Anda di halaman 1dari 157

CAPITULO 2

GENERALIDADES
GENERALIDADES

 Que es transporte?
– Trasladar personas o
mercancías de un sitio a
otro con un fin
determinado.
 Modos de transporte:
– Los que no recurren a
artefactos móviles
autopropulsados: Cables,
canales y ductos
GENERALIDADES

 Modos de transporte:
– Los que recurren a vehículos automotores:
• Transporte terrestre
• Transporte acuático
• Transporte aéreo
Aplicaciones del diseno geométrico de vías
DISEÑO GEOMETRICO

 Según Choconta (1998), el diseño geométrico es “el


proceso de correlacionar los elementos físicos de la vía
con las condiciones de operación de los vehículos y las
características del terreno”.
 Elementos físicos:
– Geometría de la vía
 Vehículos:
– Dimensiones
– Velocidad
– Conductor
 Terreno: Plano, Ondulado, Montañoso y Escarpado
Elementos geométricos de la vía
Elementos geométricos de la vía
Elementos geométricos de la vía
Elementos geométricos de la vía
DISEÑO EN CONTEXTO

Las carreteras constituyen un proyecto de gran magnitud que conlleva un


significativo impacto ambiental, social y económico.

• El diseño en contexto implica satisfacer al mismo tiempo las


necesidades de seguridad, movilidad, armonía con el medio
ambiente y preservación de los valores de las comunidades
afectadas.

– Para lograrlo, resulta esencial que el equipo diseñador se involucre con


el publico general, que este ultimo conozca las intenciones del proyecto;
pero sobre todo, que los diseñadores conozcan las necesidades
particulares de las comunidades, antes de intentar soluciones
estandarizadas y centralizadas.
– Dicha relación con el publico debe ser constante y desde los momentos
mas tempranos del proyecto.
CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS

 Las carreteras se pueden clasificar según diversos


criterios:
– Según su funcionalidad
• Primarias, secundarias y terciarias
– Según el tipo de terreno
• Plano, ondulado, montañoso y escarpado
– Según sus características
• Autopistas, multicarriles, dos carriles – dos sentidos
– Según su recorrido
• Troncales (Sur-Norte) y transversales (Este-Oeste)
CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS EN
ECUADOR
1.- Por su competencia:
Carreteras Nacionales.- son aquellas que conectan
países
Carreteras Departamentales.- son aquellas que
conectan departamentos o estado según el caso
Carreteras Distritales.- son aquellas que conectan
distritos en un mismo departamento
Carreteras Municipales.- son aquellas que conectan a
un municipio
CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS EN
ECUADOR
CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS EN
ECUADOR
CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS DE
PRIMER ORDEN EN ECUADOR
CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS DE
PRIMER ORDEN EN ECUADOR
Autopistas – Las autopistas deben
– Los diferentes sentidos de diseñarse para soportar una
circulación deben estar circulación a alta velocidad
acomodados en calzadas (mayor a 80 km/h ).
separadas y cada uno debe tener
por lo menos dos carriles.
– Cada vehículo que entre o salga
debe hacerlo de manera
controlada haciendo únicamente
convergencias o divergencias a
velocidades relativas bajas.
– No debe poseer cruces a nivel,
ni siquiera controlados mediante
semáforos.
CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS DE
PRIMER ORDEN EN ECUADOR
Multicarriles
– Cada sentido de circulación debe tener por
lo menos dos carriles, sin embargo, no es
necesario que se encuentren en calzadas
separadas.
– Pueden tener acceso directo desde los
márgenes y cruces a nivel, así como
semáforos.

Dos carriles, dos sentidos


– Una sola calzada de dos carriles, uno para
cada sentido de circulación.
– Permite acceso desde las márgenes y
cruces a nivel no controlados.
CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS

– Existe una clasificación funcional de las


vías que es universalmente aceptada.
• Se basa en dos conceptos: Movilidad -la
facilidad de moverse sin interrupciones y
accesibilidad -la facilidad para entrar y salir
a la vía y a las propiedades colindantes.
• Cada vía favorece una función en detrimento
de la otra. No se pueden satisfacer las dos
al tiempo. De esta manera se tienen:
– Arterias: Máxima movilidad y muy limitada
accesibilidad. Estas vías permiten altas
velocidades.
– Colectoras: Transición entre las arterias y las
vías locales.
– Vías locales: Máxima accesibilidad y limitada
movilidad (baja velocidad).
CARACTERISTICAS DE LAS CARRETERAS

– Entre otras características, las carreteras


deben poseer:
• Seguridad
– Distancias de visibilidad y cambios de V
graduales y previsibles
• Compatibilidad con el medio ambiente
– Definición de un trazado con el menor
impacto posible. Tratamiento adecuado de
laderas
• Capacidad
– Continuidad en la circulación
• Economía
– En la construcción y la operación
• Estética
– Entorno agradable
• Comodidad
– Confort en la sensación de manejo
VELOCIDAD

– La velocidad es la relación entre la distancia y


el tiempo utilizado en recorrerla [V=x/t].
– En lo relativo al diseño de vías, esta relación se
expresa en km/h (o en mi/h en el sistema Ingles
de unidades).
• Velocidad de recorrido: El tiempo incluye las
demoras operacionales.
• Velocidad de marcha: Al tiempo se le
descuentan las demoras de cualquier tipo.
– En la medida que la velocidad de recorrido se
acerca a la de marcha, mejora la calidad del
servicio ofrecido por la carretera.
– La velocidad de recorrido determina el tiempo
de viaje y, por lo tanto los costos debidos a ello.
VELOCIDAD

– La velocidad es el parámetro básico para el


diseño de los elementos geométricos de
una vía.
– Para diseñar, se debe escoger una velocidad
que satisfaga las demandas de servicio de los
usuarios mediante un compromiso entre
seguridad y economía.
– La velocidad de diseño es aquella que
se toma como base para definir las
características de los elementos
geométricos de la vía. Los criterios para
definir la velocidad de diseño se verán mas
adelante, en el siguiente capitulo del curso
CAPACIDAD

– Es el máximo numero de vehículos que


pueden pasar (significa que se están
moviendo, por lo tanto la capacidad
equivale a una tasa de flujo máxima) por un
punto o sección de una carretera durante
un tiempo dado, bajo las condiciones
prevalecientes de la infraestructura, el
transito y los dispositivos de control (Cal y
Mayor y Cárdenas, 2006).
– La carretera debe ofrecer una capacidad
tal que sirva a la demanda proyectada a 20
anos (volumem futuro) de manera efetiva,
segura y cómoda.
SEGURIDAD

– Las causas de los accidentes son


complejas, a menudo resultan de una
mezcla de los tres elementos involucrados:
• El usuario
• El vehículo
• La vía

– El objetivo del diseñador de una carretera


debe ser el de evitar cualquier accidente
cuya causa sea atribuible a la vía.
• Una manera de lograrlo, es garantizar una
adecuada distancia de visibilidad para
brindarle a conductores y peatones,
suficiente tiempo para reaccionar ante los
imprevistos.
Como se consigue seguridad?

– Se debe diseñar la carretera de tal forma que el


conductor de un vehículo deba tomar una
decisión a la vez y que nunca se vea sorprendido
por situaciones en las que deba tomar decisiones
sin tener suficiente tiempo para reaccionar.
– Se deben proteger los usuarios vulnerables:
peatones y ciclistas.
– Algunos factores preponderantes para que una
carretera sea segura son:
» Distancia de visibilidad (especialmente la de
parada)
» Curvatura
» Peralte
» El manejo de la velocidad
» El control de accesos
» La separación de la circulación
» La señalización
Como se consigue seguridad?
OTRAS CARACTERISITICAS

– Compatibilidad con el medio ambiente


– Economía
» La economía no solo se refiere a los costos de
construcción sino a los de mantenimiento y
operación.
» Tradicionalmente, bajos costos de construcción
conllevan altísimos costos de operación.
» Trazados con curvas muy cerradas y pendientes
elevadas limitan la velocidad (aumentan el tiempo
de viaje), elevan el desgaste y el consumo de los
vehículos, provocan mas accidentes y averías
(obligan a que la vía permanezca cerrada durante
prolongados y frecuentes periodos) y finalmente,
generan mas contaminación.
– Estética
– Comodidad
» Espirales de transición.
EL PROYECTO DE UNA CARRETERA
EL PROYECTO DE UNA CARRETERA NUEVO
PREFACTIBILIDAD
PREFACTIBILIDAD
FACTIBILIDAD
DISENO DEFINITIVO
PROYECTO DE MEJORAMIENTO
PALABRAS RARAS

Puerto seco
– En diseño de vías un puerto seco se refiere al sitio mas adecuado para
cruzar una línea divisoria de aguas. Esta a su vez, es una línea imaginaria
que divide las pendientes que tienen direcciones opuestas. En especial, el
concepto de puerto seco se utiliza para determinar los puntos en los que
resulta mejor cruzar la cima de una montana. Por ejemplo, un cruce de la
cordillera es un puerto seco.
• Ponteadero
– Un ponteadero es el sitio que parezca ideal para cruzar un cauce de agua
con el resultado de la obra (puente o pontón) mas económica. Antes, la
idea era que los puentes resultaran lo mas bajos y cortos posibles. En la
actualidad se justifica la construcción de estructuras mas costosas para
reducir los costos de operación y mantener las especificaciones geométricas
y la seguridad de la vía.
BIBLIOGRAFIA

• American Association of State Highway and Transportation


Officials. A policy on geometric design of highways and
streets. AASHTO, Washington D.C., 2001. ISBN 1-56051-156-7
• Cárdenas Grisales, James. Diseño Geométrico de Carreteras.
Ecoe ediciones. Bogotá. 2002. Código topográfico de la
Biblioteca de la Universidad: 625.7 C266
• Norma de Diseño geométrico MTOP Ecuador
• Federal Highway Administration. Geometric design practices
for european roads. US Department of transportation, 2001.
Disponible en
http://international.fhwa.dot.gov/pdfs/geometric_design.pdf
• Instituto Nacional de Vias, INVIAS, Ministerio de Transporte.
Manual de Diseño Geométrico de Carreteras. Bogotá. 2008.
FIN
SECCION TRANSVERSAL TIPICA
SECCION TRANSVERSAL TIPICA
Los elementos son los siguientes:
 1 Derecho de vía
 2 Explanada
 3 Calzada
 4 Bombeo
 5 Sobreanchos
 6 Divisoria en vías expresas
 7 Divisoria en autopistas
 8 Banquinas o espaldones (hombrillos)
 9 Fajas de estabilización
 10 Cunetas
 11 Bordillos
 12 Aceras
 13 Defensa
Derecho de vía
Se llama "Derecho de Vía" a la faja de terreno destinada a la construcción,
mantenimiento, seguridad, servicios auxiliares y ensanches de una vía.

Los anchos que se reservan para ello, dependen del carácter de la vía y de las
características del terreno. Se adoptan los siguientes rangos:

Vías locales y Ramales 20 a 30 m


Carreteras Troncales 30 a 40 m
Autopistas y Vías Expresas 60 a 100 m

Además, el Derecho de Vía debe extenderse hasta abarcar las crestas de los
taludes y los pies de los terraplenes, apartándose de ellos por lo menos 4 m.
 Explanada
Se denomina Explanada la superficie conformada, que se extiende hasta el pie
de los taludes de excavación o los bordes de los terraplenes e incluye las
cunetas, bermas y fajas de estabilización de los rellenos.

 Debe construirse transversalmente con una inclinación del 2% hacia afuera,


para permitir el escurrimiento de cualquier porción de agua que llegue a ella,
antes o durante la construcción del pavimento.

 La explanada puede proyectarse descentrada con respecto al Derecho de


Vía, cuando se prevean ensanches de la vía, para eventuales operaciones de
mantenimiento o cualquier otra razón justificada.(Norma Española)
CALZADA Y CARRILES
El ancho de los canales de circulación está asociado al carácter de la vía, al
volumen del tránsito y a su composición. Se establece en base a valores
múltiplos de 0,30 m, desde un máximo de 3,60 m. hasta un mínimo de 3,00
m. en tramos rectos.

En las curvas puede ser necesario contemplar un sobreancho en la calzada,


para tomar en cuenta el mayor ancho que ocupan los vehículos cuando giran
en curvas de radios reducidos.

El ancho de los carriles se proyecta casi siempre de 3,5 metros salvo


excepciones como:
Autopistas de gran capacidad donde el carril de vehículos lentos puede ser de
3,75 metros
Carreteras de Vp=40 km/h y con intensidades diarias bajas (IMD<2000),
donde pueden proyectarse con un ancho de 3,0 metros.
Autopistas y Vías Expresas
En autopistas y vías expresas todos los canales deben ser de 3,60 m. No son
recomendables canales más anchos porque, además de no producir un
aumento significativo en la capacidad de la vía y aumentar los costos de
construcción, inducen a la formación de filas intermedias de vehículos, que si
contribuyen a producir retardos en la circulación.

Carreteras troncales
 En las carreteras troncales, estos deben tener 3,60 m de ancho c/u.

 No son recomendables anchos de canal mayores, por las mismas razones


aducidas en Autopistas y Vías Expresas.
Carreteras secundarias
Se consideran carreteras secundarias, aquellas cuyos volúmenes de circulación
no llegan a 1000 TPD. Solamente tienen un canal por sentido.
a) En las carreteras secundarias los canales de circulación de 3,00 m de
ancho, si el porcentaje de camiones no excede del 30, los carriles deben ser por
lo menos de 3,30 m de ancho.
b) En carreteras secundarias, con volúmenes menores a 500 TPD, se
admite carriles de 2,70 m de ancho. En zonas marcadamente agrícola, donde
los vehículos pesados son predominantes, es recomendable adoptar carriles no
menores de 3,00 m de ancho.
c) En sectores muy locales donde la circulación de peatones, ganados o
vehículos rústicos y son construidas sin control alguno se recomienda un ancho
total no menor de 4,00 m con ensanches ocasionales para permitir el cruce de
los vehículos que marchan en sentido contrario o el adelantamiento de vehículos
lentos.
d) Cuando sea previsible que en una vía secundaria el tránsito pueda
crecer mucho, la calzada debe proyectarse de modo que pueda ser ensanchada.
Bombeo
En los tramos rectos, la calzada debe tener una inclinación del 2%, para
facilitar el escurrimiento de las aguas superficiales.

Sobreancho en las curvas


Por razones prácticas de construcción, la transición puede empezar con un
sobreancho de 0,60 m.
Sobreancho en las curvas y Separadores

Cuando se prevea la ampliación del número de carriles a expensas de os


separadores o mediana: 10 metros si la velocidad de proyecto es 100 ó 120 km/h, o
bien 9 metros si la velocidad de proyecto es 80 km/h.
Cuando no se prevea la ampliación del número de carriles a expensas de la mediana:
2 metros, o bien, en casos excepcionales (estructuras singulares): 1 metro.
SEPARADORES O MEDIANAS
Divisoria en Autopistas

Divisorias en vías expresas


a) Retornos. (Vuelta en U)
b) Cruces a nivel de las calzadas, en intersecciones.
c) Giros a la izquierda en intersecciones a nivel canalizadas.
En zonas rurales, no son aceptables maniobras de retorno simultáneas. Cada apertura
deberá permitir sólo una maniobra de retorno. Las aperturas para maniobras de retorno
de sentido contrario, deben estar separadas por lo menos 750 m entre si.
Espaldones o banquinas

Banquinas en Autopistas y Vías Expresas.

La banquina a la derecha del sentido del tránsito debe ser por lo menos de 2,40 m de
ancho y preferiblemente de 3,00 m.

Cuando la calzada tiene 2 canales de circulación por sentido, las banquinas a la


izquierda deben tener un ancho mínimo 0,90 m.

Cuando la vía tenga 3 canales de circulación por sentido, la banquina adosada a la


divisoria debe tener los siguientes anchos.

Para divisoria deprimida 0,90 m


Para divisoria de barrera 1,20 m

Las banquinas deben estar pavimentadas y es deseable que su textura y color sea
diferente al de la calzada.
2.- Carreteras
En las carreteras deben colocarse banquinas pavimentados a ambos lados de
la vía. El ancho de estas banquinas depende de los volúmenes de diseño. Los
anchos normales son los siguientes:

Para TPD hasta 1000 vehículos 1,80 m


Para TPD mayores de 1000 vehículos 2,40 m

Sin embargo, para TPD pequeños, los anchos de las banquinas pavimentadas
pueden reducirse, siempre y cuando se provea la posibilidad de su ensanche,
cuando el volumen del tránsito lo requiera.

Cuando los vehículos pesados son más del 30% del total del TPD, el ancho de
los espaldones se debe aumentarse, entre 0,30 y 0,60 m, hasta un máximo de
2,40 m.
ESPALDON (ARCÉN) Y BERMAS
CARRILES ADICIONALES PARA VEHÍCULOS LENTOS
EN RAMPAS
La disposición de dicho carril respecto al conjunto de la calzada será,
generalmente:
• En calzadas separadas: por la izquierda de la calzada (carriles para
circulación rápida).
• En carreteras de calzada única: por la derecha de la calzada (carriles de
circulación lenta).
Faja de estabilización

Las fajas de estabilización son franjas de tierra que se dejan entre


el borde externo de la banquina y el comienzo del talud de un
terraplén. Tiene por objeto proteger el borde pavimentado de la
banquina.
El ancho de la faja de estabilización lo determina el estudio
geotécnico que se realiza para el proyecto de toda vía, pero que no
debe ser menor a 0,60 m en ningún caso.
CARRILES DE CAMBIO DE VELOCIDAD
Los tipos de carriles de cambio de velocidad previstos en la
norma son:
• Paralelo: en el que el carril de cambio de velocidad, adosado
a la calzada principal, incorpora una transición de anchura
variable linealmente en el extremo contiguo a dicha calzada.
• Directo: en el que el carril de cambio de velocidad es
tangente al borde de la calzada principal o forma con él un
ángulo muy pequeño.

Los carriles de aceleración son siempre de tipo paralelo.


Los carriles de deceleración son, en general, de tipo paralelo.
Excepcionalmente, pueden ser de tipo directo.
Cunetas
 Las cunetas pueden ser de tierra o revestidas de concreto. El diseño más
generalizado de una cuneta revestida es el siguiente
 La capacidad de esta cuneta varía entre 220 lts/seg para una pendiente de
0,5% hasta 760 lts/seg para una pendiente de 6%.

Con un solo ensanche de 0,25 m, la capacidad de la cuneta queda aumentada a 350


lts/seg para ,5% de pendiente y a 1210 lta/seg para 6% de pendiente.
Bordillos
Los bordillos en autopistas y carreteras se consideran como elementos
potencialmente peligrosos. El uso de bordillos debe limitarse a casos
muy especiales, debidamente justificados, como:

1.- Cuando se requieran por razones del drenaje superficial de la


calzada.

2.- Cuando sean indispensables para canalizar el tránsito, delinear


intersecciones y controles de accesos.

3.- Para promover el desarrollo ordenado de las zonas adyacentes a


la vía.
Bordillo de barrera con 20 cm. de altura en la cabeza

Bordillo de barrera con 15 cm de altura en la cabeza.

Se utiliza preferentemente para la delineación de intersecciones.


Bordillo montable de 10 cm de altura en la cabeza

Se utiliza cuando, por restricciones geométricas, pueda preverse que los


vehículos necesiten sobrepasarlos eventualmente.

Bordillo montable sin cabeza.

Se utiliza para facilitar el drenaje y para confinar los bordes de los pavimentos
flexibles o de grava estabilizada, entre otros usos.
Aceras

Las aceras, destinadas al tránsito peatonal, no son parte


normal de la sección típica de una vía extraurbana. En todo
caso, el ancho mínimo de ellas será de 1,20 m. Los ensanches
se harán por módulos múltiplos de 0,60 m. Estas aceras se
colocan generalmente por fuera de la banquina y deben estar
separadas de él por medio de una defensa o baranda.

En los puentes de más de 10 m de largo, incluidos los muros


de retorno si los hubiera, debe adosarse a la baranda una
acera de por lo menos 0,60 m de ancho, que generalmente se
denomina burladero. En los puentes largos, cuando se coloca
una pasarela por fuera de la baranda, esta debe tener por lo
menos un ancho libre de 1,20 m
Defensas
Se reconocen generalmente 3 tipos de defensas:
Flexibles , Semirígidas y Rígidas

Funciones:
a) Ayudar a los vehículos fuera de control a retornar a la calzada.
b) Prevenir que los vehículos puedan accidentalmente golpear algunas
instalaciones, tales como postes, señales, estribos o columnas de puentes.
c) Prevenir que los vehículos puedan caer accidentalmente en cunetas, fosos,
bocas de alcantarillas u otras obras de drenaje.
d) Separar efectivamente de la calzada otras instalaciones laterales como
aceras peatonales o pistas para bicicletas.
e) Impedir el acceso de los vehículos a áreas prohibidas.
f) Separar efectivamente las calzadas en las bifurcaciones o en la confluencia
de las intersecciones
Defensas laterales en terraplenes

La necesidad de defensas laterales en los bordes de los terraplenes está


supeditada a la inclinación del talud y a la altura del terraplén.

a) Taludes con inclinación igual o más suave que 6:1, no requieren defensas
laterales.

b) Taludes con inclinaciones entre 6:1 y 2:1 requieren defensas laterales,


cuando la altura del terraplén es mayor de 4 metros.

c) Taludes con inclinaciones mayores que 2:1, requieren defensas laterales,


cuando la altura del terraplén es mayor de 2 m.

d) En todos los casos, el borde externo de las curvas en terraplén debe


protegerse con una defensa lateral y añadir elementos reflectores a la defensa.
Defensas laterales en secciones en trinchera
Deben colocarse defensas delante de los pozos de revisión o tanquillas que
desaguan cunetas. Estas defensas deben extenderse por lo menos 10 m antes
de dicho pozo, en el sentido del tránsito.

La defensa flexible, de uso bastante extendido, consiste esencialmente en una


viga de acero galvanizado en forma de W para darle mayor rigidez. Se fabrica
en dos tamaños, de 3,81 m. y de 7,62 m., siendo el primero el de más amplio
uso. Cuando se usa como defensa lateral, debe instalarse así:
Cuando se utiliza como divisoria de barrera, su instalación debe ser como se
indica:

No permite la instalación
de luminarias

La defensa flexible también puede usarse como protección en las pilas de los puentes,
postes o muros. Su instalación debe ser como se indica:
Las vigas de acero, normalmente de 3,81 metros de largo, deben unirse solamente
en los postes, con sus extremos solapados en el sentido del tránsito.
El perfil de concreto normalizado tipo New Jersey es una barrera rígida, que no
absorbe ninguna energía en caso de colisión. Su uso debe limitarse a situaciones en
las cuales los daños que se ocasionan a vidas o propiedades son menores que los
que se producirían si un vehículo llegara a sobrepasar la defensa. Las características
principales son las siguientes

Este perfil tiene el inconveniente de que el tope es


muy estrecho, quedando los postes de las
luminarias demasiado cerca del borde de la
calzada a menos que se use el ancho mínimo de
la banquina indicada
Pasos inferiores
En carreteras, los pasos inferiores deben conservar la sección típica completa.
Cuando se prevea tránsito de peatones, deberá construirse una acera o
burladero, de por lo menos 0,60 m de ancho, a expensas del ancho de la
banquina (hombrillo), el cual no quedará menor de 1,20 m en ningún caso.

La altura libre no deberá ser menor de 5 m en todos sus puntos, salvo en la


acera. Esta altura libre deberá conservarse, aún en los casos de las re-
pavimentaciones.

Es recomendable establecer estos pasos inferiores en tramos de vía rectos,


tanto vertical como horizontalmente. En todo caso, deberá verificarse que la
visibilidad correspondiente a la longitud de frenado esté garantizada
Pasos Superiores

En estructuras de hasta 60 m. de longitud, las dimensiones de la sección típica deben


conservarse. En el caso de que se prevea tránsito de peatones, debe proveerse una
acera o burladero, de por lo menos 0,60 m de ancho, adosada al borde exterior de la
banquina.

Cuando el tránsito de peatones previsto sea importante, la acera debe ser de por lo
menos, de 1,20 m. de ancho y estar separada del hombrillo por medio de una defensa
apropiada, que garantice que los vehículos no puedan invadir la zona peatonal
En autopistas con divisoria deprimida, que contemplen estructuras separadas
para cada sentido de circulación, el borde izquierdo de cada estructura deberá
tener por lo menos un burladero de 0,60 m de ancho, por fuera de la banquina
interior.

No se establece una normativa específica para el diseño típico de la baranda,


la altura de la baranda no será inferior a 0,90 m. Preferiblemente debe ser
más alta.
Túneles

La altura libre mínima dentro del túnel debe ser de 5,00 m. en todos sus
puntos, menos en los burladeros. Los trayectos en curvas con peralte, deben
cumplir también con esta Norma.

Debe contemplarse un sobreancho mínimo de 0,30 m a ambos lados de la


calzada. Por fuera de este sobreancho, deben colocarse burladeros a ambos
lados de la vía. En secciones con un solo sentido de tránsito, deben
conservarse los sobreanchos y burladeros antes mencionados.
PARTERRES
Como regla general, las aberturas se colocan espaciadas a distancias no
menores a 2000 m.

Los anchos fluctúan entre 15-23m de ancho. Los de 23 m son ideales pues
proveen de suficiente espacio de almacenamiento para que traileres y
semitraileres puedan girar cómodamente en las aberturas; reducen el
encandelillamiento en la noche; proveen de una agradable estética; y
reducen considerablemente las probabilidades de colisiones frontales.
SEÑALIZACIÓN VIAL
INTRODUCCIÓN

Toda señal colocada, deberá cumplir con el propósito específico.


Antes que una vía sea abierta al tránsito, deberán instalarse todas las
señales que sean necesarias, el uso de las señales debe estar
apoyado en estudios realizados por profesionales con experiencia en
el campo de la Ingeniería de Tránsito.
Debe tenerse cuidado de no instalar un número excesivo de señales
preventivas y reglamentarias en un espacio corto, ya que esto puede
ocasionar la contaminación visual y la pérdida de efectividad de las
mismas. Por otra parte, es conveniente que se usen con frecuencia las
señales informativas de identificación y de destino, con el fin de que
los usuarios de la vía conozcan siempre su ubicación y rumbo.
SEÑALIZACIÓN VERTICAL
Contiene la clasificación y definiciones de las señales verticales, especificaciones a
tener en cuenta para su diseño tales como tamaño, forma, color, ubicación, etc;
igualmente se indica la secuencia a tener en cuenta para la ubicación de las señales
en las intersecciones.

 Función y clasificación

Las señales verticales son placas fijadas en postes o estructuras instaladas sobre la
vía o adyacentes a ella, que mediante símbolos o leyendas determinadas cumplen la
función de prevenir a los usuarios sobre la existencia de peligros y su naturaleza,
reglamentar las prohibiciones o restricciones respecto del uso de las vías, así como
brindar la información necesaria para guiar a los usuarios de las mismas.

De acuerdo con la función que cumplen, las señales verticales se clasifican en:

 Señales preventivas
 Señales reglamentarias
 Señales informativas
COLOCACIÓN DE LAS SEÑALES

a) Zona Rural
b) Zona Urbana
B) Zona Suburbana
 b) Ubicación longitudinal
En la sección correspondiente a cada una de las clases de señales verticales, se definen los
criterios para la colocación de éstas a lo largo de la vía. En condiciones especiales, en donde no
exista la distancia suficiente que permita colocar dos señales verticales individuales separadas, se
podrán adosar dos tableros de señales verticales en un solo poste. En este caso, la distancia
mínima será el equivalente, en metros (m), a la velocidad de operación de la vía en kilómetros por
hora (km/h), por ejemplo: distancia (m) 30 Velocidad de operación (km/h) 30, distancia (m) 80
Velocidad de operación (km/h) 80.
Tableros de las señales
 Los tableros de las señales verticales serán elaborados en lámina de
acero galvanizado, aluminio o poliester reforzado con fibra de vidrio, de
acuerdo con las especificaciones fijadas.
 Las dimensiones de los tableros de las señales verticales son las
indicadas en la tabla 2.2. Se escogerá el tamaño del tablero en
función del tipo de infraestructura sobre la cual se instale.

 Notas : 1. En zonas históricas, donde el ancho de los andenes sea


menor a 1 m, se puede variar el tamaño y la ubicación de las señales.
 2. Las señales de 90 cm se elaboran ampliando 1,5 veces las
dimensiones de la señal de 60 cm y las de 120 cm, ampliándola dos
veces.
Objeto

Llamadas también de prevención, tienen por objeto advertir al usuario de la vía la existencia de
una condición peligrosa y la naturaleza de ésta. Se identifican con el código SP.

Forma

Se utiliza el cuadrado en diagonal, de forma de un rombo vertical.

Colores

Para la aplicación del color, es necesario cumplir las especificaciones de la Norma Técnica PRTE
INEN 004. Los colores utilizados en estas señales son, en general, el amarillo para el fondo y el negro
para orlas, símbolos, letras y/o números. Las excepciones a esta regla son:

SP-23. Semáforo (amarillo, negro, rojo y verde)


SP-29. Prevención de pare (amarillo, negro, rojo y blanco)
SP-33. Prevención de ceda el paso (amarillo, negro, rojo y blanco)
SP-54. Paso a nivel (blanco y negro)
Ubicación

Deberán ser colocadas antes del riesgo a prevenir. En vías arterias urbanas, o de jerarquía inferior, se
ubicarán a una distancia que podrá variar entre 60 y 80 m. Para el caso de vías rurales, o urbanas de
jerarquía superior a las arterias, las señales preventivas se colocarán de acuerdo con la velocidad de
operación del sector, así:
Objeto
Las señales reglamentarias o de reglamentación tienen por objeto indicar a los usuarios de la vía las limitaciones,
prohibiciones o restricciones sobre su uso. Estas señales se identifican con el código SR.

Su violación acarrea las sanciones previstas en el Código Nacional de Tránsito Terrestre.

Forma

Su forma es circular, a excepción de las señales:


SR-01: Pare, cuya forma es octagonal, SR-02: Ceda el paso, cuya forma es un triángulo equilátero con un vértice
hacia abajo, SR-38 y SR-39: Sentido único de circulación y sentido de circulación doble, serán de forma
rectangular.

En el caso en que se requieran adosar placas informativas, éstas serán de forma rectangular y en ningún caso
deberán tener un ancho superior al de la señal principal
Clasificación y criterios para el uso de las señales reglamentarias
A continuación se describen cada una de las señales reglamentarias y se indican los criterios para
su utilización:

SR-01.- PARE SR-02. CEDA EL PASO SR-03. SIGA DE FRENTE SR-04. NO PASE

SR-06. PROHIBIDO GIRAR A LA SR-10. PROHIBIDO


SR-05. GIRO A LA IZQUIERDA SÓLAMENTE Y IZQUIERDA Y SR-08. PROHIBIDO
SR-07. GIRO A LA DERECHA SÓLAMENTE GIRAR A LA DERECHA GIRAR EN "U"
SR-12. TRES CARRILES (UNO EN SR-14. PROHIBIDO EL CAMBIO DE
SR-11. DOBLE VÍA CONTRAFLUJO) Y SR-13. TRES CARRILES CALZADA
(DOS EN CONTRAFLUJO)

SR-16. CIRCULACIÓN SR-18. CIRCULACIÓN


SR-17. VEHÍCULOS PESADOS SR-19. PEATONES A LA
PROHIBIDA DE VEHÍCULOS PROHIBIDA DE VEHÍCULOS
A LA DERECHA IZQUIERDA
AUTOMOTORES DE CARGA
SR-20. CIRCULACIÓN PROHIBIDA SR-21. CIRCULACIÓN SR-22. CIRCULACIÓN SR-23. CIRCULACIÓN
DE PEATONES PROHIBIDA DE PROHIBIDA DE BICICLETAS PROHIBIDA DE
CABALGADURAS MOTOCICLETAS

SR-24. CIRCULACIÓN PROHIBIDA SR-25. CIRCULACIÓN


DE MAQUINARIA AGRÍCOLA PROHIBIDA DE VEHÍCULOS SR-26. PROHIBIDO SR-28. PROHIBIDO
DE TRACCIÓN ANIMAL ADELANTAR PARQUEAR
SR-28A. NO PARQUEAR NI
SR-29 PROHIBIDO PITAR SR-30. VELOCIDAD MÁXIMA
DETENERSE

SR-31. PESO MÁXIMO TOTAL SR-32. ALTURA MÁXIMA SR-33. ANCHO MÁXIMO
PERMITIDO PERMITIDA PERMITIDO
Objeto
Las señales informativas o de información, tienen por objeto guiar al usuario de la vía suministrándole la
información necesaria sobre identificación de localidades, destinos, direcciones, sitios de interés turístico,
geográficos, intersecciones, cruces, distancias por recorrer, prestación de servicios, etc. COLOR AZUL, VERDE O CAFE

Clasificación
Las señales informativas se clasifican en:
a) De identificación: Son usadas para identificar las carreteras, según la nomenclatura vigente.
b) Postes de referencia: Indican el abscisado o sitio de referencia de la vía, a partir de un punto determinado.

c) De destino: Indican al usuario de la vía el nombre, la dirección y la distancia de ubicación de las poblaciones que
se encuentran en la ruta.

d) De Información en ruta: Indican la nomenclatura de las vías urbanas, mensajes educativos y de seguridad y sitios
de interés geográfico para los usuarios de las vías.
e) De Información general: Identifican lugares de interés general para los usuarios de las vías.
f) De servicios: Indican los lugares en donde se prestan servicios personales o a los automotores.

g) De información turística: Transmiten información referente a atractivos (naturales y culturales) y facilidades


turísticas.
a) De Identificación SI-01. RUTA NACIONAL

b) Postes de Referencia SI-04. POSTE DE REFERENCIA

c) De Destino SI-05 B. CROQUIS


d) De Información en Ruta SI-26. NOMENCLATURA URBANA

e) De Información General SI-14. AEROPUERTO

f) De Servicios SI-18. RESTAURANTE

g) De Información Turística SI-39. ARTESANÍAS


SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL

Definición
La señalización horizontal, corresponde a la aplicación de marcas viales, conformadas
por líneas, flechas, símbolos y letras que se pintan sobre el pavimento, con el fin de
regular, canalizar el tránsito o indicar la presencia de obstáculos.

Ventaja .- Se ubican en la calzada transmitiendo su mensaje al


conductor, sin distraer su atención.

Desventaja .- Su visibilidad se ve afectada por la lluvia, polvo, alto tráfico y nieve si es del
caso.
Colores y letras
Las líneas longitudinales y marcas deben ser blancas o amarillas. En las líneas
longitudinales el color blanco se empleará para hacer separación entre tránsito en el
mismo sentido y el amarillo entre tránsito de sentido contrario. Las flechas, símbolos y
letras serán de color blanco, a excepción de las flechas de doble cabeza utilizadas para la
demarcación de carriles de contraflujo.
Clasificación:
a) Marcas longitudinales:
 Líneas centrales
 Líneas de borde de pavimento
 Líneas de carril
 Líneas de separación de rampas de entrada o de salida
 Demarcación de zonas de adelantamiento prohibido
 Demarcación de bermas pavimentadas
 Demarcación de canalización
 Demarcación de transiciones en el ancho del pavimento
 Demarcación de aproximación a obstrucciones
 Demarcación de aproximación a pasos a nivel
 Demarcación de líneas de estacionamiento
 Demarcación de uso de carril
 Demarcación de carriles exclusivos para buses
 Demarcación de paraderos de buses
 Demarcación de carriles de contra flujo
 Flechas
b) Marcas transversales:
 Demarcación de líneas de “pare”

 Demarcación de pasos peatonales

 Demarcaciones de ceda el paso

 Líneas antibloqueo

 Símbolos y letreros

c) Marcas de bordillos y sardineles

d) Marcas de objetos:
 Dentro de la vía
 Adyacentes a la vía
 a) Líneas Centrales
En circunstancias especiales esta línea puede no estar en el
centro geométrico de la calzada, como es el caso de transiciones
en el ancho del pavimento, cuando hay un carril adicional para
marcha lenta, en la entrada a túneles o puentes angostos, etc.
Tendrán las siguientes dimensiones:
 En vías rurales:
Longitud del segmento pintado 4,50 m
Longitud del espacio sin pintar 7,50 m
 En vías urbanas:
Longitud del segmento pintado 3,00 m
Longitud del espacio sin pintar 5,00 m
b) Líneas de borde de pavimento

 Esta línea separa la berma del carril de circulación, indicando el borde


exterior del pavimento
 Estará formada por una línea blanca continua de 12 cm de ancho.

c) Líneas del Carril


Estas líneas servirán para delimitar los carriles que conducen el tránsito en la
misma dirección

 En vías rurales:
Longitud del segmento pintado 4,50 m
Longitud del espacio sin pintar 7,50 m
 En vías urbanas:
Longitud del segmento pintado 3,00 m
Longitud del espacio sin pintar 5,00 m
 e) Demarcación de zonas de adelantamiento prohibido
Estas demarcaciones sirven para delimitar longitudinalmente las zonas en las cuales el
adelantamiento está prohibido en uno u otro sentido o en ambos a la vez, lo que se
indicará por las características especiales de la demarcación central.
 En perfil: 1. La altura del ojo del conductor y del vehículo que se acerca, se mide a
1,20 m de la superficie del pavimento.
 En planta: La visual de los conductores se ubica a 0,50 m a la derecha de la línea de
eje de la vía, en cada sentido de circulación.
 Cuando la distancia en la cual podría ser permitido adelantar, medida entre
los extremos de zonas de adelantamiento prohibido es igual o menor que la
distancia de visibilidad de adelantamiento, a la velocidad directriz del sector,
se debe prohibir el adelantamiento.

 a) Una línea continua amarilla de 12 cm de ancho como mínimo, cuando


esté prohibido pasar de un carril a otro. Cuando la situación sea simultánea
en ambos sentidos de circulación, no se demarca la línea discontinua.

 b) Dos líneas separadas por un espacio de aproximadamente 8 cm, una


continua y otra segmentada o las dos continuas, para indicar la prohibición
de adelantamiento a los vehículos que transitan en el carril adyacente a la
línea continua, cuando se empleen equipos de demarcación de dos pistolas.
Cuando se utilicen equipos de tres pistolas, las dos líneas continuas estarán
separadas 28 cm, como mínimo.

 Nota: Podrá utilizarse una sola línea continua en vías con ancho de calzada
inferior a 5,60 m, cuando en el diseño se presenten dos líneas
 DEMARCACIÓN DE BERMAS PAVIMENTADAS

Estas demarcaciones deberán hacerse cuando el ancho de


las bermas es superior a 3 m y no existe contraste entre la
berma y el carril de circulación, con el fin de que la berma
no se confunda con un carril adicional. Se hará con líneas
blancas, diagonales a la dirección del eje de la vía, con
ancho de 30 cm y espaciamiento de 20 m entre cada una
de ellas, formando un ángulo de 45 grados con la línea de
borde de pavimento La demarcación de bermas
pavimentadas exige la presencia de la línea de borde de
pavimento.
La longitud mínima de estas líneas es de 30m en zona urbana y de 60m en zona rural.
DEMARCACIÓN DE TRANSICIÓN EN EL ANCHO DEL PAVIMENTO

Esta demarcación se usará en zonas en donde el ancho del pavimento esté en


transición y se reduce el número de carriles. Se hará con una línea continua, blanca o
amarilla según los sentidos de circulación, de 12 cm de ancho como mínimo.

La longitud L en uno y otro caso, está dada por la expresión:

L = 0,6 AV

L = Longitud en metros
A = Ancho de obstáculo en metros
V = Velocidad del 85% de los usuarios, determinada mediante un estudio de
ingeniería de tránsito, o en su defecto, velocidad de diseño en kilómetros por hora.

La mínima longitud L es de 30 m en áreas urbanas y de 60 m en áreas rurales.


Las indicaciones de velocidad se marcarán en el pavimento con las siguientes
dimensiones:
 Vías de más de 60 km/h 4,00 m. x 1,15 m.
 Vías de 60 km/h o menos 1,60 m. x 1,19 m.
LOMO DE BURRO O POLICIA ACOTADO (RESALTO)
Requisitos para instalar un resalto:
 Debe existir el requerimiento de la comunidad;
 El flujo vehicular de la vía debe ser menor a 500 vehículos/h;
 Este dispositivo no puede ser instalado sin la autorización expresa y por escrito de la entidad de control competente.

Dimensiones:
 Ancho: 3,50 m 3,70 m
 Altura: 80 mm a 100 mm con respecto a la calzada
 Largo: depende del ancho de la calzada.
 Pendiente máxima de ingreso y salida: 8%
TRAZADA ALTIMETRICO
ALINEAMIENTO VERTICAL
 hace referencia a todos los aspectos relacionados con el trazado en alzado
de una carretera: Alineación en alzado: las rasantes (rampas y pendientes)
y las curvas verticales (cóncavos o convexos)
 La primera consiste en una elemento de inclinación uniforme sea ésta
creciente (rampa) o decreciente (pendiente). Sin embargo las curva vertical
enlaza dos rasantes en forma cóncava (U) o convexa (∩).
La pendiente (gradiente) y Longitud máximas, pueden adaptarse a los
siguientes valores:
Para gradientes del: 8—10%, La longitud máxima será de: 1.000 m.
10—12%, 500 m.
12—14%, 250 m.

En longitudes cortas se puede aumentar la gradiente en 1 por ciento, en


terrenos ondulados y montañosos, a fin de reducir los costos de construcción
(Para las vías de 1º, 2º y 3º clase).
LONGITUDES CRÍTICAS DE GRADIENTE PARA EL
DISEÑO.

 Para carreteras de dos carriles, como guía general, debe considerarse un


carril auxiliar de ascenso cuando el volumen de tránsito horario empleado
en el diseño exceda en un 20% la capacidad proyectada para la gradiente
que se estudia.)

Para establecer los valores de diseño de las longitudes críticas de gradiente, se


asume lo siguiente:

 Un camión cargado tal que la relación de su peso-potencia (Libras por cada


H.P.) sea aproximadamente igual a 400.

 La longitud crítica de gradiente es variable de acuerdo con la disminución


de la velocidad del vehículo subiendo; esto es, a menor reducción de la
velocidad se tiene una mayor longitud crítica de gradiente.

 Se establece una base común en la reducción de la velocidad en 25 kph


para efectos de la determinación de la longitud de la gradiente crítica
promedio.
CUANDO ES NECESARIO N CARRIL ADICIONAL
DE ASCENSO
 Cuando la longitud de la vía con gradiente crítica, provoque una
reducción de la velocidad de 25 Km/h o más a los camiones
cargados.
 A medida que aumenta la relación peso/ potencia se reducirá
la velocidad del mismo
 En vías con tráfico intenso en el sentido del ascenso (150 -
200 veh/h) se establece un carril adicional de ascenso, no
menor a 3,5 m. y longitud mínima sea de 250 m.
 Se recomienda que antes de comenzar y terminar el carril
adicional se proyecte una transición del ancho de la calzada de
relación mínima 1:10.
 Los carriles ascendentes deben terminar donde el camión tipo,
de diseño vuelve alcanzar una velocidad equivalente o superior
a aquella que tenía donde este carril se introdujo.
RAMPA CON INCLINACIÓN SUPERIOR A LAS
PREVISTAS POR LA INSTRUCCIÓN 3.1-IC.
FUENTE: GOOGLE MAPS
ELEMENTOS GEOMÉTRICO DE LA PARÁBOLA

Ángulo de giro (Ø): Diferencia algebraica (con signo) entre las inclinaciones
de la rasante de salida (is) y la de entrada (ie): Ø(%)= is - ie
Bisectriz (B): Punto de intersección de las rasantes a acordar. Se considera
el punto medio o bisectriz que definen las tangentes de entrada y salida.
Flecha (d): Diferencia de cota entre el punto de paso de la bisectriz formada por las
tangentes de las rectas (B’) y la cota acordada (B).
Y = x2 / Kv
La aplicación directa del uso de la ecuación es la determinación de la flecha en un
punto cualquiera de acuerdo de x conocida.
PARÁMETRO MÍNIMO DE LOS ACUERDOS
VERTICALES
PARÁMETRO MÍNIMO DE LOS ACUERDOS
VERTICALES
CURVAS VERTICALES
 La curva vertical preferida en el diseño del perfil de una carretera es la
parábola simple que se aproxima a una curva circular.
 Las ordenadas de la parábola a sus tangentes varían con el cuadrado de la
distancia horizontal a partir del punto de tangencia y está expresada por la
siguiente fórmula:

La relación L/A expresa


la longitud de la curva
en metros, por cada
tanto por ciento de la
diferencia algébrica de
gradientes; esta
relación, denominada K,
sirve para determinar la
longitud de las curvas
verticales para las
diferentes velocidades
de diseño.
CURVAS VERTICALES CONVEXAS.
 La longitud mínima de las curvas verticales se determina en base a los
requerimientos de la distancia de visibilidad para parada de un vehículo,
considerando
 Altura del ojo del conductor = 1,15 m
 altura del objeto sobre la carretera = 0,15 m. Esta longitud se expresa por
la siguiente fórmula:
L = terreno llano
O = Terreno ondulado.
M = Terreno montañoso.
La longitud mínima absoluta de las
curvas verticales convexas, expresada en
metros, se indica por la siguiente fórmula:
L min = 0,6 V

en donde, V es la velocidad de diseño,


expresada en kilómetros por hora
CURVAS VERTICALES CÓNCAVAS
 Es necesario que las curvas verticales cóncavas sean lo suficientemente
largas, de modo que la longitud de los rayos de luz de los faros de un
vehículo sea aproximadamente igual a la distancia de visibilidad necesaria
para la parada de un vehículo.
CURVAS ASIMÉTRICAS
CURVAS SIMETRICAS
CRITERIOS GENERALES PARA EL ALINEAMIENTO
VERTICAL

 Se deben evitar los perfiles con gradientes reversas agudas y continuadas,


en combinación con un alineamiento horizontal, se puede evitar
introduciendo una curvatura horizontal o por medio de pendientes más
suaves (significan mayores cortes y rellenos)
 Deben evitarse perfiles que contengan dos curvas verticales de la misma
dirección entrelazadas por medio de tangentes cortas.
 En ascensos largos, es preferible que las gradientes más empinadas estén
colocadas al principio del ascenso y luego se las suavice cerca de la cima
 Es preferible emplear un tramo de pendiente máxima, seguido por un tramo
corto de pendiente suave en el cual los vehículos pesados pueden
aumentar en algo su velocidad
 Debe tenerse en cuenta la apariencia estética de la curva y los requisitos
para drenar la calzada en forma adecuada.
COMBINACION DE LOS ALINEAMIENTOS
VERTICALES Y HORIZONTALES
 Se debe evitar un alineamiento horizontal constituido por tangentes y
curvas de grandes radios a cambio de gradientes largas y empinadas,
así como también un alineamiento con curvas de radios pequeños y
con gradientes casi planas

 No deben introducirse curvas horizontales agudas en o cerca de la


cima de curvas verticales convexas pronunciadas. Esto se puede evitar
haciendo que la curva horizontal sea más larga que la curva vertical.

 Se deben evitar curvas horizontales agudas en o en las inmediaciones


del punto más bajo de las curvas verticales cóncavas
COMBINACION DE LOS ALINEAMIENTOS
VERTICALES Y HORIZONTALES

 En carreteras de dos carriles, la necesidad de dotarlas de


tramos para rebasamiento de vehículos
 Es necesaria la provisión de curvas de grandes radios y
gradientes suaves, a la medida que sea factible en la vecindad
de las intersecciones de carreteras
DISEÑO DE CARRETERAS EN ZONAS
INUNDABLES
 El estudio hidrológico e hidráulico para determinar la altura que
alcanza el agua en las zonas inundables con una frecuencia de
50 años.
 Determinación del número de alcantarillas de drenaje y sus
secciones, para se evitar el efecto de dique en el terraplén y la
formación del almacenamiento aguas arriba del mismo.
 Diseño del canal de la cuneta del pie de talud, aguas arriba, que
permita un adecuado encauzamiento del agua hacia las
alcantarillas.
 Un estudio de la calidad del suelo en la franja donde se ubicará
el terraplén,. Conocer si el terraplen se construirá por medio de
préstamo lateral; con material importado, geotextiles o
geomallas.
 Para contrarrestar el efecto de muralla que causa, puede
utilizarse taludes 4:1 (H/V) o 6:1; lo cual si bien aumenta el
costo, por el incremento de volumen de terraplén y longitud de
alcantarilla, puede en cambio favorecer el aspecto paisajístico.
RASANTE
Es una línea continua que en un plano indica las cotas o elevaciones de una
línea de referencia de la calzada.

• En los caminos de calzada única, la línea de referencia es el eje.


• Para caminos de calzadas separadas es generalmente el borde interno de
cada calzada.

 FACTORES TECNICOS, FUNCIONALES Y DE SEGURIDAD


Tránsito y topografía
Velocidad directriz
Visibilidad
Confort
Capacidad de la carretera
Hidrológicos
Constructivos
FACTORES TECNICOS, FUNCIONALES Y DE
SEGURIDAD

Visibilidad
Su influencia depende de la topografía
 Terreno llano (pendientes longitudinales <2%): distancias
visuales, son largas o pueden hacerse a bajo costo.
 Terreno ondulado (pendientes longitudinales entre 2% y 4%)
 Terreno montañoso (pendientes longitudinales >4%)

Confort
Se refiere cuando un vehículo circula sobre una curva vertical
actúa sobre él una fuerza centrífuga adicional, debiéndose
evitar que sobre los pasajeros se genere una situación de
incomodidad.
FACTORES TECNICOS, FUNCIONALES Y DE
SEGURIDAD
Capacidad de la carretera
 Disminución de la velocidad de los camiones al circular en una rampa. Las normas
fijan niveles de servicio tolerables.
Esta metodología se utiliza para:
 Segmentos extendidos en un sentido
 Inclinaciones específicas ascendentes y descendentes
 Sobre segmentos de al menos 3.0 km.
 Sobre tramos con inclinaciones del 3 % o mayores y de al menos 1.0 km de longitud.

VELOCIDAD MEDIA DE CIRCULACIÓN 𝑉𝑃𝑉=𝑉𝐹𝐿−0.0125×(𝐹𝐿𝑑+𝐹𝐿0)−𝑓𝑛𝑝


• 𝑉𝑃𝑉= velocidad media de circulación en el sentido de análisis, km/h,
• 𝑉𝐹𝐿= velocidad a flujo libre en el sentido de análisis, km/h,
• (𝐹𝐿𝑑)= flujo equivalente en automóviles para el periodo pico de 15 minutos en el
sentido de análisis, autos/h,
• (𝐹𝐿0)= flujo equivalente en automóviles para el periodo pico de 15 minutos en el
sentido opuesto al de análisis, autos/h, y,
• 𝑓𝑛𝑝= ajuste por el porcentaje de zonas de no-adelantamiento en el sentido de
análisis
FACTORES TECNICOS, FUNCIONALES Y DE
SEGURIDAD
 Hidrológicos
Agua:
Superficial (≥ 1,00 m / nivel de crecidas, en zonas anegadizas),
Freática (≥ 1,50 m s/napas).
Facilitar el drenaje (revancha en puentes >1,00m; en alcantarillas
>0,40 m; sin interferir con los canales de riego)

 Constructivos
• Puntos de control:
Cruces viales (5,10 m libres).
Cruces ferroviarios a distinto nivel: (gálibos normalizados).
Estructuras existentes (puentes, alcantarillas, caminos transversales,
vías férreas).
Estructuras enterradas.
 FACTORES ECONOMICOS
• La rasante afecta costos de construcción, operación, mantenimiento,
tiempos de viajes y accidentes.
• En general existen intereses contrapuestos con los factores Técnicos-
funcionales y de seguridad.
• Se debe lograr costos de construcción mínimos sin detrimento de
características funcionales y de seguridad.

 FACTORES ESTETICOS
• Se deberán evitar continuos quiebres de la rasante.
• Se deberá tener en cuenta la coordinación planialtimétrica,
armonizando la definición del alineamiento planimétrico con la rasante.
PENDIENTES
La carretera debe ser diseñada para ofrecer una operación uniforme, por lo que deben
limitarse las pendientes a aquellos valores que la garanticen.
El valor de las pendientes de la rasante influye sobre:
 Velocidad de los vehículos,
 Costo de operación (consumo de combustible y lubricante, neumáticos, tiempo de los
usuarios)
 Seguridad Y Estética del camino.

La capacidad operativa de los vehículos circulando en rampas depende de las siguientes


variables:
• Relación peso / potencia
• Pendiente de la rampa
• Longitud de la rampa
• Velocidad de entrada a la rampa
• Tipo de superficie de rodamiento
• Resistencia al aire
• Habilidad del conductor
PENDIENTES
Características de la Operación de Vehículos en
Pendientes
• Automóviles de pasajeros: pendientes de 4 a 5 % sin
pérdida de velocidad
• Camiones: incremento hasta un 5% de velocidad en
descenso y disminución desde un 7% en subida

FACTORES QUE DETERMINAN LAS CONDICIONES LÍMITES


DE CIRCULACIÓN SOBRE PENDIENTES
• Adherencia en el sistema neumático-calzada
• Tracción automotora
f =0.30 camiones con acoplado pendientes
del 5%
f=0.40 camiones con acoplado pendientes del
8%
f=0.15 camiones con acoplado pendientes del
2%
TRACCION AUTOMOTORA (RELACION PESO/ POTENCIA)

Efecto de la pendiente ascendente y longitud de rampa sobre la velocidad


para un camión tipo
Un camión que comienza el ascenso de una rampa de 6% a 88 km/h,
reduce su velocidad a 45 km/h luego de 500 m

 La longitud de la porción de rampa de pendiente horizontal necesaria para


que el vehículo de diseño recupere su velocidad inicial

PENDIENTE LONGITUD
4% 750 m
2% 330 m
1% 200 m
LONGITUD CRITICA
Velocidad mínima de circulación del vehículo
La reducción de velocidad de los camiones al circular en una
rampa no debe producir condiciones intolerables en el tránsito
“Máxima longitud sobre la cual un vehículo cargado puede
operar con una razonable reducción de su velocidad”
PENDIENTE DE EQUILIBRIO
“Es aquella que puede ser recorrida por un camión, que baja a
velocidad uniforme sin utilizar el motor para avanzar sino más bien
para mantener la uniformidad de la velocidad. Es decir que no
desciende libremente, en cuyo caso la velocidad iría en aumento, sino
controlado por el motor, sin frenarlo y sin aumentarle la velocidad.”
 𝑖𝑒= pendiente de equilibrio
 𝑟= resistencia a tracción en recta y horizontal por Tonelada de peso
 𝛾=peso específico del aire en kg/m3 (1,22kg/m3)
 𝑐=coeficiente de forma adimensional (c =0,9 para camiones)
 𝑔=aceleración de la gravedad en m/seg2
 𝑠= área frontal del vehículo en m2 (8 m2 para camiones)
 𝑝=peso del vehículo en kg
 𝑉=velocidad directriz en m/seg
PENDIENTE NOCIVAS

“Cuando las pendientes son mayores que las de equilibrio, se


transforman en pendientes nocivas, ya que al ascender lo han
de hacer a expensas de un gran esfuerzo de tracción con
mayor consumo y desgaste, y al bajar deben frenar ya sea con
el motor o mediante los frenos, para compensar en ambos
casos la energía necesaria”

Longitudes máximas, no superiores a 4.000 m de pendientes


aisladas, que producen un grado tolerable de congestión en
caminos de dos calzadas divididas

Datos:
h = 800 m s.n.m.; i = 3,2 %; N = 16.500 veh/dia; pc= 27%;
Resultado:
Lmax = 2800 m