Cibitung cililing tol road

Konsultan sudah mengerjakan rute alternative yang menghubungkan antara terminal CBL melalui jalan
akses yang tidak menyambung dengan jalan tol di masa depan, tetapi dengan alignment menggunakan
jalur jalan di antara lokasi terminal CBL dan daerah industry bekasi. Alignment ini memiliki konsekuensi
yang besar terhadap lingkungan dan sosial yang mana perlu ditetapkan dengan studi penilaian akibat
terhadap lingkungan dan sosial ekonomi.

Terdapat 4 titik lokasi terminal yang sudah diajukan. 2 di timur kanal (alternative 2 dan 3) dan 2 di barat
kanal (Alternatif 1 dan 4/5) lokasi memiliki 2 opsi untuk mengakses jalan tol.

1.11 koneksi akses jalan – jalan tol masa depan – lokasi terminal CBL alternative 2

Alignment dari akses jalan tol di desain untuk CBL terminal alternative 2 diberikan pada gambar berikut:

Figure 1.17

Dimana di alingment itu terdapat 2 jembatan diperkirakan, satu jembatan bersimpangan dengan kanal
CBL dan satu jembatan bersimpangan (cross) dengan jalan tol rencana. Ditunjukkan pada gambar 1.18
dan 1.19

Land acquisiition :

Untuk membangun jalan akses diperlukan perolehan lahan. Sebanyak 20 Ha (atlernatif 2)

Konsultan harus melakukan feasibility study untuk:

Merencanakan akses jalan untuk dan dari pelabuhan inland CBL melalui jalan tol dan kemudian
terkoneksi ke hinterland

2.9 Hinterland connection for the CBL inland port

Untuk koneksi daerah hinterland dari dan ke inland port CBL, jalan tol yang direncanakan yaitu Cibitung-
cilincing akan memiliki peran utama. Selain itu, pembangunan infrastruktur lainnya di daerah
administratif dari project area yaitu kabupaten bekasi harus diperhitungkan.

Lokasi dari jalan tol ditunjukkan di gambar 2.6

Jalan akses diperlukan untuk menghubungkan inland waterway terminal dan daerah industri
cikarang/cikarang dry port. Konsultan harus mengajukan alignment jalan akses terbaik, yang harus
berdasarkan konsiderasi

Access Road diperlukan untuk menciptakan konektivitas antara terminal perairan pedalaman dan
kawasan industri Cikarang / Pelabuhan Kering Cikarang. Konsultan harus mengusulkan penyelarasan
Jalan Akses terbaik, berdasarkan pertimbangan keselarasan alternatif yang diusulkan dari hasil kerja
Survei dan Investigasi, akses lokasi jalan raya dan penyelarasan, panjang jalan akses, persimpangan
potensial dengan jalan yang ada dan kanal itu sendiri (yaitu flyover vs underpass vs penyeberangan di
kelas), biaya konstruksi, dan juga konektivitas antar-moda.

Demikian pula rencana untuk mengembangkan jalan tol di sepanjang tepi barat kanal CBL harus
diketahui, untuk menentukan persimpangan / interferensi antara lokasi Pelabuhan Darat CBL yang
diusulkan dan profil kanal CBL yang dipersyaratkan dengan jalan tol

CDP memperkirakan bahwa akses jalan Tol baru ke Kalibaru CT1 tidak akan dibangun dalam waktu dekat
karena sulitnya pembebasan lahan dan aspek sosial terkait.

Demikian pula akses jalan darat ke CDP - CBL Inland Port akan cukup sulit disadari dari sudut pandang
pembebasan lahan. Menggunakan koridor yang ada tidak akan menghasilkan transportasi yang efisien.

3.2.7 Badan Pengatur Jalan Tol (BPJT)

Pemerintah berencana membangun jalan tol baru bernama Cibitung - Tol Cilincing yang berada di
wilayah Bekasi dan Jakarta. Rencana saat ini menunjukkan lokasi jalan tol di sepanjang tepi barat kanal
CBL dan berasal dari wilayah DKI Jakarta. Penyelarasan jalan tol berada di sepanjang tepi barat kanal CBL
tepat di hulu pabrik PLTU di PT Listrindo. Jalan tol itu memiliki ROW (kanan jalan) 60 meter (pagar ke
pagar) dimana pembebasan lahan akan dibutuhkan.

Rancangan jalan tol asli dibuat pada tahun 2002 dan direvisi pada tahun 2011 oleh PT. MTD CTP menjadi
anak perusahaan PPI. Desainnya termasuk di wilayah Bekasi untuk jalan tol yang akan dikembangkan di
kelasnya, sedangkan untuk wilayah Jakarta rencananya ditinggikan sebagai jalan layang. Namun, kedua
desain tersebut masih mengalami perubahan.

Penyelarasan jalan tol di wilayah Bekasi masih mengalami perubahan, karena masalah pembebasan
lahan di wilayah Bekasi. Proses pembebasan lahan dimulai pada 2015.

Penyelarasan jalan tol yang berada di wilayah DKI Jakarta juga belum diperbaiki. Penyeberangan jalan tol
dengan infrastruktur yang ada saat ini belum selesai.

Pembangunan jalan tol rencananya selesai pada 2019 (Cibitung - Cilincing).

Kesimpulan: penyelarasan jalan tol baik di kelas atau ditinggikan belum diputuskan dan sangat
bergantung pada proses pembebasan lahan.

Dari muara Teluk Jakarta sampai dengan jaringan gerusan CBL km 25 berbagai jaringan pipa milik
Pertamina, Pertagas, PGN dan Mutiara Energy berada di tepi timur kanal CBL. Di tepi barat
pembangunan jalan tol oleh PT. MTD CTP akan datang. Dari rantai km 25 sampai hulu km 30 di tepi
barat kanal ada pipa PGN dan satu lagi pihak "misterius" dimana pemiliknya tidak diketahui PJT2.

Pelabuhan potensial lain untuk menerima kargo dari Tanjung Priok seperti Tanjung Carat, Palembang,
Patimban (akan dibangun), pelabuhan Tarumangeara, pelabuhan Marunda dan pelabuhan Kijing.
Persaingan permintaan tidak hanya antar pelabuhan tapi juga persaingan dengan jalur kereta api dan
jalan tol. Kanal CBL harus lebih kompetitif baik dari biaya dan penghematan waktu.

Berdasarkan wawancara dengan perwakilan BPJT, rencana jalan tol akan selesai pada 2019. Ini berarti
bahwa Pelabuhan Darat CBL dapat dihubungkan dengan jalan tol yang akan beroperasi pada tahun
2019.

Untuk masing-masing lokasi Pelabuhan Darat CBL alternatif, rencana akses jalan harus dikembangkan
agar terhubung dengan jalan tol di masa depan. Selain itu, gangguan terhadap permukiman dan
infrastruktur yang ada harus ditangani. Ini termasuk penggantian infrastruktur yang ada seperti jaringan
pipa gas, kabel listrik overhead, koneksi antara kanal CBL dan saluran samping atau sungai, saluran air,
dll. Selain itu, aspek pembebasan lahan terjadi. Hal ini akan mengakibatkan biaya tinggi.

3.4.8 PT MDP CTP

PT. MTD CTP adalah perusahaan swasta yang ditunjuk untuk mengoperasikan Jalan Tol Cilincing-
Cibitung. PT. API (Akses Pelabuhan Indonesia) yang merupakan anak perusahaan PT. PPI memiliki pangsa
45% di PT. MTD CTP. Saat ini PT. MTD CTP telah menunjuk PT. LAPI ITB menyiapkan studi rencana bisnis
untuk jalan tol

PT. MTD CTP mulai mengembangkan rencana pada tahun 2005. Pembebasan lahan saat ini merupakan
masalah besar. BPN, pihak yang bertanggung jawab atas pembebasan lahan memperkirakan proses
pembebasan lahan akan selesai pada akhir 2016.

Lebar jalan tol adalah 60,0 m dengan 3 jalur dan dua arah. Jalan tol ini terletak disamping kanal CBL.
Permukaannya dibuat dengan mengisi sampai ketinggian 4,0 m di atas permukaan tanah. Tingkat ini
terkait dengan tingkat banjir yang terjadi di daerah tersebut.
Sehubungan dengan usulan alternatif Pelabuhan Darat CBL 1, 4 dan 5, penyelarasan vertikal dan
horisontal jalan tol menghalangi masuknya kapal ke dalam baskom terminal. Gambar yang menunjukkan
kelurusan jalan tol yang tepat tidak disajikan.

Izin khusus akan diperlukan untuk meningkatkan jalan tol lebih dari 4,0 m, untuk memungkinkan jalur
yang aman dari kapal tongkang / kapal peti kemas 3 lapisan dan untuk menciptakan izin udara yang
memadai untuk masuk ke dalam baskom terminal dengan aman.

PT. MTD CTP sudah memegang izin untuk pembangunan jembatan layang. Proyek kanal CBL akan
memerlukan izin yang harus dinegosiasikan dengan PU, karena PU akan menerbitkan izin ini.

PU sudah memulai permintaan studi logistik dari / ke Cikarang-Tanjung Priok. Permintaan jalan tol
bukan hanya truk, tapi juga mobil penumpang. Ada berbagai perkembangan perumahan di daerah
tersebut. Penelitian ini masih berlangsung.

Jarak dari Cikampek ke Tanjung Priok dengan menggunakan jalan tol adalah 34 km. Jarak dari Tanjung
Priok ke Jembatan Pulau Putar (dekat dengan terminal 3, 4 dan 5) adalah 20 km.

Pola pikir saat ini bagi masyarakat di Jakarta adalah menggunakan jalan (toll) bahkan lebih mahal. Inilah
titik tawar untuk mengoperasikan jalan tol ini. Bahkan tanpa pemasaran yang masif, orang akan memilih
sistem transportasi yang paling nyaman.

Commercial work

Rencananya untuk mengembangkan jalan tol baru dari Tanjung-Priok ke daerah pedalaman dapat
dianggap sebagai pesaing masa depan lainnya untuk terminal pedalaman. Serupa dengan proyek
Cilamaya, pembangunan jalan tol diperhitungkan saat mengembangkan perkiraan lalu lintas untuk
terminal darat.

sistem pendukung pemerintah untuk memungkinkan kemacetan di jalan kota Jakarta dapat
dikembangkan dengan menggunakan persyaratan modal split untuk transportasi pedalaman. Hal ini
dapat dilakukan dengan menetapkan persyaratan untuk pangsa minimum angkutan tongkang ke daerah
pedalaman. Sistem seperti ini sudah ada di terminal kontainer baru di Rotterdam dengan tujuan
pembagian modal berikut untuk tahun 2033:
· Jalan: dari 47% sampai 35%
· Saluran air: dari 40% sampai 45%
· Kereta api: dari 13% sampai 20%

technical matter

Rincian mengenai penyelarasan jalan tol di sepanjang kanal CBL diperlukan untuk menentukan interaksi
dengan operasi terminal namun juga dengan pelebaran kanal CBL.

7.18.3 Impact of CBL on infrastructure

Rencana jalan dari jalan tol di masa depan berdampak besar pada implementasi alternatif terminal 3 &
4/5. Kondisi ini menurunkan nilai alternatif 3 & 4/5 pada pemilihan lokasi. Solusi untuk memindahkan
lokasi alternatif 3 & 4/5 atau untuk memindahkan jembatan. Biaya terkait adalah perhatian utama untuk
memilih alternatif 3 & 4/5. Kondisi geoteknik menjadi perhatian utama dan perlu diperhitungkan saat
memilih fondasi dari struktur yang diusulkan.

Pada Bab 8 pemilihan lokasi alternatif terminal yang diusulkan akan dipertimbangkan, termasuk
dampaknya terhadap infrastruktur. Salah satu kriteria untuk memindahkan lokasi jembatan jalan tol
adalah biaya (yaitu pembebasan tanah) dan pilihan untuk memilih jenis jembatan. Jika alternatif 1 atau 2
akan dipilih, hanya satu jembatan (CBL Bridge) yang perlu diganti. Biaya merelokasi jembatan akan
diperhitungkan.
Membangun jembatan baru dan memindahkan jembatan tua diperhitungkan, serta biaya yang berkaitan
dengan penggantian pipa.

CBL TERMINAL AND CBL OPERATIONS

8.1 INTRODUCTION

PT. PPI mengusulkan total empat (4) alternatif lokasi untuk terminal Pelabuhan Darat CBL, seperti yang
disajikan pada Gambar 8.1. Terminal alternatif 5 adalah lokasi yang sama dengan alternatif 4, namun
hanya memiliki akses yang berbeda terhadap jalan tol yang direncanakan yang berada di sepanjang tepi
barat kanal CBL. Setiap terminal pada prinsipnya 100 Ha dari luas total (2000 m x 500 m) dan
kemungkinan untuk dikembangkan sampai 200 Ha dapat dipertimbangkan. Ekstensi ini ditunjukkan pada
berbagai gambar dalam laporan ini. Untuk memilih lokasi terminal CBL, aspek teknis dan ekonomi yang
mengelilingi proyek pelabuhan perlu dipertimbangkan. Untuk sambungan pedalaman dari / ke lokasi
terminal yang diusulkan, jalan Tol yang direncanakan Cibitung - Cilicing dan selanjutnya sehubungan
dengan kabupatan Bekasi akan memainkan peran utama. Penyesuaian jalan tol secara tentatif disajikan
pada Gambar 8.2. Pemilihan salah satu dari empat alternatif terminal yang diusulkan akan mengikuti
Multi Criteria Analysis (MCA)

PLANNED TOLL ROAD IN AND ALONG THE PROJECT ARE

Alternatif 1

Akses jalan dan koneksi ke jalan tol masa depan keduanya berada di sisi timur terminal. Jalan tol
tersebut akan melintasi pintu masuk ke baskom terminal. Jalan tol harus diperkuat di persimpangan
jalan tol dan pintu masuk terminal. Panjang jalan akses dari terminal ke jalan tol sekitar 5,0 KM.

Alternative 2

Jalan akses dan koneksi ke jalan tol masa depan harus dibangun di seberang kanal CBL dan di seberang
jalan tol masa depan karena jalan tol tersebut berada di sisi barat lokasi terminal.

Alternative 3
Jalan akses dan koneksi ke jalan tol masa depan harus dibangun di seberang kanal CBL dan di seberang
jalan tol masa depan karena jalan tol tersebut berada di sisi barat lokasi terminal.

Alternative 4

Akses jalan dan koneksi ke jalan tol masa depan keduanya berada di sisi timur terminal. Jalan tol
tersebut akan melintasi pintu masuk ke baskom terminal. Jalan tol harus diperkuat di persimpangan
jalan tol dan pintu masuk terminal. Panjang jalan akses dari terminal ke jalan tol sekitar 5,0 KM.

Alternative 5

Lokasi terminal Alternatif 5 mirip dengan Alternatif 4. Oleh karena itu, kondisinya sama. Satu-satunya
perbedaan adalah koneksi ke jalan tol. Untuk terminal 4 jalan akses berada di sisi utara terminal menuju
jalan tol, sedangkan untuk terminal 5 jalan akses ada di sebelah selatan.
Dengan jalan akses dan koneksi ke jalan tol masa depan di sisi timur terminal, jalan tol harus melewati
terminal dan pintu masuk ke baskom terminal. Jalan tol harus diperkuat di persimpangan jalan tol dan
pintu masuk terminal. Jarak akses jalan dari terminal ke jalan tol adalah 5,0 KM.

8.5.4 theme 2 thecnical matters

8.5.4 Tema 2 Hal-hal Teknis

Akses jalan keselarasan
Akses lokasi jalan merupakan komponen penting untuk menunjang transportasi ke / dari terminal.
Dalam hal ini, jalan tol yang akan dibangun di sisi barat kanal dianggap sebagai jalan akses. Selanjutnya
jarak dari terminal ke jalan tol memiliki efek yang diberikan pada pemilihan. Alternatif 1 dan 4/5 yang
terletak di sisi barat kanal memiliki gangguan terhadap rencana jalan tol. Alternatif 2 dan 3 tidak ada
gangguan dengan rencana jalan tol.
Karena alasan tersebut untuk alternatif 2 dan 3 diberi skor 50 untuk masing-masing. Alternatif 1 dan 4/5
diberi skor 0 untuk masing-masing.

8.6 layout selected site

Pilihan lainnya adalah memindahkan area terminal dari bank kanal sehingga jalan tol (khusus untuk
alternatif 1 dan 4/5) akan berjalan di antara dermaga dan area terminal. Dari sudut pandang operasional
ini sangat tidak menguntungkan untuk menciptakan jarak yang lebih jauh daripada yang dibutuhkan
secara ketat antara dermaga dan halaman susun. Selanjutnya, peralatan terminal harus bisa melewati
jalan tol tanpa ada gangguan dengan lalu lintas padat. Solusi yang paling jelas adalah memiliki jalan tol
yang tinggi atau jalan tol di terowongan sepanjang wilayah terminal. Dengan melakukan itu, operasi
terminal akan bebas dari jalan raya karena peralatan dapat menyeberang pada posisi apapun. Sebagai
alternatif, beberapa penyeberangan yang berbeda dalam bentuk jembatan atau terowongan dapat
dibuat untuk peralatan terminal. Alternatif terakhir tidak dianggap menarik dan mungkin bahkan tidak
memungkinkan, karena landai landai panjang akan diperlukan untuk menghindari kecenderungan yang
terlalu curam dan dengan demikian memungkinkan wadah mengangkut kendaraan untuk menjembatani
perbedaan tingkat antara area terminal dan jembatan atau terowongan. . Landai ini akan menempati
sejumlah besar ruang dan akan sangat meningkatkan biaya operasi (jarak yang lebih jauh menyebabkan
waktu transportasi lebih lama dan juga konsumsi bahan bakar yang meningkat; yang terakhir juga akan
meningkat karena landai).

8.8 Phasing plan

infrastruktur yang ada (di atas kabel listrik, pipa gas, dll.) Perlu diganti sebelum memulai pekerjaan CBL
yang telah ditetapkan (pelebaran kanal dan pengerukan, kerja perlindungan bank). Begitu pula
pembangunan jalan akses dan jembatan terkait yang melintasi jalan tol masa depan dan kanal CBL, serta
penggantian jembatan CBL yang ada lebih kecil dengan jembatan baru yang lebih besar yang melintasi
kanal CBL yang melebar.

Bagian arsitektur ada di phasing plan!

9

ACCESS ROAD CONNECTION FUTURE TOLL ROAD

Introduction

Keandalan/kemudahan akses jalan ke dan dari terminal inland waterway CBL merupakan salah satu
faktor kunci yang bisa menjadi daya tarik bagi eksportir dan importir untuk menggunakan fasilitas CBL
dan jalur inland waterway CBL sebagai moda pengangkutan barang atau produk ke dan dari pelabuhan
Tanjung Priok. Jalan akses ini dihubungkan dengan jalan tol baru bernama Cibitung - Tol Cilincing, yang
terletak di wilayah Bekasi dan Jakarta. Penyelarasan(alignment) jalan tol itu berada di sepanjang tepi
barat kanal CBL tepat di hulu pabrik PLTU PT Cikarang Listrindo.

Jalan tol itu memiliki ROW (jalur kanan) 60 meter (pagar pagar) dimana pembebasan lahan akan
dibutuhkan dan panjang totalnya sekitar 34 km terdiri dari:
- Bagian 1: Cibitung - SS Telaga Asih dengan panjang total sekitar 2,65 km.
- Bagian 2: SS Telaga Asih - SS Tembalang dengan panjang total sekitar 9.72 km.
- Bagian 3: SS Tembalang - SS Tarumajaya dengan panjang total sekitar 14,29 km.
- Bagian 4: Tarumajaya - Cilincing dengan panjang total sekitar 7.27 km.

Dari Cibitung itu akan terhubung ke Jalan Tol Jakarta - Cikampek dan dari Cilincing akan terhubung ke
Jalan Tol Lingkar Dalam Jakarta melalui Jalan Tol Koja-Tanjung Priok. Jalan tol diproyeksikan
memudahkan transportasi barang ke Pelabuhan Tanjung Priok di Jakarta Utara dan membantu
menumbuhkan efisiensi kegiatan logistik. Rancangan jalan tol asli dibuat pada tahun 2002 dan direvisi
pada tahun 2011 oleh PT. MTD CTP menjadi anak perusahaan PPI. Desainnya termasuk di wilayah Bekasi
untuk jalan tol yang akan dikembangkan di kelasnya, sedangkan untuk wilayah Jakarta rencananya
ditinggikan sebagai jalan layang. Penyelarasan jalan tol di wilayah Bekasi masih mengalami perubahan
karena masalah pembebasan lahan, sementara penyelarasan jalan tol di wilayah DKI Jakarta juga belum
diperbaiki dan penyeberangan jalan tol dengan infrastruktur yang ada saat ini belum selesai.
Sementara itu, tahap konstruksi jalan tol dijadwalkan dimulai pada tahun 2016 dan mungkin akan
beroperasi pada tahun 2018. Untuk koneksi hinterland dari / ke Inland port CBL jalan Tol Cibitung -
Cilicing rencana akan memainkan peran utama. Gambar 7.1 dan Gambar 7.2 menggambarkan masing-
masing jalan Tol alignemtn Cibitung - Cilincing dan koneksi jalan akses dari jalan tol ke lokasi Pelabuhan
Darat CBL (nomor 2 dan nr.3)

9.2 kode, standar, dan referensi

Untuk desain awal jalan akses, Kode, Standar dan Referensi berikut harus diterapkan:

 American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO).

 SNI – Standar Nasional Indonesia.
 BM – Bina Marga.
 Perencanaan Struktur Beton untuk Jembatan/Concrete Structure Design for Bridge (RSNI T-12-
2004).
 Standar Pembebanan untuk Jembatan/Standard for Bridge Loading (RSNI T-02-2005).
 Tata Cara Perencanaan Ketahanan Gempa Untuk Jembatan Jalan Raya/Guidance for Seismic
Design of Roads and Bridges (SNI 03 - 2833 - 1992).
 Bridge Management System (BMS - 1992).
 American Institute of Steel Construction (AISC - ASD 1989).
 American Society for Testing and Materials (ASTM).
 SK SNI T15-1993-03 Tatacara Perencanaan Teknik Pondasi Tiang untuk Jembatan (Indonesian
Code for Pile Design).
9.3 Kriteria Desain

Kriteria rambu jalan akses akan mencakup aspek berikut:

Geometri Jalan:

 Truk dengan kapasitas muatan 26,2 ton dan 42 ton.

 Kecepatan desain adalah 40 km / jam (sebagai kecepatan rata-rata).
 Kurva horisontal minimal atau radius adalah 565 ft (172 m) dengan elevasi super (e) maks. 4%.
 Cross fall minimum adalah 2% untuk area jalan beraspal dan 4% untuk daerah bahu.
 Lebar jalan minimum adalah 19,2 m.
 Grade longitudinal maksimum adalah 10%.

- Perkerasan jalan:

 Aspal (perkerasan lentur) dan beton (perkerasan kaku).

 Truk berkapasitas muatan 26,2 ton dan 42 ton.
 Volume lalu lintas: total arus kontainer di Inland port CBL akan mencapai hasil troughput
maksimum 1,6 juta TEUs per tahun pada tahun 2025 seperti yang disajikan di bawah ini (lihat
ringkasan perkiraan kargo).

Jalan penyeberangan

 Jembatan atau jalan layang yang terbuat dari beton pracetak pracetak harus dirancang untuk
truk dengan kapasitas muatan 42 ton.
 Spesifikasi bahan jembatan.
 Tumpukan beton bertulang grade 60.
 Kelas beton:
o Dek jembatan: K-400
o Jembatan girder: K-600
o Abutment / Pier: K-400
 Penguatan: BJTD 40 atau U39 dengan kekuatan luluh (yield strength) (fy) = 390 Mpa.
 Tahanan (strand) pra-stres: Diameter: 12,7 mm, kekuatan ultimate (fpu) = 1,860 Mpa.

9.4 Analisis Lalu lintas

Berdasarkan data informasi throughput maksimal 1.600.000 TEU / tahun, beberapa asumsi akan
diperhitungkan untuk menghitung rata-rata harian lalu lintas (ADT):
  Operasi hari kerja per tahun = 335 hari (diasumsikan 30 hari libur)
 Spesifikasi trailer = 20 kaki (6.1 m) (80%) dan 40 kaki (12.2) (20%)
 Jumlah TEU per hari = 1,600,000 ÷ 335 TEU / hari = 4,776 TEU / hari
 Jumlah truk (T) = 1 x 0,5 T + 2 x 0,5 T = 1,5 T = 4,776 dan T = 3,184 truk / hari

Frekuensi truk per hari:

 untuk 20 ft adalah 3,184 x 0,8 = 2,547 truk

 untuk 40 kaki adalah 3,184 x 0,2 = 637 truk

9.5 Design Concept

9.5.1 Spesifikasi Truk

Truk merupakan pertimbangan penting dalam desain geometris jalan raya. Kebijakan desain geometrik
jalan raya didasarkan pada karakteristik kendaraan. Karakteristik truk merupakan pertimbangan utama
dalam menentukan nilai yang direkomendasikan dari kriteria tersebut. Setiap jalan dan persimpangan
dirancang untuk mengakomodasi desain kendaraan spesifik. Untuk proyek ini dipilih kendaraan desain
yang dipilih adalah truk semi-trailer dengan panjang umum 20ft (6.1 m) dan 40ft (12.2 m) seperti yang
ditunjukkan pada Gambar 9.3 dan pada Tabel 9.2.
Catatan:

 Konfigurasi sumbu dan tipe /configuration of axle and type.

 Berat kosong (ton)/empty weight (tons).
 Beban muatan maksimum (ton)/maximum load (tons).
 UE 18 KSAL kosong/UE 18 axle load in empty condition.
 UE 18 KSAL maksimum/UE 18 axle load in full condition.

9.5.2 Spesifikasi Kontainer

TEU (Twenty Foot Equivalent Unit) adalah satuan kapasitas kapal kontainer, terminal peti kemas dan
statistik transit kontainer di pelabuhan. Dua standar internasional container yang paling umum adalah
20 dan 40 ft untuk memuat, mengangkut dan menurunkan barang. Sehingga, kontainer dapat
dipindahkan secara mudah antara kapal, truk dan kereta api seperti yang disajikan pada Gambar 9.4 dan
Gambar 9.5.
9.6 Kecepatan Desain

Kecepatan desain didefinisikan sebagai kecepatan yang dipilih untuk menetapkan elemen desain
geometrik minimum spesifik untuk bagian tertentu dari jalan raya.

Kecepatan desain berarti bahwa sebuah kendaraan dapat berjalan dengan kecepatan itu tanpa terkena
bahaya yang timbul dari jarak pandang yang dibatasi, kurva yang tidak diunggulkan dengan benar, nilai
yang parah atau trotoar terlalu sempit untuk mengakomodasi volume lalu lintas desain. Pemilihan
kecepatan disain untuk kontainer, digunakan untuk pertimbangan keamanan, ekonomi dan efisiensi.
Kecepatan perancangan untuk akses jalan ke Terminal adalah 40 km / jam rata-rata.

9.6.1 Geometri
Desain geometrik merupakan bagian dari desain jalan yang difokuskan pada desain perilaku fisik,
sehingga dapat mencapai fungsi dasar jalan yang memberikan pelayanan lalu lintas yang optimal.
Konsep dasar yang digunakan untuk desain geometrik adalah perilaku pergerakan, karakteristik fisik
kendaraan dan apresiasi terhadap kinerja pengemudi dan karakteristik lalu lintas. Unsur desain
geometrik jalan raya adalah sebagai berikut.

Penyelarasan Horisontal

Dalam perancangan kurva jalan diperlukan adanya hubungan yang tepat antara kecepatan desain dan
kelengkungan serta hubungan sendi dengan elevasi super dan friksi samping.

Jari-jari minimum adalah batas nilai kelengkungan untuk kecepatan desain yang diberikan dan
ditentukan dari tingkat maksimum elevasi super dan faktor gesekan sisi maksimum yang dipilih untuk
disain. jalan raya dan jalan memutar radius yang digunakan untuk desain kurva dan elevasi super adalah
ukuran dari tepi dalam dari jalan yang ditempuh.

Jari-jari minimum (R min) dapat dihitung secara langsung dari rumus kurva yang disederhanakan seperti
yang diberikan di bawah ini:

𝑉2
𝑅𝑚𝑖𝑛 = 𝑒𝑚𝑎𝑥
127( 100 + 𝑓)

Dimana:

𝑉 = kecepatan desain (km/jam)

𝑒 = elevasi super

𝑓 = koefisien friksi

Kurva horisontal harus dirancang untuk memastikan bahwa semua kendaraan dapat dengan aman
menegosiasikan kurva pada kecepatan tertentu, dengan mempertimbangkan jarak pandang dan radius
putar minimum. Penempatan kurva super dibutuhkan untuk mengurangi gaya sentrifugal pada truk saat
melakukan negosiasi di tikungan.

Jalan masuk ke terminal petikemas super elevasi (cross fall) pada umumnya terbatas pada 2% sampai 4%
(untuk badan jalan) dan 4% sampai 5% (untuk bahu) dan batas kecepatan dikenakan pada kurva yang
lebih ketat untuk mengurangi kebutuhan super elevasi. Tabel 9.3 menyajikan data.

Elevasi super

Elevasi super adalah kemiringan silang trotoar pada kurva horizontal, yang memberikan sebagian
penyeimbang gaya sentrifugal pada kendaraan yang mengelilingi kurva itu.
Untuk jalan bebas dan fasilitas pedesaan, tingkat maksimum 8% digunakan untuk memberikan manfaat
keamanan maksimal sambil meminimalkan potensi masalah operasional dengan kecepatan rendah.
Tingginya tingkat super elevasi tidak diinginkan:
- Di daerah perkotaan karena dampak pada bidang bangunan, drainase, trotoar dan jalan masuk.
- Untuk segmen dengan variasi kecepatan perjalanan yang luas, umum pada volume tinggi, perkotaan
dan fasilitas pinggiran kota

Alignment Vertikal

Keselarasan vertikal adalah penetapan nilai dan kurva vertikal yang memungkinkan jarak berhenti dan
penglihatan yang memadai pada semua segmen jalan akses. Lingkungan jalan akses yang aman tidak
dapat dibuat jika nilai dirancang tanpa pertimbangan untuk pembatasan pengereman peralatan yang
digunakan. Hal yang sama berlaku untuk situasi di mana puncak bukit di jalan menghalangi penglihatan
pengemudi sampai-sampai jarak penghentian kendaraan melebihi panjang jalan yang terlihat di depan:

Kelas Maksimum dan Berkelanjutan

Desain pada alignment vertikal akan didasarkan pada data yang ada yang ditinjau. Idealnya vertical
alignment atau road grade akan dirancang maksimal 10%.

- Jarak Sight

Sight distance adalah seberapa jauh jalan yang bisa dilihat pengemudi di depan kendaraannya. Jalan
harus dirancang untuk memberi pengemudi jarak pandang yang jelas sehingga bisa menghindari
rintangan yang tak terduga. Jarak penglihatan harus sama dengan atau lebih besar dari jarak henti
kendaraan. Kurva horisontal dan vertikal harus direncanakan dengan kriteria ini.

Penyelarasan vertikal dalam desain jalan memerlukan pemilihan nilai dan kurva vertikal yang
memungkinkan jarak berhenti dan penglihatan yang memadai pada semua segmen jalan akses.
Hubungan antara jarak pandang operator dan jarak tempuh kendaraan diilustrasikan pada Gambar 9.6
dan Gambar 9.7.
Untuk desain jalan akses, gambar yang ditandai dengan warna biru pada Tabel 9.4 diaplikasikan sebagai
panduan.

Rumus dasar untuk panjang kurva vertikal parabola adalah dalam hal perbedaan aljabar pada tingkat
dan jarak pandang yang disajikan di bawah ini.

 Untuk S kurang dari L

𝐴𝑆 2
𝐿= 2
100(√2ℎ1 + √2ℎ2)
  Untuk S lebih dari L
2
200(√2ℎ1 + √2ℎ2)
𝐿 = 2𝑆 −
𝐴

Dimana:

𝐿 = panjang kurva vertikal (m)

𝑆 = jarak pandang (m)

𝐴 = perbedaan algebraic grade (%)

h1 = tinggi mata di atas permukaan jalan (m)

h2 = tinggi objek di atas permukaan jalan (m)

Jarak henti: jarak henti dihitung untuk setiap kendaraan dan penyelarasan jalan disesuaikan dengan
kendaraan dengan jarak tempuh terpanjang. Berdasarkan Haul Road Inspection Handbook, jarak henti
bisa diturunkan dari Tabel 9.5.

Kondisi yang digunakan dalam perhitungan jarak henti:

- persepsi pengemudi dan waktu reaksi: 2,5 detik
- tahanan guling dianggap setara dengan: 2% grade
Untuk truk bermuatan, koefisien 0,30 dapat dianggap sebagai nilai yg wajar untuk gesekan yang
diberikan oleh rem.

9.6.2 Desain Perkerasan

Perkerasan menyediakan tiga fungsi dasar. Pertama, trotoar dapat membantu memandu pengemudi,
yang kedua, trotoar memberi pandangan visual pengemudi tentang pelurusan horisontal dan vertikal
jalur perjalanan dan yang ketiga, trotoar menyegel dasar jalan.

Jalan akses dari tol keluar ke terminal pelabuhan darat dirancang sebagai jalan pribadi untuk tujuan
transportasi kontainer saja. Mengingat beban truk berat dan kondisi tanah yang ada, jenis perkerasan
akan diusulkan dengan menggunakan perkerasan kaku (beton) dengan menambahkan beton aspal
untuk permukaan kasar.

Kelebihan penggunaan perkerasan kaku (beton) adalah sebagai berikut:

- Memiliki ketahanan yang baik terhadap roda aus.
- Cocok untuk beban kendaraan berat.
- Memiliki ketahanan yang baik terhadap banjir, titik air, dan korosi akibat cuaca.
- Biaya perawatan rendah.
- Sangat cocok untuk diterapkan pada kondisi tanah lunak dengan perbaikan.
- Ini relatif ramah lingkungan.

Struktur perkerasan yang kaku terdiri dari:

1. Kursus Dasar (Bagian dasar)
Lapisan bahan agregat olahan atau olahan dari ketebalan dan kualitas yang direncanakan ditempatkan
tepat di bawah trotoar dan di atas sub-grade. Bahan batu hancur disarankan untuk digunakan untuk
lapisan ini.
2. Kursus Permukaan (Bagian permukaan)
Permukaan struktur perkerasan yang kaku terdiri dari beton, ditempatkan sebagai bagian atas dan
biasanya dibangun di atas beton ramping atau dasar bagian dasar

Berdasarkan informasi yang ada diketahui bahwa kondisi tanah eksisting di sepanjang kanal didominasi
oleh jenis tanah clay dan silt dengan karakter tanah very soft hingga soft setidaknya 10 m.

Dengan mempertimbangkan kondisi tanah yang ada, perbaikan tanah sepanjang jalan akses yang
diusulkan harus dilakukan untuk mencapai tingkat dasar CBR minimum 5% dengan menempatkan
geotekstil di atas tanah yang ada dan kemudian menyebarkan bahan tanah yang baik di atas geotekstil
dengan tebal minimum 1 m.

Meskipun tidak ada informasi mengenai lokasi yang tepat dari wilayah yang diusulkan, tidak ada alasan
untuk berasumsi bahwa lapisan atas di daerah di samping kanal akan terdiri dari jenis tanah yang
berbeda, karena sawah berada di daerah tersebut di masa lalu. (lunak - berlumpur)..

Dengan mempertimbangkan kondisi tanah yang ada, perbaikan tanah sepanjang jalan akses yang
diusulkan harus dilakukan untuk mencapai tingkat dasar CBR minimum 5% dengan menempatkan
geotekstil di atas tanah yang ada dan kemudian menyebarkan bahan tanah yang baik di atas geotekstil
dengan tebal minimum 1 m.
Perancangan trotoar untuk jalan akses Terminal akan dihitung dengan Rigid Pavement seperti yang
disajikan pada Lampiran VII.
Detail Tipikal Sisi Lintas Jalan dan Perkerasan yang dipertimbangkan dalam proyek ini digambarkan pada
Gambar 9.8.

9.7 Drainase

Pengeringan badai (storm drain) didefinisikan sebagai bagian dari sistem drainase badai yang menerima
limpasan dari daerah tangkapan air dari jalan raya dan daerah sekitarnya dan menyampaikan limpasan
ke titik tertentu dari tempat kemudian dibuang ke saluran, badan air atau sistem perpipaan.

Sistem drainase jalan harus memenuhi dua kriteria utama agar efektif sepanjang masa layannya, yaitu:

 Mengizinkan adanya gangguan minimal pola drainase alami.

 menyalurkan air permukaan dan air bawah permukaan dari jalan raya dan dibuang dengan cara
yang dapat mencegah pengumpulan air yang berlebihan di daerah yang tidak stabil dan erosi
hilir berikutnya

Dalam perancangan jalan akses, saluran drainase air hujan akan ditempatkan di kedua sisi sepanjang
jalan akses dan akan dirancang dengan menggunakan parameter berikut:

 Desain Curah Hujan: Curah hujan desain dihitung dengan menggunakan curah hujan harian
maksimum yang diperoleh dari stasiun hujan terdekat yang berada di sekitar area kanal CBL
dengan menggunakan data tercatat terakhir 10 tahun. Perancangan intensitas curah hujan
adalah 164 mm / jam.
 Desain Peak Flow Rate (Q): Rasio kecepatan puncak desain dihitung dengan menggunakan
rumus rasional.

0.278 × 𝐴 × 𝐼 × 𝐶
𝑄=
106

Dimana:

𝑄 = puncak debit aliran (m3/sec)

𝐴 = daerah tangkapan drainase (m2)

𝐼 = intensitas curah hujan (mm/jam)

𝐶 = koefisien run-off

𝐴 × 𝑅 2/3 × 𝑆 1/2
𝑄=
𝑛

Dimana:

𝑄 = kuantitas run-off (m3/s)

V = kecepatan aliran (m/s)

𝑅 = jari-jari hidrolik (m) = A/P

𝐴 = luas penampang aliran (m2)

P = perimeter basah (m)

S = gradient/ kemiringan bagian bawah saluran / pipa

n = koefisien kekasaran manning

Untuk menghindari penggilingan dan sedimentasi, kisaran kecepatan aliran air maksimum perhitungan
drainase air hujan untuk berbagai jenis bahan saluran tercantum dalam Lampiran VIII. Nilai yang
digunakan untuk desain saat ini adalah:

- Untuk perpipaan (PVC, Baja, beton dll) 0,4 m / s sampai 3,0 m / s.

- Untuk parit beton / saluran 0,4 m / s sampai 1,5 m / s.

9.8 Desain Jalan Akses

Jalan akses akan didesain untuk kedua alternative terminal CBL berikut:

Desain jalan akses untuk alternative terminal 2

Skenario 1

Skenario 2

Desain jalan akses untuk alternative terminal 3

Alignment dari desain jalan untuk setiap alternative terminal disajikan pada gambar 9.9
9.8.1 Desain Jalan Akses – Alternatif terminal 2 – skenario 1

Penyelarasan desain jalan akses dimulai dari gerbang keluar di terminal CBL alternatif-2 dan terus di
arah selatan sejajar dengan kanal CBL sampai mencapai Jembatan Pulau Putar. Sebelum mencapai
jembatan, jalan akses akan memiliki kurva dengan radius 300 m. dan jalan akan meningkat saat
melintasi kanal CBL, jalan tol masa depan dan jalan lokal sebelumnya terhubung ke pintu gerbang tol.

Karena data topografi yang terbatas, desain pekerjaan tanah untuk jalan akses didasarkan pada asumsi
bahwa daerah sekitarnya rata dan tidak ada pekerjaan penggalian yang perlu dilakukan. Hanya
penyebaran lapisan backfill material dengan ketebalan 1 m di atas geo-tekstil menjadi pemadatan sesuai
Kode atau Standar sudah ditentukan.

Gambar 9.10 menunjukkan kesesuaian(alignment) jalan akses untuk alternatif terminal 2 dengan
skenario-1.

Data Desain Jalan akses adalah sebagai berikut:

Lebar jalan = 19.2 m

Panjang jalan = 4.476 km (km 0+00 –km 4+476)

Radius minimum = 200 m

Radius maksimum = 360 m

Panjang jembatan berpotongan dengan kanal = 58 m

Panjang jembatan berpotongan dengan jalan tol = 60 m

Penggunaan lahan yang ada disekitar keselarasan (alignment) desain jalan akses terdiri dari:

Dari stasiun km 0+00 – 2+500 area sawah

Dari stasiun km 2+500 - 3+0.00 daerah kanal dan area sawah

Dari stasiun 3+0.00 – 4+476 sebagian besar area sawah dan beberapa area perumahan
9.8.2 Desain Akses Jalan – Alternatif terminal 2 – skenario 2

Penyelarasan (alignment) desain jalan akses dimulai dari gerbang keluar (km 0,0) dari terminal CBL
alternatif-2 dan berlanjut sejajar dengan kanal CBL sekitar 200 m sebelum memulai kurva dengan radius
500 m arah barat menuju tepi timur kanal CBL.

Jalan akses kemudian akan melintasi kanal CBL dengan menggunakan jembatan dan dilanjutkan dengan
jembatan lain yang melintasi jalan tol di masa depan. Begitu melintasi jalan tol, jalan akses melengkung
ke arah utara di sepanjang tepi barat dan terus berlanjut sampai terhubung dengan gerbang tol masa
depan.

Karena data topografi yang terbatas, desain pekerjaan tanah untuk jalan akses didasarkan pada asumsi
bahwa daerah sekitarnya rata dan tidak ada pekerjaan penggalian yang perlu dilakukan. Hanya
penyebaran lapisan backfill material dengan ketebalan 1 m di atas geo-tekstil menjadi pemadatan sesuai
Kode atau Standar sudah ditentukan.

Gambar 9.12 menunjukkan kesesuaian(alignment) jalan akses untuk alternatif terminal 2 dengan
skenario-2.

Data Desain Jalan akses adalah sebagai berikut:

Lebar jalan = 19.2 m

Panjang jalan = 4.198 km (km 0+00 –km 4+198)

Radius minimum = 300 m

Radius maksimum = 350 m

Panjang jembatan berpotongan dengan kanal = 58 m

Panjang jembatan berpotongan dengan jalan tol = 60 m

Penggunaan lahan yang ada disekitar keselarasan (alignment) desain jalan akses terdiri dari:

Dari stasiun km 0+00 – 3+700 area sawah

Dari stasiun 3+700 – 4+0.00 area perumahan

9.8.3 Desain Jalan Akses – Alternatif terminal 3

Penyelarasan desain jalan akses dimulai dari gerbang keluar (km 0,0) dari terminal CBL alternatif-3 dan
berlanjut sejajar dengan kanal CBL sekitar 200 m sebelum memulai kurva dengan radius 500 m arah
barat menuju tepi timur kanal CBL

Jalan akses kemudian akan melintasi kanal CBL dengan menggunakan jembatan dan dilanjutkan dengan
jembatan lain yang melintasi jalan tol di masa depan. Begitu melintasi jalan tol, jalan akses melengkung
ke arah utara sepanjang tepi barat dan terus berlanjut sampai terhubung dengan gerbang tol masa
depan.

Karena data topografi yang terbatas, desain pekerjaan tanah untuk jalan akses didasarkan pada asumsi
bahwa daerah sekitarnya rata dan tidak ada pekerjaan penggalian yang perlu dilakukan. Hanya
penyebaran lapisan backfill material dengan ketebalan 1 m di atas geo-tekstil menjadi pemadatan sesuai
Kode atau Standar sudah ditentukan.

Gambar 9.12 menunjukkan kesesuaian(alignment) jalan akses untuk alternatif terminal 2 dengan
skenario-3.

Data Desain Jalan akses adalah sebagai berikut:

Lebar jalan = 19.2 m

Panjang jalan = 3.728 km (km 0+00 –km 3+728)

Radius minimum = 250 m

Radius maksimum = 600 m

Panjang jembatan berpotongan dengan kanal = 58 m

Panjang jembatan berpotongan dengan jalan tol = 60 m

Penggunaan lahan yang ada disekitar keselarasan (alignment) desain jalan akses untuk alternative
terminal 3 terdiri dari:

Dari stasiun km 0+00 – 3+728 sebagian besar area sawah dan beberapa area perumahan
Alternatif terminal CBL 2 telah dipilih di Bab 5. Diantara skenario 1 dan skenario 2 dikembangkan untuk
Alternatif 2, dapat dinilai bahwa untuk skenario 2, jalan akses sedikit lebih pendek dan tidak berada
pada posisi yang lebih tinggi. level, seperti bagian dari skenario 1 alignment. Oleh karena itu biaya
konstruksi kurang dari yang dipersyaratkan untuk skenario 1.

Oleh karena itu, untuk pelaksanaan jalan akses, Alternatif 2 - skenario 2 telah dipilih.

13

JALAN AKSES ALTERNATIF

13.1 Introduction
Konsultan menyiapkan jalan akses sambungn alternatif yang akan digunakan untuk truk ke / dari
Terminal CBL / Kawasan Industri sebagai alternatif sambungan jalan tol, seperti yang disajikan pada Bab
9.

Alur jalan akses alternatif yang disajikan pada bagian 13.2 memiliki dampak sosial ekonomi dan
lingkungan yang besar, karena jalannya alternatif yang mempengaruhi jalan yang ada yang tidak mampu
menangani jumlah lalu lintas yang dihasilkan oleh terminal CBL saat beroperasi.

Jalan yang ada yang merupakan bagian dari penyelarasan jalan akses alternatif perlu diperluas dan
tempat tinggal dan rumah dan infrastruktur terkait di sepanjang jalan ini perlu diganti.

Sangat disarankan untuk melaksanakan Studi Dampak Lingkungan Sosial Ekonomi tersendiri jika jalur
akses alternatif akan dilaksanakan.

13.2 Rute Alternatif dari Jalan Akses

13.2.1 Introduction

Keandalan dan efisiensi akses ke dan dari terminal CBL merupakan salah satu faktor kunci yang akan
menarik dan sangat menarik bagi eksportir dan importir untuk menggunakan fasilitas jalur perairan CBL
Inland sebagai moda pengangkutan barang atau produk ke dan dari pelabuhan tanjung priok

Pemerintah berencana membangun jalan tol baru bernama Cibitung - Tol Cilincing. Penyelarasan jalan
tol ini membentang di sepanjang tepi barat kanal CBL tepat di hulu pabrik PLTU PT Cikarang Listrindo.
Jalan tol ini memiliki ROW (kanan jalan) 60 meter (pagar ke pagar) dimana pembebasan lahan akan
dibutuhkan. Panjang totalnya sekitar 34 km.

Untuk koneksi antara hinterland dari dan ke Inland port CBL yang direncanakan Jalan Tol Cibitung -
Cilincing akan memainkan peran utama jika dilengkapi sesuai jadwal yang direncanakan pada tahun
2018. Program pembebasan lahan sudah dilakukan pada tahun 2015, sedangkan pembangunan jalan tol
rencananya akan dimulai pada tahun 2017 dan akan mulai beroperasi pada tahun 2018.

Rute alternatif untuk mendapatkan akses dari Terminal CBL ke kawasan industri telah dikembangkan
dengan menggunakan pintu masuk tol Cibitung sebagai titik awal. Namun, sebagai alternatif jalan akses
yang dirancang dan disajikan di Bab 9, jalan tol alternatif memerlukan total dua ruas jalan ke / dari
berbagai kawasan industri. Bagian berikut detail jalan akses alternatif ini.

13.2.2 Pendekatan

Data citra satelit Google Earth telah digunakan untuk menentukan rute alternatif yang akan dimulai dari
gerbang tol keluar Cibitung ke Terminal CBL. Setelah menentukan penyelarasan jalan akses alternatif
maka akan dianalisis secara visual dengan menggunakan tampilan jalan citra satelit untuk mendapatkan
informasi mengenai kondisi yang ada sepanjang rute.

Berdasarkan data sekunder yang tersedia, beberapa pekerjaan terkait jalan yang harus dilakukan
sebagai bagian dari peningkatan jalan telah ditunjukkan dan terkait dengan:
  Akuisisi tanah
 Pembebasan lahan & pembongkaran
 Perbaikan jalan beraspal
 Pelebaran jalan
 Utilitas (listrik, telekomunikasi, perpipaan, dll) relokasi
 Jembatan
 Crossing Culverts
 Drainase

Perkiraan biaya konstruksi pendahuluan untuk penyelarasan jalan akses alternatif akan dihitung sebagai
CAPEX dengan memperhatikan pekerjaan terkait jalan tersebut seperti dijelaskan di atas.
Sumber angka yang diambil sepanjang rute alternatif dan disajikan di bagian ini adalah Konsultan.

13.2.3. alignment rute alternative dari jalan akses

Penyelarasan rute alternatif jalan akses ini akan menghubungkan kawasan industri yang berada di dua
lokasi utama yang berbeda, di wilayah Bekasi. Untuk mengganti sambungan jalan tol yang disajikan
dalam Bab 9 dari laporan ini secara efisien, jalan akses alternatif akan memiliki dua keselarasan untuk
menjamin akses ke kawasan industri.

Pertama, penilaian telah dilakukan bagaimana rute transportasi dari kawasan industri ke CBL dapat
berlangsung dan penyelarasannya, terbagi menjadi tiga bagian, seperti yang disajikan pada Gambar
13.1:
- Bagian 1: Rute Alternatif Jalan Akses Bagian 1: jalur jalan akses dari Terminal CBL dan dihubungkan ke
bagian jalan 2 dan bagian 3.
- Bagian 2: Jalan Alternatif Jalan Akses Bagian 2: jalur jalan akses untuk truk-truk yang berasal dari
selatan, barat dan timur zona industri dan melewati jalan umum sampai ke Terminal CBL (Jalan Bagian
1).
- Bagian 3: Rute Alternatif Jalan Akses Bagian 3: jalur jalan akses untuk truk yang keluar melalui gerbang
tol keluar Cibitung dan berlanjut ke Terminal CBL.

Untuk secara efisien menangani truk kontainer dari / ke kawasan industri, dua keselarasan berikut
diperlukan untuk mengakomodasi lalu lintas truk dari terminal CBL ke kawasan industri, dengan:
- Alignment 1: kombinasi ruas jalan 1 dan ruas jalan 2.
- Alignment 2: kombinasi ruas jalan 1 dan ruas jalan 3.

Untuk BAB 13 Banyak gambar jangan lupa!

13.2.4. Ruter Alternatif Jalan Akses Bagian 1

Kondisi Jalan yang Ada pada Bagian 1

Gambar berikut menunjukkan kondisi yang ada sepanjang rute jalan akses alternatif 1 yang akan
digunakan sebagai dasar perhitungan perkiraan biaya konstruksi.

Perbaikan desain jalan bagian 1

Jalan yang ada dengan panjang total sekitar 9,62 km akan ditingkatkan dengan menggunakan trotoar
jalan dan akan memiliki arah 2 arah dan 2 jalur dari masing-masing arah, bahu jalan di masing-masing
sisi dan median di pusat dengan lebar total 19,2 m seperti yang ditunjukkan pada Gambar 13.7 dan
Gambar 13.8.

Hak Jalan: 20 m
- Tidak ada jembatan penyeberangan
- Desain Drainase dengan bentuk U 1 x 1 m
- 6 titik lampu lalu lintas
- Relokasi Utilitas:
· Pipa gas (HDPE), dia. 300 mm,
· Kabel Kabel Tegangan Tinggi 150 KV, (termasuk tinggi menara setinggi 30 m setiap 50 m)

13.2.5. Rute Alternative Akses Jalan Bagian 2

Kondisi Jalan yang Ada pada Bagian 1

GAmbar

Perbaikan desain jalan bagian 2

Jalan yang ada dengan panjang total sekitar 7,70 km ini harus ditingkatkan karena jalan akses dengan
perkerasan jalan terdiri dari 2 arah arah dan 2 jalur dari masing-masing arah, bahu jalan di masing-
masing sisi dan median di tengah dengan lebar total 19,2 m ditunjukkan pada Gambar 13.28

Hak: 20 m;

- 1 penguatan jembatan, 1 jembatan yang ditinggikan dan 2 jembatan baru;

- Desain Drainase dengan bentuk U 1 x 1 m;

- 10 lampu lalu lintas;

- Relokasi Utilitas:

· Pipa Gas (HDPE) diam. 300mm

· Pipa air bersih, dia. 300 mm;

· Kabel Daya, (termasuk tiang dengan tinggi 9 m setiap mondarilan 30 m);

· Kabel Telepon.
13.2.6. Rute Alternatif dari Akses Jalan bagian 3

Perbaikan jalan

Jalan yang ada dengan panjang total sekitar 13,80 km akan ditingkatkan dengan perkerasan jalan yang
terdiri dari 2 arah arah dan 2 jalur dari masing-masing arah, bahu jalan di masing-masing sisi dan median
di pusat dengan lebar total 19,2 m seperti yang ditunjukkan pada Gambar 13.52.

Hak: 20m

- 1 penguatan jembatan,

- 1 Bridge Crossing with Railway, dan

- 2 jembatan penyeberangan sungai

- Desain Drainase dengan bentuk U 1 x 1 m

- 10 lampu lalu lintas

- Relokasi Utilitas:

· Pipa gas (HDPE) dia. 300 mm

· Pipa air bersih, dia. 300 mm,

· Kabel Daya, (termasuk tiang dengan tinggi 10 m setiap mondar-mandir 30 m)

· Kabel Telepon

ARsitektur
Area pendukung seluas 75 x 1600 meter menyediakan area untuk Parkir / penyangga truk, area Gerbang
dan parkir, gedung perkantoran, bengkel, gedung CFS dan area untuk Kepabeanan dan kegiatan
pelabuhan terkait lainnya.
Bangunan dan infrastruktur terminal CBL akan dibangun sesuai dengan throughput di atas dermaga.

Bird’s eye view terminal CBL disajikan pada Gambar 8.25 dan Gambar 8.26.

Pandangan mata burung menunjukkan Phasing proyek dalam dua tahap masing-masing 800 m, untuk
mendapatkan panjang dermaga keseluruhan 1.600 m. Selain itu, berbagai komponen didakwa seperti
bengkel, Container Freight Station, gedung Administrasi, zona parkir, akses jalan dan gerbang dan bagian
dalam terminal ke area penumpukan kontainer, daerah crane.

Dari hasil perhitungan, luas area terminal keseluruhan di pelabu CBL

Dari perhitungan tersebut, area terminal keseluruhan yang dibutuhkan di Pelabuhan Darat CBL
berjumlah 52 Ha dengan dinding dermaga sepanjang 1.600 m dan terminal seluas 325 meter, untuk
menangani throughput 1,6 juta TEUs. Pelabuhan Darat CBL ini akan direalisasikan dalam dua tahap,
yaitu:
- Tahap 1: konstruksi sepanjang 800 m quay (rantai 0,0 - 800 m).
- Tahap 2: konstruksi sepanjang 800 m quay (rantai 801 - 1600 m).

the various components are indicted such as the workshops, the Container Freight Station, Administration building, parking
zones, access road and gates and the internal division of the terminal into container stacking areas, cranes areas.

berbagai komponen didakwa seperti bengkel, Container Freight Station, gedung Administrasi, zona
parkir, jalan akses dan gerbang dan bagian dalam terminal ke area penumpukan kontainer, daerah
crane.

Workshop

Container freight station

Gedung administrasi

Zona parkir

Jalan akses

Gerbang

Bagian dalam terminal ke area penumpukan container

Area crane