FACULTAD DE INGENIERIA MECANICA

RESUMEN

El presente informe presenta el cálculo de los diferentes parámetros constructivos de un

motor de combustión interna (MCI) marca DAIHATSU modelo CB-20, que se realizó en el
instituto de motores de la Facultad de Ingeniería Mecánica de la UNI.

Además se contrasta estos cálculos en un cuadro comparativo con los parámetros del
fabricante, analizando las posibles diferencias entre estos. Por último se desarrolló la
cinemática del mecanismo biela- manivela del motor para obtener el desplazamiento, la
velocidad y la aceleración del pistón en función del desplazamiento angular del cigüeñal.

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INDICE

PAG

1. OBJETIVOS…………………………………………………………………………………3

2. FUNDAMENTO TEORICO………………………………………………………………...4

3. PROCEDIMIENTO………………………………………………………………………….8

4. EQUIPOS Y HERRAMIENTAS……………………………………………………………9

5. DATOS OBTENIDOS………………………………………………………………………10

6. CALCULOS…………………………………………………………………………………10

7. ANALISIS DE RESULTADOS……………………………………………………………..11

8. OBSERVACIONES…………………………………………………………………………11

9. CONCLUSIONES…………………………………………………………………………..12

10. RECOMENDACIONES…………………………………………………………………….12

11. BIBLIOGRAFIA..…………………………………………………………………………….13

12. ANEXOS…………………………………………………………………………………….14

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OBJETIVOS

 Determinar los parámetros constructivos del motor de combustión interna e

identificar sus principales componentes.

 Determinar los ángulos de adelanto de apertura y, de retraso de cierre, de las

válvulas de admisión y de escape.

 Comparar los resultados obtenidos con los datos de fabricación.

 Hallar los parámetros cinemáticos (posición, velocidad, aceleración) del pistón.

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FUNDAMENTO TEORICO

Un motor de combustión interna es cualquier tipo de máquina que obtiene energía

mecánica directamente de la energía química producida por un combustible que arde
dentro de una cámara de combustión.

COMPONENTES DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

Válvulas

Fabricadas generalmente de aleaciones de acero, las válvulas, por su función, pueden ser
de admisión o de escape. Accionadas por las levas a través de los buzos, las de admisión
abren o cierran el paso del aire exterior hacia los cilindros. Las de escape abren o cierran
la salida de gases del interior de los cilindros hacia el exterior a través del múltiple del
mismo nombre.

Eje de Levas

Es una barra con excéntricas accionadas por el cigüeñal por medio de una banda dentada
o una cadena. Va montado en la culata del motor (a la cabeza) y su trabajo consiste en
accionar las válvulas en forma sincronizada con las carreras delos pistones. Esta
disposición mecánica reduce el número de componentes y elimina la necesidad de
mantenimiento.

Múltiple de Admisión

Unidad de conductos que dirigen el aire requerido para la combustión hasta la entrada de
cilindros en la culata. Generalmente son tantos ductos como el número de cilindros del
motor. Puede ser hecho de fundición gris, de aluminio ó de plástico.

MECANISMO DEL SISTEMA DE INTERCAMBIO DE LOS GASES

Culata

Es la pieza ubicada en la parte superior del bloque de cilindros. La culata constituye una
pieza de hierro fundido(o de aluminio en algunos motores), que va colocada encima del
bloque del motor. Su función es sellar la parte superior de los cilindros para evitar
pérdidas de compresión y salida inapropiada de los gases de escape.

Cilindro

Es una cavidad maquinada dentro del mono bloque que sirve de alojamiento para el
pistón y dentro de la cual trabaja éste. Forma las paredes de la cámara de combustión y
la superficie de trabajo para los anillos del pistón. El acabado de su superficie tiene un
micro rayado para mantener el aceite (película lubricante) entre los anillos y el cilindro.

Pistón

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Se fabrica generalmente de aleación de aluminio y va alojado en un cilindro del

monobloque; constituye la parte inferior de la cámara de combustión, recibe el empuje de
la explosión y se desplaza dentro del cilindro con un movimiento rectilíneo y reciprocante.
Dispone de ranuras donde van alojados los anillos y cuenta con un perno con el que se
conecta con la biela.

Anillos del Pistón

Son aros abiertos que una vez montados en las ranuras del pistón y a la temperatura de
trabajo del motor, prácticamente quedan cerrados. Su trabajo consiste en cerrar los
espacios entre el pistón y el cilindro. El primero -generalmente son tres- recibe el nombre
de anillo de fuego y forma junto con la cabeza del pistón, la parte baja de la cámara de
combustión. Sigue el segundo anillo que complementa la labor del primero y luego el
tercero, llamado anillo rascador o de control de aceite que se encarga de dejar una
película controlada de lubricante en las paredes del cilindro.

Biela

Constituye el eslabón entre el pistón y el cigüeñal, transmitiendo el empuje de aquél hacia

éste. Está fabricada en hierro forjado, dispone de vena de lubricación y su trabajo
fundamental consiste en convertir el movimiento rectilíneo y reciprocante del pistón, en
movimiento giratorio del cigüeñal. En sus extremos tiene dos "ojos"; el menor aloja el
perno del pistón, y el mayor (abierto) se instala en el muñón del cigüeñal.

Cigüeñal

Constituye un eje con manivelas, con dos o más puntos que se apoyan en una bancada
integrada en la parte superior del cárter y que queda cubierto después por el propio
bloque del motor, lo que le permite poder girar con suavidad. La manivela o las manivelas
(cuando existe más de un cilindro) que posee el cigüeñal, giran de forma excéntrica con
respecto al eje. En cada una de las manivelas se fijan los cojinetes de las bielas que le
transmiten al cigüeñal la fuerza que desarrollan los pistones durante el tiempo de
explosión.

Bujía de Encendido

Constituye la etapa final de cualquier sistema de encendido y su función consiste en

producir la chispa que servirá para inflamar la mezcla aire combustible. Consiste en un
electrodo central (+)dentro de un aislador montado a su vez en un cuerpo de metal (-)
cuyo extremo roscado se atornilla en la cabeza de cilindros, una por cada cilindro. Así los
electrodos, entre los cuales salta la chispa, quedan en el interior de la cámara de
combustión.

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE UN M.C.I.

Los motores de combustión interna pueden ser de dos tiempos, o de cuatro tiempos,
siendo los motores de gasolina de cuatro tiempos los más comúnmente utilizados en los

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coches o automóviles y para muchas otras funciones en las que se emplean como motor
estacionario. Es básicamente una máquina que mezcla oxígeno con combustible
gasificado. Una vez mezclados íntimamente y confinados en un espacio denominado
cámara de combustión, los gases son encendidos para quemarse (combustión).Debido a
su diseño, el motor, utiliza el calor generado por la combustión, como energía para
producir el movimiento giratorio que conocemos. Una vez que ya conocemos las partes,
piezas y dispositivos que conforman un motor de combustión interna, pasamos a explicar
cómo funciona uno típico de gasolina. Como el funcionamiento es igual para todos los
cilindros que contiene el motor, tomaremos como referencia uno sólo, para ver qué ocurre
en su interior en cada uno de los cuatro tiempos:1er tiempo: carrera de admisión. Se abre
la válvula de admisión, el pistón baja y el cilindro se llena de aire mezclado
concombustible.2do tiempo: carrera de compresión. Se cierra la válvula de admisión, el
pistón sube y comprime la mezcla de aire/gasolina.3er tiempo: carrera de expansión. Se
enciende la mezcla comprimida y el calor generado por la combustión expande los gases
que ejercen presión sobre el pistón.4to tiempo: carrera de escape. Se abre la válvula de
escape, el pistón se desplaza hacia el punto muerto superior, expulsando los gases
quemados.

RELACION DE COMPRESION

La relación de compresión es el término con que se denomina a la fracción matemática

que define la proporción entre el volumen de admisión y el volumen de compresión.
Fórmula para Calcular la

Relación de Compresión Teórica

𝑽𝟏 + 𝑽 𝟐
𝑽𝟏

V1 = Capacidad en centímetros cúbicos de la cámara de combustión de la culata.

V2 = Capacidad del cilindro, con el pistón en suposición inferior, (punto muerto inferior).En
general, la eficiencia térmica (capacidad para transformar calor en movimiento), y la
potencia, dependen de la relación de compresión. Un motor gasta energía para comprimir
los gases y aporta energía al quemar los gases. A medida que se aumenta la compresión,
la diferencia entre gasto y aporte de energía crece. Es decir, a mayor compresión el motor
es más eficiente.

SINCRONISMO DE ADMISIÓN Y ESCAPE

Se relata a continuación como el sincronismo delas válvulas de un motor de pistones se

adapta al comportamiento del flujo de los gases.

Sincronismo de Admisión

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Mientras la válvula de admisión se encuentra cerrada, la mezcla aire-combustible se

mantiene quieto en el pasaje de admisión. Al momento de abrir la válvula existe vacío en
el cilindro, lo cual permite a la presión atmosférica empujar la mezcla hacia el interior del
cilindro. Sin embargo, existe demora en el inicio del movimiento de los gases debido a la
inercia. Una vez que comienza el ingreso de la mezcla, el pistón ya ha bajado una buena
porción en su carrera de admisión. Como el gas se desplaza a gran velocidad lleva
consigo inercia, la que se manifiesta cuando la mezcla sigue fluyendo hacia el interior
aunque el pistón ya ha comenzado a subir en su carrera de compresión. Para aprovechar
adecuadamente este fenómeno, existe el retraso de cierre de admisión, que mantiene la
válvula abierta durante una parte de la carrera de compresión. Esta sincronización mejora
el rendimiento volumétrico lo que permite generar un par detorsión mayor.

Sincronismo de Escape

La fuerza de un motor se obtiene en la carrera de expansión. Si la válvula de escape se

abre antes que termine la carrera de trabajo se perderá una parte de la presión que
ejercen los gases. Sin embargo, si se la mantiene cerrada hasta el momento que el pistón
comienza a subir en su carrera de escape aun habrá presión en el cilindro que se opone
al desplazamiento, lo que produce una disminución de potencia. Por otra parte es
preferible atrasar el cierre de escape para que el cilindro presente una presión baja al
momento de la apertura de admisión y además aprovechar la inercia de los gases que
aun salen del cilindro para mejorar el acceso de mezcla fresca (barrido).

Cruce de Válvulas

La válvula de admisión se abre anticipadamente durante la carrera de escape y la de

escape se cierra tardíamente durante la carrera de admisión. El lapso de tiempo durante
el cual se encuentran ambas válvulas abiertas se denomina: cruce de válvulas.
Afortunadamente la inercia delos gases que salen del cilindro impide que la mezcla fresca
se devuelva por la admisión cuando el motor gira a velocidades medias y altas.

CUBICACIÓN DE MOTOR

La relación de compresión es un concepto de máxima importancia en la preparación de

motores. La precisión con que se miden los volúmenes para el cálculo de la relación de
compresión es algo que se debe tener muy presente cuando se instala un eje de levas de
competencia. Si la válvula de admisión retrasa su cierre la presión de compresión
disminuye. En orden de compensar esto es necesario disminuir el volumen de la cámara
de combustión.

Medición de Volúmenes

Actualmente, mediante una tomografía, se pueden cubicar los volúmenes para obtener
mediciones de exactitud exuberante. Sin embargo también existe un sistema artesanal
que proporciona medidas de calidad suficiente. Este método consiste en llenar las
cavidades con aceite hidráulico y medir los volúmenes empleados para hacerlo.

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PROCEDIMIENTO

1.- Desajustar los pernos de la tapa de balancines.

2.- Retirar la tapa de balancines.

3.- Desajustar lo pernos del eje de balancines y los pernos de la culata

4.- Destapar la culata del bloque de cilindros.

5.- Girar el cigüeñal hasta que el émbolo del primer cilindro ocupe su posición del PMS.

6.- Voltear la culata, nivelarlo previamente para proceder del mismo modo con el llenado
del volumen muerto con aceite, para tener el total del volumen muerto del cilindro.

7.- Continuar girando el cigüeñal hasta que el émbolo ocupe su posición del PMI.

8.- Con el vernier se mide el diámetro interior del primer cilindro del motor.

9.- Medir la longitud de la carrera del émbolo desde el PMS hasta el PMI.

10.- Contar el número de dientes de la volante de inercia.

11.- Calibrar los balancines para la posterior toma de datos de apertura y cierre de la
válvula de admisión y escape.

12.- Volver a gira el cigüeñal y observar el momento en que se abre la válvula de

admisión, medir el ángulo de adelanto de apertura de la válvula de admisión.

13.- Proceder del mismo modo para determinar el ángulo de retraso de cierre de la válvula
de admisión.

14.- Constatar mediante el giro del cigüeñal el cumplimiento de los procesos de

compresión (las válvulas de admisión y de escape deberán estar cerradas) y de
expansión.

15.- Estando el émbolo del primer cilindro en su carrera de expansión observar el

momento en que se abre la válvula de escape; medir el adelanto de dicha apertura
respecto al PMI.

16.- Continuar el giro del cigüeñal siguiendo el proceso de escape (la válvula de escape
debe permanecer abierta); observar el momento en que se abre la válvula de escape;
medir el adelanto de dicha apertura respecto al PMS.

17.- Girar el cigüeñal de tal modo que el primer émbolo llegue a su posición del PMS; a
partir de allí, hacer girar el cigüeñal dos vueltas en el transcurso de las cuales,

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observando que se cumpla en los demás cilindros el encendido se da cuando se

produce la carrera de expansión).

EQUIPOS Y HERRAMIENTAS

 Motor marca DAIHATSU, modelo CB-20.

 Probeta de 25 mL.
 Regla Vernier.
 Nivel.
 Gauge.
 Llaves (10, 12, 13 y 17 mm).
 Dados (10, 12, 14, 17 mm).
 Biribiki y palanca
 Destornillador.
 Extensión pequeña.

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DATOS OBTENIDOS

Parámetro Símbolo Unidad Magnitud

Diámetro del cilindro D mm 76.3
Distancia entre la cabeza del pistón en PMI y el plano superior del cilindro H mm 72.55
Distancia entre la cabeza del pistón en PMS y el plano superior del cilindro Δh mm 0.3875
Volumen de cámara en la cabeza del pistón Vp ml ---
Diámetro de cilindro en la empaquetadura Demp mm 76.3
Espesor de la empaquetadura eemp mm 1.4
Volumen de la cámara de la culata Vc ml 29
Volumen de la pre-cámara Vpc mm ---
Relación entre el brazo del cigüeñal y el brazo de biela λ --- 0.28
Tabla N⁰1: Datos obtenidos del laboratorio

Parámetro Símbolo N⁰ de dientes

Dientes de la volante Zv 109
Adelanto de la apertura de la válvula
Zα1 4
de admisión (AAVA)

Retraso del cierre de la válvula de Zα2 21

admisión (RCVA)
Adelanto de la apertura de la válvula Zα3 17
de escape (AAVE)
Retraso del cierre de la válvula de Zα4 7
escape (RCVE)
Tabla N⁰2: Datos del diagrama polar de la distribución de gases.

CALCULOS

S = H ± ∆h

S = 72.937 mm

πD2 𝑆
Vh =
4

Vh = 333.495 cm3
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VH = Vh. i

i: número de cilindros

𝑉𝐻 = 333.495𝑥3 = 1000.486 𝑐𝑚3

πDemp2 𝑒𝑒𝑚𝑝
V emp =
4

V emp = 6.401 cm3

ANALISIS DE RESULTADOS

Parámetro Símbolo Unidad Magnitud

Carrera del pistón S mm 72.937
Volumen útil de trabajo de un cilindro Vh cc 333.495
Cilindrada del motor VH cc 1,000,486
Volumen de la empaquetadura Vemp cc 6.401
Volumen muerto (Cámara de combustión) VC cc 36.63
Relación de compresión geométrica Ԑg mm 10.1
Radio de la manivela r mm 36.4685
Longitud de la biela L mm 130.245
Tabla N⁰⁰3: Resultados obtenidos

Parámetro Símbolo Unidad Magnitud

Angulo de AAVA α1 (⁰) 13.211
Angulo de RCVA α2 (⁰) 69.3578
Angulo de AAVE α3 (⁰) 56.14678
Angulo de RCVE α14 (⁰) 23.12
Tabla N⁰4: Resultados calculados del diagrama polar.

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Parámetro Unidades Daihatsu CB-20

Diámetro mm 76
carrera mm 73
Relación de compresión 9
Cilindrada total cc 993
Potencia kw 37 @ 5500 RPM
Torque Nm 73 @ 3000 RPM
Tabla N⁰ 5: Datos del fabricante

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OBSERVACIONES

 El pistón en el que se trabajó no era el original y eso altero los datos.

 Se observa que la relación de compresión sale diferente que los datos del
fabricante.
 También los ángulos de adelanto y retardo difieren de los del fabricante.

CONCLUSIONES

 La relación de compresión difiere por la diferente geometría del pistón

respecto al original eso altero el volumen muerto incrementándolo lo que a su
vez produciría una disminución de dicha relación.
 Los ángulos de adelanto y retraso difieren del fabricante debido
probablemente al desgaste de los resortes lo que ocasionaría que la válvula
no trabajara esperadamente o posiblemente a errores en la medición, esto
debido a que dicha medición se realizó con poco tiempo.
 Las curvas de la cinemática del pistón muestra que el motor alcanza una
velocidad del pistón máxima de aproximadamente 22 m/s y las aceleraciones
llegan a un valor de 15000 m/s2.

RECOMENDACIONES

 Se recomienda realizar varias mediciones afín de tener un promedio y así datos

más cercanos al real.
 Se recomiendo ser ordenado al momento de desmontar el motor ya que de no ser
así muy probablemente se pierda tiempo en el armado.
 Se recomienda además, trabajar con precaución para evitar accidentes.

BIBLIOGRAFIA

Motores de automóvil M.S.Jovaj

Apuntes de clase del Dr.Juan Guillermo Lira.

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Apuntes del laboratorio del Dr.Jorge Ponce Galiano

ANEXOS

CALCULO DE LOS PARAMETROS CINEMATICOS DEL MECANISMO BIELA-

MANIVELA

(X + L − r + rcos(φ))2 + (𝑟𝑠𝑒𝑛(𝜑))2 = 𝐿2

X = L(√(1 − λ2 sen(φ)2 ) + λ(1 − cosφ) − 1)

Derivando:

λcos(φ)
v = wr(1 − )
√1 − 𝜆2 𝑠𝑒𝑛(𝜑)2

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2
(1 − 𝜆 cos(𝜑)) 𝑠𝑒𝑛(𝜑)2 (1 − 𝜆2 )𝜆
a = w 𝑟(cos(𝜑) + 3)
√1 − 𝜆2 𝑠𝑒𝑛(𝜑)2 √1 − 𝜆2 𝑠𝑒𝑛(𝜑)2

X vs ϕ
80 72.9372
70
60
50
X (mm)

40
30
20
10
0
0 50 100 150 200 250 300 350 400
ϕ (⁰)

v vs ϕ
25000 (21815.66,105⁰)
20000
15000
10000
5000
v (mm/s)

0
-5000 0 50 100 150 200 250 300 350 400
-10000
-15000
-20000
-25000
ϕ (⁰) -21814.91702

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a vs ϕ
15000000
8798705.539
10000000

5000000
a (mm/s2)

0
0 50 100 150 200 250 300 350 400
-5000000

-10000000

-15000000
-15484974.17
-20000000
ϕ (⁰)

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