Anda di halaman 1dari 70

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Tinjauan Kebijakan
UU NO 22 Tahun 2009 , Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan

- Angkutan adalah perpindahan orang dan/atau barang dari satu tempat ke


tempat lain dengan menggunakan Kendaraan di Ruang Lalu Lintas Jalan.
- Diwajibkan untuk mobil penumpang umum , mobil bus , mobil barang ,
kereta gandengan dan kereta tempelan yang dioperasikan dijalan
- Menugaskan pemerintah sebagai pihak yang bertanggung jawab terhadap
terselenggaranya angkutan umum
- menjamin tersedianya angkutan umum untuk orang dan/atau barang dalam
wilayah kota/kabupaten
- perusahaan angkutan umum wajib memenuhi standar pelayanan minimal
(SPM). Yang meliputi keamanan, keselamatan, kenyamanan,
keterjangkauan, kesetaraan, dan keteraturan

UNDANG-UNDANG REPUBLIK INDONESIA NOMOR 38 TAHUN 2004


TENTANG JALAN

Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 74 Tahun 2014 Tentang


Angkutan Jalan
Angkutan adalah perpindahan orang dan/atau barang dari satu tempat ke
tempat lain dengan menggunakan kendaraan di ruang lalu lintas jalan.

Peraturan Daerah Kota Bandung Nomor 16 Tahun 2012 , Tentang


Penyelenggaraan Perhubungan Dan Retribusi Di Bidang Perhubungan

Paragraf 9 Angkutan Massal Pasal 119 Ayat 2 Angkutan massal sebagaimana


dimaksud pada ayat (1) harus didukung dengan:

a. mobil bus yang berkapasitas angkut massal;


b. lajur khusus atau lajur bus (busline);
c. trayek angkutan umum lain yang tidak berimpitan dengan trayek angkutan
massal; dan

13
d. angkutan pengumpan.

Paragraf 10 Angkutan Multi Moda Pasal 121

1. Angkutan umum di Jalan yang merupakan bagian angkutan multimoda


dilaksanakan oleh badan hukum angkutan multimoda.
2. Kegiatan angkutan umum dalam angkutan multimoda dilaksanakan
berdasarkan perjanjian yang dibuat antara badan hukum angkutan Jalan
dan badan hukum angkutan multimoda dan/atau badan hukum moda lain.
3. Pelayanan angkutan multimoda harus terpadu secara sistem dan mendapat
izin dari Pemerintah Daerah.
4. Ketentuan lebih lanjut mengenai angkutan multimoda, persyaratan, dan
tata cara memperoleh izin sebagaimana dimaksud pada ayat (1) diatur
dengan Peraturan Walikota.

Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 37 Tahun 2017 Tentang


Keselamatan Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan

Ruang lingkup dalam Peraturan Pemerintah ini mengatur mengenai


Rencana Umum Nasional Keselamatan Lalu lintas dan Angkutan Jalan (RUNK
LLAJ), pelaksanaan dan pengendalian pelaksanaan RUNK LLAJ yang
dilaksanakan terkordinasi dalam wadah Forum Lalu lintas dan Angkutan Jalan
dengan menggunakan Manajemen Keselamatan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan,
kewajiban perusahaan angkutan umum yang terdiri dari sistem manajemen
keselamatan perusahaan angkatan umum dan alat pemberi informasi kecelakaan
lalu lintas, dan pengawasan keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan.

Dalam pelaksanaan manajemen keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan


dilakukan pengawasan keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan melalui audit,
inspeksi, serta pengamatan dan pemantauan.

Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM 29 Tahun


2015 , Tentang Standar Pelayanan Minimal Angkutan Orang Dengan
Kendaraan Bermotor Umum Dalam Trayek

14
Perusahaan angkutan umum yang melanggar ketentuan Standar Pelayanan
Minimal Angkutan Orang dalam trayek sebagaimana dimaksud dikenai sanksi
administrative

Direktur Jenderal Perhubungan Darat , Pedoman Teknis Penyelenggraan


Angkutan Penumpang Umum Diwilayah Perkotaan Dalam Trayek Tetap
Dan Teratur

a. Angkutan adalah pemindahan orang dan/atau barang dari suatu tenpat ke


tempat yang lain dengan menggunakan kendaraan.
b. Kendaraan umum adalah setiap kendaraan bermotor yang disediakan untuk
digunakan oleh umum dengan dipungut bayaran.
c. Angkutan kota adalah angkutan dari suatu tempat ke tempat yang lain dalam
wilayah kota dengan menggunakan mobil bus dan/ atau mobil penumpang
umum yang terikat dalam trayek tetap dan teratur.
d. Mobil penumpang adalah setiap kendaraan bermotor yang dilengkapi
sebanyakbanyaknya delapan tempat duduk, tidak termasuk tempat duduk
pengemudi, baik dengan maupun tanpa perlengkapan pengangkutan bagasi.
e. Mobil penumpang umum (MPU) adalah mobil penumpang yang digunakan
sebagai kendaraan umum.
f. Mobil bus kecil adalah mobil bus yang dilengkapi sekurang-kurangnya
sembilan sampai dengan sembilan belas tempat duduk, tidak termasuk tempat
duduk pengemudi.
g. Mobil bus sedang adalah mobil bus yang mempunyai kapasitas sampai
dengan tiga puluh orang termasuk yang duduk dan berdiri, tidak termasuk
tempat duduk pengemudi.
h. Mobil bus besar adalah mobil bus yang mempunyai kapasitas tujuh puluh
sembilan orang termasuk yang duduk dan berdiri, tidak termasuk tempat
duduk pengemudi.
i. Wilayah pengoperasian adalah wilayah atau daerah untuk pelayanan angkutan
perkotaan yang dilaksanakan dalam jaringan trayek. j. Wilayah pelayanan
angkutan perkotaan adalah wilayah yang didalamnya bekerja satu sistem
pelayanan angkutan penumpang umum karena adanya kebutuhan pergerakan
penduduk dalam wilayah perkotaan.

15
j. Trayek kota adalah trayek yang seluruhnya berada dalam satu wilayah kota
atau trayek dalam Daerah Khusus Ibukota Jakarta.
k. Trayek Perkotaan adalah trayek yang seluruhnya berada dalam suatu wilayah
perkotaan

Peraturan Daerah Kota Bandung Nomor 16 Tahun 2012 , Tentang


Penyelenggaraan Perhubungan Dan Retribusi Di Bidang Perhubungan

Paragraf 9 Angkutan Massal Pasal 119 Ayat 2 Angkutan massal sebagaimana


dimaksud pada ayat (1) harus didukung dengan:

e. mobil bus yang berkapasitas angkut massal;


f. lajur khusus atau lajur bus (busline);
g. trayek angkutan umum lain yang tidak berimpitan dengan trayek angkutan
massal; dan
h. angkutan pengumpan.

Paragraf 10 Angkutan Multi Moda Pasal 121

5. Angkutan umum di Jalan yang merupakan bagian angkutan multimoda


dilaksanakan oleh badan hukum angkutan multimoda.
6. Kegiatan angkutan umum dalam angkutan multimoda dilaksanakan
berdasarkan perjanjian yang dibuat antara badan hukum angkutan Jalan
dan badan hukum angkutan multimoda dan/atau badan hukum moda lain.
7. Pelayanan angkutan multimoda harus terpadu secara sistem dan mendapat
izin dari Pemerintah Daerah.
8. Ketentuan lebih lanjut mengenai angkutan multimoda, persyaratan, dan
tata cara memperoleh izin sebagaimana dimaksud pada ayat (1) diatur
dengan Peraturan Walikota.

Peraturan Daerah Kota Bandung Nomor 8 Tahun 2008 Tentang Rencana


Pembangunan Jangka Panjang Daerah 2005-2025

1. RPJPD tahun 2005–2025 adalah rencana 20 (duapuluh) tahun yang


menjelaskan mengenai visi, misi, tujuan daerah yang dijabarkan ke dalam
tujuan, strategi, dan tahapan pembangunan jangka panjang.

16
2. RPJPD menjadi pedoman dalam Penyusunan RPJM Daerah yang memuat
Visi, Misi dan Program Kepala Daerah terpilih.
3. Pembahasan RPJPD Kota Bandung yang akan dibahas didalam RPJMD
Kota Bandung yaitu meliputi Gambaran Umum Kota Bandung, Visi, Misi
dan Arah Pembangunan Kota Bandung, Tahapan dan Prioritas
Pembangunan Kota Bandung. Kemudian dalam Lampiran yang merupakan
satu kesatuan dan bagian yang tidak terpisahkan dari Peraturan Daerah ini.
4. RPJPD Tahun 2005–2025 dalam pada Pasal 2 merupakan pedoman dalam
penyelenggaraan pemerintahan, pengelolaan pembangunan dan pelayanan
publik.
Kemudian Pemerintah Daerah juga melakukan pengendalian dan evaluasi
pelaksanaan RPJP Daerah. Pengendalian dan Evaluasi pelaksanaan RPJP
dilakukan berpedoman kepada ketentuan peraturan perundang-undangan.

Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 37 Tahun 2017 Tentang


Keselamatan Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan

Ruang lingkup dalam Peraturan Pemerintah ini mengatur mengenai


Rencana Umum Nasional Keselamatan Lalu lintas dan Angkutan Jalan (RUNK
LLAJ), pelaksanaan dan pengendalian pelaksanaan RUNK LLAJ yang
dilaksanakan terkordinasi dalam wadah Forum Lalu lintas dan Angkutan Jalan
dengan menggunakan Manajemen Keselamatan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan,
kewajiban perusahaan angkutan umum yang terdiri dari sistem manajemen
keselamatan perusahaan angkatan umum dan alat pemberi informasi kecelakaan
lalu lintas, dan pengawasan keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan.

Dalam pelaksanaan manajemen keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan


dilakukan pengawasan keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan melalui audit,
inspeksi, serta pengamatan dan pemantauan.

Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM 29 Tahun


2015 , Tentang Standar Pelayanan Minimal Angkutan Orang Dengan
Kendaraan Bermotor Umum Dalam Trayek

17
Perusahaan angkutan umum yang melanggar ketentuan Standar Pelayanan
Minimal Angkutan Orang dalam trayek sebagaimana dimaksud dikenai sanksi
administrative.

Peraturan Walikota Bandung Nomor 551/Kep 694-Dishub-2012 Tentang


Pengoperasian TMB Koridor Cicaheum Cibereum
Trans Metro Bandung (TMB) dibentuk berdasarkan peraturan Walikota
Bandung tentang pola transportasi makro di Kota Bandung. TMB merupakan
angkutan massal perkotaan yang dibentuk untuk memperbaiki sistem angkutan
umum perkotaan melalui manajemen pengelolaan maupun penyediaan sarana
angkutan umum massal sesuai dengan keinginan masyarakat serta meningkatkan
pelayanan publik khususnya pada sektor transportasi darat di kawasan perkotaan
Bandung dengan berbasis bus mengganti sistem setoran menjadi sistem pembelian
pelayanan bus terjadwal. Pengoperasian TMB ini dengan pola berhenti di shelter
yang khusus, aman, nyaman, andal, terjangkau, dan ramah bagi lingkungan.
Menurut Keputusan Walikota Bandung No : 551/Kep. 764-DisHub/2012
tentang, rute pengoperasian TMB saat ini terdapat dua koridor, untuk koridor I
(Cibeureum – Cibiru) dan koridor 2 (Cicaheum – Cibeureum) dan selain itu
adapula rencana pembukaan jalur baru koridor 3 dengan rute (Cicaheum – Sarijadi
– Cicaheum). 3 rute tersebut secara rinci adalah sebagai berikut :
1. Rute TMB koridor 1 (Cibeureum – Cibiru) sebagai berikut:
a. Rute Keberangkatan : Cibeureum – Jl. Rajawali Barat – Jl.Elang - Jl.
Soekarno-Hatta - Bunderan Cibiru.
b. Rute Kembali : Bunderan Cibiru (Jl. Cibiru) - Jl. Soekarno-Hatta - Jl. Jendral
Sudirman - Cibeureum.
2. Rute TMB koridor 2 (Cicaheum – Cibeureum) sebagai berikut:
a. Rute keberangkatan : Terminal Cicaheum – Jl. Ahmad Yani – Jl. Asia
Afrika – Jl. Sudirman – Jl. Rajawali Barat – Jl. Elang Raya.
b. Rute Kembali: Jl. Elang Raya – Jl. Rajawali Barat – Jl. Rajawali Timur –
Jl. Kebon Jati – Jl. Suniaraja – Jl. Otto Iskandardinata – Jl. Stasiun Timur
– Jl. Perintis Kemerdekaan – Jl. Braga – Jl. Lembong – Jl. Veteran – Jl.
Ahmad Yani – Terminal Cicaheum.
3. Rute baru TMB Koridor 3 (Cicaheum – Sarijadi - Cicaheum) sebagai berikut:

18
a. Rute Keberangkatan : Terminal Cicaheum – Jl.PH.H.Mustofa – Jl.
Surapati – Jl. Layang Pasupati – Jl.Pasteur – Jl. Dr Djunjunan – Jl.Prof.
Drg. Surya Sumantri – Jl. Lemahnenduk – Jl. Terusan Prof. Dr. Suta –
Sarijadi.
b. Rute kembali : Sarijadi – Jl. Terusan Prof. Dr. Suta – Jl. Lemahnenduk –
Jl.Prof. Drg. Surya Sumantri – Jl. Dr Djunjunan – Jl.Pasteur – Jl. Layang
Pasupati – Jl. Surapati – Jl.PH.H.Mustofa - Terminal Cicaheum.

Tabel
Indikator dan Tolok Ukur Kajian Pengguna Tingkat Pelayanan
Bus Trans Metro Bandung
No Atribut Variabel Sumber
1 Keamanan PM. 10 Tahun 2012 tentang
1. Lampu Penerangan Standar Pelayanan Minimal
2. Petugas Keamanan
Angkutan Massal Berbasis
3. keamanan dari kejahatan di dalam
bus Jalan
2 Keselamatan
1. Tata tertib pengemudi PM. 10 thn 2012 tentang
2. Tata tertib menaikan dan
Standar Pelayanan Minimal
menurunkan penumpang
Angkutan Massal Berbasis
Jalan dan Mannheim, 1979
3 Kenyamanan Mannheim, 1979 dan
1. Kondisi fisik bus/Armada yang baik PM. 10 thn 2012 tentang
dan layak beroperasi
Standar Pelayanan Minimal
2. Keterlindungan bus dari polusi
udara dan suara Angkutan Massal Berbasis
3. Ketersediaan sirkulasi udara dalam
Jalan
bus/ber-AC
4. Kondisi fisik halte
5. Metode pembelian tiket
6. Kapasitas bus
7. Kondisi tempat duduk dalam bus
8. Ketersediaan fasilitas kebersihan
4 Kemudahan/ 1. Area pelayanan bus Mannheim,1979 dan PM.
2. Lokasi penempatan halte
Aksesibilitas 10 thn 2012 tentang Standar
3. Keterkaitan antar moda atau
Pelayanan adanyanya angkutan umum lainnya Pelayanan Minimal
sebagai feeder (pengumpan)
Angkutan Massal Berbasis
4. Waktu tunggu di halte
5. Waktu operasi bus Jalan
6. Informasi dan jadwal bus di halte
5 Biaya 1. Tarif terjangkau Mannheim,1979 dan PM.
2. Total biaya yang dikeluarkan lebih
10 thn 2012 tentang Standar
murah
Pelayanan Minimal

19
No Atribut Variabel Sumber
Angkutan Massal Berbasis
Jalan
6 Kesetaraan 1. Kursi prioritas, PM. 10 thn 2012 tentang
2. Ruang Khusus Kursi Roda
Standar Pelayanan Minimal
Angkutan Massal Berbasis
Jalan
7 Keteraturan/ 1. Kecepatan Perjalanan PM. 10 thn 2012 tentang
2. Waktu berhenti di halte
Keandalan Standar Pelayanan Minimal
3. Informasi Pelayanan/ informasi
halte yang akan dilewati Angkutan Massal Berbasis
4. Informasi waktu kedangan mobil
Jalan dan Mannheim, 1979
5. Akses keluar masuk halte
6. Ketepatan dan kepastian jadwal
kedangan dan keberangkatan bus.
7. Informasi gangguan mobil
8. TMB mampu Mempersingkat waktu
perjalanan
Sumber : PM No 10 Tahun 2012 dan Mannheim, 1979, 2013
Keterangan : 1. Halte, Fasilitas Pendukung Halte dan bus TMB

Keputusan Walikota Bandung Nomor: 551.2/Kep.694-DISHUB/2008


Berdasarkan keputusan Walikota Bandung Nomor: 551.2/Kep.694-
DISHUB/2008 tentang tarif angkutan umum massal Bus TMB dalam rangka
mendukung pelaksanaan pengoperasian angkutan massal TMB dan untuk
adanya kepastian hukum dan kepastian nilai guna melindungi penumpang
jasa angkutan serta sesuai ketentuan dalam Pasal 152 pada huruf e
Peraturan Daerah Kota Bandung, maka dipandang perlu untuk menetapkan
tarif sebagai standar harga bagi penumpang jasa angkutan TMB. Berdasarkan
keputusan tersebut menetapkan bahwa tarif TMB sebesar Rp.3000 untuk
penumpang umum dan Rp.1.500 untuk penumpang pelajar/mahasiswa.

Prasarana, Kendaraan serta Sistem Ticketing TMB Koridor2

Tujuan dari pengoperasian TMB koridor 2 Cicaheum – Cibeureum ini


didasarkan pada tingkat kebutuhan masyarakat perkotaan akan moda
transportasi umum perkotaan yang aman, nyaman, tepat waktu dan
terorganisasi dengan baik, serta mewujudkan terbentuknya sistem angkutan
massal perkotaan yang saling terintegrasi dan terkoneksi satu dengan yang
lainnya, sehingga masyarakat mempunyai pilihan akan moda transportasi

20
yang akan digunakan, dan aksesibilitas masyarakat Kota Bandung dan
sekitarnya dapat dilayani oleh moda transportasi umum secara terpadu.
Berdasarkan data dari Dinas Perhubungan Kota Bandung tahun 2014
mengenai jumlah penumpang TMB koridor 2 dari tahun pertama
diselenggarakan yaitu pada tahun 2012 jumlah penumpang umum TMB
sebanyak 12,946 orang, serta pada tahun 2013 jumlah
penumpangumumTMBsebanyak280,265orangdan pada tahun 2014 jumlah
penumpang umum TMB sebanyak 356,744 orang. Dari data yang didapat
menunjukan bahwa setiap tahunnya jumlah penumpang TMB terus
meningkat, dengan fenomena seperti ini menunjukan bahwa TMB sangat
dibutuhkan dan bermanfaat bagi masyarakat Kota Bandung dan Sekitarnya.

Direktur Jenderal Perhubungan Darat , Pedoman Teknis Penyelenggraan


Angkutan Penumpang Umum Diwilayah Perkotaan Dalam Trayek Tetap
Dan Teratur

l. Angkutan adalah pemindahan orang dan/atau barang dari suatu tenpat ke


tempat yang lain dengan menggunakan kendaraan.
m. Kendaraan umum adalah setiap kendaraan bermotor yang disediakan untuk
digunakan oleh umum dengan dipungut bayaran.
n. Angkutan kota adalah angkutan dari suatu tempat ke tempat yang lain dalam
wilayah kota dengan menggunakan mobil bus dan/ atau mobil penumpang
umum yang terikat dalam trayek tetap dan teratur.
o. Mobil penumpang adalah setiap kendaraan bermotor yang dilengkapi
sebanyakbanyaknya delapan tempat duduk, tidak termasuk tempat duduk
pengemudi, baik dengan maupun tanpa perlengkapan pengangkutan bagasi.
p. Mobil penumpang umum (MPU) adalah mobil penumpang yang digunakan
sebagai kendaraan umum.
q. Mobil bus kecil adalah mobil bus yang dilengkapi sekurang-kurangnya
sembilan sampai dengan sembilan belas tempat duduk, tidak termasuk tempat
duduk pengemudi.
r. Mobil bus sedang adalah mobil bus yang mempunyai kapasitas sampai
dengan tiga puluh orang termasuk yang duduk dan berdiri, tidak termasuk
tempat duduk pengemudi.

21
s. Mobil bus besar adalah mobil bus yang mempunyai kapasitas tujuh puluh
sembilan orang termasuk yang duduk dan berdiri, tidak termasuk tempat
duduk pengemudi.
t. Wilayah pengoperasian adalah wilayah atau daerah untuk pelayanan angkutan
perkotaan yang dilaksanakan dalam jaringan trayek. j. Wilayah pelayanan
angkutan perkotaan adalah wilayah yang didalamnya bekerja satu sistem
pelayanan angkutan penumpang umum karena adanya kebutuhan pergerakan
penduduk dalam wilayah perkotaan.
u. Trayek kota adalah trayek yang seluruhnya berada dalam satu wilayah kota
atau trayek dalam Daerah Khusus Ibukota Jakarta.
v. Trayek Perkotaan adalah trayek yang seluruhnya berada dalam suatu wilayah
perkotaan

Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Provinsi Jawa Barat 2009-2029

- WP KK Cekungan Bandung, meliputi Kota Bandung, Kabupaten Bandung,


Kabupaten Bandung Barat, Kota Cimahi dan sebagian wilayah di Kabupaten
Sumedang.
- Penetapan KSP dilaksanakan dengan memperhatikan KSN, yang meliputi: a.
Kawasan Perkotaan Jabodetabek-Punjur; b. Kawasan Perkotaan Cekungan
Bandung; c. Kawasan Fasilitas Uji Terbang Roket Pameungpeuk; d. Kawasan
Stasiun Pengamat Dirgantara Pameungpeuk; e. Kawasan Stasiun Pengamat
Dirgantara Tanjung Sari; f. Kawasan Stasiun Telecommand; g. Kawasan Stasiun
Bumi Penerima Satelit Mikro; h. Kawasan Pangandaran-Kalipucang-Segara
AnakanNusakambangan (Pacangsanak); dan i. Kawasan SKSD Palapa
Klapanunggal.

Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Kota Bandung 2011-2031

- optimalisasi fungsi dan pelayanan Wilayah Bandung Timur (PPK


Gedebage); mengembangkan kegiatan ekonomi dan sosial berskala
nasional, regional, maupun kota PPK Gedebage.
- membangun terminal terpadu tipe A di PPK Gedebage untuk melayani
pergerakan regional ke arah Barat dan Timur serta pergerakan
antarprovinsi

22
Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Kabupaten Bandung 2007-2027

- mendorong dan memprioritaskan pengembangan ke Bandung bagian timur


yang terdiri atas SWK Arcamanik, SWK Ujung Berung, SWK Kordon,
dan SWK Gedebage;
- mengendalikan bagian barat kota yang telah berkembang pesat dengan
kepadatan relatif tinggi, yang terdiri atas SWK Bojonagara, SWK
Cibeunying, SWK Tegallega, dan SWK Karees;

Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Kabupaten Bandung Barat 2012-


2032

Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Kota Cimahi 2012-2032

- kawasan strategis ekonomi disepanjang koridor Jalan Nasional, Alun-alun dan


Baros.
- KSN yaitu Kawasan Strategis Nasional Cekungan Bandung dengan sudut
kepentingan pertumbuhan ekonomi.

2.2 Perencanaan dan Perencanaan Transportasi


2.2.1 Pengertian Perencanaan
Perencanaan secara umum adalah proses untuk menentukan tindakan masa
depan yang tepat, melalui urutan pilihan, dengan memperhitungkan sumberdaya
yang tersedia. Menurut Tjokroamidjojo (1977) bahwa: Perencanaan dalam arti
seluas-luasnya adalah suatu proses mempersiapkan secara sistematis kegiatan-
kegiatan yang akan dilakukan untuk mencapai tujuan tertentu; cara mencapai
tujuan sebaik-baiknya dengan sumber-sumber yang ada supaya lebih efisien dan
efektif; penentuan tujuan yang akan di capai atau yang akan dilakukan,
bagaimana, bilamana, dan oleh siapa.

2.2.2 Pengertian Transportasi


Menurut Miro (2005) transportasi dapat diartikan usaha memindahkan,
mengerakkan, mengangkut, atau mengalihkan suatu objek dari suatu tempat ke

23
tempat lain, di mana di tempat lain ini objek tersebut lebih bermanfaat atau dapat
berguna untuk tujuan-tujuan tertentu. Sedangkan menurut Salim (2000)
transportasi adalah kegiatan pemindahan barang (muatan) dan penumpang dari
suatu tempat ke tempat lain. Dalam transportasi ada dua unsur yang terpenting
yaitu pemindahan/pergerakan (movement) dan secara fisik mengubah tempat dari
barang (comoditi) dan penumpang ke tempat lain.
Fungsi trasportasi menurut Morlok (1984) adalah untuk menggerakan atau
memindahkan orang dan / atau barang dari satu tempat ke tempat lain dengan
menggunakan system tertentu untuk tujuan tertentu. Transportasi manusia atau
barang biasanya bukanlah merupakan tujuan akhir, oleh karena itu permintaan
akan jasa transportasi dapat disebut sebagai permintaan turunan (derived demand)
yang timbul akibat adanya permintaan akan komoditi atau jasa lainnya. Dengan
demikian permintaan akan transportasi baru akan ada apabila terdapat faktor-
faktor pendorongnya. Permintaan jasa transportasi tidak berdiri sendiri, melainkan
tersembunyi dibalik kepentingan yang lain. (Molok, 1984).
Transportasi adalah suatu kegiatan untuk memindahkan barang atau orang
dari suatu tempat ke tempat lain dan fasilitas yang digunakannya. Perpindahan
atau pergerakan manusia merupakan hal yang sangat penting di pikirkan
khususnya didaerah perkotaan, sedangkan angkutan barang sangat penting untuk
menunjang kehidupan perekonomian. Sehingga dibutuhkan suatu perencanaan
terkait dengan transportasi. Perencanaan transportasi adalah salah satu usaha pada
sistem transportasi agar sarana dan prasarana transportasi yang ada dapat
digunakan secara optimal. Tujuan dasar dari perencanaan transportasi adalah
memperkirakan jumlah serta lokasi kebutuhan akan transportasi (misalnya
menentukan total pergerakan baik untuk angkutan umum ataupun angkutan
pribadi) di masa mendatang atau pada tahun rencana yang akan digunakan untuk
berbagai kebijakan investasi perencanaan transportasi.
2.2.3 Perencanaan Transportasi
Perencanaan didefinisikan sebagai segala kegiatan atau proses yang
menelaah langkah-langkah potensial dimasa depan untuk mengarahkan situasi
atau sistem sesuai dengan garis yang kita inginkan, misalnya untuk mencapai
tujuan tertentu, menghindari permasalahan atau keduanya (Edward K Morlok,

24
1985). Transportasi didefinisikan sebagai segala kegiatan perpindahan orang
maupun barang dari suatu tempat ke tempat yang lain. Adapun tujuan mendasar
transportasi adalah untuk menyediakan akses yang efisien untuk berbagai aktivitas
dalam rangka pemenuhan kebutuhan hidup manusia. Dengan demikian tujuan
umum perencanaan transportasi adalah untuk mengakomodasikan kebutuhan
hidup manusia akan kemudahan untuk bergerak (Edward K Morlok, 1985).
Sistem transportasi memerlukan perencanaan berkesinambungan untuk menjamin
kebutuhan masyarakat akan mobilitas tersedia dan terawat dengan biaya sosial
ekonomi dan lingkungan pada tingkat yang dapat diterima sesuai dengan
kemampuan yang ada.
Input penting dalam perencanaan transportasi adalah berapa banyaknya
permintaan yang ada untuk saat ini dan prediksi permintaan transportasi dimasa
depan. Dalam perancanaan sistem transportasi perlu adanya pendekatan -
pendekatan umum untuk mengetahui semua faktor - faktor yang berhubungan
dengan permasalahan yang ada. Pendekatan sistem akan dapat mengkaitkan
permasalahan yang ada untuk dapat menjawab dari permasalahan yang dimaksud.
Dalam distribusi perjalanan terdapat 3 variabel atau faktor yang mempengaruhi,
yaitu :
a. Jarak Perjalanan
Dasar pemikiran dari distribusi perjalanan adalah semua perjalanan yang
dibangkitkan oleh zona i (asal) akan ditarik oleh zona - zona lain, termasuk
zona j (tujuan). Suatu zona tujuan akan menarik banyak perjalanan
bangkitan apabila zona tujuan tersebut mempunyai daya tarik tinggi.
b. Biaya Perjalanan (Biaya Angkutan Umum)
Biaya perjalanan ialah biaya yang akan dikeluarkan seseorang untuk
melakukan perjalanan atau besarnya rupiah yang dikeluarkan oleh
seseorang untuk memenuhi kebutuhan dengan menggunakan angkutan
umum, hal ini akan mempengaruhi pergerakan perjalanan seseorang atau
barang, seperti halnya seseorang akan menggunakan rute angkutan umum
yang memerlukan biaya yang lebih murah dan efisien dibandingkan rute
angkutan umum yang memerlukan biaya yang lebih mahal.
c. Konektivitas

25
Konektivitas dalam hal ini diartikan sebagai derajat keterhubungan antar
zona ditinjau dari banyaknya moda (kendaraan pribadi dan angkutan
umum) yang melayani perjalanan dari satu zona ke zona yang lain.
Dengan adanya derajat keterhubungan antar zona, maka dengan
banyaknya ketersedian moda yang melayani perjalanan antar zona, hal ini
akan mempengaruhi jumlah perjalanan antar zona atau dengan kata lain,
seseorang akan melakukan perjalanan dengan mempertimbangkan adanya
angkutan umum atau hanya kendaraan pribadi saja yang dapat
menghubungkan dari satu zona kezona lainnya dalam memenuhi
kebutuhannya. Zona - zona yang dapat ditempuh dengan berbagai moda,
maka jumlah perjalanan yang akan dihasilkan semakin tinggi.
2.3 Pengentian Angkutan Umum dan Perencanaan Angkutan Umum
2.3.1 Pengertian Angkutan Umum
Angkutan umum adalah pemindahan orang dan/ atau barang dari suatu
tempat ke tempat lain dengan menggunakan kendaraan kendaraan bermotor yang
di sediakan untuk dipergunakan untuk umum dengan di pungut biaya. Keputusan
mentri perhubungan No.KM.35 tahun 2003 tentang penyelenggaraan Angkutan
orang dijalan dengan angkutan umum. Pengertian umum disini adalah penumpang
atau orang secara umum, tidak membedakan strata social, umur, jenis klamin, dan
lain sebagainnya.

Siapapun boleh menaiki angkutan umum asal mampu membayar ongkos


sesuai rute yang di tempuh ketempat yang dituju. Demikian pula halnya untuk
angkutan barang , siapapun boleh melakukan angkutan barang dengan kendaraan
umum sesuai dengan tempat yang di tuju asal mampu untuk membayar
ongkosnya, Warpani (1990) angkutan umum penumpang adalah angkutan
penumpang yang di lakukan dengan system sewa atau bayar dan tujuan
diselenggarakannya angkutan umum adalah memberikan pelayanan angkutan
yang baik dan layak bagi masyarakat.

Vuchic (1981) menyatakan bahwa angkutan kota adalah sarana


transportasi penumpang perkotaan yang biasannya dijalankan di jalan raya pada

26
kondisi lalulintas campuran (mixed traffic) yang disediakan oleh swasta atau
operator umum dan berada dalam kelompok dan rute tertentu.

Undang – undang No. 22 Tahun 2009:

Kendaraan umum adalah setiap kendaraan yang disediakan untuk


dipergunakan oleh umum dengan dipungut bayaran

Perihal penyelenggaraan angkutan umum dilakukan dalam upaya


memenuhi kebutuhan angkutan yang selamat, aman, nyaman, dan terjangkau.

Pemerintah wajib menjamin tersediannya angkutan umum untuk jasa


angkutan orang dan atau barang antar kota, antar provinsi serta lintas batas negara.

Begitu juga bagi pemerintah daerah provinsi wajib menjamin tersediannya


angkutan umum untuk jasa angkutan orang dan atau barang antar kota dalam
provinsi, dan bagi pemerintah daerah kabupaten atau kota wajib menjamin
tersediannya angkutan umum untuk jasa angkutan orang atau barang dalam
wilayah kabupaten atau kota.

Penyediaan jasa angkutan umum dilaksanakan oleh badan usaha milik


negara, badan usaha milik daerah dan atau badan hukum lain sesuai dengan
ketentuan peraturan perundang-undangan.

2.3.2 Perencanaan Angkutan Umum


A. Input Perencanaan Angkutan Umum
Tujuan perencanaan secara luas adalah mengidentifikasi seberapa jauh
kebutuhan pengguna angkutan umum dan pengguna potensial telah terpenuhi, dan
untuk menutup kesenjangan antara apa yang diberikan dan apa yang dibutuhkan.
Denga demikian terdapat dua elemen:
1. Mengevaluasi seluruh layanan yang tersedia;
2. Membuat keputusan mengenai jenis layanan apa saja yang dibutuhkan
untuk memenuhi permintaan, atau untuk memenuhi tujuan kebijakan.

Input untuk proses perencanaan angkutan umum adalah:


1. Tujuan kebijakan;

27
2. Status dan kinerja sistem transportasi yang ada, diukur dengan berbagai
parameter yang berasal dari program pemantauan kinerja secara sistematis
dan umpan balik dari pengguna dan stakeholder;
3. Perubahan infrastruktur operasional (jalan baru, terminal, skema
manajemen lalu lintas, perubahan kecepatan lalu lintas);
4. Faktor pasar (perkiraan total permintaan transportasi angkutan umum,
sebaran penduduk, perumahan baru, area komersial baru, area ritel baru,
fasilitas pendidikan baru atau industri, tingkat kepemilikan mobil dan
sepeda motor, harga bahan bakar dan biaya registrasi kendaraan, tarif dan
pengendalian parkir, perubahan dalam kapasitas atau tarif dari mode
transportasi yang bersaing, baik yang legal maupun gelap).
5. Tingkat pendapatan ekonomi yang berkembang pesat akan diikuti dengan
meningkatkan tingkat kepemilikan kendaraan pribadi apabila sistem
angkutan umum tidak mampu memenuhi meningkatnya aspirasi akan
kenyamanan dan kemudahan bertransportasi. Pasar transportasi mulai
membedakan permintaan untuk berbagai tingkat tarif dan kualitas
pelayanan pada tahap dini;
6. Kelembagaan dan hukum. Karena perencanaan adalah suatu siklus proses
yang terus menerus, data mengenai status dan kinerja sistem transportasi
harus dipantau secara berkesinambungan pula. Data akan mencakup
indikator kinerja kuantitatif serta indikator yang mengukur sejarah mana
permintaan, dalam hal kuantitas dan kualitas layanan, telah tercapai. Data
yang diperlukan akan dijelaskan berikut ini.

B. Output Perencanaan Angkutan Umum


Output dari proses perencanaan adalah rencanan pengembangan layanan, yang
harus diperbaharui setiap tahun atau sekurang-kurangnya setiap dua tahun.
Rencana akang mencakup/menjawab komponen-komponen berikut :

1. Laporan yang menjawab sejauh mana kebutuhan terpenuhi;


2. Rangkuman usulan trayek baru perubahan layanan: jaringan, kapasitas,
kualitas, layanan, dan harga, berdasarkan moda, oleh operator, atau untuk
tiap wilayahdan trayek. Perubahan yang diusulkan dalam rentang satu
tahun akan lebih spesifik, dengan target waktu yang jelas (tanggal yang

28
pasti). Perubahan lebih dari satu tahun dirangkum secara garis besar,
dengan periode 3 bulan atau 6 bulan.
3. Laporan kinerja keuangan untuk masing-masing sektor industri, dengan
indikator waktu dan prakiraan kenaikan tarif di masa depan yang
diperlukan.

Konsultasi publik secara luas untuk rencana pengembangan layanan harus


dilakukan. Seluruh elemen kelompok masyarakat, golongan kepentingan lokal,
organisasi politik dan operator angkutan umum harus berpatisipasi dalam proses
perencanaan tahunan dan didorong untuk mengajukan proposal trayek baru atau
perubahan trayek, atau regulasi layanan bus yang baru.

Beberapa aspek yang harus dipertimbangkan di dalam perencanaan


angkutan umum, antara lain:
a. Teknis;
b. Ekonomi;
c. Lingkungan;
d. Sosial.

Contoh: perencanaan angkutan umum secara teknis di daerah perkotaan


berbeda dengan daerah pedesaan, dari sisi: headway, ukuran armada, rute, dll.

Pada aspek teknis, perencanaan angkutan umum dibagi di dalam 2 level:


1. Level strategis
a. Perencanaan rute, terminal, bus stop, titik transfer;
b. Perencanaan tarif: flat, berdasarkan jarak, berdasarkan zona;
c. Perencanaan jadual, meliputi: jadual kedatangan AU, jadual
operasional AU, jadual kru AU;
d. Preference penumpang, seperti kenyamanan dan keselamatan.
2. Level operasional
a. Manajemen tundaan;
b. Penjadualan ulang.

C. Perencanaan Rute Angkutan Umum Perkotaan

29
Perencanaan rute adalah perencanaan awal dalam perencanaan angkutan
umum. Dalam perencanaan ini perlu diperhatikan:
a. Waktu tempuh maksimal;
b. Ketersinggungan antar rute;
c. Perbandingan waktu tempuh antara jarak dari zona asal ke zona tujuan
melalui rute yang direncanakan dengan shortest path;
d. Jenis rute.

Perencanaan rute didasarkan pada tujuan dari angkutan umum:


a. Commuting travel;
b. Shopping travel;
c. Recreational travel, dll.

Konsep perencanaan rute:


a. Meminimalkan waktu tunggu;
b. Memaksimalkan nilai load factor;
c. Meminimalkan waktu perjalanan;
d. Meminimalkan jumlah transfer.

Tipe Rute

30
Panjang Trayek Angkutan Umum Perkotaan (Berdasarkan Klasifikasi Trayek,
Ukuran Kota dan Waktu Perjalanan PP)

Tabel Klasifikasi Panjang Trayek Angkutan Umum Ukuran Kota


Klasifikasi Trayek Sedang Kecil
Utama X X
Cabang < 1 jam X
Ranting 0,75 jam < 1 jam
Langsung X X
Sumber:

D. Cara Sederhana Menentukan Rute


1. Tentukan zona-zona yang akan dilayani oleh angkutan umum (zona yang
nilai bangkitan dan tarikannya besar - tahap trip generation)
2. Identifikasi semua ruas jalan yang menghubungkan antar zona tersebut
3. Menentukan rute angkutan umumnya (dengan beberapa syarat seperti
waktu tempuh tercepat, jumlah transfer, dll.)
4. Mengidentifikasi data matriks asal tujuan (tahap trip distribution), apakah
jumlah pergerakan (OD matriks) yang besar dapat dilayani oleh rute yang
sudah ditentukan secara langsung (tanpa transfer)
5. Jika sudah, maka rute sudah cukup efektif
6. Jika belum, maka bisa dengan merubah rute yang sudah ditentukan atau
menambahkan rute baru (tergantung besarnya demand)

E. Perencanaan Terminal dan Tempat Henti


Dalam perencanaan terminal bis, kriteria utama yang diterapkan adalah:
1. Dapat mengantisipasi pergerakan pejalan kaki (pedestrian), yaitu mudah
dicapai dari daerah sekitarnya.
2. Dapat mengantisipasi sirkulasi pergerakan bis secara efektif dan efisien.
3. Dapat mengantisipasi kebutuhan transfer secara cepat dan mudah.
4. Mampu mengantisipasi pergerakan kiss & ride secara mudah dan cepat
5. Membuat penumpang merasa nyaman dan aman, baik untuk kegiatan naik
ke bis, turun dari bis maupun transfer antar lintasan bis.
6. Bis dapat menaik turunkan penumpang secara mudah dan cepat.
7. Sekecil mungkin mempengaruhi kondisi lalu lintas pada jaringan jalan di
sekitarnya.

31
Penentuan lokasi terminal penumpang memperhatikan:
a. rencana umum tata ruang;
b. kepadatan lalu lintas dan kapasitas jalan di sekitar terminal;
c. keterpaduan moda transportasi baik intra maupun antar moda;
d. kondisi topografi lokasi terminal;
e. kelestarian lingkungan.

Persyaratan umum tempat henti:


a. Berada disepanjang rute angkutan umum/bis;
b. Terletak pada jalur pejalan kaki dan dekat dengan fasilitas pejalan
kaki;
c. Diarahkan dekat dengan pusat kegiatan atau pemukiman;
d. Dilengkapi dengan Rambu Petunjuk;
e. Tidak mengganggu kelancaran arus lalu lintas.

2.3.3 Jenis-Jenis Angkutan Umum


Berdasarkan Undang- Undang No. 22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan
Angkutan Jalan, menyebutkan bahwa pelayanan angkutan orang dengan
kendaraan umum terdiri dari:
1) Kendaraan terdiri atas:
a. Kendaraan Bermotor; dan
b. Kendaraan Tidak Bermotor.
2) Kendaraan Bermotor dikelompokkan berdasarkan jenis:
a. Sepeda motor;
b. Mobil penumpang;
c. Mobil bus;
d. Mobil barang; dan
e. Kendaraan khusus.
3) Kendaraan Bermotor dikelompokkan berdasarkan fungsi:
a. Kendaraan Bermotor perseorangan; dan
b. Kendaraan Bermotor Umum.
4) Kendaraan Tidak Bermotor dikelompokkan dalam:
a. Kendaraan yang digerakkan oleh tenaga orang; dan
b. Kendaraan yang digerakkan oleh tenaga hewan.

32
Adapun jenis-jenis angkutan umum yang terdapat di Kota Bandung
berdasarkan keterangan data pada Dinas Perhubungan Kota Bandung, yaitu:

Tabel 2. 1 Armada Transportasi Umum di Kota Bandung 2015Armada


Transportasi Umum di Kota Bandung Tahun 2015

No. Jenis Angkutan


1. Angkutan Kota
2. Taksi
3. Bis Kota (DAMRI)
4. Bis Trans Metro Bandung
5. Bis Sedang/Mikro Bis
6. Bis Sekolah

2.4 Pengertian Intergrasi dan Integrasi Sistem Angkutan Umum


Integrasi adalah istilah yang berasal dari bahasa inggris yaitu integrasi
yang memiliki arti pembauran menjadi kesatuan utuh dan bulat. Integrasi bisa
juga berarti proses bagaimana mengkoordinasikan macam – macam tugas.
Sehingga dapat disimpulkan bahwa integrasi memiliki arti pembauran atau
keterpaduan hingga menjadi kesatuan yang utuh atau bulat. Untuk mewujudkan
transportasi yang terintegrasi, terdapat beberapa hal yang harus diperhatikan
diantaranya adalah :

A. Integrasi Sistem Jaringan


Indonesia merupakan negara kepulauan sehingga tidak bisa dihindari
perlunya pertukaran moda transportasi dalam suatu perjalanan, baik untuk
penumpang maupun barang dari tempat asal menuju tempat tujuan. Integrasi
jaringan merupakan kunci kesuksesan sistem pelayanan transportasi publik di
suatu wilayah atau kota (Neumann dan Nagel, 2011). Hal ini dikarenakan dengan
sistem jaringan transportasi publik yang terintegrasi dapat ditentukan rute jaringan
terbaik yang tidak hanya didasarkan pada permintaan kebutuhan perjalanan
masyarakat tetapi juga mekanisme jangkauan pelayanan yang optimal (Murray,
2001; Fernandez et al, 2008; Hadas dan Ceder, 2010; Cortes et al, 2011). Jadi
Integrasi moda transportasi bisa diartikan keterpaduan secara utuh dari jenis atau
bentuk (angkutan) yang digunakan untuk memindahkan orang dan/ barang dari
satu tempat (asal) ketempat lain (tujuan).

33
Zhang and Hansen (2006) mendefinisikan transportasi antarmoda
sebagai suatu sistem yang menghubungkan moda transportasi yang berbeda
seperti transportasi darat, transportasi udara, transportasi laut, sehingga dapat
memfasilitasi penumpang untuk menyelesaikan keseluruhan perjalanannya
dengan menggunakan lebih dari satu moda. Integrasi transportasi dapat
didefinisikan sebagai proses pengorganisasian melalui perencanaan dan
pendistribusian elemen dari sistem transportasi dengan menggunakan moda,
sektor, operator, dan organisasi berbeda dengan tujuan meningkatkan
keuntungan sosial (NEA, OGM & TSU, 2003). Oleh karena itu, integrasi
transportasi antarmoda tidak hanya memfasilitasi penumpang untuk terhubung
kepada jaringan transportasi secara luas tetapi juga dengan perpindahan yang
aman, nyaman dan efisien antar berbagai moda transportasi (Vespermann &
Wald, 2011).
Integrasi antar-moda akan menciptakan transportasi publik yang lebih
efisien dan memudahkan perpindahan penggunanya, sehingga diharapkan dapat
menekan penggunaan kendaraan pribadi dan menarik minat masyarakat untuk
transportasi publik.

B. Integrasi Fasilitas Penunjang


Penyediaan fasilitas penunjang transportasi menjadi sangat penting, guna
memberikan kemudahan bagi pengguna transportasi terutama dalam hal peralihan
moda transportasi. Terdapat beberapa fasilitas penunjang yang dibutuhkan untuk
mendukung integrasi transportasi, yaitu :
1. Fasilitas Peralihan Moda (Transfer Point)
Fasilitas peralihan moda juga sangat penting untuk menarik
penumpang angkutan pribadi yang dapat berintegrasi dengan angkutan
umum. Fasilitas parkir yang cuk up untuk menampung kebutuhan akan
dapat menarik penumpang angkutan pribadi untuk meninggalkan mobil
pribadinya ditempat ini dan selanjutnya menyambung dengan
angkutan umum. Selain itu terdapat juga terminal dan halte atau shelter
sebagai fasilitas penting untuk jaringan pelayanan jalan. Terminal sebagai tempat
naik turun penumpang dan perpindahan moda ke angkutan umum atau moda
lainnya, sedangkan halte atau shelter digunakan untuk pemberhentian angkutan

34
umum perkotaan, dimana halte ini dibedakan menjadi dua jenis yaitu shelter dan
bus stop.
2. Fasilitas Peralihan Moda Dengan Jaringan Berbeda
(Intermodal Transfer Point)
Fasilitas Intermodal Transfer Point adalah sangat penting karena
merupakan titik sambung antara dua jenis moda dari dua jenis jaringan
yang berbeda. Contohnya antara jaringan sungai dan jaringan jalan, atau
kereta api. Spek (2001) sudah mengkaji tentang teori pengembangan
arsitektur bangunan transfer antar moda (Intermodal Transfer Point).
Hasilnya adalah konsep rancangan bangunan arsitektur sistem
multimoda yang terpadu, terkombinasi dan fleksibel dan mempunyai
jaringan multilayer.

C. Integrasi Waktu/Jadwal
Integrasi Jadwal atau timetables merupakan salah satu bentuk integrasi
transportasi publik yang memberikan jaminan bahwa pelayanan transportasi
publik saling terhubung dan dapat diandalkan sehingga perpindahan moda
transportasi publik dapat dilakukan dengan mudah (Currie dan Bromley,
2005). Terdapat beberapa indikator yang harus diperhatikan untuk
menginntegrasikan waktu, yaitu :
a. Waktu Tempuh Perjalanan : Menurut Tamin (2008) waktu tempuh
adalah salah satu faktor utama yang harus diperhatikan dalam
transportasi.Waktu tempuh juga merupakan daya tarik utama dalam
pemilihan moda yang digunakan oleh suatu perjalanan (manusia
ataupun barang). Jelas bertambahnya waktu tempuh pada suatu
moda akan menurunkan jumlah penggunaan moda tersebut dan
dengan sendirinya pula akan menurunkan tingkat pendapatan
ataupun pelayanannya.
b. Headway : Menurut Hendarto, (2001), headway dapat dinyatakan dalam
waktu atau dalam jarak, bila dinyatakan dalam waktu disebut time
headway, sedangkan yang dinyatakan dalam jarak disebut distance
headway. Time headway adalah waktu antara kedatangan dua kendaraan
yang berurutan di satu titik pada ruas jalan. Distance headway (spacing)

35
adalah waktu antara bemper depan suatu kendaraan dengan bemper depan
suatu kendaraan berikutnya pada suatu waktu. Waktu antara (headway)
dari dua kendaraan didefinisikan sebagai interval waktu antara bagian
depan kendaraan melewati suatu titik dengan saat dimana bagian depan
kendaraan berikutnya melewati titik yang sama. Ketentuan berdasarkan
peraturan menteri perhubungan republik indonesia nomor pm 98 tahun
2013 tentang standar pelayanan minimal angkutan orang dengan
kendaraan bermotor umum dalam trayek bahwa headway pada waktu
puncak paling lama adalah 15 menit, sedangkan pada waktu non – puncak
paling lama adalah 30 menit.
D. Integrasi Mekanisme Pembayaran (ticketing)
Menurut Potter and Stephen (2010) integrasi tarif atau ongkos adalah
tidak dibutuhkannya lagi untuk membeli karcis baru pada tiap segmen dalam satu
perjalanan. Sehingga 1 tiket dapat digunakan untuk beberapa moda dalam 1
perjalanan.

36
E. Integrasi Kelembagaan
Dalam sistem penyediaan pelayanan Transportasi, terdapat sistem
kelembagaan yang terbentuk secara alamiah yaitu operator (penyedia layanan),
user (pengguna), dan regulator. Regulator merupakan kunci dari terciptanya
sistem transportasi yang handal. Dalam mengintegrasikan kelembagaan
transportasi khususnya pemerintah memberikan insentif baik pembangunan
prasarana maupun subsidi di pengoperasian.
Ostrom (1985-1986) kelembagaan diidentikan dengan aturan dan
rambu-rambu sebagai panduan yang dipakai oleh para anggota suatu
kelompok masyarakat untuk mengatur hubungan yang saling mengikat atau
saling tergantung satu sama lain.
Dalam meningkatkan pelayanan publik terutama transportasi maka
kelembagaan ini menjadi hal penting mendasar yang harus diperhatikan
pemerintah. Tetapi dengan adanya prinsip globalisasi, good corporate governance
dan sebagainya maka peran pemerintah harus dikurangi menjadi hanya sebagai
pengatur dan pembina. Peran swasta sangat penting didalam menunjang
pembangunan sektor transportasi, hanya saja pemerintah harus mempunyai
kerangka kerja (framework) yang jelas dalam melibatkan pihak swasta agar
tercipta integrasi yang handal.
Pengembangan sistem kelembagaan di Bandung Metropolitan Area
bertujuan untuk meningkatkan integrasi kelembagaan yang ada pada semua level.
Hal ini dimaksudkan untuk mewujudkan sistem angkutan umum yang terintegrasi
Bandung Metropolitan Area.

2.4.1 Konsep Integrasi Moda Transportasi


1. Moda Penghubung (Connecting Modes) : Moda penghubung
didefinisikan sebagai penghubung sebelum dan sesudah moda
utama yang sedang digunakan (Krygsman 2004). Moda sebelum
atau ”access mode” didefinisikan sebagai moda yang digunakan dari
rumah ke tempat perhentian angkutan umum (bus-
stop/station/terminal) seperti jalan kaki, sepeda, mobil atau motor,
dan taxi. Moda sesudah atau ”egress mode” didefinisikan sebagai

37
moda yang digunakan dari tempatperhentian (bus-
stop/station/terminal) ke tempat tujuan.
2. Moda Utama (Main Modes) : Moda utama biasanya yang
digunakan dalam perjalanan paling panjang dan paling lama dari
moda lainnya. Sudah banyak penelitian dan pengembangan moda
utama ini, tentang pengembangan alat angkutan umum,
sinkronisasi jadwal antara moda satu dengan lainnya.
3. Jaringan Multimoda (Multimodal Network: Main Route, Feeder
Route) : Hal yang paling mendasar dari komponen multimoda
adalah tersedianya jaringan yang terpadu antara moda moda
(multimodal network). Nes (2002) meneliti tentang konsekuensi
dari perjalanan multimoda untuk sebuah perancangan jaringan
multimoda. Karakteristik utama dari jaringan multimoda adalah
memiliki jaringan yang tersambung antar jenis (moda) dan
mengenal adanya perbedaan level atau jenjang dari jaringan.
Jaringan level tertinggi adalah untuk kecepatan tinggi dan akses
terbatas sedangkan tingkatan yang terendah adalah untuk jarak
pendek, adanya akses ke jaringan yang lebih tinggi, kecepatan
rendah, kepadatan jaringan yang lebih tinggi. Bagaimana membuat
jaringan multimoda yang efisien, bagaimana pengaruh multimoda
pada rancangan jaringan transportasi. Faktor utama yang
mempengaruhi angkutan multimoda adalah panjangnya trip,
daerah yang dituju dan maksud perjalanan.
4. Peraturan : Peraturan sebagai alat pengontrol kinerja angkutan
umum juga sebaiknya berubah kearah multimodality. Peraturan
tentang moda utama, moda pengumpan, moda sebelum dan
sesudah, ketersambungan dengan moda lain melalui transfer point
dan intermodal transfer point belum ada. Akan tetapi kebijakan
kearah ini belum tersentuh. Garrison (2006) menyajikan dua
model kebijakan, yaitu model kebijakan experiential dan
conventional. Tambahan lagi, pembuatan kebijakan harus

38
disiapkan sebelum planning, deployment, management, action dan
reaction. Pada kenyataannya, kebijakan diputar balik urutannya.
2.5 Ruang Lingkup Transportasi
2.5.1 Model Tata Guna Lahan
Tata guna lahan (land use) adalah setiap bentuk campur tangan (intervensi)
manusia terhadap lahan dalam rangka memenuhi kebutuhan hidupnya baik
material maupun spiritual (Vink, 1975). Tata guna lahan dapat dikelompokkan ke
dalam dua kelompok besar yaitu pengunaan lahan pertanian dan penggunaan
lahan bukan pertanian. Tata guna lahan secara umum tergantung pada kemampuan
lahan dan pada lokasi lahan. Untuk aktivitas pertanian, penggunaan lahan
tergantung pada kelas kemampuan lahan yang dicirikan oleh adanya perbedaan
pada sifatsifat yang menjadi penghambat bagi penggunaannya seperti tekstur
tanah, lereng permukaan tanah, kemampuan menahan air dan tingkat erosi yang
telah terjadi. Tata guna lahan juga tergantung pada lokasi, khususnya untuk
daerah-daerah pemukiman, lokasi industri, maupun untuk daerah-daerah rekreasi
(Suparmoko, 1995). Menurut Barlowe (1986) faktorfaktor yang mempengaruhi
Tata guna lahan adalah faktor fisik dan biologis, faktor pertimbangan ekonomi
dan faktor institusi (kelembagaan). Faktor fisik dan biologis mencakup kesesuaian
dari sifat fisik seperti keadaan geologi, tanah, air, iklim, tumbuhtumbuhan, hewan
dan kependudukan. Faktor pertimbangan ekonomi dicirikan oleh keuntungan,
keadaan pasar dan transportasi. Faktor institusi dicirikan oleh hukum pertanahan,
keadaan politik, keadaan sosial dan secara administrasi dapat dilaksanakan.

A. Teori Interaksi Tata Guna Lahan Dan Transportasi


Interaksi antara tata guna lahan dan transportasi begitu dinamis, hal ini
dicerminkan dengan selalu berubahnya pola tata guna lahan dan jaringan
tranportasi perkotaan. Perubahan pola perjalanan, volume perjalanan dan
pemilihan moda perjalanan merupakan fungsi dari pola pembagian tata guna lahan
dalam konteks perkotaan. Sebaliknya, perubahan dari pola tata guna lahan
berkaitan erat dengan tingkat aksesibilitas yang diberikan oleh sistem transportasi
untuk menunjang mobilitas dari suatu area menuju area lain. Sebagaimana halnya
dengan sistem yang lain, interaksi antar sub sistem-sub sistemnya akan selalu
menuju kesetimbangan. Dalam sistem interaksi tata guna lahan dan Transportasi

39
kesetimbangan dicerminkan dengan terpenuhinya kebutuhan suatu sistem ( sisi
permintaan ) oleh penyediaan sub sistem lainnya ( sisi penawaran ).

Meyer, dalam bukunya ‘Urban Transportation Planning’, menyimpulkan


bahwa sistem interaksi tata guna lahan dan transportasi tidak pernah mencapi
kesetimbangan, sebagai contoh : populasi sebagai salah satu sub sistem selalu
berkembang setiap saat mengakibatkan sub sistem lainnya akan berubah untuk
mengantisipasi kondisi. Yang pasti adalah sistem tersebut akan selalu menuju
kesetimbangan. Penjelasan mengenai kesetimbangan mengandung beberapa
pengertian. Hal ini yang terutama adalah kesetimbangan sama pentingnya dengan
efisiensi. Kesetimbangan mensyaratkan adanya pembangunan jaringan
transportasi untuk mengembangkan suatu kawasan dalam kota. Kesetimbangan
juga mensyaratkan dukungan sistem transportasi dalam menghubungkan kawasan
permukiman dengan lokasi bekerja. Tentunya akan menjadi tidak efisien, jika
suatu industri baru akan ditempatkan pada lokasi yang mempunyai kepadatan dan
volume lalu lintas yang tinggi. Industri baru tersebut akan sukar untuk
berkembang. Kebijaksanaan untuk mengalokasikan industri pada daerah pinggir
kota perlu diimbangi dengan penyediaan jaringan transportasi yang memadai.
Penggunaan jaringan transportasi tersebut tidak hanya untuk proses produksi,
tetapi harus dipikirkan juga mengenai transportasi antar tempat tinggal pekerja
dan lokasi bekerja. Kesetimbangan antara beberapa faktor diatas, akan
menghasilkan tingkat efisiensi yang baik, sehingga akan bermanfaat bagi proses
pengembangan perkotaan.

Pengembangan lahan untuk suatu guna lahan tertentu akan menghasilkan


bangkitan perjalanan yang baru dari suatu area atau tarikan perjalanan yang baru
dari suatu area, atau keduanya. Dengan demikian pengembangan tata guna lahan
dalam perkotaan akan menimbulkan perubahan dalam pola permintaan perjalanan.
Konsekuensinya adalah kebutuhan sarana dan prasarana transportasi, apakah
dalam bentuk pembangunan baru infrastruktur atau peningkatan efisiensi terhadap
penggunaan fasilitas transportasi yang ada. Beberapa perbaikan maupun
penambahan jaringan transportasi pada suatu area akan meningkatkan
aksesibilitas pada area tersebut, sehingga pada akhirnya akan menunjang aktivitas
di atas lahan tersebut.

40
Peningkatan aksesibilitas disertai dengan nilai lahan yang bertambah baik,
pada gilirannya akan mempengaruhi keputusan berlokasi baik bagi individu atau
bagi suatu lembaga, sehingga akan terbentuk pola tata guna lahan yang baru.
Dengan demikian, lahan pada area tersebut akan semakin berkembang yang
ditandai dengan semakin meningkatnya sistem aktivitas. Pada sisi kanan diagram,
kegiatan transportasi dapat terjadi karena pengaruh dari pola tata guna lahan pada
area tertentu. Apabila terjadi perubahan pola tata guna lahan pada area tersebut
akibat peningkatan aktivitas penduduk, maka akan mempengaruhi besarnya
peningkatan perjalanan yang dibutuhkan. Peningkatan kebutuhan perjalanan pada
akhirnya akan menuntut pertambahan sarana dan prasarana transportasi yang
harus disediakan, yang berarti akan terjadi perubahan aksesibilitas. Aksesibilitas
yang lebih baik, dalam arti bahwa waktu tempuh menjadi lebih baik sebagai
akibat arus lalu lintas yang semakin lancar, akan menarik sejumlah kegiatan dan
pergerakan menuju area tersebut. Terkonsentrasinya kegiatankegiatan pada satu
lokasi akan mengakibatkan pengembangan lahan menjadi jenuh/padat, yang
selanjutnya berdampak pada pola transportasinya. Siklus tersebut akan berputar
terus menuju suatu kesetimbangan.

B. Analisis Model Interaksi Guna Lahan Dan Transportasi


Model Keseluruhan model interaksi guna lahan dan transportasi dapat
dikelompokkan menjadi :

1. Model Konvensional (model 4 tahap): terdiri dari sub model


Bangkitan Perjalanan (Trip Generation) yang merupakan fungsi dari
faktor tata guna lahan dan faktor sosial ekonomi, Distribusi Perjalanan
(Trip Distribution), Pemisahan Moda (Moda Split) dan Pemilihan Rute
(Trip Assignment).
2. Model Integrasi: merupakan model yang melakukan analisis guna
lahan (alokasi penduduk dan pusat aktifitas) dan sistem transportasi
secara terintegrasi. Pada model Integrasi analisis guna lahan yang
dilakukan selain mempertimbangkan faktor aksesibilitas yang
merupakan output dari model transportasi juga mempertimbangkan
daya tarik lahan dan faktor kebijakan. Model Integrasi dibedakan

41
berdasarkan model guna lahannya yaitu model guna lahan yang hanya
menganalisis alokasi dari perumahan (penduduk) dan model guna lahan
yang menganalisis keduanya yaitu alokasi perumahan (penduduk) dan
alokasi komersil (bisnis). Masing-masing model Integrasi tersebut juga
dibedakan atas model guna lahan yang mempertimbangkan harga lahan
(rumah) dalam analisisnya dan model yang tidak mempertimbangkan
harga lahan (rumah) tersebut dalam analisisnya. Masing-masing model
tersebut juga dibedakan berdasarkan mode response. Maksud
perjalanan dan biaya perjalanan yang merupakan fungsi dari alokasi
penduduk dan alokasi pusat aktivitas pada sebagian model tidak
mempengaruhi moda angkutan yang digunakan, model yang demikian
tersebut merupakan model yang mode unresponse. Sebagian dari model
tersebut juga melakukan analisis terhadap lingkungan, tetapi aspek
lingkungan tidak dibahas karena pada saat ini masalah lingkungan
belum menjadi masalah yang crucial pada kota-kota di Indonesia.

2.5.2 Bangkitan dan Tarikan Pergerakan


Bangkitan pergerakan adalah tahapan pemodelan yang memperkirakan
jumlah pergerakan yang berasal dari suatu zona atau tata guna lahan dan jumlah
pergerakan yang tertarik ke suatu tata guna lahan atau zona. Jumlah bangkitan
pergerakan yang dihasilkan oleh suatu zona berbanding lurus dengan tipe dan
intensitas tata guna lahan di zona tersebut. Bangkitan dan tarikan lalulintas
tersebut tergantung pada dua aspek tata guna lahan, yaitu :
• Jenis tata guna lahan dan
• Jumlah aktivitas (dan intensitas) pada tata guna lahan tersebut.

42
Sumber : Ofyar Z. Tamin dalam Perencanaan dan Pemodelan Transportasi Edisi Kedua

Gambar Bangkitan dan Tarikan Pergerakan


Pergerakan lalulintas dapat diklasifikasikan menjadi 3, yaitu sebagai
berikut :
1) Berdasarkan tujuan pergerakan
Dalam kasus pergerakan berbasis rumah, lima kategori tujuan
pergerakan yang sering digunakan adalah :
 Pergerakan ke tempat kerja,
 Pergerakan ke sekolah atau universitas,
 Pergerakan ke tempat belanja,
 Pergerakan untuk kepentingan sosial dan rekreasi, dan,
 Lain-lain.
Dua tujuan pertama, yakni tempat kerja dan sekolah/universitas
adalah tujuan pergerakan utama, karena hampir dilakukan setiap orang
setiap hari. Sedangkan yang lainnya bersifat pilihan dan tidak rutin
dilakukan. Pergerakan berbasis bukan rumah tidak harus selalu dipisahkan
karena hanya sekitar 15-20% dari total pergerakan yang terjadi.
2) Berdasarkan waktu
Pergerakan biasanya dikelompokkan menjadi pergerakan pada jam
sibuk dan jam tidak sibuk. Proporsi pergerakan yang dilakukan oleh setiap
tujuan pergerakan sangat berfluktuasi atau bervariasi sepanjang hari.
3) Berdasarkan jenis orang

43
Hal ini merupakan salah satu jenis pengelompokan yang penting
karena perilaku pergerakan individu sangat dipengaruhi oleh atribut sosio-
ekonomi. Atribut yang dimaksud adalah :
 Tingkat Pendapatan (bisa rendah, menegah, atau tinggi)
 Tingkat Pemilikan Kendaraan ( biasanya ada empat tingkat: 0,1,2,
atau lebih dari 2 (+2))
 Ukuran dan struktur data.
2.5.3 Sebaran Perjalanan
A. Sebaran Perjalanan (Trip Distribution)

John Black (1998), sebaran perjalanan merupakan jumlah atau banyaknya


perjalanan yang bermula dari suatu zona asal yang menyebar ke banyak zona
tujuan atau sebaliknya jumlah atau banyaknya perjalanan/yang datang mengumpul
ke suatu zona tujuan yang tadinya berasal dari sejumlah zona asal. Sebaran
perjalanan ini akan membentuk suatu pola sebaran arus lalulintas antara zona asal
ke zona tujuan. Jadi sebaran perjalanan merupakan jumlah perjalanan yang berasal
dari suatu tata guna lahan ( seperti zona: i) yang akan menuju suatu tata guna
lahan (seperti zona: d).

Zona Zona
i d

Gambar 2. 1 Sebaran Perjalanan

Pola sebaran arus lalulintas antara zona asal ke zona tujuan adalah hasil
yang terjadi secara bersamaan, yaitu lokasi dan intensitas tata guna lahan yang
akan menghasilkan arus lalulintas, dan pemisahan ruang, interaksi antara dua buah
tata guna lahan yang akan menghasilkan pergerakan manusia dan/atau barang.
Lokasi dan intensitas tata guna lahan yang akan menghasilkan arus

44
lalulintas. Semakin tinggi tingkat aktivitas suatu tata guna lahan, makin tinggi
pula tingkat kemampuannya dalam menarik lalulintas.

Pemisahan ruang. Jarak antara dua buah tata guna lahan merupakan batas
pergerakan. Jarak yang jauh atau biaya yang besar akan membuat pergerakan
antara tata guna lahan menjadi lebih sulit (aksesibilitas rendah).

Pemisahan ruang dan intensitas tata guna lahan. Daya tarik suatu tata guna
lahan akan berkurang dengan meningkatnya jarak. Interaksi antardaerah sebagai
fungsi dari intensitas setiap daerah dan jarak kedua daerah tersebut dapat dilihat
pada Table II.1.

Tabel 2. 2 Interaksi Antardaerah


jauh Interaksi dapat Interaksi rendah Interaksi
diabaikan
menengah

dekat Interaksi rendah Interaksi Interaksi sangat


tinggi
menengah

Intensitas tata guna lahan antara Kecil-Kecil Kecil-Besar Besar-Besar


dua zona

Sumber: John Black (1981)

45
Berikut salah satu contoh gambaran pola penyebaran perjalanan dari dan
ke berbagai zona:

Zona tujuan J1 (200trip)


200 trip

Zona tujuan J2 (100trip)


100 trip
Menghasilkan menyebar
Zona Asal i 1000 perjalanan
Zona tujuan J3 (500trip)
500 trip

Zona tujuan J4 (200trip)


200 trip

Gambar 2. 2 Pola Penyebaran Perjalanan dari dan ke Berbagai Zona

B. Pemilihan Moda (Moda Split/Moda Choice)

Kungnya (Fidel Mir Pada proses perencanaan transportasi empat tahap,


pemilihan moda merupakan tahap ketiga. Menurut beberapa para ahli perencanaan
transportasi, tahap ini merupakan tahap terpenting dan juga merupakan tahap
tersulit. Ini karena peran kunci dari angkutan umum dalam berbagai kebijakan
transportasi. Dan hal ini menyangkut efisiensi pergerakan di suatu daerah, ruang
yang harus disediakan suatu daerah untuk dijadikan prasarana transportasi, dan
banyaknya pilihan moda transportasi yang dapat pilih oleh penduduk.

Dalam tahapan ini merupakan tahapan dalam menentukan model dari


perilaku orang banyak terutama para pengguna jasa transportasi dalam memilih
layanan transportasi yang akan digunakan untuk melakukan perjalanan. Pemilihan
moda ini sangat sulit dimodel, walaupun hanya ada dua pilihan moda yang
digunakan (angkutan umum atau pribadi). Pemilihan moda juga mepertimbangkan
pergerakan yang menggunakan lebih dari satu moda dalam perjalanan.

Sehingga menurut Fidel Miro (2005), tahap pemilihan moda ini


merupakan suatu tahapan proses perencanaan angkutan yang bertugas untuk
menentukan pembebanan perjalanan atau mengetahui jumlah orang dan barang

46
yang akan menggunakan atau memilih berbagai moda transportasi yang tersedia
untuk melayani suatu titik asal-tujuan tertentu, demi beberapa maksud perjalanan
tertentu pula.

C. Pembebanan jaringan (Traffic Assignment)


Pembebanan jaringan atau pilihan rute ini merupakan tahap ke empat dalam
perencanaan transportasi, yang proses pemilihannya bertujuan untuk memodelkan
perilaku dari pelaku perjalanan dalam memilih rute yang menurutnya rute terbaik
dimana rute tersebut memiliki waktu tempuh yang cepat, bernialai ekonomis dan
terhindar dari kemacetan ataupun berbagai jenis hambatan lainnya.

D. Jangka Waktu Perencanaan

Perencanaan Transportasi membutuhkan proses dalam pelaksanaannya,


dimana dalam menjalankan proses tersebut terdapat beberapa tahapan-tahapan
yang harus dilalui dan adanya batasan waktu, sesuai dengan karakteristik rencana.
Pada bagian ini dijelaskan berbagai batasan waktu perencanaan beserta apa yang
direncanakan, termasuk factor penduo, 2005).

Jangka Pendek (Short Term Planning)

• Batasan waktunya antara 0 sampai 4 tahun.

• Yang direncanakan adalah segala sesuatu yang segera terwujud.

• Sumber-sumber pendukungnya, entah berupa dana, keahlian,

materi, maupun data yang diperlukan dan kebijakan, tidak

diperlukan dalam jumlah banyak.

• Dalam transportasi, biasanya berupa program-program

penambahan armada angkutan, pengaturan jadwal, pengaturan

ruas, proyek-proyek pengadaan dan pemeliharaan fasilitas dan

prasarana.

• Secara prosedur berupa kegiatan pelaksanaan di lapangan.

• Secara hirarki berupa program pemakaian anggaran

47
Jangka Menengah (Medium Term Planning)

• Batasan waktunya antara 5 sampai 20 tahun.


• Rencana ini berbentuk kajian atau studi terhadap kebijakan yang
sudah digariskan.
• Kegiatan ini secara batasan waktu dapat berupa penyiapan
dokumen-dokumen teknis,fisik dan finansial.
• Dalam formatnya, rencana ini merupakan kegiatan penyiapan
rencana umum,detail teknis,studi kelayakan, rencana umum
transportasi, studi kelayakan proyek, dokumen rancangan induk
jaringan transportasi.
• Secara prosedur berupa kegiatan-kegiatan seperti: pengumpulan
data dan informasi, analisis data, peramalan dan penaksiran kondisi
masa depan, perumusan beberapa rencana, dan pengevaluasian
kelayakan rencana.
• Secara hirarki, dapat berupa pembiayaan dan dapat pula berupa
kegiatan yang dilakukan oleh perencana (planner) yang tergabung
dalam lembaga-lembaga riset dan pengembangan.
• Tahapan ini bersifat semi-fleksibel terhadap situasi yang terjadi
selama jangka waktu rencana.
Jangka Panjang (Long Term Planning)

Batasan waktunya diatas 20 tahun.

• Disebut sebagai: o Strategi o Perspektif o Cakrawala o Horizon


Plan
• Dalam formatnya, rencana ini berupa kebijakan-kebijakan jangka
panjang yang telah menetapkan sasaran 25 tahun ke depan dan
ditentukan oleh badan legislative.
• Secara prosedur, rencana ini berupa ide-ide, dengan sasaran yang
dituju berada pada masa diatas 25 tahun.
• Secara hirarki, rencana ini adalah tujuan yang ingin dicapai oleh
masyarakat dan mutlak flexible dengan perubahan situasi yang
terjadi selama jangka waktu rencana.

48
E. Dasar-Dasar Prinsip Analisis Sebaran Perjalanan

Banyak pertanyaan tentang distribusi perjalanan muncul karena pelaku


perjalanan di daerah perkotaan biasanya memiliki sejumlah tujuan untuk
perjalanan dari asal yang berbeda. Karena itu jelas bahwa setiap pelaku perjalanan
akan memilih jalan alternatif terdekat untuk mencapai tujuan tersebut, dan
melakukan itu secara konsisten, maka proses distribusi perjalanan akan
benarbenar dipahami, dan skema perhitungan sederhana dari model distribusi
perjalanan yang rumit akan cukup untuk memperkirakan arus lalu lintas. Namun
menurut Adib Kanafani (1983), tidak semua pelaku perjalanan memilih tujuan
terdekat, dan ciri utama dari pelaku perjalanan adalah tidak selalu memilih tujuan
yang sama, kecuali untuk perjalanan untuk bekerja. Tujuan dari analisis distribusi
perjalanan adalah untuk mengidentifikasi faktor-faktor penentu proses ini dan
untuk mengadopsi permintaan dan penawaran variabel yang secara konsisten
dapat memprediksi cara perjalanan didistribusikan dari asal ke tujuan.

Menurut Adib Kanafani (1983), Ada dua jenis proses distribusi perjalanan
di daerah perkotaan. Satu dapat disebut sebuah proses jangka panjang, seperti
distribusi perjalanan dari rumah-ke-kantor, dan yang lainnya, proses jangka
pendek, seperti distribusi perjalanan berbelanja. Pertama adalah sebuah proses
yang stabil dan berubah hanya dalam jangka panjang, baik dengan perubahan
lokasi perumahan atau pekerjaan. Tapi dari hari ke hari, pembuat perjalanan akan
selalu memilih tujuan yang sama, yaitu dari tempat kerja. Proses kedua lebih acak
di alami, untuk itu ada kemungkinan bahwa pembuat perjalanan dapat mengubah
tujuan perjalanan belanja biasanya dari hari ke hari. Berikut adalah pendekatan
untuk perjalanan pemodelan distribusi (Adib Kanafani, 1983):

Model distribusi perjalanan dapat diklasifikasikan menjadi tiga kategori


sesuai dengan pendekatan pemodelan dasar, kategorinya sebagai berikut:

1.Model asal-tujuan
2. Model pilihan
3. Model fisik interaksi spasial

49
Agar dapat digunakan untuk perencanaan lalulintas, setiap model distribusi
perjalanan harus memenuhi sifat sebagai berikut: Adib Kanafani (1983),
memberikan sifat dasar dari model distribusi perjalanan sebagai berikut:

1. Konservasi
Dalam hal ini dikatakan bahwa dalam kebanyakan studi transportasi perkotaan,
banyak upaya telah dilakukan untuk mendapatkan solusi model distribusi
perjalanan untuk memastikan kesetaraan yang tepat antara baris dan kolom jumlah
dan perkiraan sebelumnya produksi perjalanan dan daya tarik.

2. Non-negatif
Memberikan batasan, ini mungkin terlihat seperti aturan berlebihan. Namun, yang
sering terjadi di kalibrasi model distribusi jika tidak dibatasi, beberapa skema
perhitungan akan menghasilkan perkiraan negatif.

3. Divisibility dan Kompresibilitas.


Aturan ini berlaku untuk model di mana lokasi asal dan lokasi tujuan yang terdiri
dari zona. Divisibility mensyaratkan bahwa jika zona didefinisikan ulang dengan
membaginya ke dalam dua zona, maka perkiraan model untuk dua zona baru
harus ditambahkan hingga perkiraan untuk keaslian zona . Compressibility adalah
sebaliknya dan membutuhkan bahwa jika dua zona yang dikompresi bersamasama
menjadi satu, lalu lintas model estimasi arus untuk zona baru harus jumlah dari
nilai-nilai untuk asli dua zona.

F. Model Sebaran Perjalanan

Model merupakan alat bantu yang dapat digunakan untuk mencerminkan


atau menggambarkan dan menyederhanakan suatu realita secara terukur
(Tamin,1997). Sedangkan pemodelan merupakan suatu aktivitas meringkas dan
menyederhanakan kondisi nyata (Fidel Miro, 2005). Pemodelan sebaran
pergerakan merupakan bagian informasi yang sangat berharga dalam
memperkirakan besarnya pergerakan antar zona selain informasi bangkitan dan
tarikan perjalanan. Pemodelan pola sebaran perjalanan antarzona ini sudah pasti
sangat dipengaruhi oleh tingkat aksesibilitas sistem jaringan antarzona dan tingkat
bangkitan dan tarikan setiap zona.

50
Menurut John Black (1983), tujuan pemodelan sebaran perjalanan adalah
untuk menemukan persamaan yang direproduksi pola intra-zona dan inter-zona
lalu lintas. Distribusi perjalanan sangat membantu kita untuk melihat dengan
mudah apa yang disebut dengan pola perjalanan antar zona. Oleh karena itu, untuk
maksud melihat pola perjalanan antar zona berupa arus pergerakan (kendaraan,
penumpang, barang) dalam suatu zona selama periode waktu tertentu digunakan
alat berupa matriks berdimensi dua (baris x kolom) yang disebut dengan Matriks.
Asal Tujuan yang sering diringkas dengan M.A.T seperti table berikut:

Tabel 2. 3 Matriks Asal Tujuan

Dimana:
Oi = jumlah pergerakan yang berasal dari zona i.
Dd = jumlah pergerakan yang menuju zona tujuan d.

51
Matriks asal tujuan (MAT) adalah matriks berdimensi dua yang berisi
informasi mengenai besarnya pergerakan antarlokasi (zona) di dalam daerah
tertentu. Jika suatu MAT dibebankan ke suatu system jaringan transportasi, maka
sebuah pola pergerakan akan dapat diperoleh. Dengan mempelajari pola
pergerakan yang terjadi, seseorang dapat mengidentifikasi permasalahan yang
timbul sehingga beberapa solusi segera dapat dihasilkan. MAT dapat memberikan
indikasi rinci mengenai kebutuhan akan pergerakan, sehiingga MAT memegang
peran yang sangat penting dalam berbagai kajian perencanaan dan manajemen
transportasi. Menurut Wayongkere (2012) Matriks Asal Tujuan (MAT) sering
digunakan untuk:
 Pemodelan kebutuhan akan transportasi untuk daerah pedalaman atau
antarkota,
 Pemodelan kebutuhan akan transportasi untuk daerah perkotaan,
 Pemodelan dan perencangan manajemen lalulintas baik di daerah
perkotaan maupun antarkota,
 Pemodelan kebutuhan akan transportasi didaerah yang ketersediaan
datanya tidak begitu mendukung baik dari sisi kuantitas maupun kualitas
(misalnya di Negara sedang berkembang),
 Perbaikan data MAT pada masa lalu dan pemeriksaan MAT yang
dihasilkan oleh metode lainnya,
 Pemodelan kebutuhan akan transportasi antarkota untuk angkutan barang
multi moda.
Berdasarkan data yang terdapat dalam Matriks Asal Tujuan (MAT)
nantinya dapat diolah dengan berbagai metode untuk mengetahui nilai kuantitas
dari sebaran perjalanan.
Menurut Bruton (1970) terdapat beberapa metode (model
matematisstatistik) untuk memperkirakan jumlah perjalanan antar zona pada
periode tahun rencana yang sering digunakan para peneliti sebagai berikut:
• Metode Analogi (Faktor Pertumbuhan).
• Metode Sintetis (Formulasi Perjalanan antar area/analitis).
• Metode Analisi Regresi Linear.

52
• Program Linear
Oleh Tamin, (1997). Metode untuk mendapatkan MAT dapat
dikelompokkan menjadi dua bagian utama, yaitu metode konvensional dan
metode tidak konvensional Untuk lebih jelasnya, pengelompokkan digambarkan
berupa diagram seperti Gambar II.5.

Gambar 2. 3 Metode Untuk Mendapatkan MAT


Sumber: Tamin, O.Z (1997)

2.5.4 Pemilihan Rute Perjalanan


Pemilihan rute perjalanan (trip assignment) tergantung kepada moda
transportasi. Pemilihan moda dan pemilihan rute dilakukan bersama dan
tergantung alternatif pendek, tercepat dan termurah. Pemilihan rute perjalanan
(trip assignment) juga memperlihatkan dan memprediksi pelaku perjalanan yang
memilih berbagai rute dan lalu lintas yang menghubungkan jaringan transportasi
tersebut.

Pelimpahan rute adalah suatu proses di mana pergerakan antara dua zona
untuk suatu moda tertentu dibebankan atau dilimpahkan ke suatu rute yang terdiri
atas ruas-ruas jalan tertentu. Analisis pelimpahan rute terdiri atas dua bagian
utama:

a. Alasan pemakai jalan memilih rute tertentu.

53
b. Pengembangan model yang menggabungkan sistem transportasi dengan
alasan pemilihan rute.

Ada tiga hipotesis yang digunakan, yang akan menghasilkan tiap model yang
berbeda, yaitu :

a. All or nothing assignment


Pemakaian jalan secara rasional akan memilih rute terpendek yang
meminimumkan transport impedance (jarak, waktu, dan biaya). Semua lalu
lintas antara zona dengan zona asal akan menggunakan satu rute yang sama.
Metode ini merupakan model pemilihan rute paling sederhana, yang
mengasumsikan bahwa Semua pengendara berusaha meminimumkan biaya
perjalanan tergantung pada karakteristik jaringan jalan dan asumsi
pengendara. Semua perjalanan dari zona asal (i) ke zona tujuan (j) akan
mengikuti rute tercepat., Faktor biaya dianggap tetap dan tidak dipengaruhi
oleh factor kemacetan. Model ini tidak memperdulikan pengaruh kendala
kapasitas suatu ruas jalan, apakah ruas jalannya macet atau tidak, maka
seluruh pemakai jalan (pelaku perjalanan) akan memilih ruas jalan yang
terdekat, waktunya singkat, dan ongkosnya murah, sekalipun ruas jalan
tersebut macet. Disini unsur stokastik juga tidak ada sama sekali karena
seluruh pemakai jalan hanya dipengaruhi oleh bagaimana meminimalkan
jarak, waktu dan ongkos. Akibatnya ruas jalan yang lainnya (alternatif)
menjadi sepi. Hanya 3 (tiga) variabel yang mempengaruhi perilaku pengguna
jalan, yaitu:
b. Jarak minimal
c. Waktu minimal
d. Ongkos minimal

b. Multipath assignment
Diasumsikan pengguna jalan tidak mengetahui informasi yang tepat
mengenai rute tercepat. Pengendara akan mengambil rute yang dianggap
sebagai yang tercepat. Persepsi yang berbeda akan mengakibat berbagai
macam rute yang dipilih antara zona tertentu. Model ini sesuai dengan hukum
Wardrop dalam pembebanan arus lalu lintas pada suatu ruas jalan dalam

54
jaringan jalan yang menghubungkan suatu zona asal dengan suatu zona
tujuan. Hukum Wardrop menyatakan bahwa pemakai jalan akan terpengaruh
oleh variabel kepadatan volume lalu lintas (V/C ratio – tingkat kemacetan)
yaitu, apabila suatu ruas jalan macet, pemilih rute perjalanan akan memilih
ruas jalan yang tingkat kemacetannya rendah serta mempertimbangkan
variabel jarak pendek, waktu tersingkat dan ongkos termurah, sehingga terjadi
keseimbangan antara ruas jalan yang pertama dan ruas jalan yang terakhir.
Walaupun demikian si pemakai jalan mengalami kekurangan informasi
mengenai jarak terpendek, waktu tersingkat dan ongkos termurah, sehingga
timbul perbedaan persepsi diantara pemakai jalan tentang jarak minimal,
waktu minimal, dan ongkos minimal. Maka probabilitas (kemungkinan) suatu
ruas/rute jalan akan dipilih si pengguna jalan dapatdidekati dengan model
persamaan sebagai berikut :

Dimana:
P(k) = Probabilitas pengguna jalan menggunakan ruas/rute k
Tk = Waktu perjalanan pada ruas/rute k
b = Parameter diversi lalu lintas

c. Probabilistic assignment
Di sini pemakai jalan menggunakan beberapa faktor dalam memilih rute
selain transport impedance. Model ini dipakai berdasarkan pada asumsi
bahwa para pelaku perjalanan yang akan menggunakan rute alternatif,
perilakunya tidak dipengaruhi sedikitpun oleh kondisi ruas jalan yang macet
(kendala kapasitas), sehingga masing-masing individu pelaku perjalanan
memiliki persepsi yang berbedabeda mengenai rute terbaik (jarak terpendek,
waktu tersingkat dan ongkos termurah). Sebagai akibatnya bermainlah faktor
acak dan variabel random yang sulit untuk diukur seperti variabel
pemandangan alam yang indah, keamanan, kebiasaan, persepsi yang berbeda,

55
kesalahan informasi, dan kesalahan lainnya. Contoh : faktor-faktor yang tidak
kuintatif seperti rute yang aman dan rute dengan panorama indah.
d. Model Pengguna Stokastik
Model ini menggabungkan unsur random (stokastik) dengan kepadatan arus
lalu lintas pada suatu rute. Model/pendekatannya mengikuti fungsi biaya yang
dipengaruhi kepadatan lalu lintas pada suatu ruas jalan. Setiap ruas jalan
memiliki peluang yang sama untuk dipilih pengguna ruas jalan, karena
masing-masing pengguna memiliki persepsi yang berbeda-beda (relatif)
terhadap rute/ruas jalan yang mana ongkos perjalanannya murah.

Seperti pemilihan moda, pemilhan rute juga dipengaruhi oleh beberapa


alternatif seperti terpendek, tercepat, termurah dan juga diasumsikan bahwa
pengguna jalan mempunyai informasi yang cukup (tentang kemacetan jalan)
sehingga mereka dapat menentukan rute yang terbaik. Untuk angkutan umum,
rute telah ditentukan berdasarkan moda transportasi (misalnya: bus, angkot dan
kereta api mempunyai rute yang tetap). Dalam kasus ini, pemilihan moda dan
rute dilakukan bersama-sama. Untuk kendaraan pribadi, diasumsikan bahwa
orang memilih moda dulu baru rutenya. Ada beberapa faktor penentu utama
pemilihan rute, yaitu:

1. Waktu Tempuh
Waktu tempuh adalah waktu total perjalanan yang diperlukan, termasuk
berhenti dan tundaan, dari suatu tempat ke tempat lain melalui rute tertentu.
Waktu tempuh dapat diamati dengan cara metode pengamat bergerak, yaitu
pengamat mengemudikan kendaraan survei di dalam arus lalu lintas dan
mencatat waktu tempuhnya.
2. Nilai Waktu
Nilai waktu adalah sejumlah uang yang disediakan seseorang untuk
dikeluarkan (dihemat) untuk menghemat suatu unit perjalanan. Nilai waktu
biasanya sebanding dengan pendapatan perkapita , merupakan perbandingan
yang tetap dengan tingkat pendapatan. Ini didasari bahwa waktu perjalanan
tetap konstan sepanjang waktu, relatif terhadap pengeluaran konsumen. Ini
merupakan asumsi yang agak berani, karena sedikit atau tidak adanya data
empiris yang menyokongnya.

56
3. Biaya Operasi Kendaraan
Biaya operasi kendaraan merupakan biaya yang penting. Perbaikan atau
peningkatan mutu prasarana dan sarana transportasi kebanyakan bertujuan
mengurangi biaya ini. Biaya operasi kendaraan antara lain meliputi
penggunaan bahan bakar, biaya pergantian (misalnya ban), biaya perawatan
dan upah atau gaji supir.

Standar Pelayanan Kinerja Angkutan Umum


Untuk mengetahui apakah angkutan umum itu sudah berjalan dengan baik
atau belum dapat dievaluasi dengan memakai indikator kendaraan angkutan
umum berdasarkan standar yang telah ditetapkan pemerintah. Standar yang
digunakan di
Indonesia dapat menggunakan Standar Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan
Darat Nomor SK : SK.687/AJ.206/DRJD/2002 seperti pada Tabel 3.1 dan
menurut Peraturan Menteri Perhubungan Indonesia (2012) seperti pada tabel

57
Tabel
Standar Kinerja Angkutan Umum
No Parameter Standar
Waktu antara (headway)
H ideal
H puncak 5-10 menit
1
2-5 menit
Waktu menunggu
2 rata – rata 5-10 menit
Maksimum 10-20 menit
3 Faktor muatan ( load factor) 70%
Waktu Perjalanan Rata-rata
4 1-1,5 jam
Maksimum 2-3 jam
5 Jumlah armada -
6 Rute -
Sumber : Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat

Nomor SK : SK.687/AJ.206/DRJD/2002

Tabel
Standar Kinerja Angkutan Umum
Kecepatan Perjalanan Jam
1 normal 50 km/jam
Jam puncak 30 km/jam
Sumber : Peraturan Menteri Perhubungan RI No. 10. Tahun 2012

2.6 Kinerja Angkutan Umum


2.6.1 Parameter Evaluasi Kinerja Pelayanan Angkutan Umum
Menurut Sumber : Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor
SK: SK.687/AJ.206/DRJD/2002 untuk mengetahui tingkat efektivitas dan
efisiensi pengoperasian angkutan umum terdapat beberapa parameter yang dapat
diteliti.

Parameter yang digunakan dalam penelitian ini adalah :

 Efektivitas
Parameter dalam indikator efektivitas meliputi :
1. Kemudahan

58
Yang diteliti dalam indikator kemudahan atau aksesbilitas ini berhubungan
dengan panjang trayek yang dilewati kendaraan terhadap luas daerah yang
dilayani, bagaimana pelayanan suatu angkutan dapat diakses dan digunakan
dalam satu trayek jaringan yang dilewati. Aksesbilitas adalah suatu ukuran
kenyamanan atau kemudahan mengenai cara lokasi tata guna lahan berinteraksi
satu sama lain dan ‘mudah’ atau ‘susah’nya lokasi tersebut dicapai melalui sitem
jaringan transportasi (Tamin, 2000)

2. Kapasitas pelayanan
Parameter yang diteliti yaitu jumlah armada dibandingkan dengan panjang
jalan yang dilalui oleh angkutan umum. Jumlah armada berhubungan dengan
seberapa banyak kendaraan yang mampu melayani permintaan penumpang
setiap waktunya, kapasitas tempat duduk, waktu sirkulasi dan waktu antara.
Jumlah kendaraan angkutan umum semakin bertambah sesuai dengan
permintaan pelayanan yang semakin meningkat.

Perhitungan jumlah armada dapat menggunakan persamaan berikut :

Keterangan :

K = jumlah kendaraan

Ct = waktu sirkulasi (menit)

H = waktu antara (menit)

fA = Faktor ketersediaan (100%)


3. Kualitas pelayanan
a. Frekuensi pelayanan
Perhitungan frekuensi berdasarkan banyaknya kendaraan yang dapat
beroperasi dalam waktu 1 jam. Frekuensi bergantung pada headway. Semakin
tinggi frekuensi menggambarkan makin banyak pula jumlah kendaraan yang
beroperasi dan menyebabkan waktu tunggu penumpang semakin sedikit.
Frekuensi sangat berkaitan erat dengan faktor muat kendaraan. Penghitungan
frekuensi dengan menggunakan rumus sebagai berikut :

59
Keterangan :

F = frekuensi (kendaraan)

H = Headway (menit)

b. Headway
Headway yaitu perbedaan waktu antara angkutan yang satu dengan
angkutan yang lain pada sat rute yang sama . Menurut Direktorat Jenderal
Perhubungan Darat (2002), bahwa indikator kualitas pelayanan yang berkaitan
dengan waktu tunggu penumpang (passenger waiting time) rata-rata sebesar 5- 10
menit, dan waktu penumpang maksimum sebesar 10-20 menit. Nilai headway
dapat dinyatakan dalam persamaan sebagai berikut :

Keterangan :
H = Headway
T1 = waktu kendaraan pertama
T2 =waktu kendaraan kedua
c. Kecepatan operasi (Vo)
Kecepatan operasi adalah perbandingan antara jarak yang ditempuh suatu
kendaraan dalam satu rute dengan waktu dalam satu rit atau putaran. Semakin
tinggi kecepatan maka semakin cepat pula mobilitasnya atau kinerjanya.
Persamaan yang digunakan dalam mengukur kecepatan operasi (operating speed)
adalah :

Keterangan :

V = Kecepatan operasi angkutan umum (kendaraan/jam)


S = Jarak rute angkutan umum(km)
t = Waktu perjalanan angkutan umum (jam)

60
d. Waktu tempuh
Waktu tempuh yaitu waktu yang dibutuhkan suatu angkutan dalam satu
kali putaran. Waktu tempuh dipengaruhi beberapa hal yaitu waktu menaikkan dan
menurunkan penumpang, panjang trayek. Untuk menghitung waktu tempuh dapat
digunakan persamaan berikut :

CT ABA = ( T AB + TBA ) + ( ... 3.6

Keterangan :
CT ABA = Waktu sirkulasi dari A ke B, kembali B ke A
T AB = Waktu perjalanan rata-rata dari A ke B
T BA = Waktu perjalanan rata-rata dari B ke A
AB = Deviasi waktu perjalanan dari terminal A ke terminal B
BA = Debiasi waktu perjalanan dari terminal B ke terminal A
= Waktu henti di terminal

e. Waktu antara kendaraan


Untuk mengetahui waktu antara suatu kendaraan dengan kendaraan
lainnya pada rute yang sama, dapat digunakan persamaan berikut :

Keterangan :
H = Waktu antara (menit)
P = jumlah penumpang per jam pada sesi terpadat
C = Kapasitas Kendaraan
Lf = factor muat, diambil 70% ( pada kondisi dinamis)

 Efisiensi
Parameter yang diteliti dalam indikator efisiensi adalah, utilisasi
kendaraan, load factor, produktifitas, dan jam operasi atau waktu pelayanan.

1. Utilisasi kendaraan
Merupakan efisiensi jarak yang dapat ditempuh suatu kendaraan dalam 1 hari.

2. Load factor

61
Menurut Direktorat Jenderal Perhubungan Darat (2002) merupakan
perbandingan antara kapasitas terjual dan kapasitas tersedia untuk satu
perjalanan yang biasa dinyatakan dalam persen (%).
Standar yang ditetapkan oleh Direktorat Perhubungan, untuk nilai load factor
70 %. Untuk menghitung load factor digunakan rumus sebagai

berikut :

𝑀
𝐹= 𝑥100%
𝑆

Keterangan :

f = faktor muatan penumpang


M = penumpang per-km yang ditempuh
S = kapasitas tempat duduk yang tersedia

2.7 Studi Terdahulu


2.7.1 Integrasi Menggunakan EZ-Link, Singapura
Pada awal tahun 2012, Singapura telah membuat konsep perubahan sistem
pembayaran untuk menggunakan MRT ataupun BRT, yang awalnya
menggunakan STP (Sinagapore Touriss Pass) menjadi EZ-Link. Bagi orang yang
pernah berkunjung ke Singapura selama beberapa tahun terakhir dan
menggunakan transportasi umum di negara jiran tersebut pasti pernah
menggunakan kartu EZ-Link. Dengan menggunakan EZ-Link, warga di Singapura
dapat dengan mudahnya menggunakan hanya satu kartu untuk beragam moda
transportasi seperti MRT atau bus umum yang banyak berseliweran di jalan raya
Singapura. Selain itu, dengan penerapan yang integratif, maka seseorang di
Singapura juga dapat lebih lancar dalam berpindah moda dari MRT ke bus umum
atau sebaliknya karena tempat pemberhentian antara kedua moda tersebut kerap
berada di lokasi yang sama. Beragam kemudahan tersebut juga mengakibatkan
warga Singapura dari berbagai kalangan banyak yang lebih memilih
menggunakan moda transportasi umum, sehingga kendaraan pribadi di negara
tersebut juga tidak selalu menjadi pilihan utama bagi masyarakat di sana.

62
Walhasil, jalan raya di Singapura relatif lebih lancar dan jarang mengalami
kemacetan dibandingkan dengan arus lalu lintas di sejumlah kota di Indonesia
seperti Jakarta.

Penerapan sistem transportasi di negara jiran tersebut juga sesuai dengan


kajian Bank Dunia yang menyatakan bahwa transportasi terintegrasi dan efektif
dalam penggunaannya bakal memandu urbanisasi ke arah yang lebih
berkelanjutan baik secara sosial maupun ekonomi. Publikasi Bank Dunia bertajuk
“Transforming Cities with Transit” menyebutkan, negara-negara berkembang
kerap menemui pertumbuhan arus masuk populasi ke perkotaan yang melesat
tinggi yang disertai dengan sejumlah dampak negatif. Contoh dari sejumlah
dampak negatif itu antara lain ketergantungan kepada kendaraan pribadi yang
mengakibatkan meningkatnya kemacetan, polusi udara, emisi gas rumah kaca,
serta penggunaan energi dan waktu yang tidak efisien. Padahal, menurut Bank
Dunia, penggunaan moda transportasi darat yang terintegrasi bila digunakan
secara efektif dapat mengatasi sejumlah permasalahan tersebut. Untuk itu,
publikasi lembaga keuangan multilateral itu menganalisis antara lain penggunaan
sistem Bus Rapid Transit (BRT) dan dampaknya kepada pengembangan lahan di
daerah perkotaan. Bank Dunia menyarankan penciptaan tata kota berkelanjutan
dari strategi tingkat makro yang mempengaruhi pemerintahan kota hingga inisiatif
tingkat mikro, seperti pembangunan yang berorientasi kepada transportasi yang
mengubah pola pembangunan transportasi secara radikal dengan daerah tetangga
atau sekitarnya.

Gambar 2. 4 Kartu EZ-Link di Singapura

63
Gambar 2. 5 Tempat Top Up EZ-Link

Gambar 2. 6 BRT di Singapura

64
2.7.2 Integrasi Sistem Transportasi Umum Perkotaan Dengan Penerapan
Simulasi Lalu Lintas, Crocow UK
Varian V0 - sistem transportasi umum yang ada (tingkat integrasi saat ini)
Sistem transportasi umum perkotaan yang ada di Cracow terdiri dari jaringan bus
dan trem yang dikelola oleh publik dan operator swasta. Ini menyediakan layanan
untuk sekitar 1 juta orang. Sistem ini terdiri dari 190 rute, termasuk 24 rute trem
(termasuk 2 rute trem cepat), 79 rute bus kota, 65 rute bus komuter dan 22 rute
bus mini. Sistem ini dioperasikan oleh beberapa penyedia layanan, termasuk:
operator publik - Cracow Urban Transportation Perusahaan (MPK –Krakow),
operator swasta - Mobilis Ltd. Co. dan beberapa maskapai swasta kecil. Jaringan
kereta api di dalam area metropolitan Cracow mencapai 127 km jalur kereta api.
Ada 19 pemberhentian penumpang, 4 penumpang - stasiun ketakutan dan 7
sidings aktif di jaringan ini. Jaringan jalan kereta api belum dimanfaatkan untuk
lokal lalu lintas perkotaan. Transportasi umum pinggiran kota di area metropolitan
Cracow dilengkapi oleh mikrolet transportasi dilayani oleh operator swasta dan
Operator Regional (Transportasi Jalan Nasional - PKS). Varian V0 ditampilkan
oleh integrasi transportasi terbatas yang difokuskan di bidang: spasial -
infrastruktur, ekonomi, integrasi informasi dan organisasi. Alat integrasi berikut
dari sistem transportasi publik adalah karakteristik untuk varian ini:

 11 km dari jalur bus-tram yang terpisah, bersama, dan 27 perhentian bus-


tram yang umum.
 6 node transfer terpadu - susun, termasuk 3 di pusat kota (angka 1, 2, 3
pada gambar 1a), 1 di utara, 1 di barat daya dan 1 di barat - bagian utara
kota (nomor 4, 5, 6 pada gambar 1a, masing-masing). Dalam transfer node
ini penumpang memiliki akses ke: 4 - 10 rute bus dan rute trem 3-10.
 Tarif angkutan umum multimodal yang umum dikombinasikan dengan
tiket terintegrasi yang mencakup semua publik moda transportasi dan 5
jalur masuk kereta api utama. Tiket ini memperkenalkan 2 zona lalu lintas,
termasuk: Zona 1 - Kota Cracow; Zona 2 - Daerah pinggiran kota.

65
Diperkirakan bahwa 30% dari transfer penumpang ditutupi oleh tiket
umum/tiket terintegrasi.
 30% dari berhenti dan 35% dari kendaraan dilengkapi dalam sistem
informasi penumpang umum yang terintegrasi itu termasuk: jadwal, titik
transfer dan waktu berkendara.

Headway umum pada jalur tram / bus subordinat utama dan utama
menghasilkan (tertentu) tertentu koordinasi jadwal berbagai moda transportasi
umum pada awal dan akhir berhenti. Itu aturan yang diperkenalkan menyiratkan
bahwa interval dasar sama dengan 10 menit pada rute trem / bus utama selama
jam sibuk dan perbanyakannya pada rute bawahan dan / atau dalam periode off-
peak (biasanya 20 menit). Sayangnya, banyak rute bus dan trem beroperasi
dengan headway 8, 12 dan 15 menit.

Gambar ini menampilkan jaringan bus dan trem yang ada, termasuk
rute bus dan trem utama, jalur bus umum / bersama - trem dan node interchange
terpadu multi-moda (terminal). Ini juga menyajikan arus lalu lintas / volume pada
rute utama dari sistem transportasi umum.

Representasi grafis dan fitur utama dari: (a) sistem transportasi umum yang ada (jaringan bus dan
trem) - varian V0 dan (b): sistem transportasi umum yang dirancang ulang (jalur LECT dan kereta
bawah tanah) - varian V1.

Varian V1 - integrasi radikal, berorientasi kereta api

Varian V1 adalah modifikasi yang radikal, intensif investasi,


berorientasi kereta api varian V0. Ini didasarkan pada sistem transportasi umum
perkotaan dan pinggiran kota yang sudah ada dan pengenalan 2 jalur Light

66
Express City Kereta api (LECT), melayani Cracow dan daerah sekitarnya serta 2
jalur kereta bawah tanah L1 dan L2, melintasi Cracow wilayah metropolitan
secara horizontal dan vertikal. Garis LECT 1 - LECT 1, sepanjang 47 km, berjalan
dari barat daya (Skawina) ke timur laut (Zastow), sementara LECT line 2 - LECT
2, 37 km panjang dari selatan (Wieliczka) ke barat laut (Krzeszowice), seperti
yang disajikan pada gambar 1 b). Kedua jalur LECT beroperasi dengan headway
15 menit. 10 dan 12 perhentian masing-masing terletak di LECT baris 1 dan 2.
Jarak rata-rata antara berhenti di jalur ini adalah 5,2 km dan 3,5 km, masing-
masing. Jalur kereta bawah tanah, disajikan pada gambar 1 b), jalankan: dari timur
(Bronowice) ke barat (Nowa Huta) - L1 dan dari selatan (Biezanow) ke utara
(Piastow) - L2. Panjang masing-masing adalah 16 km dan 22 km. Ada 18 dan 25
kereta bawah tanah berhenti di jalur L1 dan L2, masing-masing, menghasilkan
jarak rata-rata antara pemberhentian 0,9 km untuk sistem kereta bawah tanah
keseluruhan. Jalur kereta bawah tanah beroperasi dengan headway 4 menit. Dalam
V1 beberapa rute bus (mis. 243 dan 143) ditutup atau dipersingkat untuk
menghilangkan duplikasi antara LECT dan jalur kereta bawah tanah yang
diperkenalkan dan sistem bus yang ada. Dalam beberapa kasus, rute bus baru
(misalnya 195) diperkenalkan sebagai koneksi feeder dari pinggiran kota ke
susunan.

Varian yang dirancang mencakup solusi pengangkutan transpor berikut:

 11 km dari jalur bus bersama - trem yang terpisah dan 39 perhentian bus-
tram umum (meningkat 12 stop);
 10 node transfer terpadu - susun. Enam dari susunannya sama dengan
varian V0. Namun, satu dari node transfer (nomor 4) diperpanjang dan
direkonstruksi - karena penyediaan koneksi antara moda transportasi
umum yang ada dan salah satu jalur kereta bawah tanah yang
diperkenalkan (L2). Transfer yang baru diperkenalkan node (angka 7, 8, 9,
10) memiliki karakter multimodal. Di simpul 7 penumpang memiliki akses
ke 19 rute bus, 12 rute trem, 2 rute LECT dan 1 rute kereta bawah tanah.
Di node 8 mereka dapat berganti antara 6 rute tram (termasuk 1 Rute

67
LECT) dan 4 rute bus. Di dalam node 9 dan 10 penumpang memiliki akses
ke 2 subway dan 5 rute tram, dan ke 1 subway dan 1 LECT route, masing-
masing (gambar 1 b).
 Tarif angkutan umum multimoda yang umum dikombinasikan dengan
tiket terintegrasi yang mencakup 3 mode, termasuk: kereta bawah tanah,
bus dan trem. Sistem zonal yang diusulkan sama dengan varian V0.
Diperkirakan sekitar 30% dari penumpang yang mentransfer dilindungi
oleh tiket umum / tiket terintegrasi.
 40% dari berhenti dan 45% dari kendaraan dilengkapi dalam sistem
informasi penumpang umum yang terintegrasi itu termasuk: jadwal, titik
transfer dan waktu berkendara. Kira-kira 10% peningkatan integrasi
informasi diusulkan dalam varian V1.

Integrasi lebih lanjut dari jadwal diusulkan dalam varian V1. Selain aturan
yang diperkenalkan di varian V0 tersebut mekanisme koordinasi berikut jadwal
diperkenalkan: penyesuaian individu dari headways pada yang dipilih rute bus,
headway tetap di LECT dan kereta bawah tanah masing-masing 15 dan 4 menit.
Koordinasi jadwal dalam varian V1 telah diperpanjang melampaui awal dan akhir
berhenti untuk mencakup semua simpang susun dengan koneksi kereta bawah
tanah (4 subway subway).

Gambar 2. 7 Integrasi Transportasi di Crocow

68
2.7.3 Bogota, Columbia – Bus Rapid Transit for Urban Transport
Sistem TransMilenio Bus Rapid Transit (BRT) di Bogota, Columbia,
menyediakan kota dengan sistem angkutan massal yang efisien dan aman yang
mendorong penumpang yang tinggi. Sekitar 1,5 juta penumpang sekarang
bepergian dalam sistem ini setiap hari setelah selesainya dua fase yang pertama.
Sistem BRT, melalui kombinasi lanjutan teknologi bus Euro II dan III dan
peningkatan efisiensi operasional, jelas memainkan peran utama dalam
mengurangi kemacetan di seluruh kota. Penduduk dan pengunjung Bogota
sekarang menikmati berkurangnya waktu perjalanan, udara yang lebih bersih, dan
lebih rendah resiko kecelakaan. Melalui sistem implementasi, ada pengurangan
32% dalam waktu perjalanan keseluruhan; pengurangan 40% dalam emisi udara
dari penghapusan lebih dari 2.100 bus layanan publik lama; dan pengurangan 92%
tingkat kecelakaan di koridor tempat sistem TransMilenio beroperasi. Pasca BRT
Bogota telah mencatat penghematan bahan bakar yang signifikan sebesar 47%,
sementara meningkatkan hingga 60%.

Dengan pendaftaran sistem BRT Tahap II-VIII dengan UNFCCC pada


tahun 2006, kota ini mengharapkan kredit karbon $ 25 juta dalam Clean
Development Mechanism (CDM) pada tahun 2012. Program ini sukses karena
banyak faktor: kepemimpinan yang kuat dari Walikota; desain dan perencanaan
yang cermat; penggunaan teknologi state-of-the-art; pendirian perusahaan yang
dikelola dengan baik; investasi yang sehat di bidang infrastruktur; dan sistem
harga tarif tunggal yang efisien.

Proposal yang asli untuk sistem angkutan umum menampilkan rel berat
(Metro) dan jaringan bus itu ditinggalkan karena harganya empat kali lebih
banyak daripada sistem BRT yang diusulkan, yang hanya membutuhkan US $ 1-
10 juta / km untuk diterapkan. Walikota membayangkan BRT sebagai pusat dari
strategi mobilitas terpadu yang mensyaratkan bahwa masalah institusional yang
menyebabkan kenaikan harga oleh operator bus swasta kecil ditangani. Para
pemilik dan pengemudi bus kecil berjuang dengan proposal tersebut dengan

69
mengoordinasikan pemogokan pekerja untuk mencoba dan memblokir
ratifikasinya.

Trans Milenio BRT mengintegrasikan empat elemen untuk memastikan


efisiensi operasional:

Infrastruktur: Sistem ini terdiri dari 22 koridor utama, zona


pengumpan, stasiun terminal, jembatan penyeberangan pejalan kaki,
plaza dan trotoar. Jalur bus khusus, termasuk stasiun bus baru dan stasiun
integrasi di ujung jalur, memastikan transfer yang lancar ke jalur feeder.
Bus tradisional dilarang beroperasi di bagasi koridor.

Sistem Tarif: Stasiun Tiket Tiket memungkinkan penumpang membayar


di muka untuk Smart Card (kartu tarif) yang menggunakan perangkat
magnetik, menyederhanakan tiket dan proses naik pesawat. Penumpang
dapat mengubah dari lokal ke bus ekspres, serta satu rute ke rute lain,
menggunakan kartu tarif elektronik yang sama yang secara otomatis
didebit di pintu putar yang digunakan untuk mengarahkan penumpang.
Pendapatan dari penjualan kartu disimpan dalam dana perwalian, dari
mana operator dibayar, sesuai dengan aturan dalam kontrak konsesi.

Teknologi Bus: Bus-bus baru menggunakan teknologi Euro II & III dan
beroperasi jalur khusus 18 jam sehari. Setiap bus memiliki kapasitas 160
orang dengan akses tingkat platform, termasuk ruang untuk orang cacat.
Ada bus feeder baru yang berjalan di jalan-jalan lokal dan memiliki
kapasitas 70-90 orang. Bus-bus trunk menggunakan lajur tengah dari
jalan-jalan yang ada, secara longitudinal dipisahkan dari lalu lintas
umum.

Manajemen Transit: Pusat armada operasi mengatur pengiriman bus,


memberi tahu penumpang jadwal perubahan dan pembaruan lainnya,
menghasilkan laporan, dan mempertahankan catatan. Semua bus
dilengkapi dengan perangkat GPS (global positioning system) yang
terhubung ke pusat operasi. Di bawah sistem koordinasi yang terpusat,

70
pemantauan dilakukan melalui delapan gardu (80 bus per stasiun) dan
komunikasi dibentuk untuk menjadwalkan layanan dan memberikan
tanggapan real-time terhadap kontinjensi.

Sistem BRT menggunakan berbagai fitur desain untuk mengakomodasi


volume penumpang yang tinggi. Ini termasuk penggunaan bus berkapasitas tinggi,
cara berjalan eksklusif, level boarding, pembayaran on-board ongkos, dan layanan
bus berkala yang memungkinkan headway serendah 13 detik pada bagian sibuk
sistem. Dari 388 km (241 mil) yang terdiri dari delapan fase Masterplan
TransMilenio BRT, pembangunan dua proyek pertama telah selesai. Fase kedua
melihat 84 km selesai pada tahun 2006. Sistem ini sekarang dirancang untuk
mengangkut 5 juta orang per hari dan mengalihkan 80% perjalanan kota ke
sistem. Stasiun-stasiun terletak setiap 500 meter, dengan akses pejalan kaki
melalui jalan layang, terowongan atau persimpangan dengan sinyal lalu lintas.

Kombinasi bus ekspres dan lokal memungkinkan sistem untuk membawa


hingga 45.000 penumpang per jam di setiap arah. Pendekatan multi-model model
menggabungkan teknologi canggih untuk tiket dan operasi dan skema partisipasi
swasta yang berkelanjutan. Baik skema manajemen transit dan sistem tarif
beroperasi sebelum dimulainya fase kedua proyek. Sistem BRT juga dirancang
untuk menjadi fleksibel dan dapat diperluas dari waktu ke waktu untuk memenuhi
kebutuhan kota yang sedang tumbuh.

Kotamadya menciptakan TransMilenio S.A.3, kemitraan publik-swasta


(PPP), untuk merencanakan, mengatur, dan membangun infrastruktur transportasi,
dan mengawasi pengoperasian sistem. Korporasi juga mengelola kontrak konsesi,
yang diberikan melalui penawaran terbuka proses, dengan perusahaan swasta dan
konsorsium untuk operasi dan tiket. Itu konsorsium termasuk operator bus yang
ada dan menjalankan bus trunk dan feeder. Empat perusahaan yang berbeda, yang
dibentuk oleh operator layanan bus tradisional, memenangkan kontrak untuk
menyediakan kotamadya menciptakan TransMilenio S.A.3, kemitraan publik-
swasta (PPP), untuk merencanakan, mengatur, dan membangun infrastruktur
transportasi, dan mengawasi pengoperasian sistem. Korporasi juga mengelola

71
kontrak konsesi, yang diberikan melalui proses penawaran terbuka, dengan
perusahaan swasta dan konsorsium untuk operasi dan tiket. Konsorsium termasuk
operator bus yang ada dan menjalankan bus trunk dan feeder. Empat perusahaan
berbeda, yang dibentuk oleh operator layanan bus tradisional, memenangkan
kontrak untuk menyediakan layanan di koridor-koridor utama. Bus pengumpan
dioperasikan oleh tiga perusahaan (Sidauto S.A., Codatermil, dan Uribe & Uribe
Consortium). Bus (termasuk driver) dikontrak melalui perusahaan swasta.
TransMilenio mengawasi semua keuangan dan membayar setiap operator sesuai
dengan masing-masing kontrak tertentu. Hasil dari operasi disimpan ke dalam
dana perwalian, yang didistribusikan sebagai berikut: (i) Operator Trunkline
(65,5%); (ii) Operator Layanan Pengumpan (20%); Pengumpul Tarif (11%);
Perusahaan TransMilenio (3%); dan Trust Fund Administrator (0,5%).

Manfaat

Keuntungan Fiskal & Finansial: Sistem BRT TransMilenio meningkat di


Brasil, Sistem Curitiba dengan beroperasi tanpa subsidi dari otoritas publik. Tarif
itu didirikan pada US $ 0,40 pada tahun 2000 dan dinaikkan menjadi US $ 0,61
untuk memastikan semua biaya operasional yang disediakan oleh operator swasta
dicakup. Ini dicapai melalui kontrak berbasis konsesi yang bertujuan untuk
mengatur operasi layanan dan menghapuskan sewa, untuk menghindari kenaikan
tarif. Operator swasta dapat memperoleh keuntungan ketika permintaan untuk
penumpang meningkat dan menimbulkan biaya jika permintaan untuk
menurunnya penumpang. BRT memberikan insentif bagi operator swasta untuk
bersaing untuk rute tertentu dalam hal basis per kilometer, dibandingkan dengan
basis per penumpang. Ini telah memacu persaingan sehat "untuk pasar," sebagai
lawan dari persaingan tidak sehat "di pasar" yang mencirikan sistem tradisional
sebelumnya. Kebijakan ini telah meningkatkan efisiensi operasional, sambil
mengurangi risiko fiskal yang dikenakan pada pemerintah kota Bogotá.
Pengurangan biaya operasi menjadi signifikan; pada tahun 1999, alokasi anggaran
pemerintah kota untuk biaya operasional turun dari 50% menjadi 20% dari total
anggarannya.

72
Kualitas Udara Lebih Baik dan Efisiensi Bahan Bakar: TransMilenio BRT
tampaknya memiliki peningkatan kualitas udara (pengurangan 40% dalam emisi
udara) dengan mengangkut lebih banyak penumpang dilebih sedikit waktu dan
menggunakan penggunaan kendaraan hemat energi sementara membuang lebih
dari 2.100 bus layanan publik lama. Pengurangan berikut telah dilaporkan: SO2
turun 43%; NOx hingga 18%; partikulat oleh 12%. Penghematan bahan bakar
sebesar 47% juga telah dilaporkan, 6 dengan perkiraan penghematan kumulatif
selama 7 tahun (2006-2012) lebih dari 1 juta ton setara minyak, dengan
peningkatan 60% dalam throughput.7 Perkiraan CO2 pengurangan dan emisi
setara diproyeksikan menjadi 15-25 juta metrik ton untuk 30 tahun pertama
beroperasi.

Model CDM: Dengan mendapatkan perbedaan sebagai proyek transportasi


massal pertama di dunia terdaftar dengan UNFCCC untuk kredit CDM pada tahun
2006, BRT TransMilenio telah menjadi model untuk inisiatif CDM terkait
transportasi yang sedang dikembangkan di seluruh dunia. Itu proyek diperkirakan
akan menghasilkan kredit karbon senilai US $ 25 juta pada tahun 2012.

Perjalanan Lebih Cepat: Waktu perjalanan rata-rata telah turun sebesar


32% sementara pengguna TransMilenio ‟ kecepatan perjalanan telah meningkat
dari 12-18 km / jam menjadi 26,7 km / jam. Mengurangi traffic kemacetan juga
telah menghasilkan peningkatan kecepatan perjalanan untuk kendaraan lain.

Keselamatan Lebih Baik: Kematian lalu lintas kota telah menurun hingga
92%, cedera sebesar 75%, tabrakan oleh 79%. Jumlah perampokan juga turun,
sebesar 47%. Meningkatnya Permintaan Publik: Saat ini, lebih dari 1,5 juta
penumpang menggunakan Sistem TransMilenio. Pertumbuhan eksponensial ini
dalam penggunaan angkutan massal sejak start-up di Desember 2000 jelas
menunjukkan bahwa BRT dipandang efisien dan terjangkau. Sekali selesai, sistem
ini diperkirakan akan membawa sekitar 5 juta penumpang, atau 80% dari total
komuter kota. Regulasi yang Efisien: Pajak bensin yang lebih tinggi banyak
mempengaruhi pemilik kendaraan pribadi yang membentuk kurang dari seperlima
penduduk kota. Ini menghasilkan redistribusi sumber daya yang menguntungkan

73
warga kota miskin yang terdiri dari mayoritas masyarakat kota pengguna
transportasi.

74
Pelajaran yang Dipetik

Proyek-proyek BRT bersifat kompleks dan memerlukan kajian teknis,


keuangan, dan hukum untuk memastikannya implementasi yang sukses. Studi
peramalan permintaan penting dan membutuhkan banyak jumlah data dan waktu
untuk meningkatkan kalibrasi model dan menentukan armada yang tepat ukuran
dan layanan yang dibutuhkan. Ini menggarisbawahi pentingnya dana yang cukup
untuk analisis proyek hulu. Walikota Penalosa mengerahkan tim untuk membuat
reformasi kota untuk pemberian layanan yang efektif dengan mempromosikan
skema hemat biaya. Salah satu pencapaian besar dari sistem BRT TransMilenio
adalah konsesi sistem berbasis kontrak untuk mengatur operasi layanan. Proyek
itu didorong partisipasi operator kecil dan memberi mereka insentif untuk
memainkan peran penting dalam kemitraan publik-swasta (PPP) untuk operasi bus
dan pengumpulan tarif, dengan hak dan tanggung jawab yang ditentukan oleh
kontrak konsesi. Sebelumnya, pemilik bus dan operator, sering berafiliasi dengan
serikat pekerja dan koperasi, membuat keuntungan dengan mengurangi atau
menghilangkan pemeliharaan kendaraan dan memaksa pengemudi bus untuk
bekerja berjam-jam. Mereka lakukan tidak memiliki insentif untuk meningkatkan
kualitas karena mereka mendapatkan keuntungan tambahan sebagai permintaan
meningkat. Kerangka kebijakan TransMilenio BRT memungkinkannya
mengawasi penawaran, kontrak, dan operasi sistem sementara menegakkan

75
checks and balances. Itu sistem kontrak menunjukkan manajemen keuangan yang
solid, yang memungkinkan operator bus untuk asumsikan risiko permintaan
terkait dengan menjalankan sistem angkutan umum. Tentu saja, selama
implementasi sistem baru, ada yang tidak terduga dan merugikan efek pada sistem
transportasi umum yang ada di kota memang muncul. Pengurangan dalam
perjalanan waktu terbatas terutama untuk pengguna TransMilenio, sementara
waktu perjalanan rata-rata untuk tradisional sistem transportasi umum sebenarnya
meningkat sekitar 10%. Kecepatan lambat membuang bus dari sistem tradisional
juga akan menyebabkan tambahan kemacetan di koridor tidak dilayani oleh sistem
TransMilenio (Lleras, 2003).

Inovasi Proyek

Sistem ini telah menggunakan pendekatan KPS inovatif yang tidak


mensyaratkan subsidi operasi. Di bawah PPP, lembaga sektor publik baru,
TransMilenio S.A., merencanakan sistem, bertanggung jawab untuk pendanaan
infrastrukturnya, dan mengawasi operasi harian. Partisipasi sektor swasta telah
dipromosikan dan operator bus yang sudah ada yang menang kontrak yang
kompetitif bertanggung jawab untuk pengumpulan dan pengoperasian tarif
(termasuk kendaraan biaya). PPP ini dianggap sebagai sukses besar untuk sistem
Bogota BRT. Melalui proses penawaran kompetitif yang mengharuskan bidder
memiliki minimum bekerja modal, operator bus swasta didorong untuk
membentuk perusahaan formal. Poin itu diberikan kepada perusahaan berdasarkan
faktor-faktor seperti pengalaman, kualitas bus, dan emisi tingkat, untuk
mendorong pengoperasian kendaraan yang efisien dan non-polusi. Setiap penawar
adalah disediakan dengan modal untuk membiayai penggantian sebagian armada
lama dengan yang baru dan bus yang efisien. Kontrak mengharuskan operator
swasta mempertahankan armada mereka juga standar layanan berkualitas tinggi.
Ketika operator tidak mematuhi, pangsa pasar mereka dikurangi.

76
Keberlanjutan Keuangan, Pengalihan, dan Skalabilitas

Proyek ini telah menunjukkan manajemen keuangan yang solid dengan


mempromosikan inovatif implementasi pada fase desain. Agar proyek BRT
TransMilenio sukses, sangat penting bahwa tarif sepenuhnya menutupi biaya
operasi. Proyek itu membutuhkan ongkosnya dinaikkan US $ 0,10 (sepuluh sen)
(dari 30 ¢ menjadi 40 ¢) untuk menutup biaya-biaya ini. Waspada terhadap
kemungkinan resistensi publik terhadap kenaikan tarif bus, kota Bogota
menyetujui tarif baru setahun sebelum sistem dibuka. Mengikuti kenaikan suku
bunga, ada banyak kecaman publik, tidak melawan kota itu sendiri, tetapi
melawan operator bus swasta. Jadi, ketika TransMilenio dibuka setahun kemudian
dengan harga tiket baru, pelanggan terbiasa dengan tarif baru. Hanya sedikit yang
menganggap tarif meningkatkan bagian dari proses perencanaan TransMilenio
protes. Dengan kualitas yang lebih tinggi, sistem ini terus menarik penumpang
dari sistem tradisional dan mendorong pergeseran dari penggunaan kendaraan
pribadi. Kebijakan pelengkap seperti pembatasan mobil semakin memperkuat
permintaan untuk BRT penumpang. Sektor swasta menghasilkan sekitar 33%
profit margin berdasarkan kontrak dengan kewajiban untuk mempertahankan
standar layanan yang tinggi. Pada tarif saat ini sebesar US $ 0,61, meningkatnya
jumlah penumpang mencerminkan bahwa sistem tersebut memenuhi harapan
publik. SEBUAH survei terbaru menunjukkan 88% kepuasan pelanggan. Desain
proyek TransMilenio BRT adalah fleksibel dan dapat meningkatkan operasi
dengan menambahkan lebih banyak bus, setelah infrastruktur yang diperlukan
tersedia. Bus dapat beradaptasi dengan lalu lintas perubahan dan pola demografi
dan menyediakan layanan dari rumah ke rumah. Namun, Rail. Sistem (First Metro
Line) masih menjadi bagian dari Rencana Kota, tetapi saat ini tidak memiliki
anggaran komitmen. Diperkirakan kapasitas saat ini sebesar 45.000 pphd
(penumpang per jam per arah) tidak akan habis selama beberapa dekade setelah
sistem selesai. Didorong oleh keberhasilan proyek, Pemerintah Kolombia
sekarang memulai program utama untuk mereplikasi sistem serupa di kota-kota
Kolombia Medellín, Pereira, Bucaramanga, Barranquilla, dan Cartegena.

77
78
DAFTAR PUSTAKA

Republik Indonesia, 2009. UU No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan
Angkutan Jalan. Sekretariat Negara. Jakarta.

Republik Indonesia, 2004. UU No. 38 Tahun 2004 Tentang Jalan. Sekretariat


Negara. Jakarta.

Republik Indonesia, 2014. PPRI Nomor 74 Tahun 2014 Tentang Angkutan jalan.
Sekretariat Negara. Jakarta.

Republik Indonesia, 2017. PPRI Nomor 37 Tahun 2017 Tentang Keselamatan


Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan. Sekretariat Negara. Jakarta.

Republik Indonesia, 2017. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 29 Tahun


2015 Tentang Standar Pelayanan Minimal Angkutan Orang Dengan
Kendaraan Bermotor Umum Dalam Trayek. Sekretariat Negara. Jakarta.

Kota Bandung, 2012. Peraturan Walikota Bandung Nomor 551/ Keputusan Dinas
Perhubungan Tentang Pengoperasian TMB Koridor Cicaheum Cibereum.

Jawa Barat, 2009. Rencana Tata Ruang Wilayah tahun 2009-2029. Provinsi Jawa
Barat.

Kota Bandung, 2011. Rencana Tata Ruang Wilayah tahun 2011-2031. Kota
Bandung

Kabupaten Bandung, 2007. Rencana Tata Ruang Wilayah tahun 2007-2027.


Kabupaten Bandung.

Kabupaten Bandung Barat, 2012. Rencana Tata Ruang Wilayah tahun 2012
2032. Kabupaten Bandung Barat

Kota Cimahi, 2012. Rencana Tata Ruang Wilayah tahun 2012-2032. Kota
Cimahi.

93
Departemen Perhubungan. (1996). Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan
Penumpang Umum di Wilayah Perkotaan dalam Proyek Tetap dan
Teratur, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat.

Depertemen Perhubugan. (1996). Penentuan Jumlah Armada dan


Penjadwalan. Jakarta: Badan Pendidikan dan Latihan Perhubungan Pusat,
Pendidikan dan Latihan Perhubungan Darat.

Rintisdayati, A.R., Agus, B.P., & Nuzuliar, R. (2017). Integrasi Antar-Moda Pada
Stasiun Universitas Indonesia di Depok, (2:174).

Gujarati, Damodar N. (2004). Basic Econometrics fourth editions. New York:


McGraw-Hill.

LPAL-ITB. (1997). Studi Kelayakan Proyek Transportasi Bandung. Lembaga


Pengabdian Masyarakat Pekerjasama dengan Kelompok Bidang Keahlian
Rekayasa Transportasi Jumlah Teknis Sipil ITB.

Siregar (2012). Beberapa Masalah Ekonomi dan Manajemen Transportasi.


Lembaga Penerbit Fakultas Ekonomi Universitas Indonesia.

Chairi, M., Yossyafra., & Putri, E.E., (2017). Perencanaan Integrasi Layanan
Operasional Antar Moda Real bus dan Angkutan Umum di Kota Padang,
(13:2-4). Kota Padang.

Santoso I. (1996). Perencanaan Prasarana Angkutan Umum Bandung. Pusat


Transportasi dan Komunikasi Institut Teknologi Bandung.

Tamin Ofyar Z. (2000). Perencanaan dan Pemodelan Transportasi Edisi Kedua.


Bandung: Penerbit ITB.
Wirawaty Grace Shella, KGS Eirene Novita. (2014). Analisis Bangkitan
Pergerakan Dengan Menggunakan Metode Analisis Kategori. Jatinangor:
Universitas Padjajaran.
Basuki, Imam.2012. Pemeliharaan Kinerja Angkutan Umum Perkotaan Menuju
Transportasi Berkelanjutan. https://www.Ft.Uajy.Ac.Id. DiaksesTanggal 20
September 2018.

94
Purba Widiawati.2017.Analisa Persepsi Penumpang Terhadap Pelayanan
Angkutan Umum Kota Padang https://www.lppm.upiyptk.ac.id. (online).
Diakses tanggal 20 September 2018

http://repository.usu.ac.id/bitstream/handle/123456789/33754/Chapter%20II.pdf;
equence=4. Diakses pada tanggal 20 September 2018 pukul 15:20:47

http://eprints.undip.ac.id/34316/5/2129_chapter_II.pdf. Diakses pada tanggal 20


September 2018 pukul 15:22:50

http://repository.usu.ac.id/bitstream/handle/123456789/20225/Chapter%20II.pdf;
sessionid=2C3A57E0E76DE343356AA5806EAFD5F7?sequence=4.
Diakses pada tanggal 20 September 2018 pukul 15:30:20

Https://Www.Academia.Edu/8105249/Sistem_Transportasi_1_I._Pendahuluan.
Diakses Tanggal 20 September 2018 Pukul 15:35:45

http://kampus-sipil.blogspot.com/2013/04/pengertian-angkutanumum.html.
Diakses pada tanggal 20 September 2018 pukul 15:36:38

http://repository.unpas.ac.id/15745/4/BAB%20I%20SIAP%20PRINT.pd
Diakses pada tanggal 20 September 2018, pukul 15:27:48.

Jurnal Boris Yelsin,”Study Model Sebaran Pergerakan (Trip Distribution)


Menggunakan Metode Gravity “http://repository.usu.ac.id/

https://Www.Academia.Edu/8731606/Analisis_Kebutuhan_Model_Interaksi_Tat
_Guna_Lahan_Dan_Transportasi_Studi_Kasus_Kotamadya_Bandung_O
h di akses pada Hari senin Tanggal 20 September 2018 Pukul 13.08 WIB

http://rina_widayanti.staff.gunadarma.ac.id/Publications/files/2148/Jurnal+Tata
Guna+Lahan.pdf di akses pada Hari senin Tanggal 20 September 2018
Pukul 11.23 WIB.

Adhi Muhtadi, Dkk.2012. Evaluasi Pelayanan Bus Dan MPU Kota Surabaya
Untuk Menunjang Sistem TransportasiBerkelanjutan.
https://www.researchgate.net/publication/320585569/download. Diakses
tanggal 20 September 2018.

95
Rodriquez, Deysi. 2009. Bus Rapid Transit for Urban Transport. Bogota,
Columbia: Transmilenio. (Online)
https://.www.esmap.transmileo.gov.co. diakses pada tanggal 4 oktober
2018 pukul 18.51

96