UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTÍN DE AREQUIPA

FACULTAD DE GEOLÓGIA, GEOFÍSICA Y MINAS

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA DE MINAS

CURSO: FLUIDOS Y TERMODINÁMICA

TRABAJO DE investigación
MAQUINAS TERMICAS (MAQUINAS A REACCION)
DOCENTE: VIRGINIA CHAMBI
PRESENTADO POR:
 BEGAZO MONTES, LUCERO MARGARETH
 CCAMO LIMA, CARLOS
 PAJSI QUIROZ, ANDERSON
 PALOMINO AQUISE, LUIGUI
 PAUCAR CHAMBI ,LUIS ALBERTO
 QUISPE PINO, MAX ADHERLY
AREQUIPA - 2017

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INDICE
I. EL PROBLEMA ............................................................................................................................ 3
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA .................................................................................................. 3
OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN .................................................................................................. 3
JUSTIFICACIÓN ................................................................................................................................ 3
LIMITACIONES ................................................................................................................................. 4
II. MARCO DE REFERENCIA ...................................................................................................... 4
HISTORIA ......................................................................................................................................... 4
FUNDAMENTO TEORICO ................................................................................................................. 5
COMPONENTES PRINCIPALES ......................................................................................................... 6
EL MOTOR TURBORREACTOR.......................................................................................................... 8
MOTOR TIPO COHETE ..................................................................................................................... 8
EFICIENCIA TÉRMICA ....................................................................................................................... 9
ELABORACION DE HIPOTESIS.................................................................................................. 9
III. PROCEDIMIENTO Y ANÁLISIS ........................................................................................... 9
IV.CONCLUSIONES ..................................................................................................................... 15
V. BIBLIOGRAFIA ........................................................................................................................ 16

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 MOTORES A REACCION

I. EL PROBLEMA

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

¿Es la tercera ley, de acción y reacción, la que permitió un desarrollo en la planta motriz de
las aeronaves?

Un motor de reacción, (reactor o jet) es un tipo de motor que descarga un chorro de fluido a
gran velocidad para generar un empuje de acuerdo con las leyes de Newton.

En el movimiento de una aeronave es necesario un sistema que proporcione una fuerza de

avance llamada empuje. En esta presentación se mostrara el funcionamiento de los motores
de reacción que proporciona ese empuje.

OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN

En este trabajo se analizara y estudiara como son los motores de reacciones actuales
utilizados por turbinas de gas, su estructura, la clasificación, análisis termodinámico y las
leyes de newton aplicadas a los motores de reacción. Las cuales han sido la base para grandes
descubrimientos y avances a lo largo de la historia. Es la tercera ley, de acción y reacción, la
que permitió un desarrollo en la planta motriz de las aeronaves.

JUSTIFICACIÓN

Los pájaros pueden volar gracias a que se han adaptado especialmente para ello a lo largo de
su evolución. Necesitan mucha energía para volar, que consiguen gracias a su
rápido metabolismo. Debido a que sus cuerpos son muy ligeros, los pájaros pueden conseguir
suficiente empuje y propulsión gracias a sus plumas de vuelo.

Los aviones, igual que los pájaros, también necesitan sustentación y empuje para volar. ¿De
dónde salen? ¿Por qué no podemos hacer como los pájaros? ¿Qué es Empuje? Hablemos de
este concepto básico. Introducción: Empuje

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El gas caliente que sale de los motores hacia detrás empuja el aire, que a su vez produce una
reacción opuesta (hacia delante) en los motores. Como los motores están fijos al avión, el
avión se mueve hacia delante.

LIMITACIONES

 el proyecto se llevó a cabo tras varios días de investigación previa, tanto del internet
como de libros relacionados al tema
 las fuentes de investigación fueron libros y la internet
 este es tan solo un estudio de factibilidad

II. MARCO DE REFERENCIA

HISTORIA

Isaac Newton, Físico inglés del siglo XVI,descubridor de las leyes de la mecánica clásica,
las cuales llevaron su nombre, fue gracias a la tercera la ley de Newton;
el principio de que toda acción genera una reacción, es que se puede realizar
la propulsión. Herón de Alejandría aplica este principio en el siglo I a.C, a un experimento,
el cual es una esfera de Eolo (eolipia),utilizaba la fuerza de propulsión del
vapor para hacer girar la esfera, se considera actualmente como la primera máquina térmica,
para ese tiempo solo fue usada únicamente como jugué. Ya siendo el siglo XI d.C, en china
se descubre la pólvora, se ha evidenciado pequeños cohetes utilizados para las guerras, dando
comienzo a la propulsión a chorro, respecto al siglo XIV.

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Leonardo da Vinci, utiliza una corriente de humo para mover un cuerpo; la aparición dela
primera turbina de gas, fue descubierta en el siglo XVI, por Giovanni Branca, se conformaba
por una tobera de vapor de agua, que expulsaba su vapor en dirección a unos alabes pegados
a un eje, el cual generaba movimiento a un mecanismo de engranes que hacían girar otros
dos en ejes como si fueran un taladro. Pero Jhon Barbe de Inglaterra en el siglo XVII, fue el
primero en patentar una turbina de gas, su diseño nunca fue construido por falta de materiales
y técnicas de fabricación para su desarrollo.
Con el diseño de Frank Whittle en el sigloXIX, el cual incluía un rotor interno que era
accionado por una sección de turbina, teniendo solamente una cámara de combustión, la
compresión estaba formada por un compresor radial de dos entradas. Se inicia a una era en
donde los motores que funcionan bajo la propulsión por reacción, serían utilizados en la
industria aeronáutica militar y comercial.

Actualmente estos motores se bautizan con el nombre de turborreactores se caracterizan, en

que en cualquier condición de vuelo, el aire ingresa al motor, el cual es sometido a
compresión y expiación de tipo mecánica, donde la etapa de compresión se efectúa en
turbocompresores y la expansión en turbinas, se aclara que esto dependerá del fabricante y
de las características específicas del motor, la cantidad de secciones que tenga cada
estas partes

FUNDAMENTO TEORICO

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Los motores de reacción son otro tipo de máquinas térmicas. Abarcan principalmente a
turborreactores y cohetes.

Los dos tienen como base de funcionamiento la tercera ley de Newton. Esta tercera ley de
Newton expone que por cada fuerza que actúa sobre un cuerpo, este realiza una fuerza de
igual intensidad y dirección, pero de sentido contrario sobre el cuerpo que la produjo.

También llamado turbina de gas.

COMPONENTES PRINCIPALES

Los componentes principales de un motor de reacción son similares en los diferentes tipos
de motor, aunque no todos los tipos contienen todos los componentes. Las principales partes
incluyen:

 Entrada o toma de aire: para aviones subsónicos, la entrada de aire hacia el motor de
reacción no presenta dificultades especiales, y consiste esencialmente en una apertura
que está diseñada para reducir la resistencia como cualquier otro elemento del avión. Sin
embargo, el aire que alcanza al compresor de un reactor normal debe viajar a una

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 velocidad inferior a la del sonido, incluso en aviones supersónicos, para mantener una
mecánica fluida en el compresor y los álabes de la turbina. A velocidades supersónicas,
las ondas de choque que se forman en la entrada de aire reduce la presión en el compresor.
Algunas entradas de aire supersónicas utilizan sistemas, como un cono o rampa, para
incrementar la presión y hacerlo más eficiente frente a las ondas de choque.
 Compresor o ventilador: el compresor está compuesto de varias etapas. Cada etapa
consiste en álabes que rotan y estatores que permanecen estacionarios. El aire pasa a
través del compresor, incrementando su presión y temperatura. La energía se deriva de
la turbina que pasa por el rotor.
 Eje: transporta energía desde la turbina al compresor y funciona a lo largo del motor.
Puede haber hasta tres rotores concéntricos, girando a velocidades independientes,
funcionando en sendos grupos de turbinas y compresores.
 Cámara de combustión: es el lugar donde se quema continuamente el combustible en
el aire comprimido.
 Turbina: actuando como un molino de viento, extrayendo la energía de los gases
calientes producidos en la cámara de combustión. Esta energía es utilizada para mover el
compresor a través del rotor, ventiladores de derivación, hélices o incluso convertir la
energía para utilizarla en otro lugar a través de una caja de accesorios con distintas
salidas. El aire relativamente frío puede ser utilizado para refrigerar la cámara de
combustión y los álabes de la turbina e impedir que se fundan.
 Postcombustor: utilizado principalmente en aviones militares, produce un empuje
adicional quemando combustible en la zona de la tobera, generalmente de forma
ineficiente, para aumentar la temperatura de entrada de la tobera.
 Tobera o salida: los gases calientes dejan el motor hacia la atmósfera a través de una
tobera, cuyo objetivo es producir un aumento de la velocidad de estos gases. En la
mayoría de los casos, la tobera es convergente o de área de flujo fija.
 Tobera supersónica: si la relación de presión de la tobera (la división entre presión de
entrada de la tobera y la presión ambiente) es muy alta, para maximizar el empuje puede
ser eficaz, a pesar del incremento de peso, utilizar una tobera convergente-divergente o
de Laval. Este tipo de tobera es inicialmente convergente, pero más allá de la garganta
(la zona más estrecha), empieza a incrementar su área en la parte divergente.

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La optimización de un motor depende de muchos factores incluyendo el diseño de la toma
de aire, el tamaño total, el número de etapas del compresor, el tipo de combustible, el número
de etapas de salida, los materiales de los componentes, la cantidad de aire derivada en los
casos donde se haga uso de derivación de aire, etc.

EL MOTOR TURBORREACTOR

Un turborreactor consiste en una entrada de aire, un compresor de aire, una cámara de

combustión, una turbina de gas (que mueve el compresor del aire) y una tobera. El aire entra
comprimido en la cámara, se calienta y expande por la combustión del combustible y
entonces es expulsado a través de la turbina hacia la tobera siendo acelerado a altas
velocidades para proporcionar la propulsión.

Estos motores son generalmente utilizados por aviones, aunque son lago ineficientes y muy
ruidosos, por lo que la mayoría de los aviones modernos usan en su lugar motores de turbarán
por razones económicas. No obstante los motores turborreactores son muy comunes en
misiles de crucero de medio alcance, debido a su gran velocidad de escape.

MOTOR TIPO COHETE

Este tipo de motor se diferencia del turborreactor en que no requiere aire atmosférico, debido
que contiene ya las sustancias químicas que al mezclarse provocan la combustión y producen
gases muy calientes dentro de una cámara de combustión, que al ser expulsados con gran
fuerza originan el impulso del vehículo.

Este es un motor que genera empuje mediante la expulsión a la atmósfera de gases que
provienen de la cámara de combustión. Los motores cohete incorporan tanto el combustible,
que suele ser queroseno o hidrógeno líquido, como el comburente (Oxígeno en estado
gaseoso o generalmente líquido).

El motor cohete es el motor más potente conocido y su relación peso/potencia lo convierte

en el motor ideal para ser usado en naves espaciales.

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EFICIENCIA TÉRMICA

Toda máquina térmica desperdicia cierta cantidad de calor suministrado. Una de las razones
estriba en las pérdidas o fugas de calor por radiación, conducción y fricción de los
componentes del sistema.

No hay maquinas térmicas perfectas, salvo la ideal conocida como máquina de Carnot, que
no presenta ningún tipo de pérdidas y su eficiencia depende exclusivamente de las
temperaturas con las que absorbe o cede calor. Cuanto mayor sea su la diferencia entre
temperaturas de entrada y salida, mayor será también la eficiencia.

ELABORACION DE HIPOTESIS
Es una máquina térmica de mayor potencia que el motor de explosión.
Los gases generados continuamente al quemar un combustible son expulsados hacia atrás por
una tobera impulsando el vehículo hacia delante.
Se utilizan en aviación, para conseguir una mayor velocidad.

III. PROCEDIMIENTO Y ANÁLISIS

Comenzado de las leyes de newton se han desarrollado una variedad de motores de reacción.

Los motores de reacción más habituales son los motores de turbina y el cohete. Aunque
también se emplearon de forma menos habitual otro tipo de motores de reacción.

a) Motores de reacción:
1. Motores de turbina
Este tipo de motores usan una turbina de gas para producir potencia a lo largo de su
estructura, sea para aumentar la potencia del flujo que pasa a través de ellos que para
aprovechar su derivación de potencia para mover un mecanismo (eje).

El funcionamiento de estos motores es relativamente más simple que el de los motores

recíprocos, sin embargo las técnicas de fabricación, componentes y materiales son
mucho más complejos ya que están expuestos a elevadas temperaturas y condiciones
de operación muy diferentes en cuanto a altitud, rendimiento, velocidad interna de los
mecanismos y durabilidad de las piezas.

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2. Turborreactor
Un turborreactor es un tipo de motor de turbina de gas desarrollado originalmente
para aviones de combate durante la Segunda Guerra Mundial en los que una turbina
de gas aumenta el flujo de aire que, al ser expelido por una tobera de escape con
mayor potencia y temperatura, aportan la mayor parte del empuje del motor,
impulsando la aeronave hacia adelante.
El turborreactor es el más básico de todos los motores de turbina de gas para aviación
en términos constructivos
3. Turbohélice
Estos motores no basan su ciclo operativo en la producción del empuje directamente
del chorro de gases que circula a través de la turbina, sino que la potencia que
producen se emplea en su totalidad para mover una hélice, y es esta la que genera la
tracción para propulsar la aeronave. Debido a que el óptimo funcionamiento de las
turbinas de gas se produce a altas velocidades de giro —superiores a 10.000 RPM—
, los turbohélice disponen de una caja de engranajes para reducir la velocidad del eje
y permitir que la hélice gire a velocidades adecuadas de funcionamiento e impedir
que las puntas de sus palas alcancen velocidad supersónica. A menudo la turbina que
mueve la hélice está separada del resto de componentes rotativos para que sean libres
de girar a su óptima velocidad propia (se conocen como motores de turbina libre).

4. Turboeje
Un motor turboeje es un motor de turbina de gas que entrega su potencia a través de
un eje. Estos motores son utilizados principalmente en helicópteros y en unidades de
energía auxiliar. El turboeje es muy similar al turbohélice, con una diferencia clave:
en el turbohélice la hélice está conectada directamente al motor, y el motor está fijado
a la estructura de la aeronave; en un turboeje el motor no tiene que ofrecer un soporte

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 físico directo a los rotores del helicóptero, ya que el rotor está conectado a una
transmisión fijada a la estructura y el turboeje simplemente transmite la potencia
mediante un eje de transmisión. Algunos ven esta distinción poco relevante, de hecho,
en algunos casos las compañías fabricantes de motores producen turbohélices y
turboejes basados en el mismo diseño (como el motor Pratt & Whitney Canada PT-6
con variante A para aviones y B y C para helicópteros u otras aplicaciones motrices
e industriales).

5. Turbofán
En el motor turbofán (turbosoplante o turboventilante) los gases generados por la
turbina son empleados mayoritariamente en accionar un ventilador (fan) constituido
por álabes y situado en la parte frontal del sistema que produce la mayor parte del
empuje, dejando para el chorro de gases de escape solo una parte del trabajo
(aproximadamente el 30%).

Estos motores comenzaron a usar el sistema de flujo axial, que mantiene la corriente
de aire comprimido presionada hacia el eje de la turbina, por lo que el aire sale
propulsado con mayor velocidad y con menos tendencia a disiparse de la corriente de
salida. Esto incrementa notablemente la eficiencia.

Otro gran avance del Turbofan fue la introducción del sistema de doble flujo en el
cual, el ventilador frontal es mucho más grande ya que permite que una corriente de
aire circule a alta velocidad por las paredes externas del motor, sin ser comprimido o
calentado por los componentes internos. Esto permite que este aire se mantenga frío
y avance a una velocidad relativamente igual al aire caliente del interior, haciendo
que cuando los dos flujos se encuentren en la tobera de escape, formen un torrente

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 que amplifica la magnitud del flujo de salida y a la vez lo convierte en un flujo más
estrecho, aumentando la velocidad total del aire de salida y también reduciendo las
emisiones de ruido. Este tipo de motor tiene una gran entrega de empuje, permitiendo
el desarrollo de aviones con capacidad de carga y transporte de pasajeros mucho más
grande, y al nivel que conocemos en la actualidad. Es el motor utilizado por la
mayoría de los aviones de reacción modernos por su elevado rendimiento y relativa
economía de combustible respecto a un Turbojet.

6. Cohete
Los motores cohete ofrecen gran empuje pero escasa autonomía y no son usados
como propulsores de aviones porque su eficiencia es bastante pobre, excepto a altas
velocidades. Se probó la propulsión mixta con otro tipo de motores en los años 1950,
especialmente en el ámbito militar, pero en cuanto mejoró la fiabilidad y aumentó la
potencia específica de los motores de reacción, la idea se abandonó. La única
implementación operacional de propulsión mixta, y que de hecho se sigue utilizando,
fue el despegue asistido por cohetes (RATO), un sistema utilizado en aviones pesados
de transporte militar para despegar en distancias extremadamente cortas.

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b) Los motores a reacción comerciales más potentes del mundo
Los motores a reacción son un tipo de motor que descarga un chorro de fluido a gran
velocidad para generar un empuje de acuerdo a las Leyes de Newton. Los gigantescos
motores como el GE90-115B y el Trent XWB, desarrollan más potencia
GE90-115B – 52.299,2 kgf:
El GE90-115B, una variante de alto empuje del GE90 desarrollado por los ingenieros
de GE Aviation, genera hasta 52.299,2 kg de empuje a nivel del mar, convirtiéndose
por tanto en el motor a reacción comercial más potente del mundo. El GE90 fue
desarrollado específicamente para la serie Boeing 777, encontrándose en la actualidad
más de 1.000 motores en servicio con la compañía Boeing.

2. Trent XWB – De 34.019,4 a 43.998,4 kgf:

El Trent XWB diseñado y producido por los ingenieros de Rolls-Royce, es un motor
de sexta generación de la familia Trent, además del más potente y el que más rápido

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se está vendiendo de la serie. Específicamente, desarrolla de 34.019,4 a 43.998,4 kgf
de empuje y es considerado como uno de los grandes motores de la aviación más
eficientes del mundo.

3. Trent 800 – De 34.019,4 a 43.091,2 kgf

El Trent 800 de Rolls-Royce genera un empuje que va desde las 34.019,4 a las
43.091,2 kgf, siendo la opción de motores preferida para los aviones 777 de Boeing.
Actualmente, más de 500 motores Trent 800 están en servicio con 220 aeronaves.

4. GE90-94B – 42.501,6 kgf:

El motor GE90-94B diseñado y desarrollado por los ingenieros de GE Aviation,
ofrece una clasificación de empuje máximo de 42.501,6 kg a nivel del mar.
Aprovecha la demostrada tecnología de motores de la serie GE90, siendo el primero
en la historia de la aviación comercial en integrar álabes compuestos de fibra de
carbono.

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 5. PW4000-112 – De 33.565,8 a 40.823,3 kgf:
El PW4000-112 diseñado y desarrollado por los ingenieros de Pratt & Whitney, se
trata de un motor de super-alto-impulso que genera un empuje que oscila en un rango
entre 33.565,8 a 40.823,3 kg. Es uno de los preferidos para la elección de motores de
los aviones Boeing 777 y el primer motor en funcionar con aprobación de las normas
de rendimiento operativo de bimotores en vuelos largos (ETOPS, Extended-range
Twin-engine Operations) de 207 minutos.

IV.CONCLUSIONES
- podemos decir que los motores han sido un invento que revoluciono la forma de vida
del humano, sin embargo han surgido recientemente nuevas necesidades, en las
cuales sea más eficiente pero menos contaminante, lo cual nos con lleva a ver que
desventajas en el motor persistirá y se seguirá viendo y se irá mejorando con el pasar
del tiempo.
- al pasar de los años, los motores de reacción han ido evolucionando gracias a la
investigación y estudio realizados por ingenieros especializados, así como también a
la tecnología desenvuelta por los países industriales. Gracias a los motores de
reacción podemos desplazarnos a un lugar muy lejano en muy poco tiempo. siempre
que observemos en el cielo una marca rasgada, no solo veremos el paso del avión,
sino también el paso desde la propulsión a la reacción.

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V. BIBLIOGRAFIA
-https://es.wikipedia.org/wiki/Motor_de_reacci%C3%B3n

-http://2daleydetermodinamica.blogspot.pe/2011/05/motor-tipo-cohete.html

-https://sites.google.com/site/elrincondelafisicaylaquimica/maquinas-termicas

-Arbey Sebastián Pastrana Solano. Universidad de San Buenaventura, Programa de

Ingeniería Aeronáutica,

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