re-
ferencias exteriores a utilizar e como manter a ati-
tude pelo lndicador de Atitude. Mantenha a reta com
o leme de dire<;ao e "ailerons" . Mantenha esta ati-
tude ate ocorrer o estol.
Recupere, aliviando o manche e avanc;ando a ma-
nete a plene. Permita que o nariz baixe ate sentir o
manche ativo. lsto significa que ganhou velocidade
para voar.
Cabre o aviao para a atitude de linha de voo. pare o
Altlmetro, retorne ao voo de cruzeiro.
EsToL coM MoToR EM CuRvA
Eexecutado de maneira semelhante ao estol com
motor na reta.
A atitude do nariz sera de 30° em relac;ao ao hori-
zonte, com 15° de inclina<;ao para qualquer lado.
Partindo do vOo cruzeiro. simultaneamente inicie a
curva e levante o nariz para atitude prevista (30°).
Mantenha na posic;ao. ate ocorrer o estol. Toda recu-
perac;ao do estol se tara com a velocidade de 80
KIAS.
NOTA
Logo ap6s ter recuperado de cada estol. e
com velocidade de 120 KIAS. reduza o mo-
tor para obter 720°C de T5.
CONTINUIOADE
Nao demore muito em linha de vOo. Nao e neces-
saria atingir a velocidade de cruzeiro depois de cada
recupera<;ao. Podera iniciar imediatamente outre es-
tol. logo que ganhe velocidade suficiente.
Por: Fred Mesquita

ESTOIS DE TRAFEGO
oce tara estes est6is para se tornar proficients no
ecimento e recuperac;Bo dos est6is que po-
aparecer no circuito de aterragem. quando esti-
tazendo as verificac;oes instrumentais e exteri-
Estes est6is envolvem alguns procedimentos e tee-
cas. Por exemplo: tara pilofe. procedimentos para
r o trem. curva para a final simulada, arremeti-
e corretas recuperac;oes para as diferentes cori-
~ de v6o. Urn dos importantes objetivos destes
· eo conhecimento das caracterfsticas do aviao
a erragem.
esta serie de est6is abrange quatro condic;oes
-100 diferentes. pode ser ensinada como se fos-
quatro fases de uma manobra.
EsTOL DE ALTA VELOCIDADE
a inicial simulada, como se fosse no circuito de
wego, regule a pot~ncia para obter 180 KIAS. Exe-
e urn pilofe (clareando a area) e. simultanea-
e te. reduza a pot~ncia para mfnimo. Depois de
estabelecer a inclinac;Bo. puxe o manche progressi-
ente. ate reconhecer a indicac;ao de estol. Neste
ento, fac;a imediatamente a recuperac;ao ali-
a o o manche. Continue a curva ate o ponto a
aoo simulando a perna do vento.
EsToL DE NARIZ ALTO
Continue o circuito do trafego. baixe o trem com
e idade igual ou menor que 140 KIAS. Continue a
..,., ter a altitude e fac;a p cheque do trem embaixo.
..Jando numa velocidade de 120 KIAS ou menor.
o flape em Dec, e a 11 0 KIAS. todo o flape
ixo. e comece imediatamente uma curva de
de inclinac;ao para a aproximac;ao final simulada.
200 LBS de torque, mas com o nariz mais alto
eo normal.
tenha a atitude ate reconhecer a indicac;ao de
. Recupere. cedendo o manche e. ao mesmo
po, acelere o motor a pleno e nivele as asas.
que possa, com 80 KIAS. retorne alinha de v6o.
o o altfmetro parar. considera-se completada
a recuperac;ao. Nao perca mais altitude do que a
sa ria.
ESTOL DE NARIZ BAIXO
- 00 KIAS. reduza a pot~ncia para 200 LBS de
e e recomece a curva para aproximac;ao final
da. mas com o nariz mais baixo do que o
I. Estabelec;a a inclinac;ao e. progressiva-
www.fredmesquita.com.br
ESTOIS E VELOCIDADE
REDUZIDA
mente, puxe o manche e aumente a inclinac;ao. ate
reconhecer a indicac;Bo de estol.
A recuperac;ao e igual a do estol de nariz alto. exceto
que a velocidade permitira voltar ao v6o nivelado
mais rapidamente, pois ja estaremos com 100 KIAS.
EsToL NA ATJTUDE DE Pouso E EsTOL SE-
CUNDARIO
Reduza a pot~ncia para 200 LBS de torque e simule
uma aproximac;ao final de 100 KIAS. descendo 500
pes de altura. fac;a o palier normal para aterragem.
reduzindo toda a manete. Mantenha constante a ·
atitude de pouso ate reconhecer a indicac;Bo de es-
tol. Recupere dando motor a pleno e cedendo o nariz
ate o horizonte (atitude de v6o nivelado). A recupera-
c;ao estara completa quando o IW nao indicar des-
cida. Ap6s isso, deixe aumentar a velocidade para
100 KIAS. cedendo o nariz e reduzindo a potencia
para 200 LBS de torque. Execute outro plane per-
dendo mais 500 pes de altura.
Far-se-a novo estol de pouso simulando uma recu-
perac;ao errada, ou seja: na ocorrencia do estol. leve
o nariz abaixo do horizonte dando motor a pleno e.
com uma velocidade igual ou inferior a 80 KIAS. puxe
o manche repentinamente. simulando uma recu-
perac;ao de uma atitude picada e muito pr6xima da
pista de pouso. o que causara o estol secundario.
Tal treinamento serve para mostrar ao aluno. quao
crftico e o estol no pouso e que. devido a proximi-
dade do aviao com a pista. a recuperac;ao deve ser
feita levando o nariz do aviao ate a atitude de v6o
nivelado e manete a pleno e nao com uma recupera-
c;ao convencidnal onde fatalmente cometera urn es-
tol secundario .
NOTA
0 estol secundario normalmente e feito
ap6s o estol de pouso.
EsT61s SEM FLAPE
Tambem deve-se praticar series de est6is sem flape,
empregando as mesmas velocidades e configura-
c;oes usadas nos circuitos de pouso sem flape. Deve-
-se reduzir o motor para mfnimo antes de cada estol.
Cuidado para nao ultrapassar velocidades-limite do
trem nas recuperac;oes.
CONTINUIDADE
Clareie a area durante os est6is em curva. As series
de est6is destinam-se a simular condic;oes que po-
dem surgir no circuito.
Depois dos est6is com o nariz alto, deve-se baixar o
PARTE I
9-3
Por: Fred Mesquita
ESTOIS E VELOCIDADE
REDUZIDA
nariz para atingir a v·elocidade necessaria para o pr6-
ximo estol. Normalmente numa serie, todos os es-
t6is devem ser efetuados para o mesmo lado.
VELOCIDADE REDUZIDA
A velocidade reduzida vai ambienU1-Io com as carac-
teristicas do aviao a baixas velocidades e confirmara
a importancia duma coordenaGao suave. Simula as
pressoes nos comandos e as condi!;6es de vOo que
normalmente vai encontrar na primeira fase de uma
arremetida. Pratica-se a velocidade reduzida para de-
senvolver o "sentimento". habilitando-o a usar os
comandos corretamente.
Sempre que praticar a velocidade reduzida. recupere
a primeira indicaG8o de estol.
IMPORTANTE
Movimentos bruscos nos comandos a
baixas velocidades ou demora na recu-
pera~ao depois da entrada em estol po-
dem originar uma entrada em parafuso.
Para estar apto a reconhecer atitudes e caracteristi-
cas que o levem a condi!;6es de vOo inseguras, ser-
-lhe-a demonstrado, e tera que praticar o seguinte :
• VOo cruzeiro (linha de vOo)
• Eficacia dos comandos
• Coordena!;aO
• Curvas
• Movimentos bruscos dos comandos
• Recolhimento de flape
Mais tarde, o instrutor pedira para praticar a veloci-
dade reduzida e exercicios de coordenaGao para de-
senvolver a sua proficiencia no controle do aviao a
baixas velocidades.
Partindo do vOo nivelado ( ± 160 KIAS) reduza o
motor para 200 LBS de torque e aguarde a veloci-
dade cair ate 125 KIAS. quando entao completa-se o
motor para 600 ± 100 LBS de torque, a fim de
PARTE I
9-4
www.fredmesquita.com.br
manter 120 KIAS de velocidade. Com esta veloci-
dade, marca-se urn ponto de referenda visual 45°
em relaG8o ao eixo em que se esta voando e execu-
tam-se curvas de pequena inclinaG8o; para esta re-
fer€mcia. retorne a proa inicial, sempre mantendo a
altitude. Depois deter retornado. o passo seguinte
sera comandar o trem de pouso embaixo e aguardar
a velocidade decrescer para 100 KIAS. ajustando o
motor 700 ± 100 LBS de torque. executando curva
de 45° para o lado contrario da curva anterior. Nova-
mente, retorne a proa inicial. agora abaixando todo o
flape, deixando a velocidade cair para 80 KIAS.
usando a potencia de ± 1050 LBS de torque, execu-
tando a curva tam hem para o lado oposto da anterior.
Compense o aviao, sempre que for necessaria.
durante a varia!;ao das condi!;6es de vOo. Quando
estiver na atitude de arfagem determinada. fa!;a a
interverifica!;ao do lndicador de Atitude. Altimetro.
IW e referencias exteriores. Em velocidades baixas.
o fluxo de ar nas asas e menor e. para controlar o
aviao. sao precisos comandos mais amplos. para que
haja uma maior superficie exposta ao vento relativo.
Praticando a velocidade reduzida, reconhecera a ne-
cessidade de coordena!;ao e ficara sabendo da am-
plitude de movimentos nos comandos. para obter a
resposta adequada do aviao.
A razao de curva de urn aviao depende da inclinaGao
e da velocidade. Sea inclina!;ao aumentar. a razao de
curva aumentara ou. se a velocidade aumentar. a
razao de curva diminuira. Quanto mais lentamente o
aviao voar. maior sera a razao de curva para uma
dada inclinaG8o.
Quando o aviao esta pr6ximo duma condi!;ao de
estol, qualquer aumento do peso na asa com uma
curva apertada precipitara o estol. Os movimentos
descoordenados ou violentos. pr6ximos duma con-
diG8o de estol, farao com que o aviao entre em estol.
Fa!;a urn exercicio de coordena!;ao para cada lado. o
que lhe aumentara a proficiencia para controlar o
aviao a baixas velocidades.
Para voltar ao cruzeiro. fa!;a arremetida em altitude.
Leve o motor a pleno e. com 90 KIAS de velocidade,
recolha o trem e simultaneamente coloque o flape
em Dec, com 100 KIAS, recolha todo o flape e. com
120 KIAS. ajuste a potencia para 720°C de T5. aguar-
dando a velocidade chegar a 160 KIAS para se colo-
car a potencia em 1000 LBS de torque.
Por: Fred Mesquita

P..A.R.TE I C:..A.PITl..JLC>
CIRCUITO NORMAL,
ATERRAGEM E CONTROLE
•
DO AVIAO NO SOLO
C I RCUITO DE ATERRAGEM
ando varies avi6es operam num mesmo aer6dro-
o. orna-se necessaria que executem os circuitos e
rocedi mentos de trafego da mesma maneira . Nao
e poderiam evitar as colis6es se estas medidas de
seguran~;a nao fossem observadas. Portanto, e indis-
oe savel que o piloto conhe<;a perfeitamente todos
' s procedimentos de trafego aereo estabelecidos
oara o aer6dromo em que efetua os seus v6os .
.... nalidade do instrutor e torna-lo urn piloto militar
e& c ente, capaz de analisar qualquer situa~;ao e de
ar decis6es corretas .
rante a parte inicial do treinamento de trafego.
:JOdera. erroneamente. sentir que esta sendo trei-
- o para vir a ser urn automata. Essa sensa~;ao
::xxlera prevalecer devido a frases que o seu instrutor
: : : ra tais como: - "inicie a curva no traves da caixa
c agua".
e e compreender que .o instrutor usa aquelas re-
.:e•encias como ajudas a instru~;ao. Sempre que ele
e· referencias no chao, e porque sao adequadas
-ra as condi<;6es existentes. nao querendo signifi-
ca• ue sao boas para todos os trategos.
.... e e usar estas ajudas de instru~;ao para desenvol-
e• a capacidade de julgamento. A caixa d'agua nao
c consigo quando mudar de Base e. por isso. deve
es-.ar apto a estimar disUmcias e raz6es de descida
2 ajudas visuais. tanto pela capacidade de julga-
o que desenvolveu, como pelo seu uso repe-
FEGO DE PILOFE
sa-se o circuito da figura 10-1 para executar. com
-=-:: ran<;a. os procedimentos estabelecidos e con-
- · urn numero maximo de avi6es sem haver con-
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CIRCUITO NORMAL
ATERRAGEM E CONTROLE
DO AVIAO NO SOLO
1Q
ANTES DA ENTRADA NO CIRCUITO
Quando de volta para a Base. deve, antes de entrar
no circuito, selecionar a freqi.iencia de VHF e ajustar
o volume para urn nfvel confortavel.
Pe<;a instru<;6es de aterragem para a TWR; ela vai
determinar a pista em uso.
Deve atingir a altitude do circuito antes da entrada no
trafego. Fa<;a curvas para clarear a area enquanto
estiver descendo para a entrada do trafego. evitando
as zonas congestionadas. Execute o determinado 11a
"LIVE" para a entrada do trafego.
ENTRADA NO CIRCUITO DE TRAFEGO
A entrada sempre precede a inicial. Ajuste a paten-
cia, velocidade e altura. A entrada deve ser, em
rela<;ao ao terrene. 45° com a inicial. Utilize o Giro-
-Bussola (HSI) para auxilia-lo a fazer as corre~;oes.
Veja a sua posi~;ao em rela<;ao a outros avioes de
modo a evitar que interfiram no seu circuito. Se
estiver muito perto de urn aviao, na perna de entrada
do trafego ou na inicial, vai ficar. tambem. demasiado
perto na final.
A entrada deve ser orientada de modo a interceptar a
inicial com urn angulo de 45° e a uma distancia de,
pelo menos. 3 km do infcio da pista, na .altura de 1000
pes (acima do terrene). para uma velocidade de 180
KIAS (aproximadamente 93% de Ng). ou 1250 LBS
± 100 de torque.
INICIAL
e
A inicial feita contra o vento. a 1000 pes acima do
terrene, e no prolongamento da pista em uso. Co-
me<;a em urn ponto. a ± 3 km da cabeceira. e ter-
mina no pilofe sabre a pista.
A curva da entrada para a inicial deve ser, pelo me-
nos. de media inclina~;ao. nivelando de modo a ficar
alinhado com o centro da pista . Mantenha 1000 pes
PARTE I
10-1
Por: Fred Mesquita
CIRCUITO NORMAL
ATERRAGEM E CONTROLE
DO AVIAO NO SOLO

60° DE INCLINACAO
MANETE MfNIMO

.... ~ . ..;

,· ENTRADA NO
., MfNIMO A 3 KM
DA CABECEIRA
• DA PISTA .
. ALTITUDE DE TRA-
. FEGO E 180 KT

Figura 10-1. Circuito Normal de A terragem

PARTE I
10-2
www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita

do terreno e uma velocidade de 180 KIAS
pema do circuito.
OFE, PERNA DO VENTO E CURVA PARA A
fe sera sobre a pista. a 700 m ap6s a cabeceira.
- e a curva suave e uniformemente ate 60° de
nac;ao e reduza a manete para minimo. Mante-
a altura, na curva de 180° para a perna do vento.
ndo de 2.0 a 2.5 "G's".
o a velocidade for de 140 KIAS ou inferior na
oema do vento. baixe o trem (quando baixar o trem.
seg re firmemente na alavanca e coloque-a com
eza. mas nao abruptamente. embaixo). Continue
a manter a altura e fa~ todas as verificac;oes do trem
e baixo (alavanca. indicadores. luz. buzina).
.Jando terminar o ciclo de baixamento. a alavanca
tara para neutro.
i:>epois de o trem estar embaixo. checado e com 120
. coloque a alavanca do flape em DEC. aguarde
a elocidade de 11 0 KIAS para baixar todo o flape e.
100 KIAS. leve o motor para 200 LBS de torque.
e a perna base. que deve ser efetuada de modo
e a reta final comece no minimo a 800 m da
caoeceira.
a tenha a velocidade de 100 KIAS durante a curva
oara a final. dando motor. se for necessaria. Nova-
ente checar o trem e flape embaixo e fazer a cha-
mada-radio.
APROXIMAftAO FINAL
nal come~ quando as asas estao niveladas de-
oois da curva para a final. 0 nivelamento das asas
e era ser feito pelo menos 300 pes acima do terre-
e 800 m antes do inicio da pista.
ando na final. mantenha a velocidade em 100
rnaneira correta de corrigir vento de lado. na final,
arredondamento e toque. esta completamente
·cada neste capitulo sob o titulo" ATERRAGENS
VENTO CRUZADO". Nesta altura. considera-
apenas uma aproximac;ao com vento calmo ou
hado com a pista.
IMPORTANTE
unca recolha o flape na final. Como o
flape sobe rapidamente, a sustentac;ao di-
minuira rapidamente e perdera uma alti-
tude consideravel. Se a velocidade for
baixa nessa altura, o aviao pode estolar.
lsto e extremamente perigoso quando
perto do chao.
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CIRCUITO NORMAL
ATERRAGEM E CONTROLE
DO AVIAO NO SOLO
TECNICA NA APROXIMAftAO FINAL
A velocidade final de 100 KIAS fornece uma margem
de seguran~ acima da velocidade de estol e evita
que o aviao flutue ao arredondar. Sea velocidade for
inferior. o aviao tocara o chao rapidamente ao arre-
dondar.
Pode-se variar a potencia. quando for necessaria. no
decorrer do circuito; contudo. deve-se planejar a
aproximac;ao com urn minimo de 200 LBS.de torque
na final. ate estar seguro do pouso.
Verifique o velocimetro frequentemente e ajuste a
potencia e a atitude como for necessaria para man-
ter 100 KIAS. Deve analisar constantemente a apro-
ximac;ao e fazer pequenos ajustes. conforme for ne-
cessaria. de modo a evitar grandes correc;oes. Este
processo e conhecido por manter-se a frente do
aviao e e uma caracteristica que deve ser desenvol-
vida em todos os pilotos.
Oualquer correc;ao na reta final deve ser feita com
altura suficiente. de modo que toda a sua atenc;ao se
prenda ao arredondamento e ao pouso.
Na final. deve-se estimar. continuamente. onde a
descida levara o aviao a tocar na pista. Se perceber
que vai pousar muito Iongo. reduza o motor e baixe ~
nariz do aviao. Se a final esta muito curta. ou se
pensa que ira tocar antes da pista. au mente a paten-
cia e levante urn pouco o nariz do aviao. Se houver
a
alguma duvida quanto aproximac;ao. ou se forem
necessarias grandes correc;oes perto do chao. arre-
meta e fa~ urn novo circuito. Lembre-se de que a
melhor maneira de voar a final e per o aviao na
trajet6ria desejada e manter os 100 KIAS .
VI SAO
Durante a aproximac;ao. arredondamento e pouso. a
visao e de importancia primordial. Para ter um amplo
campo de vi sao e aumentar as sensac;oes de altura e
movimento. deixe a cabe~ assumir uma posic;ao
reta e normal. lsto permite cobrir a area. nos dois
lados do nariz do aviao. pelo movimento dos olhos.
Se olhar alternadamente para ambos os lados da
nacele. movendo a cabec;a. diminuira o julgamento.
porque a perspectiva de urn lado pode nao ser a
mesma do outro. lsto pode levar a confusoes e cor-
rec;oes erroneas.
Nao se deve olhar fixo para qualquer dos lados. ou
a
pontos. frente do aviao. porque a focagem deve
mudar devagar e constantemente. de urn lado para
outro e igualmente num angulo a partir dum ponto
imediatamente abaixo do nariz do aviao ate o hori-
zonte. Mantenha a cabec;a numa posic;ao e deixe os
PARTE I
10-3
Por: Fred Mesquita
CIRCUITO NORMAL
ATERRAGEM E CONTROLE
DO AVIAO NO SOLO
olhos moverem-se de um lado para outro. de modo
que o seu cerebra possa perceber a rela~o entre a
atitude de vOo e aqueles diferentes pontos. Sem que
se perceba, havenfl um certo numero destes pontos
que os olhos e cerebra usarao para fazer compara-
~6es.
Nunca se fixe nos instrumentos de v6o. Quando os
seus olhos se moverem de uma referenda exterior
para outra, de uma olhadela rapida nos instrumentos.
lnterprete o que ve e tome a~oes corretivas. se for
necessaria.
A focagem de pontos. no chao, muito pr6ximos do
aviao, resultara num obscurecimento muito rapido
dos objetos. Tem-se conhecimento deste fato
quando se olha para baixo. num autom6vel que se
desloca rapidamente. A focagem de objetos muito
distantes nao da elementos que permitam a percep-
~o de profundidade e julgar ou determinar a veloci-
dade relativa. Durante o arredondamento, deve-se
manter atitude pela observa~o do terreno a frente
do aviao.
ATERRAGEM NORMAL
Para melhor compreender os fatores que afetam o
seu julgamento e tecnica de pilotagem, a aterragem
sera dividida em 3 fases: arredondamento. toque e
corrida de pouso.
0 arredondamento e a parte da aproxima~~o final .
que come~ quando se aplica pressao no manche
para tras, para entrar na atitude de pouso. e termina
quando o trem toea a pista.
0 toque e o ponto em que as rodas do trem, real-
mente, assentam na pista.
A corrida do pouso e o percurso do aviao na pista.
depois de tocar. ate o aviao atingir a velocidade de
rolagem ou ate parar.
Uma aterragem normal pode ser definida como uma
situa~o na qual o aviao toea na pista numa atitude
de aterragem, com baixa velocidade e elevado an-
gulo de ataque, e rola ate parar ou iniciar a rolagem .
Em qualquer aterragem. deve-se alinhar o eixo longi-
tudinal do aviao com a pista durante a aproxima~ao
final, toque e corrida de pouso. Quando o aviao toea
na pista. nao esta completamente estolado, porque
ainda tern velocidade de vOo e os comandos sao
efetivos. 0 toque e uma condi~ao que resulta de um
decrescimo de sustenta~o juntamente com um au-
menta de resistencia. A corrida de aterragem diminui
a velocidade de vOo ate atingir a velocidade de ro-
lagem.
PARTE I
10-4 www.fredmesquita.com.br
OARREDONDAMENTO
Na aproxima~o final e no arredondamento, a me-
dida que se aproxima da pista. tera a impressao de
que esta sentado e parado e que o chao esta su-
bindo.
Quando o aviao se aproximar da pista, aplique suave-
mente pressao no manche. aumentando a arfagem
para a atitude de aterragem. Deve compensar o
aviao, se for necessaria. lsto fara com que o nariz do
aviao suba gradualmente para iniciar o arredonda-
mento. reduzindo a razao de descida da aproxima~ao
final.
0 arredondamento consiste em diminuir a razao de
descida, amedida que sea proxima da pista, e depois
continuar suavemente a pressao do manche para
tras. conservando as asas niveladas. a fim de manter
o aviao pr6ximo da pista ate atingir a atitude exata de
aterragem.
Planeje o arredondamento de forma que a aparente
subida do solo va diminuindo gradativamente ate
atingir uma atitude de aterragem pr6xima da superfi-
cie da pista. lsto se faz aumentando gradualmente o
Angulo de ataque durante o arredondamento. Deve-
-se reduzir suavemente a manete durante o arredon-
damento. de forma que no toque esteja na posi~ao
Mfnimo.
NOTA
Se reduzir repentinamente o motor, o aviao
tendera a tocar o solo bruscamente; fique
atento.
Quando arredonda. a velocidade do aviao diminui
para a velocidade de toque. enquanto a sustenta~o
aumenta, reduzindo a razao de descida de tal modo
que o aviao toea suavemente na pista. Deve-se exe-
cutar o arredondamento para atingir a atitude de
aterragem a uma velocidade ligeiramente superior a
velocidade de estol pr6ximo a superffcie da pista.
Desta altura, o aviao aterrara suavemente.
Deve-se come~ar gradativamente o arredonda-
mento. Velocidades mais elevadas e diferentes pe-
sos das asas fazem variar a altura do arredonda-
mento. 0 instrutor mostrar-lhe-a, pelo uso de re-
ferencias, a altura em que deve come~r o arredon-
damento, com ou sem flape.
Ensinam-se aterragens sem flape para o caso de
este nao baixar.
Como nem sempre e possfvel executar um arredon-
damento e aterragem perfeitos. tem-se que saber
fazer corre~6es . Algumas das dificuldades comuns.
Por: Fred Mesquita

e se podem encontrar por erro de calculo. sao
~:tt""·t::as e explicadas no "Capitulo 11 ".
, cuLo DA Rcio DO ARREDONDAMENTO
rcmio do arredondamento depende das condi~;oes
v6o. da altura do aviao acima do solo e da razao de
aescida. Deve-se executar um arredondamento alto
· entamente que urn de altura inferior. para per-
.,.., · maior perda de altitude.
Execute-o numa razao proporcional a razao do movi-
to aparente de subida do solo.
o o solo parece estar subindo muito devagar.
e o aviao esta ainda a 5 ou 10 pes acima da pista.
co ou nada se deve alterar ate que se aproxime
·entemente do solo para estabelecer a atitude
de aterragem.
USO DA MANETE
Pode-se usar motor eficazmente durante o arredon-
ento. para compensar erros de calculo. Como
faz aumentar simultaneamente a velocidade e sus-
enta<;ao. pode-se usar o motor tanto para diminuir a
razao de descida, como para evitar um estol. Sempre
e os comandos pare~;am "moles" e tenha a im-
pressao de que os esta perdendo, acelere o motor
para arremeter e suavizar qualquer possivel contato
com a pista.
0 ndo atingir a atitude de aterragem ligeiramente
• mantenha essa posi~;ao e use o motor para
faci itar o toque do aviao na pista. 0 aumento de
lsao evitara o estol.
Depois de ter executado a aterragem. reduza com-
tamente a manete para o aviao ficar no solo. Se
parece que ira pousar Iongo, nao hesite; arre-
eta ou fique atento para utilizar o reverse e os
· • para que possa parar o aviao.
so DO FLAPE
·es do arredondamento, a atitude do nariz. numa
· ma~o com flape todo embaixo. e considera-
ente mais baixa que numa aproxima~;ao sem
ra atingir a atitude de aterragem com o flape todo
· o. o nariz deve passar por uma gama maior de
~ ~>M;C-~es e mais rapidamente. Deve-se ainda execu-
arredondamento numa razao proporcional ao
ento aparente de subida do solo.
OQUE
e eo assentar suave do aviao na pistaa partir
atitude de aterragem.
nto o aviao toea. tem-se que manter a atitude
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CIRCUITO NORMAL
ATERRAGEM E CONTROLE
DO AVIAO NO SOLO
de aterragem por pressao no manche para tras.
Mantenha, simplesmente. o aviao pr6ximo do solo a
medida que diminui a velocidade. Verificara que nao
e precise levar o manche todo atras para manter esta
atitude.
Depois deter feito a aterragem. baixe suavemente a
roda do nariz enquanto tern ainda controle do pro-
fundor.
Se usar motor durante o arredondamento. a tim de
diminuir a razao de descida ou evitar o estol. deve
reduzir completamente a manete ao tocar. para que
o aviao fique no solo. Nao puxe bruscamente o man-
che para tras ap6s o toque. porque podera tirar o
aviao da pista. Nao mantenha exageradamente a
roda do nariz no ar durante a corrida de pouso. pois
ela caira. naturalmente. batendo com for!;a no solo.
Especialmente. nao aplique os freios com a bequilha
no ar. A bequilha deve ser descida gradualmente
para a pista a medida que se reduz a velocidade; de
outra forma. caira com for~;a desnecessaria. Se a
bequilha contactar a pista durante o toque. deixe-a
ficar. Se tentar levanta-la a alta velocidade. podera
fazer com que o aviao volte a voar com um angulo de
ataque perigosamente elevado.
NoTA
Assim que pousar e o aviao estiver rolando
na pista. coloque a manete na faixa de taxi.
CORRIDA DE ATERRAGEM
A corrida de aterragem nao term ina enquanto nao se
atingir a velocidade de rolagem normal com o aviao
controlado.
Deve-se estar familiarizado com os fatores que in-
fluenciam o controle do aviao depois da aterragem.
Alguns deste fatores sao: o centro de gravidade.
ventos fortes cruzados. rajadas. mudan~;as de dire-
~o e urn amortecedor baixo.
Os ventos fortes cruzados. ou as rajadas. podem
levantar uma asa a tal ponto que a outra toque no
solo. Deve-se tomar precau~;oes especiais naquelas
condi~;oes .
Pode-se usar os pedais. os freios. a direcao da bequi-
lha. os "ailerons" eo motor para controlar o aviao no
solo como uso de reverse.
LEME DE 01RECfAO E SISTEMA DE DIRECfAO
DA 8EOUILHA
0 Ierne de dire~o tern a mesma funcao no solo que
tinha no ar: faz guinar o aviao. No solo, e transfor-
mado em controle direcional quando se usam os
pedais para iniciar. aumentar ou terminar uma curva.
PARTE I
10-5
Por: Fred Mesquita
CIRCUITO NORMAL
ATERRAGEM E CONTROLE
DO AVIAO NO SOLO
A eficiencia do Ierne de direc;ao depende da veloci-
dade do aviao.
Logo ap6s o toque (quando a velocidade e elevada).
os pedais sao muito eficientes porque os filetes dear
exercem pressao na superficie exposta do Ierne de
dire<;ao. provocando uma reac;ao imediata. Amedida
que a velocidade diminui e a bequilha toea na pista.
tem-se que usar a direc;ao da bequilha para controle
positive da direc;ao. porque o Ierne de direc;ao e
quase ineficaz a baixa velocidade.
FREIOS
Para utilizar os freios. levante os pes nos pedais para
os premir. em seguida. por pressao da ponta dos
pes.
Os freios funcionam independentemente da posic;ao
do pedal. Por exemplo. e absolutamente possfvel
aplicar pe direito e freio esquerdo. embora nao seja
muito provavel que isto ocorra.
Depois de a bequilha estar no solo. aplique pouco e
suavemente os freios para verificar a sua ac;ao e
coloque a manete em faixa taxi.
Durante a corrida de aterragem. use os freios para
abrandar a velocidade do aviao. Deixe o aviao dimi-
nuir a velocidade o mais possfvel por perda de im-
pulsao.
No fim da corrida de aterragem. clareie a area e
abandone a pista. fazendo a verificac;ao ap6s o
pouso.
II AILERONS"
Os "ailerons" servem. tanto no solo como no ar.
para o mesmo fim - mudam as componentes de
sustentac;ao e resistEmcia das asas. Durante a corrida
no solo. deve-se usa-los para manter as asas nivela-
das ou para corrigir qualquer desequilfbrio por in-
fluencia de vento cruzado.
Se existe vento cruzado. havera uma diferenc;a de
sustentac;ao nas asas. A asa do lado do vento rece-
bera o efeito do vento por inteiro. enquanto a asa do
lado oposto sera. em parte. protegida pela fusela-
gem do aviao.
Ouanto mais forte for o vento cruzado. maior sera a
diferenc;a de sustentac;ao das duas asas. Por esta
razao. o "aileron" tern que ser mantido para o lado do
vento. em quantidade que compense o efeito do
vento cruzado. Com ventos de rajada. fortes e cruza-
dos. sera necessaria aplicar o "aileron" rapida-
mente.
A tecnica do "aileron" e explicada mais adiante em
"aterragem com vento cruzado".
Durante a corrida de aterragem. se uma asa comec;a
PARTE I
10-6
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a levantar. use o "aileron " para baixa-la.
ATERRAGEM COM VENTO DE LADO
A aterragem com vento de lado divide-se em quatro
partes completas: aproximac;ao. arredondamento.
toque e corrida de aterragem e cada uma e explicada
separadamente.
APROXIMA~Ao coM VENTO DE LAoo
As condic;oes de vento encontradas normalmente
requerem·correc;oes relativamente pequenas e nao
sao causa para apreensao.
A velocidade de aproximac;ao final deve ser aumen-
tada 5 a 10 KIAS. quando existir vento forte de lado.
Normalmente nao se deve usar mais da metade do
flape.
Ha duas maneiras de executar uma aproximac;ao
com vento de lado. mas s6 uma e usada na instru-
c;ao. Este eo metodo da asa baixa (veja figura 10-2).
Foi selecionado depois de estudos consideraveis.
como o mais seguro para todos os pilotos. qualquer
que seja o tipo de aviao.
0 merito do metodo da asa baixa nao pode ser
exagerado. no entanto e efetivo para vento de qual-
quer direc;ao e permitir-lhe-a manter a fuselagem
alinhada com a pista durante a aterragem e a corrida
de aterragem. Pode-se usar as mesmas referencias
exteriores. visto que e muito semelhante a aterra-
gem normal.
Depois de alinhar com o eixo da pista na aproxima-
c;ao final, fac;a a correc;ao de deriva baixando a asa do
lado do vento. A quantidade de asa embaixo e deter-
minada pela intensidade do vento. Com urn vento
forte. sera necessaria baixar mais a asa que com urn
vento fraco. Aplique o necessaria pe contrario para
manter o eixo longitudinal do aviao alinhado com o
eixo da pista. Esta e uma situac;ao intencional de
comandos cruzados.
Para manter a trajet6ria desejada na aproximac;ao
final. glisse o aviao para o lado do vento amedida que
vai sendo arrastado. Fac;a is to. baixando a asa do lado
do vento. Se o vento de lado diminui, tambem tem-
-se de reduzir esta correc;ao. ou o aviao comec;ara a
afastar-se para o lado do vento.
Mantenha esta atitude de asa embaixo (comandos
cruzados) durante todo o arredondamento e aterra-
gem. para evitar cargas laterais excessivas no trem .
Nao danifica o aviao aterrar primeiro sobre uma roda
do trem principal e depois sobre a outra. Esta e a
tecnica correta para aterrar com vento de lado.
Considera-se vento forte de lado aquele de traves
com mais de 10 KIAS.
Por: Fred Mesquita

Figura 10-2. Final com Vento Cruzado (Metodo da Asa Embaixo)
AAREDONDAMENTO COM VENTO DE lADO
Execute o arredondamento de uma aproximac;ao
rmal enquanto mantem a correc;ao ao vento de
.ado: a asa do lado do vento embaixo eo necessaria
pe contrario para manter o eixo longitudinal alinhado
com a pista.
A medida que a velocidade diminui durante o arre-
oondar. a eficacia dos pedais e dos "ailerons" dimi-
gradualmente. Para manter uma correc;ao efetiva
ao ento de lado. tera de aumentar a amplitude dos
andos. Lembre-se. sempre. que as superficies
oe comando estao desviadas da posic;ao normal. o
e aumenta substancialmente a resistencia . A ra-
zao com que diminui a velocidade e apreciavelmente
or que numa aproximac;ao normal. devendo ter
ado para evitar urn estol antes do toque.
~e -se-a de manter a asa em baixo durante o arredon-
ento eo toque. Se nivelar as asas. o aviao come-
c;ara a ser arrastado e pode tocar na pista num movi-
~ to lateral. Excessivas cargas laterais danificam o
e. sobretudo, os pneus.
oauE coM VENTO DE lADo
o o aviao toea na pista numa atitude de aterra-
com a asa baixa. o contato sera feito sobre uma
rodc;s do trem principal (veja figura 10-3). Ame-
Q e diminui a impulsao. a perda de sustentac;ao
ara com que a outra roda do trem principal assente
sta. Continue a manter o "aileron" do lado do
e o e baixe a bequilha, mais cedo que normal-
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CIRCUITO NORMAL
ATERRAGEM E CONTROLE
DO AVIAO NO SOLO
VENTO
mente, para o ajudar no controle da direc;ao e para
evitar que o aviao aproe o vento.
Com rajadas ou vento forte de lado, deve-se tomar
precauc;oes extremas para ter a certeza de que o
aviao nao esta arrastando ou desalinhando-se com a
pista enquanto executa a aterragem. Arremeta, se
for necessaria. mas nao pouse enquanto estiver
sendo arrastado para fora da pista.
CORRIDA DE ATERRAGEM COM VENTO DE
LADo
Antes de explicar as tecnicas empregadas para con-
trolar o aviao e veneer o efeito do vento cruzado
durante a corrida de aterragem. ha de compreender.
primeiro. o efeito do vento no aviao durante a ro-
lagem.
Quando um aviao decola. move-se numa massa de
ar. Quer dizer. o unico movimento relativo entre o
aviao e a massa de ar e causado pela pr6pria impul-
sao do aviao. lsto e verdadeiro para qualquer direc;ao
e velocidade do aviao ou movimento da massa de ar
(velocidade do vento) . 0 unico vento relativo ao aviao
e o do eixo longitudinal. criado pelo movimento do
aviao para a frente atraves do ar. Chama-se "vento
relativo". lncide a frente do aviao durante 0 voo
coordenado.
Embora o metodo de asa baixa para corrigir a deriva
durante a aterragem provoque uma ligeira glissa-
gem, o vento relativo deve ser considerado como
a
atuando frente do aviao enquanto esta no ar.
Quando urn aviao se move no solo, os pneus evitam
PARTE I
Por: Fred Mesquita 10-7
CIRCUITO NORMAL
ATERRAGEM E CONTROLE
DO AVIAO NO SOLO
GLISSA-SE PARA 0 LADO DO VENTO
Figura 10-3_ Toque com Vento Cruzado
o movimento lateral do aviao com a massa de ar.
Portanto. no solo. tanto o vento de lado como o
vento relative atuam no aviao. 0 vent a relativo vern
da frente e a componente do vento cruzado vern do
lado. Entre estas duas componentes fica a resul-
tante.
No solo. o angulo formado pelo vento resultante e
pelo aviao depende da velocidade e direc;ao. tanto do
vento relative. como do vento de lado. Amedida que
o aviao diminui a velocidade. durante a corrida da
aterragem. o vento resultante desloca-se lateral-
mente. pais o vento relative esta diminuindo en-
quanta o vento de lado permanece constante. E
a
importante compreender que. medida que a veloci-
dade diminui e os comandos perdem eficiencia. o
efeito do vento de lado esta aumentando. Eis a im-
portancia de aterrar no centro da pista.
0 T-27 esta construido de forma que ha maior area
lateral para tras do trem de pouso principal. do que
para a frente. Depois do aviao estar pousado. o trem
e
de aterragem principal o ponto de aplicac;ao das
for<;as em causa. A for<;a do vento na area lateral fara
atua-la como um catavento. e o aviao aproa o vento.
0 vento de lado atuando na superficie do flape agra-
vara ainda mais a tendencia do aviao. porque o flape
se estende na parte inferior da asa. apresenta uma
maior superficie sabre a qual o vento relative pode
atuar. Quanta mais se baixa o flape. maior superficie
da asa fica exposta. Eesta a razao por que nao se
deve usar mais da metade da flape em aterragens.
com vento forte de lado.
PARTE I
10-8
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VENTO
Pode. por isso. compreender a importancia do uso
do Ierne de direc;ao e/ou freios para manter a reta
durante a corrida de aterragem .
Na corrida de aterragem. o aumento do angulo do
vento resultante pedira um aumento do movimento
do "aileron" a medida que a velocidade do aviao
diminui. Eimportante nao utilizar o "aileron" a ponta
de modificar a atitude desejada do aviao. Use o "aile-
ron" o suficiente para evitar que o vento levante a
asa; se usar em excesso. levantara a asa contraria.
USO DO MOTOR NO SOLO
Esteja atento para uma possivel necessidade de uso
do motor no solo para manter o controle do aviao.
VENTO COM RAJADAS FORTES
A velocidade de aproximac;ao final sob rajadas fortes
deve ser ligeiramente acima da normal. para dar um
controle mais firme no ar turbulento. Por esta razao.
deve aumentar a velocidade de 5 a 10 KIAS na aproxi-
mac;ao final.
Ha uma tendencia para o piloto arredondar alto
quando em presen<;a de vento forte de lado.
Esta velocidade extra sera de grande valor para recu-
perar de um arredondamento alto ou brusco. e aju-
dara a evitar uma aterragem placada.
Durante esta operac;ao. use metade do flape e a
Por: Fred Mesquita
 CIRCUITO NORMAL
ATERRAGEM E CONTROLE
DO AVIAO NO SOLO

"2ZZO de descida na aproxima~;ao final sera quase Mantenha a bequilha no ar tanto quanto possivel, e a
I. reta no solo sera mantida usando os pedais.
No toque e arremetida, acelere o motor logo que o
ATEN<;AO trem principal tocar na pista. Caso julgue que o pou-
so vai ser muito Iongo, comece a acelerar o motor
Em condi~oes meteorol6gicas adversas, para arremetida mesmo antes de o trem de pouso
como rajadas fortes, e "CB". Nas proxi- tocar na pista. Provavelmente havera o toque. devido
midades do aer6dromo, o vente podera aacelera~o relativamente lenta do motor turboelice
variar subitamente de intensidade e/ou a partir de baixas rota~;oes. Neste caso. nao tente
dir~ao.
"segurar o aviao no ar" (mantendo o nariz muito
Se o velocimetro, IW ou a atitude varia- alto), mantenha simplesmente a atitude de pouso.
rem bruscamente alem do esperado, ar- permitindo uma arremetida normal.
remeta.
Se o aviao estiver devidamente compensado na reta
final. esta compensa~;ao tara o aviao decolar logo
TOQUES E ARREMETIDAS que atinja a velocidade de sustenta~;ao . Pod era haver
necessidade de levar o manche urn pouco a frente, a
fim de reduzir a tendencia para subir. mas a for~;a nao
Eurn processo usado para treinamento de pousos e sera muita. NAO COMPENSAR NOVAMENTE
ecolagens. sem que haja interrup~;ao entre eles. DURANTE A CORRIDA NA PISTA.

PARTE I
www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita 10-9
 PAGINA DEIXADA EM BRANCO INTENCIONALMENTE

PARTE I
10-10 www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita

P~R.TE I C:~PJTULC>
IRREGULARIDADES
NAS
ATERRAGENS E ARREMETIDAS
ERROS COMUNS NA ATERRAGEM
- ·e agora. a explicac;ao das aterragens foi feita consi-
~era do principalmente situac;6es ideais em que
se am executadas corretamente. Existem varios er-
~ s ue os pilotos poderao cometer enquanto se
a::>ere·c;oam. E importante que estejam completa-
.....,e e familiarizados com as causas. efeitos e corre-
96es adequadas nestas situac;6es.
APROXIMA<;AO BAIXA NA FINAL
ando fizer a curva para a aproximac;ao final muito
a;as ada da pista, ou se picar durante esta curva.
pode perder altitude excessiva, causando uma final
bas ante abaixo da rampa desejada . Esta situac;ao.
e deve ser evitada, requer potencia adicional para
co gi-la . Torna-se perigosa porque a quantidade ex-
·ra de potencia necessaria para voar nesta atitude
pod era nao ser avaliada com exatidao. Como se habi-
ou aquantidade de potencia normalmente requeri-
oa a descida para a aproximac;ao final. podera ten-
oer a utilizar somente esta quantidade. Contudo. o
a ao nao responde a este valor inadequado de po-
·e c a para uma linha de v6o de nariz em cima. e
a roximar-se-a do estol. Aumente a potencia logo
q e comec;ar a ficar baixo na aproximac;ao final; en-
ao reduza-a quando estiver novamente na rampa .
Se · ,ver qualquer duvida acerca da aproximac;ao. se
e parecer errada, arremeta .
APROXIMA<;Ao coM PoucA VELOCIDADE
Se er na final com pouca velocidade. o seu julga-
,....,e o aa razao de descida e da altura adequada para
o a,.,.edondamento pode nao ser.correto. porque no
o exato para comec;ar a arredondar esta mais
oa xo e com velocidade menor. o que requer maior
rec1sao no julgamento. 0 aviao podera entrar em
es ol. dependendo da utilizac;ao dos comandos e da
a de de arfagem, especialmente se o vento for de
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IRREGULARIDADES NAS
ATERRAGEM E ARREMETIDAS
11
rajadas. Sempre que constatar uma aproximac;ao
com baixa velocidade, execute o mesmo procedi-
mento da aproximac;ao baixa . Com antecedencia,
aplique potencia em altura suficiente para restabele-
cer a velocidade e a atitude corretas. ou arremeta.
ARREDONDAMENTO DEMASIADO ALTO
A parada do movimento relativo aviao-chao pode
significar urn arredondamento demasiado rapido e
niuito alto em relac;ao a pista. Para que isto nao
acontec;a. podera manter uma atitude constante. al.i-
viando urn pouco a pressao no manche. ate a veloci-
dade diminuir ligeiramente e o aviao comec;ar nova-
mente a descer. Esta tecnica s6 deve ser usada
quando se tern velocidade e pista suficientes . Se
atingir a atitude de aterragem e ainda se encontrar
bern acima da pista. nao espere que o aviao desc;a
novamente. Arremeta . Lembre-se de que, quando
atingir a atitude de aterragem, o aviao aproxima-se
rapidamente do estol. a velocidade diminui e o an-
gulo de ataque aproxima-se do valor crftico. Quando
estudou as descidas. aprendeu que. amedida que se
baixa o nariz para uma atitude de descida. a mudanc;a
de arfagem provoca uma diminuic;ao momentanea
da sustenta!;8o. Este fato e tambem verdadeiro
durante o arredondamento. Quando estiver muito
pr6ximo da pista, nao baixe o nariz do aviao para
aumentar a razao de descida. A diminuic;ao momen-
tanea da sustentac;ao pode ser tao grande que o
aviao pousara primeiro com a roda do nariz. Devera
arremeter sempre que sinta a necessidade de baixar
o nariz excessivamente para evitar o estol durante o
arredondamento. A necessidade de baixar demasia-
damente o nariz significa que pode estar muito alto
em relac;ao ao chao e aproximando-se do estol.
ARREDONDAMENTO TARDIO ou RAPIDO
Se se atrasar ao iniciar o arredondamento e puxar
rapidamente o manche para tras. num esforc;o para ·
PARTE I
11-1
Por: Fred Mesquita
IRREGULARIDADES NAS
ATERRAGEM E ARREMETIDAS
Figura 11-1. Fl utuar;5o Resultante de um Arredondamento Demasiado Rapido
evitar o toque do aviao. podera provocar um estol de
velocidade (pressao excessiva para tras) . E uma si-
tua<;ao perigosa e pode causar um pouso bastante
placado. for<;ando o trem principal. seguido de um
salto para o ar. Quando o aviao sobe. a cauda e
for<;ada rapidamente para baixo. 0 verdadeiro efeito
manifesta-se num aumento do angulo de ataque
que. ja de si. era excessive. e o aviao entrara em
estol numa atitude exagerada de nariz alto. lsto po-
dera ser. ou nao. uma situa<;ao controlavel. depen-
dendo da velocidade e da amplitude do salto. Se isto
Ihe acontecer. o uso imediato de potencia aumentara
a sustenta<;ao e o controle, o que permitira a recu-
pera<;ao e a arremetida. Os pormenores importantes
a recordar nesta situa<;ao sao:
1. Nao entre em panico;
2. Reconhe<;a o problema;
3. Atue imediatamente. isto e. au mente a potencia
e comande a arremetida.
Na recupera<;ao. mantenha a atitude de aterragem .
Provavelmente o trem principal de aterragem tocara
novamente no solo, mas. se tiver ja iniciado a recu-
pera<;ao apropriada, este segundo toque sera mo-
derado .
FLUTUA~AO
Velocidade alta na aproxima<;ao final ou potencia
excess iva podem provocar flutua<;6es no "palier" . 0
aviao ficara muito tempo paralelo a pista antes de
efetuar o pouso. lsto quer dizer que o aviao esta
flutuando .
Para corrigir essa situa<;ao. deve-se manter o aviao
paralelo proximo apista e, quando a velocidade esti-
ver diminuindo. aproximando-se da de pouso, con-
PARTE I
11-2
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clua a aterragem aumentando a atitude de arfagem,
levando o aviao para a atitude de pouso. Sea flutua-
<;ao for demasiado longa, de especial aten<;ao ao
comprimento da pista .
Se a corre<;ao de flutua<;ao nao for feita com habili-
dade, poderao advir situa<;6es piores que passare-
mos a descrever.
Flutua~;ao ganhando altura, permanecendo alto e
a
paralelo pista recai em caso ja descrito (arredonda-
mento demasiado alto).
Quando esta situa<;ao for pronunciada. arremeta. 0
aviao durante a arremetida provavelmente tocara no
solo. Quanto mais cedo for efetuada a arremetida.
com menor intensidade o aviao tocara o solo. Esta
flutua<;ao ganhando altura podera ocorrer tambem
em aproxima<;6es normais. porem, com o arredon-
damento muito rapido e mal dosado, ou com ansie-
dade de colocar o aviao na atitude de pouso antes da
velocidade apropriada.
Flutua<;ao com salto e outra situa<;ao resultante de
arredondamento mal feito . Se o aviao bater na pista
antes da velocidade para isso apropriada, ira voltar ao
voo com um salto. Se bater com certa for<;a na pista,
ira saltar como uma bola de borracha. isto e. o salto
sera proporcional ao impacto na pista. Um erro nor-
mal do piloto e puxar demasiado o manche quando
observa (com retardo) que o aviao ira tocar sem estar
na atitude de aterragem.
Na tentativa de corrigir o seu primeiro erro de atitude
na ocasiao do pouso, essa puxada no manche agrava
a situa<;ao justamente no momento do salto. Ambos
os fatores for<;am o aviao a voltar ao voo. A a<;ao
corretiva para a flutua<;ao com salto sera a mesma da
flutua<;aO, dependendo, e Claro, da intensidade do
salto . Nos casos de maior intensidade. arremeta e
insista na arremetida, mesmo que torne a saltar. Na
flutua<;ao com salto em presen<;a de vento cruzado
Por: Fred Mesquita

_-= :;::xvecerao tendencias que poderao ser anula-
..... o metodo da asa baixa .
~PO I S I NG" (MoviMENTo oo GoL-
-o
= ~ - ::""'CCg e m e durante o contato inicial como terre-
: : a ao pode saltar para tras e para a frente. entre
:: =-=-::~ a e o trem principal - a esta condi<;:ao
--:.-a-se " porpoising". E provocada pelo toque
__ - a· · de incorreta quando a bequilha bate na
_::--a"' es do trem principal. Ha mais probabilidade
·ecer quando se tenta aterragem numa ati-
- -a correta e com velocidade excessiva . Se nao
rna a<;:ao corretiva imediata. o " porpoising"
:~ "eo ra para uma oscila<;:ao violenta e instavel do
a "' em torno do eixo transversal. Estes impactos
;::-:es e repetidos do aviao na pista provocarao da-
:x>s eriores no trem e na estrutura do aviao .
= -..a o. e importante colocar o aviao na atitude
=~= ada de aterragem. imediatamente antes de
-.... ~· oara evitar o "porpoising" .
.... orrer urn " porpoising" . coloque os comandos
-ec a amente em neutro (manche neutro ou ligeira-
-a..,·e atras) para estabelecer a atitude normal de
a·erragem. Mantenha esta atitude e simultanea-
..... e •e aumente para potencia maxima e arremeta.
a ·ente contrariar cada salto com um movimento
s·o de manche. porque a combina<;:ao dos tern-
s de rea<;:ao do piloto e aviao e tal que o movi-
-e..,·o dos comandos agravara o "porpoising " . Tor-
"'a o a colocar e mantendo os comandos na posi-
r;:a eutra ou ligeiramente atras. amortecera a os-
a<;:ao logo que aparecer.
A TERRAGEM coM DERIVA ou CoRRECfAO
lATE RAL
ezes. encontrar-se-a corrigindo a deriva colo-
Figura 11-2. "Porpoising"
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IRREGULARIDADES NAS
ATERRAGEM E ARREMETIDAS
cando o aviao enviesado com a pista na aproxima<;:ao
final.
Se arredondar ou tocar enquanto o aviao se move
lateralmente, acarretara cargas laterais no trem. po-
dendo causar falhas de material.
0 metodo de corre<;:ao de deriva na aproxima<;:ao
finale o da "asa baixa" . Este permite manter alinha-
do o eixo longitudinal do aviao com a pista durante a
aproxima<;:ao final e a aterragem .
Com vento cruzado na aproxima<;:ao final. para o
arredondamento e toque. ha dois fatores que devem
ser bern observados :
1. A trajet6ria descrita pelo aviao deve ser uma
linha reta com a mesma dire<;:ao da pista;
2. A fuselagem do aviao deve. sempre. permane-
cer alinhada com o eixo da pista.
Em outras palavras. nao deve formar angulo com a
pista . Se isto acontecer, houve interferencia de al-
gum dos seguintes fatores :
• Nenhuma corre<;:ao de asa baixa para vento de
lado ;
• Corre<;:ao angular, em vez do metodo aprovado
de "asa baixa" para corrigir a deriva; ou a
• Combina<;:ao de ambos.
AsA LEVANTADA AP6s o ToauE
Durante as aterragens com vento cruzado, por vezes
uma asa sobe durante a corrida de aterragem .
Oualquer perda de controle do aviao depende da
intensidade do vento de lado e do grau de a<;:ao
corretiva.
Vamos. primeiro, analisar a subida de uma asa
quando nao ha perda de controle.
Quando urn aviao rola com um vento de lado, a asa
do lado do vento esta sujeita a urn impacto maior da
PARTE I
Por: Fred Mesquita 11-3

IRREGULARIDADES NAS
ATERRAGEM E ARREMETIDAS
pressao do ar que a outra asa, devido ainterferencia
da fuselagem no vento relative que atua na asa con-
a
traria do lado do vento.
lsto provoca uma diferen~a de sustenta~ao. Como o
vento bate na fuselagem do aviao. e como existe
uma zona mais exposta acima do centro de gravi-
dade que abaixo dele, o memento de tor~ao provo-
cado pelo motor ainda auxiliara mais o levantar da
a
asa. devido sua tendencia de fazer girar a fusela-
gem. Quando os efeitos destes fatores sao suficien-
temente grandes. podera uma asa levantar, mesmo
que mantenha a reta . Se nao se aplicar nenhuma
corre~ao. a outra asa pode bater no chao. Para man-
ter o controle da dire~ao, utilizam-se a manete. o
leme de dire~ao, a dire~ao da bequilha e/ou os freios.
Usam-se os "ailerons" para manter as asas nivela-
das. Se uma asa come~ar a levan tar durante a corrida
da aterragem. voce devera levar o manche para o
lado da asa que estiver em cima e continuar a manter
a dire~ao . Quanto mais cedo se aplicarem os "aile-
rons". mais eficacia terao. Quanto mais demorar a
corrigir o efeito da asa levantada, mais tempo estara
a expor as superficies do aviao ao impacto do vento
cruzado. Em outras palavras. quando se junta a area
a
da asa levantada area da fuselagem em que o vento
atua. o memento de tor~ao torna-se maior. opondo-
a
-se ainda mais possibilidade de a~ao corretiva do
"aileron" .
Analise agora a situa~ao em que uma asa sobe com
perda do controle.
Nao sao unicamente os mesmos fatores que tentam
levantar a asa, mas tambem existira o vento cruzado
atuando na superficie da fuselagem atras do trem
principal, tentando tambem fazer girar o aviao face
ao vento. Novamente, tera de aplicar "aileron" para
baixar a asa levantada e parar o giro com o controle
mais efetivo, neste caso. o freio contrario. Aplique
suficiente freio para fazer parar o giro e. quando as
asas estiverem niveladas, mantenha o controle de
dire~ao ate o aviao diminuir a velocidade para a de
rolagem ou ter parado.
Ocasionalmente durante a corrida da aterragem, po-
dera ter um amortecedor baixo, o que provoca o
abaixamento dessa asa. parecendo que um dos fa-
teres previamente mencionados esta afetando o
aviao.
Na ausencia de outros fatores. isto nao sera proble-
ma. tendo porem que utilizar mais freio do lado da
asa mais em cima. Logo que a bequilha tocar na
pista, verifique os freios, aplicando uma pressao
igual em ambos os pedais para assegurar-se do bom
funcionamento. Continue com a sua corrida de ater-
ragem normal. Esta verifica~ao dos freios s6 sera
PARTE I
11-4
www.fredmesquita.com.br
~
I~
necessaria ao fazer a aterragem final.
ARREMETIDAS
Algumas vezes. durante a pratica de circuitos eater-
ragens, voce podera encontrar-se em posi~ao irre-
gular e ter de interromper a aproxima~ao por razoes
de seguran!;a. executando-se uma arremetida. Ima-
gine como seria perigoso um circuito em que todos
a
os avioes aterrassem e decolassem vontade. No
interesse da seguran~a. efetuam-se circuitos prees-
tabelecidos e precisos. sob a supervisao de um con-
trole de torre. Nestes circuitos. voce tera conheci-
mento da posi~o de todos os outros avioes e evitara
aproximar-se deles. Quando o aviao interrompe a
aproxima~ao e abandona o circuito. provoca uma
situa~o perigosa se nao existir um sistema organi-
zado para a arremetida. Como os circuitos variam em
pormenores de menos importancia para cada base.
os procedimentos corretos sao real~ados nas NPAs
de v6os locais. Eda sua responsabilidade conhece-
-las e segui-las, sempre que quiser abandonar o cir-
cuito ou fazer uma arremetida. Embora se possa
abortar uma aproxima~ao a partir de qualquer ponto.
e
a arremetida normalmente feita a partir da curva
para a final. na aproxima~ao final ou arredonda-
mento. Ouanto mais cedo se reconhecer uma situa-
~o tendente a um pouso ruim e se iniciar uma
arremetida. mais segura sera. Nao deve esperar ate
o ultimo memento para decidir e nao deve tentar
salvar uma aproxima~ao mal feita.
Ocasionalmente, um mau julgamento ou uma tec-
nica deficients. durante a aproxima~ao ou aterra- .
gem. podera obriga-lo a arremeter; por exemplo.
uma flutua~ao. um arredondamento alto ou qualquer
emergencia importante. Se levar em conta a altura,
pode-se executar uma arremetida com seguran~a.
seguindo-se um planejamento e procedimentos ade-
quados.
Em condi~oes ideais, o controlador da TWR nao tera
necessidade de dirigir a arremetida. 0 piloto do aviao
e responsavel pela sua execu~ao sempre que se
a
encontrar em situa~ao perigosa. Curva baixa altura
na final, barriga no enquadramento, entrar no remuo
do aviao que o precede, distra~ao, proximidade peri-
gosa de outros avioes e outras condi~oes similares
formam o conjunto de situa~oes perigosas.
0 procedimento correto para executar uma arreme-
tida, a partir da aproxima~ao final ou do pouso. e:
• Avance a manete a pleno.
• Com razao positiva no IW e a 90 KIAS. recolha o
Por: Fred Mesquita

:re e. simultaneamente. flape em "Dec";
o trem em cima e checado. e a 100 KIAS no
o, recolha todo o flape;
=-9<1. com inclina~ao suave. uma curva para livrar
a sa de acordo com as NPAs locais;
~ ... oa
para 500 pes acima do terreno ou. se ja
es· er nesta altitude. mantenha-a ate o final da
- Sta .
,.._ - oasso deste procedimento e importante. Se-
;-e-se uma breve descri~ao de cada um.
ECOLHIMENTO DO TREM DE Pouso
..... e e-se recolher o trem de pouso somente quando
er a certeza de que o aviao permanece no are que
a elocidade nao e inferior a 90 KIAS.
a pressa em recolher o trem quando se exe-
a arremetida. De fato. ap6s flutua~oes consi-
ra eis. voce deve contar com um toque se estiver
o pr6ximo da pista. Esta situa~;ao sera de retina
se se mantiver o aviao nivelado e com uma atitude
seg ra e constante. 0 aviao aproximar-se-a da velo-
e de v6o rapidamente. o motor amortecera o
·oo e. eliminarido o esfor~;o aplicado ao aviao e for-
ece do um bom controle. Depois. quando atingir a
de de seguran~;a e a velocidade de 90 KIAS.
eco ha o trem e simultaneamente recolha o flape
oara a posi<;ao "Dec" .
RECOLHIMENTO DO FLAPE
Como trem em cima e ao atingir a velocidade mi-
ma de 100 KIAS. recoiha o flape . Amedida que o
pe se recolher. levante ligeiramente o nariz. con-
do qualquer tendencia que o aviao tenha de
ndar.
RAR A PISTA
s de o trem estar em cima e a alavanca do flape
s1<;ao em cima. devera livrar a pista para nao
::>erce de vista os avioes que estao pou·sando. Existe
a ssibilidade de o aviao da frente ter feito uma
a· e.-ragem normal e diminuido a velocidade. en-
- ... -o que voce aplicou motor com antecedencia e
rapassa-lo.
=--re coordenadamente numa curva suave aproxi-
~ aca ente de 20° graus de inclina~ao. Quando esti-
e' endo bem a pista, execute outra curva suave
-~ oor o aviao pararelo aquela dire~ao . Provavel-
,......e e ultrapassara o aviao que fez uma aterragem
al.
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IRREGULARIDADES NAS
ATERRAGEM E ARREMETIDAS
Normalmente, a primeira das duas curvas sera feita
afastando-se do circuito para uma zona onde nao
haja avi6es. Quando fizer isto. deve permanecer
voando a 500 pes acima do terrene ate o limite da
pista. ou conforme as NPAs locais.
No caso de toque e arremetida. esta sera feita como
numa decolagem normal.
SUBIDA
A nao ser que esteja autorizado para trafego-padrao.
permita que o aviao acelere ate 150 KIAS . Nao ex-
ceda 500 pes acima do terreno ate atingir a extremi-
dade da pista .
ARREMETIDA ANTES DO PILOFE
Se for necessaria efetua-la. continue na inicial. a
1000 pes acima do terreno e velocidade de 180
KIAS. Ap6s passar o limite da pista, fa~a a curva
saindo do circuito. procurando outros avioes que
possam ter decolado (em baixo). encaixando-se na
perna sem nome.
ARREMETIDA DEPOIS DO PILOFE, ANTES DA
APROXIMACfAO FINAL
Se for necessaria interromper o circuito depois do
pilofe. continue como normalmente. descendo na
curva para a final. Alinhe o aviao pararelamente a
final. mas do lado de fora da pista. ou conforme as
NPAs locais. e continue a descer ate 500 pes acima
do terreno. Neste momenta, avance a manete sua-
vemente a plena e recolha o trem e o flape, se
estiverem embaixo. Nao exceda 500 pes acima do
terreno e velocidade de 150 KIAS ate atingir o limite
da pista . Neste momenta, fa~a a primeira curva para
saida do circuito.
COMPENSACfAO
0 uso dos compensadores, durante a arremetida,
devera ser um processo continuo por causa das
varia~oes de velocidade.
ARREMETIDA SIMULADA EM A LTITUDE
A qualquer altitude de seguran~a . pratique uma apro-
xima~ao simulada para a aterragem e a arremetida .
Para arremeter, aumente para a potencia maxima .
Com a velocidade minima de 90 KIAS, recolha o trem
e simultaneamente flape em "Dec ". Verifique os
indicadores e. com · a velocidade m inima de 100
KIAS. recolha todo o flape.
PARTE I
11.0
Por: Fred Mesquita
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PARTE I
11-6
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P..AR.TE I C:..APfTULC>
OUTROS TIPOS DE TRAFEGOS
E 0 RETORNO A' PISTA
TERRAGENS SEM FLAPE
partir da entrada do trafego a 1000 FT de altura,
· se para 700 pes mantendo-se a velocidade de
80 KIAS.
proj~o no solo sera a mesma do trafego de pilofe
ate a curva da inicial. quando a 90° com a pista
devemos reduzir todo o motor mantendo altura e
ag ardar o decrescimo da velocidade.
ote que o decrescimo da velocidade acarretara em
perda de sustenta'fBo, obrigando o piloto a aumentar
o Angulo de arfagem para manter a altura. 0 uso do
compensador torna-se indispensavel. Ao atingir 140
KIAS. baixa-se o trem de pouso. aguardando a veloci-
dade de 11 0 KIAS para iniciar a rampa de aproxima-
c;ao. quando levar-se-a a potencia para 400 LBS de
orque. A uma distancia aproximada de 800 m da
cabeceira. reduzir a velocidade para 100 KIAS. a qual
sera mantida ate o arredondamento.
Vale ressaltar que. como nao foram usados os fla-
pes, teremos que obter a sustentac;ao necessaria
com o aumento do angulo de arfagem. que torna a
a roxima'fBo sem flapes uma atitude de voo de nariz
ma·s alto. Como consequencia do maior angulo de
ataque. tem-se urn maior arrasto, que sera vencido
pelo uso do motor.
Portanto. a falta desta potencia adicional faz com que
o aviao afunde na rampa. A nao observancia destes
·cos podera levar urn piloto inexperiente a uma
s 'fBo de baixa altura. grande angulo de ataque e
baixa velocidade, que podera ser uma situac;ao irre-
ersfvel.
0 pouso dar-se-a com o nariz do aviao ligeiramente
o e o arredondamento sera o mfnimo possfvel.
sto que neste caso o aviao ja estara com o angulo
de ataque necessaria para o palier. bastando apenas
eduzir-se a potencia para mfnimo.
NOTA
E muito mais facil manter um aviao numa
descida suave, com motor, na velocidade de
aproxima'fBo que manter urn aviao em linha
de v6o naquela velocidade. Nao fac;a uma
aproximac;ao que requeira uma atitude de
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OUTROS TIPOS DE TRAFEGOS
E 0 RETORNO A. PISTA
12
,
nariz alto, baixa altura e baixa velocidade. 0
importante e ter certeza que a velocidade
sera mantida. Fac;a a aproxima'fBo final de
modo a cruzar a cabeceira da pista urn pouco
acima do terrene. Reduza a manete durante
o arredondamento. 0 aviao pousara com o
nariz ligeiramente mais em cima que numa
aterragem com flape.
TRAFEGO-PADRAO
0 trafego-padrao foi criado com o prop6sito de per-
mitir o pouso de um aviao depois de uma arremetida
compuls6ria. com um mfnimo de combustive!. Ha-
vera ocasioes em que. apesar de estar com pouco
combustfvel. tera de arremeter. lsto requer julga-
mento e lucidez. porque cada vez que arremeter. a
sua situa'fBo torna-se mais crftica.
Ap6s arremeter. tendo recebido autorizac;ao para tra-
fego-padrao e atingido uma velocidade minima de
130 KIAS e 500 pes de altura. inicie uma curva su-
bindo para a perna do vento sem exceder 60° de
inclina'fBo nem deixar a velocidade cair abaixo de 11 0
KIAS.
Ao aproximar-se da altura do circuito. reduza a pot en-
cia conforme necessaria para manter 150 KIAS na
perna do vento ( ± 750 LBS de torque) .
Olhe cuidadosamente para fora. certificando-sa da
posic;ao de outros avioes.
Durante a pratica desses trategos. devido a posic;ao
de outros avioes. podera haver necessidade de arre-
meter na perna do vento. Nessa arremetida aban-
done o trafego de acordo com as normas locais.
No traves da torre reduza toda a potencia. planejando
atingir o traves da cabeceira com 140 KIAS. proce-
dendo a partir deste ponto como ap6s curva de
pilofe.
NOTA
Lembre-se de que o trafego-padrao e utili-
zado quando o combustfvel e pouco. Numa
emergencia. avise a torre das suas inten-
c;oes e execute uma arremetida. lmediata-
PARTE I
Por: Fred Mesquita 12-1
OUTROS TIPOS DE TRAFEGOS
E 0 RETORNO A PISTA
mente ap6s ter passado a cabeceira da pista
e atingido uma velocidade minima de 130
KIAS e altura de 500 pes. execute a curva
subindo, man tendo aproximadamente 11 0
KIAS. A mecanica do trafego e a mesma que
empregara nos treinamentos. Nao tente fa-
zer nem a perna do vente nem a curva final
demasiadamente perto. pois podera ter a
necessidade de uma nova arremetida.
POUSO-DIRETO
Eusado quando existem condic;oes de pouca mano-
brabilidade do aviao. Exemplos: danos estruturais.
portas abertas ou canopi destravado. Tambem pede
ser usado por exigencias do trafego aereo. Asseme-
lha-se bastante ao pouso sem flapes quanto ao
perfil.
Na curva para a inicial. a 700 pes de altura e a 90° com
a pista. reduza todo o motor. Ao atingir 140 KIAS.
baixe o trem de pouso. aguardando a velocidade de
120 KIAS para o flape na posic;ao Dec e reduzindo a
velocidade para 11 0 KIAS. Simultaneamente ceda o
manche para manter a velocidade de 11 0 KIAS e
avance a manete de potencia para ± 500 LBS de
torque.
Fac;a uma final com 11 0 KIAS inicialmente, reduzindo
a velocidade para 100 KIAS. baixando todo o flape
quando aproximadamente a 800 m da cabeceira. e
prossiga como um pouso normal.
TRAFEGO DE EMERGENCIA
Proficiencia na execuc;ao do trafego de emergencia e
fator importante para o voo solo. Esse trafego e
utilizado como treinamento ou em presenc;a de
emergencia real.
0 objetivo e pousar com seguranc;a em pouco tempo
e com minimo de risco para o piloto.
A descida para o inicio do trafego e feita com 115
KIAS e manete em 200 LBS de torque quando se
tratar de parada simulada do motor. A grosse modo.
a cada 1000 pes perdidos andaremos 2.2 milhas. Em
case de outra emergencia que nao a tratada acima.
proceder de maneira mais conveniente. para atingir o
ponte de inicio do trafego. Entrar em contato com o
radar ou TWR. tao logo seja possivel. Considerac;oes
sobre a decisao de executar o pouso ou ejetar-se.
estao contidas nos procedimentos de emergencia e
a decisao sera do piloto.
0 ponte de inicio e a 2000 pes de altura como aviao
PARTE I
12-2
www.fredmesquita.com.br
lise sobre a cabeceira da pista em uso e com 11 0
KIAS.
Todos os recursos disponiveis. tais como fazer cur-
vas ou baixar o trem com antecipac;ao e outros.
podem ser utilizados para chegar ao ponte na altura
desejada. Se utilizar curvas para perder altura. nunca
executa-las de maneira a perder a pista de vista . As
curvas durante o trafego normalmente nao ultrapas-
sarao de 30° a 45° de inclinac;ao.
Se nao for possfvel atingir o ponte de inicio (ponte 1)
nas condic;oes desejadas. manobrar para conseguir
chegar ao ponte 2.
Se esta ultima nao for viavel. executar a ejec;ao.
enquanto tiver altura suficiente para faze-lo com se-
guranc;a.
0 acionamento do trem podera ser retardado para
permitir a chegada no ponte 2. porem nunca alem
dele pois o tempo podera nao ser suficiente para seu
abaixamento total.
Durante o treinamento. prestar atenc;ao para os pon-
tes de referenda no solo. mas tambem acostumar-
-se a relac;ao entre o aviao e a pista. principalmente
entre esta e a ponta de asa. Planejar o pouso de
modo a tocar nao a cabeceira da pista. mas sim no
seu primeiro terc;o. A razao de afundamento ao arre-
dondar e bem maier que no trafego normal. devido a
aproximac;ao sem auxilio do motor.
0 piloto. em trafego de emergencia simulado. deve
arremeter o mais rapido possivel tao logo pressinta
que vai entrar curto ou Iongo, isto porque o tempo de
acelerac;ao a potencia maxima pede nao ser sufi-
ciente para a arremetida ap6s o toque. ou antes do
mesmo. no case de aproximac;ao curta . Recomenda-
-se arremeter ± 200 pes acima do terrene nos trei-
namentos.
Excesso de altura na final pede ser perdido com
glissadas e derrapagens. Um outre recurso para se
perder altura durante o trafego de emergencia e o
acrescimo de velocidade. Com um simples abaixa-
mento do nariz do aviao ganha-se 10 n6s de acres-
cimo de velocidade e aumenta-se aproximadamente
1000 pes de razao de descida. Em case contrario.
isto e. se ha necessidade de aumentar a distancia de
planeio, podera ser usado o procedimento de retirar
parte do flape de pouso. No entanto devera ser
usado com cautela e desde que a velocidade nao
esteja abaixo da determinada e o angulo de planeio
seja suave. Os procedimentos descritos neste item
nao sao normais e s6 serao utilizados em cases
extremes e de emergencia real.
NOTA
Trafegos de emergencia anoite. ou sob con-
Por: Fred Mesquita
 OUTROS TIPOS DE TRAFEGOS
E 0 RETORNO A. PISTA
.
a.;¢es meteorol6gicas adversas. ou ainda nariz cobrir a cabeceira da pista. baixe o trem em
re regi6es densamente povoadas. nao emerglmcia e fa~ o julgamento de flape; a veloci-
sao recomendados. dade a ser mantida sera de 100 KIAS.
Se voc~ nao for proficiente neste tipo de treina-
mento e deparar-se com uma situa~o real. ejete-se.
ETORNO A PISTA
m podera ser treinado o retorno a pista em ATENCAO
c:aso de pane ap6s a decolagem acima de 400 pes. e
ocidade de 130 KIAS. Sea qualquer momenta durante urn tra-
...ogo ap6s a pane constatada, entrar em curva aper- fego de emerg~ncia o pouso seguro mos-
taaacom o flape em Dec. para o lado do vento. Se o trar-se inviavel, nivele as asas, cabre o
esmo estiver calmo. fa~;a a curva para o lado com aviao e ejete-se.
nor numero de edifica~;oes. ou para o lado de uma NAO RETARDE A DECISAO DE EJETAR-
sta auxiliar se houver. Quando na aproxima~;ao o -SE.

I POUSO COM MOTOR INOPERANTE I I

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TREM DE POUSO E FLAPES RECOLHIDOS · . . 1. PONTO CHAVE ALTO •
.. ALIJE AS CARGAS EXTERNAS 2000 P~S
.• 115 KIAS VALVULA DE CORTE FECHA 110
··.• H~LICE EMBANDEIRADA

. ' .... ~-~

· 2. PONTO CHAVE; BAIXO

1000 · 1200 P~S TRAV~S
DO PONTO DO TOQUE /
100 KIAS TREM EMBAIXO .
PELO SISTEMA DEEMER- ..r.
r' . 4. FINAL COM POUSO
GI':NCIA .""-·. ASSEGURADO ..... , ...
PONTO DE DECISAO DE
FLAPE POUSO
EJECAO .
,. ····~
100 KIAS

. 3. 500 - 600 P~S .·.:

FLAPE DEC
VELOC-100 KIAS
.,.....
Figura 12-1

PARTE I
www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita 12-3
 PAGINA DEIXADA EM BRANCO INTENCIONALMENTE

PARTE I
12-4
www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita

~R-rEJ
PARAFUSOS
ra so e a agrava<;ao do estol. resultando em
""~"--nta<;ao . Uma asa tern mais sustenta~;ao do que
e 0 aviao e fOr~;BdO para baixo pela for~;a da
e. girando e derrapando em uma trajet6ria
"'8 .
·namento de parafuso tern pouco valor como
ra; e ensinado para que o aluno aprenda a
ec~o e controla-lo. respeitando-o e nao te-
ndo-o.
~·a que o aviao entre em parafuso. e necessaria
e existam duas condi~;oes :
0 aviao devera estar no pr~stol ± 70 KIAS.
2. aja derrapagem (pedal comandado).
portante lembrar que. se os comandos forem
· os na posi<;ao neutra e nao se permitir que o
- estole, o aviao nao entrara em parafuso.
- ha razao para que se entre em parafuso aciden-
. 0 aviao "avisa" com suficiente antecedencia e e
·1reconhecer esta situa<;ao.
E TRADA DE PARAFUSO
ra minima para esta entrada e de 10000 pes
do terreno.
~a<;a o seguinte cheque :
ada devera estar salta na nacele;
2. Cintos e suspens6rios ajustados e travados ;
3 Balanceamento do combustive! ;
Compensadores do profundor, aileron e Ierne :
eutros;
5. Bombas de combustive! : principais ligadas e
auxiliares em AUTO.
6 Clarear a area.
o executado mais de urn parafuso em segui-
verifique s6 os quatros ultimos itens. do segundo
:::~ara so em diante.
potencia sera de 1000 LBS de torque. a qual de-
ra ser usada durante a cabrada inicial; ap6s isso.
r-eduza a potencia para minima e cancele a buzina.
se urn angulo de cabrada de 30°.
primeira indica~;ao do estol ( ± 70 KIAS). devagar e
www.fredmesquita.com.br
PARAFUSOS
C:~Pf'TULC> 13
suavemente coloque o manche todo atras e o pe a
fundo. 0 movimento do manche deve ser em uma
razao tal que o aviao estole.
Esteja certo de que os controles estao mantidos nos
"batentes" e os "ailerons" em neutro.
Quando o estol ocorrer completamente. o nariz cai
quase verticalmente durante a primeira meia volta.
subindo entao em dire<;ao a linha do horizonte ou
pouco acima dela. Amedida que o aviao progride em
urn parafuso completamente desenvolvido. estas
oscila~;oes reduzir-se-ao.
Nao ha definido numero de voltas. atitude de nariz
(graus cabrado ou picado). razao de rota~;ao. ou velo-
cidade. que possam ser usados em todos os casas
para definir ou descrever urn parafuso completa-
mente desenvolvido. Voce aprendera a reconhec9-lo
atraves de demonstra~;oes. pratica e conhecimento
de parafusos. Normalmente, as seguintes informa-
~;6es o ajudarao a reconhec9-lo: o nariz permanece
abaixo do horizonte. mas nao necessariamente em
urn angulo de picada constante; a razao de rota~;ao e
quase constante; a velocidade oscila ligeiramente
(quase sempre abaixo de 50 KIAS).
De urn parafuso completamente desenvolvido. o
aviao passara ao parafuso estabilizado se os contro-
les forem mantidos nos batentes. Novamente nao
havera definido o numero de voltas. atitude de nariz
(graus cabrado ou picado). ou velocidade para des-
crever o parafuso estabilizado. Ele e normalmente
caracterizado pela constancia no angulo do nariz (30°
abaixo). uma razao de rota~;ao constante. o mesmo
acontecendo com a velocidade. A perda de altura e
de aproximadamente 500 pes par volta. cuja dura~;ao
e de ± 3 segundos.
NOTA
Em treinamento, devera ser descomandado
o parafuso com duas voltas somente.
PREVEN<;AO
A preven<;ao "contra" o parafuso assemelha-se a
recupera<;ao do estol com motor. exceto que nesse
caso o aviao ja come~;ou a girar.
Esta manobra destina-se a ensina-lo a reconhecer e
recuperar de uma condi<;ao de parafuso antes que
PARTE I
Por: Fred Mesquita 13-1
PARAFUSOS
ele esteja completamente desenvolvido e tambem
para mostra-lo. o que pode ocorrer quando se retarda
a recupera~o de est6is.
Fac;a uma entrada em parafuso. Depois que os con-
troles estiverem nos batentes. e antes que o para-
fuse esteja completamente desenvolvido. tente
uma saida. relaxando suavemente toda pressao
exercida para tras no manche para "quebrar" o estol
e cheque a manete em mfnimo. Use os paloniers
como necessaria para controlar a derrapagem; use
os ailerons para parar a rotac;ao e retorne ao voo
nivelado. dando motor quando necessaria.
Nao use movimentos rapidos dos controles. mas
use-os "positivamente" contra a rotac;ao. Logo que
se usar os ailerons para contrariar a rotac;ao. esta
podera aumentar a razao momentaneamente ate
que os controles se tornem efetivos (comecem a
atuar). Eextremamente importante relaxar TODA a
pressao exercida no manche (para tras). porque ela
tende a agravar o estol e reduz a possibilidade desta
sa fda.
PARAFUSO INADVERTIDO
Quando entrar em parafuso inadvertidamente. re-
duza a manete para minimo e imediatamente aplique
a tecnica de PREVENCAO. Sea rotac;ao continuar a
aumentar. neutralize os paloniers e "agressiva-
mente" aplique pressao para tras no manche (ate o
batente) e fac;a uma recuperac;ao normal do para-
fuse.
PARAFUSO NORMAL
Uma vez que o aviao esteja em parafuso. ele conti-
nuara ate que uma recupera~o adequada seja feita.
Por esse motivo. voce praticara a recuperac;ao de um
parafuso normal:
1. Facta os cheques preliminares e uma entrada
intencional. Assim que o aviao estiver em um
parafuso completamente desenvolvido. cheque
a manete em mfnimo eo palonier calc;ado para o
lado do giro. Nao espere que se estabilize o
parafuso. lsto s6resultara em perda excessiva
de altura;
2. lmediatamente ap6s determinar a direc;ao da
rota~o. aplique "decididamente" pe contra rio a
fundo. 0 nariz baixara e a razao de rotac;ao au-
mentara momentaneamente e entao diminuira
assim que o Ierne de direc;ao se torne "efetivo".
havendo tambem urn acrescimo de trepidac;ao
PARTE I
13-2
www.fredmesquita.com.br
no aviao. Nao espere por referencias bern defini-
das no solo antes de aplicar pedal contrario para
sair do parafuso;
3. Simultaneamente como pea fundo. leve oman-
che a frente (no meio) "decididamente". Nao
deixe que o manche fique aquem da posic;ao
neutra ate que cesse o movimento girat6rio do
aviao. Logo que parar de girar. centralize os palo-
niers e recupere da picada resultante.
PARAFUSO INVERTIDO
Ocorre com uma recuperac;ao impr6pria de um para-
fuse normal.
Existe a finalidade pratica em treinar esse tipo e e
interessante saber conhece-lo. pois o T-27. quando
estolado. tende a entrar no parafuso invertido.
Cheques iniciais: Compensadores em neutro. born-
bas principais ligadas e bombas AUX em AUTO, area
clareada. cintos e suspens6rios ajustados, nada
solto na nacele.
Partindo do vOo nivelado ± 1000 LBS de torque.
cabrar 30° e reduzir a velocidade para 11 0 KIAS e
girar, colocando o aviao em voo invertido com asas
niveladas. reduzir o motor para minimo; ap6s isso.
empurraro manche suavemente para ganhar altura e
fazer reduzir a velocidade para 90 KT. quando en tao e
comandado pe fundo para o lado escolhido e man-
che totalmente afrente. usando as duas maos. Com
este comando. o aviao gira da posic;ao de dorso para
a posi~o normal (aviao nivelado). momentanea-
mente, em seguida abaixa o nariz violentamente e
passa para o giro de dorso. AI. sim. esta definido o
parafuso invertido; ap6s a segunda volta. centralize
os pedais e puxe o manche, com mais uma volta. o
aviao vai parar de girar e a recuperac;ao sera como a
do Retournement. cuidando para nao ultrapassar 4
"G's" e. ao cruzar o horizonte. completar o motor
para manter 720° C de T5 e retornar para a altitude de
inicio.
A altitude aconselhavel para esse tipo de manobra e
acima de 10000 pes.
NOTAS
1. Em qualquer dos dois parafusos. se sol-
tarmos o comando. o aviao saira tranqui-
lamente ap6s uma ou duas voltas ; uma
atitude mais picada que a normal sera a
caracteristica desta recupera~o .
2. Parafuso invertido devera ser treinado
em circunstancias especiais para os ins-
trutores.
Por: Fred Mesquita

P.A.RTE I C:.A.PITULC>
MANOBRAS DE
~
MAXIMO RENDIMENTO
anobras de maximo rendimento ajudam-no a
::se volve r e a aperfei~oar a tecnica de comandar o
2 ao de modo a obter o maximo rendimento do v6o.
:: ·as manobras sao : curva subindo de maximo ren-
: ...,..,e o. chandele e oito pregui~oso .
- -a ica conscienciosa destas manobras dar-lhe-a
-o exata das pressoes a exercer nos comandos.
e a sequencia de execu~ao necessaria ao v6o de
·ecsao.
CURVA SUBINDO DE MAXIMO REN-
DI ENTO
:: Ia manobra consiste numa curva subindo iniciada
2 ::xl ir da linha de v6o, terminando numa atitude de
-sas niveladas e nariz alto. Pede-se o maximo rendi-
~e 0 de v6o do aviao; isto e. ganha-se maxima
c: • • e para um dado grau de inclina~ao e potencia
se......, eixar que o aviao entre em estol.
:: s a-se esta manobra para desenvolver a sequen-
s execu~ao e o sentimento de maximo rendi-
~e ·o as tecnicas a baixa velocidade. o que o pre-
a ::lara a execu~ao da chandele.
a curva subindo de maximo rendimento e por
_ a anobra que clareia a area. e desnecessario
antes da entrada .
-e 'la d i re~a o da curva e clareie a area antes e
:_ -·e a sua execu~ao .
- ~ e a partir da linha de v6o (cruzeiro normal) com
-: : e g; exer~a pressoes simultaneamente nos
--2 os de " ailerons" e profundidade para iniciar
rva subindo.
-"E-·e uma curva normal subindo. a atitude man-
·:;--..-se constante e as corre~oes de arfagem sao
ente pequenas. Na curva subindo de ma-
.. ·e dimento. a arfagem e . a inclina~ao estao
_ -:· "·emente variando.
- ......... e a curva ate alcan~ar cerca de 60° de inclina-
: e ....,antenha o nariz subindo a uma razao cons-
e · ·que as referencias exteriores eo lndica-
ude a fim de manter a inclina~ao correta .
www.fredmesquita.com.br
MANOBRASDE
MAXIMO RENDIMENTO
14
Quando tiver alcan~ado uma inclina~ao de 60° apro-
ximadamente. comece a nivelar as asas com pres-
sees coordenadas nos comandos.
Permita que o nariz continue a subir ate nivelar as
asas completamente.
Neste momenta. verifique a atitude de arfagem
pelas referencias exteriores e lndicador de Atitude.
mantendo-a momentaneamente. Verifique as re-
ferencias exteriores para manter a reta .
Entao baixe o nariz ate o horizonte. Verifique o Altf-
metro e. sea linha de v6o nao foi estabelecida. fa~a a
corre~ao necessaria .
Esta manobra nao requer curva de numero determi-
nado de graus . Quando atingir a inclina~ao de aproxi-
madamente 60°, comece a desfaze-la com a mesma
suavidade da entrada . Se a razao do aumento da
arfagem foi demasiado rapida e a safda demorada.
tera que nivelar as asas rapidamente antes que entre
em estol. Esta tecnica e deficiente.
Se a razao de ·entrada foi lenta. deve iniciar a sa fda
um pouco mais cedo de forma que possa nivelar as
asas a mesma razao. no momenta em que atinge a
atitude de arfagem maxima .
A trajet6ria do nariz devera progredir a uma razao
constante. do ponto mais baixo para o mais alto. 0
nariz devera descrever uma diagonal em rela~ao ao
horizonte enquanto sobe para o ponto mais alto.
Lembre-se que em condi~oes de baixa velocidade.
sao necessarias maiores amplitudes nos comandos
para se obter as rea~oes correspondentes do aviao.
Ao desfazer. aresistencia do "aileron" tera que ser
corrigida com o pe para manter a coordena~ao do
v6o . (Consulte o capitulo da velocidade reduzida para
melhores conhecimentos) .
Estas tecnicas devem ser usadas em qualquer ma-
nobra que englobe uma safda a baixa velocidade.
como por exemplo a chandele .
CHAN DELE
A chandele e uma curva de precisao de 180° subindo
PARTE I
14-1
Por: Fred Mesquita
MANOBRAS DE
MAXIMO RENDIMENTO
com um ganho maximo de altitude (ver figura 14-1 ).
Destina-se a desenvolver tanto a precisao e coorde-
na<;ao como aumentar a capacidade de orienta<;ao. A
pratica conscienciosa desta manobra aumentara a
capacidade de controlar o aviao ao Iongo duma vasta
gama de velocidades bem como a sequencia e o
controle exigidos num voo de maximo rendimento . E
por si uma manobra que clareia a area . Olhe na
dire<;ao para ondevai girar e verifique se esta livre.
antes de iniciar a manobra e durante a execu<;ao.
Ajuste a potencia para 95% de Ng e inicie a manobra
com uma curva descendo para alinhar o aviao com
uma estrada ou qualquer outra referenda. Quando a
velocidade atingir 180 KIAS. atue simultaneamente
nos comandos do Ierne de dire~o. "aileron" e pro-
fundor de modo a iniciar uma curva subindo. Execu-
te-a da mesma maneira que a curva subindo de
maximo rendimento. Permita que a inclina~o conti-
nue a aumentar e que a linha descrita pelo nariz do
aviao continue a subir a uma razao constante. 0 nariz
deve descrever uma linha reta e obliqua em relac;ao
ao horizonte.
0 nariz do aviao deve passar pelo horizonte entre 30°
~==
Figura 14-1.
PARTE I
14·2 www.fredmesquita.com.br
e 45° de curva com a maxima inclina~o de 45°.
Verifique a razao de curva, olhando para referencias
exteriores. Controle a inclina~o e a arfagem para
que, quando o nariz passar pelo horizonte, a inclina-
~o seja de 45° (verificar lndicador de Atitude e as
referencias exteriores) . Neste ponto. a componente
vertical da sustentac;ao diminuira e sera necessaria
um consideravel aumento de pressao no manche
para que o nariz continue subindo a uma razao cons-
tante.
Continue a verificar a razao de curva olhando para as
referencias exteriores . Logo que atinja 135° de curva
comece a desfaze-la .
Permita que a linha descrita pelo nariz do aviao conti-
nue a subir a uma razao constante. Assim como teve
de aumentar a pressao no comando de profundidade
quando a inclinac;ao era maxima, tera agora necessi-
a
dade de aliviar essa pressao medida que for desin-
clinando. Aliviando essa pressao evita-se que o nariz
suba abruptamente na parte final da manobra .
Continue a manter a razao de curva constante atra-
ves das referencias exteriores, antes de atingir os
180° de curva . 0 desfazer deve ser executado de
Por: Fred Mesquita

a que as asas estejam niveladas e o nariz no
o mais alto quando atingir os 180°. Mantenha,
omentos, esta atitude. Verifique as referencias
e e ores para manter a reta .
.... gora baixe o nariz para a atitude de linha de v6o.
e ique o Altfmetro e se nao estiver corretamente
e ·nha de v6o, fac;a as necessarias correc;6es .
::s a manobra e semelhante a curva subindo de ma-
o rendimento exceto na obrigatoriedade de girar
numero exato de graus. Se a razao de subida e
u· o elevada. o aviao estara proximo da velocidade
ae estol antes de 180° de curva. e a manobra devera
ser interrompida. Se a razao de subida e pequena.
a ·'lge-se primeiro'o ponto a 180°, e depois a altitude
maxima.
Se pretender puxar rapidamente. incline tambem
rapidamente; se pretender puxar mais devagar. incli-
'le mais lentamente.
Deve-se real98r urn ponto: ao inidar a manobra. a
razao de inclina~o e mais rapida do que a razao de
subida; ha maior varia~o da inclinac;ao do que da
arfagem durante a manobra. A inclinac;ao aumentara
ate 45° e voltara a 0°.
0 nariz descrevera uma linha reta. oblfqua com o
horizonte. desde o ponto mais baixo. no infcio da
manobra, ate o ponto mais alto nos 180° de curva.
A manobra devera ser feita de tal modo que nao se
tenha necessidade de baixar o nariz para evitar o
estol antes de nivelar as asas. A velocidade ao ter-
mino da manobra deve ser de 80 KIAS.
OITO PREGUICOSO
Um oito preguic;oso e uina manobra lenta, na qual a
proj~o do nariz do aviao descreve um "8" no plano
ertical. 0 horizonte divide o "8" ao meio. segundo o
comprimento. Esta manobra compreende variac;oes
de 180° numa dire~o e exige uma mudan98 contr-
ua na arfagem e inclina~o (ver figura 14-2).
Devera escolher urn ponto no horizonte ou uma re-
ere cia no solo. tais como uma linha reta ou uma
estrada a partir dos quais podera imaginar uma inter-
~ com o horizonte como ajuda para se manter
·entado e para executar os aneis simetricos do
a·. Quanta mais referendas usar. mais facil se
oma executar, corretamente, o "8" preguic;oso.
Como e uma manobra que clareia a area. nao serao
'1eeeSsarias as curvas respectivas antes de inicia-la.
E ·nha de vOo com g2% de Ng e com a veloddade
60 KIAS. escolha uma referencia no horizonte. Ali-
o aviao de tal mane ira que o ponto tornado como
re e encia fique na ponta da asa. Atue simultanea-
e te nos "ailerons". Ierne de dire~o e profundor
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MANOBRAS DE
MAxiMO RENDIMENTO
para iniciar uma curva subindo na dire~o de re-
ferenda.
A inclina~o inicial devera ser muito pequena para
evitar que a razao de curva se torne muito acentuada.
A medida que o nariz sobe, a veloddade diminui .
fazendo co que a razao de-curva aumente.. Assim
que a inclina~o come98 a aumentar, tambem au-
men ar a razao de cu ~ -
Se a manobra nao for inidada com uma inclina~o
pequena, a razao de curva aumentara rapidamente e
ultrapassara o ponto de referenda.
Coordene a curva e a subida de forma que o nariz
tenha a maxima atitude adma do horizonte quando
estiver nos 45° de curva. Neste ponto. tera a maxima
atitude de arfagem acima do horizonte e uma inclina-
~o de cerca de 45°. Utilize referencias exteriores eo
lndicador de Atitude para verificar a arfagem e a
inclina~o . Nao mantenha o nariz nesta atitude. mas
baixe-o suavemente para o horizonte e na direc;ao da
referenda, enquanto continua a aumentar a inclina-
~o para 80° e goo ate 0 nariz chegar ao horizonte. 0
nariz deve atingir o horizonte no ponto de referenda
a goo. Tem-se a velocidade mais baixa (go KIAS)
quando o nariz atinge o horizonte.
Nao pare o nariz no horizonte e continue com uma
curva descendo, de forma que a proje~o do nariz
descreva urn anel abaixo do horizonte igual ao que
descreveu adma dele. Quando o nariz passar o hori-
zonte. comece a diminuir a inclinac;ao gradualmente.
Quando o aviao estiver nos 135° de curva. o nariz
atingira o ponto mais baixo. A inclinac;ao devera dimi-
nuir durante a descida com a mesma razao que au-
mentou na curva subindo.
Quando atingir os 135°, restarao 45° de curva e
antes que o nariz intercepte de novo o horizonte. o
aviao devera estar com asas niveladas. Observe a
trajet6ria e estime o numero de graus de curva que
faltam para atingir os 180°, usando referendas ex-
teriores. As asas deverao estar niveladas quando o
nariz atingir a atitude de linha de vOo no fim dos 180°.
Este eo unico ponto de asas niveladas alem do infcio
e do fim da manobra.
Tendo completado metade do "8" , a asa oposta
estara agora no ponto de referenda e o nariz no
ponto de 180° com a velocidade de entrada readqui-
rida. Nao pare em linha de vOo com asas niveladas.
mas inicie outra curva subindo na direc;ao da referen-
cia escolhida. Esta curva sera oposta a do infcio da
manobra.
Execute os segundos 180° de curva como os primei-
ros. Esta manobra e completada com o aviao apon-
tado na dire~o inicial. sem hesitac;oes e com cons-
tantes mudan98s de pressoes nos comandos e na
atitude de vOo.
PARTE I
14-3
Por: Fred Mesquita
MANOBRAS DE
MAXIMO RENDIMENTO

Figura 14-2. Oito Pregui{XJSO

PARTE I
14-4
www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita

ACROBACIAS
oouc;Ao
·no das manobras acrobaticas tem por objetivo
~=r•votver a capacidade do piloto em "sentir" o
- . aumentando a aptidao de coordenar os co-
s independentemente da atitude. sem desori-
ta -se. Seu aprendizado proporciona maior can-
na pilotagem. pois desenvolve a habilidade e a
- espacial. Permite tambem urn entendimento
· facil de sutis aspectos aerodinamicos. incom-
nsfveis quando explicados fora da pratica.
Associado muitas vezes a pilotagens puramente exi-
istas. o vOo acrobatico e fundamental no apri-
rTV\j~mento da capacidade de orienta<;ao tridimen-
1. necessaria e basico para o aprendizado futuro
oe rnanobras de combate.
rante a 18 Guerra Mundial. Max lmmelman. piloto
oe ca<;a alemao, surpreendeu a todos com a famosa
rva que ate hoje conhecemos por seu nome. Tal
ra nada mais era do que uma acrobacia. A
·r dessa epoca. senti u-se a necessidade do de-
senvolvimento das manobras de combate e a acro-
oacia contribuiu com significativa parcela neste pro-
gresso. Tanto e que ainda hoje e empregada direta-
nte nas manobras de combate, a exemplo o "ton-
• de HG" eo ataque em "tonneau" barril.
este capftulo do Manual. abordaremos o assunto
nobras acrobaticas" desde alguns aspectos da
aerodinamica com influ~ncia decisiva na execu<;ao
oestas. ate a descri<;ao de cada uma delas em suas
oarticularidades. Tambem iniciaremos o aluno na
m:tzac;;a-ode sfmbolos. que auxiliam a representa<;ao
sequ~ncias acrobaticas. Leia com muita aten<;ao
cada palavra do texto a seguir e. se restar alguma
• nao hesite em reler o que foi escrito ou em
rar quem possa explicar o que nao foi com pre-
GE ERALIDADES
aprendizagem das acrobacias aereas. de infcio
constatamos a necessidade de termos compreen-
sao de determinados aspectos que, pelo seu intrfn-
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ACROBACIAS
C.A.PfTULO 15
seco envolvimento com a pilotagem acrobatica. sao
de importancia para a realiza<;ao deste tipo de vOo.
Vejamos a seguir estes aspectos.
ASPECTOS FISIOL6GICOS
0 meio natural do homem nao e o ar e estamos
acostumados com a gravidade ha muito tempo. No
vOo acrobatico. alem de enfrentarmos um meio tridi-
mensional que nao conhecemos. temos tambem de
superar variac;Oes de carga gravitacional muitas ve-
zes superior lt normal. Assim, temos de ter mente
aberta e vontade de superar estas barreiras. 0 vOo
de acrobacias e o tipo de vOo em que o organismo e
mais exigido, chegando a ser uma verdadeira agres-
sao no infcio da aprendizagem. Mas nosso corpo
tern uma incrfvel capacidade de adapta<;ao e deve-
mos ir em frente, pois logo estaremos acostumados.
Esta adapta<;ao sera tanto mais facil quanto mais
conhecermos os problemas fisiol6gicos e identificar-
mos os efeitos e causas de dores e enjOos que
podem surgir em vOo.
0 enjOo afasta ou atrasa o aprendizado de acrobacias
e a pior maneira de nos apresentarmos para urn vOo
e com o estOmago vazio. E16gico que nao devemos
comer demais antes de uma missao de acrobacias.
mas e igualmente prejudicial nada colocarmos no
estOmago. Fazer refeic;Oes normais e sempre o mais
aconselhavel.
Algumas pessoas nao sentem qualquer enjOo. Ou-
tras sentem vertigens e nauseas nas primeiras mis-
sOes e ha quem continue a senti-las mesmo depois
de varios vOos. Estes deverao procurar a orientac;ao
do medico do Esquadrao para que os auxilie a su-
perar esta fase de adapta<;ao fisiol6gica.
Quando "puxamos" o aviao. maiores cargas do que
a da gravidade aparecem e o nosso corpo sente-se
mais pesado, ao mesmo tempo em que o sangue
escoa para os vasos dos membros inferiores. cau-
sando uma progressiva diminui<;ao da visao periferi-
ca ate o escurecimento total da visao (black-out). A
maneira que temos de evita-lo e contrair a muscula-
tura, inicialmente da pema, depois da coxa e do
abdOmen - sem parar de respirar - para diminuir o
fluxo de sangue em dire<;ao ao pes e retardar o
PARTE I
15-1
Por: Fred Mesquita
 ACROBACIAS
"black-out", e s6 entao comet;ar a puxada. Ap6s
algum treinamento esta contra~o sera feita automa-
ticamente pelo piloto sem qualquer preocupa<;ao em
comand8-lo.
0 PREPARO TEORICO
Urn born vOo come<;a bern antes de ir-se para o
aviao. Tern inlcio numa atitude mental positiva. num
capricho especial no preparo e planejamento da mis-
sao e principalmente na vontade de aprender e de-
senvolver nossas habilidades.
Urn adequado preparo tecnico envolve o conheci-
mento dos fenOmenos e fort;as que atuam sobre urn
aviao em vOo (aerodinamica). Envolve tambem o
conhecimento dos limites operacionais da nossa ae-
ronave e uma boa atitude sera reler os manuais do
aviao e de aerodinamica. Reveja os seus conheci-
mentos sobre a mecanica do parafuso. para ficar
sabendo das caracteflsticas positivas do T-27
quanto a esta manobra. lsto lhe dara seguran<;a e
facilitara seu aprendizado.
0 PREPARO DO AVIAO
a. No chao
E. importante que fa<;amos uma boa inspe<;ao
externa. dando aten<;ao aos itens de verifica<;ao
da estrutura (Ha enrugamento das superficies
das asas? Ha rebites trabalhando?). Devemos
verificar se ha objetos soltos na nacele e provi-
denciar ou a sua fixa<;ao. ou a sua retirada do
aviao. Ao nos amarrarmos devemos pOr aten<;ao
na correta coloca~o dos arreios e suspens6rios.
pois urn piloto mal amarrado sentir-se-a descon-
fortavel e podera desorientar-se e ate perder o
controle de seu aviao na execu~o de acrobacias.
Devera sentir-se como que "vestido" com seu
aviao.
'. b. Em vOo
-Antes de iniciarmos qualquer acrobacia. e preciso
que verifiquemos os seguintes itens, no T-27:
- nada solto na nacele.
bombas de combustive! principais ligadas.
auxiliares em auto e tanques balanceados.
- amarra<;ao ajustada e suspens6rios travados.
compensador ajustado para 160 KIAS.
refer~ncia no solo escolhida.
area clareada imediatamente antes de iniciar
a acrobacia.
Estes cheques s~o chamados de "cheques preli-
PARTE I
15-2 www.fredmesquita.com.br
minares".
A CoMPENSA~"Ao
Habitue-se a compensar o aviao antes de comet;ar a
manobra, numa velocidade entre 150 a 160 KIAS.
lsto proporcionar-lhe-a urn executar de todas as acro-
bacias sem grandes pressoes no manche. E. preferl-
vel aceitar estas pressoes a compensar o aviao
durante as mesmas. pois manter fixa a compensa-
~o significa obter sempre as mesmas respostas.
tanto da acrobacia em si como do pr6prio aviao.
Lembre-se de que o tato e urn dos sentidos que o
piloto usa para "sentir" seu aviao e sera posslvel
memorizar uma pressao para determinada carga de
"G", se mantivermos a mesma compensa~o para
situa<;oes que se repetem.
0 Uso oAs REFERENCIAS
No vOo visual. uma recomenda<;ao constante e que
devemos desenvolver o "vOo por atitude" eo "che-
que cruzado" das refer~ncias externas e instrumen-
tos da nacele. Devemos ter em mente que. para
cada segundo gasto olhando os instrumentos, nove
devem ser consumidos ofhando para fora, obser-
vando a atitude do aviao em rela~o ao horizonte.
Outra recomenda<;ao e a respeito da escolha de
refer~ncias no solo. sendo da maior importancia sua
observa~o. Para as acrobacias verticais, uma estra-
da ajuda muito. Urn ponto no horizonte auxilia de-
mais a execu<;ao do tonneau Iento e do tonneau
barril. Uma refer~ncia maior e pr6xima (lago, cidade)
auxilia o piloto a nao se desorientar.
Assim, procure sempre estar olhando para as suas
refer~ncias e para o horizonte, para facilitar seu
aprendizado e proporcionar-lhe o prazer de executar
acrobacias bern desenhadas.
0UTROS FATORES
Como fator de seguran<;a, devemos realizar o treina-
mento na vertical ou tao pr6ximo de uma pista ou
campo arado quanto posslvel. pois. por estarmos
operando pr6ximos aos limites da aeronave, estare-
mos tambem com maior probabilidade de uma pane
e de urn pouso fort;ado.
AERODINAMICA
Antes de estudarmos as acrobacias em suas parti-
cularidades, e preciso que relembremos alguns as-
pectos da aerodinamica que sao importantes para o
entendimento dos demais assuntos.
Por: Fred Mesquita
 ACROBACIAS

aviao que voa nivelado atuam as seguintes mente a forc;a centrlpeta.

Quante maier for a for<;a centrlpeta. maier sera a
velocidade angular com que efetuaremos a curva e
podemos dizer que a velocidade com que fazemos a
(SUSTENTACAOI curva e proporcional ao fator de carga aplicado a
aeronave.
AI R
- ==~0) (TRACAOl

<-~-0>
t'
(PESO DA
AERONAVE)

Figura 15-1. For~as que Atuam no voo nivelado

:::>estas forc;as. nao consideramos o arrasto e a tracao

nao interessarem ao estudo das acrobacias.
mudarmos a direcao de urn corpo em movi-
to. e necessario aplicarmos uma for<;a perpendi-
r ao sentido do movimento. para o lado da curva
~ centripetal. Num aviao isto e conseguido atra- Figura 15-3. Fator de Carga Necessaria para Gada lncli·
de uma das componentes da for<;a de sustenta- na~iio em voo nive/ado
c;ao. Vejamos como ocorre:
Analisaremos a seguir algumas acrobacias. nao com
o intuito de descrever a maneira de executa-las (fa-
-lo-emos mais adiante). mas buscando uma compre-
SUSTENTACAO SUSTENTACAO
TOTAL EFETIVA ensao maier a respeito da atuacao das forc;as
durante as mesmas.

II LOOPING II

Partamos do princlpio de que e nosso desejo manter

uma indicacao de 3 "Gs" constantes no nos so acele-
<--- rOmetro e portanto uma sustentacao 3 vezes maier
FOR CA
~ RIPETA que o peso.

p = mg

:: ra 15-2. For~as que Atuam num Aviiio em Curva

·sermos que nosso aviao permane<;a nivelado

e uma curva. teremos de fazer com que sua
ta<;ao efetiva (perpendicular ao solo) perma-
. ual ao seu peso. mas para isto e precise
tar a for<;a de sustentacao total (perpendicular
das asas). tanto mais quanto maier for a
- . Note que esta for<;a tern outra compo-
l
p - mg
1G

~ a em da sustentacao efetiva. que e justa- Figura 154. Looping

PARTE I
www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita 15-3
ACROBACIAS

Analisando a figura, conclui-se que na parte mais CURVATURA

DO
baixa da acrobacia. com o aviao nivelado. teremos 3 AEROFOLIO
"G'" indicados, porem, urn deles contrabalanc;ara a
forc;a da gravidade, resultando em 2 "Gs" "realmen-
te"aplicados. Quando nosso aviao esta na segunda
fase da acrobacia (nariz apontado para o ceu) os
nossos 3 "Gs" nao contrabalanc;am qualquer outra
forc;a e todos eles sao aplicados na direc;ao do centro
do looping. Ja na 38 fase (topo) os 3 "Gs" da gravi-
dade resultam numa aplicac;ao real de 4 "Gs" . Ora. ANGULO
}
vimos que o raio de curva e proporcional ao "G" DO
INCID!:NCIA
aplicado e, portanto, sera mais apertado no topo do
looping do que em sua base. lsto. acrescido do fato Figura 15-5. Angulo de A taque no Voo Normal
de que a velocidade do nosso aviao (T-27) sera me-
ncr na parte mais alta da acrobacia. leva-nos a muitas
vezes ultrapassar o angulo crltico de ataque e as- Teremos pois de contrabalanc;ar estas perdas com
tolar. Para evitar este estol. teremos de compensar urn grande angulo de ataque de fuselagem, pondo
esta tend~ncia a diminuic;Bodo raio de curva e au- portanto o nariz, atraves da aplicac;ao de 1 "G". bern
mente do angulo de ataque. simplesmente dimi- acima da atitude de fuselagem paralela ao horizonte.
como ocorre no v6o normal (vide figura).
nuindo a puxada quando a forc;a gravitacional come-
c;ar a nos ajudar. pr6ximo ao topo do looping.
Conclusao: nao poderemos, na pratica. manter a ANGULO DE
ATAQUE DA
indicac;ao de 3 "Gs" constantes no nosso aceler6- FUSELAGEM
metro como na proposta inicial, sob pena de estolar-
mos no topo do looping.

Voo INVERTIDO
0 aviao T-27 foi projetado para voar de cabec;a para
cima e algumas diferenc;as acontecem quando o
colocamos no dorso. Vamos nos ater a analisar a
atitude e o fator de carga para mantermos urn v6o
nivelado no dorso.
No v6o nivelado normal nosso indicador de carga
estara indicando 1 "G". que e o necessaria para
contrabalanc;ar a gravidade. Ja quando o colocamos
no dorso, tambem precisaremos de 1 "G", porem Figura 15-6. Angulo de Ataque no Voo de Dorso
negative. Ha quem erroneamente pense que- o
aceler6metro teria que marcar 0 (zero) "G". o que
nao e verdadeiro, pois 0 "G", tanto no v6o normal "TONNEAU" LENTO
como no v6o de dorso, significa queda livre. Esta e uma acrobacia diflcil de ser analisada. pois a
Para conseguirmos uma sustentac;ao de 1 "G" nega- variac;ao de angulo entre as forc;as de sustentac;ao e
tive, nao poderemos contar com o perfil aerodina- o peso e muito rapida e alem disto outras forc;as. tais
mico da asa (aerof61io) dando-nos sustentac;ao posi- como o torque eo efeito de "guinada adversa". t~m
tiva e nem com o angulo de incid~ncia da corda influ{mcia importante na sua execuc;ao. Analisare-
media da asa com o eixo longitudinal do aviao (vide mos primeiro o que acontece com a sustentac;ao eo
figura). peso.

PARTE I
15-4 www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita
 ACROBACIAS

SUSTENTA<;:AO

-~-
ij
1\
-~4t
I,
--- !-
----

I
Y PESO

Figura 15-10. Novamente 90° de lnclinar;ao, na Mesma

Figura 15-7. Nesta situar;ao a sustentar;ao tem que ser Situar;ao de n° 8
igua/ ao peso e nosso acelerometro estani
marcando 1 "G"

Pelo que foi descrito, notamos:

a. Que o nariz deslocar-se-a para baixo. pois no
"tonneau" exposto nao ha forc;a contraria ao
peso nas figuras 15-8 e 15-10.
b. E que para nao permitirmos urn deslocamento
. lateral e mesmo diminuir a queda de nariz men-
cionada. e preciso que apliquemos carga no sen-
tido negativo durante o giro.

~PESO NOTA
Este e somente urn estudo, que visa apenas
sua compreensao sobre as forc;as que
atuam no aviao durante as acrobacias. Como
Figura 15-8. Com 90° de inclinar;ao teremos que anular
aplicar estes conhecimentos na pratica voce
a sustentar;ao para que nosso nariz nao
desloque no sentido horizontal, ou seja, vera devidamente acoinpanhado pelo seu
precisaremos aliviar a puxada de 1 "G" instrutor.
para 0 "G"
Vejamos agora algo a respeito de torque do motor e
guinada adversa :
SUSTENTA<;:AO
No nosso aviao. como a helice gira no sentido

l
horario (visada do piloto). o torque tendera a fazer
com que o aviao guine para a esquerda.
Quando levamos 0 manche aesquerda ou adirei-
ta. um "aileron" sobe e outro desce. Aquele que
---~,_---- sobe diminui a curvatura superior do aerof61io da
r asa de seu lado eo que desce au menta a da sua.
Com isto temos uma asa com maior sustentac;ao

l
PESO
que a outra. Ao aumentarmos a sustentac;ao de
uma asa. aumentamos tambem o arrasto indu-
zido que atua sobre ela. e o fen6meno inverso
acontece na outra asa - diminuindo a sustenta-
. c;ao. o arrasto induzido decresce. lsto forma urn
binario de forc;as (arrasto numa asa maior que na
Figura 15-9. No dorso, precisaremos contrabalanr;ar o outra) que tende a guinar nosso aviao no sentido
peso com a carga negativa para que o nariz
nao desr;a, aplicando 1 "G" negativo para fora do giro.

PARTE I
www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita 15-5
ACROBACIAS

Assim. ao rolar nosso aviao para a esquerda. o ACROBACIAS BASICAS

torque guinara o aviao para a esquerda. mas a
guinada adversa puxara no sentido inverse, e No ensino de acrobacias e precise que ponhamos
uma forcta contraria a outra. aten~o em cinco delas, chamadas "figuras basi-
Ja quando rolamos para a direita ambas as forctas cas", que sao a base para a execu~o de quaisquer
atuam no mesmo sentido. resultando uma forte outras.
tend~ncia a fazer com que o nariz da aeronave
VOo lnvertido
descreva urn pequeno cfrculo. pois tera sempre
uma forcta atuando no sentido de puxa-lo para "Looping"
fora do giro. Para compensar isto, e precise usar "Tonneau" Lento
maior amplitude de Ierne nos giros para a direita.
"Tonneau" Rapido
GUINADA "Stall Tum"
ADVERSA

SENTI DO
DO GIRO~,
/':f Ha quem nao considere o vOo invertido uma figura.
mas todos concordam que o perfeito conhecimento
e domfnio do vOo de dorsa e fundamental na aprendi-
zagem das acrobacias aereas. Desta forma trata-lo-
-emos neste capftulo como uma manobra acroba-
GIRO PARA
A ESQUERDA tica.
As demais figuras. tais como o Oito Cubano e a
"lmmelmann", resultam da combina~o dessas
cinco e sao chamadas de "figuras combinadas" e.
desde que se saiba executar as cinco figuras basi-
cas, nao ha limites que nao se possam alcanc;ar
dentro da performance de urn aviao.
Depois de aprendermos tambem as figuras combi-

.,.
,/~ SENTIDO
DOGIRO
nadas. andaremos urn passo ainda no treinamento
de seqO~ncias acrobaticas, que visa o desenvolvi-
TORQUE mento da continuidade entre as manobras.

o Voo INvERTJoo
Figura 15-11. Giro para a Esquerda
Apesar de alguns autores nao o entenderem como
GUINADA uma acrobacia, o vOo invertido e considerado como o
ADVERSA
exercfcio mais importante na aprendizagem de ou-

" "
TORQUE~,/""'
SENTIDO
DO GIRO
tras acrobacias, como o Oito Cubano, a "lmmel-
mann". o "Tonneau" Iento e mesmo o "Looping".
No treinamento de vOo invertido nao faremos so-
mente retas (por serem demasiado simples), mas as
curvas nao ultrapassarao os 30° de inclina~o e nem
os 90° de defasagem com o eixo inicial. por ser isto
desnecessario e para nao excedermos os limites do
nosso aviao (consulte o manual. para inteirar-se des-
GIRO PARA tes limites).
A DIREITA
Antes de iniciar a fase de acrobacias, o vOo foi prati-
cado visando melhorar a coordenac;ao, a precisao.
aumentar a confianc;a no aviao e a habilidade para
controla-lo. 0 treinamento sera mais intense nesta

SENTI DO
/ fase, pais grande parte dos vOos de urn piloto de
combate depende de sua habilidade no vOo inver-
DO GIRO tide.
Figura 15-12. Giro para a Direita Urn born piloto deve voar tao bern no dorsa quanta

PARTE I
15-6 www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita

no v6o normal. lsto pode parecer diflcil a primeira
vista, mas a adapta~o a ele e tao facil quanto o foi no
v6o normal.
Como o vOo invertido e algo novo para o aluno, e born
e saiba de alguns aspectos que aparecerao
d rante o treinamento:
- Atitude: vimos no subtltulo "aerodinamica" que
no vOo invertido precisamos de grande angulo de
ataque, que e conseguido aplicando-se -1 "G" .
Como poderemos encontrar uma atitude em re-
la~o ao horizonte que corresponda a isto? Da
mesma maneira que o conseguimos no vOo nor-
mal : por tentativa e erro. baseados no que nos
informam os instrumentos. encontraremos esta
posi~o. Depois de algum treino nao sera diflcil
estabelec~la quando quisermos.
NO VCO NORMAL
(VISTO POR TRASI
DIRE <;:AO DA CURVA
Figura 15-13. Voo Normal e de Dorsa
- Pressao no manche: o T-27 nao e tao leve e
instavel como os avioes de competic;ao. que tern
o CG colocado mais atras. Por isso, e por ser
tambem mais pesado, teremos de fazer mais
forc;a para efetuarmos curvas.subidas e descidas
no vOo de dorso. Mesmo assim este esforc;o nao
e tamanho que impossibilite que o piloto com-
pense para aliviar as pressoes.
Sensa~o de inversao dos comandos : ha quem
pense que no vOo de dorso os comandos sao
ertidos, mas isto nao e verdadeiro. pois tere-
rnos que fazer com as asas e com o nariz da
aeronave os mesmos movimentos que farlamos
no vOo normal. Estudemos uma curva a es-
erda.
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Note que em ambos os casos o manche foi levado a
esquerda. A diferen~ foi na aplica~o de for~ "G" :
no primeiro caso o piloto puxou o manche para si e
no segundo empurrou-o, ambos com o intuito de
manter a atitude do nariz em rela~o ao horizonte.
0 que realmente muda e a posi~o do piloto. E
preciso que se entenda que. nos casos estudados. o
aviao foi para a esquerda de quem esta observando
por tras. 0 piloto da primeira figura tambem ve seu
aviao andando para a sua esquerda. Ja o piloto da
segunda figura esta rolando o seu aviao para a sua
esquerda, mas empurrando o manche e fazendo o
nariz correr para a sua (do piloto) direita.
Observe as figuras seguintes que elas esclarecerao
algum ponto que tenha ficado obscuro.
Observe que, se o piloto errasse o lado da inclinac;ao.
NO VCO DE DORSO
(VISTO POR TRASl
DIRE<;:AO DA CURVA
cada vez mais afastar-se-ia da referenda. tal como
ocorre com a nuvem. E mais: se resolvesse corrigir
seu erro puxando o manche. em vez de girar as asas
para o lado correto. entraria numa situa~o de picada
abrupta, ao inves de fazer a curva.
Leitura dos instrumentos: Os instrumentos nao
sofrem qualquer altera~o nas suas indicac;oes
quando no dorso. pois seus sensores indepen-
dem da posi~o da aeronave. Assim, se a leitura
do Climb indica subida, e porque n6s estamos
ganhando altura. 0 que estiver indicado no alti-
metro e nossa altitude real. bern como nossa
velocidade sera lida no veloclmetro. A (mica ex-
ce~o e a bolinha do indicador de curvas e vira-
gens, que escorregara para um dos lados e nao
indica se o aviao esta coordenado ou nao. Mas
PARTE I
15-7
Por: Fred Mesquita
ACROBACIAS

···· . .NuveM
......
..
..
..

. . . .... ......
. . ...... . . .. . . .. . .. . . . . . . .
. ..

Figura 15-14. Aviao na Reta, no Dorsa, Vista por Tr;is

....
..

Figura 15-15. Aviao em Curva para o /ado das Casas

PARTE I
15-8
www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita

· o nao e necessaria para o tipa de voo que nos
propusemos tazer. Em avi6es de competi~;ao. e
sua I existir urn areo Hquido e sua bolinha instala-
dos virados para baixo, de modo que, ao ser o
aviao colocado no dorsa, passe a indicar a coor-
dena~o normalmente.
Padroniza~o e execu~o:
• Cheques preliminares
• Pot~ncia: 92% Ng
• Velocidade: 180 KIAS
0 piloto cabrara ate chegar aatitude de 30° acima do
horizonte. Fara entao um meio giro para qualquer
dos Iadas. come~ndo a aplicar carga negativa a
partir dos 90° de inclina~o. Ao chegar ao dorsa. o
p'loto devera estar aplicando carga negativa suti-
ciente para manter o voo nivelado (aproximada-
mente 20° acima do horizonte). Podera voar inver-
tide ate 15 segundos. Para destazer o voo de dorsa.
apl"cara manche e pedal para o mesmo lado ate
retomar ao voo normal.
Erros comuns:
1. Cabrar demais antes de iniciar o giro.
2. Girar rapido demais, tanto na entrada como na
salda do dorsa.
3. Deixar para aplicar carga negativa ap6s detinir o
dorsa.
4. Manter atitude muito elevada ou muito baixa em
rela~o ao horizonte.
5. Contundir-se na leitura dos instrumentos.
6. Inverter a aplica~;ao de comandos ao tazer as
curvas.
ns conselhos:
Estude com bastante aten~;ao, ta~;a vOo mental.
pois dez minutes pensando no chao valem mais
do que trinta debatendo-se em voo.
Tente permanecer relaxado durante o vOo inver-
. o. pais a tensao (e consequente contra~o
uscular) eleva a pressao sangUinea na cabe~ .
00 muita impartancia a correta amarra~;ao, pais.
se ouver movimento relative entre o piloto e o
assento, surgira sensa~;ao de talta de centrale da
aeronave.
0 •loOPING"
ing" e uma acrobacia em que o aviao descre-
clrculo num plano vertical. com a cabe~;a do
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piloto sempre voltada para o centro.
Comandos: o comando prima rio desta acrobacia
e o protundor. Os ailerons e o Ierne sao usados
somente para manter o aviao sabre a reter~ncia e
contrabalan~r o torque. cujo eteito se tara mais
impartante com velocidades baixas, pais a etica-
cia dos comandos diminui enquanto a pat~ncia (e
o torque) permanecem constantes.
Padroniza~o e execu~o:
• Cheques preliminares
• Pot~ncia: 95% Ng
• Velocidade: 200 KIAS
0 piloto picara ate atingir a velocidade de 200 KIAS.
quando entao come~ra a cabrar na reta (escolher
uma boa reter~ncia, como uma estrada) e tara o que
descreveremos a seguir:
Na primeira tase, desde a picada ate 45° cabrado. a
puxada sera aumentada ate atingir 3 "G" eo piloto
alinhara as asas com o horizonte.
Na segunda tase, de 45° a 135° cabrados. a diminui-
~o de velocidade obrigara o piloto a aumentar a
aplica~o de manche no sentido da cabragem. para
manter os 3 .,. G". Nesta tase da acrobacia nao se
vera mais o horizonte a frente. mas somente dos
Iadas. Para ticar na reta, e precise manter as pontas
das asas equidistantes do horizonte. Para isto de
nada adianta usar ailerons pais o aviao esta pr6ximo
da vertical e simplesmente giraria. saindo do plano
inicial. 0 correto e utilizar os pedais. levantando a asa
mais baixa com a aplica~o do pedal do lado oposto.
Na terceira fase, de 135° cabrado a 45° picado, e
impartante que o piloto veja o horizonte o mais cedo
passive!. Assim. devera inclinar a cabe~;a para tras
para. ao observtl-lo. alinhar as asas. caso nao este-
jam niveladas. Nesta parte do looping a gravidade
passa a "ajudar" (releia o subtltulo "aerodinamica"
no que se refere a esta acrobacia) e e precise aliviar a
pressao, pais a baixa velocidade nao permitira man-
ter 3 "G" indicados sem que seja ultrapassado o
angulo de ataque crltico.
No tapa, o angulo crltico e mais importante que a
velocidade, mas, se a acrobacia for bern feita. pas-
saremos par ele com 80 KIAS ou mais.
Na quarta fase, de 45° picados ate o vOo nivelado.
sera novamente aumentada a puxada ate ser atin-
gido o voo nivelado. 0 piloto continuara com a ca-
be~ inclinada para tras, procurando as refer~ncias
no solo, para alinhar o aviao com as mesmas. atraves
da utiliza~o do leme e dos ailerons.
PARTE I
Por: Fred Mesquita 15-9
ACROBACIAS
------
I
I
4a FASE 1
I
I
1a FASE
-------
Figura 15-16. "Looping"
Erros comuns:
1. Nao dosar a puxada na primeira metade da aero-
bacia, passando no dorsa com pouca velocidade
(caso caia neste erro. nao d~ muita atenc;ao a
velocidade; alivie a puxada para 0 "G" ou pelo
menos para baixo de 1 "G". evitando ultrapassar
o angulo crltico e entrar em estol ou parafuso).
2. Puxar demais no topo, provocando a quebra do
angulo crltico (neste caso. aliviar a puxada logo
que sentir o manche tremei).
3. Confundir au menta da puxada na ultima parte do
looping com aumento da dosagem de aplicac;ao
do manche. Com o acrescimo da velocidade. os
comandos tornam-se mais efetivos e para man-
ter a mesma puxada de 3 "G" e preciso ate
mesmo aliviar o manche. na medida em que a
eficacia dos comandos amplia-se.
4. Puxar demais tanto no inlcio como ao termino
desta acrobacia. lsto pode levar o piloto ao
"black-out". Para se recuperar deste "black-
-out". basta aliviar parte da pressao no manche.
5. Permitir que o aviao role para um dos Iadas por
causa de rna utilizac;ao de pedais ou par puxar o
manche em diagonal.
6. Olhar somente para uma das asas para nao per-
der a reta. Deve-se olhar alternadamente para
urn e outro lado.
Alguns conselhos:
- lnforme-se com o instrutor (Veja tambem o nu-
PARTE I
15-10
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mero 1 do subtltulo generalidades). sabre como
amenizar os efeitos da carga "G",
"Tonneau" Lento
0 "tonneau" Iento e um giro de 360° em torno do
eixo longitudinal da aeronave. Deve demorar entre 5
e 15 segundos para ser feito.
Existem varias maneiras de se executar um "ton-
neau" Iento e nenhum metoda e melhor ou pior do
que outro. A escolha do que sera feito dependera da
situac;ao e da finalidade do v6o. Ha par exemplo o
"tonneau" no eixo (ou nivelado). que exige a aplica-
c;ao de - 1 "G" quando se passa pelo dorsa. Alias.
este tipo de "tonneau " foi parcialmente estudado no
subtltulo aerodinamica. Ha tambem o "tonneau " as-
cendente, o descendente. o vertical e outros. Trei-
naremos o "tonneau" Iento de instruc;ao. que e o
mais simples deles.
- Padronizac;ao e execuc;ao
• Cheques preliminares
• Pot~ncia : 92% Ng
• Velocidade : 160 KIAS
Escolha uma refer~ncia pr6xima ao horizonte. cabre
ate chegar a 20° acima dele e pare nesta atitude
(fig. 15-17, detalhes 1. 2 e 3). Certifique-se de que
realmente o aviao nao continue a cabrar e inicie o
giro, comandando os ailerons para o lado desejado.
0 usa de pedais deve ser suficiente apenas para
coordenar a rolagem (fig. 15-17. detalhe 4). Ao com-
Por: Fred Mesquita
 ACROBACIAS

2 3

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Figura 15-17. "Tonneau Lento"

PARTE I
www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita 15-11
ACROBACIAS
pletar 1/4 do giro. o nariz da aeronave descera em
relac;ao ao horizonte. Esta queda e normal e nao se
deve contraria-la (fig. 15-17, detalhe 5).
Ao faltar 45° para o dorsa (fig. 15-17. detalhes 6 e 7)
a
comece a levar o manche frente. como objetivo de
nao permitir a acentuac;ao da caida do nariz. Nao ha
necessidade de aplicar 1 "G". mas de chegar a pelo
menos 0 "G". enquanto passa pelo v6o invertido.
Alivie gradativamente esta pressao a partir dos 45°
ap6s o dorsa (fig. 15-17. detalhe 8) e. no ultimo
quarto de giro. descomande os ailerons ao mesmo
tempo em que segura o nariz. tal como o mostram as
demais figuras.
Observe os detalhes da figura 15-17 a seguir. Note o
giro do horizonte em relac;ao ao aviao em cada fase
da acrobacia. Abaixo de cada figura ha um pequeno
esquema que mostra o movimento dos pedais e do
manche. vistas por cima. A bolinha preta e a posic;ao
do manche naquele quadro e a branca representa
sua situa<;ao no desenho anterior.
Erros comuns:
1. Cabrar pouco antes de iniciar o giro.
2. Nao parar o aviao na atitude de 20° acima. ini-
ciando o giro com comando de profundor ca-
brado.
3. Deixar de aliviar a puxada para 0 "G ". no dorsa.
4. Descomandar muito rapidamente os ailerons.
ao termino do giro.
5. Nao segurar o nariz nos ultimos goo de giro.
Alguns conselhos:
- Olhe para o horizonte. em vez de olhar para o
nariz da aeronave. lsto, alem de ser o modo cor-
rete de se executar a acrobacia. auxilia-lo-a a
evitar enj6os.
- Treine "parar'' o aviao antes de girar. Observe
seu comportamento. Repita esta parada ate no-
tar que o aviao nao esta mais mudando de ati-
tude. A partir dai. dificilmente voce recaira no
erro de girar cabrando.
- 0 "tonneau" para a direita exige maior amplitude
de comandos. Releia a respeito no subtitulo "ae-
rodinamica".
"STALL TURN"
Nesta acrobacia o piloto aprendera a operar a aero-
nave em elevado angulo de ataque e velocidade
abaixo da de estol. Consiste de uma subida vertical.
urn giro de 180° no topo, mantendo o plano das asas
e de uma descida perpendicular ao terrene. Sua exe-
PARTE I
15-12
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cu<;ao depende mais da posic;ao em que fica o aviao
quando abaixo da velocidade de estol do que de
qualquer outra coisa.
Padroniza<;ao e execuc;ao
• Cheques preliminares
• Potencia: g2% Ng
• Velocidade : 160 KIAS
Escolha uma boa referencia (preferencialmente uma
estrada) e inicie uma cabrada como se fosse um
a
looping. Ao deixar de ver o horizonte frente. passe
a olhar alternadamente para as pontas das asas.
mantendo-as equidistantes da linha do horizonte. Ao
atingir 70° cabrado. suavize a puxada e pare a aero-
a
nave quando chegar exatamente verticalidade. ou
seja, como plano das asas a goo como solo. Entre 60
e 40 KIAS. aplique o pedal esquerdo de maneira
suave e continua, ao mesmo tempo em que leva o
manche para a direita (evitando a tendencia de rola-
gem para o mesmo lado de aplicac;ao do pedal). 0
aviao guinara e. de 15° a 20° antes de ficar a prumo
com o solo. aplique pedal direito para suster o movi-
mento de nariz e centralize o manche. Mantenha a
posi<;ao vertical descendente por 2 ou 3 segundos e
inicie a recupera<;ao do v6o nivelado.
Erros comuns:
1. Demorar a colocar a aeronave na vertical (a aero-
nave tende a uma queda de cauda. quando colo-
cada em posi<;ao menor que goo. entrando em
estol de badalo).
2. Ultrapassar a vertical (a aeronave cai de costas ..
num movimento conhecido por "looping ba-
dalo").
3. Acionar muito cedo o pedal. provocando rola-
a
mento esquerda.
4. Acionar muito tarde o pedal. provocando caida
de lado. alem da queda de cauda.
5. Nao compensar o torque durante a subida.
saindo da verticalidade (o piloto deve usar um
pouco de pedal direito).
6. Demorar a descomandar os pedais no termino
da acrobacia, permitindo que o nariz do aviao
entre em oscilac;ao.
NOTA
A" Stall Turn" para a direita exige tecnica
mais apurada e experiencia na aeronave
para ser corretamente executado. Nao sera
objeto de instruc;ao neste estagio.
Por: Fred Mesquita

· ToNNEAu" RAP1oo
lv:J chegar nesta fase da aprendizagem. o piloto ja
era treinado o parafuso e nao tera dificuldade em
aprender 0 "tonneau" rapido, porque sao bastante
parecidos. Os comandos sao aplicados da mesma
maneira e as diferen~s residem na velocidade e
potencia utilizadas: enquanto o parafuso e coman-
dado perto da velocidade de estol e com motor redu-
zido, o "tonneau" rapido e comandado com veloci-
dade de 100 KIAS e em regime de acrobacias (95%
gl. 0 efeito aerodinamico e similar em ambos os
casas.
- Padroniza<;ao e execu<;ao
Cabre o aviao ate chegar a 20° acima do horizonte
e aguarde a velocidade chegar a 100 KIAS. Co-
mande entao um parafuso. ou seja, acione simul-
taneamente o pedal para o lado desejado e o
manche para tras. ambos totalmente defletidos.
0 aviao guinara e a seguir rolara para o mesmo
lado da aplica<;ao do pedal. Logo ap6s passar pelo
dorsa. descomande o "tonneau". acionando pe-
dal contrario ao mesmo tempo em que leva o
manche a neutro. Observe que esta nao e uma
manobra de precisao e e possivel que a aeronave
nao pare exatamente em vOo nivelado. mas o
objetivo de seu treinamento e apenas desenvol-
ver a visao tridimensional do piloto e criar refle-
xes para que este reconhe~ e saiba descoman-
dar um "tonneau" rapido (ou assimetrico).
ACROBACIAS COMBINADAS
"RETOURNEMENT"
Esta acrobacia combina a primeira metade de
urn " tonneau" Iento com a ultima parte de um
"looping" .
- Padroniza<;ao e execu<;ao
• Cheques preliminares
• Potencia : 92% Ng
• Velocidade : 100 KIAS
Depois de observar cuidadosamente a area abaixo,
cabre a aeronave ate atingir 20° acima do horizonte.
Chegando a velocidade a 100 KIAS. fa<;a um giro de
asas e pare na posi<;ao de vOo invertido (o horizonte
a
deve estar totalmente vista, ao fim do 1/2 giro) .
Raduza todo o motor e puxe o manche para tras.
lnicialmente mantenha o maximo de pressao no sen-
tide de cabrar, mas nao provoque estol de veloci-
dade. A medida em que cres<;a a velocidade, os
www.fredmesquita.com.br
ACROBACIAS
comandos ganharao eficiencia e a carga "G" tendera
a aumentar. Controle a puxada de modo a manter 4
"G" no maximo. ate completar o meio "looping" .
Urn pouco antes de chegar ao horizonte, alivie o
a
manche para que o aviao retorne linha normal de
vOo.
Nesta acrobacia perde-se de 500 a 1000 pes de
altura e muda-se em 180° a dire<;ao do vOo.
a
Ao retornar linha de vOo, restabele<;a a potencia da
aeronave.
Erros comuns :
Nao esperar a velocidade cair a 100 KIAS antes
de fazer o 1/2 giro de asas .
- Fazer o giro de asas cabrando (terminando-o com
o nariz abaixo do horizonte e fora da reta) .
- lniciar a puxada antes de reduzir o motor.
Cabrar pouco no inicio do meio "looping", ga-
nhando velocidade sem mudar a atitude do nariz.
- Permanecer com o manche muito atras ao ter-
mino da acrobacia. aumentando demais a carga
"G" .
Alguns conselhos :
Fa<;a o meio-giro aproveitando as tecnicas ensi-
nadas no "tonneau" Iento.
- Observe o horizonte enquanto gira.
- De uma ligeira parada no dorsa e. nesta parada.
reduza a potencia (evitara que voce inicie a pu-
xada com os ailerons ainda urn pouco defletidos,
fazendo o aviao sair da reta).
NOTA IMPORTANTE
Esta acrobacia faz o aviao perder muita al-
tura e nao deve ser utilizada na recupera<;ao
do vOo invertido.
"ToNNEAu" BARRIL
0 "tonneau" barril e uma acrobacia em que o nariz
da aeronave descreve um circulo em torno de uma
referenda postada no horizonte, enquanto a aero-
nave faz um giro complete em torno do seu eixo
longitudinal. Epraticado tanto para a esquerda como
para a direita e, ao seu termino, a altitude deve sera
mesma de inicio. com pouca ou nenhuma varia<;ao.
Padroniza<;ao e execu<;ao
• Cheques pr~liminares
• Potlmcia: 92% Ng
• Velocidade : 160 KIAS
PARTE I
Por: Fred Mesquita 15-13
ACROBACIAS

Escolha uma referencia no horizonte ou o mais pr6-
ximo posslvel e na dire~o deste ponto inicie uma
picada. ate que a velocidade de 160 KIAS seja atin-
gida.
Fac;a entao uma curva para a direc;ao oposta ao giro
do "tonneau". mantendo o nariz baixo, permitindo
que a velocidade continue a crescer. Comece uma
cabrada. acompanhada de leve comando de ailerons
para o lado do "tonneau". de forma que seu aviao
passe pelo horizonte com 180 KIAS. defasado 30° da
proa inicial e as asas ainda levemente inclinadas na
dire~o contraria ao giro (n° 1, na figura). Continue a
cabrada, procurando dosa-la ao mesmo tempo em
que faz o giro de asas tao constante quanto o possa.
Lembre-se de que a diminuic;ao da velocidade provo-
cara tambem queda da eficiencia dos comandos e a
medida em que voce aproximar-se do topo da aero- ·
bacia (ponto 2 da figural precisara de maior ampli-
tude, tanto no comando de· profundor como dos
ailerons. Leve seu aviao ate os 90° de inclinac;ao.

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~

Figura 15-18. "Tonneau Barril".

PARTE I
15-14
www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita

azendo com que ele chegue a esta posi<;ao exata-
mente acima da refer~ncia.
A queda de nariz a partir do topo da acrobacia tara a
elocidade aumentar, com consequente retomada
da efici~ncia dos comandos. Observe que a gravi-
dade atuara ate entao contra o movimento da cabra-
da, passando agora a atuar favoravelmente a ele.
Assim alivie a puxada (sem dar "G" negativo) e dimi-
nua a pressao dos ailerons, para continuar a manter a
constancia da acrobacia. Prossiga no giro de tal
modo que, ao chegar novamente ao horizonte, seu
aviao ja tenha passado ligeiramente da posi<;ao de
asas niveladas (ponto 3 da figura). A partir dar a
efetividade dos comandos torna-se cada vez maior e
sua dosagem deve ser suficiente para que voce pas-
se sob a refer~ncia com goo de inclina<;ao (ponto 4 da
figura), mantendo o movimento de nariz e de asas
constantes ate termina-la na proa 30° defasados da
refer~ncia inicial (ponto 5 da figura) .
Erros comuns:
- lniciar a cabrada puxando pouco e girando rapido
demais.
- Cabrar na reta, sem girar as asas, ao iniciar a
acrobacia.
- Manter inalterados os comandos de ailerons e
profundor durante todo o "tonneau" .
- Manter o aviao cabrado a partir do topo, for<;ando
uma queda muito brusca do nariz (isto nao per-
mite que o piloto chegue ao horizonte ja passado
pela posi<;ao de asas niveladas).
Girar depressa demais e nao puxar o nariz· do
aviao no ultimo quarto do "tonneau".
- Ficar como olhar fixo no nariz da aeronave.
Alguns conselhos :
- D~ importancia fundamental ao horizonte e a gar ao dorso com uma velocidade entre go e 100
refer~ncia;primeiro para facilitar a constancia do
giro, segundo para manter a distancia entre o
ponto escolhido e o nariz da aeronave sempre a
mesma.
- Use os pedais somente para coordenar o giro e
nao para corrigi-lo.
Sua puxada deve ser tal que mantenha-o sentado
durante toda a execu<;ao da acrobacia.
" IMMELMANN"
A "lmmelmann" e uma acrobacia que combina a
primeira metade de um "looping" com o ultimo
www.fredmesquita.com.br
ACROBACIAS
meio-giro do "tonneau" Iento. Deve ser treinada
girando tanto pela esquerda como para a direita.
- Padroniza<;ao e execu<;ao
• Cheques preliminares
• Potencia: g5% Ng
• Velocidade: 220 KIAS
Escolha uma boa referenda no solo e inicie uma
picada na reta para ganhar velocidade. Cabre de for-
ma a cruzar o horizonte com 220 KIAS e aumente a
pressao no manche ate 3,5 "G" e a partir dar man-
tenha esta puxada, fazendo as corre<;6es de asas na
subida da mesma maneira que no looping. No topo.
ao ver o horizonte, procure nivelar suas asas e. quan-
do faltarem 20° para o nariz toca-lo. fa<;a parar o
movimento relativo. E importante que o nariz pare
momentaneamente para que voc~ gire o aviao sem
cabra-lo, do mesmo jeito que se faz no "tonneau"
Iento. Comande entao ailerons e pedal para o lado
que deseja fazer o 1/2 giro e. um pouco antes de
chegar ao v6o nivelado, comece a desfazer estes
comandos para que o giro cesse simultaneamente a
chegada do paralelismo ao horizonte. Observe que a
partir de goo de giro e necessaria uma puxada de
nariz, para evitar sua queda em rela<;ao ao horizonte.
Erros comuns :
Puxar pouco no inrcio da acrobacia .
- Fazer o 1/2 giro puxando o nariz nos primeiros
goo. provocando sarda da reta .
- Girar depressa demais, sem controlar a arfagem .
- Deixar de aplicar o pedal do lado do giro.
Alguns conselhos :
a
De aten<;ao correta puxada. pois e preciso che-
KIAS, para fazer um bom giro de asas.
Releia com aten<;ao a execu<;ao do " tonneau"
Iento.
Lembre-se de que, no dorso, "parar" significa
aplicar uma carga de 0 "G" ou menos.
01To CusANO
0 Oito Cubano e composto de duas pernas e em
cada uma combina-se aproximadamente tres quar-
tos de urn "looping" com meio "tonneau" Iento.
Faz-se a primeira delas girando o meio "tonneau"
numa dire<;ao e a outra girando-o em dire<;ao oposta
ao primeiro.
PARTE I
Por: Fred Mesquita 15-15
ACROBACIAS
Figura 15-19. "Oito Cubano".
Padronizac;ao e execuc;ao
• Cheques preliminares
• Potencia: g5% Ng
• Velocidade: 200 KIAS
lnicie a acrobacia exatamente como se fosse um
"looping". Ao chegar no dorso. nivele as asas e
procure definir com o olhar um ponto no solo que
esteja a 45° com a vertical, em direc;ao ao horizonte.
Puxe normalmente o nariz da aeronave ate chegar a
esta referencia. pare-o nesta descida em voo inver-
tide por alguns instantes e. mantendo sempre o
ponto avista. gire para um dos lados. aplicando pedal
e ailerons do mesmo modo que se faz para concluir o
"tonneau" Iento. Continue a descida em voo normal,
procurando manter a atitude ate adquirir velocidade
para fazer outra perna, desta feita girando meio "ton-
neau" em dire<;ao oposta ao que ja fez.
Erros comuns:
Os mesmos do "looping" e mais:
- Demorar a definir o ponto a 45° com o olhar ao
passar pelo dorso. Em conseqOencia, perde-se a
no<;ao de angulo de picada.
- Continuar puxando o nariz da aeronave ao iniciar
o meio "tonneau". saindo da reta.
- lniciaro meio "tonneau" muito cedo. sem veloci-
dade para girar.
Cabrar para outra perna sem esperar a velocidade
correta.
PARTE I
15-16
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- .....
Alguns conselhos:
Escolha uma boa referenda para treinar o Oito
Cubano.
Emuito importante definir com o olhar a referen-
da em torno da qual ira girar e. a partir dar. nao
mais desviar a vista dela. ate terminar o meio
"tonneau".
Logo ap6s o termino do meio "tonneau", olhe
para o horizonte e acerte as asas antes de come-
<;ar nova cabrada.
Leia novamente a execu<;ao do "tonneau" Iento.
TREVO
0 trevo comp6e-se de quatro partes iguais e desen-
rola-se em dois pianos que se cruzam a goo. ambos
perpendiculares ao terrene. A aeronave descreve
em cada plano, a partir do voo de dorso no topo da
perna. urn desenho semelhante a um "looping". ate
que a atitude do aviao chegue a 45° acima ·do hori-
zonte. Efeito entao um giro de asas acompanhado
de puxada de nariz. desviando a trajet6ria em goo
relativamente adire<;ao anterior. Ao chegar ao dorso,
repete-se o procedimento descrito e assim por qua-
tro vezes consecutivas. ate ser completada a aero-
bacia.
Padroniza<;ao e execuc;ao
• Cheques preliminares
• Potencia: g2% Ng
• Velocidade: 180 KIAS
Por: Fred Mesquita

Figura 15-20. "Trevo"
lnicie uma picada sobre uma estrada e cabre de
modo a passar pelo horizonte com a velocidade de
180 KIAS. Continue a subida na reta ate chegar a 45°
acima do horizonte. Olhe entao para urn ponto a goo
(aproveite a visada da ponta da asa para defini-lo) e.
sem tirar a vista deste ponto, role suavemente o
aviao, ao mesmo tempo em que mantem a puxada,
de maneira que a aeronave chegue ao vOo de dorso
exatamente na vertical da referlmcia a goo. Pare o
movimento de asas e traga o manche para tras o
mais que puder sem permitir o estol, semelhante-
mente ao "retoumement". A partir dal controle a
arfagem para alcancar 180 KIAS ao cruzar nova-
mente o horizonte e inicie outra pema. Execute qua-
tro vezes este procedimento para o mesmo lado,
concluindo a acrobacia na mesma dire~o em que a
iniciara.
Erros comuns:
lniciar o giro com o nariz muito alem dos 45°
passando dos goo ao girar as asas.
- lniciar o giro como nariz muito antes dos 45°, nao
conseguindo chegar aos goo e nem nivelar as
asas no dorso, antes de cruzar o horizonte.
Nao puxar o suficiente ap6s o dorso, aumen-
tando a velocidade sem mudar a atitude (au men-
tara consideravelmente a quantidade de "G" ne-
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ACROBACIAS
cessaria para voltar ao vOo nivelado).
Desviar os olhos do ponto a goo. para fixar-se no
nariz do aviao.
Alguns conselhos:
Procure uma boa refer6ncia para treinar o trevo.
Caso seja uma estrada, pique na primeira vez na
mesma dir~o da mesma.
Ap6s definir o dorso, busque sua refer6ncia no
solo com o olhar. Ouanto mais cedo voc6 conse-
guirvlrla, mais facilmente corrigira sua trajet6ria.
Controle seu ganho de velocidade observando
constantemente sua atitude em rela~o ao hori-
zonte.
A velocidade minima no dorso deve ser de 80
KIAS.
RECUPERACOES
RECUPERA~AO DO Voo INVERTIDO
Por varios motivos pode-se necessitar recuperar urn
vOo invertido e, em todos os casos.o procedimento
correto sera executar urn meio "tonneau" para o
lado mais conveniente (de acordo com a atitude e
PARTE I
Por: Fred Mesquita
15-17
 ACROBACIAS

inclinac;ao do aviao) de forma a levar a aeronave a
atitude normal de vOo.E possivel que a velocidade
esteja baixa e nao permita urn rapido retorno ao v6o
normal por causa da pouca efetividade dos coman-
dos. Neste caso convem baixar o nariz antes ou
durante a recuperac;ao.
De toda maneira. procure evitar perda excessiva de
altura nesta recuperac;ao e jamais tente urn "retour-
nement".
RECUPERA~O DE MERGULHO
Muitas das acrobacias treinadas podem resultar em
mergulhos. intencionais ou nao. A recupera.;ao deve
ser feita com rapidez e suavemente. sem atingir
excessiva velocidade nem perder muita altura. Puxe
o manche para tras com suavidade antes de a veloci-
dade chegar a marca vermelha (ou ponteiro tarjado)
do veloclmetro. Caso o ponteiro aproxime-se demais
desta marca. reduza o motor e procure levantar o
nariz da aeronave. Saiba que a velocidade podera
aumentar ate que a aeronave chegue a posic;ao ni-
velada. Se esta marca for superada. o fato deve ser
registrado na parte II do relat6rio de v6o. pois a
aeronave devera ser inspecionada antes de nova
decolagem.
Na recuperac;ao de urn mergulho. de especial aten-
c;ao acarga "G" que esta aplicando. pois com gran-
des velocidades e facil atingir os limites de carga do
aviao e uma brusca utilizac;ao dos comandos pode
provocar esforc;osexcessivos e consequentes danos
estrutu rais.
Recupera~ao de Voo Vertical
Durante o treinamento de acrobacias nao e dificil

'
I '

'
'
'

r- .. _..,.,
=·/.:.
::·.:

Figura 75-2 7. Recupera9ao do Voo Vertical.

PARTE I
15-18
www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita
 ACROBACIAS

depararmo-nos com v6os verticais nao desejados e.
se nao tivermos urn plano predeterminado de recu-
pera<;ao. provavelmente cairemos num estol vio-
lento ou entraremos em parafuso.
Para treinar esta recupera<;ao proceda como no inicio
do "looping" e. ao chegar na vertical.leve a potemcia
para 100% Ng. continuando a puxar o nariz ao
mesmo tempo em que rola a aeronave usando aile-
rons e pedais. Caso nao esteja perfeitamente na
vertical. gire para o lado da asa mais baixa . Cuide de
nao provocar estol por puxar excessivamente o man-
che. Permita que o nariz des<;a ate o horizonte.
caindo numa situa<;ao de v6o invertido. Recupere o
v6o normal continuando o giro de asas e reduzindo a
potencia para o valor desejado.
Nesta recupera<;ao o nariz descreve urn arco at raves
a
e para baixo do horizonte, voltando depois atitude
normal. Observe a figura 15-21 .
SIMBOLOGIA
Para facilitar a visualiza<;ao e a memoriza<;ao de uma
sequencia acrobatica. foi convencionado urn con-
junto de sinais que representa graficamente qual-
quer figura ou combina<;ao de acrobacias. por mais
complexas que sejam .
Urn pequeno circulo mostra o inicio da acrobacia ou
a sequencia e o termino e mostrado por urn tra<;o
vertical.

LIN HAS E
AN GULOS : o-----~ o-------f

CURVA HORIZONTAL :

CU R VAS
VERTICA lS:

1/2 OITO CUSANO RETOURNEMENT

IMMELMANN

PARAFUSO :

-o EAU RAPIDO : Q.....------i[>>---1

s- l TURN :
a-d
Figura 15-22. Simbologia (Folha 1 de 2).

PARTE I
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 ACROBACIAS

LOOP:

TONNEAU LENTO :
Gl RO COMPLETO
0 )
ESQUERDA
0 )
DIRE ITA

MEIO GIRO
0
'
ESQUERDA
0 }
DIREITA

TONNEAU BARRIL

Figura 15-22. Simbologia (Fo/ha 2 de 2).

e
0 v6o com "G" positivo representado par linha Uma sequencia sera representada a seguir. a titulo
continua enquanto linha tracejada quer dizer voo de exemplo:
com "G" negativo.

()_j+ 0 0
-~

+ rl 00
t l
Figura 15-23. Exemplo de uma Sequencia.

PARTE I
15-20
www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita

P~R.TE I C~PiTULC>
A
VOO NOTURNO
0 v6o noturno e uma fase muito importante do trei-
ento. Esta fase destina-se a torna-lo tao profi-
a
ente a voar noite como de dia. Lembre-se de
como e surpreendentemente facil aprender a guiar o
a
seu carro noite. A transi<;ao do vOo diurno para o
v6o noturno e facilima. Em primeiro Iugar. verificara
a
que. para voar noite. empregara a maior parte das
ecnicas e procedimentos usados para voar de dia. 0
Oo noturno e mais suave porque. de noite. nao ha
correntes de convexao. Ate mesmo o motor do aviao
trabalha mais suavemente. Falando na generalidade.
qualquer apreensao que voce possa ter com o vOo
notu rno resulta das restri<;Oes da sua menor visibili-
dade. Logo que ven<;a a sensa<;ao de estranheza
cau sada pelas limita<;Oes visuais. encontrara muito
poucas dificuldades no vOo noturno.
0 ci rcuito de vOo noturno e igual ao de vOo diurno.
Contudo, algumas das verifica<;Oes visuais feitas de
a
dia tornam-se mais dificeis agora. devido escuri-
dao. Torna-se geralmente mais dificil encontrar e
manter as distancias relativas ao chao ou a qualquer
aviao. A preocupa<;ao e bastante normal porque o
vOo noturno sera para si uma sensa<;ao nova e di-
ferente. Por exemplo : pode notar algumas luzes re-
fletidas no canopi. que podem ter origem nas luzes
dos instrumentos ou da cabine. mas. nao as con-
funda com as luzes de outro aviao. Uma vez conven-
cido de que as coisas que parecem estranhas noite a
sao na realidade bastante normais. tera vencido o
maior obstaculo para fazer um bom vOo noturno.
Antes de fazer o vOo noturno. deve sujeitar-se a um
c eque de olhos vendados. para verse sa be a locali-
za<;ao e as diferentes posi<;Oes de todos os interrup-
ores e alavancas . A capacidade de os localizar tor-
nar-se-a subconsciente para si. porque tera que fazer
a m aio ria das mudan<;as. somente pelo tato. Pratique
durante o dia num simulador ou num aviao estacio-
nado. Verifique mais os interruptores que poderao
ser acidentalmente atuados e se isso lhe poderia
criar um problema. Como tal. gaste o seu tempo
aprendendo a posi<;ao correta dos ir.tsrruptores.
oce deve estar constantemente ak,na aos outros
a ·aes na sua area. Podera ter que interpretar os
seus instrumentos para determinar a atitude do
www.fredmesquita.com.br
VOO NOTURNO
16
aviao. As luzes dos instrumentos devem ser reduzi-
das para o m inimo de brilho. para evitar o cansa<;o da
vista e reduzir. ao minimo. as reflexOes no canopi .
Com o brilho das luzes dos instrumentos. seria inca-
paz de distinguir os objetos olhando para fora da
cabine ate que seus olhos se acomodassem mu- a
dan<;a. Conhe<;a os procedimentos para a rolagem
tao bem como para o vOo. lsto eliminara a confusao e
a necessidade de aumentar a intensidade das luzes
da cabine.
USO DO OXIGENIO
No vOo noturno. usara 100% de oxigenio durante a
rolagem . Depois da aterragem final. use o oxigenio a
100% ate estacionar o aviao. lsto assegura-lhe que
nao sofrera perda de visao proveniente da inala<;ao
de gases nocivos de outros aviOes ou de alguma
outra origem .
Ainda que. fisiologicamente. nao seja maior a neces-
a
sidade de oxigenio noite. e possivel. devido a al-
guma pequena irregularidade. ter deficiencia de oxi-
genio em altitudes que voara normalmente e a sua
visao seria reduzida de 25 a 50%. A primeira parte da
visao a ser afetada pela falta de oxigenio e a visao
periferica e. porque as referencias exteriores ja sao
reduzidas. esta falta pode nao ser perceptive!. Uma
a
vez que usa a sua visao periferica para ver noite.
convem que siga os procedimentos acima. para as-
segurar a visao noturna na sua melhor forma .
VISAO E VERTIGEM A NOlTE
a
Um piloto esta muito mais sujeito vertigem e a mas
avalia<;oes de altitude. no vOo noturno que no vOo
diurno. Tambem a sua percep<;ao de profundidade
nao e completamente perfeita.
Tenha sempre em seu poder uma lanterna. Se hou-
ver uma avaria eletrica. a lanterna sera o unico meio
de verificar os instrumentos e as cartas . Uma vez
a
que seus olhos estejam adaptados escuridao.lem-
bre-se de que, ate mesmo uma olhadela momenta-
PARTE I
16-1
Por: Fred Mesquita
VOO NOTURNO
nea para brilho das luzes. destr6i a sua adaptac;:ao.
Mantenha sempre as luzes da cabine no mlnimo
necessaria para ler osinstrumentos. 0 T-27 tem um
sistema de iluminac;:ao excelente para a cabine e o
painel de instrumentos, constituldo por luzes bran-
cas que podem ser usadas separadamente no painel
ou em conjunto. 0 brilho das luzes do painel e regula-
vel. Antes do v6o. devera passar na cabine o tempo
suficiente para se familiarizar com a localizac;:ao e
operac;:ao de todos os interruptores de luzes . Con-
suite a T.0.-1 do T-27, para uso e operac;:6es de
luzes e interruptores.
INSPECOES E VERIFICACOES
Alem da inspec;:ao externa normal de dia. devem ser
feitas as seguintes :
• As luzes exteriores devem estar em bom estado.
• Certifique-se de que todos os vidros e superfi-
cies plasticas estejam limpos. Riscos e sujeiras
causam reflexao. Mande o pessoal de terra lim-
par quaisquer manchas de gordura na cabine e no
painel dos instrumentos.
• Mantenha as luzes da cabine tao reduzidas
quanto posslvel. enquanto rola e em v6o. in-
cluindo as luzes de aviso. lsto torna-se especial-
mente importante durante os trafegos. quando o
reflexo no canopi e as luzes brilhantes restringem
a visibilidade, exatamente quando e mais neces-
saria.
• Pelo tato conhec;:a a localizac;:ao de todos os inter-
ruptores importantes para evitar a utilizac;:ao err6-
nea de outros. nao desejados. numa cabine es-
cura ou mal iluminada. 0 mesmo aplica-se posi-a
c;:ao das alavancas. Os flapes e far6is de pouso
sao necessarios exatamente no momento crltico
do circuito de aterragem. lgualmente deve co-
nhecer a posic;:ao do indicador dos flapes .
• Prenda a su~ lanterna em Iugar prontamente
acesslvel .
ILUMINAc;Ao EXTERIOR
As luzes de navegac;:ao (posic;:ao) deverao estar liga-
das antes da partida, permanecendo nesta condic;:ao
durante todo o v6o. e s6 deverao ser desligadas
depois do corte do motor ap6s as helices pararem.
As luzes anticolisao deverao ser ligadas somente em
posic;:ao para decolagem (posic;:ao 3) e serao desliga-
das ap6s o pouso ao abandonar a pista. Essas luzes
PARTE I
16-2
www.fredmesquita.com.br
deverao permanecer desligadas em condic;:6es reais
de v6o por instrumentos (dentro de nuvens).
A utilizac;:ao das luzes de formac;:ao serao descritas no
capitulo de VOO DE FORMATURA NOTURNO.
PRECAU<;OES COM INSTRU-
MENTOS
Execute uma inspec;:ao completa dos instrumentos
antes da decolagem. De tempo suficiente aos giros-
c6pios para atingirem a velocidade de funciona-
mento. Verifique o HSI eo RMI enquanto rola para
verse indica corretamente. Compare-as com a Bus-
sola Magnetica . Certifique-se de que o lndicador
deAtitude esta ajustado para uma decolagem por
instrumentos (veja o Capitulo V6o por lnstrumen-
tos); do contrario, dara uma leitura falsa que pode dar
origem a uma situac;:ao perigosa. lntroduza o erro de
Altlmetro e volte a acerta-lo antes da aterragem,
a
particularmente noite. Obviamente, esta e a me-
lhor seguranc;:a contra o choque com o solo ou obs-
truc;:6es. (Devera tambem conhecer a altura dos obs-
taculos da area).
ROLAGEM A NOlTE
A capacidade de avaliac;:ao da velocidade e da profun-
a
didade e mais fraca noite do que de dia . Tenha em
atenc;:ao esse fato. Siga os procedimentos diurnos
com extremo cuidado. Role sempre mais lenta-
a
mente noite. Role como farol de taxi ligado. Lem-
bre-se de que provavelmente por perto ha outros
avi6es. Obtenha as instruc;:6es da torre para rolagem
noturna sempre que for necessaria. Quando rolar
perto duma pista de aterragem tome cuidado com o
farol de taxi para evitar focalizar o piloto do aviao que
pousa. Os procedimentos radio para v6o noturno
serao os procedimentos adotador pelas NPAs locais .
DECOLAGEM A NOlTE
Preocupe-se com o alinhamento correto do aviao
com a pista. Olhe para o FIN da pista e nao para um
dos lados da mesma .Certifique-se de que o HSI es-
teja ajustado, como se fosse para uma decolagem
por instrumentos. Ligue os far6isde pouso antes
dadecolagem.
a
Na decolagem noite, nao recolha o trem apressada-
mente. lsso podera leva-loa voltar para a pista. Se
ficar desorientado. recorra imediatamente ao v6o
Por: Fred Mesquita

s ru mentos. Use a decolagem por instrumen-
previamente ensinada . Se retomar referencias
s a·s exteriores para determinar a atitude do aviao
s a decolagem, deve faz9-lo com extremo cui-
por causa da ilusao e descontinuidade de areas
'100 iluminadas. Nao deve ficar alarmado pela perda
eferencias na decolagem se se guiar confiada-
ente pelos instrumentos e mantiver uma razao de
s ·da no lndicador de Atitude e no IW.
ATERRAGEM A NOlTE
importancia dos cheques certificando-sa. por to-
aos os meios possfveis, de que o trem esta embaixo
e travado, antes da curva para a final. nao pode ser
egligenciada. Alinhe com as luzes da pista quando
erminar a curva para a final e entao concentre-se na
descida. Aponte para alem das luzes verdes do infcio
da pista. MANTENHA OS OLHOS ERRANTES ; NAO
OS FIXE EM NENHUMA LUZ BRILHANTE DO TEA-
RENO. Efacil confundir uma luz em movimento com
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VOO NOTURNO
uma luz fixa . Ligue os far6is de aterragem depois da
curva para a final e depois de ter recebido autoriza-
<;ao para pousar.
FAMILIARIZA<;AO
0 seu instrutor mostrar-lhe-a na area de v6o. as
referencias proeminentes no terreno. cidades e vilas
familia res e alguns pontos de interesse que possam
ajuda-lo a manter-se orientado. Depois de estar con-
fortavelmente adaptado para o v6o noturno, ser-lhe-
-a mandado baixar a cabe<;a ou fechar os olhos eo
instrutor pora entao o aviao numa atitude anormal.
Ser-lhe-a mandado recuperar e p6r o aviao na atitude
de linha de v6o, usando somente os instrumentos .
Se se desorientar enquanto estiver voando s6. deve
confiar no seu v6o por instrumentos para o ajudar a
manter o controle da atitude do aviao.
0 seu instrutor demonstrar-lhe-a uma primeira ater-
ragem .
PARTE I
16-3
Por: Fred Mesquita
 PAGINA DEIXADA EM BRANCO INTENCIONALMENTE

PARTE I
16-4 www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita

P~R.TE I C:~PlTUL~
A
VOO DE CRUZEIRO,
"'
NAVEGA~AO E
PLANEJAMENTO DE VOO
A navegac;ao area e a arte de voar um aviao de um
ponto para outro e de determinar a sua posic;ao ao
on go da rota.
Ate agora voce tem devotado todo o seu tempo a
·nstruc;ao , praticando manobras que tem desenvol-
vido a sua capacidade de controlar o aviao em todas
as atitudes de v6o.
Oeste modo, ainda nao teve oportunidade de apre-
ciar o aviao como meio de transporte . Voar de um
ponto para outro e parte importante de muitas das
miss6es que futuramente tera de fazer. As viagens
de navegac;ao que tara durante o curso serao bas-
ante valiosas e dar-lhe-ao os fundamentos de nave-
gac;ao aerea. Tera oportunidade de resolver proble-
mas praticos de navegac;ao, e aplicar os conheci-
mentos adquiridos nas aulas te6ricas .
as viagens de navegac;ao em duplo comando, o seu
instrutor indicar-lhe-a como identificar os pontos no-
taveis, determinar as velocidades no solo, e fazer
correc;6es quando estiver fora da rota. Parte da via-
gem voce tara a navegac;ao para que o instrutor
possa verificar sua proficiencia . Em caso de viagens
noturnas ser-lhe-ao mostradas as diferentes tecni-
cas ut ilizadas .
PLANEJAMENTO DE VIAGEM
Para os avi6es modernos, a economia de combustf-
vel em v6o de cruzeiro nao e uma questao de voar
com um mfnimo de potencia a tim de poupar o
com bustfvel. 0 controle do v6o de cruzeiro abrange
varios fatores : chegar ao destino tao depressa
quanta possfvel, com o menor consumo .
Os avi6es turboelice sao naturalmente mais econ6-
cos que os jatos .
0 T-2 7. mesmo sendo um aviao de treinamento,
em uma autonomia bastante razoavel e voa relativa-
ente rapido.
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VOO DE CRUZEIRO,
NAVEGAc;:Ao E
PLANEJAMENTO DE VOO
17
A
No decorrer de uma viagem. encontrara condic;oes
meteorol6gicas diferentes e diferentes velocidades
de vento . 0 primeiro passo para o planejamento da
viagem sera. portanto, um estudo completo das con-
dic;6es meteorol6gicas. Este estudo devera ser feito
levando em conta as condic;oes meteorol6gicas a
hora da decolagem , em rota (nuvens, velocidades de
vento e nfveis de congelamento). e no destino (teto,
visibilidade, nuvens) .
Em v6o de grande durac;ao. e de sua responsabili-
dade subir para altitude adequada . Usando tecnicas
apropriadas. e possfvel estimar o combustfvel den-
tro de mais ou me nos 50 Iibras. eo tempo de mais ou
menos 2 minutos .
Consulte a sua T.0 .-1 para planejar a missao de
acordo com os graticos e as tabelas das caracterfsti-
cas do aviao.
SUBIDA
Consomem-se aproximadamente 30 Iibras de com-
bustfvel durante a partida, rolagem. decolagem e
acelerac;ao ate a velocidade de subida .
Um fator importante que afeta o tempo eo combus-
tfvel da subida e a temperatura do ar. Quanta mais
alta for a temperatura, mais baixa sera a razao de
subida. lsto aumenta o tempo, a distancia percorrida
e a quantidade de combustfvel gasta na subida .
A velocidade no ar e as velocidades do vento afe-
tarao tambem a distancia percorrida na subida . Tem-
-se verificado que, calculando uma velocidade no are
uma velocidade no solo media para a subida, obtem-
-se resultados satisfat6rios . lsto e feito consultando-
-se o gratico de subida na T.0 .-1 . entrando com a
distancia e o tempo no computador. Assim obtera
uma velocidade no solo media, sem vento, para a
subida .
Voo oE CRuzEIRo
Pode obter as informac;6es para o cruzeiro recomen-
PARTE I
17-1
Por: Fred Mesquita
VQO DE CRUZEIRO,
NAVEGACAO E
PLANEJAMENTO DE VOO
dado a um dado nfvel. nos graticos existentes na
T.0.-1.
Aprenda os valores de potencia que dao maior raio
de a<;ao e a maior autonomia. porque serao informa-
<;6es valiosas em caso de emergencia.
DESCIDAS
0 gratico de descida da T.0 .-1 da-nos as distancias
de descidas. tempos. velocidades e combustfvel
consumido para se obter a melhor razao alcance/
consumo de combustfvel.
Em condi<;6es IFR. nunca des<;a da altitude de cruzei-
ro a nao ser que possua certeza da sua posi<;ao. pais
os ventos influenciando na velocidade do aviao. po-
derao desloca-lo. adianta-lo na rota. ocasionando
uma descida sobre areas montanhosas, com perigo
de colisao.
Tenha certeza das condi<;6es de pouso antes de
iniciar a descida, pais mesmo sendo uma aeronave
turboelice. com boa autonomia. consumira menos.
mantendo o nfvel e portanto tera melhores condi-
<;6es para alcan<;ar a alternativa .
NAVEGA<;AO
0 segredo de uma navega<;ao bern sucedida e a sua
prepara<;ao adequada e sem omissoes. Deve familia-
rizar-se completamente com todos os pormenores
da missao antes da decolagem. e seguir estrita-
mente o plano de v6o, de forma a assegurar o suces-
so da missao.
Deve ter sempre em mente a velocidade do T-27.
pais uma pequena inobservancia dos pontos de veri-
fica<;ao e de outros pormenores de navegaGao
durante o v6o. resultara no afastamento imediato.
em muitos quil6metros da rota.antes que se aper-
ceba da situa<;ao.
Deve saber sempre, aproximadamente, quantas mi-
lhas por minuto sao percorridas pelo aviao, a fim de
que possa fazer rapidos calculos menta is, para verifi-
cac;ao de seu deslocamento em rela<;ao aos pontos
notaveis no solo, que nao fizeram parte do seu plano
original. mas que sejam facilmente observados na
carta.
Ap6s tamar conhecimento do tipo de v6o e da rota. o
primeiro passo sera obter e preparar as cartas. 0
registro da navegac;ao sera preenchido imediata-
mente antes da missao. ap6s saber a altitude, os
ventos e as temperaturas. 0 trabalho limpo e preciso
nas cartas e nas folhas de registro de navega<;ao
(calunga). pode significar a diferenc;a entre o sucesso
PARTE I
17-2 www.fredmesquita.com.br
ou nao no cumprimento da missao.
BRIFIM
Uma das partes mais importantes de qualquer mis-
sao eo brifim. Nele serao comentados os procedi-
mentos importantes; por exemplo: controle de cru-
zeiro, mensagens de posi<;:ao. o que fazer em caso
de estar perdido etc.
Escolher-se-a uma altitude e serao estudadas as con-
di<;:6es meteorol6gicas.
Nao va para o v6o com duvidas.
PLANEJAMENTo oo Voo
Os procedimentos para planejar o v6o de navega<;:ao
sao os seguintes:
Obtenha todas as cartas atualizadas.
Trace a lapis sua rota . Observe se a trajet6ria nao
interfere com areas restritas ou proibidas.
Marque pontos de referencia com intervalos de 5
minutos e outros pontos de destaque.
A direita da rota. desenhe uma seta apontando o
sentido do v6o. escreva a proa magnetica e a distan-
cia total.
Trace circunferencias em redor dos campos de
emergencia. dentro de 50 milhas para cada lado da
rota . Estes serao todos os aer6dromos que possam
ser utilizados como alternativas.
Registro de Navegac;ao (Calunga)
Preencha-o conforme lhe foi ensinado.
Calcule o tempo e o consumo de combustfvel para
cada ponto de referenda . Registre sempre em v6o
estes dados para compara-los com o que havia sido
calculado, para possfveis corre<;:6es .
Marque, de forma visfvel. todos os auxflios radiona-
vega<;:ao a serem utilizados. e sublinhe os que pos-
suirem aer6dromo utilizavel para casas de emergen-
cia . Estes auxflios deverao ser bem estudados antes
do v6o, quanto a sua utilidade. perfodo de funciona-
mento etc. Anote no formulario existente as fre-
qOencias. prefixos ou c6digos para uma identificac;ao
precisa . Em caso de emergencia disp6e-se de pouco
tempo. e temos que ter todas as anota<;:6es em
locais de facil e rapido acesso.
Ocasionalmente. fa<;:a o uso de alguns auxflios-radio.
(simulando uma necessidade) para desenvolver sua
confian<;:a na capacidade de usa-los.
Eborn ter uma reserva de combustive! (15 a 20%)
para casos de erros. Normalmente fara v6os de ra-
Por: Fred Mesquita

e
.... rat;ao nos quais. se o tempo e o combustf-
sempre observados. voce tera pouca
---- e ae se encontrar em situaQao diffcil.
s os fatores que podem fazer consumir mais
el sao: demoras na rolagem e decolagem.
con rarios ou imprevistos. demoras no tra-
e pouso etc .
EJAMENTo EM V6o
::o e encontrar, freqUentemente. ventos mais for-
o que os previstos e. em conseqUencia. o
-e...,oo de voo e o consumo excederao os limites
•-~ s rados. Torna-se necessaria uma correQao.
-..a e exatamente a velocidade no solo. Determine
e ~·amente a distancia restante a voar e o tempo a
ser gasto.
=a~ uma verificaQao exata do consumo de combus-
- e e determine o tempo que podera permanecer
ar com a quantidade restante.
eja se esta quantidade deixa-lo-a chegar ao destino
com suficiente combustivel-reserva. lsto e feito
comparando o numero de minutos que ainda tem de
oor, com o numero de minutos para gastar o com-
stivel restante. Decida se ha seguranQa para atin-
g·r o destino ap6s registrar as correc;oes. ou se deve
"egressar. ou ainda dirigir-se para uma alternativa.
;:>~QCEDIMENTO DE EMERGENCIA PARA NAVE-
G CAO
=>ossivelmente, a sua maior preocupaQao nos voos
e navegaQao sera a possibilidade de se perder. Esta
oossibilidade transforma-se numa certeza se for
oo co cuidadoso com a manutenQao da rota ou com
o registro exato da navegaQao. Mesmo o piloto mais
co sciente e perito. ficara numa ou noutra ocasiao.
con uso ou perdido.
confu sao (duvida) do piloto depende do fato de ele
·er ou nao. um plano definido para seguir. A pior
co1sa que acontece ao piloto quando passa a hora
es imada, e nao aparece 0 ponto de referencia. e
e rar em panico. A reac;ao natural sera voar para
ond e pensamos estar o ponto; depois de passar um
certo intervale de tempo, sem encontrar a referen-
c a. o piloto inexperiente pode ser tentado a voar
outra direQao por um tempo determinado. Como
esultado dessas divagac;oes. acabara por nao ter
eia nenhuma de sua localizaQao. Se o piloto fizer
ma navegaQao estimada ate o seu destino. estando
entro de seu estimado, nao estara muito Ionge do
seu ponto de referencia .
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• r
VOO DE CRUZEIRO,
NAVEGA~AO E
PLANEJAMENTO DE VOO
e
A causa principal para se perder ter como certo um
ponto de referencia duvidoso. Se depois de passado
a ETA (estimated time arrival) nao conseguir locali-
zar-se. sera uma boa ideia continuar a voar por mais
algum tempo, pois poderia ter havido mudanQa da
velocidade no solo causada por ventos. Este tempo
adicional sera determinado pela distancia desde o
ultimo ponto de referencia . Consulte o instrutor para
detalhar estes procedimentos de acordo com a rota
a ser voada.
0 uso de seu bom sensa. iniciativa e julgamento e
importante. Cada situaQaO sera diferente, e impossf-
vel enunciar uma lista que se aplique a cada caso.
Lembre-se de alguns pontos importantes. tais
como :
1. Nao voe a esmo sem seguir um plano ditado
pelo seu julgamento.
2. Se ap6s ter tentado identificar a posiQao por
qualquer meio conhecido (mapas. radio etc .).
ainda nao souber onde esta. planeje aterrar an-
tes de acabar o combustfvel. Do contrario. po-
dera voar sabre bons campos de pouso. na es-
peranQa de se orientar. e entretanto acabar-se o
combustive! antes de encontrar outro campo.
Se decidir aterrar. comunique-se com a Base e
NAO DECOLE NOVAMENTE .
3. Anoite nao tente aterrar num campo desconhe-
cido e sem iluminaQao. Mesmo em noites de
luar e extremamente diffcil avaliar a altura. e
muitos pilotos morreram nessas tentativas .
LEMBRETES
1. Seja limpo e exato nas cartas e nos registros de
voo.
2. Marque as cartas com sfmbolos simples e com
exatidao.
3. Use as cartas. registros . anotaQ6es. durante
todo o voo.
4. Mantenha-os em local seguro e de facil acesso.
5. PeQa ao seu instrutor que verifique os seus pia-
nos antes e depois da missao.
6. Memorize os campos e auxilios-radio mais pr6-
ximos da rota, para casas de emergencia .
7. Compare as indicaQ6es do HSI com o RMI e
com a Bussola Magnetica. em relaQao ao nu-
mero da pista quando alinhar para decolar.
8. FaQa estas verificaQ6es ainda com certa fre-
PARTE I
17-3
Por: Fred Mesquita
VOO DE CRUZEIRO,
NAVEGACAO E
PLANEJAMENTO DE VOO
qUencia em v6o. para certificar-se do born fun-
cionamento dos instrumentos .
9. Fac;a uma identificac;ao positiva dos pontos de
referencia .
10. Mantenha sempre o rumo . Nao mude indiscri-
minadamente. Fa<;:a as necessarias corre<;:6es
quando se afastar do rumo sobre uma posi<;:ao.
11 . Compare o consumo de combustfvel real com o
previsto. Se existir diferen<;:a calcule o de re-
serva .
12. Verifique freqUentemente o equipamento de
oxigenio. especialmente a grandes altitudes .
PARTE I
17-4
www.fredmesquita.com.br
13. Nao hesite em pedir auxflio. se pensar que pre-
cisa .
14. Esteja familiarizado com a utiliza<;:ao do DME;
ele e um auxflio que simplifica a navega<;:ao e
aumenta a seguran<;:a em rotas que possuam o
emissor DME .
15. 0 transponder e um equipamento facil de ser
utilizado, e logicamente s6 pode ser utilizado em
areas cobertas por radar. Traga anotados os c6-
digos de interferencia ilfcita (7500). de pane de
comunica<;:6es (7600) e emergencia (7700); eles
evitarao tumultos caso ocorra uma das situa-
<;:6es anteriores.
Por: Fred Mesquita
 VOO DE FORMATURA

P~R.TE I C~PfTULC» 18
A

VOO DE FORMATURA

INTRODU~AO sequencia normal de procedimentos aguardando o

APU para o infcio da partida.
E a fase mais vibradora do curso de piloto militar. Com apenas o VHF 2 ligado. manter a escuta na
onde aprenderemos os conceitos basicos do em pre- frequencia tatica da esquadrilha. que sera o tatico 1.
go do aviao como armamento. canal do primeiro cheque-radio.
No infcio voaremos em Elemento que e a unidade
basica do voo de formatura; com ele desenvolvere- PARTIDA
mos as tecnicas de pilotagem do voo de ala. Utili-
zaremos o nosso aviao com precisao e aprendere- 0 comando de partida sera dado pelo lider via radio
mos a ser persistentes. aceitando apenas as posi- ou por sinal visual repetido pelos mecanicos e pilo-
<;6es corretas. tos. Quem possuir APU iniciara imediatamente o
Na cobrinha desenvolveremos a nossa agressivi- procedimento; caso contrario. aguardara o mesmo
dade. a capacidade de manobrar o aviao no espa<;o. ou procedera de acordo com o estabelecido em
utilizando apenas os recursos de pilotagem . brifim.
No ataque dois tambem desenvolveremos a agressi- Ap6s os procedimentos de partida o lider fara um
vidade e a precisao. novo cheque no tatico 1. Caso ocorra alguma discre-
Ap6s o v6o de elemento iniciaremos o voo de quatro pancia. o ala notificara ao lider da esquadrilha pelo
avioes. quando entao. ja conhecendo as tecnicas de tatico 1.
pilotagem, fixaremos o nosso aprendizado e apri-
moraremos nossas tecnicas. ROLAGEM
Neste tipo de voo o nosso espfrito de equipe e 0 ala devera antecipar-se em levar a manete para
disciplina serao fundamentais para nosso sucesso. mfnimo a fim de iniciar sua rolagem .
I
ELEMENTO
BRIFIM
Representa o infcio do v6o de formatura . Os pilotos
escalades deverao comparecer pontualmente ao lo-
cal determinado, levando todos os auxflios neces-
saries ao seu desenvolvimento. 0 brifim sera o re-
sume da missao. onde os pilotos anotarao todos os
dados referentes aquela missao.
0 brifim nunca sera interrompido. Se voce tiver duvi-
1 PILONE
das. anote-as em seus apontamentos e aguarde o
final. quando o lider perguntara a todos os elemen-
tos sobre as duvidas.
Nunca voe com duvidas.

CHEQUES
esta fase da instru<;ao. os cheques deverao ser
mais rapidos. sem perder a sua eficiencia .
os cheques antes da partida. caso nao haja APU
disponfvel. ligar a bateria em interna e executar a Figura 18-1. Ro/agem

PARTE I
18-1
www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita
VOO DE FORMATURA
E recomendado observar a posi<;:ao dos avi6es da
esquadrilha no estacionamento. Dependendo desta
posi<;:ao, par vezes o ala iniciara o taxi antes do lfder.
encaixando-se em sua posi<;:ao durante a rolagem . 0
lfder mantera o motor na faixa taxi. o ala acompanha-
ra mantendo a distancia de um pilone desenfiado.
evitando rolar muito proximo a lateral da pista .
Se houver necessidade de parar na posi<;:ao dais, o
ala mantera a distancia de um aviao. desenfiado .
POSIQAO PARA DECOLAGEM
LfDER - No lado da curva de decolagem. com a
ponta da asa tangenciando a lateral da pista .
ALA - No lado oposto da curva de decolagem. com
a ponta da asa tangenciando a linha central da pista,
alinhando a luz de posi<;:ao do aviao do lfder com o
"spinner" .
Ao definirem esta posi<;:ao ambos levarao a manete
para mfnimo e efetuarao os cheques previstos . Ao
termina-los. o ala dara o sinal de positive para o lfder
e este fara o sinal de acelera<;:ao (indicador girando na
vertical), que sera repetido pelo ala .
Ambos acelerarao para 96% Ng. observando os limi-
tes do motor e um mfnimo de 1200 LBS de torque .
Quando pronto para decolar. o ala erguera a cabe<;:a
olhando para o lfder. Este entao executara o sinal de
soltar os freios (sinal de cumprimentar com a ca-
be<;:a). que sera repetido simultaneamente pelo ala .
Figura 18-2. Posir;:ao para decolagem
PARTE I
18-2
www.fredmesquita.com.br
NOTA
Se for observada qualquer anormalidade
durante a acelera<;:ao. o ala comunicara ao
lfder pelo tatico 1.
DECOLAGEM NA ALA
Ao sinal de cabe<;:a do lfder o ala soltara os freios e
iniciara a corrida de decolagem mantendo a posi<;:ao.
0 ala devera :
• Evitar a utiliza<;:ao dos freios inadvertidamente
durante a utiliza<;:ao dos pedais .
• Manter a posi<;:ao com a utiliza<;:ao suave do mo-
tor. evitando varia<;:6es bruscas de regime .
• Manter o afastamento lateral e estabelecer as
atitudes de nariz simultaneamente com o aviao
do lfder.
• Ap6s sair do chao. permanecer no mesmo nfvel
do lfder, observando o topo do canopi tangen-
ciando o horizonte. Ao observar o movimento de
portas do lfder. comandar o recolh imento do
trem e logo ap6s o recolh imento do flape .
REUNIAO AP6s A DEcoLAGEM
Quando o lfder iniciar a curva de safda do tratego o
ala escorregara para a posi<;:ao de ala. mantendo a
fuselagem do lfder no horizonte eo alinhamento do
pitot da asa oposta com a antena "loop ". do aviao do
lfder.
SUBIDA
Como o lfder usara durante a subida uma potencia
elevada ( ± 96% de Ngl. a utiliza<;:ao do motor. seja
qual for a formatura. devera ser cu idadosa. anteci-
pada e planejada de forma a evitar atrasos diffceis de
serem corrigidos.
V6o NA ALA
0 v6o na ala. exige um elevado grau de antecipa<;:ao.
coordena<;:ao e controle emocional. Existira sempre
uma posi<;:ao a ser corretamente mantida e o piloto
deve disciplinar-se para nao aceitar nada aquem da
perfei<;:ao .
Referencias sao usadas para auxiliar a identifica<;:ao
da posi<;:ao correta em cada uma das diferentes for-
maturas. Sera preciso consulta-las durante todo o
tempo, para perceber um erro quando ele for ainda
pequeno, diminuindo assim as corre<;:6es, o que re-
sultara em um v6o suave e preciso. Utilizar o motor
dentro da tecnica correta e manter o aviao sempre
Por: Fred Mesquita

-- _+_j ______ _
• Manter um confortavel ajuste da manete de forma a
Figura 18-3. Posi9ao de Ala
compensado. Lembrar-se do usa dos pedais nos
momentos necessarios .
0 ala tera como referencias. quando na posi<;ao cor-
reta:
• Triangulo de eje<;ao alinhado como segundo joe-
lho do flape.
• Safda de ar do radiador de 61eo alinhada com o
joelho externo do flape.
• A altura normal da posi<;ao de ala sera dada pelo
triangulo de eje<;ao e as luzes de forma<;ao do
nariz. equidistantes em rela<;ao ao bordo de ata-
que da asa .
Usa DOS CoMANDos
0 so dos comandos devera ser planejado e sempre
e possfvel antecipado. Atraves do treinamento
sera possfvel identificar. com alguma antecedencia.
a ecessidade de uma mudan<;a de arfagem ou incli-
.-..a<;ao.
Se pre que utilizar os comandos. faze-lo suave e
coo denadamente. Se as novas press6es a serem
"'·roduzidas forem grandes. aumentar progressiva-
e e a intensidade ate atingir a desejada. o que
e tara movimentos bruscos do aviao. As press6es
www.fredmesquita.com.br
VOO DE FORMATURA
exercidas nos comandos. sempre que possfvel. de-
verao ser aliviadas pelo usa dos compensadores .
Permanecer em todas as circunstancias como aviao
sob controle.
Caso isto seja impossfvel. afastar-se da forma<;ao
para o lado mais conveniente e na distancia neces-
saria. a fim de evitar o risco de uma coli sao . Superada
a
a situa<;ao anormal. retornar forma<;ao . lnformar
pelo radio. no tatico 1, sempre que houver um afasta-
mento.
Usa DO MoToR
A boa utiliza<;ao do motor e essencial no v6o em
forma<;ao . Ela garantira um melhor desempenho do
v6o e uma vida mais longa para o motor.
poder utiliza-la com precisao.
Voando na ala. utilizar o motor necessaria para man-
ter-se na posi<;ao. Procurar avaliar sempre a rota<;ao
do lfder e variar em torno dela. A manuten<;ao da
posi<;ao exigira um movimento constante da ma-
nete, porem nunca numa amplitude ou rapidez muito
grande.
0 ala devera ter em mente que a sua posi<;ao durante
uma curva e a mesma que em linha de voo. portanto.
for<;osamente. os avioes deverao descrever raios de
curva diferentes. 0 ala de dentro da curva tara um
raio de curva menor. havendo necessidade. par-
tanto, de menor solicita<;ao de motor. 0 ala de fora
da curva fara um raio de curva maior. havendo neces-
sidade de maior solicita<;ao de motor.
Usa DOS CoMPENSADORES
A utiliza<;ao correta dos compensadores sera de
grande utilidade na manuten<;ao e controle do aviao
quando voando em forma<;ao.
Deve-se ter em mente que os compensadores sao
utilizados para aliviar as press6es no manche e
nunca para pilotar diretamente o aviao.
A boa compensa<;ao tornara o v6o suave.
SINAIS VISUAlS
Os sinais visuais poderao ser feitos com a aero nave
do lfder ou pelo pr6prio lfder. Todos os sinais execu-
tados com a aeronave do lfder serao repetidos pelos
demais membros da forma<;ao. sendo que os sinais
de aten<;ao. deverao ser executados junto com o
lfder e os de execu<;ao ap6s o lfder.
Sempre que o ala nao entender o sinal executado.
devera manter a posi<;ao e aguardar a confirma<;ao
do sinal.
PARTE I
18-3
Por: Fred Mesquita
VOO DE FORMATURA
CHEQUES PERIODICOS
A mesma tecnica recomendada no v6o solo deve ser
considerada quando em formac;ao. As verificac;oes
serao feitas intercaladamente, com a manutenc;ao
da posic;ao desejada. Nunca. entretanto, um item de
verificac;ao devera deixar de ser observado e, quando
houver indfcios de pane ou anormalidade, um afasta-
mento da posic;ao sera o procedimento recomen-
dado.
Quando houver necessidade de acionamento de al-
gum sistema (ignic;ao em v6o, separac;ao inercial.
radios etc.) uma boa tecnica sera proceder da se-
guinte forma:
1. Pensar no que se pretende fazer;
2. Lembrar onde se encontra esse ou aquele co-
mando;
3. Conferir. com uma rapida olhada. a real posic;ao
do comando;
4. Retirar a mao esquerda da manete e leva-la ate o
comando que deve ser acionado, segurando-o;
5. Checar, olhando rapidamente, se esta acio-
nando realmente o que pretende .
A realizac;ao dos cheques peri6dicos e responsabili-
dade de cada piloto da formac;ao.
EscALONAMENTos
Os escalonamentos sao modificac;oes de posic;ao
em uma formac;ao executadas a comando do lfder.
Todos os alas repetirao o sinal.
Serao feitos de modo suave e precise. tanto no uso
do motor como dos comandos. Visto de frente, se
corretamente executado, tera a forma de um "U".
Ap6s o sinal. baixar na posic;ao de ala e iniciar o
escorregamento para o lado oposto. Usar o motor
J
---·4:·---
I I
---.;&;.--- 1
L' _ _ _ _ _ _ .__
Figura 184. Escalonamento
PARTE I
18-4
www.fredmesquita.com.br
para manter o nariz, livrando a empenagem do aviao
da frente . Nao cruzar diretamente sob qualquer parte
do aviao precedente, nem deixar atrasar. Ao atingir a
posic;ao de ala afundada do outre lado, iniciar lenta-
mente a subida para a posic;ao normal.
FORMATURA COBRINHA
Empregada para treinamento na utilizac;ao dos co-
mandos do aviao e para permitir uma evoluc;ao sem
impedimentos. Ap6s o sinal de dispersao os alas
inclinarao junto com o lfder de forma a se posicio-
narem alinhados as 6 horas do mesmo. mantendo
entre si a mesma distancia de 100 m (300 pes) a
150 m (500 pes). mais baixo ou mais alto que o aviao
precedente, apenas o suficiente para livrar o remuo.
Especial atenc;ao deve ser dada para o ajuste da
fricc;ao da manete, a fim de evitar variac;oes involun-
tarias do motor.
NOTA
A distancia de 100 a 150 m e prevista para
uma velocidade indicada de ± 170 kt.
Como a separac;ao dos avioes e medida em
func;ao de tempo, e previsfvel que com uma
velocidade indicada de 90 kt a distancia caia
para 50 a 80 m e com uma velocidade indi-
cada de 230 kt, a distancia au mente para 150
a 180m.
0 lfder e os alas manterao o mesmo regime fixo de
95% Ng.
Assim a manutenc;ao da posic;ao sera obtida com a
habilidade de manobrar o aviao para conseguir o
resultado desejado.
A manutenc;ao da distancia prevista sera feita por
meio de cortes durante a execuc;ao de curvas. Nes-
---4;---- 1
I
I
I
- __ I
Por: Fred Mesquita

+ mento nas picadas . Entretanto nao sera aconselha-
300 a 500ft
Figura 18-5. Cobrinha
sas ocasioes, procurar cortar sempre no sentido do
deslocamento do aviao da frente. Quando as curvas
'orem apertadas. deve haver a preocupa<;ao de nao
car pelo lado de fora da curva e nao deixar a distan-
a aumentar. Se isto acontecer, o regresso a posi-
«;ao correta obrigara a aumentar o "G" bruscamente
e geralmente, a aeronave entrara em perda, ocor-
re 0 diminui<;ao da sua velocidade e trazendo, em
sequencia, atraso na posi<;ao. Manter o aviao da
;re e no para-brisa, na altura de visada .
re ersoes sao curvas que tem por finalidade defa-
- o perseguidor. mante-lo avista e provocar a sua
oassagem . Nas reversoes de cobrinha os alas
:.= erao deixar o aviao que o precede na linha do
e. mantendo o maximo de curva que a veto-
- - e oermitir sem entrar em perda (o uso do com-
r e indispensavel) .
xas velocidades a coordenac;ao do aviao de-
= =se tal que o maximo de rendimento seja obtido
_- ra que o uso dos pedais e mais amplo) .
_:ar everter de modo a nao haver varia<;6es na
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VOO DE FORMATURA
distancia entre o aviao que o precede e o seu .
Nas manobras acrobaticas verticais sera observada
uma aproximac;ao nas cabradas e um ligeiro afasta-
vel aplicar cortes e sim a observac;ao correta da
posic;ao, evitando atraso ou situac;oes de perda de
vista do aviao da frente.
Nas manobras acrobaticas horizontais, onde forem
observados giros rapidos de asas. sera dada especial
atenc;ao para nao deixar o nariz cair, ocasionando
perda de vista do aviao precedente .
REUNIAO EM CuRvA
Tao logo o lfder execute o sinal de reuniao. o ala
devera repeti-lo simultaneamente. levando seu mo-
tor a pleno, colocando a fuselagem do lfder no hori-
zonte e iniciando uma curva na mesma direc;ao. ligei-
ramente mais inclinada, de modo a cortar a curva .
mantendo o lfder no horizonte.
Manter o corte ate atingir a linha de referencia de 45°
que e dada pelo alinhamento da ponta da asa oposta
como feme de dire<;ao do lfder. Ao atingir a referen-
cia, diminuir a inclina<;ao de modo a permanecer na
mesma . Se, ao assim proceder. ficar para tras, incli-
nar novamente para intercepta-la ou. se ficar a
frente, desinclinar ate retornar a relativa .
Levando-se em considerac;ao que o lfder estara man-
tendo 130 ± 05 kt de VI e 95% Ng. o ala nunca
devera ultrapassar um diferencial de velocidade
maior que 20 kt.
Quando pr6ximo (de 2 a 3 avioes) do aviao qo lfder.
abandonar a linha de referencia e escorregar para a
posic;ao de ala e. ao defini-la, escalonar imediata-
mente para o outro lado.
Durante toda a reuniao manter o nariz do seu aviao
alto, sem no entanto perder o lfder de vista . Eimpor-
tante tambem manter as fuselagens paralelas .
Se a velocidade de aproximac;ao for alta demais e
nao puder ser controlada. desfazer a inclina<;ao e
escorregar por baixo e por tras do lfder para o lado de
fora da curva. informando pelo tatico 1 que esta
espirrando. avistando ou nao. Ap6s passar para o
lado de fora e quando tiver dominado o aviao, retor-
nar para a posi<;ao de ala deste mesmo lado.
FORMATURA ATAOUE 2
Formatura de treinamento que desenvolve no ala a
capacidade de acompanhar o lfder em uma determi-
nada posi<;ao. quando se executam manobras de alta
performance. Durante o ataque 2, o ala podera variar
da posi<;ao de ala ate um aviao afastado lateral mente
e dois avioes de atraso.
PARTE I
18-5
Por: Fred Mesquita
VOO DE FORMATURA
+
+
Figura 18-6. Ataque 2
Devido aflexibilidade do trabalho do ala. esta forma-
tura permite uma liberdade de manobra maier para o
lfder.
0 ala utilizara como referencias laterais, o calombo
da asa alinhado com o escapamento, que sera a
posic;ao mais enfiada, e o joelho externo do flape
alinhado com o escapamento. que sera a posic;ao
mais aberta. Em altura manteremos a asa fina do
lfder ..
REUNIAO DO ATAOUE 2
Ao ser comandada a reuniao, o ala somente repetira
o sinal quando o lfder cessar o comando.
Sea reuniao for em curva, o ala reunira e escalonara.
se estiver por dentro da curva. e permanecera na
posic;ao caso esteja por fora da curva. Se a reuniao
for na reta, ele nao devera escalonar.
DESCIDA
A descida sera efetuada na formatura especificada
na Ordem de lnstruc;ao ou a criteria do lfder da for-
mac;ao.
Devera ser observado que o uso do motor em baixas
rotac;6es ocasionara uma maier atenc;ao dos alas.
principalmente quanto a adiantamentos.
PASSAGEM BAIXA
Durante a passagem baixa. o ala devera manter a
mesma relativa e afastamento do v6o de ala normal.
porem nunca abaixo do nfvel do lfder.
PILOFE
Na curva para inicial o ala voara de forma a ficar
alinhado com o lfder. mantendo sua fuselagem no
PARTE I
18-6
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horizonte, nariz livrando a empenagem e um aviao
abaixo.
Ap6s comandar a dispersao. o lfder puxara o pilofe.
0 ala mantera a reta e a altura, inclinando somente
com tres (3) segundos de intervale. Em determina-
das circunstancias (pista molhada ou anoite), o lfder
podera optar por um intervale de 5 segundos) .
Durante a puxada observar o aviao da frente. man-
tendo-a no horizonte, e so mente desinclinar. quando
estiver paralelo com a pista e com o nariz apontado
para a raiz da asa de fora do lfder.
Na curva-base. manter a distancia e continuar apro-
ando a raiz da asa de fora do lfder.
0 lfder enquadrara a lateral interna da pista e o ala a
lateral externa.
Ap6s o toque, com a bequilha no solo e o aviao
controlado. o ala informara pelo canal tatico que esta
controlado.
PROCEDIMENTO IFR
Durante um procedimento IFR o ala devera estar
munido de sua prancheta de v6o com o procedi-
mento selecionado na mesma e manter a posic;ao de
ala normal, acompanhando o procedimento do lfder.
Os comandamentos de trem e flape poderao ser
feitos via fonia ou por sinais visuais.
Pouso NA ALA
0 pouso na ala sera realizado por elemento, execu-
tando um trafego normal ou partindo do infcio de um
procedimento IFR convencional.
Ao cruzar 500 peso ala devera subir na posic;ao de ala
para o mesmo nfvel do lfder e afastar-se um pouco
lateralmente. observando o alinhamento do escapa-
mento com a capa protetora da haste de comando
do aileron.
0 lfder comandara a reduc;ao do motor. que sera
prontamente realizada pelo ala. e demerara de 3 a 5
segundos para a reduc;ao do seu. Ao colocar a bequi-
lha no solo e como aviao controlado. o ala informara
pelo tatico 1 que esta controlado.
RoLAGEM AP6s o Pouso
Sera identica a rolagem do infcio do v6o.
CoRTE DO MoToR
Ficara a criteria do lfder. Podera ser individual ou a
comando pelo canal tatico.
Quando for a comando o lfder comandara bandeira
inicialmente e. ap6s estabilizar T5. comandara o
corte.
Por: Fred Mesquita
 · VOO DE FORMATURA

PREENCHIMENTO DO RELATORIO

0 ala devera perguntar ao lfder o tempo de v6o e os

horarios de decolagem e pouso para preenchimento
do relat6rio.
Transcrever tambem as discrepancias observadas
para que sejam sanadas o mais cedo possfvel.
Por mais cansado ou apressado que esteja, lembrar
que alguem necessita das informa<;6es solicitadas.
Portanto escrever de maneira clara e correta.
A seguran<;a de todos depende da parcela de respon-
sabilidade de cada um.

DE BRIFIM
Ap6s desequipar e preencher a ficha OP-01. dirigir-
a
-se sala de brifim e aguardar o debrifim da missao. I
I
Nele serao comentados os detalhes da missao reali- I
zada, dando enfase aos pontos positives e negatives I
do v6o. com o objetivo de sedimentar conhecimen- I

~
tos e aprimorar as pr6ximas miss6es .
0 debrifim nao comporta justificativas ou explica-
<;6es por parte dos integrantes da esquadrilha, a nao
ser quando o lfder, a seu criteria. julga-las neces-
sarias. I
I

ESQUADRILHA
Figura 18-7. Posi~ao para Decolagem

Os procedimentos serao identicos ao v6o de ele- Se for observada qualquer anormalidade durante o
mento. sendo que os alas deverao prestar mais aten- cheque e o piloto resolver regressar ao estaciona-
<;ao a disposi<;ao dos avioes no estacionamento e a mento, devera comunicar ao lfder pelo tatico 1 para
sua coloca<;ao dentro da esquadrilha. orienta<;ao.

Posu;.A.o PARA DecoLAGEM
0 lfder tomara posi<;ao no !ado da curva de decola-
gem. com a ponta da asa tangenciando a lateral da
pista.
0 n° 2, no !ado oposto acurva de decolagem, com a
ponta da asa tangenciando a linha central da pista.
0 n°3, no !ado oposto acurva de decolagem. com a
ponta da asa tangenciando a lateral oposta da pista.
0 n°4, no lado da curva de decolagern. com a ponta
da asa tangenciando a linha central da pista.
Ap6s definirem a posi<;ao. todos levarao a manete
para mfnimo e realizarao os cheques previstos. Ao
terminarem darao 0 sinal de positive, do n° 4 para 0
lfder. 0 lfder tara o sinal de acelera<;ao que sera
repetido por todos os elementos da esquadrilha.
Ap6s a acelera<;ao. quando pronto para decolar, o n°4
olhara para o n° 3 e este para o n° 2 que, por sua vez,
olhara para o lfder e ficarao aguardando o sinal de
execu<;ao, para soltar os freios.
DECOLAGEM NA ALA
Ap6s o sinal de pronto, o ala continuara olhando para
o lfder.
Ao sinal de cabe<;a do mesmo, soltara os freios e
iniciara a corrida de decolagem. identica a decola-
gem por elemento vista anteriormente . 0 intervale
entre as decolagens dos elementos sera. de 5 se-
gundos.
REUNIAO AP6s A DecoLAGEM
0 lfder efetuara uma decolagem um pouco mais
baixa e ap6s atingir 120 KIAS reduzira o motor para
94% Ng.
0 segundo elemento decolara um pouco mais alto.
mantendo o primeiro elemento no horizonte. pas-
sando para o !ado de dentro da curva de reuniao. 0 n°
4 mantera a posi<;ao normal de decolagem na ala:
0 lfder mantera a reta o tempo suficiente para que o
ultimo elemento decole e atinja no mfnimo 130

PARTE I
18-7
www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita
VOO DE FORMATURA

KIAS. Ao iniciar a curva, o n° 3 ira para a relativa de

reuniao e o n° 4 mantera a posi<;ao de ataque 2.
Durante a reuniao o lfder mantera 94% de Ng e 130
KIAS.
Assim que o n° 3 reunir, o n° 4 ira para a posi<;ao de
ala.
Ap6s a reuniao do 2° elemento, o lfder levara o motor
para 96% Ng e mantera este regime durante a su-
bida .

EscALONAMENTos

Ao sinal de uma baixada de asa escalonara o n° 2.

Ao sinal de duas baixadas de asa o elemento escalo-
nara. 0 n° 4 durante 0 escalonamento, procurara
esconder a fuselagem do lfder com a fuselagem do
n° 3.
Ao sinal de tres baixadas de asa toda a esquadrilha
devera escalonar. 0 n° 2 devera controlar a sua velo-
cidade de escalonamento de modo a permitir que
toda a esquadrilha passe alinhada as seis horas do
lfder.

FoRMATURAS BASICAS

Formatura Basica
Destina-se a dar ao piloto treinamento de v6o na ala. Figura 18-8. Formatura Basica
Tambem pode ser usada para demonstra<;ao e em
deslocamentos quando as condi<;6es meteorol6gi-
cas exigirem.
0 n° 2 e o n° 4 manterao suas posi<;6es normais de
ala. 0 n° 3 podera variar desde a posi<;ao de ala ate
um aviao afastado.
Esta varia<;ao sera utilizada a fim de facilitar o traba-
lho do n° 4. +
Formatura Cerrada
Formatura utilizada quando, em rota, as condi<;6es + +
+
meteorol6gicas sao adversas a tal ponto que haja
possibilidades de um piloto perder o outro de vista .
Tambem pode ser usada em demonstra<;6es e des-
files aereos.
Todos os elementos manterao rigidamente a posi-
<;ao de ala.

Formatura Diamante
Formatura de treinamento e de demonstra<;ao, que
facilita as manobras acrobaticas com 4 avi6es .
0 n° 2 e o n° 3 manterao a posi<;ao de ala.
0 n° 4 escalonara de maneira a posicionar-se no
alinhamento do lfder, com a helice livrando as empe-
nagens do n° 2 e n° 3, e tera ainda como referencia a Figura 18-9. Formatura Cerrada

PARTE I
18-8
www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita
 VOO DE FORMATURA

oosi<;ao de ala em relac;:ao ao n° 3.

0 n° 2 e 0 n° 3 voarao ala normalmente. 0 n° 4 voara
oe o aviao do lider, procurando manter a posic;:ao
com antecipac;:ao na utilizac;:ao do motor e comandos.
ando o n° 4 estiver em posic;:ao, avisara ao lider
oelo tatico 1.

+
Figura 18-11. Formatura Escalao

Formatura Cobrinha
Sera identica ao v6o de elemento.

Figura 18-10. Formatura Diamante

Formatura Escalao
Formatura empregada quando se quer dirigir a aten-
<;ao de toda formatura para um mesmo lado; geral-
ente antecede uma dispersao para pouso ou co-
brinha.
odos os avi6es ficam de um mesmo lado. man-
endo a referenda prevista para o v6o em basica,
observando o alinhamento dos capacetes.
0 ando em curva para dentro da formatura, os alas
everao manter a posic;:ao; quando por fora, os
a ·aes deverao escorregar para dentro mantendo o
·ao que o antecede no horizonte.
Figura 18-12. Formatura Cobrinha
Formatura Cobrinha Demonstra~ao
Sera utilizada apenas em demonstrac;6es.
A distancia entre os avi6es sera de 1/2 aviao. um
aviao abaixo e fuselagens alinhadas. Este tipo de
formatura tern a finalidade de demonstrar a tecnica
de precisao em v6o.
0 n° 4 devera informar ao lfder quando em posic;ao.
Todas as manobras sao coordenadas e suaves. De-

PARTE I
www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita 18-9
VOO DE FORMATURA

ve-se conservar as asas paralelas as do aviao da

frente . As mudanc;as de regime devem ser mfnimas
e as correc;oes as menores possfveis. Ligeiras escor-

t
regadas para fora sao permitidas para evitar ultrapas-
sagem.
No caso de ter. que espirrar, sair lateralmente para
fora da formatura e avisar pelo radio que esta aban-
donando.

+
Lembrar sempre que geralmente ha avi6es a frente
e atras. Para treinamento poderemcis utilizar esta
formatura com dois avioes.

Formatura Linha de Frente Demons-

+
tra{fao
Sera utilizada apenas em demonstrac;ao.
0 afastamento sera de 1/2 envergadura, na mesma
linha de voo do lfder. Utilizar como referencia o trian-
gulo de ejec;ao da frente, tangenciando o meio do
bordo de ataque da asa do aviao do lider.

Formatura Ataque 2
Os alas manterao a posiao de ataque 2, sendo que o
n° 3 acompanhara as evoluc;oes do lfder em co-
+
brinha.
Ao ser comandada a reuniao, o n° 2 reunira e escalo-
nara para fora da curva . Logicamente .. se ja estiver
t n
por fora, nao precisara mais escalonar.
• 0
0 lfder do 2° elemento procedera como em uma
reuniao de cobrinha. 0 n° 4 mantera a posic;ao de
ataque 2 ate a reuniao do n° 3, quando entao voltara
para a posic;ao de ala. Figura 18-13. Formatura Cobrinha Demonstra9ao

+ .+++

Figura 18-14. Formatura Linha de Frente Demonstrar;§o

PARTE I
18-10 www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita
 VOO DE FORMATURA

Formatura Rota
A formatura "rota". e empregada em deslocamentos
quando se possui absoluta superioridade aerea no

+
percurso. Visa proporcionar as equipagens uma posi-
c;ao confortavel, indispensavel em longas etapas. ao
mesmo tempo em que permite menor consumo de
combustfvel, pois nao exige rigidez nas posic;6es.
Pode tambem ser utilizada para cheques.
0 n° 2 voa numa relativa de ± 45°, com flexibilidade

+
de posicionamento, de 2 a 4 avi6es afastados.
0 n° 3 voa simetrico ao n° 2.
0 n° 4 voa para o n° 3 como o n° 2 em relac;ao ao
lfder.
Todos os avi6es colocarao o lfder no horizonte.
Ao comando de "rota" os avi6es afastam-se para as
posic;6es . 0 lfder podera informar (se nao tiver sido
feito no brifim) o regime de RPM usado.
Deve ser evitado o uso desnecessario do motor, pois
implicara em consumo mais alto.
Os sinais de escalonamento permanecem os mes-
mos das Formaturas Basicas.
Caso haja possibilidade de passar para o v6o IMC, os
avi6es passarao para "cerrada" , independente-
mente de um comando do lfder.
Ao voltarem a condic;ao visual, retornam a formatura
"rota". Caso a passagem para a "cerrada" tenha
sido comandada, o retorno a "rota" sera tambem
comandado.
Quando em curva os alas que estiverem por dentro
manterao o mesmo plano de asa do lfder. Os que
estiverem por fora manterao o lfder no horizonte,
Figura 18-15. Formatura Ataque 2 aproximando-se do mesmo a fim de economizar
combustfvel .

''
'
Figura 18-16. Formatura Rota

PARTE I
18-11
www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita
VOO DE FORMATURA
PRocEDIMENTo PARA Voo EM MAu TEMPo
Caso a formac;:ao va voar por instrumentos, as forma-
turas serao as seguintes:
Esquadrilha - Cerrada
Esquadrao - Cerrada
• De acordo com as condic;:oes meteorol6gicas os
pilotos deverao ligar os equipamentos previstos
na T.0.-1. A iluminac;:ao externa podera ser utili-
zada para melhorar a visualizac;:ao dos avioes.
• Ocasionalmente, os pilotos poderao sofrer de-
sorientac;:ao espacial, sensac;:ao esta que podera
ser minorada com cheques cruzados rapidos no
lndicador de Atitude e evitando-se movimentos
bruscos com a cabec;:a.
• Para decolagens em que haja probabilidade de
IMC, antes da reuniao da Esquadrilha ou Esqua-
drao, devera ser adotada a decolagem por ele-
mentos, com intervalos de acordo com o APP,
sendo a reuniao executada em ponto previa-
mente acertado em brifim e autorizado pelo APP.
• Os alas deverao estar preparados para os proce-
dimentos de subida e descida, no que diz respei-
to a cheques, sintonia de auxflios e conhecimen-
tos dos procedimentos a serem executados.
• No procedimento IFR com esquadrilha. sempre
que possfvel. para facilitar o abandono, o ele-
mento devera estar escalonado para fora das
curvas da 6rbita do procedimento a ser execu-
tado.
• Sempre que possfvel o ala ficara para fora da
curva-base.
• Mesmo que as condic;:oes de teto e visibilidade
permitam procedimentos por Esquadrilha, sendo
observada forte turbulemcia. devera ser execu-
tado por elemento.
• Escalonamentos em condic;:6es de instrumento
durante procedimentos de descida deverao ser
evitados.
• Sempre que possivel o procedimento sera efe-
tuado por elementos .
• No caso de perder de vista:
Durante a subida
Caso o ala ou o elemento perca de vista. abrir
30° para o seu lado na esquadrilha, voar 1
minuto. voltar ao rumo anterior e prosseguir,
nivelando 500 pes abaixo da altitude de cru-
zeiro, seguindo para o destino. mantendo a
nova altura e procurando contato como lfder.
PARTE I
18-12
www.fredmesquita.com.br
Em rota
Caso o ala ou o elemento perca de vista, abrir
30° para seu lado na Esquadrilha, subir 500
pes, voar 1 minuto, retornando ap6s, ao rumo
anterior. Prosseguir para o destino mantendo
a nova altitude, procurando contato com o
lfder.
Na descida
Caso o ala ou o elemento perca de vista, abrir
30° para o seu lado na esquadrilha, voar 1
minuto, voltar ao rumo anterior e nivelar 500
pes acima da altitude autorizada para o lfder.
ou de acordo com as instruc;:oes do APP.
No procedimento convencional
Caso perca de vista, iniciar subida para urn
nivel aprovado, obedecendo o trac;:ado do
procedimento, de acordo com as instruc;:oes
do controle.
ARREMETIDA
Quando o lfder arremeter no ar. o restante da Esqua-
drilha arremetera, mantendo a distancia de cobrinha .
Se alguma das outras aeronaves componentes arre-
meter no ar. avisara pelo radio e executara urn trate-
go-padrao.
Sea arremetida for no solo o piloto avisara pelo radio.
Os avi6es que estiverem a sua frente abrirao para as
laterais de modo a deixarem espac;:o suficiente para a
arremetida.
Todo piloto de urn Esquadrao que arremeter passa a
ser o ultimo a pousar, a nao ser que a falta de com-
bustive! o obrigue a pedir prioridade.
NOTA
Quando o lfder arremeter no solo, as outras
aeronaves nao o seguirao.
SussTITUI~6Es E AcoMPANHAMENTos
As substituic;:oes deverao ser combinadas no brifim.
Como regra geral, adota-se o seguinte criteria:
Esquadrilha
0 n° 4 substituira o n° 2 ou o n° 3 e o n° 3
substituira o lfder.
Acompanhamento
Uma das caracterfsticas do voo em formac;:ao e o
apoio mutuo e isto se aplica nao somente as ativida-
des operacionais como tambem as situac;:oes de trei-
namento. Caso urn aviao, por qualquer motivo, tenha
que abandonar a formatura, devera ser acompanha-
Por: Fred Mesquita

- oe10 outro aviao do elemento .
..... oosi«;ao para o acompanhamento ira depender do
oo da dificuldade do aviao a ser acompanhado; e
oortante lembrar tambem que um acompanhante
ca devera estar tao pr6ximo que restrinja a mo-
dade do acompanhado, nem tao distante que im-
00¥3 o auxilio quando se tornar necessaria.
· s o pouso do aviao em dificuldade, o acompa-
'lante devera executar uma arremetida para tratego
e pouso.
:>entro das possibilidades de voo e se houver perigo
e interdic;ao do aer6dromo pela aeronave em pane.
esta aguardara o pouso das outras aeronaves e pou-
sara por ultimo.
FORMATURAS TATICAS
lntrodu~ao
esta fase do curso teremos o primeiro contato com
as formaturas taticas. 0 objetivo sera o de familiari-
zar o aluno com a teoria e a pratica dos principios
basicos destas formaturas.
Devemos ter em mente que os parametros nesta
fase sao adaptados a aeronave T-27 e ao nivel de
nstruc;ao objetivado neste curso. Portanto alguns
dos pad roes utilizados aqui s6 terao como finalidade
oferecer uma maior facilidade de compreensao e
assimilac;ao destes principios. E muito importante
saber detalhadamente a parte te6rica do voo, pois o
condicionamento sera fundamental para uma me-
or visualizac;ao. A assimilac;ao dos conceitos aqui
empregados servirao como fundamentos para a utili-
za«;ao e compreensao dos diversos tipos de em pre-
go da aviac;ao militar.
FATORES CoNDICIONANTES PARA EscoLHA
DO TIPO DE FORMATURA A EMPREGAR
Simplicidade
Refere-se a facilidade de execuc;ao de determinados
procedimentos em uma formatura, ou seja, procedi-
mentos complicados exigem a atenc;ao do piloto,
distraindo-o. conseqOentemente, do objetivo pri-
mano da missao.
Alem disso. procedimentos complicados aumentam
as possibilidades de se cometerem erros. Sempre
que possivel. as formaturas e seus respectivos pro-
cedimentos devem ser mantidos os mais simples
possiveis. Quando isto nao acontecer. aqueles pro-
cedimentos devem ser treinados ate que sejam exe-
cutados automaticamente. permitindo que os pilo-
tos se concentrem no objetivo da missao.
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VOO DE FORMATURA
Manobrabilidade
Refere-se ao tempo que se leva para uma formatura
modificar a sua trajet6ria de voo e a dificuldade em
faze-la.
Flexibilidade
Refere-se a habilidade da formatura em se adaptar
as varias situac;oes taticas e a qualquer modificac;ao
nao prevista.
Vigilancia dos Ceus
Eo grau de observac;ao do espac;o aereo proporcio-
nado por uma determinada formatura. Ira variar de
acordo como tipo de formatura a ser empregada.
Detectabilidade
Refere-se a possibilidade do inimigo detectar a for-
mac;ao, tanto visualmente como atraves do radar.
Manobras que exigem grandes inclinac;6es de asa e
trajet6rias de voo que se cruzam aumentam a detec-
tabilidade.
Apoio Mutua
Ea possibilidade de os avi6es. em uma determinada
formac;ao. auxiliarem uns aos outros.
Tamanho
Ea quantidade de avi6es empregados em uma de-
terminada formac;ao .
Caracteristicas do Aviao
Alem das considerac;oes ja enunciadas. certas capa-
cidades e caracteristicas inerentes ao aviao influen-
ciam as possibilidades da formac;ao . Algumas delas
sao:
- Areas Cegas - Refere-se a restric;ao de visibili-
dade, imposta ao piloto pelo tipo de aviao.
- Vigilancia Radar - A utilizac;ao de radar au menta
grandemente a capacidade de vigilancia.
Caracteristicas de Performance - Sao dados de
desempenho de determinada aeronave. que de-
verao ser observados no seu emprego.
Defesas de Solo lnimigo
Refere-se a diversas possibilidades de resistencia
antiaerea e a capacidade de detecc;ao do inimigo.
PARTE I
Por: Fred Mesquita 18-13
VOO DE FORMATURA
Condict6es Atmosfericas
Sao condic;6es meteorol6gicas significativas que po-
derao influenciar na realizac;ao de uma missao.
Exemplos: Posic;ao do sol
Nevoa seca
Nuvens
Trilhas de condensac;ao
LINHA DE FRENTE TATICA
E primariamente utilizada como uma formatura de-
fensiva.
0 elemento basi co em uma linha de frente tatica e o
elemento de dois avi6es voando em linha de frente.
com cerca de 1000 a 1500 pes de separac;ao lateral e
na relativa de zero graus do lfder (linha de 3/9 horas).
Esta distancia foi determinada devido as caracterfsti-
cas do aviao T-27.
Para o emprego real deste tipo de formatura a distan-
cia ficaria condicionada a outros fatores.
Ao ser comandada a linha de frente tatica o lfder dara
uma proa-base e um nfvel de referencia.
0 ala abrira de 10 a 15 graus e levara o motor a plene.
observando o lfder no horizonte, ate atingir o afasta-
mento lateral previsto de 1000 a 1500 pes, quando
entao retornara a proa inicial, reduzindo o motor para
Figura 18-17. Linha de Frente Tatica
Curvas de Ajuste
Curvas de ajuste sao utilizadas para o reposiciona-
mento correto em linha de frente ou para pequenas
mudanc;as de proa.
Ao ser comandada a curva, ambos iniciarao a
mesma, mantendo o motor em 96% Ng. inclinando
30 graus. Ao atingir a posic;ao desejada o elemento
que estiver por fora comandara o nivelamento das
asas.
PARTE I
18-14 www.fredmesquita.com.br
96% Ng que sera o regime utilizado para linha de
frente tatica.
CURVAS EM LINHA DE FRENTE TATICA
Sao curvas que permitem a mudanc;a rapida da dire-
c;ao do voo, sem que se perca a total vigilancia dos
ceus.
Cu'rvas de 90°
Permitem mudar a direc;ao de voo rapidamente.
mantendo-se boa vigilancia do ceu durante toda a
manobra. Uma vez comandada a curva, o piloto do
lado de fora (o lado oposto a direc;ao da curva) come-
c;ara imediatamente uma curva sustentada de 2,5
"G" para cima do outro aviao, utilizando motor a
plene e clareando o lado de dentro da curva .
Ap6s 90 graus de curva ele nivelara as asas, redu-
zindo o motor para 96% Ng. e iniciara imediatamente
a vigilancia do lado de fora da mesma .
0 piloto que estava pelo lado de dentro da curva
continuara reto e nivelado, clareando o lado de fora
ate que o outro aviao tenha completado 45° de curva .
Neste ponto, ele iniciara sua curva de 2.5 "G", utili-
zando motor a plena. fazendo a vigilancia do lado de
dentro da curva . Ap6s 90 graus de curva , ele nivelara
as asas, reduzindo o motor para 96% Ng. voltando a
formatura de linha de frente .
Cu rvas em Posictao
As curvas e.m posic;ao requerem que ambos os pilo-
tos curvem simultaneamente na direc;ao indicada. A
curva e iniciada com um comando rapido, especifi-
cando o tipo de curva, o numero de graus e a direc;ao
(direita ou esquerda).
Neste instante, ambos os pi lotos iniciarao uma curva
de 2,5 "G ", utilizando motor a plena.
Ap6s atingirem o numero deterrninado de graus.
Por: Fred Mesquita
 VOO DE FORMATURA

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I
I
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Figura 18-18. Curvas de 90
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-.... _-------
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..........
...........
...... __________ _ +
·.
Figura 18-19. Curvas de A"JUste

PARTE I
www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita 18-15
VOO DE FORMATURA

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I I
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Figura 18-20. Curvas em Posir;:ao de 90°

,."' ------ ......................... .,"" ----- -... ..................

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I \I

+--------------+ t \
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Figura 18-21. Curvas em Posir;:ao de 180°

PARTE I
18-16 www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita
 VOO DE FORMATURA

· elarao as asas e reduzirao o motor para Curvas Cruzada

~esoura
_'"' s esoura sao curvas que se cruzam sem mo-
:: ca' a direGao do v6o de formaGao . Para executar
_~ esoura ambos os pi lotos iniciarao uma curva de
::- · G·. utilizando motor a plena. para cima do outro
_ - • nivelando asas ap6s 45 graus de curva. Ambos
a ·oes continuam se aproximando. mantendo
....,a separaGao vertical de 500 pes. Realizado o cru-
ento. os dais iniciarao uma curva de 45 graus de
~ a direGao original de v6o, dosando a curva de
"""'a eira a termina-la em linha de frente e reduzindo o
·or para 96% Ng.
rvas Tesoura possuem varias aplicaG6es taticas.
vez que ambos os pilotos podem dosar a curva
a so cruzamento de maneira a voltar a umacorreta
siC;ao em linha de frente, elas podem ser usadas
:Jara reposicionar um aviao atrasado. Obviamente
Curvas Cruzada sao utilizadas para reverter a direGao
de v6o de uma formaGao. Para isto, ambos os pi lotos
iniciarao uma curva de 2,5 "G" para cima do outro
aviao, mantendo-se par 180°. Durante a curva. am-
bos deverao dosar a puxada para cruzarem no
mesmo plano vertical, com 90° de curva e separaGao
vertical de 500 pes . Ao atingirem 180° ambos nivela-
rao as asas. reduzindo o motor para 96% N9 .
.,' ..._.------ ...................
/
/ ' ''
,' /
/
''
I \
I \
I \

e s ambem servem para os pilotos trocarem de tl \t

+------------ ----+
o na formatura.
metoda valido para se identificar se vamos ou
-o cruzar com o outro aviao. no ponta desejado. e
e car se ele esta em rumo de colisao. isto e.
a I I
+---------------+
:Jarado em relaGao linha de visada. em referencia
a canopi .
Se esta condiGao permanecer. havera um cruza-
ento num mesmo ponto do espaGo (logicamente
antendo a separaGao de altura) . tI ~
I
Caso o aviao-guia ande para tras. voce ira passar a I I

~ente e vice-versa. FaGa as correG6es necessarias. I I

+-----------+
\
\
'\. I
I
'
Figura 18-23. Curvas Cruzada

'' /
/
Reuniao em Linha de Frente Tatica
' '..... /
' .... .,, /
Ao ser comandada a reuniao, o lfder informara a proa
_,'><
/ '' basica e a velocidade indicada que ira manter.
/
/
'' 0 ala defasara de 10 a 15° em direGao ao lfder,
/ /
/
/
'' \
utilizando o motor de acordo para manter-se na rela-
I \ tiva de zero grau.

~-------~-~ Ao aproximar-se da distancia de ala tatica. de 200 a

300 pes. diminuira a razao de aproximaGao. contra-
lando o aviao de maneira a leva-lo para a posiGao de
ala. sem escalonar.
Caso haja necessidade de espirrar, o ala devera co-
mandar uma curva ascendente no sentido contrario
Figura 18-22. Curvas Tesoura ao da reuniao. avisando o lfder pelo canal tatico.

PARTE I
www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita 18-17
VOO DE FORMATURA

ALA TATICA distancia de 200 a 300 pes .

Euma "posic;ao" utilizada pelos alas, n° 2 e n° 4, na
formatura de linha de frente tatica com quatro
avioes.
Para efeito de instruc;ao, realizaremos o treinamento
de ala tatica somente com dois avioes.
Ao ser comandado, o ala posicionar-se~a na relativa
de 0 a 20 graus da linha 3/9 horas do lfder, de 200 a
300 pes de distancia .
..... .....
.....
0 ala manobrara dentro desta regiao de forma a
manter um nfvel de energia elevado.
CURVAS COMANDADAS EM ALA TATICA
Curvas para Fora do Ala
Ao ser comandada a curva, o ala levara o motor a
pleno, inclinando e levando seu aviao para a posic;ao
de cobertura. Esta posic;ao consiste em manter-se
em um cone de 60 graus (7 /4 horas) em relac;ao ao
lfder, procurando ficar dentro do raio de curva do
mesmo.
0 objetivo sera retornar rapidamente a posic;ao de
ala tatica tao logo o lfder nivele as asas .

Curvas de 90 Graus para Cima

Figura 18-24. Ala Tatica
COBERTURA
E a posic;ao em que o ala ira trabalhar durante as
e
manobras executadas pelo lfder. Esta posic;ao defi-
nida como um cone de 60° as 6 horas do lfder, a uma
Ao ser comandada pelo lfder. o ala levara o motor a
pleno. cabrando seu aviao aproximadamente de 30 a
40 graus. observando a aproximac;ao do lfder ainda
com o nariz alto e as asas niveladas.
Assim que o lfder comec;ar a sair de vista, o ala girara
um tonneau para cima deste. mantendo o nariz alto
durante a manobra, de modo a nao perde-lo de vista.
Nesta posic;ao o ala procurara colocar sua fuselagem
paralela a do lfder e manobrara de modo a se encai-
xar na posic;ao ja conhecida de cobertura. A partir
desta posic;ao trabalhara cortando o suficiente para

+
voltar a posic;ao de ala tatica assim que o lfder nivelar
as asas .

Curvas de 180 Graus, para Cima ou

para Fora do Ala
Sao executadas, nos seus primeiros 90 graus, de
maneira identica as de 90 graus, diferindo apenas no
tempo de trabalho na posic;ao de cobertura, que sera
o necessaria para aguardar os 180 graus de curva do
lfder e retornar a posic;ao de ala tatica .

Reuniao de Ala Tatica

A reuniao de ala tatica sera feita na relativa de 20°,
ate a posic;ao de ala, sem escalonar.

FoRMATURA NoruRNA

e
0 objetivo desta fase do curso fazer com que o
aluno se adapte ao v6o de formac;ao noturno.
Antes de realizar este tipo de v6o voce ja estara
familiarizado com o v6o noturno isolado e devera
tomar os mesmos cuidados que os daquele tipo de
v6o. Uma especial atenc;ao devera ser dada para a
Figura 18-25. Cobertura

PARTE I
18-18
www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita

«;ao das luzes internas e externas que o piloto
e era manusear sem possibilidade de olhar para
-e • o da nacele, pois a maior parte da sua atenc;ao
~..ara voltada para o aviao do lfder.
s procedimentos e as tecnicas aplicadas ao voo de
a ura noturno serao, na sua maioria. identicos
~ s do voo diurno; portanto, neste capitulo, apenas
entaremos aqueles diferentes do diurno.
lnspe~oes
em das verificac;6es normais do voo diurno. espe-
a atenc;ao devera ser dada aos procedimentos adi-
onais para o voo noturno.
Partida
Q ando pronto para a partida. o ala devera ligar as
zes de posic;ao e aguardar o cheque-radio no tatico
Rolagem
Antes de iniciar a rolagem os pi lotos levarao o oxige-
nlo para 100% e ligarao o faro I de taxi. Se outra
aeronave for passar a sua frente. o farol s6 devera
ser ligado ap6s a passagem da mesma.
A rolagem sera feita em cima da faixa de taxi e a um
pilone e meio de distancia do aviao da frente, sendo
que ambos estarao com as luzes de posic;ao ligadas.
Posi~ao N° 2
esta posic;ao os pilotos colocarao o oxigenio em
normal. Especial atenc;ao deve ser dada a este che-
que visto que todos tem conhecimento dos perigos
de uma hiperventilac;ao.
Posi~ao N° 3
Sera identica a do voo diurno, sendo que a luz de
anticolisao sera ligada apenas pelo ala na posic;ao
"cauda".
Ao tomarem a posic;ao, ambos levarao a manete para
mfnimo e efetuarao os cheques previstos.
Quando o ala estiver pronto para a acelerac;ao, ligara
as luzes de formac;ao em "forte". o lfder entao ligara
as luzes de formac;ao em "fraco·~, o que significara
acelerac;ao.
Quando o ala estiver pronto para decolar. ligara seus
far6is de aterragem, o que sera feito tambem pelo
lfder, que ap6s isto dara o sinal convencional de
soltar os freios.
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VOO DE FORMATURA
Decolagem na Ala
Ap6s sair do solo, alem das referencias norma is para
a decolagem na ala, o ala devera subir ate vera luz de
formac;ao dianteira do lfder por cima do bordo de
ataque da asa.
Reuniao ap6s a Decolagem
Quando o lfder iniciar a curva de reuniao. o ala devera
observar a luz de formac;ao por baixo do bordo de
ataque da asa, aproximando-se da posic;ao de ala.
Voo de Ala
Alem das referencias normais para voo de ala diurno
que puderem ser vistas a noite, o ala devera observar
a formac;ao de um triangulo de luzes formado pela luz
de formac;ao dianteira (vertice inferior). a luz de posi-
c;ao da ponta da asa (vertice dianteiro) e a luz de
formac;ao traseira ou luz de posic;ao traseira (vertice
traseiro). sendo que neste triangulo a distancia entre
0 vertice inferior e 0 vertice dianteiro e menor do que
a distancia entre o inferior eo traseiro. 0 ala tambem
devera voar um pouco mais afundado do que a posi-
c;ao normal, para possibilitar ao IN enxergar as luzes
de formac;ao dianteira.
0 regime utilizado para o voo de ala sera de 92% Ng.
Escalonamentos
Os comandos serao realizados via radio e nao de-
verao ser cotejados pelo ala.
As tecnicas serao identicas as do voo diurno. sendo
que o ala devera afundar um pouco mais durante o
escalonamento.
Dispersao e Cobrinha
0 regime sera de 92% de Ng. 0 comando sera feito
via radio e sera cotejado pelo ala (ex: lfder "Cometa
D'ouros Dispersao" ala - "D'ouros dais"). Ap6s o
cotejamento, o lfder tara uma dispersao normal.
aguardando alguns segundos para ligar todas as lu-
zes externas. 0 ala acompanhara como no voo
diurno, ligando tambem suas luzes externas.
A posic;ao sera identica a do voo diurno, porem um
pouco mais afundada .
Especial atenc;ao devera ser dada a fricc;ao da ma-
nete para evitar variac;6es imprevistas de potencia.
Sao proibidas todas as manobras acrobaticas e as
revers6es durante a cobrinha noturna.
Reuniao
Sera comandada via radio e cotejada pelo ala. 0 lfder
PARTE I
Por: Fred Mesquita 18-19
VOO DE FORMATURA
mantera uma velocidade de 150 KIAS. inclinac;ao de
20 graus e o motor em 92% Ng. Ao comandar a
reuniao o lfder devera falar o lado para o qual esta
fazendo a curva.
0 ala devera posicionar-se de tal maneira que veja a
luz de formac;ao do nariz por baixo do bordo de ata-
que. entre a luz de formac;ao da cauda e a luz de
forma<;ao do nariz (aproximadamente a formac;ao de
luzes de voo de ala) . Quando julgar necessaria o ala
solicitara "D'ouros. luzes". e o lfder apagara suas
luzes de anticolisao e. quando este definir a posic;ao
de ala. o lfder colocara suas luzes de formac;ao em
fraco . 0 ala devera dar maior atenc;ao a velocidade
que estiver mantendo durante a reuniao (recomen-
dado ± 5 KIAS acima da velocidade do lfder) .
Pilote
Sera comandado via radio (lfder- "Cometa D'ouros
dispersao para pilofe" ala - "D'ouros dois " ).
0 intervalo sera de 5 segundos e. ap6s a dispersao.
ambos deverao ligar todas as luzes externas .
Pouso
Ambas as aeronaves pousarao no centro da pista .
FORMATURAS DE ESQUADRAO
FORMATURA BASICA
Os avi6es dentro das Esquadrilhas assumem o
mesmo dispositivo previsto para Esquadrilha .
As esquadrilhas voarao:
28 Esquadrilha - Do mesmo lado que o n° 2 da 1a
Esquadrilha. com seu elemento pelo lado de fora.
38 Esquadrilha - Do mesmo lado que o elemento
da 1a Esquadrilha com seu elemento para fora .
4 8 Esquadrilha - Do mesmc lado que o n° 3 da 3a
Esquadrilha. com seu elemento para fora .
Os lfderes das Esquadrilhas alas voarao em posic;ao
tal que mantenham afastamento lateral de 1 (um)
aviao entre as Esquadrilhas. fiquem 1 (um) aviao
mais baixo e atrasado em relac;ao ao n° 4 da Esqua-
drilha precedente.
FoRMATURA CoLUNA
Os avi6es dentro das Esquadrilhas voam em basica .
As Esquadrilhas cobrem a Esquadrilha precedente.
mantendo 1 (uma) Esquadrilha de atraso e 1 (um)
aviao mais baixo que o n° 4.
PARTE I
18-20
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.~iih
.
.
Os elementos das Esquadrilhas alas voam do
mesmo lado que o elemento da Esquadrilha lfder.
FORMATURA CERRADA
a. Os avi6es das Esquadrilhas voam em cerrada .
b. As Esquadrilhas cobrem a Esquadrilha prece-
dente, mantendo 1 (um) aviao de atraso e 1 (um)
aviao mais baixo que o n° 4.
c. Os elementos das Esquadrilhas alas voam do
mesmo lado que o elemento da Esquadrilha lfder.
FORMATURA DIAMANTE
Nas Esquadrilhas os avi6es voam em diamante.
a. As Esquadrilhas voarao :
28 Esquadrilha - Do mesmo lado que o ele-
mento da 28 Esquadrilha .
38 Esquadrilha - Do mesmo lado que o ele-
mento da 1a Esquadrilha .
48 Esquadrilha - Cobrindo a 1a Esquadrilha.
b. Os lfderes das Esquadrilhas alas voarao em posi-
c;ao tal que as 2a e 3a Esquadrilhas manterao
relativa de 45° em relac;ao ao lfder da 1a Esquadri-
lha. livrando, longitudinalmente e em altura. a
empenagem do n° 4 da 1a Esquadrilha.
A 4a Esquadrilha livra longitudinalmente as empe-
nagens dos numeros 4 da 28 e 3a Esquadrilhas.
FoRMATURAS EscAL.Ao, CosRINHA e ATA-
aue 2
Dispositivo na formac;ao identico ao previsto para
Esquadrilha .
FoRMATURA RoTA (BAslcA ou CoLUNA)
Os avi6es dentro da Esquadrilha voam em rota .
0 posicionamento das Esquadrilhas alas na Forma-
tura Basica tera o seguinte dispositivo :
a. Atraso de 45°.
b. Afastamento lateral de 1 (uma) Esquadrilha .
c. Altura de 1 (um) aviao abaixo do n° 4 da Esquadri-
lha precedente.
0 posicionamento das Esquadrilhas na Formatura
Coluna Rota tera o seguinte dispositivo :
a. lntervalo de 1 (uma) Esquadrilha .
b. Altura de 1 (um) aviao abaixo do n° 4 da Esquadri-
lha precedente .
Por: Fred Mesquita
 VOO DE FORMATURA

Figura 18-26. Formatura Basica

PARTE I
www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita 18-21
VOODE FORMATURA

+
+

f
+

++
i
Figura 8-2l. t=,ormatura Co/una

PARTE I
18-22 www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita
 VOODE FORMATURA

1
1 AVIAO

Figura 18-28. Formatura Cerrada

PARTE I
www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita 18-23
VOO DE FORMATURA

+
.... +
+ +
++ .. + + ...
.. . • ...

+++
+

Figura 18-29. Formatura Diamante

PARTE I
18-24 www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita
 NAVEGACAOA
BAIXA ALTURA

p ..A.R."T"E I C..A.Pf'TULC> 19
/Ill

NAVEGA~AO
'
A BAIXA ALTURA

Navega<;ao a baixa altura e um tipo de navegac;ao serem utilizadas.

estimada por contacto. conduzida a baixa altura e Devem ser selecionadas as cartas que mostrem as
que permite ao piloto levar o seu aviao ate um alvo informac;6es mais detalhadas para a missao. Caso
predeterminado com excelente precisao eo maximo haja disponibilidade deve-se usar uma carta em es-
de surpresa ao inimigo. cala de 1 :250000. que e a ideal; em ultimo caso
0 elemento surpresa e func;ao da dificuldade de pode-se usar uma em escala de 1 : 1000000.
a
detec<;ao. pois devido altura em que o v6o e condu-
zido. os sistemas eletr6nicos perdem sua precisao e CoNFEc~.Ao oos MAPAS
o campo visual de detec<;ao do inimigo fica bastante·
Simbolos
restrito.
Na navegac;ao a baixa altura o aviao estara. e 6bvio. Para se poder trabalhar nos mapas utiliza-se uma
a
sujeito detecc;ao. porem, mesmo que avistado. nao simbologia especial a fim de facilitar a leitura rapida
revelara seu alvo ate estar praticamente na corrida do planejamento durante o v6o. Assim sao estes os
para o ataque. Devido. tambem. a baixa altura do sfmbolos basicos:
voo, mesmo que haja o sobrev6o direto de uma
- Alvos (ZL) zona de lanc;amento;
posi<;ao antiaerea inimiga, torna-se bastante diffcil
(ZP) zona de pouso ou ponto final
um tiro preciso e eficiente, pois o tempo que o aviao
da navega<;ao.
permanecera ao alcance das arm as se reduz tremen-
a
damente devido velocidade com que cruzara o
(PI) Ponto de inlcio. (PR) ponto de
cone de tiro.
Obviamente, por se tratar de uma navegac;ao sim-
D reuniao e pistas de emergencia.

P es. por contacto, traz a enorme vantagem de nao

(PCT) Ponto de controle ou de
necessitar auxilios externos sofisticados.
Final mente. podemos programar a hora "H" do ata-
a
q e com precisao de segundos, pois devido mane i-
0 viragem.

- Slmbolo convencionado para indi-

ra especial de controle de navegac;ao o erro torna-se
inimo. 1\ ca<;ao de obstaculos tais como: an-
tenas, fios de alta tensao. picos
etc.

TECNICAS _DE PLANEJAMENTO DA

*
Numero para os PCT ou de
AVEGACAO A BAIXA ALTURA viragem.

0 eXJto da missao depende de uma minuciosa pre-

Proa a ser voada.
oara<;ao. que permita ao piloto atingir o alvo dentro
espa90 de tempo compreendido entre ± 30 se- Tempo para pr6ximo PCT
s da hora marcada, voando a uma altura com- Combustive! remanescente.
reendida entre 200 e 500 pes acima do solo.
Nlvel mlnimo para o v6o por instru-
e os enumerar os seguintes t6picos. julgados
mento naquela perna.
spensaveis a um bom planejamento:

SELE~AO DAS CARTAS

e1ro passo a ser dado para o planejamento de Castelo de alternativa
~ a
ega<;ao baixa altura eo da escolha das cartas a (seguranc;a)

PARTE I
19-1
www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita
NAVEGAc;Ao A
BAIXA ALTURA

CoNFECCfAO DA RoTA

0 passe inicial para a confec9ao e a plotagem do

ponto de infcio, pontes de controle e ponte final da
navega9ao. Ligue estes pontes com uma reta. de
preferencia de preto ou azul. 7+50
Tire as proas, nunca esquecendo da declina9ao mag-
netica .
Use vermelho apenas para salientar informa96es im-
portantes como castelo de seguran9a. obst<kulos
etc.

NOTA
A curva na navega~;ao a baixa altura, no T-27 foi
calculada para ser feita com 180 KIAS, 30° de incli-
Devem ser considerados obst<kulos situa- na<;ao
dos, pelo menos. a 15 NM de cada lado da
e 1,2 "G", atraves da formula R
v2
= -r-· Pro-
rota . g. gcx
cure na se<;ao de navega<;ao do seu esquadrao a
0 passe seguinte e a coloca9ao dos tempos, sempre regua que lhe fomecera o tra<;ado da curva. que no
de 1 em 1 minute, numerando os pares . Sugere-se mapa se apresentara como no desenho abaixo.
que os tempos pares possuam uma marca9ao maior
(mais ou menos 1 em) para facilit9r a visualiza9ao dos
pontes marcantes adjacentes arota e os fmpares um
pouco menores (0,5 em), sem numera9ao .
Procure escrever sempre do lado de fora da proxima
curva.
Coloque tambem os tempos dos pontes marcantes
intermediaries (veja a figura) .
Lembre-se de que mais vale assinalar estes pontes
de controle, pois lhe darao a precisao de tempo e
rota. que marcar o ter:npo onde nao existam referen-
cias no solo.
A constru9ao do sfmbolo utilizado para proa, tempo,
combustfvel e altitude minima (castelo) deve ser
feita por ultimo, deixando uma distancia compatfvel
do lado de fora da rota para que este nao atrapalhe a
visualiza9ao da area pr6xima. o mesmo acontecendo
1----4 com o castelo de seguran9a .
Vale lembrar que o castelo devera ser colocado, de
preferencia, do lado direito da rota a ser voada, pois
normalmente o piloto acompanha seu planejamento
com o uso da mao esquerda.

f-----2
PLANEJAMENTO Do V6o

Para cada m issao devera ser feito um planejamento

de voo complete e detalhado. considerando-se os
seguintes fatores : o planejamento de voo e calcula-
do sem considerar o vente. A hora estimada sobre o
alvo e calculada em fun<;ao da velocidade no ar. que
Podemos dispensar a numera9ao dos tempos
cheios, caso a plotagem de uma referenda impor-
e
no nosso caso 180 KIAS.

tante estiver pr6xima a eles, se a sua coloca9ao

DOBRAGEM DO MAPA
interferir na visualiza9ao dos pontes importantes ad-
jacentes. A dobragem cuidadosa dos mapas e uma parte im-

PARTE I
19-2
www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita

portante da fase de planejamento, onde o piloto sera
obrigado a usar esse mapa em uma pequena nacele
com apenas uma das maos. Portanto os mapas de-
vern ser dobrados e ligados de forma a facilitar o
manuseio em vao.
TECNICA DE VOO
Apresentaremos neste item algumas sugestoes sa-
bre tecnicas basicas de vao abaixa altura. baseadas
em manuais de doutrina e emprego de alguris esqua-
droes operacionais.
Antes de mais nada. o preparo do aviao exige alguns
cuidados como: verificac;ao da bussola. cronametro.
velocfmetro, altfmetro e canopi limpo; sao itens que
devemos atentar.
Em vao, para o infcio da navegac;ao. deve-se pro-
curar. um pouco antes de passar sabre seu ponto de
infcio, ja estar com proa e velocidade previstas. dei-
xando a atenc;ao para o disparo do cronametro no
ponto exato, evitando correc;oes. Daf para a frente,
voar com o compensador ligeiramente cabrado.
Durante a navegac;ao, o mapa deve estar na mao
esquerda, orientado para a direc;ao em que estiver
voando, a altura dos olhos. evitando desviar o olhar
da posic;ao uma hora - onze horas (desvio angular
normal para se navegar e onde as coisas acon-
tecem).
0 cheque de reconhecimento dos pontos deve ser
feito sempre do mapa para o solo e nunca ao contra-
rio. pais. caso isso ocorra. certamente ira interferir
negativamente no controle da rota . Lembre-se de
que as coincidemcias sempre estarao presentes para
quem nao sabe onde se encontra .
NoTA
Raciocine sempre adiantado 2 a 3 min (ante-
cipa<;ao), porem nao superestime a veloci-
dade. acredite em seu planejamento.
oar o previsto no planejamento e de importancia
a na manutenc;ao da rota em missoes de navega-
c;ao a baixa altura. lsto pode ser feito usando-se
correc;oes frequentes. se necessaria. para assegurar
a1or proximidade com a rota · pretend ida e. tam-
oem. obtendo-se bans pontos de controle. Todo
o empo, o piloto deve ser rapido para avaliar as
erenc;as entre as previsoes e as realidades no vao.
E e nao deve ignorar mesmo as pequenas variac;oes.
s estas podem tornar-se cumulativas e. eventual-
www.fredmesquita.com.br
NAVEGACAOA
BAIXA ALTURA
mente. resultar em um erro de navegac;ao serio.
a
Toda vez que o piloto detecta que esta ou direita ou
a esquerda da rota. ou voando mais rapido ou
mais Iento do que a velocidade no solo planejada. ele
deve. nesse momenta. ajustar a proa e/ou a veloci-
dade, como necessaria, para seguir o pre-planejado
na missao. Para correc;ao de atraso ou adiantamento
na navegac;ao. aumente ou diminua a velocidade.
mudando a potencia como for necessaria.
Caso se sinta perdido, mantenha a calma e proceda
da seguinte maneira:
Evite voar em cfrculos; e gastar combustfvel.
perder tempo e ficar ainda mais confuso.
Procure uma caracterfstica do terreno bem real-
c;ada que possa leva-lo ao pr6ximo ponto de con-
trole.
Como ja foi dito. neste tipo de navegac;ao em que
sao usados segmentos curtos e multiples. a hora
de chegada nos pontos de controle e exata.
Po rem, em caso de um ponto nao ser encontrado
dentro de 1 minuto. nao continue voando na
mesma direc;ao em busca do ponto; vire para o
rumo do pr6ximo ponto de controle.
Um dos erros comuns que a pratica nos mostra .e
"superestimar" a velocidade do seu aviao antes
do tempo previsto para atingir um ponto de con-
trole; o piloto acha que o mesmo ja foi ultrapas-
sado ou, simplesmente, por confundir uma
caracterrstica do terreno com uma semelhante
do PCT, fazer a viragem para o pr6ximo ponto.
Procure lembrar-se de que muitas caracterfsticas
do terreno sao muito semelhantes, principal-
mente em areas montanhosas e de selva.
TecNICA DE CuRvAs A. BAIXA ALTURA
Faremos algumas considerac;oes de seguranc;a an-
tes de tentarmos explicar como se faz uma curva a
baixa altura.
ATEN<;AO
Nunca facta uma curva a baixa altura
olhando para dentro da nacele, para o
chao, para as doze horas da aeronave ou
mesmo para o lado contrario da curva.
PERIGO
Nao descoordene o aviao na entrada
PARTE I
19-3
Por: Fred Mesquita
NAVEGACAOA
BAIXA ALTURA
ou safda da curva. Naofacta curva mui-
to baixo se nao tiver treinado para
isso.
Em poucas palavras. efetuar uma curva a baixa altura
pode ser dividido em passes basicos onde o "senti-
menta" do piloto e. em primeiro Iugar, o gesfmetro.
o altfmetro e o IW ao mesmo tempo.
Olhar para onde se deve levar o nariz e outro passo
importante.
Olhe para onde curvara (ponto no horizonte a 45°),
gire as asas ate a inclinactao necessaria para o n° de
"G" previsto, centralize os comandos e imprima a
carga necessaria.
Caso o ponto esteja alem de 45°, fa~;a a transferencia
de ponto, mantendo os olhos sempre na relativa de
45°.
Para facilitar, antecipadamente selecione no indica-
dar de curses ou HOG. a pr6xima proa; ele dara uma
noctao de para onde se deve olhar.
RESTRICOES DA NAVEGACAO A BAI-
XAALTURA
Perigos e cuidados formam urn con junto restritivo ao
seu emprego. Porem. desde que sejam essas restri-
ct6es compreendidas e contornadas. os pilotos terao
seu trabalho recompensado por um voo tranqi.iilo e
eficiente.
lnicialmente. devido a altura do voo. existira sempre
o perigo de choque com obstaculos. objetos e aves.
Para uma preven~;ao, nao s6 a rota a voar deve ser
bern escolhida. como tambem muito bern estudada.
0 piloto deve dedicar sua atenctao nao s6 a navega-
ctao como tambem ao voo.
Durante o desenrolar da missao. o conjugado grande
velocidade com pequena altura vai estreitar o campo
de visibilidade do piloto e tornar bern mais rapido o
tempo de exposictao dos pontos de referenda no
terrene.
Deve haver, na fase de planejamento, uma aten~;ao
especial na escolha deste conjugado. de acordo com
a necessidade de conductao do voo e seguran~;a da
missao.
PARTE I
19-4
www.fredmesquita.com.br
~
~
Finalmente, as condi~;oes meteorol6gicas constituir-
-se-ao no principal fator restritivo ao emprego da
navegactao a baixa altura. Mesmo com born tempo,
sem chuva, nevoeiro ou nevoa. os "ventos de super-
ffcie" sao bastante variaveis e fortes. ocasionando
turbulencia as vezes excessivas. afetando significati-
vamente a navegactao estimada. Tambem. na fase
de planejamento, devem ser muito bern estudados
os fatores geograficos da rota e as previsoes meteo-
rol6gicas da area. para que os pilotos possam estar
bastante familiarizados com as possibilidades de in-
terferencia.
CONSIDERACOES COMPLEMEN-
TARES
Nao planeje pernas com mais de 8 minutes
(24 MN); 6 mine o ideal.
- Considere 20 lb de consume para partida e ro-
lagem.
- A contagem do tempo sera direta. sem zerar o
cronometro em cada perna.
- Durante a missao sera considerado um consume
horario de 290 lb.
- Considere o combustrvel da DEP ate o Pl.
- Corre~;oes de tempo : pode variar o motor de 950
a 1200 de Tq.
- 0 opera~;oes do esquadrao devera inserir no
mapa, para cada circuito estabelecido, os obsta-
culos nao plotados no mapa.
- No T-27 devera ser usado. para calculo da NBA. a
velocidade no solo de 180 KT (V5 ). Porem devera
ser considerado a temperatura do are a altura do
terrene para se calcular a velocidade indicada (VI)
a ser empregada durante o voo.
Ex: NBA na regiao de Pirassununga.
Altura media do terrene 2000 pes.
Temperatura 25°C.
Nessas condi~;oes teremos que voar com
uma velocidade indicada de 171 KIAS.
Voe com as duas viseiras baixadas.
Por: Fred Mesquita
 VOO POR INSTRUMENTOS

PARTE II
VOO POR INSTRUMENTOS

11-1
www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita
 PAGINA DEIXADA EM BRANCO INTENCIONALMENTE

11 -2
www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita
 IN DICE

PARTE II - VOO POR INSTRUMENTOS

iN DICE

Pagina
CAPiTULO 1 - EVOLU<;AO DO VOO POR INSTRUMENTOS
Primeiros lnstrumentos . .. . ... . .. . .. . .. . . . .. .... . .. . .. . ... . . ..... . ... . . ... . . . . ..... .. ... .... .... 1-1
Primeiros Auxilios a Navegacao e Comunica<;:6es .. . .... .... .... .. ..... . . . . . ... ... .. . . . . . 1-2
Experiencia no V6o por lnstrumentos ... . ... . .. ... . . .... .. ... .. ... . ...... .. ... .. ...... .. 1-4
Desenvolvimento da Precisao dos lnstrumentos . .. . . . .. ... . . . .. .... . ..... .. ........... .. 1-5
V6o de lnstrumentos por Atitude . . . . .. . . .. . . ... .. . . .. . . . . . . .. . .. . . ..... ... . . . . . .. . . . . 1-6
Formacao da Forca Aerea de Oualquer Tempo . . . .. . . .. . . .. . . ... . .. .. . . . . . . . . .. . . . . . . .. .... .. ...... 1-7
0 Novo V6o por lnstrumentos ......... .. .. .. ... .. . .. .. ...... ... ...... ...... .. .......... . 1-7

CAPiTULO 2 - SENSA<;OES DO VOO POR INSTRUMENTOS

Os Sentidos .... ......... ... ... . ..... ... ... ... ... ........ ....... ..... . 2-1
Desorientacao Espacial .. . .. . . .. .. .. . .. . . .. . .. . .. . .. .. . . .. .. .. . . .. . . . . ................... ... ..... . 2-2
Sensa<;:ao de Subida Durante a Curva .. . .. . .... ... .. ........ ......... ..... .. ... ... .. .. 2-4
Sensa<;:ao de Descida Durante a Sa ida da Curva ............. .............. .. ..... .... .... ... ..... . 2-5
Sensacao Falsa de lnclina<;:ao para a Esquerda ou para a Direita ... ..... ... ... .... .... . 2-5
Sensacao Falsa do Movimento Contra rio . ... . . .. . . ... . . .. . . .. . . ... ..... ........... . 2-5
Sensacao de Sub ida . . .. . . . ... . . .. . . .. .. . . .. . ....... ... ... ....... .. ... ........... ... ... ...... . . 2-6-
Manter a Orientacao Espacial .. ... : ......... ........ .... ........... ........... .............. .. ... ... .... .. . 2-6

CAPiTULO 3 - INSTRUMENTOS GIROSCOPICOS

Girosc6pios ... .. .. . ..... ......... . ........ .. . 3-1
Sistema de Energia ..... ........ ..... ... ........ .. ........ ...... .... ..... .. . .. .. ...... .... ... ..... .... ..... ....... . 3-5
lndicador de Atitude .... ... .. ... ... . 3-6
lndicador de Curva e Viragem (" Pau " e "Bola") ... ... .. ....... ... . ............. ... ...... .... . 3-8

CAPiTULO 4 - INSTRUMENTOS DE PRESSAO DIFERENCIAL

Sistema Anemometrico .......... ... 4-1
Altimetro .................. ... ... . ............. . 4-3
Esteja Certo de Sua Altitude ..... . 4-5
lndicador de Velocidade Vertical - IW .... .. ........ .. ...... ... ..... .... ... . ,.... .. ... .. ..... ...... .... . 4-7
Velocimetro .... .. ... .................. . 4-7
0 lndicador de Mach (Machimetro) 4-8

CAPiTULO 5 - BUSSOLAS MAGNETICAS

Bussola Magnetica ..... ... ... ..... ... ... ... .. ... ....... .. ....... ....... .... .... ... .. .. ... ...... . 5-1

CAPiTULO 6 - VOO POR INSTRUMENTOS

Verificacao da Nacele 6-2
Comando da Atitude de Arfagem 6-2
Comando de lnclinacao ... . 6-5
Comando de Potencia ......... . 6-6
lnterverificacao dos lnstrumentos 6-8

PARTE II
www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita 0-1
i'NDICE

Pagina

CAPITULO 7 - MANOBRAS BASICAS DE VOO

V6o Nivelado ........... ... ..... ... ........ ... ... ..... ..... ... .. ... .. ......... .. ..... .. ... .. .. .. ... .. ...... .... .. ... .... 7-2
Curvas ........ .......... .. ....... .... .... ............. .. .... ..... .... .... ... ... .. ........ ..... .. ... .... .................. .. 7-6
Curvas de Grande lnclina<;ao ............. ........ ............ ..... ...... ... ... .... ......... ...... .............. 7-8
Curvas Cronometradas com Razao Constante ...... .. .... .... .. ................ .. ...... ........ .. .... 7-9
Bussola Magnetica ... .... .. .. ... ........ .... .......... .. .. ...... .. .. ... .... .. ... .......... .. ........................ 7-10
Subidas e Descidas .. .... ... .... ....... ......... ... ... .... ....... ........ .. ............... ... ... .. .. .. .......... ... . 7-11
Mudan<;as de Velocidade ............. .. ...... ... ........................ ..... .. .............. .. ................. 7-14
Decolagem e Subida par lnstrumentos (Sob Capota) ........ ........................ .. ............ 7-15
Nivelamento .... .. ... ............ ...... ... .. ... .. ...... .. ..... .................. ..... ..... .... .. .. .... .................. 7-16
"S" Verticais A-B-C-D ........ .. ..... .... ... .. .. ... ... .. .... ... .. ... ..... ...... .. .. .. .. ...... ... .... ... ....... ..... 7-17
Manobras de Confian<;a ................ . .... .. .......... ........ .............. .. ......... .. ...... .. .. .... .. . .. ... 7-18
Procedimentos de Fonia .. .. ...................... .. .......... ... .... ........ .... .. .. ........ ..... .... ..... .... .. 7-23
Orienta<;ao - Radio ... ..... .. .. ....... .... ... .... .... .. ..... .... ....... .. .. ........ ...... ...... .. .. ........... ..... 7-23
Subidas par lnstrumentos .. .... ........ .... .. ...... .. .. .. .. ............. ..... ......... ............ .. ............ 7-23
Orbitas .... .. ... ........ ..... .. ..... ....... ......... ........ ... .. ... .. ...... . .. ... ...... .. .. ....... .... ......... ............ 7-23
Penetra<;ao e Aproxima<;ao par lnstrumentos .. .. .. .... .............. .................... ..... ........ 7-23
Tabelas de Velocidades e Reg imes .................... ... ...... ....... .... ... ........ ... .. .... .... ........ 7-25

CAPITULO 8 - ATITUDES ANORMAIS

Procedimentos de Recupera<;ao Pelos lndicadores de Atitude nao
Precessionaveis ........................ ................................................................... ....... 8-1
Procedimentos de Recupera<;ao com Painel Parcial .. . .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. ... .. .. .. .. .. .. .. .. ... . 8-3
Recupera<;ao de Parafuso .... . .. . .. . .. . .. .. .. . .. .. .. .. . .. . .. .. .. .. ... .. .. .. . .. .. ...... .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. 8-3

CAPiTULO 9 - ADF (AUTOMATIC DIRECTIONAL FINDER)

Sistema ADF ..................................... . .. ... .. .. ................ . .. ...... .. ..... .. .......... .. ... .. ... .. .. .. 9-1
Equipamento ADF do T-27 ..... .. ..... .. ... .. .. .... ....... ........ .. .. ... ...... ... .. ... .. .. .. ... .. .... .. ........ 9-1
Determina<;ao Automatica de Marca<;6es ..................... ................. . .. ....... .. .... .. . .. .... 9-1
Aproar a Esta<;ao (HOMING) .......... ... .... .. .. ... .......... ........... .. .... .. ... ...... ..................... 9-3
lntercepta<;ao de ODM ..... .. ..... ................... .... .... .. .. ... .. ...... ..... ..... ......... .. ...... .... .. .... . 9-3
lntercepta<;ao de ODR .... .... ... .. .... ........... ..... ............ ... .. .... ... ... ..... ........ .. .... ......... .... 9-4
Manter o Curs a ..... .. ............ ................ .. .... ... ... ........ .... ... ................ .. ................ .. ..... 9-6
Calculo de Tempo e Distancia ............ ..... ...... .... .. ........ ........... ..... .. .. ..... .. .... .. .. ........ 9-7
Bloqueio da Esta<;ao ......................... .... ...... .. .. ................ .................. ................. .. . .. . 9-1 0
Penetra<;ao e Aproxima<;ao Tipo Jato .... .. .. .. ... .. .. .. .. .. .. .... .. .. ... .. ... .. ... ... .. .. .. .. .. .. .. .. .... 9-10

CAPITULO 10 - VOR (VHF OMNIRANGE)

Equipamento e Funcionamento .. .. .. .. . .. .. .. .. .. ..... .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .... .. ... .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. 10-1
Equipamento de Recep<;ao .. . .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. ..... .. .. . .. .. . .. .. .... .. .. . .. .. .. . .. ..... .. 10-3
Sintonia .............................................. .. ..... .. .. .. .. ... .. .. .. .. .. ................................ ... .. .... 10-5
Voar para a Esta<;ao (Homing) .. .. .. .. . .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ..... .. . .. .. .. . .. .. ... .. .. .. .. .. .. .. .... .. . 10-5
Aproar a Esta<;ao .. .. .. .. . .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .... ... .. .. .. .. .... .. .. .. .. . .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .... . .. .. .. .. .. .. .. ... .. 10-6
lntercepta<;ao de Cursos ... .... ... .... ... ..... .. .... ....... .. ...... ...... ............ ............ ..... ...... .. ... 10-7
lntercepta<;ao de Radial ... .. ......... ...... ....... ..... ..... .... ...... .... ...... ... ...... .. ... .. .. ... ............. 10-7
Manter o Curso (Radial ou Marca<;ao) .... ....... .. .. .......... .. .... ... .... .... ..... .. ... .. ... ...... ... .. . 10-9
Calculo de Tempo e Distimcia .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. . .. ... .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . 10-12
Bloqueio da Esta<;ao ......................... .. .. ...... .. .... . .. ......... .. .. . .. ....................... .. .... ... .. .. 10-14
Penetra<;ao Para Jatos ............... ........ .. ...... .. ...... .............. . ................. .. . ...... .. .... .. .. .. 10-15

PARTE II
0-2 www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita
 IN DICE

Pagina

Corte de Perfil da Penetra<;ao e Aproxima<;ao por lnstrumentos . .. .. ...... ...... ... ... ..... 10-17
Arremetida .............................................................. .............................. .................. 10-17

CAPiTULO 11 - SISTEMA DE ATERRAGEM POR INSTRUMENTOS ILS

Equipamento e Funcionamento .. .. ............ .. ..... ................. ...... ....... .... .. ..... . .. .. .. .. ..... 11-1
Aproxima<;ao e Descida por ILS .... ... ... ... ... .. ... ..... .. .. ... ... .. .. .. ..... ..... ... ..... ..... ... .. ........ 11-8
Sistema Marker Beacon ................................... .............. .. . .................... .. . ............... 11-1 0

CAPiTULO 12 - DME (DISTANCE MEASURING EQUIPMENT)

Sistema DME ....... .. .. .............. .. .......... .. ..... .. ..... ............................. .... .. ...... ...... . .. ..... 12-1
Equipamento DME do T-27 ..... .... ..... ..... ............... ......................... .... ... ... ................ 12-1
Mostrador ......................................................... ................ ............... ........ .. ........ .. .... 12-1
Opera<;ao .... .. ..... ... .. ....... ................................... ... ... ... ... ... ...................... ........... .. ..... 12-2
Autoteste ...................... ........ .. ................................... .. . .. . ....................... ................ 12-2

CAPiTULO 13 - TRANSPONDER

Sistema Transponder ... ..... ....... ... .. ... ....... ......... ..... ........... ....... ...... .......................... 13-1
Modos A e C ................. .. ..... .... ... ..... ..... ....... .. .. .. .:.... ... ........ ... ....... .... ...... ................ 13-1
Equipamento de Bordo .................................................. .. ....................... . ............... 13-1

CAPiTULO 14 - APROXIMA<;AO RADAR

Principios do Radar ................. .. . .......... ............. ................ ...................... .. .. ............ 14-1

Procedimento de Fonia ................................. .. .. .............. .. . ................ ....... ........ ...... 14-6

CAPiTULO 15 - ATERRAGENS A PARTIR DE APROXIMA<;OES POR INSTRUMENTOS

a a
Planejamento Aproxima<;ao e Aterragem ..... . ............... .. ........... .... ..... ..... ..... ..... 15-1
Do V6o por lnstrumentos para o Visual .............. ........... ..... .. .. ........ ............. ....... .. .. 15-1
Aproxima<;ao Direta ....................................... ...... ... .............. ... .. ........ ........... ..... .. .... 15-2
Circuito .......... .. ................. ............ ............... ...... ... ........ .. ....... ............ .... ... .... ... ....... . 15-2

PARTE II
0.3
www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita
 PAGINA DEIXADA EM BRANCO INTENCIONALMENTE

PARTE II
o-4 www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita

P.A.R"'TE II
, li.
EVOLU~AO DO VOO
POR INSTRUMENTOS
(BASEADO EM HISTORICO DA
FoR~A AEREA AMERICANA)
VOANDO PELO VELOC(METRO
E PAU E BOLA
Durante os primeiros anos da aviac;ao, dedicou-se
muito pouco esforc;o e estudo para dar ao aviao
capacidade para voar em condic;6es de qualquer
tempo. Durante os primeiros anos de desenvolvi-
mento, problemas tais como. estabilidade, veloci-
dade, altitude e autonomia. estavam em primeiro
Iugar no pensamento dos engenheiros. 0 v6o estava
restrito as condic;oes favoraveis de tempo, e as ten-
tativas para voar em areas de visibilidade reduzida
terminavam. muitas vezes. em acidentes. A medida
que a tecnica de v6o aumentava. os pilotos verifica-
vam com maior realidade a necessidade da exist€m-
cia de urn sistema com o qual pudessem controlar o
aviao quando a visibilidade diminuisse. Alem disso.
surgiu a necessidade de aperfeic;oar os procedimen-
tos necessaries para voar por instrumentos e os
pr6prios instrumentos de v6o.
PRIMEIROS INSTRUMENTOS
Os primeiros vOos com aeronaves mais pesadas que
o ar foram realizados sem o auxilio de instrumentos
www.fredmesquita.com.br
EVOLUCAO DO VOO
POR INSTRUMENTOS
C:.A.PJ"'TU LC> 1
de vOo. Embora o piloto confiasse no fluxo de ar
sobre as asas para obter a sustentac;ao e poder con-
trolar o aviao, calculava a velocidade pela forc;a do
vento no seu rosto e do barulho do vento nos mon-
tantes. A necessidade de um instrumento para dar
informac;oes da velocidade foi rapidamente verifi-
cada logo que as caracteristicas dos avi6es come-
c;aram a depender da velocidade.
Os primeiros velocimetros eram simples anem6me-
tros. Mais tarde foram montadas molas alinhadas
com a corrente de ar, nas quais a pressao do vento
relative fazia mover um ponteiro indicador sobre uma
escala calibrada, quando a velocidade variava. Como
este indicador era muitas vezes colocado num mon-
tante da asa o piloto tinha que olhar para a asa a fim
de verificar as suas indicac;oes. Mais tarde. o velocf-
metro, ainda atuado pela corrente dear. foi instalado
no painel, em forma de instrumento com mostrador
e ponteiro.
Para dar ao piloto informac;oes direcionais em v6os
de urn Iugar para outro, foi instalada no aviao uma
bussola magnetica. Essas bussolas. adaptac;oes das
nauticas. tin ham muitos erros devido ao campo mag-
PARTE II
1-1
Por: Fred Mesquita
EVOLUCAO DO VOO
POR INSTRUMENTOS
BOSSO LA
MAGNIOTICA
OS PRIMEIROS INSTRUMENTOS DE VOO
netico da estrutura e dos magnetos do motor. Ape-
sar destes erros e oscila<;6es do limbo da bUssola,
elas permaneceram dando indica<;6es de rumos para
fins de navega<;ao.
Os primeiros altfmetros eram bar6metros aner6ides
calibrados para indicarem milhares de pes. Estes
tinham um ponteiro que dava apenas uma volta a
cada 10000 ou 20000 pes de altitude e nao estavam
exatamente compensados para varia<;6es de tem-
peratura e pressao. Consequentemente, eram mui-
to imprecisos e indicavam, no melhor dos casos,
apenas a altitude aproximada.
Mais tarde, foram instalados no painel de instrumen-
tos lndicadores de lnclina<;ao para tentar dar informa-
<;6es ao piloto da arfagem e inclina<;ao . Estes instru-
mentos davam uma informa<;ao relativamente exata
da atitude de arfagem durante a maior parte das
manobras; contudo, as informa<;6es de inclina<;ao
eram muito precarias. Durante uma curva coorde-
nada o instrumento de inclina<;ao indicava muitas
vezes um v6o nivelado. 0 indicador de inclina<;ao foi
mais tarde desenvolvido a tim de ajudar o piloto a
efetuar curvas. As suas leituras eram fornecidas por
um pendulo suspenso na parte inferior do instru-
mento. A Bussola Magnetica era o unico meio de
indicar o aviao em· curva. Os pilotos que tentavam
voar dentro de nuvens com estes tipos de instru-
mento ligavam mais as suas pr6prias sensa<;6es do
PARTE II
1-2
www.fredmesquita.com.br
~
~
ALTfMETRO
INDICADOR DE
INCLINACAO
que as indica<;6es dadas pelos instrumentos.
Os lndicadores de Curva foram desenvolvidos como
prop6sito primario de informar ao piloto qualquer
desvio do v6o na reta. 0 elemento principal deste
instrumento era um rotor girosc6pico, o qual manti-
nha a sua dire<;ao quando o aviao era desviado. Nos
modelos Venturi, o rotor girava acionado por uma
corrente dear enviada diretamente para o seu bordo
serrilhado; nos modelos eletricos o rotor era o ele-
mento rotativo de um motor de indu<;ao.
Com a introdu<;ao do lndicador de Curva e lnclina<;ao
no painel de instrumentos. o piloto tinha informa-
<;6es verdadeiras de inclina<;ao. Este instrumento
trabalhava segundo o principia girosc6pico. Pela utili-
za<;ao conjunta do lndicador de Curva e dos instru-
mentos de arfagem disponiveis, o piloto teve, pela
primeira vez. meios para controlar o aviao e manter
um determinado v6o em condi<;6es de fraca visibili-
dade. Estes primeiros instrumentos eram movidos
pela corrente dear enviada pelo tubo Venturi instala-
do no montante.
PBIMEIROS AUXILIQS A NAVEGA-
CAO E COMUNICACOES
As primeiras navega<;6es aereas foram efetuadas
por navega<;ao estimada . Os v6os realizados sobre
Por: Fred Mesquita
 EVOLUCAO DO VOO
POR INSTRUMENTOS

I DICADORES DE CURVA

SPERRY PIONEER

INDICADOR
DE VCO

INDICADOR DE INDICADOR DE CURVA

INCLINACAO E INCLINA<;:AO

a
errenos desconhecidos, noite ou durante tempo Nos princfpios de 1925, come<;ou a funcionar, em
nseguro, eram na verdade desastrosos. 0 tratego regime experimental, um transmissor especial-
aereo civile militar expandiu-se rapidamente . Como mente idealizado para emitir uma faixa de ondas. Por
advento do servi<;o de correio aereo, criou-se a ne- interpreta<;ao dos sinais auditivos, o piloto podia na-
cessidade urgente de navegar. Este problema foi vegar pelo radio entre as esta<;6es. Eram feitas co-
resolvido pela instala<;ao de um sistema de fa r6is muni<;6es ao piloto, desligando temporariamente o
uminosos nos locais de passagem . Os far6is eram sinal e transmitindo na frequencia designada.
colocados com pequenos intervalos, podendo assim Em 1927, quando se efetuou o primeiro v6o, entre
o piloto voar de um para o outro . Sao Francisco e as llhas Hawaf, porum aviao militar.
foi especialmente construfdo um novo tipo de radio
. . . : .
-
.
.. e foram montadas duas instala<;6es. uma em cada
~ • tl
terminal de v6o a realizar. Este sistema era identico,
-- ~
a
no funcionamento, antena tipo "loop" que se co-
nhece hoje . .
Emitia em c6digo Morse os sinais "A" e "N" . As
faixas destas duas esta<;6es estavam dirigidas uma
para a outra . Embora os transmissores trabalhassem
satisfatoriamente, os receptores dos avi6es falha-
vam ; os sinais nem sempre eram recebidos.
Um outro tipo de auxflio-radio, que estava nessa
altura a desenvolver-se, era o "Directive Radio Bea-
FAROL LUMINOSO con" , que usava um indicador para dar ao piloto
durante o v6o, as informa<;6es - esquerda ou direita
1926, estes far6is luminosos cobriram aproxima- - da rota. 0 sistema transmitia em 65 e 85 ciclos de
a ente 2000 mil has e em 1929. 10000 milhas . onda modulada no Iugar dos sinais "A" e "N" . 0
-..oesar da vasta area coberta por este sistema. a receptor do aviao enviava estas modula<;6es a dois
'"'.:! ega<;ao, era somente efetiva nas noites de boa vibradores, um para o nfvel de 85 ciclos, o outro para
s · idade. ode 65 ciclos . Os sinais recebidos faziam o oscilador

PARTE II
1-3
www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita
EVO LU<;AO DO VOO
POR INSTRUMENTOS
vibrar: quanto ma is forte o sinal, mais forte seria a
vibrac;:ao . As pontas do oscilador estavam pintadas
de branco sobre fundo preto. Quando oscilavam ,
aparecia uma linha branca variavel em fundo preto .
Quando oscilavam igualmente. o aviao estava no
rumo; quando o aviao safa do rumo . o sinal mais
fraco causava uma menor vibrac;:ao no respectivo
oscilador e o piloto voaria na direc;:ao do sinal mais
f raco .
ANTENA RANGE TIPO " LOOP "
a
Devido simplicidade do sinal aud fvel e ao fato de
requerer apenas um receptor. este sistema foi aceito
pelo "BUREAU OF AIR COMMERCE". Este 6rgao
que mais tarde se tornou o CAA instalou em 1927 o
primeiro auxflio-radio dando info rmac;:oes meteorol6-
gicas . Em 1928, estavam instalados nove destes
equipamentos. e planejados muito ma is.
EXPERIENCIAS NO VOO POR INS-
TRUMENTOS
Com o aparecimento de grandes avioes e aumento
da eficiencia do equipamento. comec;:aram as opera-
c;:oes aereas comerciais . As condic;:oes atmosferica s
eram o unico fator importante que limitava . nessa
altura. a aviac;:ao comercial . Embora os outro s meio s
de transporte cumprissem os horarios . as linhas ae-
reas ficavam muitas vezes em terra . Neste perfodo,
houve muitos acidentes e colisoes , pois os pilotos
careciam de instrumentos de v6o para qualquer
tempo .
Embora se realizassem numerosas experiencias
para soluc;:ao dos problemas associados ao v6o em
mas condic;:oes atmosfericas. os esforc;:os mais obje-
tivos foram empreendidos por Danie l Guggenheim
Fund, na organiza c;:ao Promotion of Aeronaut ic. Por
vanos anos es ta organiza c;:a o trabalhou em coopera-
PARTE II
1-4
www.fredmesquita.com.br
c;:ao com 6rgaos e universidades governamentais,
nos Estados Unidos e no estrangeiro, para investigar
as possibilidades da soluc;:ao do problema do v6o
sem visibi lidade.
Os objetivos de Guggenheim Fund inclufram as pes-
quisas de desenvolvimen to de Altfmetro sensfvel.
operado num p~incfpio sonora. desenvolvimento do
Radio Altfmetro, pesquisas da penetrac;:ao dos raios
luminosos no nevoeiro. e estudo da formac;:ao de
gelo nos avioes . Esta organizac;:ao dava instruc;:oes
pa ra todos os 6rgaos envolvidos na soluc;:ao do
grande problema. No primeiro anode trabalho foram
examinadas varias centenas de invenc;:oes e reco-
mendados os seus melhoramentos .
Tambem, dois avioes foram totalmente equipados
com as ultimas novidades em instrume~tos de v6o e
equipamento-radio . Estes "laborat6rios voadores",
foram usados para verificac;:ao dos equipamentos e
proced imentos. A investigac;:ao e praticabilidade do
v6o sem visibilidade foi a caracterfstica notavel da
pesq uisa conduzida por Fund . Esta fase do programa
foi primeiramente dirigida a navegac;:ao e aterragem
por instrumentos. Nao era o prop6sito destas experi-
encias encontrar a ultima soluc;:ao para voar por ins-
trumentos, mas apenas mostrar a sua possibilidade.
Em 1929, o Tenente James H. Doolitle. do " Army Air
Corps", enquanto trabalhava com Fund, realizou nu-
merosos v6os durante os quais permanecia debaixo
da capota desde a decolagem ate a aterragem . Estas
demonstrac;:oes provaram concludentemente que se
pode fazer voo por instrumentos com seguranc;:a.
empregando os instrumentos e equipamentos-radio
do aviao.
INDICADOR PI LOTO
Por: Fred Mesquita

S STE A DE Voo POA INSTRUMENTO
-2-3
es de 1932 nao existia praticamente o v6o por
mentos . Apesar dos progressos feitos nos ins-
entos de v6o. auxrlios-radio e comunicac;6es. os
os tinham muita relutancia em tentar qualquer
• sem contato visual e refer~ncias no solo.
rante o ano de 1932, Howard P. Stark. um piloto
comercial que tinha voado na America do Sui. voltou
aos Estados Unidos com um livro da sua autoria
sobre o v6o por instrumentos. Comec;ou por treinar
'lotos comerciais em condic;oes simuladas de v6o
por instrumentos. Chamou a este sistema. "o sis-
ema de comando do aviao 1, 2. 3". Consistia em
tr~s degraus sucessivos: centrar a Bola com o co-
mando de direc;ao. centrar o Pau com o comando de
aileron e controlar a velocidade desejada com o co-
mando de profundidade. Embora este sistema de
controle nao fosse coordenado e tirasse vantagem
da habiiidade natural do piloto ao voar por contato.
era um meio de manter as asas do.aviao niveladas e
assim manter urn v6o correto quando se encontra-
vam condic;oes de rna visibilidade.
Este metodo foi rapidamente adotado pelo exercito
e chamado sistema de v6o por instrumentos por
Pau-Bola-Velocfmetro. Foi ensinado durante muitos
anos nas escolas de treinamento de v6o do exercito,
como o metodo padrao para controlar o aviao. De-
vido as inumeras limitac;oes. este sistema era ape-
nas usado como meio de subida ou descida atraves
de condic;oes de nebulosidade, e como um fator de
seguranc;a, quando o piloto em v6o tinha a infelici-
dade de ser obrigado a voar por instrumentos.
U DOS PRIMEIROS INDICADORES DE ATITUDE
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EVOLUCAO DO VOO
POR INSTRUMENTOS
DESENVOLVIMENTO DA PRECISAO
DOS INSTRUMENTOS
Em meados da decada 1930- 40 apareceu o Indica-
dar de Atitude que estava destinado a revolucionar a
arte do v6o por instrumentos. Continha um girosc6-
pio que utilizando a propriedade da rigidez no es-
pac;o. fornecia ao piloto um plano de refer~ncia . Em-
bora este instrumento tivesse varias limitac;oes in-
cluindo a tend~ncia de "precessionar". era de muita
~~~~ons~ controle do aviao 9urante o v6o por instru-
Em 7 de julho de 1936 o Federal Airways System
passou a designar-se Civil Airways; em 1941. esta-
vam inclufdos no sistema aproximadamente 275 Ra-
dio-faixas. Por essa altura os Radio-faixas cobriam
aproximadamente 30 000 das 40 000 milhas de cor-
redores aereos.
Foram desenvolvidos e instalados durante este peri-
ado outros instrumentos de v6o de precisao. 0 Alti-
metro. sensivel, com compensac;ao de pressao. per-
mitia manter com maior precisao as altitudes e reali-
zar aproximac;oes seguras. 0 lndicador de Direc;ao
permitia um melhor controle do rumo do aviao
durante as manobras em instrumentos. Velocime-
tros e lndicador de Velocidade Vertical - IW sensi-
veis aumentaram tambem a possibilidade da preci-
sao do v6o por instrumentos.
Com o aparecimento do painel total de instrumentos
de v6o. o sistema. Pau-Bola-Velocimetro foi modifi-
cado. Para urn v6o total mente coordenado, era entao
necessaria centrar simultaneamente o Pau com o
comando de aileron e a Bola com o comando de
direc;ao.
PAINEL DE INSTRUMENTOS PIONEER (1925)
PARTE II
Por: Fred Mesquita 1-5
EVOLUCAO DO VOO
POR INSTRUMENTOS
PAINEL DE INSTRUMENTOS BT-9 (1936)
VOO DE INSTRUMENTOS POR ATI-
TUDE
Apesar do grande avan<;o da tecnica a fim de dar ao
aviao capacidade de voar em qualquer tempo, os
voos par instrumentos. nas For<;as Armadas. esta-
vam muito limitados . No infcio da Segunda Guerra
Mundial o piloto media tinha um conhecimento mui-
to reduzido da arte de voar par instrumentos. Ao
terminar o 1o semestre de 1940 o sistema de voo par
MODERNO PAINEL DE INSTRUMENTOS
PARTE II
1-6 www.fredmesquita.com.br
PAINEL DE INSTRUMENTOS USADO POR LT. DOOLITTLE
instrumento par Pau-Bola-Velocfmetro era ainda en-
sinado em algumas escolas militares .
A utiliza<;ao total dos instrumentos de voo realizou-se
depois de um trabalho feito par Fred Lee. instrutor
de voo da Base Aeronaval de Pensacola. 0 seu me-
toda de comando do aviao. chamado de voo de
instrumentos par atitude. foi a primeira exposi<;ao de
um metoda preciso de comando do aviao durante o
voo par instrumentos . Este trabalho tornou-se a base
te6rica no moderno voo par instrumentos .
Por: Fred Mesquita

,...OR ACAO DA FORCA AEREA DE
ALQUER TEMPO
- '942. o Coronel Josefh B. Duckworth. inicial-
~e ·e piloto comercial e depois diretor dum campo
e a .ac;ao do Exercito em Columbus. Mississipi.
"·e essou-se na qualificac;ao de pilotos em voo por
"s· mentos . Ele pensou que os pilotos recente-
~e e brevetados eram chamados a cumprir mis-
s6es de combate em todas as partes do mundo nas
as variadas condic;oes de tempo. para as quais
es avam inadequadamente treinados .
estigac;oes posteriores revelaram a existencia li-
ada de pilotos. na Forc;a Aerea do Exercito. pre-
oarados para o voo por instrumentos .
0 Coron el Duckworh iniciou imediatamente o traba-
o de aumentar a qualificac;ao do voo por instrumen-
os na Base Aerea de Columbus . A base da nova
expansao do treinamento era o voo de instrumentos
por atitude. 0 resultado deste treinamento foi bas-
ante compensador: graduavam-se pilotos bern trei-
nados.
Entretanto, foi pedida autorizac;ao para se estabele-
cer uma Escola de lnstrutores de lnstrumentos. para
se desenvolver este sistema de ensino nos coman-
dos de instruc;ao e da Forc;a Aerea do Exercito. De-
pais de muitas verificac;oes e evoluc;oes. a Escola de
lnstrutores de lnstrumentos da Forc;a Aerea come-
c;ou na Base Aerea de Brvam. no Texas e·m 1943. Os
pilotos graduados nesta escola regressaram as Ba-
ses de origem e de ram instruc;ao de voo por atitude a
outros pilotos. Embora o nome e a localidade tives-
sem mudado, esta escola permaneceu em operac;ao
continua desde que foi criada .
0 NOVO VOO POR INSTRUMENTOS
Atraves dos anos de desenvolvimento. foram feitas
www.fredmesquita.com.br
EVOLUCAO DO VOO
POR INSTRUMENTOS
numerosas modificac;oes nos avioes. auxilios-radio.
instrumentos e procedimentos.
Avioes de baixas velocidades. com instrumentos
precarios deram Iugar gradualmente aos avioes a
jato de altas caracterfsticas. com instrumentos de
precisao. Foram postos em uso novos procedimen-
tos para o voo requeridos na operac;ao destes avioes.
e empregados metodos mais eficientes no controle
de Trafego Aereo. 0 radiofaixa de baixa freqUencia
que foi a estrutura dos corredores aereos. cedeu
Iugar ao VOR e ao VORTfi:- como sistema padrao de
navegac;ao aerea. 0 controle Radar do Trafego Aereo
e agora uma coisa vulgar na maior parte dos termi-
nais aereos; a cobertura Radar em rota e uma reali-
dade.
0 Radiocompasso deu Iugar ao VOR e ao TACAN
que equipam os avioes para lhes dar maior precisao
na navegac;ao. 0 lndicador de Atitude da agora indi-
cac;oes contfnuas atraves de um "looping" ou "ton-
neau"; foram melhorados outros instrumentos para
satisfazer as necessidades das altas caracterfsticas
dos avioes . Apresenta<;6es melhoradas de informa-
<;6es ao piloto estao constantemente sob desenvol-
vimento. A integra<;ao da informa<;ao de voo e agora
possfvel atraves do uso de sistemas diretores de voo
que aliviam o piloto do trabalho de interpreta<;ao das
indica<;6es dos instrumentos e permitindo tempo no
desempenho de outras tarefas . 0 voo por instru-
mentos que outrora foi considerado impossfvel. e
agora o requisite mais importante para os pilotos da
For<;a Aerea.
A arte de voar por instrumentos que outrora era
considerada como uma habilidade. separada do voo
visual. e considerada agora um metodo primordial de
controle do aviao independente das condi<;6es de
tempo.
PARTE II
1-7
Por: Fred Mesquita
 PAGINA DEIXADA EM BRANCO INTENCIONALMENTE

PARTE II
1-8
www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita

A. TE II
,.
SENSA~OES DO VOO
POR INSTRUMENTOS
onenta<;ao no v6o e mantida pelo sentido visual
a
servando a atitude do aviao em rela<;ao superfi-
c e da terra. Sabe-se. em qualquer momenta. a ati-
de do aviao quando se voa com o auxilio do hori-
zonte natural. Quando este nao e visivel. (no v6o por
nstrumentos). a representa<;ao pictorial da atitude
do aviao e obtida pelo lndicador de Atitude .
0 sentido visual, em conjunto com os outros senti-
des. ajuda a manter a orienta<;ao. Mas por vezes. e
durante o v6o por instrumentos. aqueles mesmos
sentidos entram em conflito com as informa<;6es
obtidas dos instrumentos. Quando isto acontece. h8
uma forte possibilidade de desorienta<;ao que varia
de piloto para piloto. com o treinamento e com as
condi<;6es que a induziram . Por isso e importante
compreender os sentidos que fornecem a orienta-
c;ao. para veneer com sucesso os efeitos das sensa-
<;6es falsas .
OS SENTIDOS
A capacidade de manter o equilibria e a orienta<;ao
depende primariamente das sensa<;6es de tres ori-
gens: do movimento dos 6rgaos sensitives do ou-
vido interno; do sentido de postura que inclui o tato.
a pressao e a tensao; e do sentido visual.
Se se perder uma destas origens. a capacidade de
equilibria e orienta<;ao torna-se consideravelmente
diminuida.
LINHA DE VOO CURVA APLICACAO DE "GS"
NIVELADO COORDENADA COM ASAS NIVELADAS
SENSAC0ES RESUL TANTES DO EFEITO DA FORCA CENTR(FUGA
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SENSACOES DO VOO
POR INSTRUMENTOS
C:A..PlTULC> 2
A
Sentido do Movim~nto
0 sentido do movimento. que provem do ouvido
interno. e muito importante ao homem no seu am-
biente normal. 0 ouvido interno registra a acelera<;ao
e desacelera<;ao linear e rotacional; assim. ele sente
curvas. glissagens e derrapagens em v6o. lnfeliz-
mente. nao distingue as for<;as centrifugas e da gra-
vidade, nem as pequenas altera<;6es de velocidade.
A for<;a centrifuga e a gravidade estao unidas muitas
vezes em v6o, e a for<;a resultante nao pode ser
interpretada sem ajuda visual. Por exemplo : sem
ajuda visual. a desacelera<;ao durante uma curva
pode levar o ouvido interno a sentir uma curva em
sentido contrario; por isso, as sensa<;6es derivadas
do ouvido interno. em v6o por instrumentos, nao sao
de confian<;a e devem ser desprezadas.
SENTIDO DE POSTURA
As sensa<;6es do sentido de postura derivam da
contrac;ao e expansao dos musculos e tend6es, tato
e pressao, e de contra<;ao dos museu los abdominais.
Elas sao sentidas com mais precisao no ar que no
chao. Sem ajuda visual em v6o, a for<;a centrifuga
muitas vezes e interpretada como uma sensa<;ao de
elevac;ao ou queda que pode ser contraria a
reali-
dade. Como o sentido de postura e incapaz de detec-
tar uma velocidade constante. desde que a acelera-
c;ao e desacelera<;ao nao estejam envolvidas, tal
como acontece com as sensa<;6es do ouvido in-
Sente-se imperfeita
da mesma 0 piloto sente-se
maneira a afastado para o
derrapagem, lado do assento.
glissagem
e a curva'
CUR VA
DERRAPAGEM GLISSAGEM IMPERFEITA
PARTE II
2-1
Por: Fred Mesquita
SENSACOES DO VOO
POR INSTRUMENTOS

diffcil que usualmente. Nas mesmas condic;6es. an-

dar sabre uma linha reta e quase impossfvel. por nao
haver a referencia dos objetos circundantes.
vco POR Quando em pe sabre o terrene. o ouvido internee o
INSTRUMENTossentido de postura produzem sensac;6es de relativa
confianc;a por se tratar duma plataforma estacio-
naria. Mas em voo. uma plataforma m6vel. o proble-
ma e diferente. Sem o auxflio da vista. os outros
sentidos sao incapazes de distinguir as sensac;6es
produzidas pela forc;a centrffuga e pela gravidade; o
7
pr6prio ouvido interne. que transmite sentido do
movimento, e incapaz de sentir. por si s6. pequenas
acelerac;6es e desacelerac;6es sem o auxflio da vista .

DESORIENTAc;Ao ESPACIAL
A orientac;ao no voo por referencia do horizonte na-
SENTI DOS USADOS PARA MANTER
0 EQUILI'BRIO E ORIENTA<;:AO tural e possfvel pelo sentido visual, auxiliado pelos
de movimento e de postura. No voo por instrumen-
tos. o sentido de orientac;ao e mantido por aqueles.
COMO 0 OUVIDO INTERNO da mesma maneira.
SENTE OS MOVIMENTOS E ATITUDES 0 piloto proficiente raramente tern sensac;6es falsas
de alguma consequencia, quando consulta os ins-
trumentos. porque aprendeu a confiar inteiramente
0 Li'OUIDO neles e a veneer qualquer falsa sensac;ao.
REAGE
A CURVA Ao piloto pouco experiente. ocorre muitas vezes. o
conflito entre as indicac;6es dos instrumentos e as
sensac;6es falsas acerca da atitude do aviao. Nestas
) 0 Li'OUI DO REAGE
';:::;:A INCLINA<;:AO DE condic;6es. acontece a desorientac;ao quando, por
CABE<;:A pouco que seja. se acredita nas falsas sensac;oes.
Deve-se escolher entre as informac;6es falsas. pro-
duzidas pelos sentidos de movimento e postura. e as
informac;6es de confianc;a apresentadas pelos instru-
mentos. Por isso. o piloto deve treinar-se a confiar
inteiramente neles e a desprezar as falsas sensa-
c;6es. diminuindo o problema da desorientac;ao.
0 Li'OUI DO REAGE
A QUEDA
ILUSOES

As ilus6es visuais ocorrem algumas vezes ao tentar

terno. elas nao sao de confian<;a sem ajuda visual.
Sem a referencia externa ou dos instrumentos de
voo. pode interpretar-se uma inclinac;ao cabrada por
uma subida acentuada. ou uma curva suave des-
cando por voo nivelado. E importante, pois. pensar
que estas falsas sensac;6es podem ocorrer durante o
voo por instrumentos.
SENTIDO VISUAL
Quando de olhos vendados. estar de pe e algo mais
voar por referencias exteriores quando as condic;6es
de voo determinam o uso dos instrumentos .
Seguem-se alguns exemplos de ilus6es visuais:
• Uma nuvem nao horizontal pode originar a ilusao
do voo inclinado quando se esta em voo nivelado.
A luz refletida na cabine pode dar uma impressao
falsa de uma atitude inclinada ou. mesmo. de voo
invertido.
• Durante uma curva em voo noturno. as luzes da
terra podem ser interpretadas como estrelas .
• As luzes no horizonte. durante a noite. podem
parecer muito mais elevadas.

PARTE II
2-2
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 SENSACOES DO VOO
POR INSTRUMENTOS

0 ouvido interne localizado ':{
na cabeca como mostra a ,...·.
fig. e sensivelmente do ta-
manho do ponte negro.
Cada canal e a cavidade estao cheios de um lfquido. No fim de cada canal
ha pequenos pelos sensoriais que sao desviados por qualquer movimento do lfquido
do canal, e sao responsaveis pela sensacao de curva em qualquer dos tres pianos.
Em grande escala, a estrutura atual e a
semelhante desenhada. Os canais semicir-
culares sao tubes circulares, ligados uns aos outros formando pianos a 90° entre si.

MECANISMO DO OUVIDO INTERNO

Quando se roda a cabeca. o canal do plano de SENSA<;AO DO MOVIMENTO AO C~REBRO

rotacao move-se com o respective lfquido dentro
dele. Como o flufdo tem inercia, o arrastamento 0 6rgao estatico esta loca-
resultante dos pelos sensoriais causara uma sen- lizado no fundo da cavidade
sacao de curva . comum e consiste em pelos

~
se':'soriais verticais nos _qu~is

~
ex1stem pequenos cnstals-

~ ot61icos.

~ ~
•
MOVIMENTO
SEM ROTA<;AO SEM SENSA<;AO
SEM ARRASTAMENTO A extremidade pesada dos
pelos sensoriais move-se com
a cabeca em relacao a
gra-
• vidade, o que cria a sen·
· sacao de inclinacao da ca-
beca ou do corpo .

Sensacao de curva ao Sensacao de curva em

cerebra . A rotacao direcao oposta . A ro-
dos canais arrasta os tacao para, arrasta os
pelos pelos em direcao
oposta.

OS CANAlS SEMICIRCULARES PODEM PRODUZIR SENSA<;CES FALSAS

NUMA CURVA SUAVE, CONSTANTE, OS CANAlS AO PARAR A CURVA, OS CANAlS SEMICIRCU-

SEMICIRCULARES PODEM ENGANAR Infcio da curva LARES PODEM ENGANAR
. Durante a Ainda em curva, para a direita. Durante a cur- Fim da curva .
Linha de voo 1n(ciO da curva. curva o I ( o lfquido movi- Os canais mo- va. 0 lfquido
nivelado So_mente os ca- quido ca- Os canais pa- lnfcio da cur-
mentado esbar- vem-se . 0 ll- esbarra com as ram . 0 lfqui- va para a es-
nals se movem. meca a me- rando nas pare- quido esta esta- paredes. do continua . querda.
ver-se. des cria ilusao. cionario .

EMBORA NUMA CURVA LENTA CONSTANTE, EMBORA SE TIVESSE PARADO A CURVA,

0 SENTI DO DO OUVIDO INTERNO PODE SER 0 OUVIDO INTERNO PODE SER ENGANADO
ENGANADO E INDICAR A LINHA DE VCO E INDICAR UMA CURVA PARA A ESQUERDA
NIVELADO.

PARTE II
2-3
www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita
 SENSACQES DO VQO
PO R INST RUMENTOS
ACRED IT E NAS INFORMACCES DOS INSTRU MENTOS
RE LATI VAS A ATITU DE DO A VI AO
• Anoite e dentro de nuvens. as luzes antico/isao
podem fornece r a impressao fa/sa do aviao estar
em curva.
As sensa<;:oes falsas do ouvido interno contribuem,
igualmente. em muitas ilusoes experimentadas
durante o v6o par instrumentos. Estas sensa<;:oes
apresentam uma variedade de ilusoes. Elas serao
discutidas neste capitulo. sob o titulo de desorienta-
<;:ao espacial motivada.
DESORIENTA<;AO ES PACIAL MOTI VADA
Ha um numero de manobras controladas que sao
usadas para produzir a desorienta<;:ao espacial. Cada
manobra produz norma/mente uma rea<;:ao especf-
fica. contudo, qualquer sensa<;:ao fa/sa e uma de-
monstra<;:ao efetiva da desorienta<;:ao.
Durante a execu<;:ao destas manobras. tenha em
mente que OS objetivos sao varios.
Estas manobras ajudam os pi lotos a compreender a
susceptibilidade do organismo humano na desorien-
ta<;:ao. Elas demonstram que as atitudes do aviao
interpretadas pe las sensa<;:oes corporals sao
frequentemente falsas e irreais. Elas diminuem a
frequencia e o grau de desorienta<;:ao atraves de
uma melhor compreensao dos movimentos do aviao
e da cabe<;:a. e da rela<;:ao de desorienta<;:ao resu/-
tante. A/em disso. fornecem uma enorme confian<;:a
11os 1nstrumentos pela compara<;:ao com a atitude
verdade1ra do aviao.
PARTE II
2-4
www.fredmesquita.com.br
As manobras abaixo descritas sao comuns na desori-
enta<;:ao espacial motivada, e muito semelhantes a
situa<;:ao que o pi/oto inadvertidamente pode encon-
trar.
Outras manobras. mais prolongadas e violentas. po-
dem ter um efeito desorientador. mas nao serao do
tipo que esta associado como v6o par instrumentos.
MANOB RAS DE D EsORIENTA<;.A.o EsPACIAL
As manobras seguintes produzem sensa<;:oes falsas.
Contudo, tenha em mente que a falta de sensa<;:ao.
durante algumas destas manobras. e uma demons-
tra<;:ao efetiva da incapacidade de detectar a curva ou
a inclina<;:ao.
SE NSA<;AO DE SUBIDA DURANTE A
CURVA
Adquire-se esta sensa<;:ao. fechando-se os olhos en-
quanta em v6o nivelado. 0 instrutor. entrando lenta-
mente. executara uma curva coordenada de 90° a 1
1/2 "G" positivo . Durante a manobra ouvira a versao
do a/uno. que sera norma/mente a sensa<;:ao de uma
subida. Neste momenta, o a/uno deve abrir os olhos
e verificar que uma curva coordenada de entrada
lenta da exatamente a mesma sensa<;:ao de uma
sub ida devido a a<;:ao da for<;:a centrffuga ( "G" posi-
tivo) nos 6rgaos de equilibria dos ouvidos.
Por: Fred Mesquita

~e ac;ao sob Condi~oes Rea is de lnstrumentos
~a 0 OS olhos sao desviados dos instrumentos
s ~ ·aneamente a entrada rapida numa curva. para
a q er lado. pode ocorrer a sensa~ao de atitude de
~a~z a o. 0 aviao na realidade nao tem que fazer
c... a· a ap li ca~ao instantanea de for~as semelhan-
·es oode criar a ilusao .
:::: a dade Desta Manobra
ando acontece uma mudan~a de dire~ao em qual-
er um dos tres pianos de movimento. com uma
azao de acelera~ao angular de 2°/seg ou menor. o
corpo nao detecta este movimento a nao ser que
aja alguma referencia visual positiva; conseqi..iente-
ente. a apl i ca~ao de "Gs" positivos durante a curva
e a (mica perceptfvel. o que esta associado com a
a· ude de nariz alto. ou com a subida.
Es a associa~ao e um habito desenvolvido incons-
c en emente atraves da experiencia com os "Gs".
em como a direta e consciente sensa~ao de subida
evido ao efeito da gravidade no ouvido medio.
SENS,ACAO DE DESCIDA DURANTE
A SAIDA DA CURVA
:=s a sensa~ao obtem-se repetindo-se a manobra
ac mae mantendo-se os olhos fechados ate metade
a sa 'da . Durante esta fase e com os olhos fecha-
os. o aluno declarara a sua versao da atitude do
a ao. A resposta normal e a da descida . Esta falsa
se sa~ao e rapidamente verificada abrindo-se os
os ainda durante a safda .
rela~ao Sob Condi<;oes Reais de lnstrumentos
es as cond i ~oes. desvie os olhos dos instrumentos
.J aneamente aentrada numa curva coordenada
e ·a; durante a sa fda lenta. o corpo sente somente a
u '""''lui~ao dos "Gs" . Os 6rgaos de equilfbrio nao
us· guem a sa fda lenta da curva. mas sao perceptf-
e s a d i m i nu i ~ao de "Gs". o que normal mente e
~·e re ado como uma descida .
:::: a ade Desta Manobra
:::e· uar ma sa fda lenta de uma curva coordenada . a
-~a azao de desacelera~ao angular de 2°/seg ou
·. co uma d i m i nui~ao normal de "Gs" positi-
-= ~ ·azao desta ilusao ja foi explicada anterior-
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SENSA<;OES DO VOO
POR INSTRUMENTOS
mente .
SENSACAO FALSA DE INCLINA<;AO
PARA A ESQUERDA OU PARA A
DIRE ITA
Esta sensa~ao pode ser produzida da seguinte ma-
neira : enquanto em v6o nivelado. o instrutor fara
uma derrapagem ligeira para a esquerda . A sensa<;:ao
normal e a de que o corpo esta sendo inclinado para a
direita . Esta falsa impressaolexplica-se como o efeito
lateral da for~a de ace l era~ao nos 6rgaos de equ ilf-
brio .
Correla~ao Sob Condi~oes de lnstrumentos
Se os olhos se desviarem dos instrumentos simulta-
neamente com a derrapagem para um lado. ocorre
uma falsa impressao de inclina~ao do corpo para o
lado oposto .
Finalidade Desta Manobra
Como corpo sentado numa posi~ao normal sujeito a
um movimento lateral. os 6rgaos de equil ibria sao
afetados duma acelera~ao lateral identica ao que
seriam se o corpo fosse inclinado. 0 efeito de inclina-
~ao sera oposto ao do movimento .
SENSA<;AO FALSA DO MOVIMENTO
CONTRARIO
Pode ser demonstrado em qualquer dos tres pianos
de movimento . Feche os olhos em v6o nivelado.
enquanto o instrutor levara suavemente o aviao para
45° de inclina~ao. mantendo o nariz nivelado e apon-
tado sempre ao mesmo ponto,pela aplica~ao de pe-
dal contrario . A inclina~ao e parada bruscamente e
mantida. A rea~ao normal e um forte sentido de
rota~ao na dire~ao oposta . Neste momento. verifica-
-se a atitude do aviao . Quando o movimento de
inclinar for parado bruscamente. causa uma forte
sensa~ao de inclina~ao no sentido contrario.
Correla~ao Sob Condi~oes de lnstrumentos
Quando os olhos sao desviados dos instrumentos no
momento em que se para bruscamente de inclinar.
sofre-se uma sensa~ao de inclina~ao no sentido
oposto. Desta forma . comandar o aviao. acreditando
somente nos sentidos. sera opor-se a essa falsa
sensa~ao. agravando a entrada original. Este e um
erro comum em "tonneau" ou parafuso quando as
referencias exteriores sao mfnimas.
PARTE II
2-5
Por: Fred Mesquita
SENSACQES DO VOO
POR INSTRUMENTOS
Finalidade Desta Manobra
Porque o lfquido dos canais semicirculares do ou-
a
vido continuam em movimento devido sua inercia.
depois de parada a inclina<;ao. produz-se efeito se-
melhante, como se o corpo se movesse na dire<;ao
oposta. A rea<;ao normal a esta ilusao. baseada so-
mente nos sentidos, e particularmente perigosa .
Sensa<;ao de Descida ou lnclina<;ao Para Alem do
Plano Vertical
(Esta extrema desorienta<;ao e muitfssimo perigosa
a baixas altitudes) . 0 aluno deve sentar-se normal-
mente e, enquanto em v6o nivelado. deve fechar os
olhos ou olhar para baixo. 0 instrutor iniciara uma
inclina<;ao coordenada ate 30° ou 40°. Durante esta
execu<;ao o aluno inclina o corpo e a cabe<;a para
baixo e olha para a esquerda ou para a direita , reassu-
mindo imediatamente a posi<;ao normal de sentado .
0 instrutor deve demorar a manobra de forma que o
parar de inclinar coincida com o regresso do aluno a
posi<;ao normal.
Observe a entrada numa penetra<;ao tipo jato . Logo
que a inclina<;ao foi estabelecida feche os olhos ou
olhe para baixo. Aproximadamente 20 segundos de-
pais, incline a cabe<;a e o corpo para baixo, olhando
para a esquerda ou para a direita e volte imediata-
mente a posi<;ao normal sentado.
Nas manobras descritas, produz-se normalmente
uma intensa desorienta<;ao que da a sensa<;ao de
queda na dire<;ao da inclina<;ao. Esta sensa<;ao e tao
rapida e forte que produz um movimento rapido e
for<;ado para cima, para tras e para o Iado· oposto .
Correla<;ao Sob Condi<;oes de lnstrumentos
Quando OS olhos sao desviados dos instrumentos e
a cabe<;a e movida para baixo e para o lado (o que
acontece na mudan<;a das freqUencias na maior
parte dos jatos). enquanto o aviao e inclinado, re-
tome rapidamente a posi<;ao normal da cabe<;a e
note uma desorienta<;ao verdadeira normalmente
produzida com uma quase incontrolavel necessl-
dade de corrigir na dire<;ao oposta.
Finalidade Desta Manobra
Ela deve produzir uma combina<;ao de duas ou mais
das sensa<;oes falsas. mencionadas acima. Quando
a cabe<;a e movida na perpendicular ao plano de
rota<;ao e esta para bruscamente, existe a sensa<;ao
de inclina<;ao e tambem de curva na dire<;ao oposta .
0 grau de desorienta<;ao e o esfor<;o ffsico pasta na
rea<;ao e dependente de muitas variaveis tais como
PARTE II
2-6
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os movimentos do aviao e da cabe<;a. e do espa<;o de
tempo.
A melhor medida preventiva contra este tipo de de-
sorienta<;ao e 0 treino de nao fazer movimentos defi-
nidos da cabe<;a. Devem ser usadas extremas pre-
cau<;oes no limite de movimento da cabe<;a durante
descidas e curvas e, a baixa altitude. deve-se consul-
tar com freqUencia o lndicador de Atitude.
SENSAc;Ao DE SUBIDA
A velocidade de aproxima<;ao. em v6o nivelado, fe-
che os olhos . Aumente a velocidade para o valor de
subida, mantendo-se a mesma linha de v6o . Ter-se-
-a. sem referencias visuais , a sensa<;ao de subida .
Abra os olhos imediatamente, para reconhecer rapi-
damente esta falsa sensa<;ao .
Correla<;ao Sob Condi<;oes Reais de lnstrumentos
Nestas cond i<;oes, esta sensa<;ao e encontrada facil-
mente numa arremetida de uma aproxima<;ao baixa.
Radar ou ILS. A sensa<;ao de subida e produzida pela
mudan<;a de baixa para alta velocidade, respectiva-
mente na aproxima<;ao e na subida . A mudan<;a do
angulo de ataque conjuntamente com a acelera<;ao
do aviao fornece uma forte sensa<;ao de subida.
Finalidade Desta Manobra
Quando e aplicada uma for<;a. de tras para a frente, a
um corpo normalmente sentado, os 6rgaos de equili-
bria sao afetados pela acelera<;ao na mesma dire<;ao.
A mudan<;a do angulo de ataque decompoe o movi-
mento. 0 grau de desorienta<;ao e esfor<;o ffsico do
e
controle fun<;ao da varia<;ao do angulo de ataque e a
razao de acelera<;ao.
MANTER A ORIENTACAO ESPACIAL
As sensa<;oes do v6o por instrumentos sao experi-
mentadas normal mente pelos pi lotos . As inc6modas
nao podem ser completamente evitadas, mas po-
dem e devem ser ignoradas, e suficientemente dimi-
nufdas pela absoluta confian<;a na leitura dos instru-
mentos que fornecem a atitude do aviao. lsto e. a
chave para manter a orienta<;ao esta nos instrumen-
tos e nunca nas sensa<;oes obtidas.
A pratica e a experiencia do v6o por instrumentos
ajudam a eliminar e a veneer as sensa<;oes falsas.
verificando-se, a medida que aumenta a proficiencia
do v6o, menos susceptibilidade as falsas sensa<;oes
e seus efeitos.
Por: Fred Mesquita

P.A..R.TE II
INSTRUMENTOS
GIROSCOPICOS
Os res instrumentos de v6o -:- o lndicador de Ati-
• e. o " Pau" e "Bola" eo lndicador de Dire<;:ao-
co em girosc6pios. Para compreender como eles
z ncionam. e necessaria saber as propriedades da
a<;:ao girosc6pica. o sistema de energia e os princf-
ptos de funcionamento empregados por cada instru-
ento girosc6pico de v6o.
GIROSCOPIOS
Urn girosc6pio e uma roda ou urn disco montado
para radar aaltas velocidades em torno de urn eixo e
tambe m livre para radar em torno de mais urn ou
dais eixos. perpendiculares entre si e ao eixo de
rota<;:ao. Urn girosc6pio em rota<;:ao oferece resisten-
cia a qualquer for<;:a que tenda a mudar a dire<;:.ao do
eixo de rota<;:ao. Porque tern grande peso em rela<;:ao
ao seu tamanho, ou seja, elevada densidade e
grande velocidade de rota<;:ao, oferece uma grande
resistencia a qualquer forc;a que se lhe aplique.
MONTAG ENS
Ha do is tipos de montagem; cad a tipo depende da
propriedade girosc6pica que e utilizada . Numa mon-
agem livre ou universal. o girosc6pio roda livre-
mente em qualquer dire<;:ao em torno do seu centro
de gravidade, dizendo-se que possui tres pianos de
liberdade. 0 rotor roda livre mente em qualquer plano
relativo a base. 0 girosc6pio e equilibrado para ficar
e qualquer posic;ao. quando o rotor esta parado.
rna montagem restrita. ou semi-rfgida. os girosc6-
MONTAGEM DOS GIROSCQPIOS
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INSTRUMENTOS GIROSCOPICOS
C.A..PITU LC> 3
~
pios sao montados para que urn dos pianos de liber-
dade se mantenha fixo em relac;ao a base.
I
PRoPRIEDADE oA Ar;A.o GIRosc6PICA
Todas as aplicac;6es praticas de urn girosc6pio basei-
am-se nas duas propriedades da ac;ao girosc6pica -
rigidez no espa<;:o e precessao.
Rigidez no Espac;o
A primeira lei do movimento de Newton diz: "Urn
corpo mantem o seu estado de repouso ou de movi-
mento. a nao ser que qualquer for<;:a exterior o modi-
fique". Urn exemplo desta lei esta num rotor giros-
c6pico com uma montagem universal. Quando urn
rotor esta em movimento mantem o seu plano dE;l
rotac;ao original independentemente do movimento
da base. Porem. sendo impossfvel obter apoios sem
atrito. havera alguma ac;ao deflectiva sabre o rotor .
A rigidez de urn rotor e determinada pelo seu peso e
velocidade angular. Desde que o peso e a velocidade
de urn rotor lhe dao urn momenta. a forc;a requerida
para o deflectir e diretamente proporcional ao seu
peso e velocidade angular.
Para que se obtenha num rotor tanta rigidez quanta
possfvel. ele deve ter urn grande peso em relac;ao ao
tamanho e elevada velocidade de rota<;:ao. Para redu-
zir a ac;ao deflectiva ao mfnimo, monta-se o eixo do
rotor em rolamentos para reduzir o atrito ao mfnimo
possfvel.
Os instrumentos que utilizam a propriedade girosc6-
pica da rigidez como princfpio de funcionamento sao
PARTE II
Por: Fred Mesquita 3-1
 ~
INSTRUMENTOS GIROSCOPICOS

o lndicador de Atitude. o lndicador de Direc;ao ou
qualquer Giro Bussola estabilizado. Nestes instru-
mentos os rotores tem uma montagem universal.
A principal causa da deflexao em qualquer girosc6pio
eo atrito nos rolamentos ou apoios. As duas carac-
terfsticas designadas, grande peso em relac;ao ao
tamanho e elevada velocidade de rotac;ao, sao ne-
cessarias porque um corpo pesado movendo-se
muito depressa nao e tao desviado do seu caminho
como um corpo leve movendo-se devagar quando a
mesma forc;a deflectiva e aplicada.
~
Se se aplicar uma intensa forc;a deflectiva em
relac;ao a rigidez do rotor, este precessiona e ao
mesmo tempo tomba ..
Todo girosc6pio tem precessao real em virtude
da construc;ao imperfeita. 0 desequilfbrio do ro-
tor a fricc;ao dos rolamentos e dos eixos dos
aneis e apoios sao algumas das causas desta

Precessao

Precessao e a ac;ao resultante, ou a deflexao. de um

rotor em movimento quando uma forc;a deflectiva e
aplicada no seu bordo. Esta ac;ao resultante tem
duas classificac;oes - precessao real e aparente .
A Precessao Real, tambem chamada verdadeira
ou induzida, e uma deflexao positiva causada
direta ou indiretamente pela aplicac;ao de uma
forc;a ou de forc;as. Como seve na figura abaixo.
este tipo de precessao e resultante da ac;ao
caracterfstica de uma roda em movimento
quando uma forc;a resultante esta 90° avanc;ada
em relac;ao ao sentido de rotac;ao e no mesmo
sentido da for<;a aplicada.
A razao de precessao e inversamente proporcio- precessao. Outro tipo de precessao e devido as
nal a velocidade de rotac;ao e diretamente propor- condic;oes de v6o. A forc;a centrffuga nas curvas.
cional a forc;a deflectiva . A forc;a com que um a forc;a de gravidade em atitudes de v6o pouco
girosc6pio precessiona tem a mesma intensi- corretas. a acelerac;ao e a desacelerac;ao produ-
dade que a for<;a deflectiva aplicada (menos as zem forc;as deflectoras com a resultante preces-
forc;as de atrito dos eixos, aneis, apoios e rola- sao induzida, vulgarmente chamada desvios ca-
mentos). para um determinado valor de rigidez. suais.

PLANO DE PLANO DE
ROTACAO PRECESSAO

PRECESSAO DE UM GIROSCOPIO RESULT ANTE DE UMA FORCA DEFLECTIVA APLICADA

PARTE II
3-2 www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita

P ecessao Aparente
A fi gura da pagina mostra um girosc6pio livre no
P61o Norte. Como a terra roda arrastando a mon-
tagem do girosc6pio com ela, o eixo de rotac;ao
conserva a sua direc;ao no espac;o. Em relac;ao a
terra. o eixo de rotac;ao do girosc6pio muda de
direc;ao . Esta mudanc;a de direc;ao e conhecida
par precessao aparente. Como resultado da rota-
<;ao da terra. a mudanc;a de direc;ao causada pela
precessao aparente e de 15° par hora. no p61o.
0 girosc6pio livre mostrado no Equador tem o
seu eixo de rotac;ao horizontal e aponta o Norte e
o Sui. Como a terra roda levando o girosc6pio no
seu movimento, o eixo de rotac;ao mantem a sua
direc;ao no espac;o e continua a apontar o Norte
verdadeiro. Durante a rotac;ao, a terra arrasta o
girosc6pio pelas sucessivas posic;6es indicadas
na figura, nao havendo precessao aparente no
Equador.
Nos pontos entre o Equador e os p61os a razao da
precessao aparente e uma func;ao da latitude. A
0 EIXO DE ROTA<;:AO DO GIROSCOPIO MANTtM A SUA DIRE<;:AO NO ESPA<;:O
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INSTRUMENTOS GIROSCOPICOS
figura mostra um girosc6pio de montagem livre a
30° de latitude norte. Na posic;ao A. o eixo de
rotac;ao e pararelo a superficie da terra e orienta-
-se segundo os meridianos. apontando o Norte
verdadeiro.
Tres horas mais tarde. a rotac;ao da terra levou o
girosc6pio para a posic;ao B. Nesta posic;ao o eixo
de rotac;ao ainda tem a direc;ao inicial no espac;o.
Mas em relac;ao ao Norte verdadeiro o eixo rodou
no sentido dos ponteiros do rel6gio, num eixo
vertical a superficie da terra. Na posic;ao Co eixo
de rotac;ao afastou-se ain~a mais do Norte verda-
deiro devido a precessao aparente.
Tem-se vista como a precessao aparente tem
complicado o problema de manter uma indicac;ao
direcional correta . A precessao aparente afeta a
indicac;ao vertical.
Agora examine a ac;ao de um girosc6pio livre no
Equador. Na sua posic;ao inicial as 06 :00 h no
Equador. o eixo de rotac;ao e paralelo a superficie
da terra e aponta a direc;ao Este. A terra. obser-
vada de uma posic;ao pr6xima do P61o Norte. roda
PARTE II
3-3
Por: Fred Mesquita
 INSTRUMENTOS GIROSCOPICOS
PRECESSAO APARENTE DE UM GIROSCOPIO LIVRE
no sentido contrario aos ponteiros do rel6gio, na
razao de uma rota<;ao em 24 horas. arrastando o
girosc6pio no seu movimento.
Para um observador no espa<;o. o eixo de rota-
<;6es mantem a sua dire<;ao inicial devido a iner-
cia do girosc6pio; para um observador na terra.
colocado onde se montou o girosc6pio. o eixo de
rota<;ao parece inclinar-se vagarosamente. a uma
razao constante . Depois de 3 horas o eixo de
rota<;ao esta inclinado 45° em rela<;ao a sua posi-
<;ao inicial. Passadas 6 horas. o eixo de rota<;ao
inclinou-se 90° e esta numa posi<;ao vertical a
superffcie da terra. Ao fim de 12 horas o eixo de
rota<;ao esta novamente pararelo a superffcie da
terra. mas apontando para Oeste. Depois de
24 horas o eixo de rota<;ao voltou a sua posi<;ao
inicial.
A figura mostra um girosc6pio montado livre-
mente no Equador, apontando o Norte verdadei-
ro . No Equador o eixo de rota<;ao e paralelo a
superffcie da terra . A inercia do girosc6pio man-
tern a dire<;ao do eixo de rota<;ao no espa<;o.
PARTE II
3-4
www.fredmesquita.com.br
quando transportado num aviao dirigindo-se para
o Norte. Em rela<;ao a superffcie da terra. o eixo
de rota<;ao inclina-se ate o p61o, ficando vertical
aquela neste local.
Quando um aviao se desloca noutras dire<;6es.
resultarao as correspondentes mudan<;as nas in-
dica<;6es verticais e direcionais. Estas mudan<;as
podem ser consideradas uma forma de preces-
sao aparente. A combina<;ao da razao de varia<;ao
de dire<;ao do eixo de rota<;ao devido ao desloca-
mento do aviao. juntamente com a varia<;ao do
eixo de rota<;ao. varia em rela<;ao a terra.
VARIACAO NO EIXO
DE ROTACAO DEVI-
DO AO MOVIMENTO
DOAVIAO
r
Por: Fred Mesquita

APucA<;.Ao DAS PROPRIEDADES GIRosc6-
PICAS
Os tres instrumentos girosc6picos basicos sao: 0
"Pau" e "Bola", o lndicadorde Direc;aoeo lndicador
de Atitude. O~u" e "Bola" utiliza a propriedade
girosc6pica da -precessao e urn instrumento com
montagem semi-rigida.
0 lndicador de Direc;ao utiliza a proprieda da rigi-
dez no espac;o para estabelecer urn plano de referen-
cia e a propriedade da precessao para manter vertical
o plano derota~ao qq_giro. Qjndicador de Atitude
utiliza a propriedade da rigidez no espa<;o para esta-
belecer urn plano de referencia e a propriedade da
precessao para manter o eixo vertical do rotor per-
pendicular a superficie da terra.
SISTEMA DE ENERGIA
A energia necessaria, para o funcionamento dos ins-
frUmentos girosc6picos, pode ser eTetrica ou par
succ;ao. fodos os avi6es modernos utilizam a ener-
gia eletrica para estes instrumentos de voo em vir-
tude das limitac;6es do sistema de succ;ao. Tanto a
corrente alternada como continua podem ser aplica-
das no funcionamento dos instrumentos girosc6-
picos. ' o 1- c. ,. ,
1 ~
1: ( L' ')
SISTEMA Eu§TRICO
0 sistema de energia eletrica nos avi6es, para os
instrumentos girosc6picos, consiste basicamente
de uma bateria e de urn gerador para a corrente
continua e de urn conversor que transforma esta
corrente em alternada.
ormalmente, os geradores e os alternadores sao a
fonte principal de corrente continua. Em alguns
avi6es a energia dos alternadores, de velocidade
constante movida pelo motor, e convertida em cor-
REL~D:-~
CORRENTE
REVERSA
GERADOR
AMPERfMETRO
SISTEMA EL~TRICO TIPICO DO AVIAO
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INSTRUMENTOS GIROSCOPICOS
rente continua atraves da aplicac;ao de urn elemento
transformador retificador. 0 "Pau" e "Bola" recebe
QQ!:_malmente corrente con'tfri'i:ia. A bateria pode for-
necerenergia para o "Pau" e "Bola" no caso de falha
do gerador; contudo, a sua carga e muito limitada .
0 lndicador de Atitude e o lndicador de Direc;ao
recebem corrente alternada ou continua, depen-
dendo do equipamento utilizado. A maior parte dos
avi6es com estes dais instrumentos eletricos tern
urn conversor de reserva. para o caso de falha do
principal, e uma tomada pari fonte externa. Esta
energia e utilizada nas verificac;oes dos instrumentos
no solo, quando os motores estao parados.
SISTEMA DE Succ;.Ao
A bomba de vacuo e tipo padrao no sistema de
succ;ao. Produz urn maximo de 10 poi.Hg. de succao
na gama de operac;ao do motor. A bomba esta mon-
tada na sec;ao de acess6rios do motor e consiste
numa caixa cilfndrica com urn eixo excentrico em
relac;ao ao da caixa. Este eixo tern 4 palhetas que
deslizam livremente quando o eixo roda . Na caixa
cilfndrica existem aberturas em posic;6es apropria-
das que atuam como valvulas . 0 61eo do motor lubri-
fica a bomba, veda o ar e faz o arrefecimento.
No sistema de succ;ao ha urn separador para recu-
perar o 61eo que lubrifica a bomba e separa-lo do ar.
Este separador consiste em uma entrada para oar e
o 61eo, em uma rede fina. para separar do ar o fluxo
de 61eo misturado com ele, e em saidas individuais.
do 61eo e do ar ja separados .
Acima de 1000 rpm do motor a bomba fornece urn
maximo de 10 poi.Hg de succ;ao, o que e mais que
suficiente para fazer trabalhar os instrumentos.
sendo por isso o sistema provido de uma valvula de
alfvio da succ;ao.
Ela e regulavel por uma valvula de mala que esta em
comunicac;ao com a atmosfera. Se se desejam 4
.........-~~
INSTRUMEN~
PARTE II
Por: Fred Mesquita 3-5
 RU E TOS GIROSCOPICOS
FILTRO
DEAR
SISTEMA DE VACUO TIPICO DO AVIAO
poi.Hg nas tubulac;6es para os instru~entos, ajusta-
-se a tensao da mola, para que qualquer excesso de
succ;ao seja aliviado pela entrada de ar da atmosfera
atraves da abertura da valvula.
Existe uma valvula unidirecional para evitar um fluxo
de ar no sentido contrario, da bomba para os instru-
mentos, quando o motor roda em sentido contrario.
Quando houver uma corrente dear em sentido con-
trario, as valvulas unidirecionais e de alfvio fecham-
-se, resultando uma pressao positiva. Por isso, uma
valvula de alfvio da pressao esta instalada para evitar
danos nas tubulac;6es.
A maior parte dos avi6es multimotores com sistema
de succ;ao tern bombas em mais de um motor. para
que, em caso de falha de uma bomba ou motor, a
succ;ao no sistema seja mantida.
INDICADOR DE ATITUDE
Antes do desenvolvimento dos instrumentos do
aviao, todo o voo estava limitado as condic;6es de
voo visual. Quando o tempo nublava, o piloto perdia
o horizonte. Se estava voando em condic;6es de
tempo desfavoraveis, precisava de um substitute
seguro do horizonte natural. Os instrumentos giros-
c6picos foram desenvolvidos para esta necessidade.
Foram aperfeic;oados com a intenc;ao de acompa-
nhar os rapidos aperfeic;oamentos e caracterlsticas
do aviao moderno.
0 INDICADOR DE ATITUDE
0 lndicador de Atitude e um instrumento eletrico
usado em muitos avi6es. Tern urn girosc6pio orien-
tado segundo a vertical, isto e. o seu eixo de rotac;ao
t~apontar 0 centro da terra ou e perpendicular a
superffcie da terra.
PARTE II
3-6 www.fredmesquita.com.br
INDICADOR
DE DIRECAO
MANOMETRO
DESUCCAO
INDICADOR
DE CURVA
E VIRAGEM
("PAL!" E "BOLA")
VALVULA
RESTRITORA
Construc;ao
0 girosc6pio orientado na vertical esta ligado a barra
do Horizonte e estabiliza urn mostrador esterico com
referencias da atitude de arfagem. A esfera, a barra
do Horizonte e o ponteiro de inclinac;ao movem-se
~ as mudanc;as de atitude do aviao. As leituras
combinadas destas indicac;6es fornecem continua-
menteo quadro representativo da atitude do aviao
~ arfagem e a inclinac;ao em relac;ao as~erflcie da
terra.
5 rotor do girosc6pio e acionado por corrente eletri-
ca. 0 girosc6pio-padrao gira com 21000 rotac;6es por
minuto; e suportado por um conjunto de apoios e
aneis. Ligado a este conjunto esta a barra do Hori-
zonte que se move para cima e para baixo. 0 mostra-
dor esterico proporciona urn fundo geralmente preto
e azul e possui graduac;6es de subida e descida.
Ligado ao conjunto de eixos, apoios e aneis, esta o
indicador de inclinac;ao que pode radar livremente
360°. 0 mostrador tern marcas de 0°, 10°, 20°, 30°,
60° e 90° e e usado com o indicador de inclinac;ao
para indicar em graus se esta para a esquerda ou
para a direita.
Na parte superior do conjunto girosc6pico esta o
mecanisme de erec;ao. A sua func;ao, gela forc;a da
gravidade, e conservar o eixo do girosc6pio vertical a
superffcie da terra. Urn Irna ligado aextremidade do
eixo de rotac;ao do girosc6pio roda a 21000 rpm . Em
volta deste fma, mas nao ligado a ele, existe uma
manga, que roda por atrac;ao magnetica, aproxima-
damente entre 44 a 48 rpm.
lsto e muito semelhante ao funcionamento dos velo-
cfmetros de varios tipos de autom6veis. Como se
representa na figura, as esferas de ac;o giram. Sea
forc;a da gravidade nao estiver alinhada como eixo do
girosc6pio, as bolas caem para o lado baixo e causam
uma forc;a que se aplica ao girosc6pio para corrigi-lo.
Por: Fred Mesquita
 INSTRUMENTOS GIROSCQPICOS

INDICADOR DE ATITUDE

Esta correc;:ao chama-se precessao.

Alguns girosc6pios podem ser travados manual-
mente porum mecanismo de alavanca e roda excen-
t rica. a fim de proporcionar erec;:ao rapida . Quando o
instrumento nao obtem a total ou necessaria quanti-
dade de energia, uma bandeira com "OFF" aparece
na parte superior do instrumento. Esta bandeira e
controlada pela baixa inercia do rotor .·

Funcionamento

0 instrumento permite uma rotac;:ao de 360° em

tomo do eixo transversal e longitudinal do aviao . 0

MECANISMO DE TRAVA

G I ROSCOPIO
DE movimento da barra do Horizonte da indicac;:oes sen-
ONTAGEM
U IVERSAL sfveis de arfagem perto da posic;:ao da linha de voo.
Quando o aviao excede o maximo de arfagem, para
cima ou para baixo, a barra do Horizonte e mantida na
posic;:ao extrema e a esfera serve como nova re-
ferencia . Um continuo aumento do angulo de subida
ou descida, aproximando-se da posic;:ao vertical. e
indicado pela graduac;:ao da esfera . Quando o aviao
se aproxima da vertical, como no looping, a esfera
roda 180° (no sentido contrario aos ponteiros do
rel6gio, quando na subida e no sentido dos pontei-
MECANISMO DE ERECAO ros, quando na descida) .

PARTE II
www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita 3-7

RU ENTOS GIROSCOPICOS
Logo que o aviao sai da vertical. o instrumento indica
novamente a atitude. Esta rota<;ao momentanea da
esfera e conhecida pela precessao controlada e nao
deve ser confundida com a precessao descontrola-
da . A inclina<;ao do aviao e mostrada pelo angulo
entre a barra do Horizonte e o aviao-miniatura e
tambem pelo indicador de inclina<;ao relativa ao grau
marcado na periferia do mostrador.
Erros
Depois de um looping, pode resultar um desloca-
mento da barra do Horizonte superior a 5° em arfa-
gem e/ou em inclina<;ao. 0 lndicador de Atitude co-
me<;ara imediatamente a corrigir estes erros. uma
vez que as for<;as da gravidade sejam verdadeira-
mente sentidas. Esta razao de corre<;ao e de 3° a 6°
par minuto. Este erro caracterfstico e comumente
chamado precessao.
Em virtude de a for<;a centrffuga atuar no mecanismo
de ere<;ao do lndicador de Atitude numa curva nor-
mal, os erros. em arfagell! e/ou em inclina<;ao. ate 5°,
podem ser notados ap6s regresso ao voo nivelado.
Este erro e normalmente referido como precessao.
Se depois de curvas normais os erros sao superiores
a 5° em arfagem e/ou em inclina<;ao. o instrumento
deve ser substitufdo. 0 erro de arfagem no lndicador
de Atitude resulta de acelera<;6es ou desacelera-
<;6es. Aparecera como uma subida depois de uma
acelera<;ao e como uma descida depois de uma de-
sacelera<;ao. A grandeza do erro depende da dura<;ao
e da amplitude da acelera<;ao ou da desacelera<;ao.
Depois que o aviao regressa a velocidade uniforme,
este erro desaparecera.
INDICADOR DE CURVA E VIRAGEM
. ('PAU' E 'BOLA')
0 "Pau" e "Bola" foi um dos primeiros instrumentos
de voo. No infcio do voo par instrumentos, era a
unica referenda util de inclina<;ao. 0 desenvolvi-
mento do lndicador de Atitude e dos procedimentos
atuais de voo eliminaram praticamente a necessi-
dade da razao de curvas, reduzindo grandemente a
importancia deste instrumento. A sua principal fun-
<;ao presentemente e indicar a compensa<;ao longitu-
dinal (dire<;ao). Etambem um instrumento de emer-
gencia para indica<;ao quando o lndicador de Atitude
falhar.
0 "Pau" e "Bola" fun ·
nua como alternada; contudo a maior parte destes
instrumentos funciona com corrente caotinqa 0 ro-
PARTE II
3-8
www.fredmesquita.com.br
~
~
tor girosc6pico esta instalado numa caixa estanque
para protege-lo contra a umidade, p6 ou outras subs-
tancias que pod em deteriorar o instrumento. 0 giros-
c6pio e, com efeito, um pequeno motor eletrico, que
roda a uma razao quase constante, independente-
mente da altitude e da temperatura.
0 ponteiro indica a razao (numero de graus par se-
gundo) de curva do aviao. 0 ponteiro de 2 minutos de
curva, instalado em alguns avi6es, esta dalibrado
para indicar a deflexao de uma largura, quando o
aviao gira 3° par segundo. 0 de 4 minutos de curva
esta calibrado para indicar a deflexao de uma largura
go ponteiro quando gira 1,5° par segundo.
0 eixo do girosc6pio esta montado horizontalmente
para que o rotor gire para cima e para a frente em
rela<;ao ao piloto. 0 anel em volta do girosc6pio esta
apoiado na frente e atras. A precessao do girosc6pio
causa a inclina<;ao do rotor quando o aviao esta em
curva. Devido a dire<;ao de rota<;ao, o conjunto do
girosc6pio inclina-se na dire<;ao oposta aque o aviao
esta fazendo a curva; isso impede que o eixo do rotor
a
se torne vertical superffcie da terra . Uma articula-
<;ao entre o con· u · osc6pio e e-pon.teiro..
~hamadafmecamsm · retSao,..ob · -o a indicar
a r6 ria dire ao da curva .
Uma mala entre a caixa dol nstrumento eo conjunto
do girosc6pio mantem este vertical dentro da caixa,
quando nao e aplicada for<;a deflectiva. A tensao da
mala pode ser ajustada para calibrar o instrumento
para uma dada razao de curva. A mala restringe a
quantidade de inclina<;ao do girosc6pio. Os ressaltos
impedem que o conjunto girosc6pico se incline mais
do que 45°, para qualquer lado da posi<;ao vertical.
Um mecanismo amortecedor impede oscila<;6es ex-
cessivas do ponteiro. Este mecanismo, composto
par um cilindro, um pistao e uma biela, liga o pistao
ao conjunto girosc6pico. Um pequeno oriffcio na
cabe<;a do cilindro pode ser ajustado par um para-
fuso de frena, para atingir o desejado efeito de amor-
tecimento.
A "BoLA"
Esta parte do instrumento e um simples inclinome-
tro constitufdo por um tuba curvo de vidro fechado,
contendo querosene e uma bola de agata preta ou
uma esfera de a<;o que se move dentro do tuba. 0
fluido proporciona uma a<;ao amortecedora, asse-
gurando um movimento suave e facil da bola. 0 tuba
Por: Fred Mesquita
 INSTRUMENTOS GJROSC6PJCOS

VCO INVERTIDO
NIVELADO

6
DESCIDA SUB IDA
INVERTIDA INVERTIDA
5

SUB IDA
INVERTIDA

HORIZONTE
NIVELADO

INDICACOES DO INDICADOR DE ATITUDE DURANTE UM LOOPING

PARTE II

www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita 3-9

 OS GIROSCQPICOS
10 DA
BIELA
"PAU" E "BOLA" ELETRICO
e curvo para que, numa posigao horizontal, a bola
tenha a tendencia natural de se deslocar para o ponto
mais baixo. Uma pequena saliencia na extremidade
esquerda do tubo contem uma bolha dear que com-
pensa a dilata<;ao do lfquido durante as mudangas de
temperatura. Duas bra<;adeiras met<31icas colocadas
em volta do tubo estao separadas aproximadamente
meia polegada. Estas bragadeiras fixam o tubo a um
disco metalico na frente da caixa do instrumento.
Servem tambem como marcas de referencias para
indicar a posi<;ao correta da bola no tubo. 0 disco e as
duas bra<;adeiras sao usualmente pintados com tinta
luminosa .
A for<;a da gravidade, em voo nivelado, causa o re-
pouso da bola na parte mais baixa do tubo. As forgas
que atuam na bola, durante uma curva coordenada,
sao as da gravidade e a centrffuga, forgas equilibra-
das permitindd que a bola fique no centro do tubo.
CURVA COORDENADA
DE UMA LARGURA DE DERRAPAGEM
PONTEIRO
PARTE II
3-10
www.fredmesquita.com.br
Quando nao estao equilibradas, a bola afastava-se do
centro do tubo . Numa curva derrapada, a razao de
curva e demasiado grande para 0 angulo de inclina-
<;ao e a for<;a centrffuga excess iva faz com que a bola
se desloque para o lado de fora da curva . Para corrigir
este defeito e necessaria aumentar o angulo de incli-
nagao ou diminuir a razao de curva , ou uma combina-
<;ao de ambas as agoes . Numa curva glissada, a razao
de curva e demasiado pequena para 0 angulo de
inclinagao e a for<;a centrffuga, sendo menor, faz
com que a bola se mova para o lado de dentro da
curva . Para regressar ao v6o coordenado e neces-
saria dim inuir a inclinagao ou aumentar a razao de
curva, ou uma combinagao de ambas as agoes.
A bola e usada para mostrar o ' ordenado. Eum
j ndicador de coordena<;ao mostrando a afioidade en-
tre o angulo de inclinagao e a razao~urva.
GLISSADA
Por: Fred Mesquita
 INSTRUMENTOS DE
PRESSAO DIFERENCIAL

PA..RTE II C:A..PlTU LC> 4

INSTRUMENTOS DE
/Ill

PRESSAO DIFERENCIAL

arios instrumentos de voo. como o _§j_tfmetro. o PRESSAO ESTATICA

I
£.1mb. o velocfmetro eo machfmetro. trabalham se-
Para obter pressao diferencial para o funcionamento
gundo o princfpio da diferenQa de press6es. A pres-
sao diferencial usada para acionar estes instrumen- dos instrumentos, e necessaria fornecer-lhes pres-
sao estatica, que se obtem por meio de aberturas
os e criada pelas pressoes dinamica e estatica . As
conhecidas como tomadas estaticas. Estas aber-
ndicaQ6es destes instrumentos. nas escalas calibra-
turas sao instaladas onde o efeito da pressao. da
das. sao o resultado das diferenQas de press6es
corrente de ar-ambiente. e mfnimo. e ligadas aos
atmosfericas que existem dentro de cada instru-
instrumentos por uma tubulaQao comum em forma
mento. Apesar de estes instrumentos serem de con-
deY. Colocando e ligando as aberturas desta manei-
~ianQa. existem sempre certos erros . Para melhor
interpretar as suas indicaQ6es. e essencial que se
compreenda a sua construQao, o princfpio de funcio-
namento e os erros.

SISTEMA ANEMOMETRICO

A fonte de energia para o funcionamento dos instru-

mentos de pressao diferencial eo "Sistema Anemo-
metrico". Como se pode verna figura, este sistema
ornece as press6es dinamica e estatica aos instru-
mentos, atraves de tubulaQ6es.

PRESSAO DINAMICA

A pressao dinamica, necessaria para o funciona-

mento do velocfmetro ou machfmetro. obtem-se
atraves da abertura da frente do tubo de Pitot.
10calizaQao do tubo de Pitot varia com os tipos de
av16es, mas esta sempre colocado onde exista um
nimo de turbilhonamento de ar. Durante o voo. a
o essao do fluxo dear au menta com a velocidade do
av1ao. Esta pressao e levada pelo tubo de Pitot e
pelas tubulaQ6es para o Velocfmetro ou Machf-
etro.
Uma unidade de aquecimento eletrico. localizada na
cabe<;a do Pitot, evita que a passagem do ar seja
oos rufda por gelo ou agua, quando se voa em condi-
<;Oes de umidade. Coloca-se o interrupter ON-OFF, ra ha um erro mfnimo na pressao estatica. devido a
s ·uado no painel, na posiQao ON, antes de entrar em alteraQ6es na atitude do aviao . As tomadas estaticas
zo as de formaQao de gelo ou de umidade. estao fora da turbulencia existente em redor do
e ique sempre se o aquecimento do Pitot esta aviao. Nao se esqueQa de verificar as tomadas
oerando durante a inspeQao antes do voo. se pre- durante a inspeQao antes do voo. para se assegurar
·e ae voar naquelas condiQ6es . de que estao desobstrufdas .

PARTE II

www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita 4-1

INSTRUMENTOS DE
PRESSAO 01 FERENCIAL

SISTEMA ANEMOM~TRICO
TU BO
PI TOT
LUZ DE ALARME
(VERDE)

IPITOT/ESTAT I
,-PITOT/EST--, t ··.·.·.·.·.··.···<pRESSAO ESTATICA
LIGA

~------+-----------j e(@) -PRESSAO TOTAL

DESL LIGA<;:AO
--EL~TRICA

[:>+DRENO

VE LOCfMETRO ALT f METRO INDICADOR DE

VELOCIDADE VERTICAL

,-PITOT/EST--,
IPITOT/ESTAT I
LIGA/2\

e \@J LUZ DE ALARME

(VERDE)
DESL

I I

VELOCfMETRO ALTfMETRO INDICADOR DE

VELOCIDADE VERTICAL

TOMADA
ESTATICA

312 MD 002 -

PARTE II
4-2
www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita
 INSTRUMENTOS DE
PRESSAO Dl FERENCIAL

aaas ou tubulac;6es de pressao estatica obstruf-

~as oodem causar indicac;6es erradas nos instru-
'""'e os de pressao diferencial. Muitos avi6es tern
.... a segunda fonte de pressao estatica, de alterna-
a- a pressao estatica dentro do aviao . Se os instru-
'""'"'e'l os de pressao diferencial fornecerem indica-
¢es erradas, as tomadas ou tubulac;6es podem es-
:ar entupidas, impedindo a pressao estatica de che-
gar aos instrumentos. Se o aviao esta equipado com
m nterruptor seletor de fonte alternativa. a pressao
es atica dentro do aviao pode obter-se. colocando o
n erruptor na posic;ao de alternativa .
Se o aviao tiver cabine pressurizada, e necessaria
escoar a pressao da cabine antes de se selecionar a
'onte alternativa da pressao estatica, devido ao efei-
o de venturizac;ao causado pela c~nte do ar sob@
A ALTITUDE INDICADA t 10.160 PtS
o av1ao dentro da cabine. Portanto, quando se usa a
onte alternativa, existem geralmente as seguintes
como uma mudanc;a de altitude .
diferenc;as nas indicac;6es dos instrumentos: o altf- I .)
metro da uma leitura superior e o IW indicara mo-
AJUSTE DO ALTlMETRO _.v
mentaneamente uma subida.
Depois de o ajuste do altfmetro, recebido da torre,
estar introduzido na ·anela de Kollsman, compara-se
ALTIMETRO a leitura do altfmetro com a elevac;ao do campo . Sea
diferenc;a e consideravel, verifica-se novamente o
0 altfmetro mede a altura do aviao sobre um dado aJusteaoaltfmetro . Se o erro e superior a 75 pes,
plano de referencia, o qual e vital para manter a deve-se suspeitar de que o instrumento esta avaria-
seguranc;a sobre o terrene e os outros avi6es . Para do ou funciona mal. CO!:!l.JJrTL.er:r()...{}esta natureza,
usar com eficiencia, no v6o por instrumentos. e ne- n~ pode confiar no altfmetro . Se o erro e inferior
cessaria que se compreenda perfeitamente o princf- a 75 pes, introduza no altfmetro a elevac;ao do
pio de funcionamento eo efeito da pressao barome- campo e anote a diferenc;a entre o ajuste do altfme-
rica . tro da torre e a leitura na janela de Kollsman. Essa
diferenc;a devera ser introduzida em todos os ajustes
PRINdPIO DE FUNCIONAMENTO posteriores do altfmetro . Por exemplo, o ajuste do
altfrretro dado pela torre e 30 .03 . Quando introdu-
0 ar e mais denso a superffcie da terra do que nas
zido o altfmetro a elevac;ao do campo, a janela de
camadas superiores. Com o aumento da altitude a
Kollsman indica 29 .97 . Em todos os ajustes posterio-
pressao atmosferica diminui . Esta diferenc;a de pres-
res do altfmetro deve-se introduzir menos .06 do
sao entre os varios nfveis faz com que o altfmetro
alor dado. Quando se voa com um ajuste de altfme-
nd,que as diferenc;as de altitude . Este e simples-
tro de 29 .92, emprega-se a correc;ao apropriada, da
ente um bar6metro que mede a pressao atmos-
maneira indicada anteriormente. 0 botao de ajuste
'er ca e apresenta a indicac;ao de altitude em numero
gira simultaneamente a escala de Kollsman e os
de pes.
ponteiros do altfmetro. Quando se ultrapassa os limi-
tes da janela de Kollsman , as correc;oes sao feitas a
CONSTRU<;AO DO AL TlMETRO uma razao de uma polegada de mercuric por
1000 pes, uma razao-padrao que e valida para
0 com ponente basico do altfmetro e uma capsula
5000 pes e altitudes inferiores .
a ero1de . Uma serie destas capsulas interligadas
con·raem-se ou dilatam-se pela pressao atmosferi-
ca As capsulas aner6ides assumem uma espessura
c 'eren e em cada nfvel de pressao . lntroduzida a
IMPORTANTE
•essao na janela de Kollsman. qualquer diferenc;a no E possivel introduzir um erro de
se a1or causa uma alterac;ao na espessura da cap- 10000 pes, na maioria dos altimetros, ro-
s a que se reflete no mostrador do instrumento dando continuamente a escala barome-

PARTE II
4-3
www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita
I STRU ENTOS DE
PRESSAO Dl FE RENCIAL

trica ate as posi~oes extremas. Quando
ajustar o altfmetro, certifique-se de que o
ponteiro dos 10000 pes esteja indicando
corretamente.
Um aspecto deste sistema deve ser compreendido
perfeitamente desde o infcio. 0 ajuste do altfmetro
dado pelas torres de controle e estac;6es de radio
apenas uma correc;ao para uma pressao superffcie
~ ............
a peratura nao padrao.
nao padrao. A pressao atmosferica e medida de hora
em hora. em todas as esta~oes. e 0 valor obtido e
reduzido ao nfvel do mar de acordo com a elevac;iio
e.
da esta~ao. 0 ajuste do altfmetro portanto, a pres-
sao do aer6dromo reduzida ao nfvel do mare deve
ser considerado valido apenas perto da estac;ao e
.Pr6ximo do terreno. Ele nao reflete alterac;oes nas
e camadas mais altas. particularmente o efeito de tem-

TABUA DE PRESSOES E
TEMPERATURAS·PADRAO

FEET PRESSURE TEMP

50.000 3.44 Hg - 55 c
45.000 4 .86 -55

40.000 5.54 - 55

35.000 7.04 -55

30.000 8.88 -45

25.000 11 .10 - 35
22.000 12.63 -29

20.000 13.75 - 25
18.000 14.94 -21
16.000 16.21 - 17

15.000 16.88 -15

14.000 17 .57 -13
13.000 18.29 -11
12.000 19.03 - 9
11.000 19.79 - 7
10.000 20.58 - 5
9 .000 21.38 - 3
8.000 22.22 - 1
7.000 23.09 1
6.000 23.98 3
0 PILOTO OESTE AVIAO NAO DE- 0 PILOTO OESTE AVIAO DEVE
VE ESQUECER~E DE SUBTRAIR LEMBRAR-SE DE SOMAR .02 A 5.000 24.89 5
.06 DE CADA SUBSEOUENTE CADA SUBSEOUENTE AJUSTE 4.000 25.84 7
AJUSTE DEAL Ti'METRO. DE ALTi'METRO. 3 .000 26.81 9
2.000 27.82 11
1.000 28.86 13
AJUSTE DEAL Ti'METRO Sea Level 29.92 15

EFEITO DE TEMPERATURA NAO PADRAO 10000).

A pressao atmosferica e a temperatura variam conti-

nuamente. Raramente, a pressao ao nfvel do mare
de 29.92 polegadas de HG ou a temperatura de
15°C. Alem disso. as variac;6es de temperatura e
pressao afastam-se do valor-padrao. Par exemplo.
num dia quente. o nfvel de pressao esta a uma altura
real mais elevada porque oar expand ida e mais leve.
em peso par unidade de volume. do que num dia-
-padrao ou mais frio. 0 nfvel de pressao. quando o
altfmetro indica 10000 pes, sera mais elevado num
dia quente do que em condic;6es-padrao. Num dia
frio acontece o contrario e o nfvel de 10000 pes
estara mais baixo. 0 corte vertical da figura mostra a
trajet6ria do aviao atraves de dois sistemas diferen-
tes de pressao. mantendo uma altitude indicada de
10000 pes. com um ajuste de altfmetro de 29.92 (e
de 700 milibares a pressao atmosferica-padrao para
EFEITO DA PRESSAO NAO PADRAO
Se nao se tomassem precauc;oes para ajustar os
altfmetros. quando a pressao a superffcie nao e pa-
drao, o v6o por instrumentos seria na verdade um
v6o muito perigoso . Por exemplo. se os altfmetros
estivessem inflexivelmente ligados a altitude de
pressao atmosferica-padrao, eles indicariam todos
uma altitude de 1000 pes quando o numero de Kolls-
man fosse de 28.86 polegadas de Hg. 0 que aconte-
ceria se 28.86 polegadas fosse a pressao na superff-
cie de um aer6dromo com uma elevac;ao de 500
pes? Obviamente todos os avi6es na pista indicariam
1000 pes; eo que e pior. os avi6es em aproximac;ao
por instrumentos voariam 500 pes mais baixo que as
indicac;6es dos altfmetros. Por isso, a qualquer nfvel.
o efeito de pressao mais baixo que a padrao num

PARTE II
4-4
www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita
 INSTRUMENTOS DE
PRESSAO DIFERENCIAL

INDICANDO INDICANDO INDICANDO

10.000 PtS 10.000 PtS 10.000 PtS

ERRO DO ALTi'METRO INERENTE A UMA TEMPERATURA NAO PADRAO

a- e ro nao ajustado coloca o aviao num nfvel in- Pilato :

•e or ao de seu altfmetro.
Ja que um ajuste maior aumenta as indicac;oes do
altfmetro. terei de descer para manter a altitude de-
sejada . Neste caso. a diferenc;a sera :
ESTEJA CERTO DE SUA ALTITUDE
Ajuste atual ........ ....................................... 30 .62
maioria dos pi lotos pensa que o ajuste do altfmetro Ajuste-padrao ... .. ........ ..... .. ... ... .. ..... ... ... ..... 29 .92
com pensa irregularidades da pressao atmosferica . 0.70
s o nao e plenamente verdadeiro . Antes do v6o.
0.70 x 1.ooo = 700 pes
pedindo informac;oes a meteorologia. pode-se cal-
cular o quanta estara mais alto ou mais baixo que a
altitude indicada. Considere-se por exemplo uma via- Meteorologista :
gem entre a Base Aerea de Santa Cruz e Pirassu-
Em que altitude estara real mente?
nunga; o brifim meteorol6gico sera o seguinte :

Pilato:
Pilato:
Somando-se os dais efeitos : Diferenc;a entre o nfvel
Ouero voar a 10000 pes que e a altitude-padrao cor- real dos 700 milibares eo padrao. BOO pes . Efeito do
respondente a 700 milibares. De quanta esta alti- ajuste do altfmetro. 700 pes.
tude dos 700 milibares esta acima ou abaixo do BOO pes
normal? 700 pes

Meteorologista: 1500 pes

De acordo com os ultimos boletins. esta altitude sera
normal aqui em Santa Cruz. mas sera cerca de BOO
pes abaixo do normal sabre a Serra da Mantiqueira.
Pilato:
Bem. assim sendo. estarei a BOO pes abaixo do indi-
cado.
Quais sao os ajustes do altfmetro em rota?
Estarei realmente a B500 pes. isto e. 1500 pes abai-
xo da altitude indicada de 10000 pes . Como existem
obstaculos de BOOO pes de altitude na rota. estarei
seguro voando a 12000 pes.
Este exemplo representa uma situac;ao meteorol6-
gica real e nao e pouco comum. nem excepcional.
Erros combinadas desse tipo podem chegar a 2000
pes . Um ajuste elevado do altfmetro combinado com
um nfvel de v6o de pressao baixa e particularmente
perigoso .

Meteorologista:
0 ajuste e padrao aqui em Santa Cruz e aumenta
NoTA
para um maximo de 30 .62 polegadas proximo a Man- Este exemplo refere-se a um v6o efetuado.
tiqueira . usando os ajustes ONH.

PARTE II

www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita 4-5

 I STRUMENTOS DE
PRESSAO DIFERENCIAL

NIVEL DO
MAR
EFEITO DE TEMPERATURA E PRESS0ES NAO PADRAO

- TIPOS DE ALTITUDE ser obtida por calculo. Porem, as soluc;6es calculadas

Altitude Absoluta ou Altura
Ea altitude de um aviao acima do terrene ou superff-
cie sobre a qual esta voando .
Altitude lndicada
pressup6em uma razao de variac;ao-padrao da pres-
sao e temperatura e pode ser o caso. A informac;ao
de um meteorologista qualificado e a melhor soluc;ao
para obter as condic;6es atmosfericas no nfvel de
v6o.

Ea altitude que indica o altfmetro.

Altitude Pressao
E a altitude lida no altfmetro q~ando introduzidos
29.92 na janela de Kollsman .
Altitude Densidade
Ea altitude pressao corrigida
Altitude Verdadeira
Ea altitude real do aviao acima do nfvel do mar. Pode
ERROS DO ALTfMETRO
0 altfmetro pode ter varies erros mecanicos . Se .§lS
indicac;6es na escala ou no mostrador nao reagem
corretamente a razao-padrao de variac;ao da tem-
peratura e pressao, os erros devem ser anotados
numa tabela individual de correc;ao, guardada e man-
tida na Sec;ao de lnstrumentos.
da temperatura . Outro erro mecanico e C(8!-rr_
o __d,-e-:,-:
,h-y-st-e-re- s-i55
=. Este
erro da-se quando os avi6es. mantendo-se a uma
temperatura, num dado nfvel de v6o,, durante um
Iongo perfodo de tempo, fazem de repente uma
grande mudanc;a de altitude . 0 desvio resultante no
altfmetro e causado pelas caracterfsticas elasticas
dos materiais que constituem os instrumentos . Este
erro sera eliminado, fazendo subidas e descidas len-
tas ou mantendo o novo nfvel de v6o durante um
perfodo de tempo razoavel.
Alem dos erros no mecanisme do altfmetro, outro
chamado @ro de instala~ afeta a exatidao das
indicac;6es. 0 erro e causado pela alterac;ao de ali-
nhamento da tomada de pressao estatica com o
vento relative, devido a mudanc;as de velocidade do
aviao e do angulo de ataque, ou pela localizac;ao da
tomada estatica numa zona de pressao turbulenta . 0
erro de instalac;ao difere como tipo de aviao e encon-
tra-se geralmente na Ordem Tecnica de cada aviao .

PARTE II
4-6
www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita
 INSTRUMENTOS DE

,, - PRESSAO DIFERENCIAL

fragma a altera~o das pressoes e transmitida ao

I ESCALADE CDRRECOES

i'Zi.l SOMA -:; 5

AL TIMETRO No. 4'3·!.01>1o8
-mostrador do instrumento por meio de um sistema

I de engrenagens e alavaneas. 0 instrumento com-

SOMA

...
Oaldmeno
Temp.
Com pat.
Baiu
Temp.
0 altfmetro
indica Temp.
Com part.
S.ixa
Temp. pensa automaticamente as alteracoes de tempera-
I 0 30000 +1'50 +450 tura. A resposta imediata do diafragma a pressao
I 500 35000 +iO atmosferica e medida em rela~o a pressao estcHica
I 1000 -10 + 10 40000 - 'SiO ti50 existente dentro da caixa. Durante subidas ou desci-
I 1500 45000 -250
das a uma razao constante. a rela~o exata entre as
I 2000 - iO 50000

I 2500 press6es do diafragma e da caixa e mantida pela

I 5000 + io abertura calibrada. Quando se nivela o aviao. a~
I 10000 +'10 +i'10 tura calibrada necessita aproximadamente d~
I 15000 + :f.LW segundos para igualar as duas pressoes. causando
I 20000 +2.00 + 2.'10 um atraso na leitura exata. Quando se faz uma su-
l 25000 +200 bida ou uma descida. este atraso e novamente no-
Data .. 05_ - MAR -:- i_~85 _ Veri f icado por . . . . . Unidade .
tado. As mudanc;as rapidas ou bruscas de atitude
TABELA DE CORRECAO AL TIM~TRICA podem originar indicacoes erradas devido a mu-
danc;a rapida da corrente de ar sobre as tomadas
estaticas.
INDICADOR DE VELOCIDADE VERTI- Quando se usa o IW. devem-se recordar as suas
CAL- IW
..._..l>,FO:'Ftc ])o ~-r < o"o 'i'~ ?• ,\>vo.C. 01 t-12l'o. '""" _4f:ko(T%
limitacoes quanto a mudanc;as bruscas ou turbullm-
cia. 0 IW da informa~o exata e em tempo. quando
0 IW fomece o valor exato da razao de subida e ~ .., se interverifica corretamente com os outros instru-
descida ou a indica~o de linha de vOo. Estas indica- -~"' mentos de vOo.
c6es nao serao exatas com turbulencia. A funcao !7->
mais importante do IW e estabelecer e manter des-
cidas durante aproximacoes por instrumentos. Eim- VELOCiMETRO
portante compreender o funcionamento e as limita-
coas do IW para 0 utiliza-lo com maior vantagem . E 0 veloclmetro usa as pressoes dinamica e estatica.
tambem importante na manuten~o da razao de des- Mede a diferenc;a entre a pressao dinamica do tubo
cida e subida. de Pitot e a pressao estatica da tubulacao correspon-
dente. Estas pressoes sao iguais quando o aviao se
CONSTRU~AO DO INDICADOR DE VELOCI- encontra estacionado no solo.
DADE VERTICAL - IW
CONSTRU~AO DO VELOciMETRO
Os indicadores atuais sao caixas cillndricas e estan-
ques. Esta caixa esta ligada as tomadas estaticas.
Como se mostra na figura dentro da caixa ha um

INDICADOR DE VELOCIDADE VERTICAL- IVV

PARTE II
4-7
www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita
I STRUMENTOS DE
PRESSAO Dl FERENCIAL

pequeno diafragma feito de bronze fosf6rico ou co- TIPOS DE VELOCIDADE

bre berflico. A tubula~ao da pressao dinamica esta
Velocidade lndicada
ligada diretamente a este diafragma. no lado oposto
do qual esta uma serie de alavancas e engrenagens Ea velocidade
~
indicada no velocfmetro.
que comandam o ponteiro do mostrador do instru-
mento. A medida que o aviao acelera. o diafragma Velocidade Calibrada
dilata-se. causando uma resultante indica~ao de
velocidade no instrumento. Esta indica~ao pode for-
Ea velocidade indicada corrigida do erro de ins-
tala~ao.
necer a velocidade indicada. verdadeira. ou 0 numero
de Mach.
Velocidade Equivalente
E a velocidade calibrada corrigida do erro de com-
pressibilidade.

Velocidade Verdadeira

Ea velocidade equivalente corrigida do erro da densi-

dade do ar.

As velocidades cal ibrada e equivalente podem ser

calculadas nas tabelas do ap€mdice da Ordem Tec-
nica do Aviao .

ERROS

Erro de Posi~ao
VELOC(METRO
Ea diferen~a entre a pressao estabelecida pelo tubo
de Pitot e a pressao te6rica que se deveria desen-
INDICADOR DE VELOCIDADE MAXIMA PERMI- volver.
TIDA

Um tipo comum de velocfmetro atual e o indicador Erro de Compressibilidade

de velocidade maxima permitida como mostra a fi-
Este erro e causado pelo ar comprimido no tubo de
gura acima . Funciona com um diafragma extra . colo-
Pitot, a altas velocidades. e fornece leituras mais
cado no velocfmetro. que e sensfvel as mudan~as de
altas do que 0 normal. 0 erro de compressibilidade e
altitude e mede esta varia~ao no mostrador do ins-
mais elevado entre 0.96 e 1.0 do Mach .
trumento . Sua finalidade e indicar a maxima veloci-
dade permitida em qualquer altitude.
Erro da Densidade do Ar
INDICADOR DE VELOCIDADE VERDADEIRA 0 erro da densidade do ar. que deve ser considerado
para calcular a velocidade verdadeira. e causado pelo
Num indicador de velocidade verdadeira utiliza-se
fato de o velocfmetro nao poder compensar automa-
um aner6ide. um diafragma de pressao diferencial e
ticamente as varia~oes de densidade desde o nfvel
um diafragma-term6metro, que reagem respectiva-
do mar na atmosfera-padrao . lsto pode ser solucio-
rnente as varia~oes de pressao atmosferica. pres sao
nado com um computador.
dinamica e temperatura do ar exterior. Os movimen-
tos dos diafragmas sao transmitidos mecanica-
~nte de forma a fornecer indica~oes de velocidad~
verdadeira em knots . 0 INDICADOR DE MACH (MACHI-
0 indicador de velocidade verdadeira fornece indica- METRO)
~ao da velocidade verdadeira em qualquer altitude
desde 1000 es abaixo do nfvel do mar ate 50000_ Os machfmetros indicam a_propor~ao entre a veloci-
pes acima do mesmo nfvel com temperaturas do ar dade do aviao e a velocidade do som. a uma dada
exterior de + 60°C a - 40°C . ~titude e temperatura. em qualquer momenta do

PARTE II
4-8
www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita
 INSTRUMENTOS DE
PRESSAO DIFERENCIAL

sao estatica do Pitot e um diafragma aner6ide que

- co s ru~ o de um machfmetro e muito seme- avalia a pressao estatica. Por meios mecanicos. as
~a e a de um velocfmetro. Normalmente. tera um varia<;:6es de pressao sao apresentadas no mostra-
a•ragma de pressao diferencial que avalia a pres- dor do instrumento. em numero de Mach.

PARTE II
www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita 4-9
 PAGINA DEIXADA EM BRANCO INTENCIONALMENTE

PARTE II
4-10
www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita
 BOSSOLAS MAGNETICAS

P.A.R.TE II C:.A.PITU LC> 5

, ,
BUSSOLAS MAGNETICAS

BUSSOLA MAGNETICA

Ha numerosos tipos de indicadores de dire<;:ao._A

maioria deles sao altamente complexes e requerem
INCLINA<;:AO
uma fonte de energia para operar~m . A bussola mag-
INCLINA<;:AO
netica e uma exce<;:ao. pois sendo extremamente
_simples na constru<;:ao 80Pera<;:ao e.yor es~ razao.
menos sujeita a falhas.""Para usa-la eficazmente tor-
na-se necessaria entender os princfpios de magneti-
za<;:ao e do campo magnetico terrestre.

MAGNETISMO BASICO

Um magneto e uma pe<;:a de metal com a proprie-

dade de atrair outro metal. A for<;:a de atra<;:ao e maior
nas extremidades que em qualquer outro ponto.
Chamam-se polos as extremidades do magneto. Da
obseNa<;:ao da figura conclui-se que as linhas de
for<;:a saem pelos polos em todas as dire<;:6es e en-
tram no outro polo. criando-se assim um campo --;/
magnetico . ~
ERRO DE INCLINA<;:AO
CAMPO MAGNETICO TERRESTRE

A terra e um corpo magnetico comparavel a um enorme magneto cujas extremidades estao muitas
centenas de milhas abaixo da superffcie. A figura
POLO NORTE POLO NORTE mostra como o campo magnetico envolve a terrae e
GEOGRAFICO dirigido de um para outro polo magnetico. cuja locali-

~ za<;:ao nao corresponde a dos polos geograticos .

A localiza<;:ao aproximada do polo magnetico Norte e
70° N - 96° W e do polo magnetico Sui 72° S -
157° E.
Verifique na fi ura como as lin has de for<;:a do campo
n:_a~tico terrestre sao pararelas a superffcie da
~rra no equador magnetico e convergem para ela a

I
medida que os polos magneticos se aproxim.£_m . De
maneira geral. uma agulha magnetica colocada em
/ qualquer das linhas de for<;:a toma a dire<;:ao e a
posi<;:ao dessa linha particular.
Esta caracterfstica e comumente conhecida como
efeito do campo magnetico. sendo a inflexao da
agulha que causa os maiores erros da bussola .

CoNsTRU<fAo oA BussoLA MAGNETICA

A bussola magnetica. de simples constru <;:ao. con-

0 CAMPO MAGNETICO TERRESTRE COM-
PARA DO A UMA BARRA MAGNETICA tern duas NJUihas de a<;:o magnetizado montadas

PARTE II
5-1
www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita
 BUSSOLAS MAGNETICAS
num flutuador. Em torno deste encontra-se o mas-
} "t'r'ador da eSZa'la ou limbo da bussola ._!l.s agulhas sao
< paralelas . com as suas extremidades norte aponta-
das na mesma direc;;ao. A escala possui 1etras indica-
doras dos pontos cardeais (N. E. S, W). numeros de
30° em 30° e trac;:os indicadores de 10° e 5°, con-
forme o seu tamanho .
0 con junto flutuador:...co_nstitu fdo pel as agulhas mag-
neticas. limbo e flutuador esta montado num pede~­
..!2.1JLhermeticamente fechado numa camara cheia
de lfquido - querosene branco, sem acidez .
Este lfquido serve a diversas finalidades . Devido a
sua densidade, parte do peso da escala e absorvido.
evitando que ele force o ponto de apoio do pedestal
Tambem diminui a oscilac;;ao do con junto e lubrifica o
ponto de apoio. Este e a parte-suporte onde assenta
o limbo eo conjunto flutuador. Este e equilibrado no
ponto de apoio que permite uma rotac;;ao livre do
sistema e uma inclinac;;ao de ate 18°.
fNa parte anterior da caixa da bussola existe um.dia-
l f;agma que permite a expansao ou contrac;;ao do
/ !!qu1do. ev1tando a formac;;ao de bolhas ou a fratura da
caixa do instrumento .
A bussola possui a frente_de vidrQ. com uma lln.ha de
referencia ou linha de fe q\J_e permil§ a sua lejtura, Na
parte superior esta instalado um dispositive de com-
pensac;;ao constitufdo por dois pequenos magnetos
([mas) que podem ser rodados . para anular ou dimi-
nuir o desvio. por meio de dois parafusos rotulados
N-S(Norte - Sui) e E-W (Este - Oeste).
DECLINAf;.Ao
Em navegac;;ao. as rotas marcadas nas cartas aero-
nauticas sao referentes ao polo norte geografico
verdadeiro. No v6o, a bUssola magnetica orienta-se
FLUTUADOR PONTO DE
A POlO
A BUSSOLA MAGN~TICA
PARTE II
5-2
www.fredmesquita.com.br
segundo o norte magnetico. que nao tem a mesma
localizac;;ao do norte verdadeiro. Esta diferen c;;a an-
gular que existe entre os nortes verdadeiro e magne-
tico e conhecida por declinac;;ao .
As linhas de igual declinac;;ao magnetica sao chama-
das isog6nicas e trac;;adas. nas cartas aeronauticas .
em graus de declinac;;ao Este ou Oeste . A linha que
liga os pontos de declinac;;ao 0 grau e chamada ag6-
nica . As linhas isog6nicas sao desenhadas period ica-
mente nas cartas para prevenir qualquer mudanc;;a
que possa ocorrer devido ao deslocamento dos
palos magneticos ou qualquer variac;;ao causada por
disturbios magneticos locais .
Observe o esquema irregular das linhas de igual
declinac;;ao nos Estados Unidos pela ilustrac;;ao se-
guinte .
ERRos oA BussoLA
!
0 desvio e a deflexao da agulha da bussola do Norte
magnetico causado pelos d~turbios magneticos lo-
~· Este erro e medido a pa rti£_go Norte magn ~ ico
e designa-se Este ou Oeste .
A bussola e afetada por todos os campos magneti-
cos . No aviao, os campos eletricos sao gerados pelo
funcionamento do equipamento eletrico e pela cons-
truc;;ao em ferro de determinados componentes do
aviao. 0 desvio pode variar com as diferentes combi-
nac;;6es do equipamento eletrico ligado e com altera-
<;:6es a estrutura do aviao. como as provocadas por
aterragens violentas .
Para reduzir este desvio, cada bussola tem um sis-
tema de compensac;;ao. composto por dois pegue-
nos e ajustaveis magnetos ([mas). e e verificada e
compensada periodicamente . Os eiT"os remanes-=-
centeS,"ap6s compensac;;ao. sao inseridosnuma t; -
Por: Fred Mesquita
 BUSSOLAS MAGN~TICAS

SUBTRAI-SE A DECLINA<;:AO ESTE SOMA-SE A DECLINA<;:AO OESTE

AV (060°) - DEC (10°E) =AM (050°) AV (060°) +DEC (10°W) =AM (070°)

AUMO RUMO
MAGNfOTICO MAGNfOTICO
(RM) 50° (RM) 70°

LEGENDA:
TN -NORTE VERDADEIRO
MN -NORTE MAGNfOTICO
VAR - DECLINA<;:AO

CARTA DOS E.U.A. E LIN HAS DE IGUAL DECLINA<;AO

bela de corre<;:ao da bussola, exposta no painel de

instrumentos, e servem para corrigir os rumos .
A tendenCia verificada na bUssola magnetica de ('r:. t. .-...;.

apontar para baixo, ao mesmo tempo que aponta o " ' J

Norte, e conhecida por erro de inclina<;:ao. A agulha

da bussola gira livremente num plano horizontal e.
por isso, responde somente ao plano horizontal do
campo magnetico terrestre. Pela figura referente a
inclina<;:ao magnetica, verifica-se que a componente
e
vertical do campo magnetico terrestre maior nos
p61os (90° de inclina<;:ao) e mfnimo ou nulo (0° de 84
inclina<;:ao) no equador.
Discutir-se-ao somente os erros da bussola verifica-
dos no hemisferio Norte. Contudo, lembre-se de que DESLIGADO. MOTOR
esses mesmos erros tern sinal contrario no hemis- E RADIOS OPERANDO
ferio sui.
0 erro de curva ao Norte e dos mais proeminentes
000 s 180
em voo. 0 centro de gravidade da bUssola, devido ao 029 210 209
sistema de montagem, esta abaixo do ponto de 060 059 240 240
apoio do pedestal e o mostrador bern equilibrado no
lfquido. Quando o aviao sofre uma inclina<;:ao. o mos-
E 089 w 270
trador bern equilibrado e tambem inclinado por a<;:ao 120 120 300 300
da for<;:a centrffuga. Enquanto o mostrador esta incli-
150 150 330 330
nado, a componente vertical do campo magnetico
terrestre ocasiona urn abaixamento da ponta norte
da agulha, para o lado mais baixo da curva, dando
uma erronea indica<;:ao de curva. Este erro e mais
notavel nos rumos Norte e Sui. Quando se faz uma

PARTE II

www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita 5-3

B0SSOLAS MAGN~TICAS
EFEITOS DO ERRO DE CURVA AO NORTE
curva a partir de um rumo Norte a bussola da, mo-
mentaneamente, indica<;ao de uma curva em dire-
<;ao oposta e. quando fizer curva a partir de um rumo
Sui. a bussola dara uma indica<;ao de curva na dire-
<;ao correta a uma razao mais rapida que a verda-
deira .
a
0 erro de acelera<;ao e tambem devido compo-
.nente vertical do campo - magnetico terrestre. Por
causa do sistema de montagem tipo pendular. a
parte frontal da escala da bussola e inclinada para
cima na acelera<;ao. e para baixo na desacelera<;ao.
PARTE II
5-4
www.fredmesquita.com.br
EFEITOS DO ERRO DE CURVA AO SUL
durante mudan<;as de velocidade. Esta inclina<;ao
momentanea da escala ocasiona um erro que e mais
notavel nos rumos Este e Oeste. 0 erro fornece uma
indica<;ao de curva na dire<;ao norte. quando acelera-
do em rumos Este ou Oeste, e uma indica<;ao de
curva na dire<;ao Sui, quando desacelerado nos mes-
mos rumos .
0 erro de oscila<;ao e devido ao dan<;ar desarticulado
da escala. em ar agitado ou pela mftecnica de pi Iota-
gem . A bussola e afetada por todos os erros acima
mencionados durante as oscila<;6es.
N~
Por: Fred Mesquita

P.A.R."TE II
A
VOO POR INSTRUMENTOS
0 v6o por instrumentos nao e mais que o controle da
atitude do aviao por intermedio dos instrumentos de
v6o.
As tecnicas de controle do aviao. visual ou por instru-
mentos. sao identicas.
Este tipo de v6o e semelhante ao visual, ja que para
ambos se utilizam pontos de referencia na determi-
na<;ao da atitude. A interpreta<;ao dos instrumentos
mostra a atitude do aviao, do mesmo modo que a
podemos determinar visualmente, observando a re-
la<;ao entre o nariz. as asas e o horizonte natural.
0 v6o por instrumentos nao e mais que uma serie de
manobras basicas, executadas numa sequencia di-
tada por cada situa<;ao particular.
Por exemplo. pode verificar que uma aproxima<;ao
radar e uma aproxima<;ao VOR ou ADF contem mui-
tas manobras semelhantes, embora a sequencia da
execu<;ao das curvas. descidas, nivelamentos. etc ..
www.fredmesquita.com.br
VOOPORINSTRUMENTOS
C:.A.PI"TU LC> 6
nao seja a mesma . Sera mais simples compreender
o v6o por instrumentos, considerando-o como uma
serie de manobras basicas. como os 'Ss' verticais
A-B-C-D. e algumas acrobacias de precisao. pratica-
das para aumentar a proficiencia no v6o por instru-
mentos.
Durante este tipo de v6o, deve-se fazer o cheque
cruzado, isto e. cobrir visualmente e interpretar to-
dos os instrumentos para determinar a atitude do
aviao.
0 piloto disp6e de duas referencias para controlar a
atitude do aviao: uma e a terra, a outra o indicador de
atitude. Este instrumento tem uma barra representa-
tiva do horizonte verdadeiro. para dar uma imagem
visual da atitude do aviao. como indicado na figura. A
seguir, apresentam-se tecnicas e procedimentos
para controlar o aviao por referencia ao indicador de
atitude.
PARTE II
Por: Fred Mesquita 6-1
VOOPORINSTRUMENTOS
De um eficiente cheque cruzado depende um ade-
quado comando do aviao. 0 controle simultaneo de
arfagem. inclinac;ao e de potencia e a base de um
bom comando de atitude.
Os instrumentos de v6o dividem-se em tres grupos
principais de acordo com as suas func;6es. sendo
cada agrupamento feito de tal maneira. que as infor-
mac;6es fornecidas permitem melhorar a tecnica do
cheque cruzado. Os tres grupos sao:
1. _lnstrumentos de controle- lndicadorJ!.e Atitude
e instrumentos de potencia.
2. lnstrumentos de erformance - Altimetro. IW.
Velocimetro, "Pau e Bola" . .t!2J.. e R~ -.>
3. lnstrumentos de nayegac;ao - Equipamento
VOR. Radiocompasso (ADF). DME e TRANS-
PONDER .
Durante a fase elementar de v6o por instrumentos.
nao se utilizam instrumentos de navegac;ao. reser-
vando-os para mais tarde quando se pretender deter-
minar a localizac;ao da aeronave.
Os instrumentos de performance e de controle ser-
vem para estabelecer ou manter a atitude do aviao.
executando. quando necessaria. as devidas corre-
c;6es. A falta de precisao num v6o por instrumentos
pode ser atribuida a um cheque cruzado Iento e
incorreto. A proficiencia adquire-se com a pratica
aliada aexperiencia, embora exista uma ordem obri-
gat6ria para executar o cheque cruzado em func;ao
da manobra a realizar.
Uma AO<:;ao exata da construc;ao e principios de
operac;6es dos instrumentos. e um auxilio no desen-
volvimento de uma tecnica correta.
T~ra qu~ recordar sem re dois pontos primordiais no _
v6o or instrumentos:
A ac;ao corret~va para manter o aviao na atitude
desejada devera ser iniciada no momenta em
que se detecta essa necessidade.
2. Todas as correc;6es deverao ser suaves mas
positivas (quantidade precisa).
VERIFICA<;AO DA NACELE
Em todos os v6os devemos executar a verificac;ao
dos instrumentos e equipamentos de acordo com a
"LIVE" .
A verificac;ao dos instrumentos de v6o devera ser
transmitida ao instrutor por interfone, observando
cuidadosamente todos os equipamentos antes da
decolagem. de modo a assegurar que todos os ins-
trumentos estejam funcionando convenientemente
PARTE II
6-2 www.fredmesquita.com.br
e que as publicac;oes de navegac;ao se encontrem a
mao. quando se verificar a sua necessidade. Na ob-
servac;ao dos instrumentos devem-se especificar as
suas indicac;oes: por exemplo. "Ponteiro indicando
curva" . 0 emprego de frases resumidas. tais como
"Ponteiro OK". nao esclarece ao instrutor se o aluno
esta fazendo uma verificac;ao de instrumentos de um
modo cuidadoso ou precipitado.
COMANDO DA ATITUDE DE AR-
Ot' FAGEM
rc t Sempre que nao puder determinar a atitude do aviao
por referencias visuais. torna-se necessaria um per-
feito conhecimento da semelhanc;a entre o v6o vi-
sual e por instrumentos. Em qualquer condic;ao. po-
de-se sempre manter a atitude desejada do aviao.
tomando por referencia varios instrumentos .
0 lndicador de Atitude. o Altir:netro. o IW eo Veloci-
metro fornecem indicac;6es da atitude de arfagem do
aviao. Uma boa tecnica do comando de arfagem
requer, essencialmente, cheque cruzado adequado
e ~orrec;6es pequenas mas oportunas da atitude de
arfagem do aviao.
A utilizac;ao correta do compensador de profundi-
dade e primordial ao respectivo comando; torna-se
dificil conseguir uma boa tecnica de v6o por instru-
mentos. desprezando a compensac;ao. Para manter
a atitude de arfagem desejada. e necessaria efetuar.
amiude. cheque cruzado dos instrumentos .
INDICADOR DE ATITUDE
Ajuste o lndicador de Atitude, de maneira que as
asas do aviao-miniatura se superponham a barra do
horizonte. Observe a semelhanc;a entre a barra e o
horizonte natural, colocando o nariz do aviao acima e
abaixo deste, notanda as posic;6es relativas barra/
silhueta e aviao/horizonte natural.
Note a relac;ao entre os movimentos do nariz do
aviao eo horizonte natural com as posic;6es do aviao-
-miniatura no lndicador de Atitude.
Ocasionalmente. o instrutor colocara o aviao em
acentuada descida ou subida. para obriga-lo a voltar a
linha de v6o.
lsto servira de treinamento para manobras especiais
tratadas adiante.
Pode-se correta e suavemente manter ou mudar a
atitude do aviao pelo indicador de atitude. Este ins-
trumento. mostrando a posic;ao e movimento do
aviao-miniatura em relac;ao a barra do horizonte e a
esfera ceu/terra. da-nos uma indicac;ao panoramica
da atitude do aviao. A qualquer mudanc;a na atitude
Por: Fred Mesquita
 VOOPORINSTRUMENTOS

cr.OO corresponds uma mudan<;a imediata. direta
e correspondents da atitude relativa do aviao-
~ ·atura. Pequenas mudan!;as na atitude do aviao
podem ser facilmente percebidas e executadas to-
mando-se por referenda o indicador de atitude. Mu-
dan!;aS precisas na arfagem sao executadas por mu-
dan!;a na "atitude de arfagem" do aviao miniatura
em fra<;6es ou multiplos da largura da barra. Estas
corre<;6es sao normalmente expressas em numeros
ou fra<;oes da largura da barra. Como se pode ver na
figura C. alguns indicadores de atitude tern peque-
nos e finos tra<;os ou pontos. separados regular-
mente adma e abaixo da barra do horizonte. Estas
PAU DE BOLA <-: t \l
fnecessaria a aplica<;ao de pressoes suaves. elimi-
marcas de referenda simplificam o controle de arfa-
gem. quando se mantem os multiplos da largura da
barra.
0 angulo das asas do aviao-miniatura e o indicador
de inclina<;ao com a respectiva escala sao usados
para controlar a inclina<;ao. A escala da inclina<;ao e
normalmente graduada com marcas a 0. 10 20. 30,
60 e 90 graus. Observando o indicador de atitude.
pode-se estabelecer e manter fadlmente o angulo
de inclina<;ao desejada.
Concluindo: para melhor comandar a arfagem. sera
nando a tendencia de comandos excessivos.

INSTRUMENTOS
DE PERFORMANCE

INSTRUMENTOS DO AVIAO

PARTE II
6-3
www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita
VOO POR INSTRUMENTOS
AVIAO MINIATURA COIN-
CIDENTE COM A BARRA NARIZ EM CIMA
1/2 BARRA
DO HORIZONTE.
INDICACOES DA ATITUDE DE ARFAGEM .
ALTlMETRO
No v6o de cruzeiro (na reta). repare que. para manter
a altitude utilizando determinada potencia, devera
permanecer constante a atitude de arfagem .
Puxe o nariz do aviao ate que o Altfmetro indique
uma subida e observe a varia<;ao na arfagem .
Quando se ganha altitude o nariz sobe. e ter-se-a que
baixa-lo para retornar a linha de v6o; quando se
perde altitude o nariz do aviao esta abaixo do hori-
zonte e devera ser levantado.
Levante entao o nariz do aviao de modo que a silhue-
ta fique bem acima da barra do horizonte e repare
que o Altfmetro varia rapidamente sempre que ha
uma mudan<;a substancial na arfagem.
Altere um pouco a arfagem, e verifique no Altfmetro
que a correspondente varia<;ao de altitude se proces-
sa de modo Iento.
Varie bruscamente a arfagem e observe que o Altf-
metro tem um atraso momentaneo. o que nao e
visfvel quando a varia<;ao e gradual, embora exista .
Desta demonstra<;ao conclui-se que o valor aproxi-
mado da altera<;ao de arfagem se pode determinar
pela razao da varia<;ao de altitude.
Para controlar convenientemente a arfagem, devera
utilizar-se simultaneamente o lndicador de Atitude e
o Altfmetro. ConseqOentemente, torna-se neces- ~
sa rio desenvolver o sistema de £_heque cruzado. nao
se devendo em caso algum contar unicamente com
o lndicador de Atitude, pais qualquer alterac;ao na
potencia fa-lo-a dar uma indica<;ao diferente da de
linha de v6o. Nesta fase da instruc;ao, utilizando so-
mente estes dais instrumentos, 2 cheque cruzado
consistira simplesmente em olhar um e _9utro alter-
nadamente. 1-/C IC i-t ~ L Ll ,- '(
Praticar-se-a, portanto. um v6o com altitude cons-
tante. tomando como referenda o Altfmetro e o
lndicador de Atitude. Para corrigir uma varia<;ao de
100 es da altitude desejada, a atitude de arfagem
nao excedera, em caso algum. meia largura da barra.
PARTE II
6-4
www.fredmesquita.com.br
NARIZ EM BAIXO
1/2 BARRA
Convem salientar. que todas as corre<;6es em alti-
tude deverao ser feitas com pequenas variac;oes na
{ arfagem.
IW - INDICADOR DE VELOCIDADE VER-
TICAL
0 IW da uma indica<;ao imedi~ta da alterac;ao de
arfagem, mas decorre sempre um certo tempo, ate
que o ponteiro forne<;a o valor correto da razao de
subida ou de descida. A esse tempo chama-se "at ra-
a
sa", e e sempre diretamente proporcional veloci-
a
dade e amplitude da varia<;ao de arfagem. Sendo o
IW um instrumento auxiliar, nao se deve "perse-
guir" o ponteiro. Fac;a pequenas corre<;6es e espere
gue o instrumento estabilize.
Para sentir a func;ao do IW e a sua relac;ao com os
instrumentos restantes, deve-se praticar estes exer-
crcios simples:
A partir do v6o cruzeiro. ponha o aviao picado. fa-
zenda uma grande varia<;ao na arfagem; quando a
razao de descida aumentar rapidamente, inverta para
uma subida. Verifique que o ponteiro inverte o sen-
tido. indicando uma alterac;ao na atitude de arfagem.
As corre<;oes de altitude deverao ser tais que as
variac;oes de arfagem executadas correspondam a
valores do IW, em pes/min, duplos do valor da alti-
tude a corrigir. Par exemplo. se o erro em altitude for
de 100 Qes sera suficiente uma razao de correc;ao de
200 pes/mln. aproximadamente.
Em linha de v6o. deve-se efetuar o cheque cruzado
dos 3 instrumentos de arfagem para detectar qual-
quer desvio na altitude. 0 IW torna-se assim mais
a
urn instrumento a juntar sequencia do cheque cru-
zado. e qualquer desvio do seu ponteiro a partir de
zero sugere a necessidade de corrigir a atitude do
aviao. ---?..__;)\\.. I'( ~
Estabelec;a uma subida ou descida, de cerca de 100
pes/min. verifique que o IW nos revela antes que o
Altrmetro, essa alterac;ao da atitude e que o seu
Por: Fred Mesquita

(
ovi mento se detecta com mais facilidade que o do
ndicador de Atitude.
Agora. coloque o aviao 100 pes abaixo da altitude
pretendida. e estabele~ uma subida para corrigi-la .
Para consegu i-lo. fa~ uma pequena altera~ao na
arfagem pelo lndicador de Atitude e assegure-se.
pelo IW. de que essa varia~ao nao foi nem muito
grande. nem pequena (aproximadamente 200 pes/
min) . ""' 0 ,. ~ \ ~~-:eo
0
0 Altfmetro sera observado. para se determinar o
ponto exato em que se inicia o nivelamento {10% da
razao indicada). Este cheque cruzado devera ser feito
rapidamente. durante os poucos segundos requeri-
dos pela varia~ao de 100 pes na altitude.
0 IW sera considerado como instrumento auxiliar.
para evitar comandos excessivos.
VELOciMETRO
Repare que em vOo cruzeiro. com potencia cons-
tante. a velocidade mantem-se constante. Note que
pequenas varia~oes na arfagem produzem diminu-
tas mudan~as na velocidade; quanta maior for. mais
rapida sera a altera~ao do valor da velocidade.
Experimente subir ou descer. a partir da linha de vOo.
mantendo a velocidade de cruzeiro. 0 atraso
aparente na indica~ao de velocidade e originado pelo
tempo necessaria para o aviao acelerar ou desacele-
rar depois de se ter variado a atitude de arfagem .
Contudo. nao ha atraso apreciavel na indica~ao corre-
ta deste instrumento.
0 Velocimetro aparece no esquema do cheque cru-
zado do mesmo modo que o lndicador de Atitude, o
altfmetro e o IW. A medida que surge mais um
instrumento para observar. necessaria se torna au-
mentar a velocidade do cheque.
COMPENSADOR DE PROFUNDIDADE
Como aviao descompensado. note que e necessaria
executar uma certa pressao nos comandos. para
manter a atitude desejada. Porem. se ajustar o com-
pensador de profundidade de modo a aliviar a pres-
sao. verificara que o aviao voa "sozinho" . Em linha
de voo. mude a potencia para sentir a for~a que tera
que exercer no manche para manter a altitude. Alivie
a pressao com o compensador de profundidade.
Tenha em mente que e da maior importancia manter
o aviao compensado.
Como pratica. ser-lhe-a exigido utilizar o compensa-
dor. de acordo com as i ndica~oes fornecidas pelos
ns rumentos. ap6s sucessivas altera~oes da po-
tencla.
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VOOPORINSTRUMENTOS
SuMARIO
Para maior precisao no vOo par instrumentos. e es-
sencial efetuar um cheque cruzado rapido. Tao de-
pressa se detecte um erro. menor sera a pressao
sabre os comandos para anular este erro.
0 lndicador de Atitude eo melhor instrumento para
manter a arfagem . Nao obstante. deve-se verificar o
Altimetro e o IW para assegurar que a altitude per-
manece constante.
Atingida a devida proficiencia numa manobra. pas-
sar-se-a a outra. combinando sucessivamente os ins-
trumentos para um controle sempre mais aprimora-
do. 0 sucesso no vOo par instrumentos depende da
eficiencia atingida na coordena~ao de todos os ins-
trumentos antes de iniciar a pratica do exercfcio.
COMANDO DE INCLINAc;Ao
E necessaria um cheque cruzado constante e pre-
ciso dos instrumentos de inclina~ao e arfagem .
0 lndicador de Atitude da informa~oes diretas da
inclina~o de asas do aviao. 0 HSI. RMI eo ponteiro
(Pau e Bola) fornecem indica~oes de curva. Deve-se
detectar rapidamente quaisquer erros na inclina~ao
para que as corre~oes sejam pequenas.
"i A
INDICADOR DE ATITUDE
lnclinando o aviao. observe a semelhan~a entre o
horizonte naturale a barra do lndicador de Atitude . A
barra. pela estabiliza~ao girosc6pica. permanecera
sempre paralela ao horizonte natural. e qualquer ati-
tude do aviao sera imitada pelo aviao-miniatura.
lmaginando-se dentro da pr6pria silhueta. sera mais
facil visualizar este fato. Se souber interpretar o
aviao-miniatura. sabera comandar corretamente o
aviao que pilota.
No caso do lndicador de Atitude ha duas indica~oes.
para determinar se o aviao esta em vOo invertido. Se
o indicador de inclina~ao se encontrar na metade
superior do mostrador. o aviao estara invertido. Esta
posi~ao sera detectada tambem. se aparecerem os
numeros de graus de cabrada ou picada invertidos .
0 instrutor tara uma curva de grande inclina~ao para
demonstrar o erro de precessao do instrumento. 0
erro maximo aparece. geralmente depois de uma
curva deste tipo, podendo verificar. ao retomar a
linha de vOo que a silhueta se conservara ligeira-
ente inclinada.
PARTE II
6-5
Por: Fred Mesquita
VOOPORINSTRUMENTOS
HSI E RMI
0 HSI ou RMI dao uma informa<;ao indireta da incli-
nac;:ao. Durante as curvas suaves. verificar-se-a que
os cartoes Bussola se movem lentamente na direc;:ao
contraria da inclinac;:ao. Aumentando a inclinac;:ao.
nota-se um correspondente acrescimo no movi-
mento ou na razao de curva deste instrumento .
Ao corrigir um rumo. utilize uma inclinac;:ao maxima
de 30°. Em curvas de menos de 30° incline tantos
t
graus quantos forem os da curva . Esta e uma boa
regra para evitar comandos excessivos no v6o por
nstrumentos.
Quando atingir a proficiencia necessaria. acrescente
o HSI no cheque cruzado dos instrumentos usados
para manter v6o cruzeiro. Voando algum tempo ru-
mo constante. e de boa norma colocar o HDG sob o
valor desse rumo .
"PAu e BoLA"
Este instrumento compoe-se de dais elementos
principais. dos quais nos referimos em separado. A
importfmcia do "Pau e Bola" tem sido ultimamente
relegada para um segundo plano em virtude da efi-
ciencia dos lndicadores de Atitude e os modernos
procedimentos do v6o por instrumentos. No en-
tanto. e utilizado para a compensac;:ao do aviao. e. em
caso de emergencia. se falharem os lndicadores de
Atitude. para nos dar informac;:oes sabre inclinac;:ao.
Se tais falhas ocorrerem. o "Pau e Bola" assumira
maior importancia por ser o unico instrumento capaz
de dar indicac;:oes quando se pretende manter o
aviao nivelado. Emuito menos falfvel que o lndicador
de Atitude. por ser menos complicado.
0 instrutor demonstrar-lhe-a como o ponteiro (Pau e
Bola) pode dar. embora indiretamente. indicac;:oes
sabre a inclinac;:ao. Observe que o ponteiro indica se
o aviao esta em curva .
Quando o ponteiro esta centrado o aviao esta com
asas niveladas.
lnclinando ligeiramente o aviao (aproximadamente
2°) tomando como referencia o Indicador de Atitude.
observe a pequena deflexao do ponteiro eo movi-
mento diminuto que lhe corresponde no HSI .
A "Bola" serve para determinar se os "ailerons" eo
compensador de direc;:ao estao sendo corretamente
utilizados; o aviao l}i:iO estara bem compensado se
as asas estiverem niveladas e a " Bola" fora do cen-
tro. Mantenha as asas niveladas exercendo pressao
no manche lateralmente e centralize a "Bola" com o
leme de direc;:ao. Alivie as pressoes ajustando os
compensadores respectivos .
PARTE II
6-6
www.fredmesquita.com.br
Ede importancia primordial manter o aviao compen-
sado em qualquer circunstancia .
Deve-se acentuar a importancia da utilizac;:ao correta
dos compensadores e do cheque cruzado . Nao e
diffcil pilotar um aviao se estiver bem compensado e
o cheque cruzado dos instrumentos for adequado.
Um cheque cruzado cuidadoso e adequado dos ins-
trumentos de arfagem e inclinac;:ao. e uma necessi-
dade primordial para se atingir uma boa tecnica no
v6o por instrumentos .
COMANDO DE POTENCIA
Para um bom controle de potencia e indispensavel
que se utilizem os valores de potencia corretos e os
procedimentos corretos nas variac;:oes de veloci-
dade.
0 cheque cruzado e empregado tambem para co-
mandar a potencia.
A velocidade de execuc;:ao do cheque cruzado tera
que ser aumentada ao se fazer variac;:oes da paten-
cia. Estas variac;:oes originam alterac;:oes na veloci-
dade. que afetarao a atitude do aviao. requerendo
portanto uma atuac;:ao sabre o profundor para manter
a atitude. Esta atuac;:ao diminuira ap6s a utilizac;:ao do
compensador de profundidade.
CoRRE~6es oe PoTENCIA
Aumentando a potencia. o aviao tendera a levantar o
a
nariz medida que a velocidade aumenta . Eneces-
a
saria portanto pressionar o manche frente. para
manter a altitude constante. seguido da compensa-
c;:ao necessaria. Diminuindo a potencia. o nariz ten-
a
dera a cair medida que a velocidade diminui .
0 instrutor fa-lo-a executar grandes mudanc;:as de
potencia para atuac;:ao no compensador de profundi-
dade. de modo a manter a linha de v6o.
Ha valores de potencia especfficos para cada alti-
tude. para manter a velocidade constante. Se pre-
a
tende voar a 10000 pes velocidade de 180 KIAS.
nivele o aviao a essa altitude e introduza no Torquf-
metro o valor da potencia julgada necessaria para
manter a velocidade; mantenha o aviao a 10000 pes
observando o Velocfmetro. Se estabilizar num valor
superior a 180 KIAS. reduza o torque; se esse valor
for inferior a 180 KIAS. tera que aumenta-lo. Deixe a
velocidade estabilizar. para determinar a correc;:ao.
mantendo a altitude por comandos de arfagem e a
velocidade por intermedio da potencia. Observando
o Velocfmetro eo Altfmetro conclui-se da necessi-
dade de ajustar a arfagem e a potencia .
Lembre-se do conceito basicos : o piloto deve con-
Por: Fred Mesquita

15° DE IN-
CLINACAO
PARA A
DIRE ITA
30° DE INCLINACAO
PARA A ESQUERDA
INDICACOES DE INCLINACAO
trolar a atitude e a potencia do aviao para conseguir o
rendimento desejado. Eimportante saber reconhe-
cer "quando" e necessaria uma mudanc;a na atitude
e/ou na potencia. Eigualmente importante conhecer
"o que mudar" (arfagem, inclinac;ao au potencial e
saber "quanta" mudar.
Os instrumentos de performance. quando devida-
mente interpretados. dao as respostas .
Os instrumentos de performance sao : altfmetro. in-
dicador de direc;ao. IW. velocfmetro. machfmetro e
"pau" e "bola" . Esses instrumentos indicam as re-
sultados da atitude e potencia atuais.
Portanto. quando se observar qualquer desvio nao
intencional nos indicadores de performance. e ne-
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VOOPORINSTRUMENTOS
AS INDICACOES DE POTtNCIA E 0 MOVIMENTO
DAS MANETES SAO SIMUL TANEAS.
cessaria uma mudanc;a na atitude e/ou potencia do
aviao. Assim. da observa~;ao desses instrumentos
pode-se saber "quando mudar" a atitude e/ou a po-
tencia. Como saber "o que mudar" (inclina~;ao. posi-
c;ao do nariz au potencial e simples. 0 controle da
inclinac;ao e sempre usado para manter um rumo au
uma curva. 0 controle da potencia e usado para
manter au mudar a velocidade, salvo em manobras
em que se mantem uma potencia fixa. como. par
a
exemplo. uma subida plena potencia. 0 levantar au
baixar o nariz (comando da atitude de arfageml e
usado primariamente para manter a altitude au con-
trolar raz6es de descida au subida. Em manobras em
que se usa uma potencia fixa (par exemplo: uma
a
subida velocidade constante). o controle de arfa-
gem e usado para manter a velocidade.
Quando a altitude for correta e a velocidade incorre-
ta. corrige-se a potencia . Se ambos as valores esti-
verem simultaneamente errados. utilizar-se-a o co-
mando de arfagem para corrigir a altitude e a paten-
cia para acertar avelocidade. Caso a velocidade seja
exagerada e a altitude abaixo do valor correto. o
problema sera de facil resolu~;ao. bastando. para is-
so. levar o aviao para a altitude desejada. Do mesmo
modo, encontrando-se a velocidade baixa e acima da
altitude desejada. deve-se baixar o nariz do aviao
para a velocidade aumentar. descendo para a veloci-
dade desejada. Eesta a razao par que geralmente se
corrige primeiro a arfagem e s6 depois a potencia.
Sera 6bvio. portanto. que. estando alto e com veloci- r
dade elevada. au baixo e com pouca velocidade. o " :.,
piloto tera de corrigir simultaneamente a arfagem e a
•t
potencia.
"Quanta variar'' a atitude e/ou a potencia dependa.
PARTE II
6-7
Por: Fred Mesquita
VOOPORINSTRUMENTOS

inicialmente, da familiarizac;ao com o aviao e da INTERVERIFICACAO DOS INSTRU-

quantidade da alterac;ao nas indicac;6es dos instru- MENTOS
mentos de performance . Depois ou durante as mu-
danc;as de atitude e/ou pot€mcia, observam-se estes
CHEQUE CRUZADO
instrumentos para ver se as suas indicac;6es mu-
daram como se desejava. Se tal nao acontecer, e Num vOo por instrumentos deve-se dividir a atenc;ao
necessaria ajustar de novo a atitude e/ou a pot€mcia. pelo indicador de atitude, instrumentos de perfor-
e
Voar pelas indicac;6es dos instrumentos uma conti- mance e indicadores de potencia . A maneira como e
nua repetic;ao deste processo. dividida a atenc;ao e a sequencia na verificac;ao dos

VELOCi'METRO ALTi'METRO

UM PILOTO OLHA DO INDICADOR DE ATITU-

DE PARA UM INSTRUMENTO DE PERFOR-
MANCE, DE NOVO PARA 0 INDICADOR DE
ATITUDE, DEPOIS PARA OUTRO INSTRUMEN-
TO DE PERFORMANCE, VOLTA AO INDICADOR
DE ATITUDE E ASSIM POR DIANTE .

* CHEQUE CRUZADO

PARTE II
6-8
www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita
 VOOPORINSTRUMENTOS

U A RESPOSTA DIRETA
DO CO TROL E AOS INS-
TRUM ENTOS DE PERFOR -
MA CE SE M A CONSULTA
PROP RI A DOS INSTRUMEN- INSTRUMENTOS
TOS D E CONTROLE PODE DE CONTROLES
LEV AR 0 PILOTO A " AN-
DAR ATRAS " DAS INDICA-
CCES DOS INSTRUMENTOS.

DETERMINE ANTECIPADA-
MENTE OS VALORES A
MANTER OU A ESTABELE -
CER NOS INSTRUMENTOS
DE CONTROLE

TtCNICA DE CONTROLE

instrumentos varian] de piloto para piloto e com as

-v-<-
J q .-~,~

maneira direta e imediata como respondem os indi-

(
' c

diversas fases do v6o. Deve-se estar familiarizado
com os fatores que sao consideraveis na divisao
correta da atenc;ao. Deve-se tambem saber os fa-
tares que permitem reconhecer sea tecnica do che-
que cruzado e correta ou incorreta. Estes fatores e
sintomas sao dados em seguida. de uma maneira
generica. e por meio de tecnicas especificas no capi-
tulo "Manobras Basicas de Voo" . Dando enfase ao
que a seguir se explica. aprende-se-a corretamente a
dividir a atenc;ao e a interverificar os instrumentos.
A maneira caracteristica dos intrumentos respon-
derem a mudanc;as de atitude e/ou potencia. e urn
fator que influencia a tecnica do cheque cruzado. A
cadores de atitude e potencia. ja foi anteriormente
salientada. 0 mesmo nao acontece com as indica-
c;6es dos instrumentos de performance. os quais
reagem com ligeiro atraso a mudanc;as na atitude
a
e/ou na potencia . Este atraso e devido .inercia do
aviao e aos principios de operac;ao e mecanismos
dos instrumentos de performance. Portanto. deve-
-se aceitar este atraso como urn fator inerente. Este
pequeno atraso nao afeta a precisao com que se
controla o aviao. lsto significa. simplesmente. que
por vezes existe urn atraso inevitavel nos resultados
de mudanc;a de atitude e potencia .
Este atraso nos instrumentos de performance nao

PARTE II
6-9
www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita
 VOOPORINSTRUMENTOS
interfere. necessariamente com a manuten<;ao ou
mudan<;a suave das indica<;oes da atitude e da po-
t~nda. Controlando-se devidamente a atitude e a
pot~ncia. as indica<;oes nos instrumentos de perfor-
mance estabilizam ou mudam suavemente com urn
mfnimo de atraso. Oeste modo, o controle suave do
aviao por refer~nda aos instrumentos de controle.
simplifica a interpreta<;ao das indica<;oes dos instru-
mentos de performance. Nao se deve permitir que o
atraso nesses instrumentos o leve a uma a<;ao nos
comandos como resposta direta aquele atraso. em
vez de se referir aos indicadores de atitude e paten-
cia. Aquela a<;ao leva, invariavelmente,ao controle
errOneo. ocasionando uma flutua<;ao e urn atraso de
indica<;oes nos instrumentos de performance. lsto
pode facilmente levar o piloto a "perseguir as indica-
<;oes dos instrumentos.
0 indicador de atitude e. provavelmente, 0 unico
instrumento a que se devota aten<;ao por perfodo de
tempo apreciavel. Para executar uma simples mu-
dan<;a de atitude. como no caso do estabelecimento
de uma curva. podem ser precisos cerca de 10 se-
gundos. Durante este perfodo pode haver necessi-
dade de devotar a aten<;ao. quase exclusivamente,
ao indicador de atitude para se assegurar urn born
controle de atitude. 0 indicador de atitude e tam bern
o instrumento que e verificado o maior numero de
vezes. como se pode ver pela descri<;ao da tecnica
normal de cheque cruzado que a seguir se indica.
Urn piloto olha do indicador de atitude para urn ins-
trumento de performance. de novo para o indicador
de atitude. depois para outro instrumento de perfor-
mance, volta ao indicador de atitude e assim por
diante.
Este exemplo de tecnica de cheque cruzado nao
significa que nao haja necessidade de comparar as
indica<;oes de urn instrumento de performance com
outre. antes de saber quando ou quanta deve mudar
a atitude ou a potencia. lsto e muitas vezes neces-
saria e sera adiante discutido em detalhe. Uma tec-
nica efetiva de cheque cruzado requer. muitas vezes.
que entre olhadelas para os instrumentos de perfor-
mance, que estao sendo comparados. se tenha aten-
<;ao ao indicador de atitude. 0 fato de haver prepon-
derancia de aten<;ao no indicador de atitude e normal
e desejavel. 0 controle efetivo da atitude resultara
num mfnimo de oscila<;oes e atrasos nas indica<;oes
dos instrumentos de performance. Usando esta tec-
nica pode-se ler qualquer instrumento de perfor-
mance durante uma fra<;ao de segundo. Pela sua
natureza. as indica<;oes de potencia podem ser lidas
quase simultaneamente.
Deve-se dar aten<;ao a cada instrumento de urn
PARTE II
6-10
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"'\(
modo relative e correto. Os pilotos falham muitas
vezes na observa<;ao do instrumento de perfor-
.,.
mance. cuja indica<;ao e a mais importante. No en-
tanto. o inverse eo erro mais comum. Os pilotos
)
devotam, frequentemente, demasiada aten<;ao a urn
instrumento. nao fazendo por isso o cheque cruzado
necessaria do indicador de atitude, de modo a con-
Itrolar corretamente a atitude. Outre erro comum e
prestar demasiada aten<;ao a urn instrumento de
performance, sendo os restantes praticamente omi-
tidos do cheque cruzado.
0 que foi dito inclui os fatores importantes que in-
fluenciam a divisao da aten<;ao pelos instrumentos.
Foi tambem apresentada uma introdu<;ao aos princf-
pios basicos da tecnica do cheque cruzado. Agora
podera perguntar-se: quais sao os sintomas pelos
quais se pode reconhecer urn cheque cruzado corre-
to de urn incorreto?
Como determinar se esta se referindo suficiente-
mente ao indicador de atitude? E simples. Tendo
sempre em mente a "atitude" definida do aviao-
-miniatura que se pretende manter constante, ou a
mudan<;a efetiva desta "atitude" que esta sendo
feita, e porque se esta observando suficientemente
o indicador de atitude.
Os sintomas de insufidente aten<;ao aos instrumen-
tos de controle sao prontamente reconhecidos. Se
nao tiver em mente as indica<;oes definidas da ati-
tude e potencia que se pretende manter ou estabele-
cer. e as indica<;oes nos outros instrumentos osdla-
rem erroneamente, aquem e alem das indica<;oes
desejadas. en tao nao se esta consultando suficiente-
mente os instrumentos de controle. lsto e usual-
mente acompanhado de uma sensa<;ao de falta de
seguran<;a e efetividade ("perseguir" as indica<;oes)
por parte do piloto.
Emuito raro haver problema por se prestar demasia-
da aten<;ao aos instrumentos de controle, resultando
normalmente no desejo do piloto querer manter nos
instrumentos de performance urn mfnimo de varia-
<;oes. Esta tendencia pode ser facilmente detectada.
Controlando suave. positiva e continua mente os ins-
trumentos de controle. quando verificar que esta
permitindo urn aumento gradual nos erros dos ins-
trumentos de performance. devera prestar mais
aten<;ao a estes ultimos.
A omissaci ou insuficiente referenda a algum ou
mais instrumentos, durante urn cheque cruzado, e
urn erro comum. Os sintomas de insuficiente re-
ferenda ao indicador de atitude ja foram apresenta-
dos. Os pilotos tern muitas vezes a tendencia para
omitir alguns instrumentos de performance durante
o cheque cruzado apesar de outros instrumentos
Por: Fred Mesquita

ooservados corretamente. Por exemplo. urn
o P<XJe p estar tanta atenc;ao ao controle de
ragem, para manter uma altitude ou uma especl-
- razao de sub'da ou descida. que nao note uma
na proa.
· ·ca<{Oes de alguns instrumentos sao mais fa-
ceis de ver. Um erro de 4 graus numa proa nao e tao
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visivel como urn erro de 300 ou 400 pes por minuto.
numa razao de subida ou descida. Portanto. por urn
esforc;o deliberado ou. melhor ainda. por pr6prio -ha-
bito, deve-se assegurar que todos os instrumentos
sao incluidos no cheque cruzado. Pela interpretac;ao
simples de cada instrumento de performance. nota-
-se qualquer erro na sua fase inicial.
PARTE II
Por: Fred Mesquita 6-11
 ) j

./

PAGINA DEIXADA EM BRANCO INTENCIONALMENTE

PARTE II
6-12
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 MANOBRAS BASICAS
DEVOO

P~RTE II C:~PiTULC> 7

MANOBRAS
' A
BASICAS DE VOO

Este capitulo trata dos procedimentos e metodos
usados na execuc;ao de manobras de v6o mais co-
muns tais como linha de v6o nivelado, curvas. subi-
das e descidas . lncluem-se tambem os procedimen-
tos no caso de o indicador de direc;ao estar ino-
perante e em outras manobras de muito valor.
Oualquer v6o de instrumentos. mesmo Iongo ou
complexo. e simplesmente uma serie de manobras
basicas interligadas. Por isso. e primeiramente. deve
aprender a executa-las bem. pois quanto melhor exe-
cuta-las mais seguro sera o cumprimento da missao.
A experiencia mostra que a menor considerac;ao
pelas manobras basicas e um erro comum que leva a
um controle errado do aviao e a um deficiente plane-
jamento. As informac;6es que recebe dos instrumen-
tos de navegac;ao. do controlador de radar. do con-
trolador do G.C.A. etc .. nao sao mais que um aviso
para a execU(;ao de qualquer manobra basica de v6o.
quando deve executar ou fazer pequenos ajustes .
As cartas de aproximac;ao e publicac;6es similares
devem ser consideradas como uma representac;ao
visual de series de manobras basicas interligadas .
Assim. em todos os momentos. estara executando
manobras basicas com as quais esta familiarizado
atraves de pratica anterior. Visualizando a manobra
basica seguinte fica-se apto a planejar e a saber
exatamente quais tecnicas de cheque cruzado e con-
trole do aviao se aplicam no momento da entrada na
manobra.
As manobras descritas neste capitulo tem carater
geral. ligeiramente variaveis para determinados
avi6es ou situac;6es de v6o.

··_ ·. -:.
·- ,.
,_•.' .... -.-·
· .. - .
- . ···:.
QUALQUER VOO POR INSTRUMENTOS, MESMO LONGO
OU COMPLEXO, ~ SIMPLESMENTE UMA S~RIE DE MANO- •.
BRAS BASICAS INTERLIGADAS . •:. ·.·

VOO Ti"PICO POR INSTRUMENTOS

PARTE II
7-1
www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita
 MANOBRAS BASICAS
DEVOO
A competencia desenvolvida durante a execw;ao
das manobras deste capitulo permite enfrentar qual-
quer variac;ao ou manobra adicional.
Uma tecnica de compensac;ao apropriada e indispen-
savel num voo suave. E importante que esteja o
aviao bern compensado em qualquer situac;ao.
Aliviando todas as press6es exercidas nos coman-
dos conclui-se que e muito mais facil manter cons-
tante uma dada atitude e que o controle do aviao e
mais suave e preciso.
Para compensar o aviao. aplicam-se as press6es
necessarias para estabelecer a atitude desejada e
entao compensa-se para aliviar essas press6es . Nos
avi6es multimotores. os motores devem estar sin-
cronizados. Estabelec;a o voo coordenado. obser-
vando o indicador de atitude e "pau e bola" . Logo
que tiver estabelecido a atitude desejada. alivie as
press6es do manche com os compensadores de
profundidade e aileron . Emprega-se o compensador
do Ierne de direc;ao para aliviar qualquer pressao de
pe necessaria. de modo a centrar a "bola" .
As mudanc;as na atitude e na potencia afetarao a
compensac;ao do aviao. Deve-se compensar para
aliviar quaisquer press6es. mesmo as muito peque-
-MS . Nao se modifica a atitude do aviao com os
compensadores. pois e um controle deficiente do
aviao. e tambem tecnica errada de pilotagem .
VOO NIVELADO
a
Linha de voo nivelado velocidade constante con-
siste em manter altitude. rumo e velocidade deseja-
dos. Usa-se o controle de arfagem para manter ou
corrigir a altitude. o controle de inclinac;ao para man-
ter ou corrigir o rumo. e o controle de potencia para
estabelecer e manter a velocidade.
PARA COMPENSAR APLIQUE AS
PRESSOES NOS COMANDOS PA -
RA MANTER A ATITUDE DESE -
JADA. AJUSTE 0 COMPENSADOR
An: NAO NECESSITAR DAS PRES -
SOES NO COMAN DO .
COMPENSACAO DO AVIAO
PARTE II
7-2
www.fredmesquita.com.br
MANTER ATITUDE
Um born controle de arfagem resulta de habilidades
definidas que devem ser bern reconhecidas e com-
preendidas em sua utilizac;ao.
Deve-se estar apto a manter constante qualquer ati-
tude de arfagem. mantendo sempre o aviao bern
compensado e baseando-se no indicador de atitude.
Desenvolve-se o habito de interpretar o indicador de
atitude para detectar e evitar qualquer pequena varia-
c;ao inadvertida da atitude de arfagem .
Deve empregar correc;6es de arfagem definidas para
corrigir a altitude desejada . As correc;6es de arfagem
sao feitas variando a "atitude do aviao-miniatura" de
pequenas frac;6es da largura da barra. Aprenda a usar
como referencia o indicador de atitude e a executar
suavemente mudanc;as de atitude de 1/4, 1/2 ou 3/4
da largura da barra; mais tarde sabera. aproximada-
mente . a correspondencia dessas mudanc;as com o
IW. em func;ao das varias velocidades e configura-
c;6es do aviao. Entao. quando notar que o aviao co-
mec;a a subir ou a descer da altitude desejada ou nao
a
esta na altitude e nao volta para ela razao neces-
saria. sabera. aproximadamente. qual a correc;ao de
arfagem que necessita.
Enecessaria um born julgamento sobre a correc;ao a
a
fazer para voltar altitude desejada. Nao se deve
corrigir tao rapidamente que ultrapasse a altitude.
nem deve prolongar a correc;ao desnecessaria-
mente. Regra geral. a mudanc;a de arfagem deve ser
tal que resulte no IW uma razao em pes/min igual ao
dobro do erro da altitude em pes. Por exemplo: se
estiver 100 pes acima ou abaixo da altitude. utilize
uma razao de correc;ao de 200 pes/minuto. Sabendo
'--' ll
AJUSTANDO A SILUETA DO INDICADOR DE ATITUDE.
Por: Fred Mesquita
 MANOBRAS BASICAS
DEVOO

CURVA A ESQUERDA
EXECUTE A MANOBRA PARA 0 RUMO 040
PEDIDA (CURVA
NIVELADA)
RCEPTARA A RAMPA "~ ..::
EMlOSEGUNDOS < ,

C • ••• • ''::c:,; ~ .
·.. -..
. •.·-:·

. :··· .. · ' ··

.. · . . ~- .

APLICA<;:CES DAS MANOBRAS BASICAS DE VOO

a atual razao de subida ou descida e os resultados
esperados na arfagem com as variac;6es de 1/4, 1/2,
3/4 e uma largura de barra. pode-se estimar a cor-
re<;ao .
Lembre-se de que a mudanc;a de arfagem inicial e
somente uma quantidade estimada; verifique a al-
terac;ao correspondente no IW. Se esta alterac;ao
diferir da desejada sera necessaria um ajuste pos-
terior.
3. COM A PRATICA PODE ESTIMAR ~~~-, 2. SE NOTAR, QUE 0 AVIAO
A QUANTI DADE DE VARIA<;:AO
DE PROFUNDIDADE NECESSA-
RIA PARA VOL TAR A ALTITUDE
DESEJADA .
Comece a nivelar antes de atingir a altitude desejada .
A regra seguinte ajuda a estimar a antecipac;ao ne-
cessaria. Use. aproximadamente. 10% da razao de
descida ou subida empregada na correc;ao. Por
exemplo: se estiver subindo a 200 pes/minuto para
a
voltar altitude desejada. comece a nivelar 20 pes
abaixo desta. ,_
Note que as variac;6es das indicac;6es do altfmetro e
IW vem atrasadas em relac;ao atitude de arfagem. a
ESTA 100 P~S ABAIXO DA
ALTITUDE DESEJADA,
DECIDA SUBIA A 200 P~S
POR MINUTO ._ ,

CORRIGINDO PARA A ALTITUDE DESEJADA

'
PARTE II
7-3
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MANOBRAS BASICAS
DEVOO
Aprenda a reconhecer e a aceitar este atraso. Muitas
vezes mantera constante uma nova atitude de arfa-
gem. por um pequeno espa<;o de tempo, antes que
haja altera<;6es no altfmetro e IW. Nao decida preci-
pitadamente que a varia<;ao nao foi efetiva. porque
pode ser levado a exagerar o comando de atitude de
arfagem.
Como experi€mcia. pode avaliar pelo movimento ini-
cial do IW qual sera. aproximadamente, a razao esta-
belecida de subida ou descida. lsto permitira ver
rapidamente os resultados das mudan<;as de arfa-
gem. Por exemplo : suponha que fez uma varia<;ao na
atitude de arfagem e espera que resulte numa razao
de subida de 200 a 300 pes por minuto. Da veloci-
dade do movimento inicial do IW conclui que a indi-
ca<;ao estabelecida sera apreciavelmente maior que
a desejada. Obviamente. a varia<;ao inicial da arfa-
gem foi demasiadamente grande. Quando o aviao
deixa uma altitude, muitas vezes o IW acusa essa
mudan<;a antes do altfmetro. Se avaliar a razao do
movimento do ponteiro do IW pode estimar a varia-
<;ao necessaria na arfagem. utilizando o indicador de
atitude. Sea arfagem estimada era suficiente. o IW
voltara a zero e o altfmetro nao tera tempo para
indicar qualquer erro. Nao seja induzido a comandar
em excesso a atitude de arfagem pela oscila<;ao do
ponteiro do IW em ar turbulento.
E um erro comum dar demasiada aten<;ao ao IW.
Lembre-se de que, para assegurar um born controle
da altitude, deve dar bastante aten<;ao ao indicador
de atitude.
SUBIDAA
200 P~S/MIN
ANTECIPA<;:AO PARA 0 NIVELAMEN TO
PARTE II
7-4
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1m\
~~
MANTER A PROA DESEJADA
Pode-se facilmente manter ou corrigir o rumo dese-
jado se guiar-se corretamente pelo indicador de ati-
tude.
Pode determinar se esta mantendo o rumo correto
pelo indicador de dire<;ao; se nao estiver. deve. pelo
indicador de atitude. estabelecer uma inclina<;ao sufi-
ciente para fazer o aviao voltar ao rumo desejado.
com uma razao de curva adequada . Pode conseguir
uma razao de corre<;ao razoavel. se estabelecer uma
inclina<;ao no indicador de atitude igual ao numero de
graus a serem corrigidos. Com altas velocidades
sera conveniente uma inclina<;ao ligeiramente su-
perior ao numero de graus que pretende girar. Nor-
malmente nao se deve exceder 30° de inclina<;ao
para corre<;ao de proa. k .._
0 movimento do indicador de dire<;ao nao e muito
notado quando o aviao se afasta do rumo desejado.
Tenha cuidado com esta caracterfstica e habitue-sea
verifica<;ao apurada do indicador de dire<;ao.
Alguns dos indicadores de atitude sao afetados pela
precessao girosc6pica durante e imediatamente.
ap6s as curvas. acelera<;6es ou desacelera<;6es.
Como resultado deste erro, pode manter uma incli-
na<;ao de atitude. por pequeno espa<;o de tempo.
diferente daquela que desejaria . Por exemplo: de-
pois de uma curva o aviao pode continuar a girar
apesar de ter endireitado as asas segundo as indica-
<;6es do indicador de atitude. 0 aviao tambem pode
estar subindo ou descendo enquanto mantem uma
indica<;ao de atitude de arfagem que. normalmente,
~:.varia ~ li~ha de v6o. ~stes erros desaparecem logo
L_g_Ue o 1nd1cador e at1tude deixa de precessionar..
l
Quando notar estes erros. aplique o procedimento
basico de cheque cruzad? d_ os instrume_ntos de per-
formance e coloque. no 1nd1cador de at1tude. a indi-
ca<;ao de atitude que produzira o efeito desejado.
ESTABELECER E MANTER A VELOCIDADE
0 conhecimento aproximado da pot€mcia requerida
para estabelecer inicialmente uma dada velocidade e
de importancia vital. Assim. logo que a velocidade se
aproxima da desejada, s6 tern de introduzir o valor
aproximado no torqufmetro. A interpreta<;ao do velo-
cfmetro mostrara a necessidade de pequenos ajus-
tes na potencia. Por estas raz6es deve fixar os valo-
res da potencia requeridos pelo aviao as velocidades
normalmente usadas durante a missao.
Quando observar um erro no velocfmetro nao fa<;a
ajust~s na potencia antes d~ verificar. por intermedio
{ do alt1metro e do IW. se sao necessanas altera<;6es
Por: Fred Mesquita
 MANOBRAS BASICAS
DEVOO

VARIACAO DO ANGULO DE INCLI-

RUMO DESEJADO NACAO DESEJADO

10°

LIMITE A INCLINACAO AO NUMERO DE GRAUS DE CURVA A REALIZAR.

na atitude de arfagem . Muitas vezes - por exemplo.
abaixo da altitude com velocidade maior do que a
desejada - quando modificar a atitude de arfagem.
recuperara a velocidade e a altitude desejadas . lnver-
samente, nao se esquec;a de que uma alterac;ao na
atitude de arfagem. feita quando a velocidade for
correta. pode pedir um ajuste de potencia .
Nota-se melhor este fato a velocidades baixas. parti-
cularmente em avioes a jato.
Quando variar a velocidade par meio de potencia ou
qualquer 6rgao de resistencia. siga as seguintes tec-
nicas :
- Para aumentar a velocidade. aumenta-se a poten-
cia para um valor superior ao recomendado para a
nova velocidade. 0 aviao tendera a subir a me-
dida que a velocidade aumenta. Esteja atento as
indicac;oes do altfmetro e do IW que mostrarao o
quanta deve baixar o aviao-miniatura. Quando a
velocidade se aproximar da desejada. reduza a
potencia para o valor estimado para manter a
velocidade.
- Para diminuir a velocidade, reduza a potencia
para um valor inferior ao recomendado para a
nova velocidade. Quando a velocidade se aproxi-
marda desejada, com ligeira antecipac;ao. avance
a potencia para o valor aproximado para manter a

IMEDIATAMENTE APOS A
CURVA. DEVE SER NECES-
SARIO MANTER ESTA IN -
DICACAO DEVIDO A PRE -
CESSAO PARA BAIXO DA
BARRA DO HORIZONTE.

INDICACAO DA AT ITUDE
ANTES DE FAZER CURVA

EFEITOS DA PRECESSAO NAS INDICACOES DEAL TITUDE.

PARTE II
7-5
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MANOBRAS BASICAS
DEVOO
EMPREGO DA POTlONCIA
velocidade. Em alguns avioes, usa-se o flape de
mergulho para diminuir a velocidade. Se for
usado, e boa tecnica reduzir inicialmente a paten-
cia para o valor julgado suficiente para manter a
nova velocidade. Quando a velocidade desejada
se aproxima, e com antecipac;ao, recolhe-se o
flape de mergulho. A utilizac;ao daquele flape cau-
sa mudanc;a na arfagem; por isso a indicac;ao
inicial do indicador de atitude deve ser mantida
antes e durante aquela utilizac;ao, para corrigir a
tendencia da varia<;ao. Lembre-se de que o aviao
perde altura quando diminui a velocidade. Esteja
atento de modo a reconhecer a necessidade de
correc;oes de arfagem para manter a altitude.
CURVAS
Nos avioes a reac;ao e turboelice e possivel, em bora
nao seja pratico, manter uma razao de curva cons-
tante usando o "Pau e Bola" . lsto verifica-se espe-
cialmente a grandes altitudes e em condic;oes de vOo
por instrumentos em que se encontra ligeira tur-
bulencia.
Alem disso. os sistemas de vOo atuais. estao conce-
bidos de maneira que o piloto mantenha uma inclina-
PARTE II
7-6
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NAO SE FAZEM, CORRECCES
DE POTlONCIA ATE: SE ATINGIR
A ALTITUDE DESEJADA.
<;ao constante em vez de uma razao de curva deter-
minada.
Logicamente, o "Pau e Bola" tem sido desvalorizado
e relegado para urn segundo plano. 0 controle de
inclina<;ao em todas as curvas e feito por intermedio
do lndicador de Atitude.
CuRvAs NoRMAlS
A inclina<;ao normalmente usada em vOo por instru-
mentos numa curva normal e de 30°.
Entre numa curva aplicando uma pressao constante
e coordenada no "aileron" e no leme de direc;ao para
o lado da curva. Enquanto exercer essa pressao. o
lndicador de Atitude torna-se o instrumento prima rio
para a inclinac;ao. Em curvas niveladas. mantenha a
velocidade e a altitude constantes. fazendo o cheque
cruzado entre o lndicador de Atitude e os instrumen-
tos de performance. Devera corrigir a arfagem para
manter constante a altitude, em virtude da compo-
l
nente vertical da sustentac;ao diminuir nas curvas.
Somente se deve aplicar essas correc;oes. quando
os instrumentos indicarem um desvio das condic;oes
de vOo desejadas. e o cheque cruzado sera pratica-
mente o mesmo que se utiliza no vOo na reta.
Quando obtiver a inclinac;ao desejada. sera neces-
Por: Fred Mesquita

~
~·
sario exercer uma ligeira pressao no manche. em ); angulo de inclina<;ao nunca devera exceder esse
sentido contra rio para manter esta inclina<;ao e evitar valor; se for superior a 30°, a inclina<;ao devera ser de
que ela aumente.
A pot~ncia sera ajustada para que a velocidade se
conserve constante. tornando-se, geralmente ne-
cessario aumenta-la ligeiramente. depois de esta-
belecida a inclina<;ao.
Para desfazer a curva. utilize como instrumento de
inclina<;ao. o lndicador de Atitude. Quando a silhueta
se aproximar da posi<;ao de asas niveladas. fa<;a o
cheque cruzado normal e reajuste a pot~ncia para o
regime apropriado.
CuRvAs PARA RuMos PREDETERMINAoos
Os procedimentos relativos a curvas para rumos sao
os mesmos para uma curva normal. com a diferen<;a
que agora se estabelece um ponto determinado no
HSI a partir do qual se antecipa o infcio da safda.
APROX : 1/3 DO
ANGULO DE
INCLINA<;AO
ANTECIPA<;AO DA DESINCLINA<;AO
Entre numa curva normal exercendo pressoes sua-
ves e coordenadas nos comandos . A safda deve ser
iniciada antes de atingido o rumo desejado. por-
quanto o aviao continuara em curva ate as asas es-
tarem niveladas.
A tecnica do piloto determinara o ponto. no HSI. em
que deve iniciar a sa fda da curva. Como regra. o valor
da antecipa<;ao devera serum numero de graus igual
a 1/3 do valor do angulo de inclina<;ao utilizado. A
razao de entrada e safda devera ser igual. executan-
do-se esta ultima de uma s6 vez.
Se o numero de graus de curva for inferior a 30°, o
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MANOBRAS BASICAS
t
DEVOO
30°.
No vOo por instrumentos. exige-se a maior precisao
nas entradas e nas safdas das curvas . 0 ~xito de uma
aproxima<;ao VOR e ADF. ou de uma aproxima<;ao
Radar. sera maior se fizermos com precisao. curvas
para rumos predeterminados.
MANTER A ALTURA
As tecnicas do comando da atitude de arfagem em-
pregadas para manter constante a altura durante
uma curva sao iguais as usadas durante o vOo nivela-
do. Nota-se a diminui<;ao da sustenta<;ao vertical re-
sultante da inclina<;ao do aviao. Antecipe-se a ten-
d~ncia do aviao para perder altura e observe as indi-
ca<;6es do altfmetro e do IW que mostram a necessi-
dade de uma corre<;ao na atitude de arfagem . Por
isso. a medida que se come<;a a girar, nao se da
importancia somente a inclina<;ao. mas tambem se
deve conservar pelo menos a atitude de arfagem
constante que vinha mantendo a altura com as asas
niveladas. Durante a curva. a barra do Horizonte
pode precessionar para cima ou para baixo. reque-
rendo a necessaria corre<;ao na indica<;ao da atitude
de arfagem para manter a altura.
Alguns pilotos t~m tend~ncia a permitir que. ao ni-
velar as asas. o nariz do aviao suba. lsto. nao ha
duvida, deve-se a compensa<;ao durante a curva ou
ao esquecimento de aliviar a pressao para tras no
PARTE II
7-7
Por: Fred Mesquita
MANOBRAS BASICAS
DEVOO

manche. Tenha cuidado com esta tendemcia. A ati- CURVAS DE GRANDE INCLINA<;AO
tude de arfagem deve ser comandada de igual ma-
neira ao inclinar e ao desinclinar. Neste tipo de curvas. a inclinac;ao devera ser sempre
constante. e de 45° ou 60°, com velocidade de 160
KIAS. A manutenc;ao da altitude deve ser feita ajus-
tando a arfagem; se perder ou ganhar altitude exces-
siva. devera diminuir ou aumentar a inclinac;ao para
ajudar a correc;ao.
~ Com a pratica acabara executando curvas de grande

I
INDICACAO
sem alterar a inclinac;ao; a necessidade de correc;ao
nas curvas evidenciara uma tecnica menos aperfei-
DA ATITUDE c;oada.
NECESSARIA
PARA MAN- Ao iniciar uma curva de grande, deve atuar coorde-
TER A ALTU- nada e suavemente nos comandos no sentido pre-
RA DEPOIS
DE 180° DE tendido. Durante toda a curva. o lndicador de Atitude
CURVA sera o instrumento primario para o controle da incl_i-
nac;ao.
Nessas curvas torna-se mais dificil o controle de
arfagem. em virtude do aumento da inclinac;ao ser
inversamente proporcional a componente vertical da
INDICACAO
DA ATITUDE sustentac;ao. A precessao e a forc;a centrifuga,
NECESSARIA atuando sobre o girosc6pio de alguns lndicadores de
PARA MAN-
TER A ALTU- Atitude, dificultam a manutenc;ao da atitude. A forc;a
RA NO INfCIO
DA CURVA centrffuga e o seu efeito poderao se considerar des-
prezfveis, se nao permitirmos que o IW tenha indica-
c;6es abaixo de zero. A precessao maxima atinge-se
geralmente quando decorridos 180° de curva. Ha-
vendo, neste tipo de curvas. tendencia em perder
altitude, todas as correc;6es deverao ser executadas
logo que os instrumentos nos indiquem a necessi-
dade de faze-lo. Nao se fazem correc;6es arbitrarias
EFEITOS DA PRECESSAO DURANTE A CURVA

MANTER A VELOCIDADE
A tecnica do comando da potemcia sao identicas as
usadas no vOo nivelado. Como se disse. deve-se
levantar o nariz do aviao durante a curva para com-
pensar a perda de sustentac;ao vertical. 0 aumento
correspondente da resistencia ao avanc;o levara o
aviao a perder velocidade. Antecipe-se a esta perda
de velocidade e prepare-se para dar mais motor. Em
altas velocidades. a potencia necessaria durante a
curva pode ser s6 ligeiramente maior que a pedida
em linha de vOo nivelado. Em baixas velocidades.
particularmente nos avi6es a reac;ao. torna-se neces-
saria uma alterac;ao consideravel de potencia. Se for
vagaroso em aumentar esta potencia. a velocidade
pode diminuir rapidamente e criar uma situac;ao inde-
sejavel. Por isso. em baixas velocidades. au mente a
potencia para um valor estimado suficiente. logo que
comec;a a inclinar. em Iugar de esperar pela primeira
indicac;ao de diminuic;ao de velocidade. EXECUCAO DE CURVAS DE GRANDE INCLINACAO

PARTE II
7-8
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 MANOBRAS BASICAS
DEVOO

antes que seja necessaria. Sempre que puxarmos o
aviao. aumentando o angulo de ataque. devemos ter
em mente que simultaneamente aumenta a resis-
temcia e decresce a velocidade. Neste caso. tera que
aumentar a potencia para manter a velocidade cons-
a necessaria proficiencia no emprego do "Pau e
Bola" em curvas suaves. em caso de falha dos lndi-
cadores de Atitude.
( Chama-se uma curva-padrao a que e feita com duas
larguras de ponteiro. o que equivale a uma curva com
~0 o ~' };Q V
0

tante. razao de 3°/seg. c

0 lndicador de Atitude. muito embora nos indique Executa-seuma curva meio padrao. empregando
uma precessao aparente, servira sempre de referen- ~ uma largura de ponteiro. o que equivale a uma curva
cia para todas as corre<;6es de arfagem e inclina<;ao. com razao de 1 1/2°/segundo. A velocidade no ar
Ap6s notar a necessidade de corrigir. em fun<;ao das determina o angulo de inclina<;ao necessaria, para

I
indica<;oes fornecidas pelo Altfmetro e pelo IW. ob- tv manter uma curva/padrao. Para a mesma razao de
serve o lndicador de Atitude e s6 entao execute ( ~ curva a inclina<;ao aumenta com o aumento de velo-
qualquer corre<;ao a partir da indica<;ao deste instru- cidade, e vice-versa.
mento. l As tabelas que seguem dao-nos as inclina<;6es apro-
A silhueta devera conservar-se ligeiramente acima ximadas. para varias velocidades. a 10000 pes de
da posi<;ao que ocupa em linha de v6o e. depois de altitude :
qualquer corre<;ao. verificar-se-ao o Altfmetro eo IW
para determinar se a mesma foi suficiente. !' c
VELOCIDADE
INCLINACAO
Devemos desfazer a curva suave e continuamente } , EM KIAS
com antecipa<;ao de um valor igual a 1/3 do angulo de ) v 0
inclina<;ao. Nesta situa<;ao a componente vertical da o VI PADRAO 1/2 PADRAO
sustenta<;ao au menta. o aviao tera tendencia a subir; 110 20 10
deve-se, portanto. executar as corre<;6es de arfagem 140 26 13
adequadas. ajustando a potencia para manter a velo- 160 30 15
cidade desejada.
Consideram-se curvas de grande as que forem exe-
cutadas com uma inclina<;ao superior a 30°. A sua
aplica<;ao nao e frequente nem aconselhavel em CuRvAs coM Rcio CoNSTANTE
vOos de navega<;ao por instrumentos. Contudo. e Ao entrar numa curva. utilize o lndicador de Atitude e
comum em qualquer manobra tatica,pelo que de- o "Pau e Bola" para estabelecer uma razao de curva-
vern ser praticadas com precisao. Alem do mais. a -padrao ou meio padrao. Para uma curva-padrao. em-
sua pratica dara ao piloto rea<;oes rapidas. embora prega-se uma deflexao de duas larguras de ponteiro;
suaves. nas grandes varia<;6es de atitude. uma s6 largura portanto, para uma curva meio pa-
Nao e demais frisar que neste tipo de curva se de- drao. Esclarece-se que uma razao meio padrao re-
vera utilizar a potencia com mais precisao. a fim de quer 4 minutos na execu<;ao de uma curva completa
mantermos uma velocidade constante. Tenhamos tirl de 360° com razao constante de 1 1/2 /seg (uma
sempre em mente que. ao puxarmos o aviao para largura de ponteiro). lsto equivale a dizermos que se
contrariar a diminui<;ao da componente vertical da completam 90° de curva em cada 60 seg empre-
sustenta<;ao. a velocidade decresce mais rapida- gando uma largura de ponteiro.
mente que numa curva normal. Concluindo. sera mbora o avan<;o tecnico atual tenha eliminado gran-
necessaria maior potencia e a<;ao nos comandos. ao demente a possibilidade de falhas do HSI e do Indica-
iniciarmos a curva. e uma consequente diminui<;ao dar de Atitude. tais falhas continuam. porem. a exis-
quando pretendermos desfaze-la. tir. razao pela qual se executa curvas com razao
con stante.

CURYAS CRONOMETRADAS COM CURVAS CRONOMETRADAS SEM HSI EINDI-

RAZAO CONSTANTE
0 valor deste tipo de curva tornou-se relativo. em
virtude da confian<;a que atualmente se pode deposi-
tar nas informa<;6es fornecidas pelo lndicador de
Atitude e nos modernos procedimentos de v6o por
instrumentos. Praticam-se. no en tanto, para se obter
CADOR DE ATITUDE
lnicie numa curva meio padrao. disparando o cron6-
metro. A contagem do tempo e primordial e sera
simultaneamente iniciada com a entrada em curva e
terminada ao principiar a safda.
A tecnica do cheque cruzado e semelhante a das

PARTE II
7-9
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MANOBRAS BASICAS
DEVOO ~
~

APLIQUE
PRESSCES
NOS COMAN DOS

PARA COMECAR
~
A INCLINAR
:;:;:;:;:;:;:;:;:; GRAUS A GIRAR NESTE PONTO.

••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••

EXECUCAO DA CURVA CRONOMETRADA

curvas para rumos predeterminados. sendo que o

BUSSOLA MAGNETICA
HSI eo lndicador de Atitude serao substitufdos pela
observa~ao do rel6gio. 0 Altfmetro e o IW sao ins- Sem HSI ou RMI os rumos deverao ser mantidos
trumentos primaries de arfagem . pela Bussola Magnetica. executando curvas crono-
Mantem-se durante toda a curva uma deflexao cons- metradas.
tante do ponteiro. lnicia-se a safda ao termino do Como metodo de alternativa. poder-se-a fazer curvas
tempo e. quando nivelado, observa-se a Bussola para rumos predeterminados utilizando a Bussola
Magnetica depois de parada, para verificarmos se foi Magnetica para determinar o infcio da safda. 0 an-

\
CURVA 1/2 PADRAO
UMA LARGURA DE
"PONTE I RO" 1 1 /2° DE
CURVA POR SEGUNDO

CURVA PADRAO
DUAS LARGURAS DE
" PONTEIRO" , 3 ° DE
CURVA POR
SEGUNDO.

INDICA<;:AO DE CURVA

atingido o rumo que se pretendia. Conforme o nu- gulo de inclina~o nao devera exceder 15° a fim de
mero de graus de curva. aplica-se a razao de curva tornar mfnimo o erro devido ao campo magnetico
mais conveniente. nao esquecendo a previa determi- terrestre.
na~ao do tempo em curva. Ao calcular o inlcio da sa fda da curva. tera que tomar
Se a curva for de 30° ou mais, execute-a com razao .£..:.. em considera~ao o erro da Bussola Magnetica.
de 11/2°/seg (meio padrao); sea varia~ao for inferior ~~ sendo particularmente notavel, nas curvas para os
a 30°, empregue uma razao de 1°/seg (deflexao de rumos Norte e Sui.
2/3 da largura do ponteiro). Para o Norte, devera retardar a sa fda de urn numero

PARTE II
7-10
www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita
 MANOBRAS BASICAS
DEVOO

de graus aproximadamente igual a latitude em que SUBIDAS E DESCIDAS

estiver situado. Para o Sui. devera adiantar a safda.
nas mesmas propon;oes do retardo . Ha duas especies de subidas e descidas - com
.1.) Este erro e desprezfvel nas curvas para Este e velocidade constante e com razao constante. Nas de
~) Oeste. velocidade constante. estabelece-se uma potencia
desejada que se mantem durante a manobra e co-
manda-se a atitude de arfagem. para manter a veloci-
dade constante. aceitando qualquer razao indicada
pelo IW. No outro tipo. com razao constante. co-
manda-se a arfagem para manter a velocidade e
controla-se a potencia para manter uma razao cons-
tante no IW. A subida recomendada pela Ordem
COMECE A DESIN· Tecnica do Aviao. ou seja, a variac;ao da velocidade
CLINAR COM 0
ATRASO NORMAL da subida sera explicada mais tarde. detalhada-
MAtS 30° mente.
Oualquer destes tipos de subida ou descida pode ser
executado enquanto se mantem um rumo ou se
executa uma curva. As tecn icas do comando de
inclina<;ao sao identicas as ja apresentadas no v6o
nivelado e em curvas niveladas .

COMECE A NIVELAR
30 P~S ANTES DA
ALTITUDE

I
30° N LATITUDE

NIVELAMENTO

SUBIDAS E DESCIDAS COM VELOCIDADE r«c.."

CONSTANTE 0

GIRE 30° MENOS Na maioria das manobras por instrumentos executa-

0 ATRASO DEPOtS m-se subidas ou descidas com velocidades constan-
DO RUMO DESEJADO
tes; esta neste caso a penetrac;ao tipo jato que exige
a descida de grande altitude em pouco tempo e num
espac;o aereo estabelecido. nao desprezando e com-
bustive! e aproveitando no maximo a distancia.
A penetrac;ao tem a finalidade tern a finalidade de
colocar o aviao num auxflio-radio em baixa altitude
,,,,,,,,,,,,,,,,,,,.,.,.,.,.,. 0 ,.,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,
dando condic;ao de continuar uma aproximac;ao para
o pouso.
E necessaria aprender os procedimentos corretos
para iniciar a descida ou a subida a partir de velocida-
EMPREGO DA BUSSOLA MAGN~TfCA DURANTE AS
des diferentes. Em treinamento. ap6s nivelar na alti-
CURVAS tude de cruzeiro. far-se-ao subidas e descidas a

PARTE II
www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita 7-11
MANOBRAS BASICAS
DEVOO
A ATITUDE DE ARFAGEM DETERMINA A VELOCIDADE
140 KIAS. Oualquer variac;ao necessaria da veloci-
dade sera executada antes de iniciada a manobra.
Os nivelamentos serao feitos nas varias velocidades
de cruzeiro. conforme solicita~;ao do instrutor. Acon-
tece por vezes. em determinadas condi~;6es de v6o.
ser precise subir ou descer em outras velocidades;
contudo. os procedimentos sao sempre os mesmos.
Em instruc;ao. sera utilizando uma varia~;ao de
1000 ft. 720°C de T5 na subida e manete em mfnimo
na descida.
Antes de entrar numa subida ou numa descida deci-
de-se o regime a ser utilizado e a atitude de arfagem
que tera de se introduzir para manter a velocidade.
Normalmente as altera~;6es de potencia e arfagem
sao feitas simultaneamente. Pode-se. muitas vezes.
estar voando numa velocidade bastante diferente
daquela a que se pretende descer ou subir. Se assim
acontecer. sera melhor estabelecer primeiro a ati-
tude de arfagem que produzira a altera~;ao da veloci-
dade desejada. Entao. a medida que a velocidade se
aproxima da desejada, reajusta-se a atitude de arfa-
gem. Em alguns casas. pode-se querer retardar as
altera~;6es de potencia ou de arfagem. para corrigir a
velocidade mais rapidamente .
As corre~;6es de potencia devem ser suaves e conti-
nuas. Uma boa tecnica neste particular simplifica a
coordenac;ao das modifica~;6es de arfagem e paten-
cia . Em alguns avi6es. durante a descida ou subida, a
potencia modifica-se devido as varia~;6es de altitude,
mesmo que se mantenha o regime e por conseqi..ien-
cia, sera necessaria incluir o torqufmetro no cheque
cruzado.
Enquanto se varia a potencia. executa-se suave-
mente a altera~;ao estimada da arfagem pelo indica-
dar de atitude. Com um pouco de pratica. podera
coordenar corretamente as varia~;oes de potencia e
arfagem. de tal modo que a velocidade permanecera
PARTE II
7-12
www.fredmesquita.com.br
dentro de limites restritos a medida que se entra na
subida ou descida.
Nao se esque~ de que a altera~;ao inicial da atitude
de arfagem foi uma variac;ao estimada julgada sufi-
ciente para manter a velocidade constante com o
novo regime. Deve-se verificar o velocfmetro para
avaliar a necessidade de subseqi..ientes pequenos
ajustes da arfagem pelo aviao-miniatura .
0 velocfmetro nao mostrara. imediatamente. uma
varia~;ao depois de ajustada a arfagem. Determina-se
mais depressa pelo IW o resultado da altera~;ao da
atitude de arfagem. Por exemplo : o pilota nota que a
velocidade esta ainda ligeiramente superior e conclui
que e necessaria um pequeno ajuste na arfagem . Se
a correc;ao resulta numa varia~;ao pequena do IW. o
piloto sabe. mesmo que a velocidade nao se tenha
ainda alterado, que a corre~;ao da arfagem foi correta
e pequena.
ldenticamente. a indica~;ao do IW ajudara o piloto a
notar que fez uma varia~;ao inadequada de arfagem .
Por exemplo: suponha que a velocidade desejada e a
razao do IW tern permanecido constantes e que.
inadvertidamente. a atitude correta de arfagem
variou. 0 IW mostrara. geralmente. o resultado
deste descuido mais depressa do que o velocfmetro.
Por conseqi..iencia. quando for observada uma varia-
c;ao no IW. deve fazer-se uma altera~;ao suficiente
na atitude de arfagem. para corrigir a leitura inicial do
IW. isto e. pode restabelecer-se a atitude de arfa-
gem original antes de o velocfmetro indicar varia~;ao .
Para nivelar numa altitude desejada, deve usar-se
um ponto de antecipa~;ao que e igual. em pes. a 10%
da razao do IW. Ao mesmo tempo que se ajusta
suavemente a potencia para o regime de linha de
v6o, altera-se a atitude de arfagem do aviao para
aquela que se julgue ser a desejada. efetuando o
cheque cruzado normal para a linha de v6o.
Por: Fred Mesquita
 MANOBRAS BASICAS

(f) ' .I "

DEVOO

SUBIDAS COM VELOCIDADE CONSTANTE CURVAS SUBINDO E DESCENDO COM VELO-

Para iniciar a subida aumente a potemcia para o tor-
que maximo observando a T5. ajustando simultanea-
mente a arfagem. no lndicador de Atitude. de modo
a manter 140 KIAS.
Estabelecida a subida. o lnstrutor podera faze-to mu-
dar a atitude de arfagem. ate que a velocidade de-
cresc;a de 2 a 5 KIAS; notara que a leitura do IW varia
para mais. Lembre-se disto quando pretender man-
ter uma velocidade constante. Para reaver 2 KIAS.
ajuste a arfagem no lndicador de Atitude de modo a
variar 100 pes na razao indicada no IW ou 200 pes/
min para uma correc;ao de 5 KIAS. Nas subidas. bern
como em linha de vOo. o IW sera instrumento au-
xiliar para o comando de arfagem .
Para nivelar a uma altitude predeterminada. comece
a desfazer a subida antes de atingir a altitude dese-
jada. Como regra para determinar a altitude em que
se inicia o nivelamento (subidas e descidas) usa-se
sempre 10% da razao do IW. - t>..- ~~~ ~ -
1
Ao iniciar o nivelamento. diminua a arfagem to-
mando como refer~ncia o lndicador de Atitude. redu-
zindo a pot~ncia para o valor necessaria para manter
140 KIAS.
Para manter o vOo cruzeiro. fac;a cheque cruzado do
Altfmetro e IW. para se assegurar de que a arfagem
sea proxima do valor correto. A utilizac;ao da pot~ncia
sera condicionada pela velocidade pretendida.
Convem nao esquecer de compensar durante os
nivelamentos. devido as alterac;oes constantes da
pot~ncia e da atitude de arfagem . --v.. \l-
·' (!:LO('
- > u '<
/V' , t.,. ...
CIDADE CoNSTANTE
Durante a entrada numa curva subindo ou descendo
com velocidade constante. utilize. simultaneamente
as tecnicas prescritas tanto para estabelecer a incli-
nac;ao numa curva como a arfagem numa subida ou
descida na reta .
lnicie, simultaneamente. a subida ou descida e a
curva. Durante as curvas normais. subindo ou des-
cendo para manter a velocidade. o nariz ficara ligeira-
mente abaixo da posic;ao que ocupa em subidas ou
descidas na reta . 0 nivelamento podera ser feito
parando a curva e baixando o nariz; ou de modo
inverso; ou ainda executando simultaneamente es-
tas duas manobras .
SUBIDAS E DESCIDAS COM RAZAO CONS-
TANTE .. ( t i -<. Tl"'
(
-.. ,_,-, <...
Nas subidas e descidas com razao constante. man-
t~m-se constantes a razao e a velocidade desejadas .
Usa-se o comando da altitude de arfagem para esta-
belecer e manter a velocidade e o comando da po-
t~ncia para manter a razao .
Antes de iniciar a subida ou descida estimam-se as
variac;oes de arfagem e a pot~ncia que darao respec-
0 COMAN DO
DE ARFAGEM
DETERMINA
A RAZAO

DESCIDAS coM VELOCIDADE CoNSTANTE

Para iniciar uma descida. reduza toda a pot~ncia.

ajustando a arfagem no lndicador de Atitude. Bas tara ··.·.·.·.·.·.·.·.·.·.·.·.·.·.·.·.·.·.·····.·.·.·.·.·.·.·
um leve ajuste na arfagem mantendo 140 KIAS
durante a entrada numa descida. Como nas subidas
A POT~NCIA
com velocidade constante. o IW continua a ser um COMANDA A
VELOCIDADE
instrumento auxiliar para o controle da velocidade.
Para nivelar em uma altitude desejada. corrija suave-
mente a pot~ncia para um valor aproximado do ne-
cessaria para manter 140 KIAS. ajustando simulta-
neamente a arfagem.
Este procedimento devera ser executado antes de
atingir a altitude exata de nivelamento. Finalmente
ajuste a pot~ncia para o vOo cruzeiro. utilizando o
Altfmetro e o IW. e fac;a o cheque cruzado normal
dos instrumentos. DESCIDA COM RAZAO CONSTANTE

PARTE II
7-13
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MANOBRAS BASICAS
DEVOO
tivamente a razao e a velocidade desejadas. esta-
belecendo-as suavemente.
A observa<;ao do IW dira da necessidade de ajustes
suplementares na pot€mcia do aviao. A interpreta<;ao
do veloclmetro mostrara a necessidade de peque-
nos ajustes na atitude de arfagem do aviao. Os pro-
cedimentos para par em linha de voo sao identicos
aos descritos para nivelar a partir das subidas e des-
cidas com velocidade constante .
lnicie a partir da linha de v6o todas as subidas e
descidas com razao constante. mantendo a veloci-
dade de 140 KIAS e com uma razao de 1000 pes/min.
Caso se torne necessaria uma varia<;ao de veloci-
dade. sera a mesma executada antes de iniciada a
manobra.
r t < sustenta<;ao vertical. Entrando-se numa curva a par-
SusiDAS coM Rcio CoNSTANTE
Ao iniciar, ajuste simultaneamente a potencia para
um valor aproximado do necessaria. que devera ser
em torno de 1250 lb de torque. e a arfagem em 5°
cabrados. mantendo uma velocidade constante de
140 KIAS.
A medida que a indica<;ao no IW se aproxima de
1000 pes/min, reajuste a arfagem para o valor neces-
saria para manter esta razao. tomando como referen-
cia o indicador de atitude. Nesta altura. o valor do
torque sera o requerido para se manter 140 KIAS .
Mantenha o rumo pelo HSI. e qualquer varia<;ao da
razao de subida sugere a necessidade de uma corre-
c;ao na arfagem . Todas as corre<;6es de arfagem e de
potencia deverao ser coordenadas e interdependen-
tes . Par exemplo. se a razao estiver correta e a
velocidade for alta, ter-se-a que reduzir a potencia .
Enquanto a reduz. deve aumentar suavemente a
arfagem para compensar o decrescimo da razao de
subida. Para nivelar. execute os procedimentos ja
indicados nas subidas com velocidade constante.
C L 't- -s._
DESCIDAs coM Rcio CoNSTANTE
A tecnica e o cheque cruzado usados nas descidas
sao exatamente os mesmos das subidas. alterando
unicamente a arfagem que sera de 5° picados, colo-
cando-se o flape em DEC e simultaneamente redu-
zindo-se a potencia para 400 lb torque .
0 nivelamento e semelhante ao executado a partir
das descidas com velocidades constantes.
As subidas e descidas com razoes constantes tem
grande aplica<;ao na pratica do v6o par instrumentos;
nas aproxima<;6es finais 'RADAR e ILS e flagrante o
que acabamos de dizer. 0 exito depende da profi-
ciencia com que executamos a descida com razao
PARTE II
7-14 www.fredmesquita.com.br
~
~
constante.
Devera praticar subidas e descidas com razoes cons-
tantes diferentes, simulando, par exemplo. 500 pes/
min para a aproxima<;ao ou 2000 pes/min para uma
penetra<;ao, etc.
Em instru<;ao sera utilizada uma varia<;ao de 1000 ft.
CoMANDO DE INCLINA~Ao DuRANTE AS
SUBIDAS E DESCIDAS
Como foi mencionado atras. fazem-se descidas e
subidas com velocidade constante, ou com razao
constante, tanto em curva como na reta . As tecnicas
do comando da inclina<;ao sao identicas as apresen-
tadas. Quando se inclina o aviao ha uma perda de
tir de uma subida ou descida com velocidade cons-
tante, prepare-se para baixar ligeiramente o nariz. de
modo a manter a velocidade. Se entrar numa curva,
durante uma descida ou subida com razao cons-
tante, prepare-se para subir o nariz ligeiramente. para
manter a indicac;ao do IW e au mente a potencia para
manter a velocidade.
( u (
MUDANCAS DE VELOCIDADE
I'" \ t 1 (· , r
Durante as varia<;6es de velocidade utilize o Indica-
dar de Atitude nao s6 para manter a altitude, mas
tambem para efetuar as corre<;6es na arfagem e
inclinac;ao quando os instrumentos de perfomance
indicarem qualquer desvio.
VARIA~Ao DE VELOCIDADE IGUAL ou Su-
PERIOR A 25 KIAS
Para diminuir a velocidade de 25 KIAS ou mais. dimi-
nua a potencia para minima.
Mantenha a arfagem constante observando o Indica-
dar de Atitude e o HSI. Em todas as varia<;oes de
potencia, a manete deve ser atuada com suavidade.
0 compensador ajudara a manter a atitude correta
sem. contudo, deixar variar a altitude a medida que a
velocidade diminui . Com 5 KIAS antes da velocidade
desejada, ajuste a potencia para a velocidade dese-
jada .
Se pretender aumentar a velocidade de um valor
igual ou superior a 25 KIAS, leve primeiro a potencia
para maximo e com 5 KIAS antes da velocidade
desejada, diminua a potencia para o valor julgado
necessaria para manter essa velocidade, ajuste a
atitude de arfagem e observe o IW eo Altfmetro de
Por: Fred Mesquita

modo a nao perder nem ganhar altura.
VARIA~AO DE VELOCIDADE MENOR QUE
25 KIAS
Para reduzir a velocidade de urn valor menor que 25
KIAS, diminua a pot~ncia para urn valor de 300 LBS
de torque abaixo da necessaria para manter a veloci-
dade desejada.
Com 5 KIAS antes da velocidade desejada aumente
a pot~ncia para o torque necessaria para mante-la .
Para aumentar a velocidade de urn valor menor que
25 KIAS. leve a pot~ncia para 300 LBS de torque
acima do valor necessaria para atingi-la. Com 5 KIAS
antes. diminua a pot~ncia de modo a mante-la. vari-
ando a arfagem se for necessaria.
As alterac;oes na velocidade requerem urn cheque
cruzado rapido e urn born controle da arfagem . 0
lndicador de Atitude, o Altimetro. o IW e a utilizac;ao
dos compensadores durante estas mudanc;as. aju-
darao a comandar o aviao.
MuDAN~A DE VELOCIDADE NAS CuRVAS
Neste caso. utilize os mesmos procedimentos para
as variac;oes de velocidade na reta. nao esquecendo
que o compensadQr_ajudara a manter a altitude
durante a manobra.
Para treinamento. executar-se-ao curvas normais de
30° de inclina<;ao.
Varia~ao de Velocidade Durante a
Curva
Estabelecida a inclina<;ao. varie a pot€mcia para au-
mentar ou diminuir a velocidade e ajuste a arfagem
para manter a altitude. Fac;a cheque cruzado dos
instrumentos de controle e de performance e saia
nos rumos pretendidos.
VARIA~AO DE VELOCIDADE SIMULTANEA
COM A ENTRADA EM CURVA
lnicie a curva variando, simultaneamente. a pot~ncia
a
para o valor relativo velocidade desejada, corrigindo
a arfagem para manter a altitude, e compensando
durante a curva . Fac;a cheque cruzado dos instru-
mentos. acerte a pot~ncia se for preciso. e saia no
rumo desejado.
Ensinam-se as variac;oes de velocidade nas curvas.
para desenvolver a tecnica de cheque cruzado e
pilotagem .
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MANOBRAS BASICAS
DEVOO
Devera o instrutor modificar o numero de graus de
curva. de modo a praticar safdas antes. depois e
quando atingir a velocidade. Se for necessaria sair
antes de atingir a velocidade. continue a mudanc;a de
velocidade, como aviao na reta .
DECOLAGEM E SUBIDA POR INS-
TRUMENTOS (SOB CAPOTA)
Ensina-se decolagem por instrumentos. para que se
atinja profici~ncia na decolagem sem refer~ncias ex-
teriores sempre que as condic;oes operacionais o
exijam e para habilitar o piloto a transitar suave e
seguramente do v6o visual para o de instrumentos
em condic;oes de visibilidade restrita. durante ou
logo ap6s a decolagem .
Embora se pratique essa decolagem. raramente se
torna necessaria efetua-la em condic;oes reais .
Mesmo em condic;oes de fraca visibilidade quase
sempre existirao refer~ncias visuais. tais como as
luzes e as linhas centrais e marginais da pista .
Durante uma decolagem por instrumentos. essas
mesmas refer~ncias deverao tomar parte no cheque
cruzado.
Ha muitos procedimentos a executar durante uma
decolagem por instrumentos; a sua sequ~ncia e de-
finida, e devera ser previamente aprendida, para que
se possa dispensar maior atenc;ao ao cheque cru-
zado e ao controle da aeronave.
0 instrutor levara o aviao para a posic;ao de decola-
gem e alinha-lo-a com a pista. certificando-sa de que
a roda do nariz se encontra na reta .
Ajuste o lndicador de Curso do HSI como rumo da
pista e compare com a Bussola Magnetica. Devera
tam bern acertar o horizonte de maneira que a silhue-
a
ta se superponha linha central.
Aordem do instrutor. solte os freios. aplique motor a
a
pleno e d~ infcio corrida da decolagem. mantendo o
rumo constante no HSI utilizando os pedais . Oual-
quer desvio do rumo. deve ser imediatamente corri-
gido. Deve lembrar-se de que as influ~ncias causa-
das por ventos de lado s6 sao reconhecidas por
refer~ncias visuais. Em alguns casos. a atitude de
decolagem e estabelecida quase unicamente pelo
indicador de atitude, por isso deve ser bern reconhe-
cida. 0 cheque cruzado durante esta fase permite
que a perda rapida ou inesperada das refer~ncias
exteriores nao cause dificuldade.
Aos 70 KIAS. estabelec;a a atitude de decolagem
pressionando o manche para tras. ate obter 7° cabra-
dos no indicador de atitude.
Mantenha o rumo constante no HSI .
PARTE II
7-15
Por: Fred Mesquita
MANOBRAS BASICAS
DEVOO
Quando o aviao abandonar o solo. o comando de
arfagem e inclina<;ao far-se-a par meio do indicador
de atitude. Nessa altura. uma pequena varia<;ao na
arfagem tara com que o aviao entre em estol ou
toque a pista. Deve-se esperar que o altfmetro mos-
tre urn aumento de altitude e o IW uma subida
definida. antes de recolher o trem . Par vezes os
altfmetros e os IW's indicam uma descida durante a
corrida da decolagem. ou imediatamente ap6s o
avia6 estar no ar.
Com o IW e o Altfmetro indicando subida. diga
"Trem em cima" quando a VI for de 90 KIAS. e
recolha em seguida.
Mantenha a atitude. o que dara uma subida cons-
e NO INfCIO DA CORRIDA DA DECOLAGEM
MANTENHA 0 AVIAO ALINHADO PELAS
REFERENCIAS EXTERIORES. INTERVERI ·
FIQUE-AS COM 0 INDICADOR DE Dl RE<;:AO.
• ESTABELE<;:A A ATITUDE DE DECOLAGEM
PELO INDICADOR DE ATITUDE . MANTE-
NHA A INDICA<;:AO CONSTANTE .
e DE POlS DO IVV E AL TIMETRO MOSTRA-
REM UMA SUBIDA, RECOLHA 0 TREM .
DECOLAGEM POR INSTRUMENTOS
PARTE II
7-16 www.fredmesquita.com.br
tante e urn aumento suave da velocidade. Recolha o
flape ao atingir a velocidade de 100 KIAS .
Nao se deve comandar os compensadores durante a
decolagem. ate que o aviao se encontre definitiva-
mente no ar. S6 nesta altura se podera corrigir a
pressao nos comandos compensando como for ne-
cessaria.
NIVELAMENTO
lnicie o nivelamento ao cruzar uma altitude com valor
igual ao da altitude desejada me nos 10% da razao de
subida indicada no IW.
• MANTENHA 0 RUMO
e RECOLHA OS FLAPS A VELOCIDADE
RECOMENDADA.
• MANTENHA A RAZAO DE SUBIDA QUE PER-
MITIRA A VELOCIDADE AUMENTAR, A UMA
RAZAO MODERADA PARA A VELOCIDADE DE
SUB IDA.
Por: Fred Mesquita
 MANOBRAS BASICAS

~
DEVOO

"S" VERTICAlS A-8-C-D sao de sentido vertical mantendo o rumo.

Estas manobras serao praticadas tendo em vista um
aumento de proficiencia no cheque cruzado e contro-
le de potencia. Os procedimentos para as subidas e
descidas sao exatamente os mesmos executados
nos exercicios com razao constante. acrescentando-
-se apenas. o cron6metro atraves do qual se tara o
controle da razao de subida e descida.
0 II s II VERTICAL A Esta manobra e igual ao "S" A. mas mantem-se uma
0 "S" vertical A consiste numa serie alternada de
subidas e descidas com razao constante. de modo a
obtermos uma variac;ao de 1000 pes em cada inver-
Depois de proficiente nas variac;oes coordenadas de
potencia e da atitude de arfagem. ve-se que a veloci-
dade permanecera dentro de estreitos limites.
Tambem a altitude gasta a inverter o senti do tendera
a tornar-se constante, podendo estimar-se. aproxi-
madamente, o ponto de antecipac;ao individual re-
querido na tecnica de comando.
0 "S" VERTICAL - B
inclinac;ao constante. adequada ao aviao. Entra-se na
curva quando se comec;a a subir ou descer e mante-
m-se a inclinac;ao constante durante a manobra.

12000'

" S" VERTICAL - A

" S" VERTICAL - B

PARTE II
7-17
www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita
MANOBRAS BASICAS
DEVOO
0 "S" VERTICAL - C antes de atingir os pontos de inversao. porquanto a
Esta manobra combina o "S" A e uma inclina<;ao
constante. mas difere do "S" B porque. no infcio de
cada descida, inverte-se a dire<;ao da curva. Entra-se
no "S" C do mesmo modo que no "S" B.
Estabele<;a uma descida com razao de 1000 pes/min
e des<;a 1000 pes. ap6s o que subira para a altitude
inicial. mantendo sempre corretamente o controle
de arfagem e de potemcia . 0 ponto de antecipa<;ao
para nivelamento das subidas ou descidas e usado
como ponto de ·partida da inversao de sentido ver-
tical.
Embora estas manobras nao sejam diretamente apli-
caveis ao v6o por instrumentos. os beneffcios que
dela resultam. no que diz respeito ao comando do
aviao e tecnica do cheque cruzado, sobressairao na
execu<;ao da maioria das manobras em instru-
mentos.
Ao modificar a potencia, o Velocfmetro sera primario
" S" VERTICAL - C
para manter 140 KIAS. nao esquecendo que o uso
do compensador facilita o controle do aviao. nem
tampouco a necessidade de um rapido e eficiente
cheque cruzado.
Tornar-se-a necessaria uma altera<;ao de potencia
PARTE II
7-18
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razao nao pode ser modificada instantaneamente.
0 "S" vertical B difere do S - A por iniciarmos a
descida em uma curva-padrao para qualquer dos
lados, mantendo-a durante o resto da manobra.
0 "S" vertical C difere do S - C por variarmos a
dire<;ao da curva ao iniciarmos cada descida.
0 "S" vertical D difere do S - A por variarmos a
dire<;ao da curva simultaneamente com todas as
invers6es de sentido vertical, ou seja, subidas e des-
cidas.
MANOBRAS DE CONFIANCA
Ensinam-se estas manobras para desmostrar que se
pode voar com seguran<;a mesmo em atitudes anor-
mais, tomando unicamente como referenda os ins-
trumentos. 0 indicador de Atitude torna-se prima rio,
PARA 0 " S"-0
INVERT A A IN-
CLINA<;:AO EM
CADA INVERSAO
DE SENTI DO
VERTICAL
para a execu<;ao dessas manobras.
"TONNEAU"
Com potlmcia a 92% de Ng. baixe o nariz ate atingir
uma velocidade de entrada de 160 KIAS.
Por: Fred Mesquita

Tomando como refer~ncia o lndicador de Atitude.
levante suavemente o nariz. mantendo as asas ni-
veladas. ate 20° acima do horizonte. Atingida esta
atitude. alivia-se momentaneamente a pressao para
manter o angulo de subida de 20° e inicia-se um
"tonneau" para qualquer dos Iadas. ajustando a ra-
zao do giro de tal modo que na posic;ao invertida as
asas estejam niveladas com o nariz passando pelo
90° DE
INCLINACAO
INDICADOR DE ATITUDE DURANTE 0 TONNEAU
II REVERSEMENT"
Com pot~ncia a 90% de Ng. baixe o nariz ate a
velocidade atingir 160 KIAS. levando o aviao suave-
mente ao horizonte com asas niveladas.
A manobra inicia-se com uma curva ascendente em
qualquer dire<;ao. mantendo a ponta da asa do aviao-
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MANOBRAS BASICAS
DEVOO
horizonte. Continua-se a girar. recuperando com
asas niveladas e nariz baixo. Deve-se manter uma
pressao adequada no manche. que perm ita ao piloto
a
sentir-se constantemente preso cadeira.
0 lndicador de Atitude sera utilizado para comandar-
mos o aviao em arfagem e inclinac;ao durante toda a
manobra.
INVERT! DO
-miniatura sabre a barra ate se atingir 60° de inclina-
c;ao. Continuando a aumentar a inclinac;ao ate 90° e
com 110 KIAS. deixa-se baixar o nariz do aviao e.
quando o nariz da silhueta atingir a barra. comec;a-se
a diminuir o angulo de inclinac;ao de modo que a
ponta da outra asa alcance a barra do horizonte. logo
que se atinja de novo 60° de inclinac;ao. Para retornar
PARTE II
Por: Fred Mesquita 7-19
MANOBRAS BASICAS
DEVOO
alinha de voo. desfaz-se total e progressivamente a
inclina~o. mantendo a ponta da asa do aviao-
-miniatura sobre a barra do horizonte.
A razao de giro na entrada e na safda devera sera
INDICADOR DE ATITUDE DURANTE 0 REVERSEMENT
II LOOPING II
Com pot~ncia de 95% de Ng. baixe o nariz do aviao
ate atingir uma velocidade de entrada de 220 KIAS.
Tomando como refer~ncia o indicador de atitude.
inicie uma puxada mantendo 3 "Gs" no aceler6-
metro.
No final da manobra. diminua a puxada ao passar por
30° picado. terminando-a na atitude de voo nivelado.
PARTE II
7-20
www.fredmesquita.com.br
mesma. utilizando-se o lndicador de Atitude para
controlar a arfagem e a inclina~o durante toda a
manobra.
11
1MMELMANN"
Esta acrobacia e constitufda por metade de um "loo-
ping" seguido de um meio "tonneau" para retornar
ao v6o nivelado. Mantenha o voo invertido ate o nariz
estar ligeiramente abaixo do horizonte e s6 depois
gire para a posi~o de voo nivelado. Nao se reduz o
motor ate completar a manobra.
Por: Fred Mesquita
 INVERTIDO

EMPREGO DO INDICADOR DE INCLINA<;:AO DURANTE 0 LOOPING

www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita

 MANOBRAS BASICAS
DEVOO

NARIZ LIGEIRAMENTE
ABAIXO DO HORIZONTE
COMECA..SE 0 MEIO TONNEAU

RECUPERA<;.AO
PICADA NARIZ EM BAIXO
INVERTIDA

ICADA
INDICADOR DE ATITUDE NA RECUPERACAO DA IMMELMANN
. ·.. '·:·

PARTE II
7-21
www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita

PROCEDIMENTOS DE FONIA
As comunica~;oes aviao/terra dependem. na sua qua-
se totalidade. do uso de fonia. 0 controle de trafego
nas CTRs e nas Aerovias depende inteiramente des-
tas comunica~;oes.
Com o aumento constante do trafego aereo. houve
um aumento correspondente no numero de trans-
missoes requeridas para controlar esse trafego. Per-
tanto. nao e meramente desejavel. mas obrigat6rio.
o emprego dos procedimentos de fonia adequados.
Para estes procedimentos. mensagens de posi~;ao e
fraseologia. devemos nos orientar por manuais de
comunica~;oes editados pelo Ministerio de Aeronau-
tica.
ORIENTACAO-RADIO
0 treinamento inicial de v6o por instrumentos se
prende unicamente a exercfcios basicos. sem rela-
G8o especffica a referlmcias situadas no terrene.
0 VOR (VHF OMNI - RANGE) e o Radiocompasso
(ADF - AUTOMATIC DIRECTIONAL FINDER) nos
permitem utilizar referE'mcias no solo. a partir das
quais executaremos manobras basicas de v6o por
instrumentos numa determinada sequencia.
Assim, durante descidas. subidas ou cruzamentos
de areas serao utilizados fixes-radios. para orienta-
G8o e controle de posiG8o de aeronaves.
No VOR todas as informa~;oes sao visuais. exceto a
identificaG8o da esta~;ao.
As frequencias em que o VOR opera nao sao normal-
mente afetadas por estatica ou outras irregularida-
des peculiares a equipamentos de baixa frequencia
(ADF).
lnforma~;oes para opera~;oes do equipamento VOR e
Radiocompasso serao encontradas na T.0 .-1 do T-
-27.
SUBIDAS POR INSTRUMENTOS
Dado o volume de trafego aereo. existem procedi-
mentos de subida especfficos de aer6dromos para
aerovias, que sao sempre controlados e orientados
por Radiais. Bloqueios. Fixes de PosiG8o e Altitudes
mfnimas e maximas.
Para esse procedimento sera usada a subida prevista
na T0-1 do T-27. Se houver necessidade de manter
um nfvel intermediario antes de atingir a altitude de
cruzeiro, a velocidade a ser usada sera a de subida
para esse nfvel.
www.fredmesquita.com.br
MANOBRAS BASICAS
DEVOO
Na parte mais avanGada da instru~;ao de v6o por
instrumentos. voce ira praticar subidas a partir de um
aer6dromo para determinada aerovia e altitude de
cruzeiro.
ORBITAS
Para orbitar acima de 14000 pes. use a velocidade de
160 KIAS e. quando em 6rbita a 14000 pes ou abaixo.
use 140 KIAS.
lnicie o nivelamento a 10% da razao de descida
antes da altitude desejada.
Para descer em 6rbita a partir de 14000 pes ou
menos. baixe o flape para Dec e mantenha 140 KIAS.
Sera necessaria a reduG8o de potencia.
Para nivelar. recolha o flape 10% da razao de descida
antes da altitude desejada.
PENETRACAO E APROXIMACAO
POR INSTRUMENTOS
Use cartas de aproxima~;ao por instrumentos (CAis)
para cada aer6dromo durante as penetra~;oes. apro-
xima~;oes IFR ou arremetidas IFR. A velocidade para
iniciar a penetraG8o partindo da 6rbita-padrao sera de
160 KIAS. Se estiver autorizado. inicie a penetra~;ao
imediatamente ap6s a passagem sobre um fixo. A
velocidade de entrada na penetra~;ao sera a da pas-
sagem sobre o fixo.
IMPORTANTE
Efetue a verifica~ao para descida, intro-
duza no Altfmetro o ajuste e compare o
HSI e o RMI com a Bussola Magnetica,
antes de iniciar a penetra~ao.
PENETRA~AO-PADRAO
Eaquela em que cumprimos rigorosamente a traje-
t6ria. velocidade e altitude estabelecidas pelas CAis
(Cartas de AproximaG8o por lnstrumentos). A veloci-
dade normalmente usada na penetra~;ao em instru-
G8o na AFA e de 200 KIAS com razao de descida de
2000 pes por minute.
Use a regra dos 10% da razao de descida para o
nivelamento e ajuste a potencia para manter a veloci-
dade desejada.
APROXIMA~AO POR INSTRUMENTOS
Conhecida. tambem por procedimentos de descida.
PARTE II
7-23
Por: Fred Mesquita
MANOBRAS BASICAS
DEVOO
come<;a sobre urn fixo-radio a uma altura de se-
guran<;a (altitude de inlcio) e termina a uma certa
altura e distancia da cabeceira da pista (ponto cri-
tico) .
A trajet6ria da aproxima<;ao e determinada por obsta-
culos no terreno. dire<;ao e altitude da pista. e esta
descrita nas CAis (Cartas de Aproxima<;ao por lnstru-
mentos).
0 procedimento de descida esta dividido em: es-
pera. afastamento. curva-base (em alguns casos) e
aproxima<;ao final.
A espera e feita a 140 KIAS com configura<;ao lisa; o
afastamento. a curva-base e a aproxima<;ao final.
com 11 0 KIAS e trem em baixo quando em linha de
voo ou 11 0 KIAS. trem embaixo e flape em Dec para
descer a 500 pes/minuto.
No ponto critico visual. planeje a reta final para pouso
baixando todo o flape.
NoTA
Nas "CAis" de grande altitude. estao previs-
tas penetra<;6es e aproxima<;6es conjuga-
das nao existindo esperas sobre o fixo-radio
na altitude de inicio.
ARREMETIDA DE APROXIMA~AO POR INS-
TRUMENTOS ~
Quando atingir a altitude minima de uma aproxima-
<;ao por instrumentos sem atingir situa<;ao de voo
visual. voce devera arremeter.
Para esse procedimento. de toda a potencia. reco-
lhendo o trem eo flape, estabelecendo uma atitude
de subida de 7° no lndicador de Atitude.
Quando a yelocidade atingir 140 KIAS. estabele<;a
uma subida com velocidade constante. mantendo
140 KIAS ate atingir a altitude prevista na arremetida
das "CAis".
Siga rigorosamente o previsto nas "CAis", no que
PARTE II
7-24
www.fredmesquita.com.br
tm\.
~
diz respeito a arremetida e sua trajet6ria.
APROXIMA~AO RADAR
Uma aproxima<;ao radar normalmente se inicia com a
aeronave sobre urn fixo-radio .
0 tipo da aproxima<;ao dependera da regiao. do tra-
fego aereo e das instru<;6es dadas pelo controlador
do radar.
Siga rigorosamente as instru<;6es do controlador.
cotejando as mensagens-radio com rumos. altitu-
des. ajuste do altimetro. subidas e descidas ate que
esteja na aproxima<;ao final.
Todas as mudan<;as de proa. na parte inicial do proce-
dimento, serao feitas em curva-padrao (3°/seg) sem
exceder de maneira alguma 30° de inclina<;ao.
Para curvas na aproxima<;ao final. a inclina<;ao a ser
usada sera a do numero de graus de curva a serem
feitos sem nunca exceder uma curva meio-padrao
(1 1/2°/seg).
A perna do vento da aproxima<;ao radar sera voada a
140 KIAS e configura<;ao lisa. Se necessaria descer.
use o flape em Dec.
Quando na perna-base. baixe o trem de pouso dimi-
nuindo a velocidade para 110 KIAS .
A perna-base da aproxima<;ao radar e perpendicular
ao rumo da pista .
Efetue as verifica<;6es para pouso quando voando
nesta perna.
0 controlador do radar devera. normalmente. dirigir o
aviao para interceptar a reta final com 45°. 0 prop6-
sito disto e reduzir a distancia em graus para a reta
final.
Na reta final baixe todo o flape de pouso e mantenha
a velocidade de 100 KIAS.
Fa<;a. sempre que solicitado pelo controlador. corre-
<;6es suaves de proa e de razao de descida.
A arremetida de uma aproxima<;ao radar e a mesma
de uma aproxima<;ao por instrumentos. descrita an-
teriormente.
Por: Fred Mesquita
 MANOBRAS BASICAS
1m\ DEVOO

~
TABELA DE VELOCIDADES E RE- para aviao.
GIMES
NOTA
A tabela abaixo e aproximada. Nao deve ser usada Quando for utilizada a potencia maxima. de-
com rigorosidade absoluta. pais varia com a tem- verao ser observados os limites de tempera-
peratura. total de combustive! a bordo e de aviao tura do motor (T5 740°C).

VELOCIDADE
SITUACAO POTENCIA CONFIGURACAO
KIAS
Decolagem .. .... ...... .. .. .. ..... ... .. ... .... .. .. ................................................... MAx ............. Trem Flape Dec
Subida ..................... ... ...... ............ ..... ............... 130 .. ....................... 720° T5 .......... Lisa
Cruzeiro Rapido .......... ... .. ............................. 230 (VA) ..................... 700° T5 .. .. .. .. .. Lisa
Cruzeiro Normal .............................. .... ......... 210 (VA) ..................... 650° T5 .......... Lisa
Subida 1000 pes/min ....................................... 140 ......................... 1250 Tq .. .. .. .. .. Lisa
Descida 1000 pes/min ..................................... 140 ................... ....... 400 Tq ..... ...... Flape Dec
Penetra<;ao ....................................................... 200 .......... .. ... ...... .... ..... .... .... ..... .. .. .. Lisa
Perna-Base Radar
VOR - ADF - Nivelado ........ .. ....................... 110 .......................... 750 Tq ........... Trem
Descida
VOR - ADF - 500 pes/min ........ .. ................. 110 .......................... 650 Tq ........... Trem Flape Dec
6rbita Baixa Altitude
e Perna do Vento Radar ................................... 140 ............... ........... 700 Tq .. .. .. .. .. . Lisa
Radar Final Nivelado ......................................... 100 ......................... 1250 Tq .......... Trem e Todo Flape
Radar Final Descida
500 pes/min ..................................................... 11 0 .......................... 650 Tq .. .. .. .. .. . Trem Flape Dec
Arremetida Ponto
Crftico ........................................................ ....... 140 ............. .. .... .. ....... MAx ............. Lisa
V6o nivelado .................................. :... ............... 160 .......................... 950 Tq ........... Lisa
............... 130 ............ .. ....... 600 + 50Tq .. .. .. Lisa
............ .. . 120 ...................... 500/600 Tq........ Lisa
............... 120 ......................... 1050 Tq .......... Trem
Oescida em Rota 1000 pes/MIN ...................... 180 .......................................... ....... Lisa

PARTE II
7-25
www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita
 ~
~~J

PAGINA DEIXADA EM BRANCO INTENCIONALMENTE

PARTE II
7-26 www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita

P..A.R.TE II
ATITUDES ANORMAIS
Surgem situa<;:6es em que o piloto se confunde sa-
bre a atitude e as condi<;:6es do aviao. sendo. normal-
mente. consequencia dos seguintes fatores : tur-
bulencia. vertigem. perda de contato do aviao-ala
com o aviao-lfder e instrumentos inoperantes .
Se o aviao esta numa atitude moderada, o piloto
pode reorientar-se. estabelecendo. normalmente,
uma linha de voo pelo indicador de atitude e conti-
nuando imediatamente um cheque cruzado normal.
Nos casos em que a atitude do aviao e mais extrema.
a sequencia e a maneira como a atitude e a potencia
sao controladas e de importancia vital. Por exemplo :
quando em voo invertido numa picada pronunciada,
a pressao para tras no manche. antes de diminuir a
inclina<;:ao para menos que 90°, agravara a perda de
altitude. podendo resultar no excesso das limita<;:6es
estruturais do aviao. Na recupera<;:ao de subidas pro-
nunciadas. deve estabelecer-se e manter-se uma
inclina<;:ao que permita baixar suavemerite o nariz do
aviao para o horizonte, evitando a perda de veloci-
dade ou a aplica<;:ao de "G"s negativos .
PBOCEDIMENTOS DE RECUPERA-
CAO PElOS INDICADORI;S DE ATI-
fUDE NAO PRECESSIONAVEIS
A confian<;:a nos modernos indicadores de atitude
tem-se provado incontestavelmente. Estes instru-
mentos operam na quase totalidade das atitudes
anormais encontradas . A utiliza<;:ao pr6pria do indica-
dar de atitude permite rapidas e corretas recupera-
<;:6es. mesmo de atitudes extremas. em avi6es de
alta performance.
Como tem sido mencionado, o controle da inclina<;:ao
e de primordial importancia na recupera<;:ao. lnde-
pendente da atitude do aviao. e por referenda do
indicador de atitude, o controle da inclina<;:ao e sim-
ples e positivo. 0 indicador de inclina<;:ao e a chave
do controle desta.
a
Para voltar posi<;:ao correta. gire na dire<;:ao do indi-
cador de inclina<;:ao. Verifique nas figuras que, em-
bora seja algo diffcil determinar por completo a ati-
tude do aviao. pode-se facilmente, pela posi<;:ao do
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ATITUDES NORMAlS
C..A.PITULC> 8
indicador de inclina<;:ao. saber qual o sentido de giro
para ficar nivelado. Alguns instrumentos. alem do
indicador referido. tem o seu fundo dividido pela
barra do horizonte em duas metades. uma escura
indicadora de solo. outra clara indicadora do ceu. o
que ajuda igualmente a nivelar o aviao.
Depois de ter o indicador de inclina<;:ao se movendo
para a posi<;:ao nivelado. determine se esta subindo
ou descendo. 0 velocimetro da indica<;:ao direta de
picada ou cabrada . Para ter certeza de atitude real.
verifique tambem o altimetro. o lndicador de Veloci-
dade Vertical - IW e o indicador de atitude .
INDEPENDENTEMENTE DA
ATITUDE DO AVIAO, CON-
SIDERE SEMPRE 0 INDICA-
DOR DE INCLINACAO COMO
APONTADOR DE TERRA.
GIRE
PARA A
DIRE ITA
INDICADOR DE INCLINACAO- CHAVE DA RECUPERACAO
A interpreta<;:ao deste ultimo e simplificado pela se-
guinte tecnica :
lndicadores de atitude com indicador de inclina-
<;:ao de ceu : sempre que o indicador de inclina<;:ao
e a barra do horizonte estao juntas. e nao separa-
das pelo aviao-miniatura. o aviao esta em picada.
Sempre que estejam separados pelo aviao-
-miniatura. o aviao esta em cabrada .
PARTE II
8-1
Por: Fred Mesquita
ATITUDES NORMAlS
lndicador de at1tude com indicador de inclina<;:ao
"de terra":
Sempre que o indicador de inclina<;:ao e a barra do
horizonte estao juntos e nao separados pelo
aviao-miniatura. o aviao esta em cabrada . Sem-
pre que estejam separados pelo aviao-miniatura .
o aviao esta em picada .
lndependente da forma como determinou a ati-
tude de picada ou cabrada. o comando de profun-
didade e aileron. para obter a linha de v6o. deve
ter como referencia o indicador de atitude .
Em picada. reduza a potencia e gire para a atitude
de asas niveladas. 0 uso de flape de mergulho na
recupera<;:ao de uma picada e ditado pelas limita-
<;:6es e caracterfsticas do aviao. Corrija a posi<;:ao
pelo indicador de atitude e recomece o cheque
cruzado normal. Nunca esque<;:a que. quando a
inclina<;:ao e maior que goo. qualquer pressao no
manche para tras agravara a perda de altitude.
Por isso. mantenha somente a pressao sufi-
ciente, que lhe da a sensa<;:ao de bem sentado.
ate ver o indicador de inclina<;:ao na situa<;:ao ni-
velado.
APRESENTACAO DE UMA SITUACAO DURANTE ATITUDES ANORMAIS
PARTE II
8-2
www.fredmesquita.com.br
Em subida. aplique toda a potencia e gire ou
continue a girar. para levar o indicador de inclina-
<;:ao para a posi<;:ao mais proxima de goo. esta-
belecendo assim a inclina<;:ao necessaria para le-
var o nariz do aviao e passar pelo horizonte . Man-
tenha-a. utilizando a pressao para tras no manche
para sentir-se bem sentado . Quando a barra do
horizonte eo ponto central do aviao-miniatura se
aproximarem. comece a desinclinar. permitindo
uma ligeira indica<;:ao de nariz baixo dada pelo
indicador de atitude .
A verifica<;:ao propria do indicador de atitude. en-
quanta estabelece a atitude de inclina<;:ao para a
recupera<;:ao. evita imediatamente que o giro se
fa<;:a na dire<;ao oposta - coloca<;:ao do indicador
de inclina<;:ao na exata posi<;:ao que se pretende .
Em alguns casas. o nariz atinge o horizonte e a
recupera<;:ao pode ser efetuada com menos de
goo de inclina<;:ao . Noutros casas. tera de manter
aproximadamente goo de inclina<;:ao e ligeira
pressao no manche. por algum tempo. ate o nariz
ating ir o horizonte .
Resum idamente. os procedimentos recomenda-
Por: Fred Mesquita

dos na recupera<;ao sao:
1. Enquanto manU~m a pressao para tras suficiente
no manche. para sentir-se confortavelmente
sentado. observe o indicador de atitude e locali-
ze o indicador de inclina<;ao. lnicie imediata-
mente a corre<;ao de inclina<;ao. para endireitaro
aviao.
2. Depois de ter iniciado a corre<;ao de inclina-
<;ao. determine se esta subindo ou des-
cando.
Descendo. reduza a potencia e. se a aero-
nave possuir. use o flape de mergulho. Esta-
bele<;a a linha de v6o pelo indicador de ati-
tude e recomece o cheque cruzado normal.
Subindo. aumente a potencia e estabele<;a a
atitude de inclina<;ao desejada. Quando esti-
verem pr6ximos o ponte central do aviao-
-miniatura e a barra do horizonte. estabele<;a
o nivelamento das asas. permitindo uma li-
geira indica<;ao de nariz baixo. dada pelo indi-
cador de atitude. e recomece o cheque cru-
zado normal.
PBOCEDIMENTOS DE RECUPERA-
CAO COM PAINEL PARCIAL
No caso extrema de falha do indicador de atitude. ou
nos casas em que aquele precessiona. sera neces-
saria recuperar de uma atitude anormal com os ins-
trumentos restantes.
Recomendam-se os seguintes procedimentos :
1. Verifique se esta subindo ou descendo. pelo
veloclmetro. altlmetro e IW. Ajuste a potencia
e. se apropriado. use o flape de mergulho. caso
possua.
2. Centre o ponteiro e recupere da subida ou da
descida. lndica<;oes inversas do veloclmetro. al-
tlmetro e. por vezes. do IW. mostrarao que
atingiu a atitude de linha de voo e que devera
recome<;ar o cheque cruzado parcial dos instru-
mentos. Se o nariz estava muito levantado (velo-
cidade baixa ou diminuindo rapidamente). a re-
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ATITUDES NORMAlS
cupera<;ao pode ser auxiliada. mantendo uma
curva-padrao. ate o nariz atingir o horizonte.
MUlTO IMPORTANTE
A recuperactao de posictoes anormais,
com painel parcial, leva a possibilidade
de execuctao de um "retournement" ou
de um estol vertical. Deve-se antecipar a
perda excessiva de altitude e comando,
podendo tornar-se aconselhavel a eje-
ctAo. Deve-se levar em consideractao o
teto das nuvens e as caracteristicas do
aviao, para decidir a altitude em que se
desiste da recuperactao.
RECUPERACAO DE PARAFUSO
Vimos as varias situa<;oes com que podemos de-
parar num voo por instrumentos e os procedimentos
adequados caso encontramos numa situa<;ao de ati-
tude anormal.
Vimos tambem as atitudes mais comumente conhe-
cidas.
No entanto. nao podemos descartar a possibilidade
de uma entrada em parafuso inadvertida. Para tanto.
devemos saber reconhec9-lo e. ainda. os procedi-
mentos que deverao ser aplicados para uma recu-
pera<;ao efetiva.
Sao indlcios de uma parafuso: baixa velocidade e
bola indicando derrapagem total coritraria ao "pau"
que indicara o sentido de rota<;ao. A bola oscilara
durante as primeiras voltas e. ap6s. definira derrapa-
gem total. Abandone o indicador de atitude e fixe-se
no indicador de curva e derrapagem.
Para sair do parafuso. comande totalmente o pedal
do lado da bola e centralize o manche. A bola. ao
retornar ao centro. normalmente "espirrara" . Nesse
momenta. o " pau" dara indica<;ao precisa de fim de
giro. Retorne imediatamente ao indicador de atitude
e ao veloclmetro. Recupere normalmente como em
atitude anormal.
PARTE II
8-3
Por: Fred Mesquita
 PAGINA DEIXADA EM BRANCO INTENCIONALMENTE

PARTE II
8-4
www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita
 ADF
~
~
PA.RTE II CA.PITULC> 9

ADF (AUTOMATIC
DIRECTIONAL FINDER)

SISTEMA ADF principalmente das caracterfsticas da antena

0 ADF (Automatic Directional Finder) e um sistema
a
de auxflio navegac;ao de bordo. tambem conhecido
por radiocompasso . Prove marcac;oes contfnuas e
sinais auditivos de estac;oes de NDB e comerciais
(AM) que transmitem na faixa de 190 a 1749,5 kHz.
Os NDBs sao identificados por um grupo de letras
codificadas(c6digo morse). As estac;oes comerciais
(AM) sao identificadas pela emissao de seus prefixes
constitufdos por letras e numeros.
EOUIPAMENTO ADF DO T27
0 T-27 estt.t equipado como sistema ADF 60-4 "Col-
lins".
Para operac;ao do sistema vide T0-1 do T-27.
I
• t 0
------ -----~~
DETERMI~ACAO AUTOMATICA DE
MARCACOES
Sempre que possfvel. utiliza-se um Radio Faro! nao
direcional ou uma Estac;ao Emissora Comercial para
trabalhar com o ADF.
0 funcionamento de um radiocompasso depende
"Loop" . Esta antena tem recepc;ao maxima quando
o seu plano esta paralelo. ou em linha, com a direc;ao
de propagac;ao da onda . Quando se roda a antena a
partir desta posic;ao, o volume diminui gradualmente
e atinge um mfnimo quando o plano da antena fica
a
perpendicular direc;ao de propagac;ao da onda.
Estas caracterfsticas de uma antena "Loop" resul-
tam do fato de que a potencia de entrada da antena
para o receptor e a resultante de voltagens opostas
existentes nas duas metades da antena. Quando
uma corrente percorre um condutor em forma de
anel, muda de sentido em cada metade do anel. Eo
que acontece quando o plano da antena esta alinha-
do com a estac;ao. 0 fato de um lado da antena estar
mais pr6ximo do transmissor provoca um ligeiro in-
tervale de tempo entre a chegada da onda, a um e
outro lado da antena . Portanto, ha uma diferenc;a de
fase entre as voltagens induzidas em cada metade
do anel, o que provoca uma corrente resultante que
passa atraves do transformador e a entrada de sinais
no receptor.
a
Quando o plano da antena esta paralelo direc;ao de
propagac;ao da onda, e induzida uma voltagem ma-
xima na antena e tambem sera maxima a intensi-
dade dos sinais nos fanes . lnversamente, quando o
plano da antena esta perpendicular adirec;ao de pro-
pagac;ao, ambos os Iadas do anel estao equidistan-
tes da estac;ao e a onda radio atinge-o simultanea-
mente no mesmo ponto do seu ciclo. A voltagem
induzida sera. teoricamente, zero e a intensidade dos
sinais recebidos e minima. Esta posic;ao da antena e
chamada posic;ao do nulo.
Eesta posic;ao, e nao a de maximo, que e utilizada na
determinac;ao automatica de marcac;oes, isto e, ob-
tem-se uma marcac;ao quando o plano da antena
estiver perpendicular a linha que as ondas radio per-
correm quando batem na antena . Prefere-se a posi-
c;ao do nulo porque pode ser determinado com maior
exatidao que o maximo. Para uma rotac;ao de 25° a
partir da posic;ao de maximo, a intensidade totatdos
sinais variara menos de 10%, enquanto que, a partir

PARTE II
9-1
www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita
ADF

Aqui. uma ro-

tac;:iio de 25°
altera o vol u-
me em menos
de 10%.

DIAGRAMA DE SINAIS DA ANTENA

"LOOP"

CARACTERISTICAS DA POSICAO DA ANTENA "LOOP"

ANTENA

-----+
ANTENA / RESULTANTE .
LOOP LOOP

-------
+
D

+ +
>·E:s+A.cf..o
·.·.·..
DIREITA
ESTACAO
ESQUERDA
DIAG-RAMA
DA ANTENA DIAGRAMA DOSSINAIS DE DETERMINACAO
NAO DIRECIONAL AUTOMATICA DE MARCACCES

Se duas antenas, uma Loop e outra niio dire-
donal estiio ligadas ao mesmo receptor, a ten-
sao neste sera a soma das voltagens de ambas
as antenas. Contudo a fase da voltagem do
Loop e contraria para estac;:oes em !ados
opostos relativamente ao Loop. Consequen-
temente, se o sinal vier de um lado do Loop
somam-se as tensoes das duas antenas. Se
vier de outro lado, subtraem-se as tensoes
da antena Loop e da niio direcional.
Se as ligac;:oes no receptor forem tais que as
voltagens das estac;:oes colocadas no lado direi-
to se somarem e as do lado esquerdo se sub-
tra(rem o diagrama resultante sera o da
esquerda.
Se as ligac;:oes forem tais que as voltagens do
lado esquerdo se somam e as do lado· direito
se subtraem o diagrama resultante estara no
sentido oposto. lsto significa que ha um nulo
somente num lado e a ambigiiidade de 180°
eliminada.

PARTE II
9-2
www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita

da posic;ao de mfnimo ou nulo, a intensidade dos
sinais variara cerca de 50% .
Quando se roda a antena para a posic;ao de nulo.
sabe-se com certeza que a estac;ao-radio esta sendo
recebida segundo uma linha perpendicular ao plano
da antena. Contudo. em relac;ao ao aviao, a estac;ao
podera estar em um dos dois sentidos dessa dire-
c;ao. A esta inaptidao da antena para determinar em
qual dos sentidos esta a estac;ao chama-se ambigui-
dade de 180° da antena .
Elimina-se esta ambiguidade de 180°, instalando.
exterior ou interiormente, no aviao, uma antena nao
direcional. Ambas as antenas, a de quadro e a nao
direcional. estao ligadas ao receptor do ADF . Quando
o diagrama de intensidade dos sinais da antena nao
direcional se sobrep6e ao diagrama correspondente
da antena de quadro. o resultado e de uma (mica
posic;ao de nulo da antena de quadro "Loop·:.
Esta ultima antena roda automaticamente para a
posic;ao de nulo quando se recebem simultanea-
mente sinais de am bas as antenas. A combinac;ao de
sinais fornece energia para um sistema fasico que
faz funcionar o motor da antena "Loop" .
Quando o motor funciona, a antena roda. 0 ponteiro
do instrumento esta sincronizado eletricamente e
roda conjuntamente com a antena, indicando a mar-
cac;ao relativa a estac;ao, quando a antena para na
posic;ao de nulo.
APROAR A ESTA<;AO (HOMING)
Depois de se sintonizar o ADF. pode-se pretender
aproar a estac;ao, o que consiste essencialmente em
manter o nariz do aviao apontado para ela enquanto
se prossegue na aproximac;ao.
Este procedimento s6 e aconselhavel para pequenas
distancias. porque. se houver vento de lado, o cami-
nho para a estac;ao resulta numa trajet6ria curva .
APROANDO A ESTA<;:AO POR ADF
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ADF
TRAJETCRIA CURVA RESUL·
TANTE DE SEGUIR PARA A
ESTA<;:AO COM VENTO DE
DE LADO.
\ QUANTO MAIS FORTE FOR 0
{ VENTO E MAIOR A DISTAN-
\ CIA DA ESTA<;:AO MAIOR SE-
h! RA 0 AFASTAMENTO EM RE-
i'f LACAo 1>. ROTA/;
TRAJETCRIA CURVA PARA A ESTA<;:AO
(VENTO DE LADO)
APROAR A ESTA~AO POR ADF
Observa-se a posic;ao do ponteiro duplo do RMI e
gira-se no sentido mais curto. de forma a colocar a
sua ponta sob a marca do topo do indicador. Man-
tem-se esta indicac;ao enquanto se prossegue para a
estac;ao .
INTERCEPTA<;AO DE ODM
0 metodo normal para interceptac;ao de QDM en-
volve o menor numero possfvel de manobras do
aviao e torna esse procedimento rapido. Primeira-
mente localiza-se o QDM. que se pretende, no RMI
(RADIO MAGNETIC INDICATOR) e depois procura-
-se a ponta do ponteiro (ponteiro de marcac;oes) .
Gira-se o aviao para qualquer rumo que esteja alem
da ponta do ponteiro em relac;ao aquele QDM. Re-
pare que s6 e necessaria uma curva para estabelecer
o angulo de interceptac;ao. Qualquer rumo que esteja
depois da ponta do ponteiro. em relac;ao ao QDM
pretendido, provocara a sua interceptac;ao antes de
se atingir a estac;ao. considerando que nao existe
vento.
PARTE II
9-3
Por: Fred Mesquita
ADF (" {']
' t' \

Se pretender uma interceptac;ao rapida, usa-se um
angulo de interceptac;ao maior. Este angulo e a di-
ferenc;a entre o rumo escolhido e o ODM e nao
devera exceder 90°. Mantem-se o rumo de intercep-
tac;ao ate o ponteiro se aproximar do ODM desejado.
no AMI. Devido ao raio de curva, sera necessaria
antecipar o infcio da curva para interceptar o ODM
desejado. Os fatores que afetam esse ponto de an-
tecipac;ao sao o angulo de interceptac;ao. a distancia
da estac;ao, a VA a razao de curva e a existencia de
vento. Observando a razao de movimento do pontei-
ro de marcac;6es. auxilia-se a determinac;ao da quan-
tidade necessaria de an~ecipac;ao para sair no curso.
0 metoda de alternativa para interceptac;ao de ODM
e utilizado caso o limbo rotative do AMI tenha para-
do. Primeiramente. gira-se o aviao para o rumo mag-
netico do ODM desejado e verifica-se o ponteiro de
marca<;6es para determinar a posic;ao do aviao erl)
relac;ao a esse ODM . Se o ponteiro estiver para
a
qualquer lado, em relac;ao marca do topo, gira-se.
no sentido da deflexao do ponteiro, esse numero de
graus mais 30°. 0 numero de graus que se girou pelo
indicador de direc;ao e 0 valor do angulo de intercep-
ta<;ao. Quando o ponteiro de marcac;6es estiver de-
fletido de uma quantidade igual ao numero de graus
que constitui o angulo de interceptac;ao. o aviao es-
tara sabre o ODM. A medida que o ponteiro se
aproxima do valor do ODM desejado. calcula-se a
antecipac;ao como ja foi dito anteriormente .
INTERCEPTAc;Ao DE QDR ~:J p./"}l,p
l.! t"' Jr""
0 metoda normal para interceptac;ao de ODA e o

<,
\
-
(

0
------- ~) ----
LIMBO ROTATIVO INOPERANTE OU FIXO

1. Gire para o rumo magm!tico do

1. Localize o curse desejado no limbo.
2. Procure, no limbo, o ponteiro de
marca~;oes.
3. Gire para urn rumo suficientemente
afastado do ponteiro (normal mente
30°), a fim de formar urn iingulo
de intercepta~;ao satisfat6rio.
curse desejado.
2. Gire para cima do pon teiro, urn
a
numero de graus igual deflexao
do ponteiro (medida a partir da
marca do topo) mais 30°
3. Quando o ponteiro estiver defletido OBS: Peden\ ser usado o indicador
de urn numero de graus igual ao do de curse como giro-bussola
valor do iingulo de intercepta~;ao, o caso o limbo do mesmo es-
aviao estara sobre o curse . teja operando.
Metodo de Alternativa para I ntercepta~;ao de Curses
e Aproxima~;ao (Mudan~;as de Marca~;ao).

INTERCEPTACAO DE CURSOS EM APROXIMACAO

PARTE II
9-4
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~
I~
1. A note a radial na cauda do ponteiro.
2. Procure, no limbo, a radial desejada.
3. Gire para um rumo suficientemente afas-
tado da radial desejada (normal mente
45°), para formar um angulo de intercep-
ta(:iio satisfat6rio .
Metodo de Alternativa para I ntercepta~;iio de
Rotas em Afastamento (Mudan~;as de Linha
de posi~;iio)
1. Gire para o rumo magnetico
do curso desejado.
2. Gire, afastando-se da cauda do
ponteiro de marca~;oes para for-
mar um angulo de intercepta~;iio
satisfat6rio (normal mente 45°) .
INTERCEPTA<;:AO DE CURSOS EM AFASTAMENTO
seguinte : primeiro. nota-se a posi<;ao da cauda do
ponteiro de marca<;6es; depois. localiza-se o QDR
a
desejado. em rela<;ao cauda do ponteiro. Qualquer
rumo depois desse QDR. sera. sem vento. um rumo
de intercepta<;ao.
Gira-se o aviao para U(ll rumo que assegure uma
adequada razao de intercepta<;ao (normalmente
45°) . Mantem-se este rumo de intercepta<;ao ate a
cauda do ponteiro se aproximar do valor do QDR
desejado. no RMI. Quando o aviao se aproxima do
QDR desejado. antecipa-se a curva de forma a sair
no mesmo.
0 metoda de alternativa e utilizado com o limbo
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ADF
LIMBO ROTATIVO INOPERANTE OU FIXO
3. Quando a cauda do ponteiro esti-
a
ver defletida, em rela~;iio marca
do topo, de um numero de graus
igual ao valor do angulo de inter-
cepta~;iio, o aviiio estanl no curso .
OBS: Podera ser usado o indicador
de curso como giro-bussola
caso o limbo do mesmo
esteja operando.
inoperante. Primeiramente. gira-se o av1ao para o
rumo magnetico QDR desejado e observa-se a posi-
<;ao da cauda do ponteiro em rela<;ao a marca do
topo. Se a cauda do ponteiro estiver defletida para
qualquer lado da marca do topo, gira-se. afastando-
-se da cauda (sentido contrario da deflexao). de um
numero de graus suficiente para assegurar a inter-
cepta<;ao a uma razao moderada (normalmente 45°).
Mantem-se este rumo de intercepta<;ao. Quando o
ponteiro estiver defletido, em rela<;ao a marca do
topo, de um numero de graus igual ao valor do an-
gulo de intercepta<;ao. o aviao estara sabre o curso.
Quando a cauda do ponteiro de marca<;6es se apro-
PARTE II
9-5
Por: Fred Mesquita
ADF

xima do valor do ODR desejado antecipa-se a curva EM APROXIMA~AO (ODM)

de forma a sair sabre esse ODR.
MANTER 0 CURSO
E possfvel manter um curso ODM ou ODR. utili-
zando o ponteiro do ADF. esteja ou nao o indicador
Radiomagnetico funcionando em condic;oes. lsto de-
ve-se ao fato de o ponteiro de marcac;oes apontar
sempre para a estac;ao e mostrar a marcac;ao relativa
do aviao para a estac;ao.
Para manter um ODM para a estac;ao gira-se o aviao
de forma a colocar o ponteiro de marcac;oes eo valor
do ODM desejado, em frente a marca do topo do
AMI. Mantem-se este rumo ate o ponteiro mostrar
uma deflexao do valor desejado; entao, faz-se curva
para cima do ponteiro da quantidade suficiente para
voltar ao ODM . 0 numero de graus a girar para tornar
a interceptar o ODM dependera, grandemente. da
distancia da estac;ao e da razao de desvio do curso.
0 aviao esta novamente no curso quando esse valor

VENTO

No curse o ponteiro
e o rumo estiio sob a
marca do tope.

Se o ponteiro se
aproximar da mar-
ca do tope, a cor-
re~;iio de deriva
foi DEMASIADO
PEOUENA .

Se o ponteiro se
afasta da marca, a
corre~;iio de deriva
foi DEMASIADO
GRANDE.

0 ponteiro defletiu.
Gire no sentido da
deflexiio, ultrapassan-
do esse val or para
voltar ao curse.

MANTER 0 CURSO EM APROXIMACAO

PARTE II
9-6
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 ADF

VENTO

Se a cauda do ponteiro
se afastar da marca, a
correcao da deriva foi
DEMASIADO PEOUENA.

Se a cauda do pontei ro
se aproximar da marca
do topo, a correcao da
deriva foi DEMASIADO
GRANDE.

Para voltar ao curso, gire

para urn rumo que esteja
do lado oposto do dese·
jado em relacao a cauda
do ponteiro.

NO CURSO

MANTER 0 CURSO EM AFASTAMENTO (MANTER A RADIAL)

aparecer sob o ponteiro do RMI. Se o curso for,
agora, seguido com uma corre<;ao de deriva introdu-
zida, o ponteiro continuara a apontar para o curso
desejado. A diferen<;a angular entre o curso desejado
eo rumo do aviao eo valor da corre<;ao de deriva . Se
o ponteiro aproximar-se da marca do topo, a corre-
<;ao da deriva foi demasiado pequena; se afastar-se,
a corre<;ao foi demasiado grande.
EM AFASTAMENTO (QDR)
0 procedimento para manter um ODR e semelhante
ao anterior, exceto que utiliza a cauda do ponteiro do
RMI (ponteiro duplo), verificando a sua posi<;ao em
rela<;ao ao curso de afastamento. Se for feita uma
corre<;ao de deriva, e o ponteiro se aproximar da
marca do topo, e porque essa corre<;ao foi demasia-
do grande; sese afastar, foi demasiado pequena .
CALCULO DE TEMPO E DISTANCIA
Quando se usa o ADF para navegar por instrumen-
tos, e possivel fazer OS calculos de tempo e distancia
a uma esta<;ao.

PARTE II
9-7
www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita
ADF

o1o

\1\·~ ·~ "'m•ro do'""'

de que a cauda do pontei-
r~ es_ta defletida em rela-
~ao a marca do topo.
\
'
3. Gire no senti do do curso,
um valor igual a esse nu-
mero de graus (nao exce-
der 45° ).

1. Gire para o rumo magne-

tico do curso pretendido

INTERCEPTACAO DE CURSOS IMEDIATAMENTE APOS 0 BLOQUEIO DA ESTACAO

PROCEDIMENTO ADF para a esta<;:ao. Calcula-se o tempo para a esta~;:ao

aplicando a seguinte f6rmula:
Depois de se sintonizar o radio compasso para ADF.
repara-se na posi~;:ao do ponteiro em rela<;:ao a marca Tempo em segundos
representativa do traves mais pr6ximo, para determi- Minutos para a es-
N° de graus da altera<;:ao
nar o numero de graus e o sentido de curva que ta<;:ao
coloquem aquele ponteiro coincidente com essa
marca. Esta curva e feita pelo indicador de dire<;:ao, Por exemplo, se forem necessaries dois minutos de
isto e, uma curva para rumo predeterminado. Se, vOo (120 segundos), durante uma altera<;:ao de 10°, o
ap6s esta curva, o ponteiro nao tiver ficado a menos aviao estara a:
de 5° da marca do traves, faz-se nova curva corretiva
para coloca-lo naquela marca. Anota-se o tempo 120 = 12 mmutos
. da esta<;:ao
-
exato ao sair da curva e mantem-se um rumo cons- 10
tante ate o ponteiro indicar um defasamento angular
de 5° a 20°. Pode, tambem, calcular-se o tempo para a esta<;:ao,
Para facilitar OS calculos, e preferfvel utilizar-se uma usando um metodo simplificado, extrafdo da f6rmula
altera~;:ao de 10°. Quando o ponteiro indicar o valor anterior, desde o momenta que se utilize uma altera-
desejado, anota-se novamente o tempo exato. Gira- <;:ao de 10°.
-se imediatamente para colocar o ponteiro sob a Se o tempo decorrido na altera<;:ao foi contado em
marca do topo do AMI e mantem-se o curso indicado segundos, o tempo para a esta<;:ao, em minutos. e o

PARTE II
9-8
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 ADF

Quando o ponteiro indi-

car a altera~ao desejada,
em rumo, PARE A CON-
TAGEM DO TEMPO e cal-
cule o tempo e a distiincia
para Esta~ao.

· .·~
. · ,>o~:li'· ·..t ..

.!1 ~
v.,;fiq~o oOmo~o g~
o do
necessanos para por o ponte1ro
no traves e gire esse numero de
graus. um rumo constan-
te.
CALCULO DE TEMPO E DISTANCIA

numero de segundos dividido por dez.
Assim. se foram necessaries 75 segundos para uma
alterac;ao de 10°, o aviao estara a 7,5 minutos da
estac;ao .
Quando o ponteiro se move rapidamente, ou se
forem necessarias varias correc;6es para coloca-lo no
traves. o aviao esta muito proximo da estac;ao e. na
pratica, pode considerar-se como bloqueio.
A distancia para a estac;ao pode ser determinada
usando-se um calculador de navegac;ao. depois de
se saber o tempo para ela . Usa-sea seguinte formula
para resolver o problema :
*VA X tempo em minutes
= milhas para a
N° de graus da alterac;ao
estac;ao
* Substitui-se a VA pela velocidade no solo, se esta
for conhecida.
Assim, se forem necessaries tres minutes para voar
uma alterac;ao de marcac;ao de 10°, com uma VA de
260 kt, o aviao estara a:
260 mm X 3 min.
78 milhas nauticas da es-
10
tac;ao
Existe um metodD simplificado que nao exige a ~e­
morizac;ao desta formula e que utiliza a VA. em mi-
lhas por minute. Multiplica-se este valor pelo tempo
previa mente determinado e obtem-se a distancia do
aviao a estac;ao. Por exemplo. se o aviao estiver a
quatro minutes da estac;ao. voando com uma VA de
300 kt. ou 5 milhas nauticas por minute, a distancia
para a estac;ao sera :
5X4 = 20 milhas nauticas
Os metodos apresentados para calculo do tempo e
distancia dao, apenas, valores aproximados porque
as formulas aplicam-se a resoluc;ao de raios de um
arco enquanto que, na realidade. o aviao voa se-
gundo uma tangente a um arco. Portanto. teorica-
mente, quanta menor for o valor da alterac;ao, mais
exato sera o resultado . Note-se que o valor do vento
nao foi considerado.
Mantendo o rumo constante e verificando atenta-
mente a progressao em rota e em tempo, pode-se
determinar, com apreciavel exatidao, a hora esti-
mada de chegada a vertical da estac;ao ou a posic;ao
relativa a uma estac;ao que nao esteja diretamente
no caminho do aviao.

PARTE II
9-9
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ADF
BLOQUEIO DA ESTA<;AO
PROCEDIMENTO ADF
Estando muito proximo da estac;ao, qualquer peque-
no movimento lateral em relac;ao ao QDM desejado
provocara um grande desvio do ponteiro do ADF .
Poder-se-a explicar melhor este fato considerando a
diferenc;a. em largura. do mesmo angulo de 5° mas a
distancias variaveis da estac;ao. Uma deflexao de 5°
do ponte ira quando o aviao esta a 10 mil has da
estac;ao significa que se afastou cerca de 4400 pes
do QDM desejado. enquanto que o mesmo defasa-
mento angular de 5°, adistancia de uma milha. repre-
senta unicamente uma distancia de 440 pes . Nao se
deve fazer qualquer tentativa para "perseguir" o
ponteiro quando ele inicia um movimento rapido de
rotac;ao; em vez disso. mantem-se um rumo cons-
tante pelo indicador de direc;ao. porque a estac;ao
estara muito proxima.
Quando o aviao atinge a proximidade imediata da
a
estac;ao. grande altitude, entra numa area de confu-
sao de sinais em que o ponteiro se torna instavel e
err6neo. Esta area aumenta com a altitude. 0 pontei-
ro podera flutuar ate 30° para cada lado da marca do
topo do instrumento . Quando o aviao passa avertical
ou ligeiramente ao lado da estac;ao. oponteiro oscila
e depois estaciona na parte inferior do mostrador do
instrumento. quando se passa definidamente a esta-
c;ao. Determina-se positivamente a passageminicial
quando o ponteiro passa pelo traves. o que acon-
tece. normalmente, pouco depois da passagem real
avertical da estac;ao. A contagem do tempo devera
comec;ar nesse momenta. desprezando-se quais-
quer futuras oscilac;oes. As passagens posteriores.
tal como acontece quando se esta em espera. po-
derao ser determinadas com maior exatidao quando
o ponteiro faz o primeiro movimento definido de 45°
para qualquer lado da marca do topo. Desde o mo-
menta em que o ponteiro comec;a a radar ate que
estabiliza na parte inferior da caixa do instrumento. a
grande altitude. poderao decorrer de um a tres mi-
nutos .
0 reconhecimento de passagem da estac;ao. abaixa
altitude, e muito semelhante ao que se descreveu
acima . A (mica diferenc;a consiste na largura da area
de confusao de sinais. Abaixa altitude, a area e muito
menor. o que resulta na determinac;ao exata de blo-
queio. quando o ponteiro passa pelo traves.
PARTE II
9-10
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PENETRACAO E APROXIMA<;AO
TIPO JATO
PROCEDIMENTO ADF
Antes de iniciar a penetrac;ao e necessaria autoriza-
c;ao do Controle de Trafego Aereo. lmediatamente
apos a chegada na vertical da estac;ao. na altitude
inicial da penetrac;ao. gira-se no sentido mais curta
para o rumo estabelecido para a penetrac;ao. So se
inicia a descida apos ter bloqueado efetivamente a
estac;ao e dentro da area designada para a penetra-
c;ao (em algumas penetrac;oes exige-se que se man-
tenha a altitude inicial durante um determinado nu-
mero de milhas antes de se iniciar a descida. Neste
caso. gira-se para interceptar o QDR e nao se inicia a
descida sem ter atingido o ponto estabelecido) .
Durante a descida intercepta-se e mantem-se o QDR
da penetrac;ao. Faz-se a curva de penetrac;ao esta-
belecida, verificando as indicac;oes do ponteiro. mas
tendo em atenc;ao que. somente com as asas nivela-
das, se pod era verificar com exatidao o progresso do
aviao em relac;ao ao curso desejado . lntercepta-se e
mantem o curso estabelecido para a estac;ao. ni-
velando na altitude estabelecida.
Novamente em aproximac;ao para a estac;ao, fazem-
-se os procedimentos estabelecidos para a aproxi-
mac;ao ADF para o aerodromo desejado. A configura-
c;ao do aviao para a aproximac;ao final devera ser a
indicada na T.O. do T-27 . Passa-se sabre o fixo radio
na altitude estabelecida e anata-se o tempo. Conti-
nua-seem um procedimento de descida convencio-
nal na maioria dos casas.
NoTA
Veja no capitulo "VOR" os diagramas expli-
cativos para espera e penetrac;ao referentes
ao VOR. Dada a semelhanc;a dos procedi-
mentos. estes diagramas podem servir de
base para as esperas. penetrac;oes e aproxi-
mac;oes pelo ADF. levando-se em conta so-
mente as caracterfsticas proprias de cada
equipamento .
NoTA
As tabelas tempo-distancia das cartas de
aproximac;ao nao supoem a existencia de
vento. Portanto. deve levar-se em conta o
vento existente, de forma a determinar o
tempo, com exatidao. desde a estac;ao ate o
ponto crftico.
Por: Fred Mesquita
 VOR (VHF OMNIRANGE)

P.A.RTE II C.A.PITU LC> 1Q

VOR (VHF OMNIRANGE)

0 "VHF Omnirange" (VOR) e um auxflio-radio que EQUIPAMENTO E FUNCIONAMENTO

substitui, em grande escala, o Radio Faixa de baixa
freqOencia (LF). como sistema de navegac;ao aerea .
Este auxflio-radio veio eliminar muitas dificuldades
que se encontravam. antigamente. ao navegar por
meio dos sinais auditivos dos radios faixa LF. ou ,
quando se utiliza o ADF . No VOR todas as informa-
c;6es sao mostradas em instrumentos de facil inter-
pretac;ao. Com estes. e possfvel selecionar e voar
qualquer dos 360 cursos de aproximac;ao (TO) ou
afastamento (FROM) de uma estac;ao "OM-
NIRANGE ".
0 " OMNIRANGE" produz um numero infinito de
cursos que podemos imaginar irradiando da estac;ao.
como os raios de uma roda irradiam do respective
cubo. Estes cursos sao conhecidos por RADIAlS e
identificam-se pelos respectivos valores magneticos
medidos a partir da estac;ao. Assim, se estiver
voando na radial 90° estara fisicamente situado a
leste da estac;ao. Se estiver nesta radial em aproxi-
mac;ao. o rumo magnetico sera de 270. Dado que o
equipamento transmissor trabalha na faixa de fre-

/ /

//
_/

ESTACAO VOR
EQUIPADA COM DME

."-
.,._ . _";":"':.:·:.·-::. ·.•: .

ESTACAO VOR

PARTE II
10-1
www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita
VOR (VHF OMNIRANGE)
a
quencia de VHF. os sinais estao sujeitos recep~ao
em linha visual e portanto, o alcance varia de acordo
com a altitude do aviao.
PRINciPIOS DE FUNCIONAMENTO
0 funcionamento do transmissor VOR baseia-se na
cria~ao de uma diferen~a de fase entre dois sinais-
·radio.
Um destes sinais. chamado fase de referenda. e
omnidirecional e irradia circularmente da esta~ao. A
fase deste sinal e constante atraves dos seus 360°
de azimute. 0 outro sinal, chamado fase variavel. e
emitido como um campo rotativo. 0 campo eletro-
magnetico criado por este sinal efetua um movi-
mento de rota~ao em torno da esta~ao com a veloci-
dade de 1800 rpm, o que provoca a varia~ao de fase
do sinal, segundo uma razao constante. Em conse-
quencia disto. este sinal apresenta uma fase di-
ferente para cada ponto em volta da esta~ao .
0 Norte magnetico e usado como linha-base para
medir as diferen~as de fase entre os dois sinais
mencionados; estes estao alinhados de forma a es-
tarem exatamente em fase no Norte magnetico.
DIFEREN<;:A DE FASES DOS SINAIS
PARTE II
10-2 www.fredmesquita.com.br
Como se pode ver na figura abaixo, existe uma di-
feren~a de fase em qualquer outro ponto (azimute)
em volta da esta~ao. Esta diferen~a de fase e medida
eletronicamente pelo receptor do aviao, permitindo
assim identificar a posi~ao em azimute. relativa a
esta~ao .
A cada grau eletrico corresponde um grau geografico
avolta da esta~ao . Esta informa~ao apresenta-se sob
a forma de indica~ao de curso atraves dos instru-
mentos.
Para que duas esta~oes VOR possam operar na
mesma frequencia. sem se interferirem, devem es-
tar devidamente espa~adas . Contudo, com o incre-
mento na instala~ao de auxilios-radio VHF e possfvel
que. em determinados locais e altitudes se recebam
duas esta~oes com um sinal de intensidade aproxi-
madamente igual. Repare. na figura seguinte. que a
area de confusao e geralmente equidistante das es-
ta~oes e a grandes altitudes . Pode-se reconhecer
esta area de confusao pela oscila~ao dos indicadores
visuais e porum assobio auditivo. Esta situa~ao pode
ser eliminada. selecionando outra esta~ao VOR mais
pr6xima da posi~ao em rota.
OS SINAIS EST.AO EM FASE
NO NORTE MAGN~TICO E
HA DIFEREN<;:A EM TODOS
OS OUTROS PONTOS EM
VOLTA DA ESTA<;:AO.
Por: Fred Mesquita

EQUIPAMENTO DE RECEP<;AO
A func;ao basica do receptor de bordo e a medic;ao da
diferenc;a de fase entre dais sinais emitidos pelo
" Omnirange" . Esta informac;ao e apresentada. vi-
sualmente. como indicac;ao de curso.
0 receptor VOR do T-27. utiliza o indicador de curso e
o indicador magnetico (RMI) para dar esta infor-
mac;ao.
As ca ixas de controle tem um interrupter OFF. NAV.
DME. FREO. dais comandos seletores de frequen-
cia. uma janela indicadora da frequencia selecionada.
um controle de volume de sam , e um interrupter
seletor de mem6ria (A-8) .
Os comandos seletores de frequencia perm item es-
colher, dentre 200 canais. aquele que for necessaria.
0 comando externo seleciona frequencias de 108 a
117 megahertz e o interno seleciona decimos e cen-
tesimos de megahertz de 50 em 50 quilohertz.
0 comando do volume de sam controla apenas a
intensidade dos sinais recebidos nos fanes, nao
tendo qualquer efeito na recepc;ao de sinais VOR .
NoTA
Para operac;ao do equipamento VOR vide
T.0 .-1 toT-27 .
0 indicador radiomagnetico (RMI). que ~e mostra na
figura, consiste num mostrador rotativo (bussola).
num ponteiro duplo e num simples . 0 mostrador
rotativo (limbo) e atuado pelo sistema pictorial do
aviao e funciona independentemente do receptor. 0
limbo da bUssola roda quando o aviao gira. e a proa
magnetica do aviao esta constantemente indicada
sob a marca existente no topo do instrumento.
0 ponteiro simples (amarelo) indica a marcac;ao mag-
netica do avi~o para a estac;ao VOR que se sintonizou
no receptor. Se o aviao estiver aproado para a esta-
c;ao, a ponta do ponteiro simples e a proa magnetica
do aviao estarao precisamente situados sob a marca
do topo do instrumento. Sese fizer uma curva de goo
a a
direita, 0 limbo rodara goo esquerda e 0 ponteiro
simples rodara tambem goo. Par conseguinte a mar-
cac;ao magnetica do aviao para a estac;ao e indicada
pela agulha simples.
NoTA
0 mostrador (limbo) rotativo e os dais pon-
teiros sao atuados par corrente alternada ;
caso haja falha de corrente alternada o limbo
ficara em giro-livre. o ponteiro simples
(amarelo VOR) ficara na posic;ao horizontal
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VOR (VHF OMNIRANGE)
apontado para a direita . 0 ponteiro simples
permanecera tambem. na condic;ao descrita
acima caso o instrumento (VOR) esteja na
posic;ao OFF ou os sinais da estac;ao VOR de
terra estiverem fracas ou ausentes.
Se houver falha no sistema pictorial o pontei-
ro simples nao apontara para a estac;ao. per-
manecera marcando no limbo a radial em
que a aeronave se encontra .
0 indicador de cursos (HSI) que se mostra noutra
figura, tem varios componentes usados na navega-
c;ao VOR e com os quais deve familiarizar-se .
Epossfvel selecionar qualquer curso par meio de um
batao seletor. 0 indicador TO-FROM (PARA-DE)
mostra se o curso selecionado, uma vez intercep-
tado e voado, se aproxima ou se afasta da estac;ao.
A barra de desvio lateral. e a parte central da seta
indicadora de cursos . Tem a finalidade de mostrar os
desvios da radial selecionada ou os desvios de uma
trajet6ria do localizador do sistema I LS . A posic;ao do
a
aviao em relac;ao radial ou ao feixe de LOC e repre-
sentada pela posic;ao do aviao simb61ico (miniatura
do aviao) em relac;ao a barra de desvio lateral.
Para manter-se na radial indicada pela seta indica-
dora de cursos a barra de desvio lateral deve ser
mantida alinhada com a seta.
Repare na figura, como se move a barra de desvio
nas varias posic;6es do aviao em relac;ao ao curso
selecionado.
Existem oito pontos alinhados horizontalmente no
mostrador do instrumento. Se a barra de desvio
apresentar uma deflexao total nessa escala. significa
que o aviao esta, pelo menos. afastado 10° do curso
selecionado. Os pontos interiores representam 2 o
de desvio em relac;ao ao curso.
0 indicador de rampa (GLIDE SLOPE INDICATOR)
apenas estara operante quando se selecionar uma
frequencia de ILS, e manter-se-a centrado. com a
bandeira preta visfvel. quando o equipamento estiver
sintonizado nas frequencias de VOR.
A bandeira de alarme. com a palavra NAV em cor
vermelha, quando desaparecer. significa que essa
barra esta recebendo sinais-radio suficientemente
fortes para dar indicac;6es de confianc;a .
NoTA
Quando uma estac;ao VOR emite um sinal
anormal ou errado. nao transmite o seu indi-
cativa. Porem. pode acontecer que o recep-
tor capte um sinal suficiente forte que man-
tenha a bandeira de alarme invisfvel. Par-
PARTE II
10-3
Por: Fred Mesquita
VOR (VHF OMNIRANGE)

2 /

9
10
NA ROTA

LEITURAS DO HSI COM VARIAS

POSICCES DO AVIAO (EM APRO-
XIMACAO E AFASTAMENTOl.

PARTE II
10-4 www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita
 VOR (VHF OMNIRANG E)

tanto, a indica<;ao da barra s6 merecera con-

fian<;a se a bandeira estiver invisfvel e se
estiver recebendo o indicativa da esta<;ao.

A barra de desvio, o indicador TO-FROM (PARA-DE)

e a bandeira de alarme (NAV), sao alimentados por
corrente alternada, enquanto o limbo (somente o do
posto dianteiro) necessita de corrente continua .

NOTA
Todo o conjunto do RMI (posto dianteiro e
VENTO
traseiro) e o HSI do posto traseiro sao ali-
mentados por corrente alternada.

SINTON lA
Para sintonizar o equipamento VOR. coloca-se o in-
terrupter na posi<;ao NAV, seleciona-se a freqUencia
desejada e identifique-se a esta<;ao. 0 indicativa da
esta<;ao e contitufdo por tres letras em alfabeto Mor-
se dado por fonia.

,,
E indispensavel a identifica<;ao precisa da esta<;ao
selecionada . Ouer por erro humano, quer por defi-
ciencia do equipamento, ha possibilidade da esta<;ao
que se pretendeu selecionar nao sera que na reali-

T
dade, se esta recebendo .
lsto pode acontecer como resultado de uma errada
m . sele<;ao da freqUencia ou falha do equipamento re-
ceptor ao canalizar a nova freqUencia .
E tambem importante que se continue a ouvir o
indicativa da esta<;ao VOR, depois de identificada,
para se ter a certeza que o sinal transmitido e de
confian<;a .

VOAR PARA A ESTAc;Ao (HOMING)

Depois de se sintonizar a esta<;ao VOR , o ponteiro
simples do RMI apontara a marca<;ao magnetica da
HOMING 010° esta<;ao selecionada. Se se pretender seguir para a
esta<;ao, gira-se o aviao ate colocar a ponta do pontei-
ro sob a marca do topo do instrumento . Conser-
vande a ponta do ponteiro nessa posi<;ao, estara
a
sempre apontado esta<;ao. Este procedimento nao
inclui corre<;6es de deriva. e o v6o com vento cru-
zado obrigara o aviao a descrever uma trajet6ria
curva ate a esta<;ao. Portanto, este procedimento,
apenas deve ser feito quando pr6ximo da esta<;ao e
no caso de ser indiferente o rumo de aproxima<;ao
(por exemplo : transmissao de um VOR para outro
VOR para efetuar a descida, numa area muito pr6-
TRAJETQRIA CURVA PARA A ESTA<;:AO
(VENTO DE LADO) xima).

PARTE II

www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita 10-5

 ~~
VOR (VHF OMNIRANGE)

~
APROAR A ESTA<;AO
Depois de sintonizar a estac;ao VOR, pode-se ler a
proa magnetica para a estac;ao. em frente a ponta do
ponteiro simples. Se se quiser aproar a estac;ao
neste rumo, gira-se no sentido mais curta de forma a
colocar o ponteiro simples sob a marca do topo do
4 MANTENHA ESTA
RMI, roda-se o batao seletor do indicador de curso INDICA<;AO EM
APROXIMA<;AO
ate que se centralize a barra de desvio, e segue-se
para a estac;ao.
No caso do limbo rotativo ou o ponteiro simples
estarem inoperantes pode utilizar-se o indicador de
curso. para determinar o rumo para a estac;ao. lsto e
feito, rodando o batao seletor ate centrar a barra de
desvio e ler-se TO (PARA) no indicador TO-FROM
(PARA-DE). Entao o rumo magnetico do aviao para a
estac;ao sera lido na extremidade da seta indicadora
de cursos.

RODE 0 BOTAO
SELETOR ATt 0
RUMO DE
APROXIMA<;AO

(/,
:: ·.:J J.· ~.uY···h . ..(.··ir$§'
· ~
· .: o.:n...· · · ··
· ,~~ .·

. ~- .
GIRE PARA COLO-
. . .. CAR A AGULHA
. p\P SOB A MARCA

APROAR A ESTA<;AO

SINTONIZE
A NOVA
FREOUENCIA

PARTE II
10-6
www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita

INTERCEPTA<;AO DE CURSOS
Para interceptar um curso magnetico predetermi-
nado para a esta<;ao, introduz-se primeiro o valor
desse curso na seta indicadora de cursos e verifica-
-se no indicador TO-FROM se aparecer a indica<;ao
TO . Se aparecer a indica<;ao FROM, a esta<;ao ja foi
ultrapassada .
Se a barra de desvio estiver totalmente deslocada ,
ap6s ter introduzido o curso pretendido e verificar o
indicador TO-FROM na posi<;ao TO (lado da seta),
faz-se curva pelo lado mais curta a fim de colocar a
extremidade da barra de desvio pr6xima da ponta da
seta indicadora de cursos coincidente com a linha de
fe (branca) do HSI.
Normalmente, obtem-se um angulo de intercepta-
<;ao satisfat6rio se a curva for feita pelo lado mais
curta para o rumo que fique aproximadamente 30°
depois da ponta do ponteiro simples. Contudo, estes
30° devem ser considerados apenas como guia, de-
vendo-se pensar noutros fatores , para determinar o
angulo de intercepta<;ao tais como : o vento predomi-
nante, a "VA" , a distancia do curso pretend ida e
aproximidade da esta<;ao. Todos estes fatores in-
fluem na rapidez de intercepta<;ao do curso preten-
dido.
Imagine, por exemplo, a seguinte situa<;ao : uma VA
elevada, vento de cauda no curso pretend ida, peque-
na distancia a esta<;ao e apenas afastados 15° do
curso. Como se esta pr6ximo da esta<;ao e somente
afastados 15° do curso pretend ida, a distancia lateral
entre o aviao e esse curso e bastante reduzida. Alem
disso, tanto a VA elevada, como o vento, obrigarao a
interceptar o curso rapidamente . Portanto, para evi-
tar ultrapassar o curso, deve-se usar um pequeno
angulo de intercepta<;ao. Neste caso, para se obter
um angulo de intercepta<;ao satisfat6rio, fa<;a curva
para um rumo que fique aproximadamente a 10° do
ponteiro . Relembre-se que um angulo de intercepta-
<;ao e o angulo entre o curso desejado e o rumo de
intercepta<;ao e, portanto, embora se tenha girado
para um rumo que esta a apenas 10° do ponteiro, o
angulo de intercepta<;ao e de 25°.
Agora, imagine a situa<;ao seguinte : uma VA baixa,
vento de frente na rota pretendida, grande distancia
para a esta<;ao e a 40° do curso desejado. Como se
esta a grande distancia da esta<;ao e a 40° do curso
pretendido, a distancia lateral entre o aviao eo curso
e cons ide ravel. Alem disso tanto a VA baixa, como o
vento, farao com que a intercepta<;ao seja demorada .
Portanto, para interceptar o curso em um espa<;o de
tempo razoavel, deve ser usado um grande angulo
de intercepta<;ao. Neste caso, se girar para um rumo
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VOR (VHF OMNIRANGE)
que fique aproximadamente 50° do ponteiro sim-
ples, forma-se um angulo de intercepta<;ao satisfa-
t6rio de 50°. Nunca se ·deve usar angulos de inter-
cepta<;ao superiores a 90°, porque nos afastam da
esta<;ao. Sea barra de desvio nao estiver total mente
deslocada, ap6s ter introduzido o curso pretend ida, e
porque se esta a menos de 10° do curso. Na posse
desta indica<;ao, sera mais facil intercepta-la usando
apenas o indicador de curso. Para estabelecer o an-
gulo de inrercepta<;ao, gira-se o aviao ate colocar a
extremidade da barra de desvio, pr6xima da ponta da
seta indicadora de cursos, coincidente com a linha
de Fe do instrumento.
Mantenha o rumo ate observar o deslocamento da
barra de desvio quando entao far-se-a curva para o
lado do curso pretendido (lado da seta) . A velocidade
a ser empregada na curva e proporcional a veloci-
dade de deslocamento da barra de desvio.
Mantendo sempre coincidente a extremidade da
barra de desvio com a linha de Fe do instrumento,
ate que se, intercepte o curso pretendido (barra de
desvio centralizada na seta indicadora de curso) .
Nota
Podera ser feita intercepta<;ao de cursos e
radiais, utilizando-se o ponteiro simples
(amarelo) RMI. As tecnicas empregadas
serao as mesmas utilizadas no ADF .
INTERCEPTA<;AO DE RADIAL
Para interceptar-se uma radial. primeiramente intro-
duz-se o seu valor numerico na seta indicadora de
cursos, assegurando-se que o indicador TO-FROM
(PARA-DE) aparece a indica<;ao FROM (DE) . Se
aparece TO (PARA) e porque ainda nao passou a
esta<;ao.
Se a barra de desvio estiver totalmente deslocada,
ap6s ter introduzido a radial pretendida e verificar o
indicador TO-FROM na posi<;ao FROM (lado oposto
da seta). faz-se curva pelo lado mais curta a fim de
colocar a barra de desvio no semicfrculo superior do
instrumento, usando angulo de intercepta<;ao de
45°.
Se a barra de desvio nao estiver totalmente deslo-
cada, 0 procedimento e idemtico a intercepta<;ao de
cursos.
Na intercepta<;ao imediatamente ap6s a passagem
da esta<;ao, usa-se um procedimento diferente. Uma
vez recebida a indica<;ao de bloqueio, gira-se imedia-
tamente para o rumo da radial pretend ida e introduz-
-se o novo valor na seta indicadora de cursos . Em-
PARTE II
10-7
Por: Fred Mesquita
VOR (VHF OMNIRANGE)

1. INTRODUZA 0 CURSO
2. LOCALIZE 0 RUMO NO LIMBO
3. CURVA AT!: PASSAR PELO RUMO
INDICADO PELO PONTEIRO
4. CONTINUE EM CURVA PARA UM
RUMO DEPOIS DO PONTEIRO
(NORMALMENTE 30°), PARA ES·
TABELECER UM ANGULO DE IN-
TERCEPTACAO SATISFATORIO

INTERCEPTACAO DE CURSOS VOR EM APROXIMACJI.O

PARTE II
10-8
www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita

UTILIZA<;:AO DA LINHA DE F~ PARA ESTABELECER 0 ANGULO
DE INTERCEPTA<;:AO.
bora se possa estar consideravelmente afastado do
curso (em distancia angular) ao terminar a curva.
deve ter em mente que, estando muito pr6ximo da
estac;ao, o afastamento real em distancia e muito
pequeno.
Usa-se o valor do afastamento angular como guia, e
gira-se esse numero de graus no sentido do curso
pretendido a fim de estabelecer o angulo de inter-
ceptac;ao. Contudo. em nenhum caso este angulo
devera ser superior a 45°.
CONCLUINDO A INTERCEPTACfAO
0 indicador de cursos eo RMI podem ser utilizados
em conjunto para concluir a interceptac;ao. Contudo,
como se torna mais facil detectar pequenos desvios
do curso com a barra de desvio. aconselha-se a sua
utilizac;ao ao concluir qualquer tipo de interceptac;ao.
Mantem-se constante o rumo de interceptac;ao com
a introduc;ao do curso pretendido na seta indicadora
de cursos, a barra de desvio comec;ara a mover-se
com a aproximac;ao, a menos de 10° do curso. Deter-
mina-se o numero de graus necessaria para anteci-
pac;ao ao desfazer a curva, isto e. leva-seem conta o
raio de curva pela interpretac;ao da velocidade de
deslocamento da barra de desvio. Esta velocidade de
deslocamento depende do angulo de interceptac;ao.
a
da distancia estac;ao, da VA do vento e da rapidez
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VOR (VHF OMNIRANGE)
GIRE 0 AVIAO PARA CO-
LOGAR 0 PONTE I RO
SOB A Ll NHA DE F~
com que se pretende girar para o curso. Como a
componente vertical do campo magnetico terrestre
nao tern qualquer influencia na barra de desvio. po-
der-se-a variar o angulo de inclinac;ao (razao de curva)
como for necessaria, para sair aproado .
Outro processo para concluir a interceptac;ao e efe-
tuar a curva de modo a manter a linha de fe sabre a
extremidade da barra de desvio quando esta se des-
loca para o centro. Deve-se lembrar que. neste tipo
de interceptac;ao, a velocidade de deslocamento da
barra de desvio diminui com a diminuic;ao do angulo
de interceptac;ao. Este metoda e normal mente satis-
fat6rio. mas quando a interceptac;ao for feita com o
vento de frente, ou a grande distancia da estac;ao.
pode demorar mais.
MANTER_ 0 CURSO (RADIAL OU
MARCACAO)
Uma vez em curso (na radial) com a barra de desvio
centrada, mantem-se o rumo que e igual ao curso
introduzido na seta indicadora de cursos . Se a barra
de desvio comec;ar a se afastar da posic;ao central.
indica que se esta derivando. A velocidade de deslo-
camento da barra depende do vento. da VA e da
proximidade da estac;ao. Logo que se verifique a
PARTE II
10-9
Por: Fred Mesquita
VOR (VHF OMNIRANGE)

3. Saia da curva com a barra

vertical centrada

lnterprete o movimento da
barra vertical para deter-
minar o infcio da curva

Mantenha constante o rumo

de intercepta<;:ao

· .. .- •·. ~

Procedimento de lnterceptal;ao do curse VOR 3

em Afastamento
1. lntroduza o curse no HSI
2. Leia o rumo em frente a
cauda da agu I ha
3. Fa<;:a uma curva para o
rumo desejado
4. Continue a girar para fazer
um iingulo satisfatorio para
a intercepta<;:ao (Normal-
mente 45° )

INTERCEPTA<;:AO DE CURSOS VOR EM AFASTAMENTO

PARTE II
10-10
www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita

deriva, gira-se para cima da barra. A corre<;ao inicial
para tornar a interceptar o curso devera ser superior
ao afastamento angular. A grandeza da corre<;ao ini-
cial dependera basicamente da rapidez com que se
esta afastando da radial (normalmente a corre<;ao
adequada sera de 20° a 45°).
Ap6s regresso ao curso, estabele~e-se uma corre-
a
<;ao estimada deriva, baseada no tempo gasto no
regresso e na grandeza da corre~;ao utilizada. Quais-
quer corre<;6es posteriores, levadas a efeito para
manter a barra de desvio centrada, serao feitas a
partir deste novo rumo.
A medida que se aproxima da esta<;ao, as radiais
estreitam-se e a barra de desvio fara deslocamentos
rapidos da sua posi~;ao central. Nesta altura, as corre-
<;6es efetuadas deverao ser pequenas (normal-
mente. um maximo de 15°).
E tambem possivel manter um curso ou radial
usando o ponteiro simples do indicador radio magne-
tico (RMI). Contudo, como a barra de desvio e mais
sensivel e facil de interpretar, devera ser utilizada
sempre que for possivel. Em caso de falha do indica-
INTERCEPTA<;:AO DE CURSOS VOR EM AFASTAMENTO
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VOR (VHF OMNIRANGE)
dor de curso, pode utilizar o ponteiro simples, mas
somente se o elemento da bussola (limbo rotative)
estiver operando.
Se falharem certos componentes do indicador radio
magnetico, o limbo nao funcionara bem eo ponteiro
simples dara indica<;6es erradas. Neste caso. nao
apontara para a esta<;ao, s6 dara o rumo magnetico
para ela. (Marcara o curso para a esta~;ao no limbo,
tendo que ser usada a bussola magnetica). Portanto,
a menos que o limbo circular funcione normal mente,
nao se deve confiar nas indica<;6es do ponteiro sim-
ples, a nao ser que estas sejam confirmadas pelo
indicador de curso.
Para manter um curso de aproxima~;ao usando ape-
nas o RMI. primeiramente, fa<;a curva ate colocar a
ponta do ponteiro simples e o rumo desejado sob a
marca do topo do instrumento; mantem-se este ru-
mo ate o ponteiro se desviar dessa posi~;ao. Neste
momenta, faz-se uma curva para cima do ponteiro, a
fim de regressar ao rumo (utiliza-se o mesmo julga-
mento usado para manter o curso por meio da barra
de desvio). 0 aviao estara de novo sabre o curso
1. Lei a o angul o da cau-
da do pontei ro com a
marca e gire este n°
de graus no sentido
do cu rso ( Nao exce-
der 45°)
2. lntroduza o curso
no HSI
3. Fac;:a cu rva para o
rumo magnetico do
cu rso pretendido
PARTE II
10-11
Por: Fred Mesquita
VOR (VHF OMNIRANGE)

quando o ponteiro apontar, no limbo, o valor desse

curso. Ap6s ter regressado ao curso com uma corre-
<;ao ao desvio introduzida, o ponteiro continuara a
apontar para o curso desejado, que ja nao estara sob
a marca do topo do instrumento. Se o ponteiro se
mover em dire<;ao a marca, e porque a corre<;ao de
deriva introduzida e demasiado pequena .
0 procedimento para manter a radial e semelhante,
mas as indica<;oes sao obtidas em rela<;ao acauda do
ponteiro e a radial. Em afastamento ap6s ter-se intro-
duzido uma corre<;ao de deriva, se o ponteiro se
desloca em dire<;ao amarca do topo do instrumento
e porque aquela foi demasiadamente grande, e vice-
-versa .

CALCULO DE TEMPO E DISTANCIA

Para calcular o tempo e a distancia para uma esta<;ao

VOR, verifica-se, em primeiro Iugar, qual e a posi<;ao
do ponteiro simples em rela<;ao a marca representa-
tiva da ponta da asa mais pr6xima, para determinar o
numero de graus eo sentido de curva que coloquem
aquele ponteiro coincidente com essa marca .
Depois de se ter girado a quantidade de graus neces-
saria para p6r o ponteiro na ponta da asa, introduz-se,
na seta indicadora de cursos. o rumo para a esta<;ao,
indicado pelo ponteiro simples . Se depois disto a
barra de desvio nao for centrada, roda-se o batao
seletor ate centra-la; inicia-se a contagem do tempo
e mantem-se o rumo . Quando a barra de desvio se
~ . ~
···· _/
/~ ~~
· · .· . "
deslocar definidamente da sua posi<;ao central , intro- ..

duz-se, na seta indicadora de cursos, uma altera<;ao

de 10° (o sentido do movimento do ponteiro simples
...
indicara se se deve aumentar ou diminuir o valor /~ \
introduzido na seta indicadora de cursos). Quando a
barra for nova mente para a posi<;ao central , anata-se
o tempo decorrido e aplicam-se as seguintes f6r-
mulas :

Tempo em segundos
Minutos para a es-
N° de graus da altera<;ao
ta<;ao

*VA X tempo em minutos .h

N° de graus da altera<;ao = ml 1_as para a es-
ta<;ao

* Substitui-se a VA pela velocidade no solo, se esta

for conhecida .

Mantenha o rumo do curso desejado.

Por exemplo, se forem necessaries dais m inutos de
v6o, durante uma altera<;ao de 10 graus, sendo a VA

PARTE II
10-12
www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita

A correcao inicial devera ser
maier que o numero de graus
de afastamento angular.
MANTER 0 CURSO
igual a 400 KIAS. tern:
120 segundos
10
= 12 minutos para a estat;ao
400 KIAS X 2 min.
10
= 80 milhas nauticas para
a esta<;ao
Fazem-se alterat;6es de 10° sempre que possivel.
porque este valor simplifica os calculos. A precisao
dos calculos de tempo e distancia e afetada pelo
vento. pelo numero de graus de altera<;ao e pela
precisao da contagem do tempo. Quanta maior foro
valor da alterat;ao. maior sera o erro. 0 numero de
variaveis envolvidas faz com que o resultado seja
apenas aproximado. Contudo. se mantiver bern o
rumo e fizer uma verifica<;ao atenta do progresso do
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VOR (VHF OMNIRANGEI
Saia no curse com a corre-
cao estimada ao desvio in-
troduzido.
/
/
tempo com a variat;ao angular. pode-se estimar com
razoavel precisao o tempo e a distancia para a esta-
t;ao.No caso do RMI estar inoperante ou se preten-
der utilizar apenas o indicador de cursos. roda-se o
batao seletor ate centrar a barra de desvio. Depois.
faz-se curva para um rumo afastado de 90° do valor
introduzido da seta indicadora de cursos. Logo que
se termine a curva. roda-se novamente o batao sele-
tor para tornar a centrar a barra de desvio e inicia-se
imediatamente a contagem do tempo; mantem-se o
rumo e quando a barra de desvio comet;ar a se
afastar da posit;ao central. roda-se o batao seletor
para um valor de ± 10, de modo que a barra se mova
para o lado oposto ao que estava . Logo que a barra
de desvio voltar novamente aposit;ao central, anata-
-se o tempo decorrido e calcula-se o tempo e/ou a
distancia para a estat;ao como ja foi explicado.
PARTE II
10-13
Por: Fred Mesquita
VOR (VHF OMNIRANGE)
BLOQUEIO DA ESTA<;AO
Ao atingir a esta<;ao VOR. encontra-se o cone de
silencio existente sobre a esta<;ao. e que e provo-
cado pela ausencia de sinais e identificado pela rea-
<;ao dos instrumentos do equipamento VOR . Como o
diametro da se<;ao horizontal deste cone varia com a
altitude, o tempo real que leva a percorre-lo varia
desde alguns segundos a baixa altura ate cerca de
dois minutos a 40000 pes . Ao entrar no cone de
silencio. o ponteiro simples do RMI come<;ara a se
movimentar. 0 indicador TO-FROM (PARA-DE) flu-
tuara entre TO (PARA) e FROM (DE). a barra de
/.
.
+
.
. I
INDICAC0ES DO HSI NO BLOOUEIO
PARTE II
10-14
www.fredmesquita.com.br
desvio move-se de um lado para outro e a bandeira
de alarme NAV aparece e desaparece . Para conta-
gens de tempo, considera-se o bloqueio da esta<;ao
quando o indicador TO-FROM (PARA-DE) faz a pri-
meira mudan<;a positiva para FROM (DE) .
Ap6s ter-se atravessado o cone. o ponteiro simples
do RMI estabiliza com a sua ponta na proximidade da
marca inferior do instrumento, e a barra de desvio
voltara a dar as indica<;oes normais. Se pretender
manter a mesma proa nao e necessaria executar
nenhum procedimento. Se pretender um curso di-
ferente para se afastar. fa<;a imediatamente curva
para o novo rumo e introduza o novo valor na seta
indicadora de cursos .
Quando o aviao passa na vertical
da estac;:ao ou numa linha per-
pendicular ao curse selecionado,
o indicador TO-FROM (PARA-
-DE) muda para FROM (DE) .
As outras indicac;:pes mantem-se
constantes e as correc;:oes serao
feitas com curva para cima da
barra de desvio .
Por: Fred Mesquita
 VOR (VHF OMNIRANGE)

PEN ETRA<;AO PARA JATOS auxflio-radio indicado na CAl.

Ap6s o bloqueio. ou se entra numa 6rbita ja determi-
Veja na figura uma penetrac;;ao tfpica para jatos . nada. ou se inicia de imediato a descida .
Normalmente ela tern infcio a 19000 pes sobre um Ela se comp6e de uma perna de afastamento. uma

PIRA<;::UNUNGA- CAMPO FONTENELLE

21 59 02 SAO PAULO - BRASIL

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"• t 2 0
~~ .· ~ L - - - - '
•• •• / 2461 ' ••••

..
.. .. CONTROLE ACADEMIA
121.0 122 .4 (V I

..
~
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118.3
1
T:'?~R~o~~~~~'1: ~vl
122.8

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2625 '
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[ ~ .. ~~: \
•. CURVA DENTRO: I
•,,DE 19 NM •• •
47 30 • • •

DESCIDA GOLF ELEV 1959 '

PSN
30 SEG t::~: I MIN 30 SEG ,
.... t· ...... !:~::- ••••••••••••• ~ ••••• , ••••• ·19000
, ........ 241•.. ::::::: PEN ETRACAO
130001 • • • • • • • _ ::::::: V1 216 NOS
.' 1 REDUCAO DE :~:~:~:~ CURVAS 112 PADRAO
', r. VELOCIDADE j~~~~~~ RAZliO DE DESCIDA
9000' '• • •. •o ~ :7.i.~: 2000 '/ MIN
....., 47 )1,... •••• • I I MIN w. I MtN 40 SEG ~~ 3800 '
41
~ Arremeta para 4000 ' " .~~;~~~;
~ RAZAO DE DESCIDA na Radial 203 '~(, 2780 ' """"203 3300 '
8 500 '/MIN ::::::. ---1 I
~ CURVAS PADRliO \\~W:
...._
~~------,------------------------nr---------------------------~--~
~ MfNIMOS DIA/ NOITE TEMPO DA APROXIMACAo FINAL ATt ARREMETIDA
~r--=~~~~T~ET~O~~--~V~IS__~--~RV~R~~~----~,---~----~----~--~--~
§ POUSO 900' 2 KT 150
::E P/CIRCULAR
PISTA 20 C- VOR
22 NOV 84
AVMA - 96 · IAl 4 2 10 8

PARTE II
10-15
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VOR (VHF OMNIRANGE)

•
• ••
•• •
• ••

PROCEDIMENTOS DE ENTRADAS EM ESPERA

A entrada para espera padrao (6rbita) sera feita conforme o rumo em rela<;:ao aos tres se- \
tores de entrada mostrados na figura abaixo admitindo-se uma zona de flexibilidade de
5° em ambos os Iados dos Iimites dos setores.

PROC EDIM ENTO PARA 0 SETOR UM (1)- (Entrada paralela)

a) Ao atingir o fixo de espera girar para afastar-se num rumo paralelo a perna de aproxi-
ma<;:ao durante o perlodo de tempo adequado.
b) Girar a esquerda para interceptar o rumo da perna de aproxima<;:ao ou para retornar
ao fixo
c) Ao atingir pela segunda vez o fixo de espera, girar a direita e entrar na 6rbita.

PROCEDIMENTO PARA 0 SETOR DOIS (2)- (Entrada deslocada)

a) Ao atingir o fixo de espera, seguir um rumo que forme um angulo de 30° ou menos
com a trajet6ria da perna de aproximac;ao no lado da 6rbita.
b) Continuar durante o perlodo de tempo adequado.
c) Girar a dire ita para interceptar o rumo da perna de aproximac;ao e entrar na 6rbita.

PROCEDIMENTO PARA 0 SETOR TR£S (3)- (Entrada direta)

a) Ao atingir o fixo de espera, girar a direita e entrar na 6rbita.

PARTE II
10-16
www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita
 VOR (VHF OMNIRANGE)

curva de penetra<;ao. um regresso ate o rebloqueio, razao de descida prevista na CAl;

quando o aviao devera estar na altitude prevista para
iniciar o procedimento de descida de baixa altitude.
Este procedimento de baixa altitude geralmente
coincide com as descidas convencionais . As desci-
das convencionais por instrumentos. de baixa alti-
tude, sao compostas de um afastamento numa RA-
DIAL estabelecida para cada aer6dromo, uma curva-
-base e aproxima<;ao final <;ite um ponto. denominado
"ponto crftico". onde o piloto devera estar em condi-
<;6es visuais para o pouso. Estas descidas normal-
mente se iniciam a 600 metros de altura sobre o
aer6dromo.
Sao todas baseadas na ausencia de vento (vento
nulo). portanto deve-se levar em considera<;ao as
informa<;6es meteorol6gicas na execu<;ao destes
procedimentos.
CORTE DE PERFIJ.. DA PENETRACAO
E APROXIMACAO POR INSfRU-
MENTOS
1. Autoriza<;ao para infcio de penetra<;ao ao atingir
o f ixo radio ou estando em espera sobre o
mesmo . Cronometragem a partir do BLO-
OUEIO ;
2. INiCIO DA DESCIDA : utilizando velocidade e
3. CURVA DE PENETRACAO : enquadrando o ru-
mo de regresso da penetra<;ao. de acordo com a
CAl;
4. Rumo de regresso da penetra<;ao enquadrado
na altitude prevista;
5. Atingindo o nfvel de infcio da aproxima<;ao por
instrumentos. reduzindo a velocidade para efe-
tuar a verifica<;ao para o pouso ate o ponto 6;
6. REBLOOUEIO : cheque para pouso pronto e inf-
cio de cronometragem;
7. DESCIDA: de acordo com a razao estipulada na
CAl ;
8. CURVA-BASE: enquadrando o rumo da aproxi-
ma<;ao final na altitude estipulada na CAl;
9. PONTO CRiTICO : caso nao esteja em condi-
<;6es visuais. arremeta seguindo a trajet6ria pre-
vista na CAl.
ARREMETIDA
Faz-se este procedimento quando : (1) nao houv~r
contato visual com a pista a distancia especffica; (2)
nao for possfvel aterrar com seguran<;a ; (3) seja indi-
cado pelo orgao de controle.

PSN
® 3osEGlia 1 MIN 3o sEG CD
.. . .. · ~· ······t~1;r · · ·· · · · ·· ··· · ··· ... -~·~··· .Jgooo
.
13000
,@ ... .4,0169
J. • • _
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P~NETRACAO
V1 216 NOS
:1 REDU<;AO DE ~h CURVAS 1/2 PADRAO
·, ~ VELOCIDADE w~ RAZAo DE DESCIDA
~ fb 6
9000 lr 4\ • • •.
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209 )!... ·'-v.'>-1 1 MIN t\,0) 1 MIN
C7'\ 2000 / MIN
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2 09 3500'
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~~R~~~l~ ~~~A 4ooo @1} -- - 1 I .... o\\ --i!oolfRAZAooE a:sciOA
~~~~ 500/MIN
M CURVAS PADRAO

PARTE II
10-17
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 PAGINA DEIXADA EM BRANCO INTENCIONALMENTE

PARTE II
10-18
www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita

P~RT.E II
SISTEMA DE ATERRAGEM
POR INSTRUMENTOS ILS
0 Sistema de Aterragem por lnstrumentos (ILS) e
um sistema de aproximac;ao de precisao, projetado
para permitir a aterragem de um aviao com condi-
c;oes de visibilidade e teto inferiores as utilizaveis
com qualquer outro auxflio-radio. lsto consegue-se
fornecendo informac;oes extremamente exatas de
alinhamento e descida durante a aproximac;ao para a
pista.
0 ILS utiliza transmissores-radio no solo que emitem
sinais altamentes direcionais para o localizador (cur-
so) e para a rampa . 0 equipamento receptor instala-
do a bordo dos avioes traduz esses sinais e da uma
representac;ao visual da posic;ao do aviao relativa a
aproximac;ao. 0 equipamento associado inclui mar-
cadores-radio (emissores de 75 MHz), localizadores
(marcadores-radio para seguir para a estac;ao) e, em
algumas instalac;oes, usa-se o equipamento de me-
dic;ao de distancia conjuntamente como transmissor
da rampa. Pela interpretac;ao conveniente das indica-
c;oes apresentadas e possfvel seguir a trajet6ria de
aproximac;ao para a pista.
INSTALACAO TrPICA DO EQUIPAMENTO
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SISTEMA DE ATERRAGEM
PORINSTRUMENTOSILS
C:~PfTULC» 11
EQUIPAMENTO E FUNCIONAMENTO
EauiPAMENTO NO SoLo
Os transmissores localizadores estao instalados
aproximadamente 1000 pes depois e 300 pes para o
lado do inicio da pista servida pelo ILS e com a
antena alinhada com a linha central da pista. 0 trans-
missor transmite energia modulada de 90 e 150
ciclos, de ambos os lados do prolongamento da linha
central da pista, para dar informac;oes angulares. Se
nos imaginarmos no marcador externo e olharmos
para a pista, a energia modulada de 150 ciclos estara
sempre a nossa direita. Esta zona e chamada setor
azul nas cartas de descida. A energia de 90 ciclos
esta a esquerda e e chamada setor amarelo. Veja o
esquema· que acompanha o texto para ter uma ideia
geral de um ILS tfpico.
Os sinais sobrepoem-se ao Iongo do prolongamento
da linha central da pista. A Jinha central da zona de
superposic;ao (sinais de igual intensidade) determina
PARTE II
11-1
Por: Fred Mesquita
SISTEMA DE ATERRAGEM
PORINSTRUMENTOSILS
o curso. A linha de curso, que se estende do trans-
missor ate o marcador externo, chama-se curso fron-
tal. A maior parte dos localizadores atuais emprega
uma segunda antena para obter uma cobertura de
360° em redor da estac;ao. Estes sinais de curso
tambem se sobrepoem em sentido oposto, determi-
nando o curso inverso. Algumas aproximac;oes ILS
utilizam cursos inversos (Back Course); contudo.
nao havera informac;oes de rampa nessas aproxima-
c;oes.
A potEmcia de safda dos transmissores localizadores
e. normalmente, de 10 a 12 watts. Um transmissor
de confianc;a fornecera um sinal utilizavel adistancia
de, pelo menos, 25 mil has num setor de 10° para
cada lado da linha de curso e a uma altitude de
1000 pes acima do terreno. Com o equipamento
receptor, utilizado hoje em dia, poder-se-a receber
sinais de localizador a uma distancia de aproximada-
mente 40 mil has a 5000 pes, ou 80 mil has a 10000
pes.
Geralmente, os transmissores dos localizadores do
ILS usam, somente, freqOencias entre 108,0 e 111,9
megahertz e. nesta gama, freqOencias decimais 1m-
pares (por exemplo: 110,3). Algumas instalac;oes
VOR usam a mesma gama de frequencias. com
decimais pares (11 0,6). 0 transmissor do localizador
transmite continuamente o indicativa de estac;ao em
alfabeto morse. 0 indicativa tern tres letras que
serao sempre precedidas da letra "I" (morse). extra f-
dade ILS. FreqOentemente, este indicativa tera as
.1·,esmas letras que serao utilizadas na identificac;ao
de um auxflio-radio LF (de baixa freqOencia) ou VOR,
oxistente na mesma area e. por vezes. o transmissor
do localizador podera ter a possibilidade de efetuar
transmissoes por fonia . Esta transmissao nao ate-
tara o diagrama de sinais da linha do curso.
Os transmissores de rampa estao normalmente ins-
talados entre 750 a 1250 pes do infcio da pista e ao
Iongo da aproximac;ao, estando afastados, em rela-
a
c;ao linha central da pista, de 400 a 600 pes.
Tal como o transmissor do localizador. o transmissor
de rampa irradia sinais de 90 e 150 ciclos que se
sobrepoem para formar uma rampa de descida e dar
possibilidade de conduc;ao num plano vertical. A
energia de 150 ciclos e transmitida na porc;ao inferior
da rampa e a de 90 ciclos, na parte superior. A paten-
cia normal de sa fda do transmissor de rampa e de 10
a 12 watts, com uma potencia maxima de 17 watts.
Esta potencia sera suficiente para produzir um sinal
utilizavel entre 10 a 15 mil has do transmissor e num
setor de 8° para cada lado da linha do curso do
localizador. a uma altitude de 1000 pes acima do
terreno ou na altitude de interceptac;ao da rampa,
PARTE II
11·2 www.fredmesquita.com.br
qual delas for a menor.
A profundidade desejada para o feixe de sinais que
forma a rampa e de 1.4°. Contudo, a profundidade
pode variar de 0,8° a 1,5°. Numa instalac;ao tfpica a
profundidade da faixa e aproximadamente de 1,0° ou
0,5° acima e abaixo da rampa . 0 angulo de elevac;ao
da rampa variara consideravelmente de auxflio para
auxflio, dependendo do terreno que o circunda. A
inclinac;ao desejada sera 2°1/2 a 2°3/4, mas este
valor angular podera atingir 4°. 0 angulo mfnimo para
rampa e 2°. ·
0 transmissor de rampa funciona em qualquer das
freqOencias compreendidas entre 329,3 a 335,0
MHz. A maior parte dos paineis de controle sintoniza
a rampa automaticamente (por crista!) quando se
introduz a freqOencia correspondente do localizador.
Por exemplo. a frequencia da rampa 335,0 MHz e
automaticamente pre-selecionada todas as vezes
que se introduz a freqOencia do localizador 110,3
MHz. Alguns equipamentos de bordo necessitam de
uma sintonia independente para o receptor da
rampa .
Utilizam-se marcadores-radio em conjunto com o
equipamento ILS para dar informac;oes precisas de
distancia e fixos . A localizac;ao destes marcadores-
-radio e mostrada nas cartas de descida por ILS.
Normalmente, no curso de aproximac;ao estao ins-
talados dois marcadores-radio. 0 marcador-radio
normalmente e do tipo "em leque", embora em
alguns casos se utilize o marcador tipo "Z" do auxfli-
o-radio existente. Estes marcadores, com uma po-
tencia de 2 watts. em item na frequencia dos 75 MHz
e sao dirigidos num plano vertical; sao apresentados
nas cartas de descida por ILS da mesma forma que
os do tipo "em leque" e identificam-se pelas letras
OM ou MM para designar marcador externo (outer
marker) ou marcador interno (middle marker) .
0 marcador externo identifica-se por uma serie de
"trac;os" emitidos a razao de dois por segundo, e
modulados em 400 ciclos, para serem audfveis. E
normalmente colocado de forma a interceptar a
rampa dentro de ± 50 pes da altitude publicada na
carta de aproximac;oes e esta. habitualmente, entre
4 e 7 milhas do infcio da pista do ILS.
0 marcador interno identifica-se por "pontos" e "tra-
c;os" , alternando-se continua mente e modulados em
1300 ciclos para serem audfveis. A sua localizac;ao
varia de acordo com o terreno e com o valor angular
da rampa, mas, normalmente, estara entre meia e
tres quartos de milha do infcio da pista. Na maior
parte dos casos intercepta a rampa 200 pes acima
do terreno.
Os NDBs sao transmissores independentes dos
Por: Fred Mesquita
 SISTEMA DE ATERRAGEM
PORINSTRUMENTOSILS

LOCALIZADOR
VHF DA PISTA 0 MARCADOR EXTERNO
A ANTENA ESTA NA LINHA CENTRAL E, l LOCALIZA-SE ENTRE
NORMALMENTE SEGUNDO 0 PLANO DE 4 A 7 MILHAS DO INICIO
DA PISTA, ONDE A RAM-

AZ6::Mh0OECLIV~~:~~-~!O PA INTERCEPT A A ALTI -

TUDE MINIMA PARA ES-
PERA, 50 pes NUM PLANO
VERTICAL.

MARCADOR
EXTERNO

CAMPO DE
MODULA<;:AO
EM CICLOS DE
LOCALIZADOR

IS'
~
<~
"u>
90 150

CAMPO DE
\ MODULA<;:AO EM
CICLOS DE
RAMP A

ILS
CARACTERfSTICAS - PADRAO
E TERMINOLOGIA
* OS ALGARISMOS MARCADOS
COM UM ASTERISCO SAO DADOS
SOMENTE POR CONVENI~NCIA E
NAO SAO NECESSARIAMENTE
UM PADRAO.

SISTEMA DE ATERRAGEM POR INSTRUMENTOS

PARTE II
11-3
www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita
SISTEMA DE ATERRAGEM
POR INSTRUMENTOS I LS

marcadores-radio, mas colocados no mesmo local

se estiverem acoplados. Sao radio-far6is nao direcio-
nais que fundonam entre 200 e 410 kHz e que em i-
tem uma onda de suporte continua. com uma mo-
dulac;ao de 1020 ciclos em CW. para permitir a identi-
ficac;ao. exceto durante as transmiss6es por fonia.
Normalmente. tern a potencia de sa fda de 25 watts.
podendo, no entanto, ser mais potentes. 0 NDB e
apresentado na carta de descida por ILS da mesma
forma que qualquer outro radio-farol, mas o enqua-
dramento das informac;6es-radio e interrompido no
topo pela letra "L". Enquadrada estara a frequencia
do transmissor com seu indicativa.
0 NDB sera identificado somente por duas letras.
Quando esta acoplado a um marcador externo, trans-
mitira. normalmente as primeiras letras do indica-
tiva, normalmente. as primeiras duas letras do indi-
cativa de tres letras, do localizador do ILS. Quando 0 INDICADOR DE CURSO e utilizado para fornecer
esta acoplado a um marcador interno, transmitira as indicac;6es durante a aproximac;ao por ILS. Como se
duas ultimas letras (por exemplo: em Campinas- SP, pode ver na gravura. o instrumento possui um pon-
o indicador do ILS e identificado pel as letras "I KP". 0 teiro pelo qual e selecionado o curso. e na sua sec;ao
localizador azimutal no marcador externo identifica- central uma barra de desvio que da a posic;ao lateral
-se por "IK" e no marcador media por "IP"). do aviao em relac;ao ao curso do localizador.
Na lateral esquerda do instrumento temos o ponteiro
da trajet6ria de planeio. tambem chamado indicador
EOUIPAMENTO DE BORDO
de rampa, que nos indica a posic;ao vertical do aviao
0 T-27 esta equipado com um Sistema Pictorial de em relac;ao arampa . Os pontos horizontais no centro
Navegac;ao. tipo P/N-1 01 da Collins . Se pretender do instrumento sao utilizados como referenda para
obter informac;6es mais pormenorizadas acerca determinar a proximidade ao centro da faixa do locali-
deste tipo de equipamento receptor. consultar os zador, enquanto que os pontos verticais. na lateral
Manuais Tecnicos apropriados . esquerda do instrumento. servem de referenda para
0 PAINEL DE CONTROLE do ILS eo mesmo que se determinar a proximidade ao· centro da faixa da
utiliza para o VOR. 0 receptor de rampa e sintonizado rampa. 0 aviao estara exatamente no centro das
automaticamente para a frequencia adequada sem- duas faixas quando a barra de desvio eo ponteiro de
pre que se introduz a frequencia do localizador no rampa, estiverem centrados.
mostrador de frequencias. Qualquer afastamento angular do curso de aproxi-

PARTE II
11-4
www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita
 SISTEMA DE ATERRAGEM
PORINSTRUMENTOSILS

CARTA DE APRDXIMA<;:AD
POR INSTRUMENTOS I C AO
SAO PAULO -CONGONHAS
BRASIL
APP SAO PAULO:
118 .• 120 .• 128.2 121.!5
TWR SAO PAULO : 118.8
GNDC SAO PAULO : 12\.8

i; 4079 ' i3938 '

STN 1
MM ITA 6000'1
SPO
5 .9
lil
OME CGO 1::::!
1.2 OME CGO

:I: ::;::::

; 11!1!11 ELEV 2631'

~NM
z 1-914 -l--
~ APR OXIMA CAo PER DIDA Sub" para 6000 ' no rumo 165°. A 6000' aproar VOR ROE para espera.

PARA CIRCULAR
a>
c ILS COMPLETO MM INOP
z
6 DA 2820' TETO 200' DA 2880' - TETO 300' MDA 31 00' - TETO 500'
5
'-'
Q: C AT VIS ALS INOP VIS ALS INOP VIS ALS INOP CAT MDA
r-+---~-+--~~-r--~---r~~~-r~~--+-----~
0..

"" BOOM J600M

..
BOOM
}200M }200M 3430'
!200M 2000M
J600M 2400M
!200M
2000M 2B00M
TEMPO DO OM ATt MAPt
190 KT
1000 MIN , SEC

INDIA AVIllA M·lAl40211

20 JAN 85

PARTE II
www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita 11-5
 ~
SISTEMA DE ATERRAGEM
POR INSTRUMENTOS ILS
~

CARTA DE APROXIMAc;:::.i.o
POR INSTRUMENTOS ICAO
"' CAMPINAS - VIRACOPOS
· BRASIL
APP SJ.O PAULO
119.4 120.4 121.!5
TWR CAMPINAS
1
GNDC ~A~PINAS
121.9

2675'
~ A
2730'
A

TA 6000'

ELEV 2169'

APROXIMACAD PERDIDA : Subir para 6000'no QDR 145• IK ou IP

;:= POUSO DIRETO- RWY 14 IFR OFS OIURNA/ NOTURNA

PARA CIRCULAR
ILS COMPLETO MM INOP GP INOP ~
~~----------~~-------r--------~~----+---------~~--__,
~ OA 2350' TETO 200 ' DA 2400' - TETO 300 ' MDA 2500'- TETO 400'
VIS VIS VIS CAT MDA TETO

A 2570' 400 '

B
1600 M
2630' 500'
c

2000 M D 2920' 800'

NA NA
TEMPO DO OM ATE MAPt
190
1:05

20 JAN 85

PARTE II
11-6 www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita

0 indicador de Rampa
r:{:-
e mais sensfvel que a
LJ: _
1,4
barra vertical.
DESLOCAMENTO LATERAL A PARTIR DO CURSO DO LOCALIZADOR
Mil has, a part i r do transmissor 1 2
Deslocamento um ponto ( 1 1 /4° ) 135' 270 '
Deslocamento dais pontos (2 1 /2 ° ) 265 ' 530'
ma<;ao sera mostrado par um movimento da barra de
desvio. Em altura, o afastamento sera indicado pelo
movimento do lndicador de Rampa . A barra de des-
vias mostra a rela<;ao entre o curso selecionado e o
rumo do aviao. Todas as outras fun<;6es do instru-
mento ficam inoperantes quando o receptor esta
sintonizado para uma fr.eqOemcia de ILS eo indicador
TO-FROM, desaparecera do mostrador. 0 ponteiro
do VOR do lndicador Radio-magnetico (AMI) ficara
inoperante, na posi<;ao horizontal. com a extrem i-
dade voltada para a direita .
A Barra de Desvio nos da deslocamento ate 2° 1/2
para cada lado do curso de aproxima<;ao. Portanto,
um aviao que esteja afastado 2° 1/2 ou mais, desse
curso, dara uma deflexao total na barra de desvio.
Ao voar num rumo, com menos de goo de diferen<;a
angular com o curso frontal. a barra de desvio e
direcional e da uma representa<;ao visual da localiza-
<;ao do curso. A figura que acompanha o texto explica
as qualidades direcionais e nao direcionais da barra
de desvio. Se esta barra estiver deslocada para a
esquerda, o curso de aproxima<;ao estara esquerda
do aviao e sera necessaria fazer uma corre<;ao para a
esquerda . Se estiver deslocada para a direita, o inver-
so e verdadeiro. A grandeza do deslocamento ate
www.fredmesquita.com.br
SISTEMA DE ATERRAGEM
POR INSTRUMENTOS ILS
0>----
3 4 5
405 ' 540 ' 675'
795' 1064' 1325'
atingir a deflexao total. da-nos uma indica<;ao da
distancia a que o aviao esta do localizador.
Ao voar num rumo que tenha uma diferen<;a. em
valor angular, inferior a goo do curso inverso. a barra
de desvio nao e direcional. Como mostra a figura , as
curvas necessarias para fazer corre<;6es para seguir
o curso sao feitas para o lado contra rio ao do desloca-
mento da barra de desvio.
0 mostrador do instrumento esta dividido horizontal-
mente por quatro pontos brancos. No ILS, cada
ponto representa um valor angular de 0,5° a partir do
curso de aproxima<;ao. 0 deslocamento lateral me-
dido a partir do curso de aproxima<;ao e a varias
distancias do transm issor mostra-se na figura .
0 lndicador de Rampa funciona de uma maneira
semelhante a barra de desvio . exce<;ao feita a sua
qualidade sempre direcional. Se o indicador estiver
acima da parte central do mostrador do instrumento.
mostra que o aviao esta abaixo da rampa. lnversa-
mente. se o indicador de rampa estiver na metade
inferior do mostrador do instrumento. o aviao estara
a acima da rampa . A sensibilidade do indicador de
a
rampa e muito superior barra de desvio. 0 desloca-
mento total do indicador de rampa mostra, aproxima-
damente, 0,7° do feixe do " G's ".
PARTE II
11-7
Por: Fred Mesquita
SISTEMA DE ATERRAGEM
POR INSTRUMENTOS I LS

APROXIMACAO E DESCIDA POR ILS

As informa<;oes para efetuar uma descida par ILS

encontram-se nas "CAis". As informa<;oes neces-
sarias para transmitir de outros auxflios-radio anave-
ga<;ao para oILS sao fornecidas nas Cartas de Apro-
xima<;ao par lnstrumentos ("CAis") .
3
A maior parte das instala<;oes ILS tem um auxflio-
-radio de baixa frequencia para "homing" (locator)
acoplado com o marcador externo . Se existir este
auxflio. sintoniza-se o radiocompasso para o NDB
(locator) do marcador externo. e usa-se o radiocom-
passo como auxiliar na intercepta<;ao do curso de
aproxima<;ao.
A distEmcia aesta<;ao afeta a razao de deslocamento
da barra de desvio da posi<;ao central. Mudan<;as
identicas no rumo do aviao farao a barra de desvio
mover-se mais rapidamente a medida que o aviao se
aproxima da esta<;ao; portanto as corre<;oes para
seguir o curso deverao tornar-se cada vez menores .
A posi<;ao da barra de desvio indica a localiza<;ao do
aviao em rela<;ao ao curso de aproxima<;ao. como 2
mostra a figura que acompanha o texto. Quando o
aviao esta no curso frontal. um deslocamento da
barra para a direita indica que o curso de aproxima-
<;ao esta a direita. Em outras palavras. a barra de
desvio e direcional, e para seguir o curso e s6 fazer
curva para cima da barra.
0 inverse e verdadeiro quando o aviao esta voando
no Back Course (curso invertido) . Neste caso. as
corre<;oes fazem-se com curvas para se afastar da
barra .
0 receptor do ILS tem um mecanisme de alarme.
constitufdo par duas bandeiras. uma vermelha com a
inscri<;ao NAV que quando a vista indica que o sis-
tema LOC nao opera corretamente e uma preta que RELA<;:AO DA FAIXA DO LOCALIZADOR COM AS
a
quando vista indica que as informa<;oes do GLIDE INDICA<;:CES DE BARRA DE DESVIO .

SLOPE nao sao validas. Mantem-se a altitude de intercepta<;ao da rampa ,

A carta de descida par ILS indica como o aviao tera
de ser colocado no curso de aproxima<;ao. Se for
necessaria efetuar uma curva de reversao para colo-
car o aviao nessa posi<;ao. devera utilizar o radiocom-
passo automatico como complemento da barra de
desvio. quer em aproxima<;ao quer em afastamento
em rela<;ao ao marcador externo.
Na curva de reversao. a medida que se aproxima do
curso de aproxima<;ao, deve estar muito atento ao
movimento da barra de desvio porque esta indicara
uma deflexao total. ate o aviao estar dentro de 2,5°
do curso. Antes de atingir o marcador externo na
aproxima<;ao final, estabelece-se a configura<;ao de
aterragem .
enquanto se reduz a velocidade para a da aproxima-
<;ao final. ate interceptar a rampa. Emuito importante
seguir com exatidao o curso . Determina-se o rumo
que mantera o aviao na linha central da pista. antes
de atingir o marcador externo.
Na maioria das instala<;oes. o indicador de rampa
inicia o movimento descendente, a partir da posi<;ao
totalmente em cima. ligeiramente antes da luz de
aviso do marcador-radio indicar passagem na vertical
do marcador externo. ou justa mente antes de passar
pelo NDB (locator). Quando o indicador de rampa
iniciar o seu movimento descendente a intercepta-
<;ao da rampa estara iminente.
Quando o indicador de rampa atinge a posi<;ao cen-

PARTE II
11-8
www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita

tral. o aviao esta na rampa . Deve-se iniciar a descida
ligeiramente antes da barra atingir esta posi<;ao para
evitar ultrapassar a rampa. 0 valor necessaria para
e
antecipa<;ao comandado pela razao de movimento
do indicador de rampa .
Enecessaria determinar a razao de descida adequa-
da para manter o indicador de rampa na posi<;ao
central exatamente como se fez para determinar o
rumo adequado para centralizar a barra de desvio . A
razao de descida necessaria para manter a veloci-
dade de aproxima<;ao esta inclufda nas informa<;6es
da Carta de Descida. Estas tabelas dao. evidente-
mente. valores para vento zero e. portanto. servem
a
unicamente. de guia razao de descida necessaria
para manter o v6o na rampa .
A altitude da rampa sabre o marcador externo esta
prevista na Carta de Descida e servira para verificar a
precisao do altfmetro.
Ap6s se estabelecer a razao de descida e o rumo
convenientes que mantem centradas respectiva-
mente as barras de desvio e o indicador de rampa
mantem-se estes valores constantes ate que se des-
viem da posi<;ao central. Quando se detectar um
desvio no indicador de rampa , dever-se-a ajustar a
razao do IW. Como a faixa t fpica da rampa tem
e
somente 1ode profundidade. facil e rapido sair da
/
·/
=- . 4
-~
= --
---
. -
-:;::;-::__:=-- _:--=-~- =-
ATUACAO DO IN DICADOR DE RAMPA
www.fredmesquita.com.br
SISTEMA DE ATERRAGEM
POR INSTRUMENTOS I LS
rampa . Quando se detectar qualquer deflexao da
barra de desvio dever-se-a ajustar o rumo . Usa-se o
indicador de dire<;ao para estabelecer e manter o
rumo correto. A figura mostra o comportamento do
indicador de rampa, para varias posi<;6es do aviao em
a
rela<;ao rampa.
Durante a aproxima<;ao, um aviao que esteja numa
instala<;ao tfpica. afastado 0,7° da rampa. tera um
deslocamento total do indicador de rampa . Tal como
acontecia ao voar pelo localizador, a distancia ao
transmissor da rampa afeta a razao de movimento do
indicador. As altera<;6es do IW provocarao o movi-
mento rapido do indicador de rampa se estiver muito
pr6ximo do transmissor.
Um erro comum que pode surgir ao voar por ILS e a
tendemcia para "voar pelas barras" ou seja, preten-
der controlar o aviao s6 pelas indica<;6es do indicador
de curso e rampa . Este instrumento mostra unica-
mente a posi<;ao de aproxima<;ao e a rampa . Ajustes
em arfagem e inclina<;ao deverao ser feitos para
corrigir a razao do IW e o rumo .
Durante a aproxima<;ao final deve-se aumentar a rapi-
dez do cheque cruzado. A medida que o aviao se
aproxima da pista, as indica<;6es de desvio da traje-
t6ria de aproxima<;ao surgirao mais repentinamente
e torna-se importante efetuar corre<;6es imediatas e
PARTE II
11-9
Por: Fred Mesquita
SISTEMA DE ATERRAGEM
POR INSTRUMENTOS I LS
de pequeno valor para manter essa trajet6ria .
0 velocfmetro sera o instrumento primario para a
potencia durante a descida. Quando se voa na
rampa, pouqufssimas alterac;oes na potencia serao
necessarias para manter a velocidade constants.
Devera efetuar o procedimento de arremetida se,
ap6s atingir altitude mfnima prevista na Carta de
Descida, verificar que as condic;oes meteorol6gicas
sao inferiores aos mfnimos previstos. Neste caso,
isto e. teto e visibilidade inferiores aos mfnimos pre-
vistas, s6 se tenta a aproximac;ao em emergencia.
IMPORTANTE
Durante a aproximac;ao, sea bandeira de
alarme (NAV) aparecer na barra de des-
vio, executa-se o procedimento de arre-
metida. Se, durante a aproximac;ao,
aparecer a bandeira de alarme preta, do
indicador de rampa, nao se desce abaixo
da altitude mfnima do circuito normal de
aterragem.
Muitos dos procedimentos ILS permitem seguir o
curso inverso. Ao fazer a aproximac;ao no curso in-
verso (Back Course). segue-se o procedimento pre-
vista. Durante a aproximac;ao final. a barra de desvio
nao e direcional e nao havera informac;oes de rampa .
A Carta de Descida por ILS incluira as informac;oes
PARTE II
11-10 www.fredmesquita.com.br
necessarias para executar este tipo de aproximac;ao.
Em algumas instalaCf6es, a rampa do I LS coincidira
com a rampa do radar de precisao.
Nestas circunstancias, o controlador do radar seguira
a sua aproximaCfaO e avisa-lo-a de qualquer desvio da
rampa.
SISTEMA MARKER BEACON
0 sistema Marker Beacon e basicamente utilizado
em descidas ILS para indicar a passagem dos avioes
sobre os marcadores alinhados com o centro da
pista de pouso e distribufdos em distancias regula-
mentadas.
0 sistema transmits um feixe vertical na frequencia
de 75 MHz modulada em amplitude de 400 Hz para o
marcador externo. 1300 Hz para o marcador inter-
mediario e. 3000 Hz para o marcador interno.
0 equipamento de bordo propicia indicaCf6es visuais
atraves de lampadas indicadoras de cores distintas e
auditivas por meio de um tom especffico a cada
modulaCfaO.
A correspondencia de cores e tons e apresentada a
seguir para cada marcador:
Externo - cor azul e tom de 400 Hz.
lntermediario - cor ambar e tom de 1300 Hz.
Aerovia/interno - cor branca e tom de 3000 Hz.
Por: Fred Mesquita
 o A'JJ F _,. ~ ~ 0 c 'i DME
VO -{) "'__._. >- IV·'} %'........_ (/1 (

P.A..R.TE II C:.A.PITU LC> 12

DME (DISTANCE
-f MEASURING EQUIPMENT)

SISTEMA DME BOTAO "DIM"

Permite controlar a intensidade luminosa dos dfgitos
E. um sistema que medea distancia oblfqua do aviao
e do ponto decimal na faixa de 5 a 100%.
a uma esta~ao de terra (VOR-DME, LOC-DME ou
VORTAC) em fun~ao do tempo gasto pelos sinais de
interroga~ao codificados (pares de pulsos). transmiti-
TECLA "NM"
dos pelo equipamento DME de bordo a uma esta~ao Quando acionada. permite selecionar a leitura da
DME de terra sintonizada. distancia em que o aviao se encontra da esta~ao de
.\o equipamento de bordo fornece ao piloto. em lei- terra sintonizada em milhas nauticas .
~ tura digital, a distancia, o tempo para a esta ao. ou a
velocidade do aviao em rela~ao ao solo ' ara" ou
TECLA "MIN"
~'da'1e.sia9ao sintonizada. As informa~oes de distan-
~ cia sao apresentadas em milhas nauticas as de- Quando acionada. permite selecionar a leitura do
tempo para a estacao em minutos e as de velooidade tempo para ou da esta~ao sintonizada (TIS). em
em rela~ao ao solo em KT. minutos.
velocidade do aviao em rela~ao ao solo e o tempo
"para" ou "da" esta~ao. somente serao verdadeiros TECLA KTS" II

I se o aviao estiver voando diretamente para a esta~ao

DME seletada, a uma distancia abrangida pelo al-
cance ·do sistema, na qual a distancia oblfqua e a
distancia de solo (horizontal) possam ser considera-
das aproximadamente iguais.
EQUIPAMENTO DME DO T-27
0 T-27 esta equipado com um transceptor DME-40.
que possui 200 canais (DMENHF-NAV) na faixa de
108.00 a 117.35 M Hz. e mais 52 canais entre as
freqOencias de 133.30 a 135.35 que sao usados pelo
sistema TACAN . Para cada freqOencia de VHF-NAV
corresponde urn canal de DME .
· ou ainda manter fixado na mem6ria do sistema o
MOSTRADOR
0 mostrador digital eletronico e composto por quatro
dfgitos de sete segmentos e um ponto decimal no
ultimo dfgito (NM e MIN). 0 mostrador apresenta as
inform a~oes de distancia. tempo e velocidade digi-
talmente com sua luminosidade controlada pelo cir-
cuito "DIMMER" atraves do "DIM".
Quando acionada, permite selecionar a leitura da
velocidade do aviao com rela~ao esta~ao de terra a
(GS), em n6s.
TECLA "TEST"
Quando pressionada, gera sinais internos, promo-
vendo o autoteste do sistema, incluindo tambem o
teste de todos os segmentos dos quatro dfgitos do
mostrador.
SELETOR "N-H"
Permite que o canal DME seja selecionado na caixa
de controle VHF-NAV, quando posicionado em "N".
ultimo canal selecionado, tornando-o inalterado por
qualquer outra sele~ao posterior, se posicionado em
"H".
ANUNCIADORES
Acendem-se quando a tecla correspondente estiver
atuada. sinalizando qual informa~ao e dada pelo mos-
trador.

PARTE II
www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita 12-1
DME

PoNTO DECIMAL
- - ----- ----·
.. ;y ~ ~ •.•.· ': :~;-.
Acende quando em teste e nas func;:oes "NM" e
MIN indicando. respectivamente. os decimos de mi- 0 0
Collins
lhas e os decimos de minutos.

OPERA<;AO
1. Posicione em DME. a chave seletora de func;:ao
do painel VHF-NAVe o interruptor DME da caixa
de controle e de audio para "ON".
2. Sintonize no VHF-NAV o canal do DME dese-
jado. sintonizando a emissora VOR/ LOC corres-
pondente .
3. Verifique a sintonia feita. verificando o prefixo
audfvel de identificac;:ao da estac;:ao sincronizada a. Quando o botao "TEST" for pressionado. uma
com o sistema VOR/ LOC . serie de 31 pulsos do transceptor torna a 16gica
Tres prefixos num tom 1020 Hz (VOR/LOC) e para o nfvel 1. permitindo uma programac;:ao in-
mais um em 1350Hz (DM E) devem ser ouvidos. terna; neste momenta devera acender-se o
Ajuste. como desejado. o controle de volume do anunciador "N M" e aparecerao no mostrador
DME. no painel principal eo controle de volume quatro trac;:os (-). independente de qualquer ou-
da caixa de controle de audio. tra selec;:ao feita numa das tres teclas do indi-
4. Posicione o seletor "N-H" em "H". cador.
a. Na posic;:ao "N". o sistema fornece indica-
c;:oes de "NM" "MIN" ou "KTS". referentes
a estac;:ao sintonizada pelo VHF/NAV.
b. Na posic;:ao "H" (hold) sao fornecidas as indi-
cac;:oesde "NM". "MIN" ou "KTS" daesta-
c;:ao sintonizada anteriormente em "N". per-
mitindo assim. sintonizar uma outra fre-
qUencia no VHF/NAV. sem que se percam as
informac;:oes da estac;:ao anterior.
5. Pressione uma das tres teclas para obter a infor-
mac;:ao desejada .
Quando a tecla "NM". ou a "MIN". ou a "KTS"
for pressionada. permanecera retida . Qualquer
uma das tres teclas. ao ser pressionada. cornu-
tara para o mostrador a informac;:ao a ela corres- b. Quando o botao "TEST" for liberado. a 16gica va1
pondente e. tambem. libertara a tecla que esti- para nfvel 0. 0 ponto decimal e todos os segmen-
ver comandada. tos dos dfgitos (8888) acender-se-ao pela me-
m6ria do transceptor DME-40. porum perfodo de
8 a 12 segundos. Ap6s este perfodo de mem6ria.
AUTO TESTE o transceptor reassume a operac;:ao normal. con-
forme a tecla selecionada. dando as informac;:oes
0 seqUencia! e indicado quando a tecla "TEST". no de "NM", "MIN" ou "KTS" se uma estac;:ao de
indicador. for pressionada e estara encerrado de 8 a terra estiver respondendo aos sinais do trans-
12 segundos ap6s a liberac;:ao deste mesmo botao. ceptor.

PARTE II
12-2
www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita

~
'~;J
P..A.R.TE II
A- Cv<LN 1 od~r- u·~ TRANSPONDER
A(C - ( I ) + 4L1 '...,..- ~
Coo; r:-; (,ql>QIZ
SISTEMA TRANSPONDER
0 sistema transponder faz parte do sistema radar do
controle de trafego aereo. que permite a identifica-
<;:ao do aviao no escopo do ope radar de terra (ATCl
atraves de pulsos emitidos pelo radar que sao inter-
rogados pelo transceptor de bordo e que automatica-
mente responde com uma serie de pulsos. Os pul-
sos de res pasta sao codificados para fornecer a iden-
tifica<;:ao e a altitude do aviao.
0 equipamento de terra (ATCl utiliza o radar prima rio
(PSRl e o secundario (SSRl para o sistema trans-
ponder.
0 radar primario e usado para localizar e determinar o
curso e a distEmcia das aeronaves nas areas de con-
trole. 0 radar secundario. sincronizado com o pri-
mario. e utilizado para identificar as aeronaves equi-
padas com transponder. pela transmissao de sinais
de interroga<;:ao e recep<;:ao de respostas codifi-
cadas.
MODO A e C
Existem dais tipos de equipamento transponder utili-
zados atualmente: os que possuem somente o
modo A e os que possuem modo A/C .
Os de modo A. quando acionados. permitem ao ATC
obter informa<;:6es de curso e distancia da aeronave;
os de modo AJC podem ser acionados tanto em
modo A ou em modo A/C . Na posi<;:ao AJC. alem das
informa<;:6es normais do modo A (curso e distancial.
permite. quando acoplado a um altfmetro codifica-
dor, dar informa<;:6es tambem de altitude ao ATC .
EQUIPAMENTO DE BORDO
0 T-27 e equipado com um transceptorTDR-90 COL-
LINS e duas caixas de controle (uma em cada posto
de pilotageml com as seguintes fun<;:6es:
- MOSTRADOR: Apresenta o c6digo de resposta
seletado pelos dais botoes seletores de c6digo,
com quatro dfgitos. Variam de 0000 a 7777 com
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TRANSPONDER
C:..A.PITU LC> 13
-t 60(
-J 1r
ALT(METRO CODIFICADOR
possibilidade de 4096 c6digos .
- SELETOR DE FUNC:AO: Este seletor possui as
seguintes posi<;:6es:
- OFF - Sistema desenergizado.
- STBY - Nesta posi<;:ao o equipamento per-
manece na fase de aquecimento.
nao recebe, nem transmite . 0
tempo para aquecimento e de 1 mi-
nuto .
- ON - Nesta posi<;:ao o sistema TDR-90 entra
em opera<;:ao normal. permitindo somente a
irradia<;:ao de resposta no modo A.
- ALT REP - Nesta posi<;:ao o transponder
opera no modo A e no modo C.
- SELETORES DE CODIGO: Sao dais botoes con-
centricos que permitem a inser<;:ao do c6digo de
reposta no mostrador digital. 0 batao maior (ex-
ternal controla os dais dfgitos da esquerda e o
menor (internal os dais dfgitos da direita . Um
retardo variavel de 2 a 5 segundos e aplicado ao
sistema de sintonia. par ocasiao de cada troca de
c6digo .
- BOTAO "I DENT": Ao ser pressionado. um pulso
adicional (identifica<;:aol e acres centado ao trem
PARTE II
13-1
Por: Fred Mesquita
TRANSPONDER

de pulsos normal. 0 pulso de identifica~ao e

transmitido por aproximadamente 20 segundos
para a identifica~ao do aviao .
Este botao. que tambem e a lampada RPLY. ilu-
mina-se quando o TDR-90 responde a uma inter-
roga~ao da esta~ao de terra.

- BOTAO "TEST" : Quando acionado, ativa o circui-

to de autoteste do TDR-90; uma interroga~ao
simulada e gerada no modo A ou no modo C. Se
os circuitos internos (codificador e decodificador)
estiverem funcionando, a lampada "RPL Y" (ba-
tao-teste) iluminar-se-a. Durante a opera~ao nor-
mal a lampada RPL Y devera permanecer acesa
por 1 segundo a cada resposta de interroga~ao
do ATC . CAIXA DE CONTROLE DO TRANSPONDER

c ( )
G -I--
{I

)
(

<.
L

PARTE II (
J
13-2
www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita

PAI.RTE II
APROXIMA~AO
A palavra RADAR extraiu-se de Radio Detection and
Ranging (Detec<;ao e Medi<;ao de Distancias par
meio de Radio) . Como o nome indica, este sistema
utiliza-se para detectar objetos e determinar a sua
distancia par meio de ondas de radio.
A For<;a Aerea utiliza de varias formas o radar para
aumentar a sua proficiencia operacional. Um dos
principais usos consiste num sistema de aproxima-
<;ao, de precisao, para aterragem de avioes em con-
di<;oes de visibilidade restrita.
PRINCfPIOS DO RADAR
0 princ fpio basico do radar pode resumir-se numa
Cmica palavra - reflexao. 0 eco e a de,monstra<;ao
simples da reflexao das ondas sonoras: produz-se
um rufdo que irradia em todas as dire<;oes e ao bater
numa superf fcie refletora volta a sua fonte de ori-
gem . 0 intervalo de tempo decorrido entre o sam
original e o seu eco e diretamente proporcional a
distancia que o sam tera de percorrer no trajeto
refletido . Este principia tambem e aplicavel as on-
das-radio .
As ondas-radio, muito curtas. de frequencias ultra-
alta ou super-altas propagam-se em linha reta e sao
facilmente refletidas pelos objetos com que cho-
cam. Portanto, devera usar-se uma determinada fai-
xa de frequencias para explorar esta excelente carac-
1 MILHA
REFLEXAO DAS ONDAS-RADIO
Sf ( ' ~ ' It')
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APROXIMA<;AO RADAR
C:AI.PITU LC> 14
,.,
RADAR
terfstica. As ondas-radio de maior comprimento nao
se refletem tao facilmente, tendem a contornar os
obstaculos que encontram e a seguir a curvatura da
terra.
Produz-se uma onda-radio muito curta que e transmi-
tida numa determinada dire<;ao, sob a forma de uma
curta pulsa<;ao, de perfodo igual a 1/2 ou varios mi-
crossegundos (milionesimos de um segundo) .
Quando esta pulsa<;ao chocar com uma superffcie
refletora, pelo menos algumas das ondas refletidas
voltarao ao ponto de origem. onde a sua energia e
captada par um receptor . Como ja se conhece com
bastante exatidao a velocidade de propaga<;ao das
ondas-radio, tudo o que sera necessaria para calcular
o tempo gasto no percurso de ida e volta (ou distan-
cia) sera um processo de contagem para medir o
intervalo de tempo entre a emissao da pulsa<;ao e o
retorno do eco . Dividindo o intervalo de tempo pela
velocidade de propaga<;ao das ondas-radio e depois.
dividindo novamente o quociente obtido par dais.
obteremos a distancia ate ao objeto refletor.
0 melhor processo para apresentar o eco e a utiliza-
<;ao de lampadas de raios cat6dicos, chamadas vul-
garmente escopo. Com este tipo de apresenta<;ao, o
objeto (aviao) que reflete as ondas-radio i3pacece no
escopo, sob a forma de um ponto luminoso . Pela
interpreta<;ao do escopo, o controlador de radar de-
termina a posi<;ao, distancia e tambem a altura do
aviao durante uma aproxima<;ao de precisao .
UMA MILHA IDA-E-VOLTA
REQUER 10,75 MICROSSEGUNDOS
- t..ClC
PARTE II
14-1
Por: Fred Mesquita
APROXIMACAO RADAR
AVIOES PISTA
SISTEMA DE PRECISAO
ANGULO DE COBERTU-
RA AZIMUTAL
ESCOPO DO RADAR DE VIGI LANCIA
LIMITA'fOES DO RADAR
Alguns radares equipados com lndicadores de Alvos
M6veis sao suscetiveis ao fato conhecido par veloci-
dade radar de eclipse, chamada vulgarmente veloci-
dade de cegueira. Este fen6meno causa a perda
momentanea dos alvos.
Os avioes a reac;ao com uma superficie refletora
pequena sao dificeis de seguir, a menos que utilizem
o TDR.
Tambem, e par causa do pequeno comprimento de
onda do radar, as gotas de chuva, a neve etc. apare-
cem nos escopos provocando confusao, o que torna
a interpretac;ao extrema mente dificil em periodos de
chuva densa e precipitac;ao intensa. Os ultimos mo-
delos de radar tem polarizac;ao circular (uma teia
metalica cobrindo a antena), a fim de eliminar a con-
fusao causada pela precipitac;ao.
APROXIMA<;OES RADAR
0 sistema de Aproximac;ao par Radar e constituido
pelo radar de vigilancia do aer6dromo (AVR) e/ou
pelo radar de aproximac;ao de precisao (PAR) . lnter-
pretando as informac;6es apresentadas nas telas do
radar, o controlador pode dar ao piloto todas as infor-
mac;6es necessarias para manter o aviao na posic;ao
desejada durante a aproximac;ao. Obedecendo ri-
gorosamente as instruc;6es do controlador, o piloto
podera manobrar, com seguranc;a, o aviao, ate colo-
ca-lo num ponto da aproximac;ao final a partir do qual
podera fazer uma aterragem em cantata visual. A
PARTE II
14-2 www.fredmesquita.com.br
habilidade do piloto para, suavemente, modificar e
manter o rumo e a razao de descida enquanto man-
tern a velocidade constante, e a chave do sucesso da
aproximac;ao.
As informac;6es sabre Aproximac;6es por Radar en-
contram-se em publicac;6es aeronauticas. Pode ver-
-se nestas publicac;6es que existem sempre disponi-
bilidades de assistencia radar em IFR, salvo se hou-
ver informac;ao contraria na sec;ao "Observac;6es" .
Os minimos meteorol6gicos para aproximac;6es
com radares de vigilancia ou de precisao poderao ser
lidos nas informac;6es radar do aer6dromo onde se
pretende aterrar. Estes minimos meteorol6gicos
sao aplicaveis quer a avi6es a jato quer a avi6es
convencionais, salvo indicac;ao contra ria (quando sao
diferentes os minimos para jatos aparecerao em
letras grifadas). Quando se planejar uma aproxima-
c;ao radar no destine, verifiquem-se os NOTAMS
para saber o estado do sistema de aproximac;ao
radar.
Antes de iniciar a aproximac;ao radar, consideram-se
cuidadosamente o tempo existente e as condic;6es
de aterragem. Num aviao a jato o piloto devera ter
em conta a quantidade de combustive! restante an-
tes de iniciar a descida e a aproximac;ao. A elevada
razao de consume de combustive! durante a subida
para voltar a altitude de cruzeiro, no caso de uma
arremetida, podera tornar impassive! alcanc;ar o ae-
r6dromo de alternativa . Quando o teto ou a visibili-
dade estiverem abaixo dos minimos estabelecidos,
nao se tentara uma aproximac;ao radar exceto emer-
gencia .
0 circuito de aproximac;ao par radar depende dos
procedimentos do aer6dromo em questao. Os circui-
tos mais vulgares sao: o retangular e a aproximac;ao
direta. Este ultimo e o mais recomendado par exigir
menos tempo e combustive!, e ainda, pelo centrale
do aviao se simplificar pela eliminac;ao de grandes
variac;6es de rumo na execuc;ao do circuito. Na apro-
ximac;ao direta, o aviao e conduzido de forma a ficar
alinhado no rumo de aproximac;ao a distancia aproxi-
mada de 10 mil has do inicio da pista. lsto pode con-
seguir-se utilizando um auxflio-radio ou par levanta-
mentos obtidos pelo radar.
Qualquer que seja o tipo, a aproximac;ao radar esta
dividida em duas fases - circuito de trafego e apro-
ximac;ao final. 0 circuito de trafego inclui todas as
manobras executadas ate um ponto, aproximada-
mente a sete milhas da cabeceira na aproximac;ao
final. A aproximac;ao final comec;a a uma distancia
aproximada de sete mil has e term ina no ponto onde
se completa a aterragem ou se inicia o procedimento
de arremetida. Para fazer curvas durante a fase de
Por: Fred Mesquita
 APROXIMACAO RADAR

3 5
FORA DO RUMO FORA DO RUMO
NA RAMPA
FORA DA ALTURA NA ALTURA
2 4
NO RUMO NO RUMO
FORA DA ALTURA NA ALTURA

APROXIMA<;:AO DE PRECISAO

aproximac;ao inicial.estabelece-se um angulo de in- EXECU9AO DA APROXIMA9AO DE PRECISAO

clinac;ao no lndicador de Atitude, que se aproxime da
razao-padrao de curva para a VA (nao se excedem
30° de inclinac;ao). Para fazer curva durante a fase de
aproximac;ao final. usa-se um angulo de inclinac;ao
igual ao numero de graus a girar (nao se excede a
razao de curva meio-padrao) .
0 contato inicial com o controlador do radar faz-se
ap6s receber autorizac;ao do 6rgao de controle. Nor-
e
malmente. o piloto autorizado para a aproximac;ao
ao atingir a vertical de um auxflio radio, no, ou pro-
ximo do destino. Ap6s ter sido estabelecido o con-

PARTE II
14-3
www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita
APROXIMACAO RADAR
tato radio, o controlador podera mandar fazer curva-
para determinados rumos para identifica<;ao. E im-
portante que o piloto siga as instru<;6es como lhe for
determinado para assegurar uma identifica<;ao radar
positiva.
Durante a fase de circuito de trafego, o controlador
de radar transmitira qualquer altera<;ao das condi-
<;6es meteorol6gicas. o sentido de aterragem , o
ajuste do altimetro, estado da pista e o procedi-
mento de arremetida. Como este procedimento nao
esta publicado. e necessaria anotar esta informa<;ao
para o caso de se ter de executar.
0 piloto tem de seguir atentamente as instru<;6es do
controlador do radar. Este dirige-o dando rumos e
altitudes. Quando for dada uma altitude inferior. a
descida sera feita tao rapidamente quanto a se-
guran<;a o permitir. 0 aviao controlado pelo radar tera
uma altitude definida de seguran<;a em rela<;ao ao
terreno e uma separa<;ao conveniente em rela<;ao a
outro trafego. Durante a execu<;ao do circuito ate a
aproxima<;ao final o controlador do radar informara
periodicamente a posi<;ao do aviao em rela<;ao ao
aer6dromo (por exemplo "esta neste momento a
quatro milhas a nordeste do aer6dromo") .
0 piloto sera instruido para descer para a altitude de
intercepta<;ao da rampa, antes da aproxima<;ao final.
Fara a verifica<;ao final "antes da aterragem" quando
o controlador o avisar (podera manter o trem em
cima ate mais tarde) .
Antes de atingir a rampa, diminuira a velocidade para
a velocidade da aproxima<;ao final. Utilizara a veloci-
dade e a configura<;ao recomendadas na Ordem Tec-
nica do Aviao. Mantera a altitude de interpreta<;ao da
rampa enquanto reduz a velocidade. Quando o con-
trolador avisar que esta interceptando a rampa , esta-
belecera a razao de descida desejada . A razao de
c;lescida necessaria para se manter na rampa depen-
dera do angulo dela e da velocidade do aviao durante
a aproxima<;ao final. Se existirem duvidas quanto a
razao de descida, utiliza-se 500 pes/min, fazendo os
ajustamentos posteriores necessaries.
Reduzira a potencia, como for necessaria. para man-
ter a velocidade constants durante a transi<;ao para a
rampa . Durante a descida devera observar atenta-
mente o IW para manter a razao de descida adequa-
t
da. bom lembrar que os ajustes na razao de des-
cida sao feitos com pequenas alteraQ6es de aria-
gem . A velocidade manter-se-a constants por meio
da potencia.
0 controlador dara informa<;6es da rampa , indicando
o numero de pes acima ou abaixo dela. As correQ6es
sao feitas modificando a atitude de arfagem, man-
tendo a velocidade constants durante a aproxima-
PARTE II
14-4 www.fredmesquita.com.br
Qao. Se houver necessidade de alterar o valor da
potencia, evite fazer movimentos excessivos com a
manete. As correQ6es deverao ser feitas logo que
forem ordenadas e serao precisas e suaves para
levar novamente o aviao para a rampa. t muito im-
portante manter o rumo exato durante a aproxima-
<;ao final. Quando recebe instru<;6es para mudar o
rumo, o piloto devera iniciar imediatamente a corre-
Qao, usando coordenadamente os comandos. As ins-
tru<;6es para girar para um novo rumo serao precedi-
das pelas frases. "curva a direita " ou "curva a es-
querda" . Para evitar ultrapassar o rumo pretendido,
devera limitar o angulo de inclina<;ao ao numero de
graus a girar. Ap6s terminar a curva devera manter o
rumo exato. 0 controlador supoe sempre que o pilo-
to mantenha o rumo dado. e fara as corre<;6es se-
guintes a partir do ultimo rumo atribuido.
0 controlador avisara quando o aviao estiver pas-
sando a altitude minima . Se na altitude minima nao
estabelecer contato visual com a pista, o piloto exe-
cutara o procedimento de arremetida, previamente
dado pelo controlador.
APROXIMA(fAO COM 0 RADAR DE VI-
GILANCIA
Pode suceder por vezes que o equipamento do rada r
de precisao esteja inoperante ou que nao esteja
alinhado com a pista em uso. Nestas condi<;6es. o
controlador do radar avisara que fara a aproxima<;ao
com o radar de vigilancia e dara ao piloto as instru-
<;6es necessarias para alinhar o aviao com a pista em
uso. Este tipo de aproxima<;ao radar e tambem utili-
zado muitas vezes quando o vento for proibitivo para
aterragem na pista servida com radar de precisao.
Como o radar de vigilancia nao e tao exato como ode
precisao e nao fornece dados de altura. os mfnimos
meteorol6gicos para aterragem serao superiores
aos das aproxima<;6es de precisao. E importante
recordar que o controlador nao pode saber a altitude
do aviao durante este tipo de aproxima<;ao.
A fase do circuito de trafego e identica a que se
explicou anteriormente. Durante a aproxima<;ao f i-
nal, as instru<;6es sao semelhantes as recebidas
durante a aproxima<;ao de precisao ate o ponto de
intercepta<;ao da rampa . 0 piloto estabelecera a ra-
zao de descida recomendada quando receber instru-
<;6es para descer. Como nao ha possibilidade de
obter informa<;6es de altura durante a aproxima<;ao,
nao recebera instru<;6es para corrigir a razao de des-
cida. Contudo, o controlador avisara qual a altitude a
que o aviao devera estar em rela<;ao a distancia a
Por: Fred Mesquita

PISTA
/
APROXIMACAO COM 0 RADAR DE VIGI LANCIA
pista. Estas verificac;6es de altitude sao. normal-
mente, dadas em cada milha. Sea altitude do aviao
nesses pontos for diferente da dada. sera necessaria
ajustar a razao de descida. Os ajustes de arfagem,
quando necessarios. deverao ser suaves e de peque-
na amplitude.
As corre<;6es em rumos. que o piloto recebe. nao
sao tao exatas como as de uma aproximac;ao de
precisao. porque a apresentac;ao nao aparece tao
ampliada como no escopo de precisao. Portanto, a
precisao neste tipo de aproximac;ao nao se pode
comparar com a anteriormente estudada.
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APROXIMACAO RADAR
PISTA
0 controlador e capaz de alinhar o aviao numa gama
de 500 pes para cada lado das bordas da pista a
distancia de uma milha fora. Se depois de atingir a
altitude mfnima, que nao pode ser dada pelo contro-
lador neste tipo de aproximac;ao. nao houver contato
visual com o solo, o piloto devera executar o procedi-
mento de arremetida .
APROXIMA~AO SEM INDICADOR DE DIRE~AO
Se durante o v6o falhar o indicador de direc;ao. o
piloto avisara o controlador e pedira uma aproxima-
PARTE II
14-5
Por: Fred Mesquita
 .
®
APROXIMACAO RADAR
I

'

<;ao SEM GIRO; poderc~ fazer uma aproxima<;ao quer Controlador:

com o radar de vigilancia quer com o de precisao.
A t:mica diferen<;a entre uma aproxima<;ao SEM GIRO
e uma dispondo de todos os instrumentos e que o
piloto sera avisado para fazer curvas com a razao-
-padrao durante a fase do circuito, e a razao meio-
-padrao durante a fase de aproxima<;ao final. As cur-
vas executam-se imediatamente a seguir voz dea
a a
"curva direita" ou "curva esquerda". Para-se de
girar imediatamente ap6s receber a palavra "nivele" .
A palavra "Agora" nao sera usada.
PROCEDIMENTO DE FONIA
Oito zero. esta e uma aproxima<;ao de precisao para
a pista 02, mantenha o rumo urn oito zero e des<;a
para quatro mil pes.
Piloto:
Oito zero, ciente, urn oito zero. quatro mil pes.
Controlador:
Oito zero, se deixar de me ouvir durante mais de do is
minutos no circuito ou durante mais de cinco segun-
dos na aproxima<;ao final, suba para 5000 pes no
rumo 040 e entre em cantata com a torre de YS para
futuras instru<;6es.

Piloto:
Como as aproxima<;6es radar sao inteiramente ba-
seadas nas instru<;6es dadas pela voz de urn contro- Oito zero. ciente.
lador, e importante que o piloto compreenda a fra- Controlador:
seologia tfpica usada.
Oito zero, aterragem na pista 02, comprimento seis
Durante uma aproxima<;ao repetem-se todos os ru-
mil e trezentos pes, largura urn cinco zero pes. a
mos, altitudes e ajustes de altfmetro e da-se o enten-
eleva<;ao do aer6dromo e urn nove meia zero pes .
dido a todas as outras instru<;6es.
0 exemplo que se segue e o procedimento de fonia Piloto:
normal numa aproxima<;ao com o radar de precisao.
Oito zero, ciente.

Controlador:
Oito zero. todas as suas curvas serao com a razao-
·padrao.

Piloto:
Oito zero. ciente.
Controlador:
Oito zero, esta seis milhas a leste do aer6dromo na
perna do vento. fa<;a as verifica<;6es para aterragem .
Piloto:
Oito zero, ciente.

Controlador:
Oito zero. distancia oito mil has a sudeste do aer6dro-
a
mo. curva direita para o rumo dais sete zero. man-
tenha quatro mil pes na perna-base.
Vamos supor que o aviao T-27 da For<;a Aerea 1380 ja
fez o seu relata de posi<;ao inicial ao controlador de Piloto:
radar. para efetuar uma aterragem em Pirassununga, Oito zero, ciente, dais sete zero, quatro mil pes.
cuja eleva<;ao e 1960 pes. Ja estabeleceu o cantata
Controlador:
com o radar. esta positivamente identificado e ja
foram dadas as informa<;6es meteorol6gicas e o Oito zero. distancia oito milhas na perna-base. verifi-
ajuste de altfmetro. Depois do cantata inicial e caso que trem embaixo e checado, esta prestes a fazer a
nao existam possibilidades de confusao ou rna inter- curva para a final.
preta<;ao, o indicativa do aviao podera ser reduzido
aos do is ultimos algarismos ou letras do indicativa de Piloto:
chamada . Oito zero. ciente.

PARTE II
14-6
www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita
 APROXIMACAO RADAR

Controlador: querda para rumo zero zero cinco. Fac;a o ajuste final
de flapes antes de interceptar a rampa. Verifique
Oito zero, curva a direita para o rumo zero um zero.
trem embaixo e checado. Esta agora a cinco milhas
mantenha quatro mil pes para a aproximac;ao final.
da cabeceira aproximando-se da rampa . Comece a
Pilato: descer a seiscentos pes par minute. 0 rumo zero e
zero cinco. Esta na rampa . Esta a quatro milhas da
Oito zero. ciente. zero um zero. quatro mil pes.
cabeceira. Curva a direita para zero um zero. Esta
Controlador: vinte e cinco pes acima da rampa, ajuste a sua razao
Oito zero. distancia sete mil has na aproximac;ao final. de descida. Esta na rampa, rumo zero um zero. Au-
mude para a frequencia de 118.1, para o controlador torizado a aterrar. Tres milhas da cabeceira. esta
final. agora quinze pes acima da rampa. Curva a direita
para rumo zero um quatro. Esta agora na rampa.
Pilato:
Duas milhas e meia da cabeceira. Esta dez pes abai-
Oito zero. ciente. xo da rampa, ajuste a razao de descida. Duas milhas
Controlador: da cabeceira. curva a esquerda para rumo zero zero
dais. Voltou a rampa, curva a direita para zero um
Oito zero, aqui controlador final. Como esta me ou-
zero. Esta a milha e meia da cabeceira, no rumo, bern
vindo?
na rampa. Mantenha zero um zero, e o seu rumo.
Pilato: Atingiu os mfnimos do radar de precisao. Esta a uma
Oito zero. clareza 5/5. milha da cabeceira. Curva a esquerda para rumo zero
zero nove. Bern no rumo, bern na rampa, aproxima-
Controlador: -se da cabeceira. Bern no rumo. bern na rampa . Esta
Oito zero. esta agora na aproximac;ao final. nao de o sabre a cabeceira. mude para a frequencia da torre.
entendido as futuras transmissoes. Curva a es- Terminado.

PARTE II
14-7
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 PAGINA DEIXADA EM BRANCO INTENCIONALMENTE

PARTE II
14-8
www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita

P.A.RTE II
ATERRAGENS
,., A PARTIR DE
APROXIMA<;OES POR INSTRUMENTOS
Tem-se escrito muitos livros ensinando procedimen-
tos que ajudam tanto o vOo por instrumentos como a
transi<;ao deste para o contato visual com a pista.
Muitas vezes negligenciadas. sao estas informa~;oes
que ajudam a manobrar o aviao ate o ponto de toque.
depois de adquirido o contato visual com a pista. Nao
se podem estabelecer procedimentos uniformes
que se adaptem a todos os tipos de aviao e as muitas
variedades de cada aproxima~;ao ou aterragem. Par-
tanto. este capitulo s6 serve como guia a completar.
com precisao e seguran~;a. o vOo por instrumentos.
PLAN EJAN DO A APROXI MACAO E A
ATERRAGEM
Antes de iniciar a descida, tem-se que planejar cuida-
dosamente a aproxima~;ao e a aterragem . As bases
deste planejamento sao: informa~;oes obtidas antes
do vOo. conhecimento das condi~;oes meteorol6gi-
cas e outros adquiridos em vOo.
Enquanto se planeja o vOo. estudam-se as condi~;oes
meteorol6gicas e da pista para prever o tipo de apro-
xima~;ao a utilizar - direta ou circular. Para comple-
tar o vOo com seguran~;a. esteja preparado para ater-
rar em qualquer pista que possa ser indicada no
destino. Urn estudo cuidadoso da carta de aproxima-
~;ao do destino mostrara a planta do aer6dromo e as
pistas. os obstaculos e o tipo de luzes de aproxima-
~;ao. Familiarize-sa com as altitudes minimas tanto
para a aproxima~;ao direta como para a circular e
ainda com a visibilidade e os tetos necessaries para
cada tipo, anotando a altitude do campo e a altitude
de seguran<;a e de emergencia dos aer6dromos.
Tem-se provado benetico o conhecimento mental
das pistas e a localiza~;ao dos edificios. bern como o
estudo de acidentes importantes do terreno nas pro-
ximidades do aer6dromo. tais como cidades. rios ou
outros. Tambem e importante a distancia dos varios
auxilios-radio do aer6dromo. dentro da area. bern
como a orienta~;ao permanents durante a aproxima-
~;ao. Na posse destes fatores ficar-se-a preparado
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ATERRAGENS A PARTIR
DE APROXIMAC0ES
POR INSTRUMENTOS
C.A.PITULC> 15
para aterrar em qualquer eventualidade. sendo muito
mais facil a transi~;ao do vOo por instrumentos para o
visual.
DO VOO POR INSTRUMENTOS PARA
0 VISUAL
Provavelmente o piloto voou por instrumentos
durante urn periodo de tempo prolongado. Os nu-
merosos calculos e decisoes exigidos no vOo de
instrumentos preciso sao muito fatigantes e podem
levar a facilitar as fases de vOo "antes de aterrar" . A
tendencia normal quando se deixam as nuvens. de-
pais de uma missao longa e fatigante, e "acabar com
isto". Por vezes pode-se tornar dificil, na aproxima-
~;ao final. a transi~;ao do vOo por instrumentos para o
visual.
0 tempo de mudar o sistema de refereq_cia depen-
dera certamente do teto e da visibilidade."Por vezes
ter-se-a que ajustar a nova situa~;ao em poucos mo-
mentos . Sentir-se-a urn mfnimo de dificuldades
neste ajuste se a visibilidade e o teto oferecerem
tempo suficiente.
Contudo, quando se executam a aproxi ma~;ao e a
aterragem em avioes de altas velocidades. o tempo
necessaria para a transi~;ao em condi~;oes de teto e
visibilidades baixas sera somente de poucos segun-
dos. As bases das nuvens, que frequentemente nao
sao contfnuas. permitem uma visao rapida do terre-
no. Esta situa~;ao pode ser prevista durante o plane-
jamento inicial.
Sabendo utilizar corretamente as referencias do tar-
reno. nao havera problema nessa transi~;ao. Mas se
nao fizer urn cheque cruzado organizado e pr6prio
dos instrumentos. podera manter-se uma situa~;ao
perigosa ao tentar voar visual sob condi~;oes de ins-
trumentos parciais.
Eobrigat6rio considerar o terreno unicamente como
ajuda no cheque cruzado. 0 terreno nao e mais nem
menos importante no cheque cruzado do que a velo-
cidade, o rumo. a altitude etc. Raramente se passara
PARTE II
15-1
Por: Fred Mesquita
ATERRAGEM A PARTIR
DE APROXIMACOES
POR INSTRUMENTOS
instantaneamente para condic;oes de contato ab-
solute.
A transic;ao a partir de um teto descontfnuo nao
oferece problemas se se souberem as condic;oes
meteorol6gicas e se continuar a voar por instrumen-
tos ate estabelecer contato visual com o terreno.
APROXIMAc;Ao DIRETA
0 sistema de luzes de aproximac;ao. montado no
aer6dromo. ajudara grandemente na localizac;ao da
pista . Em condic;oes de teto e visibilidade baixos.
sera a primeira coisa a ser vista . A medida que se
atinge a altitude minima. durante a aproximac;ao.
olha-se de relance para a frente a procura destas
luzes de alta luminosidade. Logo que visiveis. conti-
nua-se a voar por instrumentos ate estar certo de
que nao se deixam de ver. Comanda-se a velocidade
cuidadosamente. ao mesmo tempo em que se ali-
nha o aviao com a aproximac;ao formada pelo sis-
tema de iluminac;ao. Durante o planejamento tomou-
-se conhecimento como sistema de luzes e alinhar o
aviao nao e mais que uma manobra .
estabel ecer
visual
PARTE II
15-2 www.fredmesquita.com.br
Em condic;oes de visibilidade e teto reduzidos.
quando e muito CUrtO 0 tempo da transi<;ao para 0
contato, deve-se ser muito cuidadoso. pois um piloto
tem uma tendencia pronunciada. depois de ver a
pista. para reduzir rapidamente a potencia e picar o
aviao. Oualquer variac;ao externa da altitude ou da
potencia. neste momento. e extremamente critica .
Deve-se vir mantendo uma aproximac;ao suave. com
a
potencia superior normal para conservar a veloci-
dade no valor desejado. Esta velocidade de aproxi-
mac;ao. nos avioes de alta velocidade. e ligeiramente
superior avelocidade de estol . Lembre-se de que em
aterragens visuais normais se faz uma final mais
inclinada com um minimo de potencia. Mas. numa
aproximac;ao por instrumentos. a atitude e pouco
inclinada e. por isso. exige mais potencia do que a
normal. Portanto. recomenda-se uma saida gradual
pela reduc;ao suave de potencia. evitando cuidadosa-
mente qualquer variac;ao brusca na atitude ou na
potencia .
NoTA
Muitos dos mais recentes avioes de alta
velocidade nao necessitam de mudanc;as de
atitude em qualquer das aproximac;oes. vi-
suais ou por instrumentos. A Ordem Tecnica
respectiva fornece as indicac;oes sobre as
potencias corretas. atitude e tecnicas de
aterragem .
CIRCUITO
Faz-se o circuito logo que se atinge o aer6dromo e.
depois da aproximac;ao por instrumentos. quando for
necessaria circular o aer6dromo ou girar mais que
30° para alinhar o aviao com a pista em uso. Cada
situac;ao de aterragem e diferente. devido aos se-
guintes fatores : teto, visibilidade, direc;ao e intensi-
dade do vento, distancia de seguranc;a e curso de
aproximac;ao final.. Como estes elementos se combi-
nam de diversos modos. nao ha procedimentos esta-
belecidos para a execuc;ao. em cada situac;ao do
circuito. Este faz-se em condic;oes visuais com a
pista. Depois de se ter descido para a altitude mi-
a
nima do circuito. e com pista vista, verifica-se se o
teto e as visibilidades sao suficientes para executa-
-lo. Quando se duvida da possibilidade de levar o
aviao. com seguranc;a. ate o ponto do toque. faz-se
um procedimento de arremetipa .
Nao se deve perder de vista a pista durante a mana-
bra de aterragem. particularmente . com pouca visi-
bilidade.
Por: Fred Mesquita

A altitude de aproxima~;ao nunca sera inferior aos
mfnimos previstos para o circuito, ate que esteja
assegurada a aterragem. Cuidado com as curvas
apertadas perto do chao.
Os diversos fatores associados com este tipo de
aproxima~;ao profbem o estabelecimento de um cir-
cuito-padrao. Recomenda-se o estudo das figuras do
circuito e a escolha do que melhor se adapte asitua-
~;ao particular.
A escolha do circuito depende dos obstaculos. se os
houver, dentro da area de 1.7 milha nautica a partir
dos limites do campo.
A se~;ao "mfnimas" das cartas de aproxima~;ao mos-
Esteja alerta como angulo de
tra a altitude mfnima em termos de altitude indicada,
superior em 300 pes a todos os obstaculos dentro
daquela area. 0 exemplo que ilustra (A) utiliza-se
quando se quer aterrar numa dire~;ao. fazendo 180°
com a aproxima~;ao.
Quando se faz a aproxima~;ao. somente seve a pista
no ponto X quando a visibilidade o permite.
Gira-se para uma posi~;ao correspondente aperna do
vento com a pista avista. Completam-se os procedi-
mentos de aterragem com a sequencia normal. an-
tes de pousar.
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ATERRAGEM A PARTIR
DE APROXIMACOES
POR INSTRUMENTOS
A figura (B) mostra uma situa~;ao em que o rumo de
aproxima~;ao faz 30° ou mais com a dire~;ao da pista.
Continua-se a aproxima~;ao depois de passar o au- ·
xflio e, ao ver-se o campo no ponto X. deve-se fazer a
curva para perna-base.
Este tipo de aproxima~;ao esta de acordo com o
circuito pela esquerda.
Veja a figura (C) para o caso de um circuito pela
direita. Tambem se pode usar este metodo no caso
de se avistar a pista muito tarde e nao se puder fazer
a perna-base. Neste caso. gira-se para a perna do
vento a partir do ponto X e determina-se a aproxima-
~;ao como se mostra na figura.
APROXIMA<;:J!.O NORMAL
• Alta velocidade
• Angulo de ataque pequeno
• Potencia minima
aproxima~;:ao
Sea visibilidade nao deixar vera pista bastante cedo,
na aproxima~;ao direta, e se o aviao estiver muito alto
para a aterragem. pode-se usar o procedimento da
figura (D). que exemplifica o emprego do circuito
modificado de 360°.
S6 em raras ocasi6es e que nao e possfvel aterrar a
partir de uma aproxima~;ao direta. Neste caso. o
procedimento da figura (D) e o melhor.
Estes metodos de execu~;ao de circuito nao passam
de sugest6es. pois a escolha final do circuito de
aterragem segura depende do piloto.
PARTE II
15-3
Por: Fred Mesquita
ATERRAGEM A PARTIR
DE APROXIMAC0ES
POR INSTRUMENTOS
1m\
~

0 + + G ~+ ~+
/?
NESTE PONTBIOR
e~ NESTE PONTO
NESTEPONTO
VIU-SE
A PISTA
!: muito tarde
eI
I
VOR
NESTE PONTO
VI U-SE
A PISTA
Esta muito
81
I
VOR

I
para fazer uma alto para uma
VIU-5E VI U-SE perna-base. aproximac;:<io
A PISTA A PISTA direta.

Circuito de aterragem circular

PARTE II
15-4
www.fredmesquita.com.br Por: Fred Mesquita